Расход топлива в час боинг 747: Расход топлива самолета

Содержание

Расход топлива самолета

Самолеты можно смело назвать одним из величайших достижений современности. Но столь гениальное изобретение уже настолько прочно вошло в нашу жизнь, что мы его воспринимаем как должное и ошибочно полагаем, что знаем все об этих летательных аппаратах. Люди совершают авиаперелеты ежедневно, и мало кто задумывается над тем, какое большое количество технологий и ресурсов необходимо было задействовать, чтобы воздушное судно взмыло в небо. Однако находятся любознательные люди, которых волнует вопрос, сколько топлива расходует самолет. В основном над этим размышляют путешественники, летящие на дальние расстояния. Действительно, сложно вообразить, сколько топлива необходимо авиалайнеру, чтобы перелететь с одного конца света на другой.

Процесс заливания топлива

Для чего определяют топливный расход

Расход топлива самолета является, пожалуй, основным показателем, отражающим эффективность эксплуатации воздушного судна.

Чем ниже расход топлива для какой-то определенной модели всегда, тем меньшее количество издержек проносит его эксплуатация авиакомпании.

Стоит отметить, что нередко данные о топливной эффективности самолетов различаются в зависимости от источника, предоставляющего эти сведения: разные авторы используют различающиеся методики подсчета показателей.

В самолет заправляется разное количество топлива. Определяющим показателем в этом вопросе является направление перелета. Например, если судну нужно совершить рейс на близкое расстояние, а сама модель является дальнемагистральной, то топлива могут и не долить. Это делают по нескольким причинам:

чтобы судно не перевозило лишний груз;
чтобы не происходил перерасход денежных средств.

Помимо направления перелета, на количество вливаемого топлива также влияет наличие хотя бы одного запасного аэродрома на маршруте, погодные условия и некоторые другие факторы. У каждой модели есть свои показатели и свои нюансы, которые должны учитываться специалистами.

Несколько лет назад пилотам запретили облетать грозу в целях экономии, но после нескольких авиакатастроф, такие запреты были сняты ради обеспечения безопасности человеческих жизней.

Калькуляторы топлива

Сказать точно, какое количество топлива заправляют в самолеты достаточно сложно. Конкретные цифры можно назвать лишь для определенной модели лайнера. Но обобщенный ответ на этот вопрос существует. Для проведения расчетов расхода горючего на каждое судно пользуются специальными калькуляторами, имеющими вид таблиц. Расчет необходимых показателей строится из ряда слагаемых:

расходуемого топлива, необходимого для перелета судна из пункта А до пункта В с определенной загрузкой;

количества горючего, требуемого для преодоления расстояния от пункта В до самого удаленного запасного аэродрома, отмеченного в полетном плане;
количество топлива, необходимое для того чтобы данный лайнер мог продержаться в зоне ожидания в течение получаса, находясь на высоте 460 м;
5% от общей суммы указанных выше показателей.

Полученные данные позволяют рассчитать необходимое количество горючего для любого авиалайнера. Стоит помнить, что для расчетов потребуется точно знать нагрузку судна.

Калькуляторы топлива позволяют определить данные для заправки

Сколько топлива расходуют популярные модели воздушных судов

Боинги являются одними из наиболее известных моделей авиалайнеров, которые эксплуатируется многими отечественными и зарубежными перевозчиками. Весьма интересно узнать, какой имеет расход топлива Боинг 737.

Для начала нужно отметить, что Боинг 737 – это целое семейство авиалайнеров, состоящее из нескольких серий:

Original;
Classic;
Next Generation;
Max.

К группе Original относится всего две модели: 737-100 и 737-200. Первая модель уже нигде не эксплуатируется, так как показала свою топливную неэффективность. Кроме того, она отличается дорогостоящим обслуживанием, а ее технические характеристики уже сильно устарели. Что касается модели 737-200, то ее удельный расход топлива равен 33 г/пасс-км.

Вторую модификацию боингов семейства original сейчас используют в основном бюджетные авиаперевозчики либо компании из развивающихся стран.

В состав семейства Classic входит три модели: 737-300, 737-400 и 737-500. Самолеты 737-300 и 737-500 имеют удельный расход топлива, равный 25,5 г/пасс.км. Что касается лайнера 737-400, то он расходует порядка

20,9 г/пасс.км топлива.

Машины семейства Next Generation включили модели с -600 по -900. Топливная эффективность модели Boeing 737-900 составила 22,4 г/пасс.км.

Что касается характеристик самолетов серии MAX, то их официальный выход ожидается в 2017 году.

Многие топливные вопросы связаны с Боингами-747

Отдельного рассмотрения также заслуживает еще один модельный ряд Боингов – 747. Практически все машины данного семейства имеют высокую стоимость, но благодаря высокой экономичности массовых авиаперевозок и доступности лизина данных моделей, этот самолет получил широкое распространение в мире. Поэтому важно знать, сколько расходует в час самолет Боинг 747. Самолеты этого семейства имеют следующий удельный расход топлива:

модель 100 – 32 г/пасс.-км;
модель 300 – 22,4 г/пасс.-км, (часовой расход топлива — 14500 кг).

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Какой расход топлива у Боинга 737?

Однако находятся любознательные люди, которых волнует вопрос, сколько топлива расходует самолет. В основном над этим размышляют путешественники, летящие на дальние расстояния. Действительно, сложно вообразить, сколько топлива необходимо авиалайнеру, чтобы перелететь с одного конца света на другой.

Процесс заливания топлива

Удобства

Boeing 737-800 оснащен розетками для подзарядки гаджетов. Интернет в данный момент, пока не доступен, но авиакомпания рассматривает возможность внедрения сети Wi-Fi. Некоторые самолеты оснащены вмонтированными в спинку кресла мониторами. Имеется широкая видео и фонотека. Также можно подключиться к мобильному приложению авиа.

В лайнерах авиа в подлокотниках вмонтирована система прослушки музыки. Авиа и «Победа» не включали в комплектацию каких-либо дополнительных развлечений.

Boeing 737 удобства

Расход топлива у разных самолетов

Узнать, какой расход топлива у самолетов, можно с помощью сведений, предоставленных публике компаниями-производителями.

Для гражданской авиации дают информации намного больше, поэтому выяснить все о ней проще.

Шасси

Шасси Боинга 737-800 мало отличаются от классических вариантов, но имеют и свои конструктивные особенности.

Так, устанавливаются три стойки: одна является рулежной и расположена в носовой части, две других (основные) закреплены на центроплане. Каждая стойка имеет по два колеса.

Характерная особенность Боингов поколения Next Generation — большие по диаметру двигатели. Эта черта повлияла не только на изменение фюзеляжа, но и привела к перепланировке стоек шасси. Они стали дополнительно усиливаться и удлиняться — для увеличения клиренса при посадке.

Отличительная черта Боингов 737 — не закрывающиеся консолями задние стойки шасси.

В сложенном виде они являются частью аэродинамической схемы. Данная мера увеличивает сопротивление в полете (правда, за счет работы инженеров совсем незначительно), но вызвана сокращением дополнительной аппаратуры на борту и снижением веса. В частности, не ставится дополнительная гидравлика для задних стоек.

С 2008 года существенно изменили тормоза самолетов Next Generation. На них стали ставить карбоновые тормоза, которые при меньшем весе и большем ресурсе работают эффективнее.

Как заправляют самолеты?

Самолеты могут заправлять топливом нескольких типов. В небольших моделях используются поршневые двигатели, поэтому в бак заливают бензин. Почти на всех коммерческих самолетах устанавливаются двигатели газотурбинного типа и заправляют их авиакеросином, то есть топливом для двигателей на реактивной тяге.

Самым первым этапом заправки воздушного судна является контроль качества топлива на нефтеперерабатывающем заводе (выходной контроль). Когда топливо поступает в заправочный комплекс, оно проходит входную проверку. Доставляться оно может железной дорогой в цистернах, автоцистернами, водными маршрутами и даже прямым трубопроводом.

Заправка самолета в крыло

Пройдя фильтрацию, топливо закачивается в резервуары. Затем отстаивается, заново проходит проверку и «получает» паспорт качества. Воздушные суда могут заправлять несколькими способами. Первый предполагает соединение системы заправочного комплекса с перроном аэропорта, где предусмотрены специальные стоянки с топливными гидрантами. Через них топливо закачивают внутрь самолета. Второй способ предполагает наличие транспорта-заправщика, в который наливают топливо (около 60 000 литров) и везут к самолету.

Интересный факт: существует также дозаправка воздушного судна в воздухе. Но используется она только для военно-транспортных и военных самолетов. Заправщик при помощи сложной системы (шланг-конус, штанга, крыло-крыло) заправляет другой самолет прямо на лету.

В большинстве воздушных судов топливо находится в баках, установленных в центре самолета и крыльях. Также резервуары могут располагаться в стабилизаторе или хвостовой части. Бортовой компьютер в современной авиации сам распределяет топливо по бакам. Во время заправки оператор держит в руках специальное устройство с кнопкой, которую нужно иногда нажимать. В противном случае подача топлива прекращается.

Интересно: Почему отели не предоставляют зубную пасту?

Перечень моделей авиалайнеров и их топливный расход

Ан-2: удельная затрата горючего – 42 г/пасс. -км, часовая затрата горючего – 0,131 тыс. кг/ч;
Ан-140-100: 24,4 г/пасс.-км, 0,55 тыс. кг/ч;
Ан-38-100: 43,7 г/пасс.-км, 0,38 тыс. кг/ч;
Ан-24: 36,0 г/пасс.-км, 0,86 тыс. кг/ч;
Ил-86: 34,5 г/пасс.-км, 10,4 тыс. кг/ч;
Ил-96-300: 26,4 г/пасс.-км, 7,8 тыс. кг/ч;
Ил-114-100: 20,8 г/пасс.-км, 0,59 тыс. кг/ч;
Як-40: 79,4 г/пасс.-км, 1,241 тыс. кг/ч;
Як-42Д: 35,0 г/пасс.-км, 3,1 тыс. кг/ч;
Ту-104Б: 75 г/пасс.-км, 6 тыс. кг/ч;
Ту-134А: 45,0 г/пасс.-км , 3,2 тыс. кг/ч;
Ту-154М: 31,0 г/пасс. Км, 5,3 тыс. кг/ч;
Ту-204-300: 27,0 г/пасс.-км, 3,25 тыс. кг/ч;
Ту-214: 19,0 г/пасс.-км, 3,7 тыс. кг/ч;
Ту-334: 23,4 г/пасс.-км, 1,7 тыс. кг/ч;
Ту-144С: 230,0 г/пасс.-км, 39 тыс. кг/ч;
Boeing 707-320: часовая затрата горючего – до 7,2 тыс. кг/ч;
Boeing 717-200: 2,2 тыс. кг/ч;
Boeing 727-200: 4,3 тыс. кг/ч;
Boeing 737-300: топливная эффективность – 22,5 г/пасс. -км, часовая затрата горючего – 2,4 тыс. кг/ч;
Boeing 737-400: 20,9 г/пасс.-км, 2,6 тыс. кг/ч;
Boeing 747-300: 22,4 г/пасс.-км, 11,3 тыс. кг/ч;
Boeing 757-200: 23,4 г/пасс.-км; 3,25 тыс. кг/ч;
McDonnell Douglas MD-83: часовая затрата горючего – 3,1 тыс. кг/ч;
McDonnell Douglas MD-90: 2,65 тыс. кг/ч;
Airbus A320-200: топливная эффективность – 19,1 г/пасс.-км, часовая затрата топлива — 2,5 тыс. кг/ч;
Airbus A321-100:— 23,2 г/пасс.-км, 2,885 тыс. кг/ч;
Airbus A380: удельная затрата горючего – 2,9 на одного пассажира и 100 км пути, часовая затрата топлива – до 13 тыс. кг/ч;
Fokker 50 : часовой расход горючего – 0,64 тыс. кг/ч;
Embraer EMB-120ER: топливная эффективность — 27,6 г/пасс.-км, часовой топливный расход – 0,39 тыс. кг;
Bombardier CRJ 200: 35,9 г/пасс.-км, 1,1 тыс. кг/ч;
Sukhoi Superjet 100: расход горючего на час – 1,7 тыс. кг/ч;
МС-21-300: удельная затрата топлива –15,1 г/пасс.км;
МС-21-400: 15,1 г/пасс. км;
Concorde: часовая затрата горючего – 20,5 тыс. кг/ч;
Avro Canada C102: удельная затрата горючего – 109 г/пасс.-км, часовая 2,7 тыс. кг/ч;
Vickers Vanguard: часовая затрата горючего – 2,1 тыс. кг/ч;
Bristol Britannia 314: 2,2 тыс. кг/ч;
De Havilland Comet 4B: 5,2 тыс. кг/ч;
Breguet 941: 1,2 тыс. кг/ч;
Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 тыс. кг/ч;
BAC One-Eleven 475: 2,3 тыс. кг/ч;
Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 тыс. кг/ч;
Dassault Mercure: 2,8 тыс. кг/ч;
Convair 990A: 5,8 тыс. кг/ч.

Сколько топлива расходуют популярные модели воздушных судов

Для начала нужно отметить, что Боинг 737 – это целое семейство авиалайнеров, состоящее из нескольких серий:

Original;
Classic;
Next Generation;
Max.

Вторую модификацию боингов семейства original сейчас используют в основном бюджетные авиаперевозчики либо компании из развивающихся стран.

