Содержание

Какой расход топлива у Боинга 737?

Самолеты можно смело назвать одним из величайших достижений современности. Но столь гениальное изобретение уже настолько прочно вошло в нашу жизнь, что мы его воспринимаем как должное и ошибочно полагаем, что знаем все об этих летательных аппаратах. Люди совершают авиаперелеты ежедневно, и мало кто задумывается над тем, какое большое количество технологий и ресурсов необходимо было задействовать, чтобы воздушное судно взмыло в небо. Однако находятся любознательные люди, которых волнует вопрос, сколько топлива расходует самолет. В основном над этим размышляют путешественники, летящие на дальние расстояния. Действительно, сложно вообразить, сколько топлива необходимо авиалайнеру, чтобы перелететь с одного конца света на другой.


Процесс заливания топлива

Удобства

Boeing 737-800 оснащен розетками для подзарядки гаджетов. Интернет в данный момент, пока не доступен, но авиакомпания рассматривает возможность внедрения сети Wi-Fi. Некоторые самолеты оснащены вмонтированными в спинку кресла мониторами. Имеется широкая видео и фонотека. Также можно подключиться к мобильному приложению авиа.

В лайнерах авиа в подлокотниках вмонтирована система прослушки музыки. Авиа и «Победа» не включали в комплектацию каких-либо дополнительных развлечений.


Boeing 737 удобства

Расход топлива у разных самолетов

Узнать, какой расход топлива у самолетов, можно с помощью сведений, предоставленных публике компаниями-производителями. Для гражданской авиации дают информации намного больше, поэтому выяснить все о ней проще.

Популярные гражданские самолеты

Почти все самолеты гражданской авиации, разработанные в последние десятилетия, летают на авиакеросине. Он обеспечивает необходимые обороты двигателю, чтобы выполнить рейс на дальние расстояния. Авиакеросин для пассажирских самолетов может разбавляться присадками, что повышает эффективность его использования. Затраты горючего во всех случаях приблизительно идентичны и варьируются с минимальными отклонениями.

Таблица с расходом топлива на популярных гражданских самолетах:

МодельРасход топлива, кг/ч
Ил-96-400М7977
Ту-2143700
Boeing 737-9002650
Boeing 777-300ER7800
Boeing 787-105700
Airbus A320-2002500
Airbus A38013000
SSJ1001700

Популярные военные самолеты

Чем габаритнее машина, тем выше расход горючего. Поэтому использование крупных авиалайнеров, предназначенных для большого числа пассажиров, на малопопулярных маршрутах нерентабельно.

Узнать расход топлива на популярных военных самолетах трудно. Большинство стран стараются засекретить подобную информацию или предоставляют заведомо ложные сведения, чтобы оградить себя от проблем во время военных действий. Но в некоторых случаях технические характеристики все же удается выяснить, и они предстают перед публикой.

Таблица расхода топлива на военной авиации:

Модель самолетаРасход топлива, кг/кгс-ч
B-10,562
B-22,13
F-352,0
Ил-760,599
Су-251,28
Су-351,78
МиГ-290,77
Ту-1601,23

Шасси

Шасси Боинга 737-800 мало отличаются от классических вариантов, но имеют и свои конструктивные особенности.

Так, устанавливаются три стойки: одна является рулежной и расположена в носовой части, две других (основные) закреплены на центроплане. Каждая стойка имеет по два колеса.

Характерная особенность Боингов поколения Next Generation — большие по диаметру двигатели. Эта черта повлияла не только на изменение фюзеляжа, но и привела к перепланировке стоек шасси. Они стали дополнительно усиливаться и удлиняться — для увеличения клиренса при посадке.

Отличительная черта Боингов 737 — не закрывающиеся консолями задние стойки шасси.

В сложенном виде они являются частью аэродинамической схемы. Данная мера увеличивает сопротивление в полете (правда, за счет работы инженеров совсем незначительно), но вызвана сокращением дополнительной аппаратуры на борту и снижением веса. В частности, не ставится дополнительная гидравлика для задних стоек.

С 2008 года существенно изменили тормоза самолетов Next Generation. На них стали ставить карбоновые тормоза, которые при меньшем весе и большем ресурсе работают эффективнее.

Как заправляют самолеты?

Самолеты могут заправлять топливом нескольких типов. В небольших моделях используются поршневые двигатели, поэтому в бак заливают бензин. Почти на всех коммерческих самолетах устанавливаются двигатели газотурбинного типа и заправляют их авиакеросином, то есть топливом для двигателей на реактивной тяге.

Самым первым этапом заправки воздушного судна является контроль качества топлива на нефтеперерабатывающем заводе (выходной контроль). Когда топливо поступает в заправочный комплекс, оно проходит входную проверку. Доставляться оно может железной дорогой в цистернах, автоцистернами, водными маршрутами и даже прямым трубопроводом.


Заправка самолета в крыло

Пройдя фильтрацию, топливо закачивается в резервуары. Затем отстаивается, заново проходит проверку и «получает» паспорт качества. Воздушные суда могут заправлять несколькими способами. Первый предполагает соединение системы заправочного комплекса с перроном аэропорта, где предусмотрены специальные стоянки с топливными гидрантами. Через них топливо закачивают внутрь самолета. Второй способ предполагает наличие транспорта-заправщика, в который наливают топливо (около 60 000 литров) и везут к самолету.

Интересный факт: существует также дозаправка воздушного судна в воздухе. Но используется она только для военно-транспортных и военных самолетов. Заправщик при помощи сложной системы (шланг-конус, штанга, крыло-крыло) заправляет другой самолет прямо на лету.

В большинстве воздушных судов топливо находится в баках, установленных в центре самолета и крыльях. Также резервуары могут располагаться в стабилизаторе или хвостовой части. Бортовой компьютер в современной авиации сам распределяет топливо по бакам. Во время заправки оператор держит в руках специальное устройство с кнопкой, которую нужно иногда нажимать. В противном случае подача топлива прекращается.

Интересно: Почему отели не предоставляют зубную пасту?

Перечень моделей авиалайнеров и их топливный расход

  • Ан-2: удельная затрата горючего – 42 г/пасс.-км, часовая затрата горючего – 0,131 тыс. кг/ч;
  • Ан-140-100: 24,4 г/пасс.-км, 0,55 тыс. кг/ч;
  • Ан-38-100: 43,7 г/пасс.-км, 0,38 тыс. кг/ч;
  • Ан-24: 36,0 г/пасс.-км, 0,86 тыс. кг/ч;
  • Ил-86: 34,5 г/пасс.-км, 10,4 тыс. кг/ч;
  • Ил-96-300: 26,4 г/пасс.-км, 7,8 тыс. кг/ч;
  • Ил-114-100: 20,8 г/пасс.-км, 0,59 тыс. кг/ч;
  • Як-40: 79,4 г/пасс.-км, 1,241 тыс. кг/ч;
  • Як-42Д: 35,0 г/пасс. -км, 3,1 тыс. кг/ч;
  • Ту-104Б: 75 г/пасс.-км, 6 тыс. кг/ч;
  • Ту-134А: 45,0 г/пасс.-км , 3,2 тыс. кг/ч;
  • Ту-154М: 31,0 г/пасс. Км, 5,3 тыс. кг/ч;
  • Ту-204-300: 27,0 г/пасс.-км, 3,25 тыс. кг/ч;
  • Ту-214: 19,0 г/пасс.-км, 3,7 тыс. кг/ч;
  • Ту-334: 23,4 г/пасс.-км, 1,7 тыс. кг/ч;
  • Ту-144С: 230,0 г/пасс.-км, 39 тыс. кг/ч;
  • Boeing 707-320: часовая затрата горючего – до 7,2 тыс. кг/ч;
  • Boeing 717-200: 2,2 тыс. кг/ч;
  • Boeing 727-200: 4,3 тыс. кг/ч;
  • Boeing 737-300: топливная эффективность – 22,5 г/пасс.-км, часовая затрата горючего – 2,4 тыс. кг/ч;
  • Boeing 737-400: 20,9 г/пасс.-км, 2,6 тыс. кг/ч;
  • Boeing 747-300: 22,4 г/пасс.-км, 11,3 тыс. кг/ч;
  • Boeing 757-200: 23,4 г/пасс.-км; 3,25 тыс. кг/ч;
  • McDonnell Douglas MD-83: часовая затрата горючего – 3,1 тыс. кг/ч;
  • McDonnell Douglas MD-90: 2,65 тыс. кг/ч;
  • Airbus A320-200: топливная эффективность – 19,1 г/пасс.-км, часовая затрата топлива — 2,5 тыс. кг/ч;
  • Airbus A321-100:— 23,2 г/пасс.-км, 2,885 тыс. кг/ч;
  • Airbus A380: удельная затрата горючего – 2,9 на одного пассажира и 100 км пути, часовая затрата топлива – до 13 тыс. кг/ч;
  • Fokker 50 : часовой расход горючего – 0,64 тыс. кг/ч;
  • Embraer EMB-120ER: топливная эффективность — 27,6 г/пасс.-км, часовой топливный расход – 0,39 тыс. кг;
  • Bombardier CRJ 200: 35,9 г/пасс.-км, 1,1 тыс. кг/ч;
  • Sukhoi Superjet 100: расход горючего на час – 1,7 тыс. кг/ч;
  • МС-21-300: удельная затрата топлива –15,1 г/пасс.­км;
  • МС-21-400: 15,1 г/пасс.­км;
  • Concorde: часовая затрата горючего – 20,5 тыс. кг/ч;
  • Avro Canada C102: удельная затрата горючего – 109 г/пасс.-км, часовая 2,7 тыс. кг/ч;
  • Vickers Vanguard: часовая затрата горючего – 2,1 тыс. кг/ч;
  • Bristol Britannia 314: 2,2 тыс. кг/ч;
  • De Havilland Comet 4B: 5,2 тыс. кг/ч;
  • Breguet 941: 1,2 тыс. кг/ч;
  • Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 тыс. кг/ч;
  • BAC One-Eleven 475: 2,3 тыс. кг/ч;
  • Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 тыс. кг/ч;
  • Dassault Mercure: 2,8 тыс. кг/ч;
  • Convair 990A: 5,8 тыс. кг/ч.

Сколько топлива расходуют популярные модели воздушных судов

Боинги являются одними из наиболее известных моделей авиалайнеров, которые эксплуатируется многими отечественными и зарубежными перевозчиками. Весьма интересно узнать, какой имеет расход топлива Боинг 737.

Для начала нужно отметить, что Боинг 737 – это целое семейство авиалайнеров, состоящее из нескольких серий:

  • Original;
  • Classic;
  • Next Generation;
  • Max.

К группе Original относится всего две модели: 737-100 и 737-200. Первая модель уже нигде не эксплуатируется, так как показала свою топливную неэффективность. Кроме того, она отличается дорогостоящим обслуживанием, а ее технические характеристики уже сильно устарели. Что касается модели 737-200, то ее удельный расход топлива равен 33 г/пасс-км.

Вторую модификацию боингов семейства original сейчас используют в основном бюджетные авиаперевозчики либо компании из развивающихся стран.

В состав семейства Classic входит три модели: 737-300, 737-400 и 737-500. Самолеты 737-300 и 737-500 имеют удельный расход топлива, равный 25,5 г/пасс.км. Что касается лайнера 737-400, то он расходует порядка 20,9 г/пасс.км топлива.

Машины семейства Next Generation включили модели с -600 по -900. Топливная эффективность модели Boeing 737-900 составила 22,4 г/пасс.км.

Что касается характеристик самолетов серии MAX, то их официальный выход ожидается в 2021 году.


Многие топливные вопросы связаны с Боингами-747
Отдельного рассмотрения также заслуживает еще один модельный ряд Боингов – 747. Практически все машины данного семейства имеют высокую стоимость, но благодаря высокой экономичности массовых авиаперевозок и доступности лизина данных моделей, этот самолет получил широкое распространение в мире. Поэтому важно знать, сколько расходует в час самолет Боинг 747. Самолеты этого семейства имеют следующий удельный расход топлива:
  • модель 100 – 32 г/пасс. -км;
  • модель 300 – 22,4 г/пасс.-км, (часовой расход топлива — 14500 кг).

Конфигурация салона

Боинг 747 имеет 2 палубы. На верхней размещаются пассажиры бизнес-класса. На нижней: в носовой части — бизнес-класс, а за ним в нескольких салонах — места для пассажиров экономкласса. Кабина пилотов расположена вверху. Подняться на верхний ярус можно по лестнице.

На верхней палубе могут находиться 50 авиапассажиров. Верхний салон Боинга может быть разделён на две секции — сразу за кабиной пилота 3 ряда для пассажиров бизнес-класса, а за ними 9 рядов для ВИП-зоны. Наиболее вместительные Боинги, наоборот, верхний ярус отдают под экономкласс. Расположение мест — по 2 и 2 в каждом ряду. Между блоком из двух сидений — проход.

Схема салона Boeing 747-400

Вместимость пассажиров нижнего яруса — 300–500 человек. Места располагаются тремя блоками. По бокам — блоки из 3 или 2 (для хвоста и носовой части) сидений, посередине — блок из 4 сидений. В салоне около 60 рядов. Они разделены на несколько секций. В каждом ряду 3 блока, что соответствует 10 местам. Между 3 блоками 2 прохода. Наличие двух проходов — отличительная черта широкофюзеляжных лайнеров.

Часовой расход топлива

Часовой расход топлива – это количество используемого горючего за один час полета. Этот расчет всегда без исключения берется при крейсерской скорости и максимальной коммерческой загрузке авиалайнера и рассчитывается в единице – кг/ч.

Крейсерская скорость – это скорость, на которой производят все пассажирские перевозки. Она составляет примерно 60-80% от максимальной ввиду безопасности и дополнительного веса.

Максимальная коммерческая загрузка – это максимально разрешенный вес пассажиров, багажа, техники и иных грузов на борту самолета.

В среднем составляет от 1 до 15 тыс. кг в час.

Для чего определяют топливный расход

Расход топлива самолета является, пожалуй, основным показателем, отражающим эффективность эксплуатации воздушного судна. Чем ниже расход топлива для какой-то определенной модели всегда, тем меньшее количество издержек проносит его эксплуатация авиакомпании.

Стоит отметить, что нередко данные о топливной эффективности самолетов различаются в зависимости от источника, предоставляющего эти сведения: разные авторы используют различающиеся методики подсчета показателей.

В самолет заправляется разное количество топлива. Определяющим показателем в этом вопросе является направление перелета. Например, если судну нужно совершить рейс на близкое расстояние, а сама модель является дальнемагистральной, то топлива могут и не долить. Это делают по нескольким причинам:

  • чтобы судно не перевозило лишний груз;
  • чтобы не происходил перерасход денежных средств.

Помимо направления перелета, на количество вливаемого топлива также влияет наличие хотя бы одного запасного аэродрома на маршруте, погодные условия и некоторые другие факторы. У каждой модели есть свои показатели и свои нюансы, которые должны учитываться специалистами.

Несколько лет назад пилотам запретили облетать грозу в целях экономии, но после нескольких авиакатастроф, такие запреты были сняты ради обеспечения безопасности человеческих жизней.

Калькуляторы топлива

Сказать точно, какое количество топлива заправляют в самолеты достаточно сложно. Конкретные цифры можно назвать лишь для определенной модели лайнера. Но обобщенный ответ на этот вопрос существует. Для проведения расчетов расхода горючего на каждое судно пользуются специальными калькуляторами, имеющими вид таблиц. Расчет необходимых показателей строится из ряда слагаемых:

  • расходуемого топлива, необходимого для перелета судна из пункта А до пункта В с определенной загрузкой;
  • количества горючего, требуемого для преодоления расстояния от пункта В до самого удаленного запасного аэродрома, отмеченного в полетном плане;
  • количество топлива, необходимое для того чтобы данный лайнер мог продержаться в зоне ожидания в течение получаса, находясь на высоте 460 м;
  • 5% от общей суммы указанных выше показателей.

Калькуляторы топлива позволяют определить данные для заправки

Километровый расход горючего

Километровый расход горючего – это количество горючего, затраченное на один километр перелета. Рассчитывается, также как и при часовом – на крейсерской скорости и при максимальной коммерческой загрузке.

Стоит заметить, что при грузовых и пассажирских перевозках намного логичнее применять именно данный расчет, т. к. главная цель подобного полета – доставить груз на требуемое расстояние при наименьшей затрате горючего, а не продержаться в воздухе как можно дольше, однако в технических характеристиках закрепился именно часовой.

Рассчитывается в кг/км.

Какой расход топлива у пассажирского самолета?

Часовой расход топлива самолетов — важная характеристика любого воздушного судна. Это влияет не только на эффективность работы лайнера, но и на его выгодность для авиакомпаний. Лайнер, который потребляет большое его количество, будет обходиться компании очень дорого, а значит вряд ли его будут часто приобретать.

Поэтому ведущие разработчики пассажирских лайнеров — Боинг и Аэробус — стараются делать свои модели таким образом, чтобы сохранять их экономичность в расходе топлива. Сколько же тратит топлива самолет? Все зависит от его модели, скорости и прочих факторов.

Боевой самолет

Вертикальный взлет осуществляется только при наличии специальных двигателей. Благодаря вертикальной тяге взлет происходит аналогично взлету вертолета. Оторвавшись от земли, такой самолет плавно переходит в горизонтальный полет. Ярким примером самолетов с вертикальным взлетом является ЯК-38.

Производство

Производительность Boeing Renton Factory выросла с 31,5 до 52 в месяц.

Boeing должен был увеличить производство 737 самолетов с 31,5 единиц в месяц в сентябре 2010 года до 35 единиц в январе 2012 года и до 38 единиц в месяц в 2013 году. В 2014 году объем производства составлял 42 единицы в месяц, а в 2014 году планировалось достичь уровня 47 единиц в месяц. 2021 г. и 52 шт. В месяц в 2021 г.

В 2021 году ежемесячный объем производства был намечен на достижение 57 единиц в месяц в 2021 году, а позже заводской лимит в 63 единицы. Единственный самолет был произведен на заводе Boeing Renton за 10 дней, что вдвое меньше, чем было несколько лет назад. Пустой фюзеляж из Spirit AeroSystems в Уичито, штат Канзас , поступает на завод в первый день. Электропроводка устанавливается на второй день, а гидравлическое оборудование — на третий день. На четвертый день фюзеляж поднимается краном и поворачивается на 90 градусов, крылья соединяются. самолет за шесть часов вместе с шасси , и самолет снова поворачивается на 90 °. Окончательный процесс сборки начинается на 6-й день с установки кресел , камбуза , туалетов , грузовых отсеков и т. Д. Двигатели устанавливаются на 8-й день, а на 10-й день он отправляется с завода для тестовых полетов .

Boeing прекратил сборку пассажирских 737NG в 2021 году. Последний собранный самолет был доставлен KLM в декабре 2021 года; последние две поставки были доставлены China Eastern Airlines 5 января 2021 года. Производство варианта P-8 Poseidon продолжается.

FAA предложило штраф в размере примерно 3,9 миллиона долларов за предполагаемую установку компанией Boeing тех же неисправных компонентов 737 MAX примерно на сто тридцать три 737 NG.

Скорость пассажирского самолета

В случае, если механизация выпускается не синхронно, то процесс ее выпуска прекращается и посадка выполняется при том ее положении, при котором было зафиксировано кренение самолета. После того , как Boeing был обвинен в мошенничестве в связи с двумя авариями 737 MAX, Boeing согласился выплатить более 2,5 миллиардов долларов уголовный денежный штраф в размере 243,6 миллиона долларов 10 , 1,77 миллиарда долларов в качестве компенсации ущерба клиентам авиакомпаний 70 и 500 долларов США.

747—400

Авиакомпания Трансаэро имеет одиннадцать лайнеров шесть B747-200, три B747-300 и два B747-400 , авиакомпания AirBridgeCargo, входящая в группу компаний Волга-Днепр, имеет семь машин в грузовом варианте три самолёта Boeing 747-200F, один B747-300F и три 747 400 ERF. В 1971 году Boeing выпустил модификацию 747-200, которая от базовой модели отличалась более мощными и надежными двигателями, а также увеличенным взлетным весом.

История создания – Перспективы развития

Боинг-747 — это. Что такое Боинг-747? На главной палубе создано место для ещё четырёх грузовых поддонов, а на нижней палубе ещё для двух дополнительных контейнеров и трех дополнительных поддонов. Еще на подъемную силу крыла авиалайнера влияют некоторые обстоятельства угол атаки, скорость и плотность потока воздуха, площадь, профиль и форма крыла.
Боинг 747 — это. Что такое Боинг 747? Также на основе Boeing 737-900 была создана модификация 737-900ER с увеличенной пассажировместимостью до 215 человек и увеличенной дальностью полёта. Несмотря на то, что формально название Борт номер один относится к самолёту только в тот момент, когда президент США находится на борту, нередко этот термин применяется для VC-25 в целом.
  1. Снижает финансовые затраты на обслуживание лайнера.
  2. Позволяет снизить массу воздушного судна.

На взлете

Немаловажно знать, какую скорость необходимо развить самолету, чтобы оторваться от земли. У разных авиалайнеров она варьируется от 150 до 300 км/ч (чем тяжелее самолет, тем выше его взлетная скорость) и зависит от нескольких основных факторов:

  • Давлении в воздухе;
  • Уровне влажности;
  • Направлении и скорости ветра;
  • Протяжности и структурном состоянии взлетно-посадочной полосы.

Например, при противоположном направлении ветра, самолету придется развить ускорение в несколько раз большее, чем при попутно легком ветре.

Вот некоторые примеры взлетных скоростей пассажирских авиалайнеров:

  • Ту-154 – 210 км/ч;
  • Ил-96 – 250 км/ч;
  • Як-40 – 180 км/ч;
  • Airbus A380 – 270 км/ч;
  • Boeing-737 – 225 км/ч;
  • Boeing-747 – 270 км/ч.

Сам взлет происходит в несколько этапов:

Перечень моделей авиалайнеров и их топливный расход

  • Ан-2: удельная затрата горючего – 42 г/пасс. -км, часовая затрата горючего – 0,131 тыс. кг/ч;
  • Ан-140-100: 24,4 г/пасс.-км, 0,55 тыс. кг/ч;
  • Ан-38-100: 43,7 г/пасс.-км, 0,38 тыс. кг/ч;
  • Ан-24: 36,0 г/пасс.-км, 0,86 тыс. кг/ч;
  • Ил-86: 34,5 г/пасс.-км, 10,4 тыс. кг/ч;
  • Ил-96-300: 26,4 г/пасс.-км, 7,8 тыс. кг/ч;
  • Ил-114-100: 20,8 г/пасс.-км, 0,59 тыс. кг/ч;
  • Як-40: 79,4 г/пасс.-км, 1,241 тыс. кг/ч;
  • Як-42Д: 35,0 г/пасс.-км, 3,1 тыс. кг/ч;
  • Ту-104Б: 75 г/пасс.-км, 6 тыс. кг/ч;
  • Ту-134А: 45,0 г/пасс.-км , 3,2 тыс. кг/ч;
  • Ту-154М: 31,0 г/пасс. Км, 5,3 тыс. кг/ч;
  • Ту-204-300: 27,0 г/пасс.-км, 3,25 тыс. кг/ч;
  • Ту-214: 19,0 г/пасс.-км, 3,7 тыс. кг/ч;
  • Ту-334: 23,4 г/пасс.-км, 1,7 тыс. кг/ч;
  • Ту-144С: 230,0 г/пасс.-км, 39 тыс. кг/ч;
  • Boeing 707-320: часовая затрата горючего – до 7,2 тыс. кг/ч;
  • Boeing 717-200: 2,2 тыс. кг/ч;
  • Boeing 727-200: 4,3 тыс. кг/ч;
  • Boeing 737-300: топливная эффективность – 22,5 г/пасс. -км, часовая затрата горючего – 2,4 тыс. кг/ч;
  • Boeing 737-400: 20,9 г/пасс.-км, 2,6 тыс. кг/ч;
  • Boeing 747-300: 22,4 г/пасс.-км, 11,3 тыс. кг/ч;
  • Boeing 757-200: 23,4 г/пасс.-км; 3,25 тыс. кг/ч;
  • McDonnell Douglas MD-83: часовая затрата горючего – 3,1 тыс. кг/ч;
  • McDonnell Douglas MD-90: 2,65 тыс. кг/ч;
  • Airbus A320-200: топливная эффективность – 19,1 г/пасс.-км, часовая затрата топлива — 2,5 тыс. кг/ч;
  • Airbus A321-100:— 23,2 г/пасс.-км, 2,885 тыс. кг/ч;
  • Airbus A380: удельная затрата горючего – 2,9 на одного пассажира и 100 км пути, часовая затрата топлива – до 13 тыс. кг/ч;
  • Fokker 50 : часовой расход горючего – 0,64 тыс. кг/ч;
  • Embraer EMB-120ER: топливная эффективность — 27,6 г/пасс.-км, часовой топливный расход – 0,39 тыс. кг;
  • Bombardier CRJ 200: 35,9 г/пасс.-км, 1,1 тыс. кг/ч;
  • Sukhoi Superjet 100: расход горючего на час – 1,7 тыс. кг/ч;
  • МС-21-300: удельная затрата топлива –15,1 г/пасс.­км;
  • МС-21-400: 15,1 г/пасс. ­км;
  • Concorde: часовая затрата горючего – 20,5 тыс. кг/ч;
  • Avro Canada C102: удельная затрата горючего – 109 г/пасс.-км, часовая 2,7 тыс. кг/ч;
  • Vickers Vanguard: часовая затрата горючего – 2,1 тыс. кг/ч;
  • Bristol Britannia 314: 2,2 тыс. кг/ч;
  • De Havilland Comet 4B: 5,2 тыс. кг/ч;
  • Breguet 941: 1,2 тыс. кг/ч;
  • Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 тыс. кг/ч;
  • BAC One-Eleven 475: 2,3 тыс. кг/ч;
  • Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 тыс. кг/ч;
  • Dassault Mercure: 2,8 тыс. кг/ч;
  • Convair 990A: 5,8 тыс. кг/ч.

Километровый расход горючего

Километровый расход горючего – это количество горючего, затраченное на один километр перелета. Рассчитывается, также как и при часовом – на крейсерской скорости и при максимальной коммерческой загрузке.

Стоит заметить, что при грузовых и пассажирских перевозках намного логичнее применять именно данный расчет, т. к. главная цель подобного полета – доставить груз на требуемое расстояние при наименьшей затрате горючего, а не продержаться в воздухе как можно дольше, однако в технических характеристиках закрепился именно часовой.

Рассчитывается в кг/км.

Сколько топлива расходует самолет?

Чтобы получить цифру его часового расхода берут количество его потребления при крейсерской скорости, а также при его полной загрузке. Сделав эти расчеты, получится средняя цифра. При этом учитывается и максимальная дальность полета.

Если взять расход топлива самолета Боинг 737, то он составит 3 000 л/ч. Расход топлива Боинг 737 800 уже не такой большой — 2 526 кг/ч.

Другое семейство Боингов — Боинги 747 уже имеют иную цифру его потребления. К примеру, расход топлива Боинг 777 составляет, в среднем, 5 000 л/ч.

А сколько топлива расходует в час самолет Боинг 747? Средняя цифра варьируется в пределах 12 тонн в час.