Что касается характеристик самолетов серии MAX, то их официальный выход ожидается в 2021 году.

Многие топливные вопросы связаны с Боингами-747
Отдельного рассмотрения также заслуживает еще один модельный ряд Боингов – 747. Практически все машины данного семейства имеют высокую стоимость, но благодаря высокой экономичности массовых авиаперевозок и доступности лизина данных моделей, этот самолет получил широкое распространение в мире. Поэтому важно знать, сколько расходует в час самолет Боинг 747. Самолеты этого семейства имеют следующий удельный расход топлива:

модель 100 – 32 г/пасс.-км;
модель 300 – 22,4 г/пасс.-км, (часовой расход топлива — 14500 кг).

Конфигурация салона

Боинг 747 имеет 2 палубы. На верхней размещаются пассажиры бизнес-класса. На нижней: в носовой части — бизнес-класс, а за ним в нескольких салонах — места для пассажиров экономкласса. Кабина пилотов расположена вверху. Подняться на верхний ярус можно по лестнице.

На верхней палубе могут находиться 50 авиапассажиров. Верхний салон Боинга может быть разделён на две секции — сразу за кабиной пилота 3 ряда для пассажиров бизнес-класса, а за ними 9 рядов для ВИП-зоны. Наиболее вместительные Боинги, наоборот, верхний ярус отдают под экономкласс. Расположение мест — по 2 и 2 в каждом ряду. Между блоком из двух сидений — проход.

Схема салона Boeing 747-400

Вместимость пассажиров нижнего яруса — 300–500 человек. Места располагаются тремя блоками. По бокам — блоки из 3 или 2 (для хвоста и носовой части) сидений, посередине — блок из 4 сидений. В салоне около 60 рядов. Они разделены на несколько секций. В каждом ряду 3 блока, что соответствует 10 местам. Между 3 блоками 2 прохода. Наличие двух проходов — отличительная черта широкофюзеляжных лайнеров.

Часовой расход топлива

Часовой расход топлива – это количество используемого горючего за один час полета. Этот расчет всегда без исключения берется при крейсерской скорости и максимальной коммерческой загрузке авиалайнера и рассчитывается в единице – кг/ч.

Крейсерская скорость – это скорость, на которой производят все пассажирские перевозки. Она составляет примерно 60-80% от максимальной ввиду безопасности и дополнительного веса.

Максимальная коммерческая загрузка – это максимально разрешенный вес пассажиров, багажа, техники и иных грузов на борту самолета.

В среднем составляет от 1 до 15 тыс. кг в час.

Для чего определяют топливный расход

Расход топлива самолета является, пожалуй, основным показателем, отражающим эффективность эксплуатации воздушного судна. Чем ниже расход топлива для какой-то определенной модели всегда, тем меньшее количество издержек проносит его эксплуатация авиакомпании.

Стоит отметить, что нередко данные о топливной эффективности самолетов различаются в зависимости от источника, предоставляющего эти сведения: разные авторы используют различающиеся методики подсчета показателей.

чтобы судно не перевозило лишний груз;
чтобы не происходил перерасход денежных средств.

Несколько лет назад пилотам запретили облетать грозу в целях экономии, но после нескольких авиакатастроф, такие запреты были сняты ради обеспечения безопасности человеческих жизней.

Калькуляторы топлива

расходуемого топлива, необходимого для перелета судна из пункта А до пункта В с определенной загрузкой;
количества горючего, требуемого для преодоления расстояния от пункта В до самого удаленного запасного аэродрома, отмеченного в полетном плане;
количество топлива, необходимое для того чтобы данный лайнер мог продержаться в зоне ожидания в течение получаса, находясь на высоте 460 м;
5% от общей суммы указанных выше показателей.

Калькуляторы топлива позволяют определить данные для заправки

Километровый расход горючего

Километровый расход горючего – это количество горючего, затраченное на один километр перелета. Рассчитывается, также как и при часовом – на крейсерской скорости и при максимальной коммерческой загрузке.

Стоит заметить, что при грузовых и пассажирских перевозках намного логичнее применять именно данный расчет, т. к. главная цель подобного полета – доставить груз на требуемое расстояние при наименьшей затрате горючего, а не продержаться в воздухе как можно дольше, однако в технических характеристиках закрепился именно часовой.

Рассчитывается в кг/км.

Сколько топлива расходует современный пассажирский самолет | АвиаОбоз

Многие из нас считают обычным тот факт, что самолеты просто летают, когда мы в них садимся. Мы часто на замечаем технических деталей, связанных с полетом. И одна из важных вещей, которую мало кто из нас замечает — это топливо, которое используется самолетами

Сколько топлива расходует самолет? Фото: KLM

Удивительные числа

Когда вы начинаете смотреть на цифры, связанные с этим вопросом, они начинают довольно быстро вас удивлять. Оказывается, современный самолет расходует непонятное количество топлива. Например, Boeing 747 сжигает до пяти литров топлива каждую секунду. Да, каждую секунду! Это означает, что во время 5-часового полета Boeing 747 израсходует 90 тысяч литров авиакеросина.

Сравните это с автомобилем среднего размера. Его потребление топлива составляет примерно 10 литров на 100 км. А это означает, что для того, чтобы сжечь 90 тысяч литров, которое используется В747 за один рейс между Европой и Нью-Йорком, автомобилю придется проехать около миллиона километров.

Топливо – это значительные затраты для любой авиакомпании. Фото: Delta Air Lines

Логистическая проблема

Из этих цифр видно, что заправка пассажирских самолетов является серьезной логистической задачей. Но сравнение с автомобилем не такое простое, как кажется сначала. Каждое воздушное судно перевозит значительно больше пассажиров, чем средний автомобиль, в случае с Boeing 747 их 568. Но даже если самолет заполнен не полностью, можно заметить, что авиаперелеты не так неэкономичны, как кажется на первый взгляд.

Если посчитать, сколько потребленного топлива приходится на каждого пассажира, то обнаружится, что авиалайнер почти в два раза экономичнее, чем автомобиль, в котором часто находится один человек. Конечно, цифры изменятся, когда на одном автомобиле едет несколько человек, поэтому часто можно встретить призывы к совместным поездкам, потому что это – более экологичные способы передвижения.

Строгие правила

Заправка самолетов – очень ответственная процедура, из-за огромных объемов топлива для этого существуют строгие правила. Авиакомпании должны соблюдать эти процедуры, которые схожи в большинстве аэропортов. Но согласно правилам EASA и FAA, ответственность за обеспечение достаточного количества топлива перед взлетом несет капитан воздушного судна.

Запас топлива должен включать:

Топливо для перелета
Аэронавигационный запас топлива
Топливо на случай непредвиденных обстоятельств
Топливо для буксировки

Необходимое количество топлива тщательно рассчитывается перед каждым рейсом.

Фото: Airbus

Необходимое количество топлива тщательно рассчитывается перед каждым рейсом. Фото: Airbus

Большинства самолетов могут иметь значительный запас топлива, например, В747 способен перевозить до 240 тысяч литров. Расходы на топливо для авиакомпаний могут быть довольно высокими: за один рейс из Нью-Йорка в Лондон самолет расходует топлива на $25 тысяч. Однако в среднем на каждого из предполагаемых 400 пассажиров придется только $62,50 — отсюда и доступность авиаперелетов.

Источник: Simple Flying

Перевод: АвиаОбоз

Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу

Читайте еще на канале

Концерн Boeing прекратит в 2022 году производство легендарной модели 747 | Новости из Германии о событиях в мире | DW

Производство легендарного самолета Jumbo Jet 747 будет прекращено в 2022 году. Об этом в среду, 29 июля, сообщил американский авиаконцерн Boeing. Эксплуатация авиалайнера с характерным «горбом» на фюзеляже началась в 1970 году и он долгие годы оставался самым вместительным самолетом в мире: в машине было более 600 пассажирских кресел.

Однако, в последние годы для многих авиакомпании становится нерентабельным использование самолетов-гигантов из-за повышенного расхода топлива. В заявлении Boeing отмечается, что авиапроизводитель вынужден ориентироваться на значительный спад в пассажирских перевозках, вызванный пандемией коронавируса и ее долговременное воздействие на авиационную отрасль.

Последний Boeing 747 компании Qantas «нарисовал» в небе кенгуру

В среду, 22 июля, свой прощальный рейс совершил последний Boeing 747 австралийской компании Qantas. Машина с бортовым номером VH-OEJ вылетела из Сиднея рейсом QF7474 в Лос-Анджелес. Над Тасмановым морем самолет «нарисовал» в небе кенгуру — в знак уважения к одному из символов Австралии и официальной эмблеме Qantas.

Смотрите также:

Будущее пассажирских самолетов
Расширяя границы
Новый широкофюзеляжный Airbus A330neo оснащен улучшенными двигателями, сокращающими расход топлива на 14% и выбросы в атмосферу на 10%. Инновационная система светодиодного освещения позволяет окрасить салон самолета в любой цвет: в палитру входит 16 миллионов оттенков. Судно рассчитано на 252 или 310 пассажиров в зависимости от компоновки. A330neo должен начать перевозки уже в 2017 году.
Будущее пассажирских самолетов
Кристальная чистота
Как заявили создатели Fresh Lavatory, эта уборная способна навести чистоту самостоятельно: после того, как пассажир покидает ее, ультрафиолетовые лампы дезинфицируют кабину, а вода автоматически омывает раковину. Воздушный туалет оснащен сенсорами, что позволяет не прикасаться к крану и другим кнопкам. Никаких микробов!
Будущее пассажирских самолетов
Обед на высоте
По правилам безопасности воздушных авиаперевозок в эконом-классе можно пользоваться только пластиковыми столовыми приборами. Дизайнеров это не останавливает: все равно все должно быть красиво.
Будущее пассажирских самолетов
Как в кино
Теперь в самолет не обязательно брать с собой ноутбук или планшет: в скором времени разработчики обещают внедрение новых систем развлечения на борту. Диагональ сенсорного экрана в спинке впереди стоящего кресла будет достигать 26 дюймов, а фильмы или сериалы можно будет смотреть на этом встроенном телевизоре с собственной USB-флешки.
Будущее пассажирских самолетов
На связи
Установка Gogo позволяет наслаждаться в полете высокоскоростным интернетом до 100 мегабит в секунду. Безлимитный Wi-Fi, стриминговое телевидение и музыка в недалеком будущем появятся во многих самолетах.
Будущее пассажирских самолетов
Мясо или рыба?
Вернемся к обеду. Все бортовое питание готовят еще на Земле, потом его охлаждают и разогревают уже в самолете. Неудивительно, что после этого пища не всегда приходится по вкусу пассажирам. Чтобы клиенты авиакомпаний были довольны едой, каждый год появляются новые технологии — например, метод приготовления в герметичном пакете sous-vide и первые индукционные плиты для самолетов.
Будущее пассажирских самолетов
Сон в капсуле
Первые лежаки для сна на борту были разработаны в 2014 году для первого класса аэробуса А380 авиакомпании Quatar Airways. Сейчас дизайн изменился: это не просто кровать, а настоящая капсула, которая закрывается со всех сторон.
Будущее пассажирских самолетов
Больше пространства
Расстояние между сидениями — вечная проблема для дизайнеров и разработчиков. С одной стороны, нужно вместить как можно больше кресел, с другой — обеспечить комфорт всем пассажирам. В таком салоне вы будете сидеть удобно — и для вас самих, и для пассажира впереди.
Автор: Ксения Сафронова

Boeing: Boeing Russia — 767

Семейство Boeing 767

Семейство Boeing 767 обеспечивает максимальную универсальность на рынке 200-300-местных самолетов. Семейство 767 включает в себя 4 модели

767-200ER (увеличенной дальности),
767-300ER –на 3,1 метра длиннее 767-200ER,
767-400ER — на 3,4 метра длиннее 767-300ER,
И грузовой самолет на базе 767-300ER.

Ширина салона:

Салон Boeing 767 на 1,2 метра шире, чем у узкофюзеляжных лайнеров, универсальная конструкция самолета позволяет заказчику устанавливать от 4 до 8 сидений в ряд в зависимости от условий эксплуатации самолета.

Компоновка салона:

На самолетах увеличенной дальности полета компоновка салона, как правило, трехклассная. Пассажировместимость от 181 до 245 человек. Кресла размером, как на Boeing 747, устанавливаются по пять в ряд в первом классе, по шесть – в бизнес-классе и по семь в эконом-классе.

Грузовые отсеки:

Объем нижнего багажно-грузового отсека варьируется от 81,4 куб.м. на 767-200 до129,7 куб.м. на 767-400ER.

Взлетный вес:

Все три пассажирских модели предлагаются с различными взлетными весами, что позволяет заказчику выбрать конкретную массу самолета, отвечающую условиям его эксплуатации. Эти веса позволяют обеспечить дальность полета от 10415 км. до 12223 км.

Такой спектр дальности полета позволяет семейству 767 эффективно обслуживать как короткие маршруты на внутренних линиях США и Европы, так и дальнемагистральные маршруты над Северной Атлантикой и северной частью Тихого океана.767 пересекает Атлантический океан из США в Европу чаще, чем любой другой реактивный лайнер.

По размеру двухмоторный 767 находится между узкофюзеляжным 757 и более крупным широкофюзеляжным 777. Этот самолет завоевал у авиакомпаний репутацию прибыльного и комфортабельного воздушного судна.

Самолет 767-400ER обладает значительно лучшими эксплуатационно-экономическими характеристиками, чем конкуренты вместимостью от 240 до 300 пассажиров. Его грузоподъемность, способность осуществлять трансконтинентальные перелеты, комфортабельность и унифицированность с другими реактивными лайнерами «Боинг» делают его привлекательным для авиакомпаний.

Грузовой Boeing 767 Freighter является модификацией популярного пассажирского двухмоторного самолета увеличенной дальности 767-300ER (extended range). Все улучшения в аэронавигационном оборудовании, аэродинамике, материалах и двигательной установке, примененные на пассажирских версиях 767, также использованы и на грузовом самолете. Его конструкция обеспечивает великолепную топливную эффективность, эксплуатационную гибкость, и низкий уровень шума.

Самолеты Boeing 767 образуют меньше вредных выбросов в атмосферу из расчета на килограмм расходуемого топлива, чем любой реактивный лайнер сопоставимого размера, включая A330-200. А учитывая, что 767 расходует значительно меньше топлива, его можно считать «чистым» победителем. Количество вредных выбросов самолетов семейства 767 гораздо ниже стандартов по отрасли по всем категориям: оксидов азота, углеводородов, гари и угарного газа.

Габаритные размеры

Полет по расписанию

Согласно отраслевому стандарту, самолет должен отправиться от парковочного места в течение 15 минут после времени, указанного в расписании, 767 выполняет это требование в 98% случаев. Дневной налет самолета, т.е. фактическое время, проведенное в воздухе, у 767 в среднем составляет более 9 часов.

Компания «Боинг» поставила 946 самолетов 767 , которые используются примерно 125 авиакомпаниями во всем мире. Самолеты семейства 767 в целом налетали 49 миллиардов километров, выполнив 7,7 миллиона рейсов и перевезя 2 миллиарда пассажиров. Около 1,3 миллиона из 7,7 миллиона рейсов выполнено по правилам ETOPS.

Знаете ли вы

что воздух, проходящий сквозь двигатели 767-400ER, работающие на взлетном режиме, мог бы накачать дирижабль Goodyear за 7 секунд.

Для получения интерактивной и подробной информации о самолете перейдите по ссылке на наш сайт Boeing.com.

Парк воздушных судов — Годовой отчет 2016

Основные принципы развития парка воздушных судов

Группа «Аэрофлот» располагает сбалансированным парком воздушных судов и продолжает его развитие в соответствии с мультибрендовой стратегией. На протяжении последних лет велась активная работа по оптимизации и обновлению парка с целью повышения эффективности операционной деятельности Группы и минимизации расходов. За период с 2012 по 2016 год количество типов эксплуатируемых воздушных судов сократилось с 14 до 8.

В результате активного обновления парка воздушных судов в период с 2012 по 2016 год средний возраст эксплуатируемого парка Группы «Аэрофлот» снизился с 8,8 до 6,5 лет, а авиакомпании «Аэрофлот» – с 5,2 до 4,2 лет (по состоянию на конец года). Парк воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот» является одним из самых молодых в мире.

	2012	2016
Узкофюзеляжные (региональные)	SSJ100 Ан-148 Ан-12 Ан-24 DHC-8-200/300	SSJ100 DHC-8-200/300/402 DHC-6-400
Узкофюзеляжные (среднемагистральные)	Airbus A319/320/321 Boeing 737 (Classic) Boeing 737 (NG)	Airbus A319/320/321 Boeing 737 (NG)
Широкофюзеляжные (дальнемагистральные)	Airbus A330 Boeing 767 Boeing 777 Ил-96 Ту-204 MD-11F	Airbus A330 Boeing 747 Boeing 777
	14 типов воздушных судов	8 типов воздушных судов

^{Примечание. Данные не включают воздушные суда, не эксплуатировавшиеся
авиакомпаниями Группы (в 2012 году – Ми-8, Як-40, Ту-154, в 2016 году – Ан-148 и Ан-24).} ^{1 Включая воздушные суда, переданные в субаренду.}

Парк воздушных судов Группы «Аэрофлот» сформирован и развивается в соответствии с особенностями бизнес-моделей и маршрутных сетей каждой из авиакомпаний.

Парк авиакомпании «Аэрофлот» включает несколько типов воздушных судов от крупнейших производителей и нацелен на обслуживание как массового, так и премиального сегмента рынка авиаперевозок. Самолеты имеют от двух до трех классов обслуживания пассажиров на борту.

Авиакомпания «Россия» эксплуатирует узкофюзеляжные воздушные суда Airbus и Boeing преимущественно на регулярных линиях, в то время как широкофюзеляжные суда Boeing – на туристических направлениях (чартерная программа и курорты Черного моря), а также на рейсах в города Дальнего Востока.

Авиакомпания «Аврора» эксплуатирует узкофюзеляжные воздушные суда Airbus A319 на регулярных линиях и турбовинтовые для местных перевозок.

Парк воздушных судов бюджетной авиакомпании «Победа» состоит из одного типа воздушных судов – Boeing 737-800 в единой компоновке монокласс.

Парк воздушных судов Группы «Аэрофлот»

По состоянию на 31 декабря 2016 года парк Группы «Аэрофлот» насчитывал 292 воздушных судна: 50 региональных (включая турбовинтовые Bombardier DHC-8 и Viking DHC-6, реактивные SSJ100, а также Ан-148 и Ан-24, переданные в сублизинг и не эксплуатировавшиеся), 192 узкофюзеляжных для среднемагистральных перевозок (семейство Airbus А320 и Boeing 737) и 50 широкофюзеляжных дальнемагистральных (Airbus А330, Boeing 747 и Boeing 777).

В 2016 году на фоне активного развития маршрутной сети, открытия новых направлений и рейсов Группа активно пополняла парк воздушных судов. В течение года в парк Группы поступило 53 воздушных судна. Была организована приемка 12 самолетов, ранее эксплуатировавшихся авиакомпанией «Трансаэро» (7 лайнеров Boeing 747 и 5 лайнеров Boeing 777), также были приняты и введены в эксплуатацию 5 Airbus A321 из книги заказов «Трансаэро». В связи с окончанием срока лизинга в 2016 году, а также в рамках оптимизации из парка Группы было выведено 23 лайнера. В результате по итогам года чистое увеличение парка Группы «Аэрофлот» составило 30 воздушных судов.

Узкофюзеляжные (региональные)

Узкофюзеляжные (среднемагистральные)

Широкофюзеляжные (дальнемагистральные)

			Модели
Авиакомпания	Производители	Количество типов	Узкофюзеляжные	Широкофизеляжные
		5	Airbus A320 (семейство) Boeing 737 NG SSJ100
		4	Airbus A320 (семейство) Boeing 737 NG
		3	DHC-6-400 DHC-8-200/300/400 Airbus A319
		1

		Изменения в 2016 году
Тип воздушного судна	Кол-во на 31. 12.2015	ввод	вывод	Кол-во на 31.12.2016	Собственные	Операционный лизинг	Финансовый лизинг
Ан-148	6	—	—	6	—	—	6
Ан-24	1	—	—	1	1	—	—
DHC 6-400	2	—	—	2	—	2	—
DHC 8-200	2	—	—	2	—	2	—
DHC 8-300	4	—	—	4	1	3	—
DHC 8-402	3	2	—	5	5	—	—
SSJ100	24	6	—	30	—	30	—
Узкофюзеляжные (региональные)	42	8	—	50	7	37	6

Airbus А319	40	1	-5	36	—	27	9
Airbus А320	70	9	-4	75	—	75	—
Airbus А321	26	12	-6	32	—	17	15
Boeing 737-500	3	—	-3	—	—	—	—
Boeing 737-800	42	9	-2	49	—	49	—
Узкофюзеляжные (среднемагистральные)	181	31	-20	192	—	168	24

Airbus A330-200	5	—	—	5	—	5	—
Airbus A330-300	17	—	—	17	—	9	8
Boeing 767	1	—	-1	—	—	—	—
Boeing 777-200ER	3	—	-2	1	—	1	—
Boeing 777-300ER	13	7	—	20	—	10	10
Boeing 747-400	—	7	—	7	—	7	—
Широкофюзеляжные	39	14	-3	50	—	32	18
Итого	262	53	-23	292	7	237	48

		Изменения в 2016 году
Тип воздушного судна	Кол-во на 31. 12.2015	ввод	вывод	Кол-во на 31.12.2016	Собственные	Операционный лизинг	Финансовый лизинг
Ан-148	6	—	—	6	—	—	6
Ан-24	1	—	—	1	1	—	—
DHC 6-400	2	—	—	2	—	2	—
DHC 8-200	2	—	—	2	—	2	—
DHC 8-300	4	—	—	4	1	3	—
DHC 8-402	3	2	—	5	5	—	—
SSJ100	24	6	—	30	—	30	—
Узкофюзеляжные (региональные)	42	8	—	50	7	37	6

Airbus А319	40	1	-5	36	—	27	9
Airbus А320	70	9	-4	75	—	75	—
Airbus А321	26	12	-6	32	—	17	15
Boeing 737-500	3	—	-3	—	—	—	—
Boeing 737-800	42	9	-2	49	—	49	—
Узкофюзеляжные (среднемагистральные)	181	31	-20	192	—	168	24

Airbus A330-200	5	—	—	5	—	5	—
Airbus A330-300	17	—	—	17	—	9	8
Boeing 767	1	—	-1	—	—	—	—
Boeing 777-200ER	3	—	-2	1	—	1	—
Boeing 777-300ER	13	7	—	20	—	10	10
Boeing 747-400	—	7	—	7	—	7	—
Широкофюзеляжные	39	14	-3	50	—	32	18
Итого	262	53	-23	292	7	237	48

^{Примечание. По состоянию на 31 декабря 2016 года 6 самолетов Ан-148 и один Ан-24 не эксплуатировались.}

Парк воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот»

По состоянию на 31 декабря 2016 года парк авиакомпании «Аэрофлот» насчитывал 189 воздушных судов, в том числе 30 узкофюзеляжных региональных, 122 узкофюзеляжных среднемагистральных и 37 широкофюзеляжных.

В 2016 году парк Компании пополнялся новыми самолетами SSJ100, Airbus A320, Airbus A321, Boeing 737-800 и Boeing 777-300ER. Из парка были выведены воздушные суда Airbus A319. Чистое увеличение парка составило 19 воздушных судов.

Тип воздушного судна	Количество на 31.12.2015	Количество на 31.12.2016	Изменение
SSJ100	24	30	6
DHC 8-400	3	—	-3
Узкофюзеляжные (региональные)	27	30	3
Airbus A319	5	—	-5
Airbus A320	63	70	7
Airbus A321	26	32	6
Boeing 737	14	20	6
Узкофюзеляжные (среднемагистральные)	108	122	14
Airbus A330	22	22	—
Boeing 777	13	15	2
Широкофюзеляжные	35	37	2
Итого	170	189	19

Тип воздушного судна	Количество на 31. 12.2015	Количество на 31.12.2016	Изменение
SSJ100	24	30	6
DHC 8-400	3	—	-3
Узкофюзеляжные (региональные)	27	30	3
Airbus A319	5	—	-5
Airbus A320	63	70	7
Airbus A321	26	32	6
Boeing 737	14	20	6
Узкофюзеляжные (среднемагистральные)	108	122	14
Airbus A330	22	22	—
Boeing 777	13	15	2
Широкофюзеляжные	35	37	2
Итого	170	189	19

^{Примечание. Региональные самолеты DHC 8-400 приобретены в 2015 году и числились на балансе ПАО «Аэрофлот» до передачи в
авиакомпанию «Аврора» в 2016 году.}

Парк воздушных судов дочерних авиакомпаний

В парке дочерних компаний произошли значительные изменения в связи с созданием объединенной авиакомпании «Россия» и получением воздушных судов от лизингодателей «Трансаэро». Продолжалось также развитие парка авиакомпании «Аврора» для выполнения местных перевозок. Парк авиакомпании «Победа» остался без изменений.

Тип воздушного судна	Количество на 31.12.2015	Количество на 31.12.2016	Изменение
Aн-148	6	6	—
Airbus A319	26	26	—
Airbus A320	7	5	(2)
Boeing 767	1	—	(1)
Boeing 737	16	17	1
Boeing 747	—	7	7
Boeing 777	3	6	3
Авиакомпания «Россия»	59	67	8
Aн-24	1	1	—
Airbus A319	9	10	1
Boeing 737	3	—	(3)
DHC (6 и 8)	8	13	5
Авиакомпания «Аврора»	21	24	3
Boeing 737	12	12	—
Авиакомпания «Победа»	12	12	—
Итого	92	103	11

Тип воздушного судна	Количество на 31. 12.2015	Количество на 31.12.2016	Изменение
Aн-148	6	6	—
Airbus A319	26	26	—
Airbus A320	7	5	(2)
Boeing 767	1	—	(1)
Boeing 737	16	17	1
Boeing 747	—	7	7
Boeing 777	3	6	3
Авиакомпания «Россия»	59	67	8
Aн-24	1	1	—
Airbus A319	9	10	1
Boeing 737	3	—	(3)
DHC (6 и 8)	8	13	5
Авиакомпания «Аврора»	21	24	3
Boeing 737	12	12	—
Авиакомпания «Победа»	12	12	—
Итого	92	103	11

^{Примечание. Для целей сопоставимости данные по парку авиакомпании «Россия» в 2015 году включают также воздушные суда
авиакомпаний «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии». 6 воздушных судов авиакомпанией «Россия» не эксплуатировались и были
переданы (или в процессе передачи) в аренду.}

Производственный налет часов

Несмотря на высокие темпы развития парка (увеличение на 30 воздушных судов) Группа «Аэрофлот» поддерживает высокий уровень эффективности его эксплуатации. В 2016 году налет часов по парку воздушных судов Группы «Аэрофлот» увеличился на 6,1% по сравнению с предыдущим годом и составил 911,8 тыс. часов. По парку авиакомпании «Аэрофлот» показатель увеличился на 7,5%, до 639,5 тыс. часов. Увеличение показателя связано с ростом производственной программы.