Чтобы сравнить с Аэробусами, возьмем для пример А310 и А320, то они потребляют по 4000-5000 кг/ч и 2200 кг /ч.

Airbus A320.

Как видите, цифры разные, и многое зависит не только от конкретного семейства, но и от отдельной модели.

Боинг Бизнес Джет

Для начала понадобится большое инвестирование в развитие инновационных технологий, позволяющих создавать транспорт будущего, с помощью которого можно было бы совершить скоростное путешествие без дозаправки на десятки тысяч километров. Если значение скорости полета опускается ниже отметки Vмин доп, то наступает угроза Значение Vмин доп зависит от многих постоянных и переменных величин и бывает особенно критическим в фазе взлетов.

Аэродинамическая схема – Модификации самолёта

Изначально эти самолёты делались с прицелом на переоборудование в грузовые, так как считалось, что гражданская авиация вскоре встанет на рельсы сверхзвуковых перевозок. Boeing 747-300 выпускались изначально с тремя двигателями, но из-за невысокого спроса от них отказались и выпустили классическую 4-двигательную версию в 1980 году.

Boeing 737-100Boeing 737-200Boeing 737-300Boeing 737-400Boeing 737-500Boeing 737-600Boeing 737-700Boeing 737-800Boeing 737-900Boeing 737-900ER
Длина, м28,630,533,336,43131,233,639,542,142,1
Размах крыла, м28,428,934,3
Высота, м11,211,112,712,6
Ширина фюзеляжа, м3,8
Ширина салона, м3,5
Высота салона, м2,22,12,2
Максимальное число мест103133149168132130148189189215
Крейсерская скорость, км/ч817807852
Минимальная скорость в полёте, км/ч350350330
Дальность полёта, км2 5923 5185 0005 2005 6486 2305 7655 8005 925
Перегоночная дальность, км3 1484 4446 6705 0005 2005 6486 2305 7655 8005 925
Потолок, м10 67010 70011 30011 30012 50012 50012 50012 50012 500
Длина разбега, м1 2902 0582 0122 3561 8601 7991 6772 2412 4082 450
Длина пробега, м1 1801 3501 4001 5401 3601 3401 4301 6301 7001 750
Максимальная взлётная масса, кг43 99845 35956 47262 82352 39056 245700807901574 38974 389
Масса пустого снаряженного, кг26 58127 17031 47933 18931 31136 37837 64841 41342 90144 677
Запас топлива, л13 39913 09620 10220 10220 10226 02226 02226 02226 02226 025
Запас топлива, кг10 75810 51516 14116 14116 14120 89420 89420 89420 89420 894
Удельный расход топлива, г/пасс. -км25,520,925,5
ДвигателиP & W JT8D-7P & W JT8D-9/9ACFM56-3B1CFM56-3B2CFM56-3B1CFM56-7B18CFM56-7B20CFM56-7B24CFM56-7B24CFM56-7B24
CFM56-7B20CFM56-7B22CFM56-7B26CFM56-7B26CFM56-7B26
CFM56-7B22CFM56-7B24CFM56-7B27CFM56-7B27CFM56-7B27
CFM56-7B26
CFM56-7B27
Тяга, тс2 × 5,72 × 6,62 × 9,12 × 102 × 9,12 x 8,92 x 9,32 x 11,02 x 11,02 x 11,0
2 × 9,32 x 10,32 x 11,92 x 11,92 x 11,9
2 x 10,32 x 11,02 × 12,42 × 12,42 × 12,4
2 x 11,9
2 × 12,4

Какой расход топлива у Боинга 737?.

Boeing 747-400

По данным Aviation Safety Network , на январь 2021 года Boeing 737 Next Generation участвовал в 22 авариях с потерей корпуса и 13 угонах , в результате чего погибло 767 человек. По состоянию на август 2021 года было заказано в общей сложности 7119 самолетов 737NG, из которых 7079 были поставлены, а оставшиеся заказы — на варианты -700W, -800 и -800A.

Пассажировместимость189 посадочных мест, 160 из которых относятся к эконом классу
Ширина салона3,6 м
Расстояние перелета загруженного самолета5400 км
Максимальная скорость850 км/ч
Вес пустого лайнера41,14 т
Максимальная взлетная массаОт 78,24 до 79 т
Длина39,5 м
Высота12,5 м
Длина крыльев34,3 м

flydubai оснастит свои Boeing 737-800 двойными винглетами для экономии топлива — Центр транспортних стратегій

Новини 2786 переглядів

Facebook1 Twitter

Потребление топлива самолетами снизится на 1,5%, а выбросы СО2 в атмосферу — на 510 т с каждого самолета.

Фото: flydubai

Авиакомпания flydubai оснастит до 30 самолетов Boeing 737-800 сопряженными законцовками крыла, которые должны снизить ежегодное потребление топлива самолетом на 200 тыс. литров, а выбросы диоксида углерода в атмосферу — на 510 т ежегодно.

Как сообщает ЦТС, об этом проинформировали в авиакомпании.

Авиаперевозчик из Дубая станет первой авиакомпанией на Ближнем Востоке, которая инвестирует средства в технологию.

В пятницу, 27 сентября 2019 года, рейс flydubai FZ 144 из Аммана (Иордания) в Дубай (ОАЭ) выполнил самолет с регистрационным номером A6-FEC. Это первый самолет во флоте авиакомпании, который прошел модернизацию в виде установки новых винглетов.

Всего по программе модернизации винглетами оснастят до 30 самолетов Boeing 737-800 нового поколения.

Снижая тягу, которая создается на кончиках законцовок крыла, и распределяя нагрузку равномерно по всей поверхности крыла, сопряженные законцовки крыла помогают снизить уровень потребления топлива на 1,5%. Ожидается, что новые законцовки крыла снизят ежегодное потребление топлива на один самолет на 200 тыс. литров и снизят выбросы диоксида углерода в атмосферу на более чем 510 т на одно воздушное судно в год.

«Сопряженные законцовки крыла используются с 2013 года. Мы увидели на примере многих авиакомпаний в мире, что эта технология позволяет улучшить экологические и финансовые показатели. Решение инвестировать в новые технологии и модернизировать наш флот — это часть стратегии по эффективному ведению бизнеса и использованию сэкономленных средств на улучшение клиентского сервиса», — прокомментировал исполнительный директор flydubai Гейт Аль Гейт.

Модернизация проводится во время регулярных обязательных проверок самолета, что позволяет снизить влияние на количество готовых к эксплуатации воздушных судов компании. В процессе модернизации плавно изгибающиеся вверх законцовки крыла на самолетах Boeing 737-800 нового поколения снимают, затем устанавливают новые сопряженные законцовки крыла и подфюзеляжный гребень — весь процесс занимает до четырех дней на один самолет.

По оценкам авиакомпании, инвестиции в установку новых винглетов должны окупиться менее, чем за три года.

Всего во флоте flydubai насчитывается 43 самолета Boeing 737-800 нового поколения и 14 самолетов Boeing 737 MAX 8 и 737 MAX 9.  Эксплуатация самолетов Boeing 737 MAX приостановлена регуляторами с марта 2019 года.

Как сообщал ЦТС, авиакомпания flydubai отправила из аэропорта Борисполь в ОАЭ голубику под украинской торговой маркой. «Это не первая отправка ягоды украинского производства, но первая под украинской торговой маркой. До этого ягода отправлялась как Private Label», — отметили в компании.

Facebook1 Twitter

Теги: авиация, flydubai, экология

Матеріали на тему

  • flydubai планирует возобновить ранее выполнявшиеся в Украину рейсы
  • flydubai за 10 лет перевезла более 1,5 млн пассажиров между Украиной и ОАЭ
  • flydubai вернула на рейсы в Киев Boeing 737 MAX с креслами-кроватями (фото)
  • У білорусі планують організувати перевірку найбільшого військового аеродрому країни
  • Австрійська ÖBB оснастить потяги програмним забезпеченням для переводу їх у режим сну під час відстою

Популярні статті

Порти

Адріатика кличе: Чи піде українське зерно через порти Хорватії і Чорногорії 24 лютого — 24 серпня 2022: шість місяців війни для інфраструктури і транспорту України Польський погляд на проблеми української логістики під час війни Накормить мир: Как наладить экспортную логистику зерна из Украины

Залізниця

В обхід росії і білорусі: Як намагаються збільшити транзит по Транскаспійському маршруту З плану для Лугано: Скільки мільярдів просять на відновлення транспортної інфраструктури України Как прорвать российскую блокаду черноморских портов Украины — мнение адмирала ВМС США Война и РЖД: Проблемы только начинаются

Авіа

Авіація в Європі після пандемії: Черги, скасування рейсів та нестача персоналу Тарифний бліцкриг «Укрзалізниці»: Які наслідки матиме підвищення тарифів на залізничні перевезення Помощь идет: Кто и как доставляет гуманитарные грузы в Украину Пока бензин в дефиците: Как работает альтернативный транспорт в Киеве

Передрук матеріалів тільки за наявності гіперпосилання на cfts. org.ua.

Передрук, копіювання, відтворення або інше використання матеріалів, які містять посилання на агентство «Iнтерфакс-Україна», суворо заборонено.

Boeing 737 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Boeing 737-130 (1975 год). Фото: Arno Janssen | Airliners.net

Boeing 737 – один из самых популярных самолетов в истории мировой авиации. Боинг 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один 737. Этот лайнер был разработан в 1965 году, и с тех пор постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени. По сути Boeing 737 — общее название для более десяти типов воздушных судов.

 

История создания

В кабине пилотов

Первый полёт

Серия 737 Original

Серия 737 Classic

Серия 737 Next Generation

Серия 737 MAX

Самолеты Boeing 737

Военные модификации

 

История

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли самолёты BAC 1-11 и DC-9.

В этой борьбе Boeing первоначально был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой, крыло было повреждено, выявив недостаток этой конструкции.

После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.

В феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде общности конструкции с Boeing 727. Boeing 737 унаследовал от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием.

Увеличение пассажировместимости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Lufthansa, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Lufthansa подписала заказ на 22 Boeing 737—100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. Вскоре, 15 апреля 1965 года, авиакомпания United Airlines разместила свой заказ на 40 самолетов Boeing 737—200.

Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолета состоялась 17 января 1967 года.

В кабине пилотов

Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолет должен управляться экипажем из трех пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, малоприменима для самого самолета Boeing 737, ведь его кабина пилотов изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло.

Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA — Air Lines Pilots Association) и федерального управления гражданской авиации (FAA — Federal Aviation Administration). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишенного каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа.

Кабина Boeing 737-200 днем и ночью

Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.

В ноябре 1966 г. прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов.

За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от FAA письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает использование на самолёте экипажа из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это, в особенности, помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.

Первый полёт

Boeing 737-100 во время первого полета

В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистрационный номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации.

8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. На следующий день, 9 апреля 1967 года в 13 часов 15 минут, на аэродроме Boeing Field состоялся первый полет самолета Boeing 737—100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл (Brien Wygle), помощник директора по летной эксплуатации. Вторым пилотом стал Лью Вэллик (Lew Wallick) -старший летчик-испытатель компании Boeing.

Первый полет продлился два с половиной часа.

8 августа 1967 года поднялся в небо первый Boeing 737—200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолетов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе летных испытаний и сертификации.

Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов летных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих второй категории ИКАО (CAT II).

Следующий построенный самолет вообще был принесен в жертву программе испытаний. Самолет No3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчетов.

В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.

 

В декабре 1967 года оба типа Boeing 737—100 и −200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолеты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведенной программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесенных в конструкцию самолета на основе полученных данных.

Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками, как на Boeing 727. Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолетах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным.

Для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались.

Более серьезной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчетные значения особенно сильно на крейсерском режиме полета. Фактически, сопротивление оказалось на 5 % больше ожидаемого, что приводило к потере скорости полета в 55 км/ч. К счастью, значение подъемной силы тоже оказалось превосходящим расчетное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолета. Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолета. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолетов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.

Конструкция

После передачи первого серийного самолета заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия.

Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы.

Сертификация использования самолета на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жесткого покрытия. В таких возможностях самолета были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western.

Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полетов в небольшие отдаленные населенные пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия.

Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далекие малонаселенные районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолета производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в городе Вичита (Wichita). Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам.

В 1967 г. завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию. Кстати, такой практики придерживаются и по сей день.

В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолетов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне (Renton). К этому времени был уже построен 271 Boeing 737.

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

Заказчикам было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100.

737-200

Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.

 

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно cнизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году.

В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

К 90-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 была запущена программа 737 NG (Next Generation).

 

Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства. 737NG — это полностью новая серия, имеющая, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели.

На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина» (Glass Cockpit) — оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах.

Вместо привычных стрелочных индикаторов («будильников») — аналоговых приборов, впервые были широко применены цифровые системы контроля и управления полётом. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.

К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (Winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.

В 2001 году путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю, заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год.

В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 60-х такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.

 

Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

С 2006 года Boeing обсуждал возможность создания замены 737, которая должна была разрабатываться после ввода в эксплуатацию Boeing 787 Dreamliner. Решение по этому вопросу было отложено до 2011 года.

Однако в 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Это решение получило положительную оценку со стороны многих авиакомпаний, которые начали оформлять заказы на новую машину. Больше всего заказов поступило от AirAsia и IndiGo. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект 737 MAX.

30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил запуск проекта новой линейки 737 MAX, переоснащенных новыми двигателями. В Boeing заявили, что новые самолеты серии MAX будут на 16% экономичнее A320ceo и на 4% — A320neo.

13 августа 2015 г. компания Spirit Aerosystems (Уичита, штат Канзас, США) завершила сборку фюзеляжа первого тестового самолета, который в дальнейшем планировалось поставить на эксплуатацию заказчику Southwest Airlines. 8 декабря 2015 г. первый 737 MAX-a MAX-8, названный «Дух Рентона», вышел с завода Boeing Renton Factory.

Поскольку компания GKN не смогла вовремя предоставить титановые детали для реверсивного устройства, в Boeing переключились на детали из композитных материалов, производимые Spirit Aerosystems. Таким образом, темп поставок самолетов MAX в 2017 г. был на уровне 47 экземпляров в месяц.

Spirit Aerosystems поставляет 70% необходимых деталей для планера 737, в том числе фюзеляж, реверсивное устройство, пилоны и гондолы двигателей, а также переднюю часть крыла.

Новая роботизированная линия сборки лонжеронов позволила увеличить производительность на 33%. Новая линия сборки автоматических панелей компании Electroimpact ускорила сборку нижней части крыла на 35%. Boeing планирует увеличить темпы производства 737 MAX с 42 самолетов в 2017 г. до 57 самолетов к 2019 г.

Первый полет 737MAX состоялся 29 января 2016 года, практически в 50 летнюю годовщину серии 737. Именно 49 лет назад был совершен первый полет Boeing 737-100 (9 апреля 1967 г.). Первый MAX 8 (1A001) использовали для проведения аэродинамических испытаний (проверки на флаттер, устойчивость и управляемость, эффективность взлета) и проверки данных полученных в ходе испытаний. 1A002 использовался для оценки производительности и проверки работы двигателей (отслеживание характеристик набора высоты и посадочных характеристик, сопротивляемости боковому ветру, шуму, холодной погоде, большим высотам, оценка потребления топлива и систем впрыска воды)

Авиационные системы, в том числе посадка самолета в режиме автопилота, тестировались уже на следующем авиалайнере 1A003.

Фото: Chris P. Edwards | Airliners.net

Следующий экземпляр 1A004 с макетом компоновки салона и испытательным прибором небольшого веса на борту отлетал 300 часов в рамках испытаний на функциональность и надежность.

737MAX прошел сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA) 8 марта 2017 г. и был одобрен Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) 27 марта 2017 г.

Спустя 2000 часов тестовых полетов и трехчасового испытания по нормам ETOPS в апреле 2017 г., производитель двигателей CFM International уведомил своего партнера компанию Boeing о возможной проблеме качества производства, связанной с дисками турбины низкого давления в двигателях LEAP-1B.

4 мая 2017 г. Boeing приостановил полеты 737 MAX, но уже 12 мая полеты продолжились.

Первая поставка 737 MAX 8 авиакомпании Malindo Air (дочерняя авиакомпания Lion Air) состоялась 16 мая 2017 г. Этот самолет ввели в эксплуатацию 22 мая.

Вторым заказчиком, получившим новый 737 MAX, стала авиакомпания Norwegian Air («дочка» Norwegian Air International). 15 июля 2017 г. этот MAX 8, получивший имя Сэр Фредди Лейкер, совершил свой первый трансатлантический перелет между аэропортами Эдинбург (Шотландия) и Хартфорд Интернейшенел (США, штат Коннектикут), за которым последовал перелет Эдинбург – Нью-Йорк.

Компания Boeing стремится соответствовать достигнутому ранее с моделью Boeing NG показателю коэффициента готовности самолета в 99,7%. Southwest Airlines, стартовый заказчик 737 MAX, получили первую поставку 29 августа 2017 г. В 2017 г. компания Boeing планировала поставить от 50 до 75 самолетов, это всего 10-15% от заказанных в этом году.

Системы 737 MAX

Вернемся немного назад. Летом 2011 г. основной целью Boeing было достигнуть показателей эффективности Airbus, которые сократили потребление топлива A320neo на 15% по сравнению с Boeing 737. Первоначально потребление топлива было сокращено на 10-12%, однако впоследствии этот показатель удалось увеличить до 14,5%: диаметр лопастей винта был увеличен с 61 дюйма до 69.4 за счет увеличения высоты передних шасси и размещения двигателя выше и ближе к носовой части самолета; 1-1,5% удалось добавить за счет расщепленных законцовок крыла, еще 1% — за счет удлинения хвостового конуса и электронного управления системой забора воздуха.

Первоначально в 2011 г. двигатель Leap-1B был на 10-12% эффективнее предыдущего двигателя CFM56-7B, которым оснащался Boeing 737NG.

Винт из тканого углеродного волокна с 18 лопастями позволяет добиться коэффициента двухконтурности 9:1 и сокращения шумового следа на 40% (в предыдущей версии Boeing 737 винт был из титана с 24 лопастями и коэффициентом двухконтурности 5.1:1).

Конструкция с двумя валами имеет секцию низкого давления, в которой находятся винт и три разгонные ступени, приводимые в действие пятью ступенями осевой турбины, и секцию высокого давления с 10-ступенчатым осевым компрессором, приводимым в действие двухступенчатой турбиной.

Коэффициент суммарного повышения давления составляет 41:1 (ранее равнялся 28:1) и усовершенствованные материалы горячего тракта двигателя позволили добиться более высоких рабочих температур, сократить удельный расход топлива по тяге на 15%, уровень выбросов углекислого газа – на 20 процентов, оксидов азота – на 50%. Однако при этом масса каждого двигателя (2 780 кг) увеличилась на 385 кг.

Фото: Royal S King | Airliners.net

В августе 2011 г. компании Boeing пришлось выбирать между двумя разными диаметрами винта (168 и 173 см), что потребовало нескольких изменений конструкции шасси для сохранения клиренса двигателей над землей в 43 см. Топ-менеджер подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) рассказал о том, что больший диаметр винта позволяет сделать двигатель более эффективным, увеличив его коэффициент двухконтурности, но при этом возрастает вес двигателя и его сопротивление, что в свою очередь делает необходимым изменения конструкции планера. Более маленький двигатель Leap-1B будет весить меньше, но при этом будет иметь меньшую фронтальную поверхность, что сократит его коэффициент двухконтурности и, соответственно, увеличит удельный расход топлива по тяге, который будет больше чем у двигателей Leap-1A, которыми оснащают Airbus A320neo.

В ноябре 2011 г. Boeing все же выбрал больший диаметр винта, в результате чего высота переднего шасси увеличилась на 15-20 см. В мае 2012 г. Boeing еще увеличил диаметр винта до 176 см, уменьшив внутренний контур двигателя и внеся еще некоторые изменения в конструкцию, прежде чем окончательная конфигурация самолета была утверждена в середине 2013 г.

В конструкции гондол двигателя имеются специальные шумоподавляющие шевроны, такие же, как у Boeing 787. Новый цифровой регулятор системы отбора воздуха улучшил ее надежность.

Более тяжелый двигатель навешан с помощью консолей/кронштейнов перед крылом и немного выше его уровня. Входной кожух мотогондолы, обтекаемый ламинарным потоком, это цельный литой алюминиевый лист, созданный компанией GKN Aerospace на основе Boeing 787.

Фото: пресс-служба Boeing

Новые законцовки крыла MAX AT Winglet предназначены для максимального увеличения подъемной силы, при этом 737 MAX по-прежнему вписывается в категорию С (размах крыла — 24—36 м) по международной классификации аэродромов ICAO, как предыдущие серии 737.

Прообраз данной конструкции использовался еще в 1990-е гг. в рамках концепта двухпалубного самолета McDonnell Douglas MD-12. «Расщепленный» дизайн винглет предлагался по тем же соображениям – ограничения ICAO по размаху крыла. Как известно впоследствии произошло слияние компаний McDonnell Douglas и Boeing, так что идея конструкции «перешла по наследству».

Такая конструкция должна способствовать экономичному потреблению топлива (как минимум на 1,5% улучшить этот показатель), в случае если обтекаемость поверхности ламинарным потоком оправдает ожидания конструкторов.

Авиалайнер MAX 8 с 162 пассажирами на борту при перелете на расстояние 5 600 км потребляет топливо на 1,8% эффективнее, чем самолет, оснащенный сопряжёнными законцовками крыла.

Высота новых винглет составляет 2,9 метра. К другим аэродинамическим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренная конструкция вспомогательной силовой установки (воздухозабора и выхлопной трубы), перенос вихрегенераторов из хвостовой части и т.д.

Кстати, компания Aviation Partners предлагает заменить винглеты на предыдущей модели 737NG новыми винглетами Split Scimitar.

Модельный ряд Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

Удлиненная на 20 см стойка переднего шасси сохраняет прежний клиренс (43см) гондол двигателя к поверхности земли. Новые стойки шасси и гондолы для более тяжелых двигателей добавили самолету массы, основное шасси и опорная конструкция более массивны, а толщина фюзеляжа в некоторых местах больше.

Компания Rockwell Collins занимается поставками 15-дюймовых жидкокристаллических дисплеев, таких же как на 787 Dreamliner, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность пилотов. Кабина пилотов на 737MAX останется без особых изменений, поскольку Boeing стремятся сохранить преемственность с 737NG. В 2011 г. президент подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) уверял, что внедрение новых систем «fly-by-wire» будет минимальным. Большинство систем переносятся с 737NG. Летные экипажи будут проходить короткий курс повышения квалификации.

Механизация крыла, а именно его спойлеры, будут контролироваться системами «fly-by-wire».

Подробный обзор кабины и полет на Boeing 737MAX от российского пилота

В стандартной комплектации салон 737MAX оснащается современным дизайном интерьера Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.

Кабина Boeing 737 MAX. Фото: Baires Aviation Photography | Airliners.net

Первоначально, заказчики 737 MAX не раскрывались, за исключением авиакомпании American Airlines. 17 ноября 2011 г., Boeing раскрыл информацию о еще двух заказчиках – Lion Air и SMBC Aviation Capital. На тот момент Boeing сообщал о 700 предварительных заказах на 737 MAX от 9 клиентов. 13 декабря 2011, авиакомпания Southwest Airlines заказала 150 самолетов, оформив опцион на приобретение еще 150 лайнеров.

К декабрю 2011 г. у Boeing было уже 948 предварительных и твердых заказов на 737 MAX от 13 клиентов. 8 сентября 2014 лоукостер Ryanair подписал соглашение с Boeing о покупке порядка 200 новых авиалайнеров Boeing 737 MAX 200, поменявших коренным образом правила. Из них 100 пришлось на твердые заказы, еще 100 — на опционы. В январе 2017 г. лизинговая компания GECAS заказала еще 75 самолетов 737 MAX 8.

По данным на декабрь 2017 г. у Boeing было 4,306 твердых заказов от 63 клиентов, информация о которых раскрыта. Три самых крупных заказчика 737 MAX: Lion Air (201 заказ, Southwest Airlines (200 заказов) и SpiceJet (142 заказов). Первый самолет новой серии MAX 8 был доставлен авиакомпании Malindo Air 16 мая 2017.

737 MAX 7 737 MAX 8 737 MAX 9 737 MAX 10
Места (2 класса) 138 – 153 162 – 178 178 – 193 188 – 204
Макс. вместимость 172 210 220 230
Дальность (км) 3,850 (7,130) 3,550 (6,570) 3,550 (6,570)* 3,300 (6,110)*
Длина фюзеляжа 35. 56 m (116 ft 8 in) 39.52 m (129 ft 8 in) 42.16 m (138 ft 4 in) 43.8 m (143 ft 8 in)
Размах крыла 35.9 m (117 ft 10 in) 35.9 m (117 ft 10 in) 35.9 m (117 ft 10 in) 35.9 m (117 ft 10 in)
Двигатель LEAP-1B from CFM International LEAP-1B from CFM International LEAP-1B from CFM International LEAP-1B from CFM International
210 seats: 737-8-200 *one auxiliary tank *one auxiliary tank

 

Все самолёты Boeing 737 разделены на 4 семейства: 737 Original, 737 Classic, 737 Next Generation, 737 MAX.

  • Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год)
  • Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год)
  • Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года)
  • 737 MAX: 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 MAX 10 (производятся с 2015 года)

 

Как менялась кабина пилотов с 1965 по 2015 год. Слева направо: 1. семейство Original, 2. семейство Classic, 3. семейство NG, 4. семейство MAX.

737 Original (-100/-200)

Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумопоглощающих механизмов) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737-200 уже выведены из эксплуатации и вошли в историю, однако иногда можно встретить данную модель в качестве грузовой версии. Вариант 737-100 не эксплуатируется с 2007 года. Самолёты 737 Original изначально рассчитаны на двухчленный экипаж  — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где в кабине пилотов установлено место для бортинженера. В последующем такой подход стал стандартом для всех пассажирских самолетов.

737-100

Boeing 737-100. Фото: Baldur Sveinsson | Airliners.net

Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737, и, как говориться — первый блин вышел комом. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

Несомненно, модель 737-100 стала для Boeing, своего рода, “пробой пера” с помощью которого производитель искал востребованный сегмент на рынке авиаперевозок. Не забывайте, в середине 1960х авиация только начинала развиваться: строились новый аэропорты, появлялись новые технологии, пассажирские авиаперевозки начинали дешеветь. К тому же, компания Boeing тогда ещё не превратилась в крупнейшую корпорацию, а была небольшим конструкторским бюро, которое искало свою нишу.

Благодаря эксплуатации модели 737-100 конструкторы выявили массу технических недостатков, которые были компенсированы в следующей модификации 737-200.

Но самая главная причина прекращения производства модели 737-100 заключалась в отсутствии спроса на неё у авиакомпаний. Ведь самолет был рассчитан на перевозку всего 85 пассажиров (в 2х классной комплектации), в отличии от модели 737-200, которая вмещала уже 102 пассажира и в дальнейшем выпускалась до 1988 года.

Boeing 737-100 – самолет с которого началась большая история авиации

737-200

Boeing 737-200. Фото: Gerhard Plomitzer | Airliners.net

Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737-100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737-200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийно выпускался с 1967 по 1988 год. 737-200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight). 200-я модель уже давно морально устарела и в настоящее используется в основном в авиакомпаниях стран третьего мира (Иран, Пакистан). Самолеты модификаций 737-200Adv летали в российских авиакомпаниях “Трансаэро” и “Сахалинские Авиатрассы” (ныне “Аврора“).