Среднесуточный налет часов по парку воздушных судов Группы «Аэрофлот» в эксплуатации в 2016 году составил 9,4 часа, снизившись на 1,1% по сравнению с предыдущим годом, что связано с существенным увеличением парка во второй половине года и необходимым временем для максимизации эффективности использования воздушных судов. По парку авиакомпании «Аэрофлот» в эксплуатации среднесуточный налет часов составил 9,9 часов.

Топливная эффективность

Важным преимуществом эксплуатации молодого парка воздушных судов является высокая топливная эффективность. Затраты на топливо являются существенной частью расходов авиакомпании – их доля в структуре операционных расходов Группы «Аэрофлот» в 2016 году составила 23,5%. В новых самолетах реализованы различные технические решения, позволяющие снизить эти и другие эксплуатационные издержки, в том числе оптимизировать расходы на техническое обслуживание. В частности, с 2014 года «Аэрофлот» эксплуатирует модификацию воздушных судов семейства Airbus А320, оснащенную аэродинамическими законцовками крыла (sharklets). Их основным преимуществом является снижение расхода топлива до 3-4% (по данным Airbus), увеличение дальности полета и улучшенные взлетные характеристики. По состоянию на конец 2016 года 38 воздушных судов в парке Группы оборудованы шарклетами.

Эксплуатация молодого авиапарка позволяет также уменьшить негативное влияние на окружающую среду, существенно снизить уровень вредных выбросов CO2 и NOx в атмосферу. Дополнительная информация о топливной эффективности парка воздушных судов представлена в разделе «Экология и защита окружающей среды».

В 2016 году удельный расход топлива по Группе «Аэрофлот» снизился по сравнению с предыдущим годом на 18,1 г (или 5,9%) и составил 286,4 г/ткм. Удельный расход топлива по авиакомпании «Аэрофлот» снизился на 12,9 г (или на 4,3%) и составил 286,3 г/ткм.

Жизнь после керосина

Масло вместо керосина

Проблема в том, что в мире летает еще очень много самолетов старого типа, и прежде чем экономичные модели полностью их заменят, пройдут десятилетия. Выход – искать альтернативу керосину. Топливо пробуют делать из растительного масла, городских отходов, сахара, побочных продуктов сельхозпроизводства.

Сжигание всего этого тоже создает выбросы, но в гораздо меньших объемах.

Биологическое горючее используется уже более десяти лет: в 2008 году самолеты Virgin Atlantic на рейсах между Лондоном и Амстердамом летали на смеси авиакеросина и топлива из кокосов и бразильских орехов бабассу. ANA и Singapore Airlines заправляли самолеты смесью подсолнечного и оливкового масел, а Qantas в прошлом году использовал 10-процентный бленд горючего из переработанной абиссинской горчицы на рейсе из Лос-Анджелеса в Мельбурн. Интерес к биотопливу проявляют Lufthansa, Norwegian, Finnair и другие перевозчики. В общей сложности за десять лет было выполнено примерно 180 тысяч коммерческих полетов с использованием альтернативного горючего.

Однако это лишь доля процента от общего количества перевозок. Распространение биотоплива сдерживают недостаточность инфраструктуры и высокие цены – производителей можно посчитать по пальцам: это американские World Energy, SG Preston, Gevo и LanzaTech, Neste в Финляндии и SkyNRG в Нидерландах. Они увеличивают свои мощности, но это обходится очень дорого, а гарантий увеличения спроса нет, поскольку биотопливо пока еще дороже керосина в три-четыре раза.

Со следующего года в Норвегии всё продаваемое авиатопливо должно по меньшей мере на 0,5% состоять из низкоуглеродных источников. О постепенном переходе на биогорючее заявили правительства Швеции, Испании, Франции и Нидерландов.

Однако альтернативное топливо требуется не только в авиаиндустрии, но и в энергетике, производстве пластмассы, при строительстве дорог, для наземного транспорта, причем в значительно больших объемах. Кроме того, общественные организации беспокоятся, что биотопливо начнет конкурировать с производством продуктов питания за воду и земельные участки, и компании будут захватывать сельхозугодья и расчищать леса. «Возможно, низкоуглеродных источников биоэнергии будет недостаточно, чтобы отказаться от керосина в авиации и гораздо позже 2050 года», – говорится в докладе Международного совета по экологически чистым перевозкам. По оценкам экспертов, биотопливо займет 10% от общего спроса авиации к 2030 году и около 20% – к 2040-му. Так что переход на альтернативное горючее может быть долгим.

Сколько топлива расходует ваш самолет в секунду

Государственные компании по сбыту нефти повысили цену на авиационное турбинное топливо (ATF) на 5 494,5 фунтов стерлингов за килолитр (1000 литров), или на 16,3 процента, до 39 069,87 фунтов стерлингов за кл в Дели. Резкий рост цен на авиационное топливо увеличит операционные расходы индийских перевозчиков в то время, когда они все еще пытаются перезагрузить свою деятельность после двухмесячного перерыва из-за пандемии коронавируса. Стоимость топлива для самолета составляет 39,06 фунтов стерлингов за литр.

Поскольку государственные нефтеперерабатывающие заводы повышают цены на ATF, балансы авиакомпаний пострадают, поскольку на ATF приходится 35-50% затрат на эксплуатацию авиакомпании в Индии.

Расход топлива Airbus A321neo

Чтобы преодолеть расстояние в 1200 километров за два часа (предположим, что рейс из Дели в Мумбаи), Airbus A321neo будет лететь со средней скоростью 600 км в час, что соответствует 10 км в минуту.

Предполагая, что вместимость самолета составляет 192 человека, он будет потреблять 4,18 литра топлива на километр, как показывают данные. Всего за весь путь в 1200 километров он потребляет 5016 литров топлива. Это означает расход топлива 0,683 литра в секунду и 41,8 литра топлива в минуту.

Самолет будет потреблять 2508 литров топлива в час. Топливный бак Airbus A321neo объемом 32 940 литров.

Расход топлива Боинг 747

Если у Airbus A321neo сгорает 0.683 литра в секунду, Boeing 747 использует примерно 4 литра в секунду, что соответствует 240 литрам в минуту и 14 400 литрам в час.

За 13-часовой перелет из Токио в Нью-Йорк Boeing 747 может сжечь 187 200 литров. Согласно веб-сайту Boeing, 747 сжигает около 12 литров на километр. 747 может перевозить до 568 человек. Он может перевозить до 238 840 литров топлива.

Подпишитесь на рассылку новостей Mint

* Введите действительный адрес электронной почты

* Спасибо за подписку на нашу рассылку.

Никогда не пропускайте новости! Оставайтесь на связи и будьте в курсе с Mint. Скачать наше приложение сейчас !!

темы

Насколько опасны авиаперелеты для окружающей среды? | Путешествие

Заправка большого пассажирского самолета. Такие самолеты могут потреблять пять галлонов топлива на пройденную милю. Но возможно ли, что они более эффективны, чем автомобили? Фото предоставлено пользователем Flickr celikins

Колеса хорошие, крылья плохие.

Активисты-экологи, кажется, часто блеют эту мантру в дискуссиях об изменении климата, о том, стоит ли путешествовать и — если нам вообще нужно куда-то ехать — лучше лететь или ехать.Это правда, что движение куда угодно с помощью двигателя внутреннего сгорания или даже электрического двигателя приводит к выбросу парниковых газов. Но насколько хуже, если вообще, последствия полета, чем вождения? Я провел неделю, просеивая онлайн-информацию, обрабатывая данные и вычисляя цифры, и ответ, похоже, заключается в том, что полет может быть значительно более эффективным в расчете на одного путешественника на милю, чем вождение автомобиля.

Сомнительно? Тогда пристегивайте ремни, и давайте отправимся в путешествие по стране статистики.Давайте начнем с самого известного реактивного самолета — Boeing 747. На веб-сайте Boeing указано, что эта модель с топливным баком емкостью 63 500 галлонов может сжигать пять галлонов реактивного топлива на милю полета. Таким образом, для полета на 4000 миль требуется 20 000 галлонов топлива. Разделенный между примерно 400 пассажирами, это 50 галлонов топлива, чтобы перевезти каждого человека на борту, скажем, из Чикаго в Лондон. Honda Civic, которая проезжает 30 миль на галлон, потребует 133 галлона топлива, чтобы совершить поездку на такое же расстояние.Если разделить на двух пассажиров (что может быть щедрым разделением; в среднем в Америке автомобиль перевозит 1,6 человека), это будет 66,5 галлона на одного путешественника. А фургон может проехать всего семь миль на галлоне бензина. Разделить между двумя людьми на борту, это будет около 285 галлонов топлива на каждого на 4000-мильное путешествие. Пока авиаперевозки выглядят более эффективными.

Если мы продолжим изучать это, то доводы в пользу полетов, похоже, нарастают: согласно FlightStats, онлайн-источнику статистики авиаперелетов, каждый день совершается в среднем 90 000 рейсов.Среднее расстояние полета трудно определить, но этот сайт подсчитал, что среднее расстояние полета на средние расстояния составляет 1651 милю, поэтому мы будем исходить из этого (хотя многие, многие рейсы, вероятно, являются короткими 300-мильными рейсами). При расходе 747 5 галлонов на милю это 8 255 галлонов сжигается за полет. И умножить на 90 000 ежедневных полетов, это около 740 миллионов галлонов топлива, сжигаемого самолетами каждый день — очень приблизительная оценка, но мы поняли идею.

Теперь о наземных путешествиях: согласно данным Бюро транспорта, только американцы проезжают 11 миллиардов миль в день.В отчете за 2006 год (PDF) Фонда защиты окружающей среды говорится, что американцы несут ответственность за 45 процентов выбросов транспортных средств в мире. Это означает, что мы можем примерно удвоить — плюс немного — эти 11 миллиардов галлонов в день, чтобы получить глобальный итог, который мы установим на уровне 25 миллиардов миль. Если средний КПД автомобиля составляет 25 миль на галлон (wiki.answers говорит, что в Америке он больше похож на 20), то мы можем легко подсчитать, что автомобили во всем мире потребляют около одного миллиарда галлонов топлива в день.

Счет: автомобили, 1 миллиард галлонов топлива сжигается в день, самолеты 740 миллионов. (Но, по словам Carbonica, консультанта по компенсации выбросов углекислого газа для предприятий, расхождение намного больше — и в пользу самолетов. На веб-сайте Carbonica указано, что, хотя на наземный транспорт приходится 10 процентов выбросов углерода, а личный транспорт является основным компонентом, на коммерческие самолеты приходится 10 процентов выбросов углерода. всего за 1,6 процента выбросов.)

Будь то безнадежно забитые или движущиеся свободно и свободно, автомобили не всегда более эффективны в перевозке пассажиров, чем самолеты.

Фото предоставлено пользователем Flickr WSDOT.

Давайте посчитаем: Топливо для реактивных двигателей производит 21 фунт выбросов двуокиси углерода на галлон сожженного топлива. (Вы спросите, как это возможно, если галлон топлива весит менее семи фунтов? Когда молекулы углеводорода разделяются в результате сгорания, атомы углерода рекомбинируют с двумя неуклюжими атомами кислорода каждый, что приводит к значительному увеличению веса.) А бензин производит почти 20 фунтов выбросов углекислого газа на сожженный галлон.Примерно одинаково для каждого из них, а это означает, что в мире мы получаем больше выбросов от автомобилей, чем от самолетов.

Теперь давайте посмотрим на это под другим углом и посмотрим, похожи ли результаты: самолеты измеряют топливную экономичность по тому, как далеко может проехать одно кресло на галлон, и, согласно данным Министерства транспорта, опубликованным в Wall Street Journal , основные Американские авиалинии в среднем расходуют 64 сиденья на галлон. Давайте еще раз повторим, что средний американский автомобиль проезжает 25 миль на галлон, причем каждый автомобиль перевозит в среднем 1.6 человек. В переводе на авиационные единицы это составляет 40 миль на галлон для автомобиля. Самолеты, как все еще кажется, более эффективны, чем автомобили.

Некоторые источники сообщают о совершенно иных выводах, чем мои. Например, в этой статье британской Ассоциации экологического транспорта сообщается, что летать на самолете примерно в три раза дороже, чем водить машину. Но они пришли к такому выводу, потому что их расчеты основаны на чрезвычайно коротком перелете в 185 миль (из Манчестера в Лондон, в одну сторону) и очень экономичном автомобиле.Поскольку во время взлета самолета сжигается так много топлива, чем дольше полет, тем он более эффективен (хотя и только до определенного момента, из-за того, что для перевозки топлива требуется топливо, а топливо тяжелое; «золотое пятно» для эффективности самолета, кажется, около 4500 миль).

Очевидно, что чем больше людей может быть втиснуто в самолет, тем меньше у каждого из них прав собственности на выхлопные газы, которые он оставляет после себя. Таким образом, очевидной ошибкой авиационной отрасли является тот факт, что самолет, даже если продано всего несколько мест, все равно должен совершать запланированный рейс: когда я летел из Окленда, Новая Зеландия, в Сан-Франциско в феврале, каждый пассажир на борту было место, чтобы лечь.В идеальном мире этот рейс был бы отменен.

Прежде чем уйти, думая, что летать экологичнее, чем водить машину, рассмотрите несколько ключевых моментов. Во-первых, самолеты выбрасывают свои пары прямо в верхние слои атмосферы, где они могут задерживаться дольше и причинять больше вреда, чем те же газы на более низких высотах. Во-вторых, авиаперелеты — это не та услуга, которая очень часто доставляет нас туда, где нам действительно нужно быть. То есть бостонский бизнесмен, который летает раз в неделю в Майами на встречи, не использовал бы машину для того же путешествия, если бы не существовало самолетов.Он может просто не пойти вообще. (Хотя в лучшем мире американцы могли бы наслаждаться системой высокоскоростных железных дорог. Рассмотрим Европу, дом TGV, и Японию, где поезд на магнитной подушке кажется почти фокусом, движущимся почти так же быстро, как самолет на практически без топлива. Согласно этой статье, один из самых надежных «скоростных» железнодорожных коридоров в Америке — это коридор между Бостоном и округом Колумбия, обслуживаемый железным конем, который мчится со скоростью 70 миль в час.) И велосипедист, который летающие из Сиэтла в Лиссабон для двухмесячного велосипедного тура по Европе могут просто никогда не отправиться в путь, если для того, чтобы добраться до отправной точки, потребуется совершить многонедельную морскую прогулку.Вместо этого она могла бы исследовать Каскады и Скалистые горы — неплохая альтернатива. (Но эта группа музыкантов — Ginger Ninjas, о которой я рассказывал несколько месяцев назад, — гастролировала по Европе на велосипеде после того, как путешествовала туда на лодке.) В этом смысле полет — это плохо, поскольку он не заменяет другое средство передвижения; он просто предлагает богатым мирам еще один вариант путешествия. Это роскошь.

Более того, отрасль авиаперевозок растет. Согласно этому сообщению в «Блоге путешествий» Guardian , авиаперелеты, возможно, не вносят большой вклад в выбросы углерода, но они были одной из самых быстрорастущих причин глобального потепления в течение многих лет, при этом отрасль расширяется на 5 процентов. ежегодно.А поскольку самая густонаселенная страна в мире теперь становится одной из самых богатых, сотни миллионов граждан Китая могут вскоре войти в число часто летающих пассажиров, как прогнозирует Boeing, который ожидает, что его пассажиропоток утроится к 2030 году, причем большая часть этого роста произойдет. в Китае.

Сделать один вывод из этого обсуждения непросто, учитывая множество переменных, таких как вместимость самолета, его топливный бак, дальность полета и количество пассажиров на борту. Но есть одно утверждение, с которым вам будет трудно поспорить: если вы надеетесь посетить Гавайи этой осенью, вам, вероятно, следует прилететь.

Крылья в порядке, колеса в порядке — пропеллер просто ужасен: Если вы думаете, что Boeing 747 неэффективен при расходе пять галлонов на милю, то попробуйте проглотить это: Queen Elizabeth II движется со скоростью 29 футов на галлон. Это 200 галлонов топлива, сжигаемых на морскую милю. Но круизный лайнер, списанный в 2008 году, мог перевозить до 1777 пассажиров плюс еще 1040 членов экипажа. Теперь это лодка на полосе для автомобилей.

Самолеты сжигают непропорционально большое количество топлива во время взлета, что делает полеты на большие расстояния более эффективными, хотя расстояния более 4500 миль снижают эффективность самолета из-за веса топлива, которое он должен нести.Фото предоставлено пользователем Flickr a.koto Путешествовать

Рекомендуемые видео

Авиационные источники

Калькулятор предполагает выбросы парниковых газов в размере ¼ тонны CO 2 эквивалента в час полета .

Одним из способов расчета выбросов CO 2 является расход топлива на рейс.

Самолет Boeing 737-400 обычно используется для коротких международных рейсов.

На расстояние 926 км количество израсходованного топлива оценивается в 3,61 т [38], включая руление, взлет, крейсерский полет и посадку.

При вместимости 164 человека [Википедия, просмотрено 28 февраля 2008 г.] и средней занятости сидений (или «коэффициенте загрузки») 65% [14] расход топлива составляет 36,6 г на пассажиро-километр.

CO 2 выбросы от авиационного топлива 3.15 граммов на грамм топлива [38], что дает выбросы CO 2 от Boeing 737-400 в размере 115 г на пассажиро-километр.

При крейсерской скорости 780 км в час [Википедия, 28.2.08] это эквивалентно 90 кг СО 2 в час.

Соответствующие данные (те же источники) для Boeing 747-400 (используемого для дальних международных рейсов):
Расстояние: 5556 км
Израсходованное топливо: 59,6 тонны
Количество мест: 416
Занятость места: 80%
Топливо использовать: 32. 2 г на пассажиро-км
CO 2 выбросы: 101 г на пассажиро-км
Крейсерская скорость: 910 км/ч
CO 2 выбросы: 92 кг CO 2 в час

Таким образом, для обоих самолетов выбросы составляют около 90 кг CO 2 в час.

Эти выбросы CO 2 , как правило, попадают в высокие слои атмосферы, и считается, что они имеют больший парниковый эффект, чем выбросы CO 2 на уровне моря. Таким образом, выбросы корректируются путем умножения на коэффициент 2.00 (см. «Радиационное воздействие» ниже), чтобы получить эквивалент 180 кг CO 2 в час.

Дополнительные скидки необходимы для энергии ископаемого топлива, используемой в:
• добыче и транспортировке сырой нефти
• неэффективности нефтеперерабатывающих заводов (около 7% [30])
• производстве и техническом обслуживании самолетов, а также обучении персонала
• строительстве аэропортов, техническом обслуживании , отопление, освещение и т. д.

Таким образом, выбросы CO 2 округляются, и калькулятор Carbon Independent принимает значения 250 кг i.е. ¼ тонны CO 2 эквивалента в час полета.

Общий объем продаж авиационного топлива в Великобритании в 2006 г. составил 12,7 млн тонн [BERR, 36]
CO 2 Выбросы от авиационного топлива составляют 3,15 грамма на грамм топлива [38].
Таким образом, израсходованное топливо дало 40,0 млн тонн CO 2 .
Эта оценка выбросов CO 2 относится к самолетам, вылетающим из Великобритании, и такое же количество CO 2 будет генерироваться на обратных рейсах, что дает в общей сложности 80.0 миллионов тонн CO 2 .
Пассажиры, летящие самолетами в Великобританию и из Великобритании, включают резидентов Великобритании, путешествующих за границу, и резидентов других стран, направляющихся в Великобританию. Общее количество посещений (все виды транспорта) составило соответственно 69,5 млн и 32,7 млн в 2006 г. [40]. Разделение 80,0 миллионов тонн CO 2 в этой пропорции дает в общей сложности для жителей Великобритании 54,4 миллиона тонн CO 2 (0,90 тонны на человека).
жителей Великобритании приняли в общей сложности 56 человек.5 миллионов полетов за границу в 2006 г. [40], и эти рейсы заняли в среднем 3,99 часа в одну сторону (от [40] и стандартного времени в пути).
Это дает в среднем 121 кг CO 2 в час, что при умножении на 2,00 (см. «Радиационное воздействие» ниже) дает 242 кг эквивалента CO 2 в час.
Эту оценку необходимо скорректировать в сторону увеличения, чтобы учесть
• добычу и транспортировку сырой нефти
• неэффективность нефтеперерабатывающих заводов (около 7% [30])
• производство и техническое обслуживание самолетов, обучение персонала
• строительство аэропортов, техническое обслуживание, отопление, освещение и т.
и должен быть скорректирован в сторону уменьшения, чтобы часть авиационного топлива использовалась для
• частных самолетов
• военных самолетов
• грузовых авиаперевозок
• рейсов в пределах Великобритании.
Разумная оценка авиационных выбросов CO 2 , таким образом, составляет 250 кг, т. е. эквивалент ¼ тонны CO 2 в час полета, , т. е. то же значение, которое получено по основанию 1 выше. Согласие между двумя методологиями дает некоторую уверенность в цифре, хотя следует сказать, что наибольшая неопределенность связана с учетом «радиационного воздействия».Остается надеяться, что эта неопределенность вскоре разрешится.
После поправки на «радиационное воздействие» выбросы CO 2 от авиации составляют 1,80 тонн CO 2 эквивалента на одного жителя Великобритании .
Это согласуется с общим объемом выбросов CO 2 на человека в год в Великобритании, указанным в источнике [7], который не включает допуски на «радиационное воздействие» или долю жителей Великобритании на рейсах, вылетающих из 50%.

• Планировщик поездок Министерства транспорта Великобритании предполагает, что 0,158 кг CO 2 /км [16, в качестве источника указан UK DfT], что эквивалентно 134 кг CO 2 в час для самолета, летящего со скоростью 850 км в час (исключая «радиационное воздействие»)
• Национальный энергетический фонд [2] дает 0,29 кг CO 2 на милю, что эквивалентно 150 кг CO 2 в час для самолета, летящего со скоростью 850 км в час
• Калькулятор Quaker Green Action [1] предполагает 350 кг CO 2 эквивалента в час полета (с использованием множителя 3 [личное сообщение]).
Источник Defra [14] указывает, что «Общие выбросы CO 2 жителями Великобритании от личных внутренних и международных рейсов труднее точно оценить. , данные о выбросах CO 2 для международных рейсов доступны только в GHGI, полученном в результате авиационных бункеров, которые основаны на поставках авиационного топлива для самолетов в Соединенном Королевстве.Поэтому они представляют только топливо, поставляемое самолетам на первом этапе их рейсов из Великобритании, а не обратных рейсов.Такие рейсы, очевидно, также будут включать пассажиров, которые не являются резидентами Великобритании. Ориентировочная оценка CO 2 от личных рейсов для жителей Великобритании была рассчитана из авиационных бункеров с использованием подробных данных о направлениях и целях рейсов из международного опроса авиапассажиров. (их исх. 20). калькулятор может быть немного занижен…»
(Их ссылка 20: http://www.statistics.gov.uk/ssd/surveys/international_passenger_survey. asp)
Таким образом, углеродно-независимые значения эквивалента 250 кг CO 2 в час находятся в пределах диапазона других опубликованных значений.

Считается, что самолеты оказывают большее воздействие на климат, чем просто выбросы CO 2 в результате сжигания топлива. Дополнительные эффекты включают вклад закиси азота и озона. Из-за этого выбросы CO 2 от авиации следует, возможно, умножить на соответствующий коэффициент. Размер фактора часто принимается равным 2.7 [6].
Наиболее авторитетное мнение по этому поводу содержится в документе Defra [14], страницы 18 и 34. Это заявление профессора Дэвида Ли, директора Центра воздушного транспорта и окружающей среды (CATE) Манчестерского столичного университета, и полностью воспроизводится здесь:
Воздействие авиации на климат выходит за рамки выбросов CO 2 , включая воздействие на тропосферный озон и метан в результате выбросов NOx, водяного пара, выбросов твердых частиц и образования инверсионных следов/расширенное перистая облачность. Это обычно рассчитывается с помощью климатической метрики «радиационное воздействие». МГЭИК (1999 г.) показала, что общее радиационное воздействие авиации в 2,7 раза превышает радиационное воздействие CO 2 для флота 1992 г. облачность, которая была слишком неопределенной, чтобы дать «наилучшую оценку».
Совсем недавно Sausen et al. оценили радиационное воздействие для флота 2000 года. (2005), что подразумевает RFI, равный 1.9, основанный на лучшем научном понимании, что в основном уменьшило радиационное воздействие инверсионного следа. Аналогично IPCC (1999), Sausen et al. (2005) исключили влияние усиленной перистой облачности, но другие (например, Stordal et al., 2005) улучшили расчеты по сравнению с IPCC (1999), что указывает на то, что этот эффект может составлять 10 и 80 мВт/м2 (ср. от 0 до 40 мВт/м2). м2 МГЭИК), но все еще не могут дать «наилучшую оценку» радиационного воздействия.
Хотя некорректно умножать выбросы CO 2 на RFI, из вышеизложенного ясно, что воздействие авиации больше, чем воздействие CO 2 . В настоящее время не существует подходящей климатической метрики для выражения взаимосвязи между выбросами и радиационными эффектами от авиации так же, как это делает потенциал глобального потепления, но это активная область исследований. Тем не менее, ясно, что авиация оказывает на климат иное воздействие, большее, чем можно предположить, просто рассматривая ее выбросы CO 2 .
ССЫЛКИ
IPCC (1999) Aviation and the Global Atmosphere, J. E. Penner, D.Х. Листер, Д. Дж. Григгс, Д. Дж. Доккен и М. Макфарланд (ред.). Специальный отчет Межправительственной группы экспертов по изменению климата, издательство Кембриджского университета, Кембридж.
Саузен Р., Исаксен И., Греве В., Хауглустейн Д., Ли Д.С., Мире Г., Колер М.О., Питари Г., Шуманн У., Стордал Ф. и Зерефос К. (2005) Авиационное радиационное воздействие в 2000 г.: и обновленная информация по МГЭИК (1999 г.). Meteorologische Zeitschrift 114, 555 * 561.
Стордаль Ф., Мире Г., Стордаль Э. Дж. Г., Россов В. Б., Ли Д.С., Арландер Д. В. и Свенби Т. (2005 г.) Существует ли тенденция к образованию перистой облачности из-за движения самолетов? Atmospheric Chemistry and Physics 5, 2155 * 2162.