737 Classic (-300/-400/-500)

Оригинальные 737-100 и -200 со временем становились нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.

В 1979 году Boeing начал разработку нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737-300 унаследовал от -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и многие другие характеристики, но в целом это был уже совершенно другой самолёт. Семейство самолетов Classic оборудовано цифровой авионикой, более производительными и экономичными двигателями CFM56, а также усовершенствованным подходом к комфорту пассажиров в салоне.

Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».

737-300

Boeing 737-300. Фото: Frank C. Duarte Jr. | Airliners.net

Boeing 737-300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с моделью -200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest Airlines. Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737-400

Boeing 737-400. Фото: Juan José Saldarriaga Pardo | Airliners.net

Boeing 737-400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737-300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков. В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты -400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на -300 и -500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте (tailstrike). Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (-800, -900). Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.

737-500

Boeing 737-500. Фото: Gerry Stegmeier | Airliners.net

737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Любопытно, что самолет пользовался большой популярностью у российских авиакомпаний в середине 2000-х.

737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Семейство Next Generation (NG) явилась ответом Boeing на господство Airbus A320. Самолеты серии NG оборудованы полностью новым крылом (удлинённое на 5,5 метров), хвостовым оперением и более совершенными двигателями. Кроме этого, на NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость самолета. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики.

Пассажирский салон самолётов серии NG разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана и усовершенствована. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

737-600

Boeing 737-600. Фото: Björn Huke | Airliners.net

Boeing 737-600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737-700 и -800. Этот самолёт пришел на замену 737-500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.

Эквивалентным самолётом в семействе Airbus является А318. Кстати, Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737-600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности -600. Производство «717» было завершено летом 2006 года, таким образом, 737-600 остался единственным 100-местным «Боингом». Основные конкуренты 737-600 — А318 и Embraer E195.

737-700/-700ER

Boeing 737-700. Фото: Dmitry Kazakov | Airliners.net

Boeing 737-700 был разработан для замены 737-300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737-700) и ВМС США (737-700С). На базе 737-700 созданы следующие самолёты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащён мощным крылом, шасси с 737-800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737-700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой.

Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров. Основной конкурент 737-700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.

737-800

Boeing 737-800. Фото: Dmitry Yuriev | Airliners.net

Boeing 737-800 – один из самых востребованных самолётов в серии Next Generation, этот лайнер пришёл на замену 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX. Прямой конкурент — Airbus A320.

737-900/-900ER

Boeing 737-900. Фото: Royal S King | Airliners.net

Для  конкуренции с Airbus A321 была разработана модель Boeing 737-900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральное управление гражданской авиации США. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов.

Boeing 737-900ER пришел на смену Boeing 757. Передовая конструкция крыла самолета обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737-900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.

737 MAX

Boeing 737 MAX — новое высокотехнологичное семейство самолётов пришедшее на смену Boeing 737 Next Generation. Первый полёт модели Boeing 737 MAX 8 состоялся 29 января 2016 года. По традиции, лайнер стал ответом на вызов Airbus моделью A320neo.

В Boeing заявляют, что 737 MAX на 10% — 15% эффективнее, чем A320neo. Кроме этого, все системы самолета были переработаны и усовершенствованы. Самолет оборудован абсолютно новыми двигателями Leap-1B и законцовками MAX AT Winglet сокращающими расход топлива как минимум на 1,5%.  К другим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренную конструкцию вспомогательной силовой установки, а также удлиненную на 20 см стойку переднего шасси.

Самолет получил кабину пилотов унифицированную с Boeing 787 и оборудованную 15-дюймовыми жидкокристаллическими дисплеями, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность работы пилотов.

Салон Boeing 737 MAX выполнен в стиле Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.

Семейство самолетов 737 MAX состоит из 4 самолетов отличающихся вместительностью и дальностью полета.

737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7. Фото: Royal S King | Airliners.net

737 MAX 7 — Самая короткая модель в семействе. Лайнер способен вместить от 138 до 172 пассажиров и перевезти их на расстояние до 7, 130 км. Самолет был создан на смену моделям 737—700 и 737-700ER.

737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8. Фото: Alejandro Hernández León | Airliners.net

737 MAX 8 — первый самолет разработанный в рамках серии MAX. Лайнер создан на смену модели 737-800NG. Способен взять на борт от 162 до 210 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6 570 км. Также, у самолета есть модификация 737 MAX 200 рассчитанная на максимальную вместимость пассажиров (200 человек) в одноклассовой конфигурации салона. Для высокой пропускной способности и в целях безопасности на самолет устанавливается дополнительная дверь. Конфигурация 737 MAX 200 особенно выгодна для лоукостеров. По заявлению Boeing, самолет 737 MAX 200 на 20 % эффективнее любых других самолетов 737, а эксплуатационные расходы меньше на 5%, чем у стандартной модификации 737 MAX 8. Дальность полета модели 737 MAX 200 — 5 000 км. Первым крупнейшим заказчиком 737 MAX 200 стал крупнейший лоукостер Ryanair.

737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9. Фото: Royal S King | Airliners.net

737 MAX 9 — версия с удлиненным фюзеляжем, чем у MAX 8. Самолет способен взять на борт от 178 до 220 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 570 км. Лайнер был создан на замену модели 737-900ER.

737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10. Фото: пресс-служба Boeing

737 MAX 10 — самый длинный из всех когда-либо созданных Boeing 737. Самолет был разработан по просьбе авиакомпаний Korean Air и United Airlines, а также для конкуренции с Airbus A321neo. Лайнер получил усовершенствованные стойки шасси. Модель 737 MAX 10 способна взять на борт от 188 до 233 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 110 км.

Военные модификации

Кроме пассажирских самолетов, на базе Boeing 737 создан ряд военных и специальных версий лайнера. О них и пойдет речь ниже.

Т-43

Boeing T-43A. Фото: Daniël Obers | Airliners.net

Т-43 — это модификация Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов в дальнейшем были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR. Фото: TK | Airliners.net

SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.

C-40 Clipper

Boeing C-40 Clipper. Фото: Hans Domjan | Airliners.net

C-40 Clipper — транспортный самолет, созданный на базе модели 737-700C. Предназначен для перевозки высокопоставленных военных чинов. Boeing разработал три варианта C-40 Clipper: A, B и C для ВМС, ВВС и авиации Национальной гвардии соответственно. Эти версии отличаются друг от друга преимущественно набором транспортного оборудования. В частности, C-40B оборудован каютой отдыха экипажа, сиденьями бизнес-класса с рабочими столиками и каютами-спальнями для пассажиров.

C-40A может оперативно трансформироваться и использоваться в трех конфигурациях: для перевозки войск, грузов или их комбинации.

Project Wedgetail

Boeing 737 AEW&C
E-7 Wedgetail. Фото: Chris Heaton | Airliners.net

Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии.

Boeing Boeing P-8 Poseidon

Boeing P-8 Poseidon. Фото: Russell Hill | Airliners.net

Boeing P-8 Poseidon — патрульный противолодочный самолёт, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны Lockheed P-3 Orion. Предназначен для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в районах патрулирования, разведки, участия в противокорабельных и спасательных операциях — как в прибрежных районах, так и в Мировом океане. В основе — конструкция обновлённого лайнера Boeing 737-800. От прародителя его отличает крыло, лишённое винглетов, но имеющее законцовки с увеличенной стреловидностью.

 

B707    B717    B727    B737    B747    B757    B767     B777    B787    Самолёты

Расход топлива самолета

Одной из важных характеристик воздушных кораблей является количество топлива, расходуемого в течение одного часа. От этого показателя зависит эффективность работы авиакомпании и ее финансовые показатели. Увеличение расходов потребления топливной смеси приводит к увеличению статьи затрат перевозчика. В результате авиакомпании придется значительно увеличить стоимость своих услуг. Именно поэтому многие транспортные службы стараются отказываться от приобретения тех моделей авиалайнеров, что требуют дорогостоящего обслуживания. В свою очередь, авиастроительные корпорации стараются выпускать модели, потребляющие мало топлива. В нашей статье мы предлагаем более подробно обсудить вопрос о том, сколько топлива расходует самолет.

Расход топлива у самолётов является одним из важнейших показателей, определяющих эффективность их эксплуатации

Содержание

  1. Цели определения расхода топливной смеси
  2. Максимальный уровень загрузки авиалайнеров
  3. Уровень расхода топлива у разных моделей самолетов
  4. Калькулятор расхода авиационного топлива
  5. Сбрасывают ли самолеты топливо перед посадкой
  6. Заключение

Цели определения расхода топливной смеси

Как уже было сказано выше, показатели топливных расходов наглядно отражают эффективность использования пассажирского лайнера. Низкий расход топливной смеси позволяет снизить статью амортизационных затрат на эксплуатацию воздушного судна. Таким образом, перевозчик снижает свои издержки, что позволяет ему предложить своим клиентам самые низкие цены на авиабилеты. Важно отметить, что информация о количестве потребляемого топлива конкретным лайнером может различаться в разных источниках. Такие отличия объясняются тем, что разные аналитики используют разные инструменты расчетов.

Помимо этого, необходимо отметить, что баки пассажирских лайнеров редко заправляются полностью. Как правило, пилоты рассчитывают количество смеси, которое потребуется им для того, чтобы преодолеть определенное расстояние. К полученному показателю прибавляется небольшой запас смеси, которая может потребоваться в случае возникновения форс-мажоров. В качестве примера можно привести ситуацию, в которой самолет, способный летать на дальние дистанции, используется на коротком маршруте. В этом случае авиакомпания может использовать минимальное количество авиационного керосина для заправки лайнера. Подобный подход имеет несколько преимуществ:

  1. Снижает финансовые затраты на обслуживание лайнера.
  2. Позволяет снизить массу воздушного судна.

При составлении расчетов необходимого запаса топливной смеси учитываются многие детали выбранного маршрута.

В первую очередь необходимо учитывать количество стыковок в конкретном маршруте. Во время остановки в промежуточном пункте самолет может быть дозаправлен. Еще одним важным фактором являются метеорологические условия. На протяжении нескольких лет подряд многие авиакомпании запрещали своим пилотам облетать грозовые облака. Этот запрет объяснялся экономией топлива. Однако после того, как несколько полетов через грозу окончились авиакатастрофами, авиакомпании сняли данный запрет. Помимо вышеперечисленных факторов, пилоты должны учитывать определенные показатели потребления авиационного горючего, свойственные конкретной модели транспортного средства.

Максимальный уровень загрузки авиалайнеров

Многих людей интересует вопрос о том, как рассчитывается количество топлива, которое требуется самолету на конкретном рейсе. Величина этого показателя рассчитывается на основе дистанции между стартовой точкой и конечным пунктом маршрута. К этому показателю прибавляется расстояние от конечной точки до запасного аэродрома. Здесь нужно отметить, что полученное число еще не является конечным значением. К полученным результатам необходимо прибавить еще пять процентов топлива, которое будет использовано в том случае, если самолет не смог приземлиться с первого раза.

Вместимость топливных баков может различаться в зависимости от типа лайнера. В качестве примера можно привести отечественную модель самолета Ту-154, которая вмещает около сорока тысяч килограммов горючей смеси. В отличие от данного лайнера, максимальный объем загрузки семьсот сорок седьмого Боинга достигает отметки в сто семьдесят тонн.

Часовой расход топлива самолетов — важная характеристика любого воздушного судна

Уровень расхода топлива у разных моделей самолетов

Для того чтобы определить количество потребляемого топлива в течение одного часа необходимо получить такие данные, как уровень максимальной загрузки судна и его крейсерскую скорость. Именно на основе этих показателей осуществляются расчеты. Некоторые аналитики учитывают и максимальную дальность перелета. Расход топлива Боинг 737 составляет всего три тонны смеси в течение одного часа. Здесь нужно отметить, что самолеты восьмисотой серии потребляют на пятьсот килограммов меньше топлива. В случае с семьсот сорок седьмой моделью этого судна, показатель расхода топлива увеличивается до пяти тысяч килограммов авиационного керосина.

Расход топлива Аэробусами практически не отличается от показателей, свойственных Боингу. Пассажирский лайнер А310 расходует от четырех до пяти тонн горючего в течение одного часа. В лайнере А320, топливные расходы снижены до отметки в две тысячи двести килограммов. Здесь необходимо отметить, что уровень расхода топливной смеси тесно взаимосвязан с качеством самого горючего. Помимо этого, необходимо учитывать модификацию лайнера и его вес.

Калькулятор расхода авиационного топлива

Определить точный расход топлива самолета довольно сложно. Данный параметр определяется с учетом модификации конкретного авиалайнера. Эксперты, занимающиеся составлением подобных расчетов, используют специальные калькуляторы, представленные в табличном виде. Для того чтобы определить уровень горючего, которое понадобится на конкретном рейсе, потребуется сложить следующие показатели:

  1. Количество топлива, необходимого для обеспечения перелета из стартовой в конечную точку маршрута, с учетом величины загрузки лайнера.
  2. Количество смеси, которое потребуется для перелета от конечной точки к запасному аэропорту, который отмечен в полетном плане.
  3. Количество керосина, достаточного для того, чтобы авиалайнер смог продержаться в коридоре ожидания в течение тридцати минут на высоте в пятьсот метров над землей.
  4. Пять процентов от результата сложения вышеперечисленных показателей.

Подобные расчеты позволяют узнать, какое количество смеси потребуется для пассажирского лайнера на конкретном рейсе. Здесь нужно подчеркнуть, что для получения актуальных данных потребуется получить сведения об уровне загрузки воздушного корабля.