Согласно этому утверждению некорректно умножать выбросы CO 2 на RFI, но также некорректно их игнорировать. Для целей калькулятора какое-то решение должно быть принято до тех пор, пока не будут доступны дополнительные доказательства, и углеродно-независимый калькулятор на данный момент будет умножать авиационные выбросы CO 2 на коэффициент 2.0 . Практические последствия на самом деле незначительны в том, что касается информирования людей о самом простом способе уменьшить их углеродный след; каким бы ни был размер используемого коэффициента, самый простой способ для большинства людей, которые летают, уменьшить свой углеродный след, — это сократить количество полетов.
Калькулятор правительства Великобритании (Закон о CO 2 ) не включает коэффициент радиационного воздействия, тогда как правительство фактически использует коэффициент 2 при «компенсации» министерских и официальных рейсов [Defra, 14].

Выбросы, рассчитанные на основе расстояний по дуге большого круга и коэффициентов выбросов на км, необходимо скорректировать еще на 9%, чтобы учесть задержки и непрямые траектории полета [Defra, 14].
Существует несколько сложностей при распределении ответственности за авиационные выбросы парниковых газов.
Одним из них является изменение показателей заполняемости пассажиров самолетов, при этом некоторые из них полностью загружены чартерными пассажирами, а другие летают с менее чем половиной занятых мест (что в большей степени относится к регулярным рейсам).Тем, кто летает частично пустым самолетом, возможно, следует допустить более высокий уровень выбросов CO 2 . Точно так же те, кто летает бизнес-классом или первым классом, несут ответственность за более высокую долю выбросов CO 2 .
Эти точки связаны с ошибкой «самолет все равно взлетает» . Некоторые люди утверждают, что, поскольку самолет все равно летит, для выпущенных СО 2 нет никакой разницы, находятся они на нем или нет (поскольку их дополнительный вес незначителен). И поэтому (аргументируют они) они будут продолжать летать и не будут пытаться сократить расходы. Но при этом игнорируется то, что решение, принятое авиакомпанией об открытии рейсов по определенному маршруту и продолжении их (а также об увеличении или уменьшении их частоты), зависит от доходов, получаемых авиакомпанией. Таким образом, не путешествие на самолете вызывает выбросы CO 2 , а покупка билета, который побуждает авиакомпанию придерживаться маршрута и, таким образом, выбрасывать парниковые газы — и чем больше денег кто-то платит авиакомпании, тем больше вероятность того, что это произойдет. продолжать или даже увеличивать свои рейсы по определенному маршруту.Одним из следствий этой аргументации является то, что те, кто покупает дорогие билеты в часы пик, несут большую ответственность за полеты самолетов, чем те, кто покупает дешевые места в непиковые часы, и этот эффект может быть как минимум в 10 раз, поскольку цены на места могут варьироваться в зависимости от этого достаточно. Углеродные калькуляторы, возможно, могли бы включить это, но практические трудности было бы трудно преодолеть. Но люди, которым трудно сократить количество полетов, могут предпринять промежуточные действия, избегая дорогих мест в часы пик, где авиакомпании получают наибольший доход и получают наибольшую прибыль.

См. список литературы
Несвоевременная и ненужная кончина
Элегантный сверхбыстрый Concorde предлагает пассажиры в конечном итоге в роскошных путешествиях. В течение 27 лет, более 2,5 миллионов человек воспользовались уникальным опыт путешествия быстрее, чем многие истребители, и на высоте так высоко, что если вы посмотрите вверх, вы увидите темноту космоса, а если вы посмотрите вниз, вы можете увидеть кривизну земли.
Хотя самолеты уже не новые, они с любовью поддерживался и модернизировался.У них сравнительно низкий летных часов и сертифицированы как годные к полетам до 2009 года (с дальнейшим возможно расширение).
Но теперь British Airways и Air France объявить двойной удар : последний полет Concorde состоится 24 октября, и они отказываются продавать их другим авиакомпания для работы. Почему?
Что говорит нам общепринятая мудрость
‘Всем известно’, что хотя Конкорд — прекрасный самолет для полетов, он устаревший и устаревший. смехотворно неэффективный самолет, который слишком дорог для обычного операции авиакомпании.
‘Все знают’, что BA и AF проигрывают деньги на их услуги Concorde и это только потому, что они уникальны и «флагманские» самолеты двух авиакомпаний, которые они продолжают управлять ими, неохотно, как лидерами убытков, в надежде, что положительные изображение этих самолетов перейдет к их нормальной работе.
‘Все знают’, что с депрессией экономический климат и опасения по поводу войны в Ираке почти никто не летает первого класса больше нет, и поэтому больше нет роли для самолета, подобного Конкорд первого класса.
Но верны ли эти три утверждения? Выдерживают ли они проверку? Давайте внимательно посмотрим на вопросы.
Неважность Топлива Эффективность
Здравый смысл всегда утверждал, что большая проблема с Конкордом — это нехватка топлива эффективность. Но насколько действительно важна экономия топлива?
Конкорд использует во время типичный трансатлантический перелет, около 5650 галлонов керосина каждый час. Это соответствует примерно 6 галлонам топлива на милю полета.Боинг 747 потребляет около 5 галлонов реактивного топлива на милю полета.
Хотя эта разница кажется очень небольшой, помните, что Concorde может перевозить максимум 100 пассажиров, тогда как Боинг 747 обычно рассчитан на перевозку около 400 пассажиров. С точки зрения расхода топлива на одного пассажира, один галлон топлива на Concorde проедет с одним пассажиром 16,7 миль, но на Боинге 747 один пассажир может проехать 80 миль. Boeing 747 в 4,8 раза экономичнее Concorde. (и более экономичный расход топлива, чем два человека в частной машине!).
Посмотрим, что это означает на практике с точки зрения перелета туда и обратно через Атлантику между лондонским аэропортом Хитроу и Нью-Йорк JFK, расстояние 3447 миль в каждую сторону. Если мы используем стоимость за галлон топлива составляет 1,15 доллара США (реактивное топливо намного дешевле, чем топливо для насосов). цены на бензин), он стоит 474 доллара на пассажира за топливо на Concorde, но всего 99 долларов за 747.
Дополнительная стоимость топлива на Конкорде меньше чем 400 долларов. Это тривиальная доплата за самолет, который продается только места первого класса по цене до 12 000 долларов за каждое.По такой цене, на самом деле нет никакой разницы, стоит ли топливо 99 долларов или 474 доллара. На каждом из этих билетов по-прежнему остается более 11 500 долларов валовой прибыли!
Давайте оценим это по-другому. Если Concorde летает туда и обратно между Лондоном и Нью-Йорком, все места проданы по полной цене он может заработать около 1,2 миллиона долларов. Вычесть затраты на топливо составляют 47 400 долларов, а выручка по-прежнему составляет 1,15 миллиона долларов. положительный заработок. Полноценный Боинг 747 заработает около 800 000 долларов с топливом. расходы в размере 40 000 долларов США, в результате чего прибыль за рейс составляет 760 000 долларов США.
Конкорд дороже в обслуживании чем Боинг 747. Одно практическое правило заключается в том, что общая эксплуатационная стоимость в три раза превышает стоимость топлива. Я не знаю, что сопоставимо эмпирическое правило для 747, но давайте предположим, что общая рабочая стоимость в два раза превышает стоимость топлива. Это означает, что общая стоимость одного пассажир в оба конца через Атлантику теперь стоит 1422 доллара за Concorde и 198 долларов США за Боинг 747. Авиакомпания обходится авиакомпании в дополнительные 1224 доллара США за полет человек на Конкорде, а не на Боинге 747.
Эта разница все еще незначительна, когда по сравнению с 12 000 долларов за проезд на Конкорде, и Конкорд все еще может генерировать 1 миллион долларов прибыли за поездку туда и обратно по сравнению с «всего» 720 000 долларов США. для 747.
Даже с учетом дополнительного топлива и расходы на техническое обслуживание, Concorde может заработать на 40% больше денег за полет, чем 747.
(Обратите внимание, что в обоих случаях много других к этим предельным затратам необходимо добавить постоянные и полупостоянные затраты. анализ, чтобы получить «истинную стоимость» эксплуатации самолета.)
Хотя предыдущий анализ очень приблизительно, результаты совпадают с тем, что я слышал «на виноградных лозах». Я всегда понимал, что Конкорд был прибыльным операция для BA, и их генеральный директор Род Эддингтон заявил в четверг: «До трагедия Concorde в Париже, BA действовала очень выгодно двойная ежедневный рейс Concorde через Северную Атлантику». Би-би-си предлагает что BA могла зарабатывать до 20 миллионов (32 миллиона долларов США) нетто прибыль от своих операций Concorde каждый год, и эта оценка может быть низкий.
Для авиакомпании, у которой было несколько впечатляющие чистые убытки за последние несколько лет, «очень прибыльный» обслуживание, независимо от того, приносит ли оно 32 миллиона долларов в год или больше, безусловно, приветствуется. дополнение к сухому итогу и то, что стоит сделать все возможное защищать и сохранять.
Отсутствие пассажиров с полным тарифом
Предыдущий анализ был сделан на основе сравнения полного Concorde со 100 пассажирами первого класса с полный 747 (всего 14 пассажиров первого класса, плюс смесь бизнес- и пассажиры автобусного класса).
К сожалению, Конкорд не летал полностью в последнее время, и трафик первого и бизнес-класса BA катастрофически упал на всех своих самолетах в марте.
Ходят слухи, что некоторые рейсы Concorde работает менее чем с одной третью проданных мест, и многие из немногих Места, которые продаются, представляют собой пакетные предложения со значительной скидкой, которые продаются по более низкой цене. чем половина полного опубликованного тарифа. В такой ситуации Конкорд полет вряд ли принесет прибыль.
Но. Это, предположительно, не постоянная ситуация.Все авиакомпании надеются и планируют оздоровление в командировках. Когда это происходит, возможности вновь увеличить нагрузку на «Конкорд» и восстановить тарифы до полной стоимости. возвращение. В то же время, есть много рекламных мероприятий что BA и AF могли бы сделать, чтобы заполнить свои места в Concorde со скидкой тарифы. Например, Concorde все равно будет приносить деньги, если его эксплуатировать. с полной загрузкой пассажиров, оплачивающих бизнес-класс, а не первый классные тарифы.
Возможность летать между Нью-Йорком и либо в Париж, либо в Лондон чуть более чем за три часа — возможность сделать однодневная поездка туда и обратно между Европой и США — действительно имеет значение для много людей, а простая новизна Concorde — еще один положительный фактор это также побуждает людей выбирать Concorde, если это вообще возможно в финансовом отношении. достижимый.Даже в сегодняшнем депрессивном деловом климате многие люди будет платить некоторую сумму премии, чтобы летать на Concorde.
Вместо этого обе авиакомпании сделали очень небольшое продвижение Concorde, а вместо этого сократили обслуживание — акция что так часто приводит к порочной спирали сокращений и убытков точка, где обслуживание полностью прекращено — именно так, как мы видим здесь.
Дальновидная авиакомпания сказала бы просто свои самолеты «Конкорд» на хранение — вместе со всеми другими многочисленными тысячи самолетов сейчас простаивают в пустыне — а потом возвращаются их обслуживать, когда экономические условия улучшатся.
В качестве альтернативы, если они уверены, что они никак не могли рассчитывать на получение прибыли от своих самолетов снова в будущем, конечно, они попытаются продать их за столько же как можно больше денег тому, кто был настолько «глуп», чтобы попытаться управлять ими. Но они и этого не делают. Оба авиакомпании отказались от более ранних предложений от Virgin Atlantic о покупке некоторых или все их самолеты. BA говорит о раздаче своих семи самолеты в музеи и говорит, что это будет стоить 84 миллиона (135 миллионов долларов США) окончательно прекратить предоставление услуг Concorde.
ОБНОВЛЕНИЕ
— 3 ОКТЯБРЯ: BA действительно именно то, что я рекомендовал — продвигал билеты со скидкой на Конкорд для оставшиеся шесть месяцев службы. Эти билеты со скидкой (но все же очень дорого) привело к тому, что большинство рейсов Concorde выполнялись по цене, близкой к на полную мощность, да еще и с огромной прибылью.
В статье на стр. 7 The Sunday Times, 26 октября 2003 года, по оценкам, Concorde получила прибыль в 50 миллионов долларов (80 долларов США). миллионов) за последние шесть месяцев работы. В статье также говорится что «Конкорд» мог бы получить прибыль, если бы летал полный, но с тарифами только на один треть обычных полных тарифов (в целом это соответствует моему собственному оценки).Вы можете быть уверены, что если плата за проезд Конкорда была даже просто вдвое (т. е. делая его меньше, чем обычный тариф бизнес-класса) каждый места на каждом возможном рейсе всегда будут заняты. БА просто нет пытаясь сделать Concorde таким успешным, каким он мог бы быть.
Кроме того, война в Ираке уже позади, и общее медленное улучшение деловых поездок, шансы БА на продолжение прибыльные «нормальные» операции с «Конкордом» сегодня кажутся более значительными, чем любое время за последние несколько лет. Последние полгода не подтвердил решение BA прекратить полеты Concorde, но вместо этого еще больше противоречило этому решению.
Что-то просто не так.
Итак, почему BA и AF прекращают производство? Услуга?
На первый взгляд, решение прекращать обслуживание Concorde кажется нецелесообразным. нужно предположить, что есть и другие причины, которые не раскрываются в общественный. Далее следует не более чем простое предположение — вы решить, что может быть или не быть правдой.
Прежде всего, это вызов корпоративный имидж. До крушения самолета Air France Concorde в Париже 25 июля 2000 г. Конкорд был статистически самым безопасным пассажирским самолетом из когда-либо построенных. ноль аварий, ноль смертельных случаев.Обе авиакомпании хвастались экстравагантно об их высоком уровне обслуживания и безопасности на Конкордах, и тринадцать самолетов были полным воплощением всего, что должно было быть лучшим о британской и французской авиации. Рабочий Конкорд действительно был огромным стимулом для корпоративного имиджа, а также корпоративного прибыльность — обеих стран и их национальных авиакомпаний.
При падении Конкорд немедленно из самого безопасного самолета превратился в самый опасный самолет. Из-за его очень малое количество летных часов, одной единственной аварии было достаточно, чтобы переход среднего уровня безопасности от лучшего к худшему.
Тревожно, с момента возвращения Конкорда до службы в 2001 году произошла серия досадных происшествий с отваливающимися от Concordes частями, проблемами с двигателем и другими несчастными случаями. «Идеальные показатели безопасности» самолета становятся все более запятнанный. Некоторые люди могут предположить, что Concorde превратился из сторонника имиджа в критику имиджа, и это в очень маловероятное событие второй катастрофы со смертельным исходом, самолет и его репутация действующей авиакомпании может быть навсегда подорвана.
Возможно, BA и AF решили, что самолеты уже недостаточно безопасны и надежны, и не хотят рискуете получить массовую негативную огласку, которая последует за вторым самолетом крушение? И поэтому, не желая делать такой неловкий публичное признание, вместо этого они обвиняют решение отозвать самолетов из эксплуатации на самолетах, являющихся «неэкономичными», а не небезопасными.
Есть и вторая возможность. Рассмотрим еще раз финансовый анализ полетов на «Конкорде». Пока кажется очевидным, что «Конкорд» может быть прибыльным, есть еще одно точки зрения, чем бухгалтер по расходам авиакомпаний почти наверняка принял бы в трудные финансовые времена. Эта точка зрения зацикливается на том, что пассажир первого класса обходится авиакомпании в дополнительные 1224 доллара, если летит на Concorde, а не на обычном 747.
Возможно ли, что две авиакомпании просто решили отменить свои услуги Concorde, а не потому, что они не зарабатывать деньги, а потому, что они могли бы заработать больше денег, если бы их Клиенты Concorde были вынуждены вместо этого летать на обычных Боингах 747?
Есть несколько причин, чтобы поддержать это предположение.
Когда обе авиакомпании приостановили Полеты Concorde через год после авиакатастрофы в Париже, они К своему облегчению, они обнаружили, что пассажиры их «Конкорда» предпочли остаться с ними, но вместо этого летите обычным первым классом. Это ответил один их больших неизвестных маркетинговых вопросов и заверил их, что Concorde пассажиры останутся лояльными даже без Concorde.
С депрессивным рынком для бизнеса путешествуют в конце 2002 и начале 2003 года, их обычные самолеты также летают с большим количеством непроданных мест первого и бизнес-класса.Обе авиакомпании могли легко пересадить своих пассажиров Concorde на свои регулярные рейсы без каких-либо дополнительных Стоимость; действительно, вместо того, чтобы нести дополнительные расходы, они сэкономили бы значительно отменив свои рейсы Concorde без потери пассажиров доход.
Многие могут подумать, что это настоящий причиной прекращения предоставления услуги Concorde. Не поэтому Конкорд сервис убыточен, а потому что регулярный сервис дороже выгодно.
Почему они не продают свои самолеты?
В начале марта представитель BA сказал: «Мы никогда не будем продавать этот самолет.Самолет является синонимом с Британскими авиалиниями. Это почти символ авиакомпании. В любой В этом случае никто, кроме BA и Air France, не в состоянии содержать этот флот. Это все равно, что попросить угловой гараж обслужить машину Формулы-1».
Британские авиалинии в настоящее время предлагает передать свой флот из семи самолетов музеям. Генеральный директор BA Род Эддингтон заявил в четверг, что Concorde является «частью авиации». история, и я абсолютно уверен, что они в конечном итоге будут выставлены на обозрение, так что в будущем поколения смогут их увидеть».
Конкорды уже выставлены в летных музеях, так что его предсказание уже частично верно.
Конечно, если генеральный директор Эддингтон так считает сильно о сохранении наследия Concorde, он был бы еще более рад видеть, что они продолжают повседневную службу как можно дольше, поэтому что нынешнее и будущие поколения могут не только видеть самолеты как безжизненные музейные экспонаты, а на самом деле ощутить всю реальность сверхзвуковой трансатлантический перелет?
Сэр Ричард Брэнсон, харизматичный основатель Virgin Atlantic Airways и давняя заноза в боку BA, указывает, что BA получила весь парк самолетов Concorde для только 1 британским правительством. Брэнсон объясняет: «Когда правительство подарило British Airways Concorde за 1 они сказали, что если другая британская компания когда-либо захочет управлять им, они мог.’
Сразу же после объявления BA о том, что это выведет Concorde из эксплуатации, Virgin завалили звонками от публики — и даже от некоторых сотрудников БА (!) — спрашивая, не будут ли они вмешайтесь и возьмите на себя ответственность за сохранение этой иконы британского авиационное мастерство полетов. Но вероятность того, что это произойдет очень тонкий, потому что есть одна существенная часть уравнения затрат в прекращение обслуживания Concorde, которое BA и AF будут отчаянно пытаться сохранить.
Хотя две авиакомпании уверены что прекращение их обслуживания Concorde не приведет к потере пассажиров, если третья авиакомпания начнет предлагать услуги Concorde, эта ситуация почти наверняка изменится, и тогда обе авиакомпании столкнуться с вероятным дезертирством большого числа своих пассажиры, оплачивающие самый высокий тариф. Это изменило бы финансово здравое решение в финансово катастрофическое решение.
Итак, некоторые люди могут подумать, что Air Предыдущий отказ Франции продать два Concorde компании Virgin и нынешний отказ BA отказ от чего бы то ни было, кроме как отдать самолеты в музеи. самая недобрая часть всего их сомнительного решения прекратить службу Конкорда.
BA, в частности, было поручено Британское правительство будет защищать и сохранять наследие Concorde как можно дольше насколько это возможно. Если теперь BA сочтет невозможным продолжение Concorde операции, безусловно, он обязан передать наследство любому другому авиакомпания, которая готова сохранить и эксплуатировать эти прекрасные самолеты?
Неразгаданная тайна
Я обсуждал эту статью и обстоятельства вывода Concorde с несколькими другими промышленными участники.Никто из нас толком не понимает, что вызвало такой внезапный прекращение обслуживания — совсем недавно, в октябре 2002 г., Авиация Сегодня (ссылка уже не работает) рассказывала о Конкорде со сроком службы до 2014 года и сказал, что «это было понятно что British Airways и Air France не видят причин, по которым престижный самолет нельзя поддерживать в рабочем состоянии и в хорошем состоянии».
Также удивительно, что обе авиакомпании приняли одинаковое решение в одно и то же время. Это почти наверняка не случайно.
Истинные причины Конкорда выход может быть таким же простым, как те, которые публично заявлены BA и AF, или может быть настолько запутанным, что никто никогда не узнает. Единственное что мы знаем наверняка, так это то, что потеря «Конкорда» знаменует собой конец величайшее авиационное достижение. Я скорблю о его уходе.
Связанные статьи и т. д.
Расскажите Дэвиду свое мнение. Отправьте ему электронное письмо — [email protected]
Первоначально опубликовано 11 апреля 2003 г., исправлено 24 октября 2003 г., последнее обновление 21 июля 2020 г.
Copyright 2003 by David M Rowell.
Вы можете свободно воспроизводить или распространять эту статью в некоммерческих целях, если вы указываете меня как автора.
Эпоха Boeing 747 давно ушла из-за огромных размеров реактивного самолета и расхода топлива
Штатный корреспондент | The Columbus Dispatch
На протяжении десятилетий Boeing 747 был королевой неба. Но гламурный двухэтажный гигантский реактивный самолет, совершивший революцию в авиаперевозках и сузивший земной шар, возможно, подходит к концу.
Компания Boeing дважды сократила производственный план за шесть месяцев.Только 18 будут произведены в каждом из следующих двух лет. С учетом отмен, Boeing не продал 747 в этом году. Некоторые новые Боинг 747 отправляются на хранение, как только покидают завод.
Компания Boeing заявляет, что привержена модели 747 и видит рынок для нее в таких регионах, как Азия. Но большинству авиакомпаний больше не нужны большие четырехмоторные самолеты; они предпочитают более новые двухмоторные реактивные самолеты, которые летают на такое же расстояние, сжигая при этом меньше топлива.
«У нас было четыре двигателя, когда технология реактивных двигателей еще не была развита», Delta Air Lines Inc.Генеральный директор Ричард Андерсон сказал на недавней конференции. «Теперь реактивные двигатели — это потрясающие, удивительные машины, и вам нужно всего два из них».
Delta унаследовала 16 Боингов 747, когда она купила Northwest Airlines в 2008 году. Последний раз Northwest заказывала Боинг 747 в 2001 году, по данным Ascend Online Fleets от Flightglobal.
Места для заполнения
Частично проблема заключается во всех этих местах. Боинг 747 может вместить от 380 до 560 человек, в зависимости от того, как его настроит авиакомпания. Сытый — зарабатыватель денег. Но авиакомпания, которая не может заполнить все места, должна распределить стоимость 63 000 галлонов авиатоплива — примерно 200 000 долларов — между меньшим количеством пассажиров.
Жиклеры также слишком велики для большинства рынков. Например, не так много пассажиров, которые хотят летать каждый день между Атлантой и Парижем, чтобы оправдать несколько рейсов на реактивных самолетах. А деловые путешественники хотят, чтобы на выбор было несколько рейсов. Вместо этого авиакомпании несколько раз в день летают на небольших самолетах.
«Никому не нужна дополнительная вместимость», которую обеспечивают такие гигантские самолеты, как 747 и Airbus A380, сказал авиационный консультант Teal Group Ричард Абулафия.
Изменивший правила игры
Когда-то Боинг 747 был одинок, в нем было больше мест, чем в любом другом реактивном самолете, и дальность полета в 6000 миль, больше, чем у любого другого самолета.
Самолет огромен: шесть этажей в высоту и длиннее, чем расстояние, которое братья Райт преодолели в своем первом полете.
На ранних самолетах характерная выпуклая верхняя палуба была гостиной, поэтому в ней было всего шесть окон. Самолет олицетворял современную эпоху международных авиаперелетов.
«В самолете все были одеты, — вспоминает пассажир Томас Ли, которому было 17 лет, когда он совершил первый пассажирский рейс авиакомпании Pan Am из Нью-Йорка в Лондон в 1970 году. романтика полета была жива и процветала.”
Международные поездки были ограничены в основном теми, кто мог позволить себе дорогие рейсы. Боинг 747 изменил это. Первые 747 могли вместить в два раза больше пассажиров, чем популярный международный самолет того времени, Боинг 707. Продолжительные полеты стали более экономичными для авиакомпаний. Цены на билеты упали, и вскоре летний отдых в Европе стал доступен не только богатым.
Профиль самолета был улучшен за счет его роли в качестве борта номер один и полетов на космическом челноке — контрейлерных — через всю страну.747 стал самым узнаваемым самолетом в мире.
Boeing начал производство самолетов 747 в конце 1960-х годов. Производство достигло 122 единиц в 1990 году. Всего Boeing продал 1418 самолетов 747, прежде чем в 2011 году был модернизирован самолет. Успех 747 помог компании Boeing опередить американских конкурентов Lockheed, которая покинула бизнес по производству пассажирских самолетов в 1983 году, и McDonnell Douglas, которую Boeing приобрела в 1983 году. 1997.
Но технологии в конце концов догнали Боинг 747.
По мере того, как двигатели становились более мощными и надежными, правительство в 1988 году разрешило некоторым самолетам с двумя двигателями летать над океаном на расстоянии трех часов от ближайшего аэропорта. .В течение десятилетия
двухмоторные самолеты, такие как Airbus A330 и Boeing 777, стали доминировать на дальнемагистральных маршрутах.
Air Force One, сиквел
По крайней мере, президент Соединенных Штатов по-прежнему предпочитает летать на гигантском реактивном самолете.
Air Force One — самый заметный самолет в мире. Двум модифицированным Боингам 747-200, которые выполняют эту работу сейчас, в 2017 году исполнится 30 лет. ВВС ищут замену четырехдвигательной, что делает Пентагон одним из последних покупателей самолетов, стремящихся покупать топливо для четырех двигателей вместо двух. .Boeing и Airbus — единственные западные производители реактивных самолетов, имеющие такой самолет.
Компания Boeing заявила, что хочет получить эту работу, и ответила на запрос ВВС о предоставлении информации. У Эйрбаса нет.
Влияние на Boeing
Компания Boeing заявляет, что замедление производства 747 не окажет существенного финансового влияния.
Вчера акции Boeing закрылись на уровне 133,45 доллара, что близко к своему историческому максимуму. В этом году он вырос на 77 процентов, что почти в четыре раза больше, чем в среднем по промышленному индексу Доу-Джонса.
У Boeing есть резерв в 4787 самолетов, большая часть которых заказана на самый продаваемый 737.Компания ускорила производство самолетов 737 и 777 и планирует увеличить выпуск самолетов 787 в 2016 году. Боинг получает большую часть денег от нового самолета при доставке, поэтому более быстрые поставки означают лучший денежный поток.
Ожидается, что в этом году Boeing начнет предлагать клиентам новую версию 777-го. Ожидается, что этот самолет, рассчитанный примерно на 400 мест, убьет спрос на 747 со стороны пассажирских авиакомпаний, хотя грузовая версия может продержаться дольше.
Тем не менее, фанаты 747 могут набраться смелости.Большинство самолетов служат три десятилетия или дольше, поэтому 747-е будут летать в небе еще долго.
%PDF-1.5 % 69 0 объект >>>/BBox[0 0 428,16 612]/длина 120>>поток хА 0Dԅ??5Kڔf.R+~40y:Vkٶ+1Ur\~9PU׏E| конечный поток эндообъект 51 0 объект >>>/BBox[0 0 412,15 612,12]/длина 120>>поток x10{ŖPpΝMeH qd+H=vS4{dA\/Krƚ= ��eC\ЈQgTCLXCqyr(vGuK конечный поток эндообъект 27 0 объект >>>/BBox[0 0 420 612]/длина 120>>поток хА 0Dԅ??5Kڔf. R+~40y:Vkٶ+1Ur\~9PU׏E| конечный поток эндообъект 3 0 объект >>>/BBox[0 0 420 612]/длина 120>>поток хА 0Dԅ??5Kڔf.R+~40y:Vkٶ+1Ur\~9PU׏E| конечный поток эндообъект 8 0 объект >>>/BBox[0 0 422,16 612]/длина 129>>поток хА =.; )mjZH0x{a3wY`4,n fa..iX+e:3d; s;rdˁ��K_ q9Lje4̈% конечный поток эндообъект 64 0 объект >>>/BBox[0 0 420 612]/длина 129>>поток хА =.; )mjZH0x{a3wY`4,n fa..iX+e:3d; s;rdˁ��K_ q9Lje4̈% конечный поток эндообъект 12 0 объект >>>/BBox[0 0 426 612]/длина 129>>поток хА =.; )mjZH0x{a3wY`4,n fa..iX+e:3d; s;rdˁ��K_ q9Lje4̈% конечный поток эндообъект 72 0 объект >>>/BBox[0 0 422,16 612]/длина 129>>поток хА =.; )mjZH0x{a3wY`4,n fa..iX+e:3d; s;rdˁ��K_ q9Lje4̈% конечный поток эндообъект 48 0 объект >>>/BBox[0 0 424,08 612]/длина 129>>поток хА =.; )mjZH0x{a3wY`4,n fa..iX+e:3d; s;rdˁ��K_ q9Lje4̈% конечный поток эндообъект 34 0 объект >>>/BBox[0 0 420 612]/длина 129>>поток хА =.; )mjZH0x{a3wY`4,n fa..iX+e:3d; s;rdˁ��K_ q9Lje4̈% конечный поток эндообъект 63 0 объект >>>/BBox[0 0 422,16 612]/длина 120>>поток хА 0Dԅ??5Kڔf. R+~40y:Vkٶ+1Ur\~9PU׏E| конечный поток эндообъект 59 0 объект >>>/BBox[0 0 418,08 612]/длина 120>>поток хА 0Dԅ??5Kڔf.;,0$)K*[8=?owqNk]w%}l»
-2ƾ% конечный поток эндообъект 15 0 объект >>>/BBox[0 0 420 612]/длина 120>>поток хА 0Dԅ??5Kڔf.R+~40y:Vkٶ+1Ur\~9PU׏E| конечный поток эндообъект 1 0 объект >>>/BBox[0 0 420 612]/длина 129>>поток хА =.; )mjZH0x{a3wY`4,n fa..iX+e:3d; s;rdˁ��K_ q9Lje4̈% конечный поток эндообъект 35 0 объект >>>/BBox[0 0 420 612]/длина 120>>поток хА 0Dԅ??5Kڔf.R+~40y:Vkٶ+1Ur\~9PU׏E| конечный поток эндообъект 14 0 объект >>>/BBox[0 0 420 612]/длина 129>>поток хА =.; )mjZH0x{a3wY`4,n фа..iX+e:3d; s;rdˁ��K_ q9Lje4̈% конечный поток эндообъект 43 0 объект >>>/BBox[0 0 612,12 230,11]/длина 118>>поток x10{ŖPpΝCH$
Размер имеет значение для топливной экономичности самолета. Только не так, как ты думаешь.
В нашем недавнем рейтинге транстихоокеанских авиакомпаний мы оценили и сравнили топливную эффективность 20 ведущих авиакомпаний, выполняющих рейсы между США, Восточной Азией и Океанией. Один интересный вывод заключался в том, что авиакомпании, которые преимущественно используют четырехмоторные самолеты Boeing 747 и Airbus A380 — Asiana, Korean Air и Qantas — имели самую низкую общую топливную эффективность при транстихоокеанских рейсах.Вопрос в том, почему?
Можно предположить, что чем больше самолет, тем более экономичным он будет в расчете на одного пассажира из-за эффекта масштаба. Но в случае полетов над Тихим океаном общепринятое мнение оказывается неверным. Размер имеет значение, но не так, как вы думаете.
Авиакомпании, эксплуатирующие очень большие самолеты, сжигают больше топлива и выделяют больше углерода, чем их конкуренты. Для этого есть две причины: одна связана с самим самолетом, а другая с тем, как он используется на транстихоокеанских рейсах.Самолеты с четырьмя двигателями или «квадроциклами», как правило, менее экономичны, чем двухдвигательные, из-за присущих им конструктивных факторов, таких как больший вес крыла и меньший диаметр вентилятора двигателя. Во-вторых, в 2016 году четырехместные самолеты эксплуатировались над Тихим океаном с относительно меньшим количеством пассажиров по сравнению с двухдвигательными самолетами из-за меньшей плотности посадочных мест и коэффициента загрузки пассажиров.
В целом очень большие четырехмоторные самолеты, использовавшиеся на транстихоокеанских рейсах, в 2016 году имели на 24 % меньшую топливную эффективность на пассажира, чем самолеты с двумя двигателями (см. рисунок).
Рисунок: Отличие от средней по отрасли топливной эффективности в 31 пассажиро-км/л для 14 типов воздушных судов, используемых на транстихоокеанских маршрутах, 2016 г.
Плохие характеристики старых четырехъядерных самолетов, снятых с производства, таких как 747-400, последний раз поставленный в 2005 году, и семейство A340, выпуск которого был преждевременно снят с производства в 2012 году из-за сильной конкуренции с Boeing 777, можно частично объяснить их устаревшей технологией. Это не относится к суперджамбо Airbus A380, который рекламировался как чудо инженерной мысли при первом полете и производится до сих пор.
Airbus сделал большую ставку на суперджамбо A380, который вдвое меньше Boeing 747 и сертифицирован для размещения до 853 пассажиров на двух полных палубах. Когда он впервые был введен в эксплуатацию в 2007 году, его приветствовали как самолет, идеально разработанный для перевозки пассажиров между крупными перегруженными узловыми аэропортами. Компания Boeing сделала другую ставку, продав такие самолеты, как B787 «Dreamliner», которые позволили бы будущим путешественникам летать прямыми рейсами даже по длинным «тонким» международным маршрутам с относительно небольшим количеством пассажиров.Оглядываясь назад, это оказалось более разумным ходом.
Сегодня становится все более очевидным, что A380 — это провал как с точки зрения бизнеса, так и с точки зрения защиты окружающей среды. Airbus признал, что никогда не окупит свои инвестиции в A380 в размере 25 миллиардов долларов, и, несмотря на ухаживания за китайскими авиакомпаниями, все больше зависит от одного клиента, Эмирейтс, для поддержания производственной линии. Эмирейтс недавно согласилась приобрести до 36 новых самолетов, что продлит производство A380 до 2027 или 2029 года, в зависимости от того, будут ли реализованы дополнительные 16 опционов.Тем не менее, маловероятно, что А380 пройдет стандарт Международной организации гражданской авиации по выбросам CO2 и, следовательно, не сможет продаваться на международном уровне после 2028 года, если его топливная экономичность не будет улучшена. Таким образом, покупка может оживить прежний спрос Эмирейтс на обновление A380 за счет ремоторизации в качестве опции A380neo, которую Airbus медленно разрабатывает.
В течение многих лет Airbus пытался продавать A380 как «нежного зеленого гиганта», рекламируя этот самолет как один из самых экономичных самолетов, выпускавшихся в 2007 году.Наше транстихоокеанское исследование показывает, что это уже не так. Для самолета такого размера A380 перевозит относительно немного пассажиров — обычно порядка 350 на транстихоокеанский рейс по сравнению с 200 у 787-9, несмотря на то, что его площадь в два с половиной раза больше, — и ограниченное количество грузовых перевозок. Вместо этого меньшие по размеру двухдвигательные широкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 787 и Airbus A350, лучше всего подходят для экономии топлива. В частности, Boeing 787-9 был самым экономичным самолетом на транстихоокеанских рейсах в 2016 году с расходом топлива 39 пассажиро-километров на литр топлива, что на 60% лучше, чем у A380.
Есть причина, по которой авиакомпании по всему миру больше не покупают очень большие самолеты, такие как 747 и A380. Раньше для длительных трансокеанских полетов требовались четырехместные самолеты, поскольку двухдвигательных самолетов с увеличенной дальностью полета (ETOP) для двухдвигательных самолетов было недостаточно. Но современные широкофюзеляжные двухдвигательные самолеты обеспечивают как дальность полета ETOPS, так и грузоподъемность, необходимые даже для самых сложных маршрутов. Очень большие самолеты больше не нужны для транстихоокеанских перелетов (и сжигают много топлива вдобавок).
Хорошей новостью является то, что многие авиакомпании покупают экономичные двухдвигательные двигатели для использования на международных маршрутах и консервируют свои очень большие самолеты.