Сбрасывают ли самолеты топливо перед посадкой

Многие люди часто задают вопрос о том, что происходит с остатками топлива, что остаются после завершения рейса. По словам специалистов, после посадки лайнера, в топливных баках должно оставаться около трех тонн горючей смеси. Одним из самых распространенных стереотипов является мнение о том, что лайнер сбрасывает топливо, заходя на посадку. Это утверждение верно лишь частично, поскольку необходимость сброса топлива возникает лишь в аварийных ситуациях. Также необходимо отметить, что в некоторых лайнерах отсутствует система, позволяющая сбросить остатки топлива.

В случае возникновения форс-мажоров топливо выбрасывается в атмосферу через специальные сопла двигателей. Сброс авиатоплива разрешен лишь в определенных местах. Довольно часто можно услышать вопрос о том, почему у современных лайнеров отсутствует подобная система. Этот вопрос весьма актуален, так как в случае авиакатастрофы, многие пассажиры гибнут в результате возгорания судна. Отсутствие систем сброса лишнего авиатоплива в современных самолетах объясняется установкой особых датчиков, которые свидетельствуют о лишнем весе. После завершения рейса бортпроводники тщательно проверяют основные приборы транспортного средства, что позволяет минимизировать риск возникновения аварии в следующем рейсе.

Чтобы рассчитать необходимое количество топлива на один полет, берется расстояние от точки отбытия до точки прибытия, а также до запасного аэропорта

Заключение

В данной статье мы рассмотрели вопрос о том, сколько расходует в час самолет Боинг 747 и разные модели Аэробуса. Расчет этого показателя позволяет авиакомпаниям узнать, сколько потребуется горючего для конкретного рейса. Составление подобных расчетов позволяет определить величину эксплуатационных затрат на конкретную модель лайнера.

виды, характеристика, литраж, количество топлива и дозаправка

Расход топлива самолета — один из важных показателей эффективной работы механизмов. Каждая модель потребляет свое количество, заправщики рассчитывают этот параметр, чтобы авиалайнер не был загружен лишним весом. Рассматриваются разные факторы, перед тем как разрешить вылет: дальность полета, наличие запасных аэродромов, погодные условия маршрута.

Основные технические параметры

С первого полета до современных моделей было создано тысячи разных военных, грузовых, пассажирских авиационных лайнеров. Время и технический прогресс заставляют их постоянно усовершенствоваться, занимать достойную нишу воздушного флота. В любой период развития перед конструкторами стояла задача снизить расход топлива самолета, чтобы он был рентабельным в эксплуатации и востребованным на рынке. Для расчета берут 3 основных параметра, фиксируют значение:

  • часовое;
  • километровое;
  • удельное.

От того, сколько будет израсходовано средств на заправку, зависит себестоимость всего полета и затраты компании на обслуживание дорогостоящего механизма.

Часовая характеристика

К часовому расходу топлива самолета относится использование ресурсов за каждый час в полете. На крейсерских скоростях осуществляют доставку пассажиров. Поэтому нужны 2 основных значения: максимальная коммерческая загрузка и крейсерская скорость. В качестве фиксированного определителя, по которому можно загрузить лайнер, берут 60 % от максимума, чтобы обеспечить безопасность и предусмотреть дополнительный вес. Единицами измерения служат килограммы на час перелета.

Разрешенной коммерческой загрузкой является общий вес:

  • пассажирский;
  • багажный;
  • техники, приборов, оборудования.

За среднюю величину расчетчики берут в пределах 10 тыс. кг за час полета.

Километровый расчет

Расход топлива самолетов по километровым показателям измеряют затратами на единицу дальности перелета. В расчет идут те же измерения: крейсерская скорость и максимальная коммерческая загрузка. Определения требуются, чтобы выяснить наименьшие издержки. В этом случае единицами измерения служат килограммы веса на километр пролета.

Удельная величина

Какой расход топлива у самолета по удельному показателю, определяют единицей времени или расстоянием в отношении к тяге или его мощности двигателя.

Единицы измерения:

  • по массе или объему горючего — в килограммах или литрах;
  • по времени и расстоянию передвижения — в часах и километрах;
  • по мощности двигателя – в лошадиных или килограммовых силах.

Такой технический показатель показывает на топливную эффективность, он позволяет узнать, какой из лайнеров способен перевезти груз с минимальным количеством керосина. Определяя расход топлива пассажирского самолета, берут затраченное горючее на километр полета к количеству граждан, которые зашли в салон.

Какие показатели влияют на экономию?

Каждый раз, когда отправляют воздушный транспорт в полет, техники рассматривают все факторы. У них ряд задач:

  • заправить лайнер по минимуму;
  • избавить от угроз людей;
  • сохранить машину;
  • создать экономию.

Для этого определяют факторы, которые влияют на расход топлива самолета «Боинг» или отечественного транспорта:

  • крейсерскую скорость;
  • массу всего механизма;
  • коммерческую загрузку;
  • погодные условия;
  • количество двигательных устройств;
  • винтовой, реактивный, комбинированный вид двигателя;
  • конструкцию аппарата.

Сложную работу выполняет коллектив профессиональных техников, инженеров.

Основные параметры «Боинга 737»

Из истории развития летательных аппаратов «Боинги 737» имеют 4 различных по техническим характеристикам поколения. В это семейство включены лайнеры:

  1. Оригинальные.
  2. Классические.
  3. Названные просто следующим поколением.
  4. Max – новые разработки, ими собираются заменить устаревшие модели.

Расход топлива самолета «Боинг 737-300»:

  • по топливной эффективности – 22.50 г/пасс. км.
  • по часовым затратам – 2.40 тыс. кг/ч.

«Боинг 737-400»:

  • топливная эффективность – 20.9 г/пасс. км;
  • часовой расход — 2.6 тыс. кг/ч.

Характерные особенности этого пассажирского воздушного судна:

  • пассажирских мест – 114;
  • грузовой тоннаж – 2,4 т.

Параметры летных данных:

  1. 793 км/ч. – значение крейсерской скорости.
  2. 52800 кг – величина максимальной взлетной массы.
  3. 10058 м – на эту высоту поднимается аппарат.
  4. 2518 км – с подобной дальностью перемещается.
  5. 276 км/ч – с такой скоростью взлетает.

Ведущие специалисты компании «Боинг» работают над конструкцией воздушного транспортного средства, которое заменит все семейство 737.

Кто ведет расчет

Для заправки авиалайнеров применяют специальные нефтяные фракции, их называют авиакеросином, или авиационным топливом. Чтобы рассчитать необходимое количество на конкретный полет, привлекается узкий круг специалистов, только им известны формулы для каждой модели.

Складывается расчет по следующей схеме:

  • берут массу авиационного бензина, которая потребуется, чтобы перелететь из города М в город Д с коммерческой нагрузкой С;
  • фиксируют количество горючего, необходимого при перемещении из города Д до запасной аэродромной площадки, расположенной на максимальном удалении по полетному плану;
  • расход авиакеросина при дополнительных облетах во время посадки;
  • прибавляют к данному объему топлива 6 % для запасного хранения.

В случае аварийной посадки самолет должен сбросить остаток керосина, чтобы от удара не было возгораний от большого количества легко воспламеняемого вещества.

В качестве заключения можно подвести итог:

  • самая ответственная, старая и актуальная задача при создании конструкции самолета — его расход горючего;
  • топливная эффективность характеризуется тремя показателями: часовыми, километровыми, удельными затратами ресурсов;
  • топливные издержки — это не точные величины, на них оказывают влияние внешние и внутренние факторы;
  • удельное и часовое питание колеблется у каждого лайнера по разным диапазонам.

Расчет авиационного керосина ведут специалисты из технического персонала, отдельно на каждый самолет перед его маршрутом они применяют формулы, разработанные для определенных авиалайнеров. Полученный результат увеличивают, чтобы всегда был запас. Для длительных перелетов существует особая дозаправка в воздухе. В точку вылетают грузовые дозаправщики для выполнения скрупулезного, ответственного на рассчитанной высоте дела.

Каково (приблизительное) эмпирическое правило для расчета расхода топлива в современном реактивном авиалайнере, таком как Боинг 737-300?

Спросил

Изменено 1 год, 8 месяцев назад

Просмотрено 3к раз

$\begingroup$

Мне интересно, каким может быть приблизительное эмпирическое правило для расчета расхода топлива современного авиалайнера, такого как Боинг 737 — 300.

Я не прошу ничего из руководства по эксплуатации самолета или даже эмпирического правила для использования пилотами, а скорее «общей идеи», чтобы иметь возможность сравнивать расход топлива на разных видах транспорта.
В качестве примера я привожу Боинг 737 — 300, так как это довольно распространенный тип самолета, но не стесняйтесь отвечать за другой тип пассажирского самолета.

  • топливо
  • Боинг-737

$\endgroup$

2

$\begingroup$

Вот некоторые очень приблизительные значения для 737-300, которые некоторые авиакомпании используют для расчета планов полета вручную на случай отказа компьютерной системы.
Climb — 2950 фунтов / 15 минут
Круиз — 5500 фунтов / HR
Спуск — 600 фунтов / 20 минут
Hold — 2650 / 30mins
Альтернативное топливо — 1950 /20 мин
MIN. полезная нагрузка (около 130 пассажиров плюс сумки)

источник: http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=722273

[EDIT: я отредактировал ответ, чтобы удалить любое упоминание о том, что 737-300 является одним из наиболее распространенных вариантов 737 , спасибо за конструктивные комментарии!]

$\endgroup$

2

$\begingroup$

В первом приближении используйте от 55 до 65 г топлива на ньютон-час или от 15 до 18 г на кН тяги в секунду для современных реактивных двигателей. Пожалуйста, используйте не статическую тягу на уровне моря, а фактическую тягу при правильном числе Маха полета и высоте. Если вам не хватает этой цифры: современному авиалайнеру требуется тяга, эквивалентная от 1/15 (6,67%) до 1/20 (5,0%) его веса. В крейсерском полете на скорости 0,82 Маха значение примерно 1/17 (5,9%) должен быть использован.

Удельный расход топлива по тяге почти удваивается между статическим и крейсерским режимом на скорости 0,82 Маха, а максимальная тяга двигателей примерно пропорциональна плотности воздуха, которая составляет четверть его значения на уровне моря на крейсерской высоте (около 10 км ). Лучшие турбовентиляторные двигатели достигают 9 г на кН и секунду в статических испытаниях!

Если вы хотите рассчитать расход топлива при более длительном полете, используйте уравнение запаса хода Бреге и переформулируйте его так, чтобы получить соотношение масс между взлетной ($m_1$) и посадочной массой ($m_2$) для заданной дальности. $R$. Для струй это уравнение $ $ \ frac {m_1} {m_2} = e ^ {\ frac {R \ cdot g \ cdot b_f} {v \ cdot L / D}} $ $

Номенклатура:
$m\:\:\:\:$ масса в [кг]
$R\:\:\:\:$ Диапазон в [м]
$г\:\:\:\:\ :$ ускорение свободного падения в [м/с²]
$b_f\:\:\:$ удельный расход топлива по тяге в [кг/Нс]
$v\:\:\:\:\:$ путевая скорость в [м /s]
$L/D\:$ аэродинамическое качество

$\endgroup$

5

$\begingroup$

Для самолетов A330-200, работающих в районе эшелона полета 200, это примерно 100 кг/мин или 6 тонн в час. Меньше на более высоких уровнях. Я инструктор по военной версии A330, и это наше практическое правило планирования миссии. Добавьте 2 тонны на набор высоты и подходящий запас в пункте назначения, и ваше планирование топлива готово!

Тот же принцип можно использовать для любого большого самолета, расход топлива в минуту в крейсерском полете является известной величиной (либо из опубликованных данных, либо из датчиков расхода топлива). Продолжительность круиза является известной величиной, поэтому, если вы добавите минимальное количество топлива, необходимое в пункте назначения, плюс немного больше, чтобы учесть начальный набор высоты, вы получите приблизительную цифру топлива, необходимого в начале поездки. .

Несмотря на то, что перед тем, как подняться в воздух, у вас будет сгенерированный компьютером план полета, это простое эмпирическое правило позволяет вам выполнить проверку на грубые ошибки, чтобы обнаружить любые ошибки. В воздухе действует тот же принцип.

$\endgroup$

4

Твой ответ

Зарегистрируйтесь или войдите в систему

Зарегистрируйтесь с помощью Google

Зарегистрироваться через Facebook

Зарегистрируйтесь, используя электронную почту и пароль

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но никогда не отображается

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но не отображается

Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания, политикой конфиденциальности и политикой использования файлов cookie

.

Эмпирические правила

Главная > Заметки пилота > Полезные правила

Содержимое

Поиск на этом веб-сайте:

Содержимое

  • Преобразование скорости, высоты, расстояния

  • Планирование профиля подхода

  • Круиз N1

  • N1 и отношение к питчу

  • Скорость набора высоты

  • Кинетический нагрев

  • Спуск

Формула расхода топлива:

  • Оптимум Флорида

  • Ступенчатый набор высоты и ветер/высота

  • Уменьшение расхода топлива на рейс

  • Антиобледенитель

  • Нестандартные конфигурации

Вся информация, фотографии и схемы с этого веб-сайта и многое другое теперь доступны в виде 374-страничной печатной книги или в электронном формате.

*** Обновлено 14 ноября 2021 г. ***

Твитнуть

 

Преобразование скорости, высоты, расстояния

Замедление горизонтального полета позволяет 10 уз/м.м. и 1 уз./сек (замедление быстрее при меньшем весе)

Замедление при снижении позволяет 5 уз/м. миль и 0,5 уз/сек

Снижение на холостом ходу 3 морских мили/1000 футов

 

Планирование профиля подхода

Стремитесь к 250 узлам, 10 000 футов на 30 морских миль

Цель: 210 узлов, по ILS на 12 морских милях

 

Круиз N1

N1 = (2 x Alt/1000) + 10   например, на эшелоне полета 350 = 70+10 = 80% N1

или

FF = (IAS*10)/2 -200, например, 250 узлов = 2500/2 -200 = 1050 кг/ч/двигатель

 

N1 и отношение к питчу

Этап полета

%N1

Отношение (градус вверх носом)

Уровень полета:

250 узлов

65

4

210 узлов

60

6

Закрылок 1, 190 узлов

60

6

Закрылок 5, 180 узлов

62

7

Шестерня вниз, закрылок 15, 150 узлов

70

8

На пониженной передаче и на глиссаде:

Закрылок 15, 150 узлов

52

4,5

Закрылок 25, 140 узлов

52

4

Заслонка 30, Vref + 5

55

2,5

Заслонка 40, Vref + 5

62

1

Все вышеперечисленное основано на полной массе 47,5, N1 может отличаться на 5%, а положение на 2 при других массах.

Добавляйте по 2% N1 по очереди.

Для одного двигателя добавить 15% N1 + 5% N1 по очереди.

 

Скорости набора высоты

Если информация ECON недоступна, используйте 250 KIAS до высоты 10 000 футов, затем 280 KIAS/M0,74. после этого.

Лучший угол = V2 + 80

Лучшая ставка = V2 + 120

 

Кинетический нагрев

Увеличивает TAT примерно на 1/10 узлов IAS

 

Спуск

Скорость дрейфа и уровень выключения высота указана для случая с критической местностью ; если рельеф не критичен вы можете разогнаться до Long Range Cruise (LRC), это будет стоить примерно 3000 футов. В противном случае медленно разгоняйтесь до LRC на уровне с высоты, так как вес снижается по мере сжигания топлива. Если требуется антиобледенение, штрафы за высоту тяжелый. Рисунки см. в таблице ниже (QRH PI.13.7).

 

 

Штраф за высоту при требованиях к прокачке двигателя

737-300

737-700

Требования к прокачке

Критическая местность

ЛРК

Критическая местность

ЛРК

Eng Anti-ice ON

-1500 футов

-4000 футов

-5600 футов

-5900 футов

Eng & Wing Anti-ice ON

-4800 футов

-7600 футов

-12500 футов

-13000 футов

 


 

Формулы расхода топлива

 

 

Высота от оптимальной

Штраф за расход топлива, %

737-300 М0,74

737-700 М0,78

2000 футов выше

1

2

Оптимальный

0

0

2000 футов ниже

2

2

4000 футов ниже

4

5

8000 футов ниже

11

14

12000 футов ниже

20

24

 

 

 

Подъем по ступеням рассматривается

Безупречный ветер

737-300 М0,74

Безупречный ветер

737-700 М0,78

FL290 FL330

< 34кц

< 75 узлов

FL310 FL350

< 25 узлов

< 69кц

FL330 FL370

< 12 узлов

< 55 узлов

FL370 FL410

Н/Д

< 24 узла

 

Модель 737 сжигает около 30 кг/мин. Следовательно, вычтите (30 кг x сокращение времени поездки в минутах) из топлива для поездки на предлагаемом уровне. Если эта цифра меньше, чем путевое топливо для запланированного эшелона полета, более низкий уровень оправдан.

 

Снижение расхода топлива на рейс = Снижение веса x Время полета в часах x 3,5%

Например: на 10 пассажиров меньше за 2 часа полета = 1000 кг x 2 x 3,5% = на 70 кг меньше топлива на рейс.

 

Посадочные закрылки

Закрылки 30 потребляют на 25 кг меньше топлива, чем закрылки 40 на высоте 1500 футов до приземления.

 

Антиобледенитель

Противообледенитель двигателя сжигает 90 кг в час.

Двигатель + Крыло Антиобледенитель сжигает 250 кг в час.

 

Нестандартные конфигурации

По сравнению с 2 двигателями LRC на оптимальной высоте для любого заданного веса:

Engine Out LRC сжигает на 21% больше топлива.

Engine Out LRC увеличивает временной интервал на 13%.

Разгерметизированный LRC (2 двигателя @ 10 000 футов) сжигает на 49% больше топлива.

Разгерметизированный LRC увеличивает временной интервал на 20%.

Gear Down сжигает на 89% больше топлива! Gear Down увеличивает временной интервал на 29%.

Подсказка. Вы можете проверить приведенные выше цифры без давления, введя 10 000 футов в качестве «высоты шага» на странице CRZ и сравните остаток топлива на ваш пункт назначения.

Next-Generation 737 Улучшение топливных характеристик

PIP Next-Generation 737 снижает эксплуатационные расходы, одновременно улучшая экологические характеристики самолетов, которые его используют.

Компания Boeing разработала ряд усовершенствований для Boeing 737 Next-Generation, которые позволяют снизить расход топлива и выбросы. Элементы PIP постепенно внедрялись в 737 с начала 2011 года. Boeing поставил более 490 самолетов 737 Next-Generation с PIP.

В этой статье рассматриваются элементы нового поколения 737 PIP, а также улучшения аэродинамики и эффективности движения, которые привели к снижению расхода топлива и выбросов. Также обсуждаются ожидаемые выгоды для оператора.

Компоненты PIP 737 Next-Generation

PIP Next-Generation 737 включает в себя как компоненты снижения лобового сопротивления, так и компоненты повышения эффективности движения.

Компоненты, уменьшающие лобовое сопротивление, — это аэродинамические противостолкновительные фонари (AC), улучшенные поверхности управления крылом, уменьшение зазора задней кромки спойлера, обтекатели колесных арок для прыжков с трамплина и модуляция впуска/выпуска системы экологического контроля (ECS).

Более высокая эффективность движения достигается за счет усовершенствования двигателя CFM International (CFM) и усовершенствования выхлопной системы.

Улучшения снижения лобового сопротивления

Аэродинамические фары переменного тока. Замена верхнего и нижнего блоков красных фонарей переменного тока более аэродинамически спроектированной формой снижает лобовое сопротивление самолета (см. рис. 1). Верхняя обшивка была изменена, и не потребовалось никаких изменений электрического интерфейса для установки новых ламп переменного тока.

Рис. 1. Противоаварийные огни аэродинамической формы

Новые фары переменного тока (справа) более аэродинамичны, чем предыдущие фары (слева).

Доработаны рули крыла. Уменьшение толщины задней кромки спойлера снижает сопротивление, вызванное направленным назад уступом задней кромки спойлера. Штампованный алюминиевый наполнитель задней кромки заменен на машинно-конический наполнитель. Уменьшение толщины задней кромки предкрылка еще больше снижает лобовое сопротивление за счет уменьшения толщины клина задней кромки (см. рис. 2).

Рисунок 2. Обтекаемые задние кромки предкрылка и спойлера

Задние кромки спойлера (слева) и предкрылка (справа) стали на 60 % тоньше для уменьшения сопротивления.

Уменьшение зазора задней кромки спойлера. Это изменение снижает лобовое сопротивление за счет уменьшения зазора между интерцепторами 2, 3, 4, 9, 10 и 11 и соответствующими закрылками (см. рис. 3). Анализ и летные испытания показали, что эти новые зазоры соответствуют требованиям стабильности и управляемости.

Рисунок 3: Уменьшение зазора задней кромки спойлера

Регулировка меньших зазоров приводит к уменьшению сопротивления.

Панели спойлера Предыдущий разрыв Новый зазор
1, 12 0,07 дюйма (0,18 см) 0,08 дюйма (0,20 см)
2, 11 0,32 дюйма (0,81 см) 0,10 дюйма (0,25 см)
3, 10 0,27 дюйма (0,69 см) 0,065 дюйма (0,165 см)
4, 9 0,27 дюйма (0,69 см) 0,065 дюйма (0,165 см)
5, 8 0,06 дюйма (0,15 см) 0,065 дюйма (0,165 см)
6, 7 0,05 дюйма (0,13 см) 0,08 дюйма (0,20 см)

Обтекатели колесных ниш. Пять задних колесных арок в сборе были реконструированы, чтобы сгладить воздушный поток возле основных стоек шасси, уменьшив сопротивление самолета (см. рис. 4).

Рис. 4: Обтекатели колесных арок трамплина

PIP включает в себя пять новых контурных панелей на задней стороне колесных арок.

Новый выпускной клапан ECS. PIP также снижает лобовое сопротивление за счет модификации существующих систем впуска набегающего воздуха и добавления новых регулируемых систем выпуска набегающего воздуха, связанных с левым и правым блоками кондиционирования воздуха (см. рис. 5). Предыдущие приводы впуска набегающего воздуха были заменены новыми «интеллектуальными приводами», которые обеспечивают обратную связь по положению и взаимодействуют с добавленными приводами на выходе набегающего воздуха. Новый интеллектуальный привод установлен на входе с несколько иной ориентацией, чем нынешний привод, а выход набегающего воздуха был изменен с простого отверстия воздуховода на воздуховод с серией из трех выходных жалюзи. Выходные жалюзи приводятся в действие комбинацией валов и рычажных механизмов, которые приводятся в действие дополнительными выходными приводами. Чтобы приспособиться к установке, были внесены конструктивные изменения перед колесными арками с обеих сторон самолета.

Рис. 5: Недавно сконфигурированные выхлопные вентиляционные отверстия, предназначенные для уменьшения сопротивления

Система — впуск и выпуск — настроена так, чтобы открываться и закрываться вместе в очень определенном соотношении для оптимизации восстановления тяги воздуха, выходящего из выхлопных жалюзи, уменьшая расход топлива самолет.

Повышение эффективности силовой установки

Усовершенствования двигательной установки включают изменения как в двигателе (см. рис. 6), так и в выхлопной системе. Изменения в двигателе включают:

  • Контуры диффузора выходного направляющего аппарата (ОГВ) компрессора высокого давления (КВД) оптимизированы для улучшения соотношения площадей диффузора и снижения потерь давления. OGV заменяет двухмерный аэродинамический профиль трехмерным дизайном.
  • В новой турбине высокого давления (HPT) используются модифицированные лопатки для улучшения аэродинамики, повышения эффективности и долговечности. Роторы HPT были модифицированы для уменьшения количества лопастей с 80 до 76.
  • Новая турбина низкого давления (ТНД) включает в себя новые оптимизированные лопатки, лопасти и роторы. Общее количество лопастей и лопастей было уменьшено примерно на 9 процентов. Новые диски и фиксаторы соответствуют количеству лопастей, а новый кожух и кожухи соответствуют новому осевому смещению.

Рисунок 6: Изменения в двигателях CFM

Изменения в двигателях CFM улучшают тягу и снижают расход топлива.

Новые двигатели CFM56-7BE (PIP) взаимозаменяемы и совместимы с предыдущими двигателями CFM56-7B и CFM56-7B3 Next-Generation 737 GE.

Изменения в выхлопной системе (см. рис. 7) включают:

  • Новое первичное сопло примерно на 18 дюймов (46 сантиметров) короче, чем у предыдущего двигателя, а линии контура изменены для улучшения коэффициентов сопла и потерь. Акустически обработанная сотовая облицовка, встроенная во внутреннюю стенку основного сопла, гарантирует, что в результате этого повышения эффективности не произойдет увеличения шума в помещении.
  • Новый узел теплозащитного экрана заднего обтекателя стойки был объединен с теплозащитными одеялами и внутренним глушителем шлейфа. Эти компоненты уменьшат тепловое воздействие на задний обтекатель и необходимы для размещения короткого сопла.
  • Первичный плунжер был реконструирован для улучшения коэффициентов плунжера и потерь. Поддон для слива масла и трубка установлены для уменьшения скопления масла внутри пробки.

Рис. 7: Реконфигурация выхлопной системы двигателя для повышения производительности

Новая конфигурация выхлопа двигателя снижает тепловое воздействие на задний обтекатель.

Преимущества для эксплуатантов

При эксплуатации Боинга 737 нового поколения с той же полезной нагрузкой и полетом по тому же маршруту, что и у самолета без PIP, версия с PIP будет летать с уменьшенным расходом топлива и выбросами углекислого газа и закиси азота.

Результатом улучшений двигателя является:

  • Увеличенный расход топлива.
  • Затраты на техническое обслуживание двигателя снижены до 4 % для самого высокого показателя тяги — чем выше показатель тяги, тем выше снижение затрат на техническое обслуживание. Двигатели PIP в эксплуатации прозрачны для летного экипажа; нет никаких изменений в обычных процедурах летного экипажа или в руководстве по летной эксплуатации самолета по сравнению с предыдущими двигателями.

Спустя более года после поставки первого самолета Next-Generation 737 PIP эксплуатанты подтвердили преимущества пакета, сообщив о сокращении расхода топлива до 2 %. Повышение эффективности использования топлива на эту сумму может сэкономить более 120 000 долларов США в год на стоимости топлива в расчете на один самолет и уменьшить углеродный след.

Резюме

PIP нового поколения 737 демонстрирует приверженность Boeing улучшению существующих самолетов, находящихся в эксплуатации. Пакет снижает эксплуатационные расходы, улучшая экологические характеристики самолетов, которые его используют.

1998 — 2010 Боинг 737-800

Боинг 737-800 является расширенной версией 737-700 и заменяет 737-400.

Этот самолет был выпущен компанией Hapag-Lloyd Flug (теперь TUIfly) в 1994 г. и введен в эксплуатацию в 1998 г.

Первый Боинг 737-800 был поставлен компании Hapag-Lloyd в 1998 году. -300/-400/-500 Классическая серия.