Модель	Расход топлива, кг/ч
Ил-96-400М	7977
Ту-214	3700
Boeing 737-900	2650
Boeing 777-300ER	7800
Boeing 787-10	5700
Airbus A320-200	2500
Airbus A380	13000
SSJ100	1700

Модель самолета	Расход топлива, кг/кгс-ч
B-1	0,562
B-2	2,13
F-35	2,0
Ил-76	0,599
Су-25	1,28
Су-35	1,78
МиГ-29	0,77
Ту-160	1,23

Расход топлива самолета

Для чего определяют топливный расход

Калькуляторы топлива

Сколько топлива расходуют популярные модели воздушных судов

Какой расход топлива у Боинга 737?

Удобства

Расход топлива у разных самолетов

Популярные гражданские самолеты

Популярные военные самолеты

Шасси

Как заправляют самолеты?

Перечень моделей авиалайнеров и их топливный расход

Сколько топлива расходуют популярные модели воздушных судов

Конфигурация салона

Часовой расход топлива

Для чего определяют топливный расход

Калькуляторы топлива

Километровый расход горючего

Сколько топлива расходует современный пассажирский самолет | АвиаОбоз

Концерн Boeing прекратит в 2022 году производство легендарной модели 747 | Новости из Германии о событиях в мире | DW

Последний Boeing 747 компании Qantas «нарисовал» в небе кенгуру

Будущее пассажирских самолетов

Расширяя границы

Будущее пассажирских самолетов

Кристальная чистота

Будущее пассажирских самолетов

Обед на высоте

Будущее пассажирских самолетов

Как в кино

Будущее пассажирских самолетов

На связи

Будущее пассажирских самолетов

Мясо или рыба?

Будущее пассажирских самолетов

Сон в капсуле

Будущее пассажирских самолетов

Больше пространства

Boeing: Boeing Russia — 767

Парк воздушных судов — Годовой отчет 2016

Основные принципы развития парка воздушных судов

Парк воздушных судов Группы «Аэрофлот»

Узкофюзеляжные (региональные)

Узкофюзеляжные (среднемагистральные)

Широкофюзеляжные (дальнемагистральные)

Парк воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот»

Парк воздушных судов дочерних авиакомпаний

Производственный налет часов

Топливная эффективность

Жизнь после керосина

Масло вместо керосина

Сколько топлива расходует ваш самолет в секунду

Насколько опасны авиаперелеты для окружающей среды? | Путешествие

Авиационные источники

Несвоевременная и ненужная кончина

Эпоха Boeing 747 давно ушла из-за огромных размеров реактивного самолета и расхода топлива

Места для заполнения

Изменивший правила игры

Air Force One, сиквел

Влияние на Boeing

Размер имеет значение для топливной экономичности самолета. Только не так, как ты думаешь.