Технические характеристики

  • Модель: 1998 — 2010 Boeing 737-800
  • Двигатель/двигатель: CFM56-7B26

Эти самолеты выпускаются с 1996 года, по состоянию на январь 2010 года поставлено 3172 самолета 737NG. Боинг 737-800 вмещает от 162 до 189 пассажиров.
Новейшие члены семейства Boeing 737 — модели 737-600/-700/-800/-900 — продолжают превосходство 737-го как самого популярного и надежного коммерческого реактивного самолета в мире. Семейство 737 получило заказы на более чем 6000 самолетов, что больше, чем крупнейший конкурент компании Боинг получил по всей своей продуктовой линейке с момента начала своей деятельности.
Модели 737NG, представляют собой узкофюзеляжные узкофюзеляжные реактивные авиалайнеры малой и средней дальности полета, также эти самолеты включают модели -600, -700, -800 и -900 и на сегодняшний день являются наиболее важной модернизацией планера. Усовершенствование 737NG является, по сути, усовершенствованием нового самолета, но сохраняется важная общность с предыдущим 737. Площадь крыла была изменена, увеличена на 25%, а размах на 16 футов (4,88 м), что увеличило общий запас топлива на 30%. Выпускается с 19По состоянию на январь 2010 г. было поставлено 96, 3 172 самолета 737NG.
Boeing Business Jet Two (BBJ2) — это 737-800, поставленный без какой-либо внутренней отделки. Заказчик может установить определенные внутренние конфигурации.
13 марта 1998 г. самолет 737-800 получил сертификат типа от FAA; Утверждение типа JAA последовало 9 апреля 1998 г., а первая поставка была произведена немецкому авиаперевозчику Hapag-Lloyd весной 1998 г.
Основные заказчики: American Airlines (125 самолетов), Ryan Air (281 плюс 145 вариантов), Delta Airlines (132). , Qantas (20), Air Europa (18), Hainan Airlines (25), Shandong Airlines (12), Virgin Blue (десять плюс 40 вариантов), GOL (60 плюс 41 вариант), Alaskan Airlines (35 плюс 15 вариантов), Air China (25), Air Berlin (60) и Malaysia Airlines (35 плюс 20 вариантов).
737-800 i является основой для Boeing Business Jet 2 (BBJ2).
Версия 737-800, 737-800ERX, была выбрана в качестве планера для нового многоцелевого морского самолета (MMA) ВМС США, получившего обозначение P-8A, в июне 2004 г.
737-400X был улучшен , становясь самолетом 737-800, но значительно длиннее — 39,4 м (129 футов 6 дюймов) и вмещает до 189 мест.
Есть некоторые преимущества и отличия от -700, например:

  • Тяга двигателя увеличена до 26 400 фунтов.
  • Заглушки фюзеляжа длиной 3 м (спереди) и (2,84 м (сзади).
  • Дополнительные выходы над крылом (аналогично -400)
  • Добавлен хвостовой полозья в секцию 48 (аналогично -400). (то же, что и -400)
  • Шины 44,5 дюйма (1,13 м), усиленные колеса и тормоза
  • Измененная обшивка и стрингеры в крыле и центральной части
  • Измененные размеры основной стойки шасси

Как остальные модели самолетов (Боинг 737 -600, -700, -900), -800 был усовершенствован с винглетами в стандартной комплектации, что значительно уменьшит аэродинамическое сопротивление, а также снизит расход топлива до 7%.
В 2005–2006 годах был разработан пакет краткосрочных улучшений эксплуатационных характеристик, позволяющий авиакомпаниям GOL управлять своими 737-800 в аэропорту Сантос-Дюмон на высоте 1465 м (4800 футов), что стало важным вариантом для самолетов Boeing 737-800 и входит в стандартную комплектацию 737-900ER.

Боинг 737-800 ERX

Это запланированный более тяжелый (взлетная масса 83 500 кг), представляющий собой более дальнобойную версию -800, предлагаемую для удовлетворения потребностей ММА.
Первая поставка этого самолета состоялась в 2007 году, и он включает в себя множество компонентов от самолета Boeing 900X, в том числе более толстое крыло, носовую часть и основное шасси, а также секцию 44 (секция соединения крыла с корпусом). Он также имеет некоторые компоненты от BBJ1. Уникальные характеристики для -800ERX будут заключаться в усилении хвостового оперения.
American Airlines принимает два новых Самолет Boeing 737-800 в апреле 2009 г. Новый самолет является первым из 84 самолетов 737-800, которые поступят в продажу в первом квартале 2011 г. 1990-е годы.
Они включали версии -600 (108 мест), -700 (146 мест) и -800 (160 мест).
Эти новые самолеты имеют такие характеристики, как: еще больше топлива и более тихие двигатели, а также большие крылья, улучшенная авионика и более низкие эксплуатационные расходы.
Boeing Next Generation 737-800 и 737-900 — самые большие самолеты из хорошо продаваемого семейства 737.
В самолетах Boeing -800 и -900 введена новая длина фюзеляжа, в результате чего число сидячих мест в одном классе увеличено с 737 до 189 по сравнению со 100 в Boeing 737-100.
Модель -800 также оснащена более эффективными турбовентиляторными двигателями CFM56-7B, новым крылом с большей хордой, размахом и площадью крыла, увеличенными поверхностями хвостового оперения и кабиной экипажа EFIS в стиле 777 с шестью плоскими ЖК-дисплеями, которые могут отображать информацию как на 777, так и на на самолетах серии 737-300/400/500, последний допускает общий рейтинг пилотного типа для двух семейств 737. HUD является необязательным. Винглеты в стиле BBJ предлагаются в качестве дополнительной характеристики для модели -800.
Модель -800 продается достаточно хорошо с момента ее запуска, в 2002 году она была самой продаваемой моделью нового поколения.

Боинг 737-800 Внешний вид

Исключительное сочетание скорости, возможностей, дальности полета, безопасности, цены и стоимости владения заставляет клиентов давать отличные отзывы, при этом мы можем утверждать, что Boeing 737-800 наделен выдающимся внешним видом.
Есть много преимуществ Boeing 737-800 . Этот самолет предлагал новые углеродные тормоза Messier-Bugatti для самолетов Next-Gen 737, которые предназначены для замены стальных тормозов и уменьшат вес тормозного пакета на 550–700 фунтов (250–320 кг) в зависимости от того, стандартные или высококлассные. были установлены стальные тормоза. Преимущества производительности включают сокращение расхода топлива до 3,5% и увеличение дальности полета.

9916

Основные размеры
В целом 112 FT 7 в (34,3 м)
с крыльями
с крыльями
с крыльями
с крыльями
с крыльями
. 129 футов 6 дюймов (39,5 м)
Высота хвоста 41 футов 2 в (12,5 м)
Шид внутренней кабины 11 FT 7 в (3,53 м)
0407

Боинг 737-800 Интерьер

Что касается пассажирского салона, новый стиль интерьера 737 Next Generation улучшен по сравнению с предыдущим стилем интерьера, использовавшимся в Boeing 757-200 и Boeing 737 Classic, за счет включения некоторых элементов интерьера в стиле 777, наиболее заметно больше, больше закругленные верхние ящики и изогнутые потолочные панели. Интерьер 737 Next Generation также стал стандартным интерьером Boeing 757-300.
Боинг 737-800 вмещает 162 пассажира в двухклассной компоновке или 189 пассажиров.в одном классе и конкурирует с A320. Для многих авиакомпаний в США 737-800 заменили устаревшие триджеты Boeing 727-200.
Самолет 737-800 хочет заменить самолеты McDonnell Douglas серий MD-80 и MD-90 в эксплуатации авиакомпаний;
Пассажирский салон модели 737-800 обновлен контурными стенами и потолком, что создает ощущение простора и увеличивает вместимость.
Новые сиденья первого класса и автобусные кресла обеспечат улучшенное жилое пространство и комфорт. Кроме того, новые «большие багажные полки» для хранения багажа над головой значительно увеличат вместимость багажного отделения пассажирского салона, позволяя сначала загружать роллборды на колеса, что увеличивает вместимость стандартного роллборта почти вдвое.
Путешественники теперь могут подключать ноутбуки и другое портативное электронное оборудование так же, как дома или в офисе. В Первом классе имеется один порт питания на каждое место, а в автобусном классе — два порта на три места. Со временем American планирует снабдить эти самолеты интернет-сервисом AirCell Gogo® Inflight, который позволит пассажирам просматривать веб-страницы, проверять электронную почту и отправлять мгновенные сообщения прямо с воздуха.
Анонсированный в 1999 году, BBJ 2 основан на 737-800 9.0014 . У него на 25 процентов больше внутреннего пространства, чем у BBJ, и в два раза больше места для багажа. Производство первого BBJ 2 началось в сентябре 2000 г., с вводом в эксплуатацию в феврале 2002 г.

Боинг 737-800 Авионика

В кабине экипажа большие жидкокристаллические дисплеи дополняются ведущими в отрасли дисплеями и программным обеспечением для управления полетом, которое сокращает задержки рейсов и повышает безопасность и эффективность работы летного экипажа: Вертикальный дисплей положения, который показывает текущую и прогнозируемую траекторию полета самолет и показывает потенциальные конфликты с землей, а также проекционный дисплей (HUD), который предоставляет информацию о полете и безопасности на уровне глаз.
Бортовая развлекательная система будет состоять из 20 раскрывающихся ЖК-мониторов, установленных в блоках обслуживания пассажиров под багажными полками. В новых самолетах всем пассажирам доступно питание 110 В переменного тока — впервые в истории флота American Airlines и удобство для клиентов, которое устраняет необходимость в адаптерах питания.

Боинг 737-800 Двигатель

Используются новые более тихие и экономичные двигатели; Этот самолет оснащен двумя экономичными и малошумными двигателями CFM56-7 и летает с крейсерской скоростью 0,785 Маха на дальность более 3000 морских миль.
Эти улучшения в совокупности увеличивают дальность полета 737-800 на 900 морских миль, что теперь позволяет осуществлять трансконтинентальные перевозки. Программа летных испытаний выполнялась на 10 самолетах; 3-600с, 4-700с и 3-800с. Этот самолет сжигает 850 галлонов реактивного топлива в час, или около 80% топлива, необходимого MD-80 на сопоставимом рейсе, даже при перевозке большего количества пассажиров, чем последний.
Согласно отраслевому изданию Airline Monitor, Боинг 737-800 сжигает 4,88 галлона топлива на одно место в час.
Самолет Boeing 737-800 имеет тот же фюзеляж, что и 737-400, но оснащен новым крылом, хвостовой частью и стабилизатором.
Новые поставки будут добавлены к текущему парку американских самолетов 77 737-800 и предназначены для замены американского парка самолетов MD-80, насчитывающего примерно 270 самолетов.

Количество двигателей 2
Тип двигателя CFM56-7B
Производитель двигателя Snecma/G.E.
Wingspan 112’7″
Length 129’6″
Height 41’2″
Total Seats 148
Typical Cruising Altitude 35 000 футов
Крейсерская скорость 583 миль/ч

Боинг 737-800 Безопасность

Alaska Airlines заменила MD-80 на 737-800, что позволило сэкономить 2000 долларов за рейс при цене на реактивное топливо 4 доллара за галлон. Стоимость топлива для каждого такого рейса (цены 2008 г.) на Боинге 737-800 составляет около 8 500 долларов США.
14 августа 2008 г. компания American Airlines разместила 26 заказов на самолеты 737-800 (20 — исполненные опционы по ранее подписанным контрактам и шесть — новые добавочные заказы), а также ускоренные поставки.
По состоянию на январь 2010 г. поставлено 1814 самолетов -800 и 14 -800 самолетов BBJ, при этом 1376 невыполненных заказов.
Ryanair, европейская бюджетная авиакомпания, один из крупнейших эксплуатантов самолетов парк из более 200 самолетов, обслуживает более 1000 маршрутов по Европе и Северной Африке.

Силовые установки     
Два CFM56-7B24 по 107,6 кН (24 200 фунтов) или два CFM56-7B27 по 121,4 кН (27 300 фунтов) на версиях с большой полной массой.
Характеристики     
Типовая крейсерская скорость 0,785 Маха. Максимальная сертифицированная высота 41 000 футов.
Стандартный запас хода со 162 пассажирами: 3585 км (1990 морских миль) или 5445 км (2940 морских миль) для версии с большой полной массой.
Масса     
Эксплуатационная масса без груза 41 145 кг (90 710 фунтов), максимальная взлетная масса 70 535 кг (155 500 фунтов), полная максимальная взлетная масса 790,015 кг (174 200 фунтов).
Размеры
Размах крыла 34,31 м (112 футов 7 дюймов), длина 39,47 м (129 футов 6 дюймов), высота 12,55 м (41 фут 2 дюйма). Площадь крыла 125,0 м2 (1344 кв. футов).
Вместимость
Летный экипаж из двух человек.
Типичное размещение двух классов для 162 человек, из которых 12 пассажиров первого класса располагаются по четыре человека в ряд и с шагом 91 см (36 дюймов), а 150 пассажиров эконом-класса располагаются по шесть человек в ряд и с шагом 81 см (32 дюйма). Максимальное количество сидячих мест в одном классе — 189 человек при шаге 76 см (30 дюймов).
Производство      
1028 заказано (включая 8 BBJ-2), из них 664 (включая 7 BBJ-2) поставлено к октябрю 2002 г.

Боинг 737-800 цена

В 2008 году стоимость этого самолета составляла от 70,5 до 79 миллионов долларов.

Технические характеристики

0119 6

Сколько топлива расходует самолет? (в час, миля, пассажир)

Большинство коммерческих самолетов сжигают несколько тысяч галлонов топлива в час во время полета.

Например, Airbus A380 сжигает более 4000 галлонов реактивного топлива в час во время полета.

По этой причине большинство коммерческих самолетов вмещают несколько десятков тысяч топлива, а Airbus A380 вмещает до 82 000 галлонов.

Точное количество топлива, которое сжигает самолет во время полета, зависит от его размера, модели, пассажиров и маршрутов.

Как правило, истребители сжигают больше всего топлива, а маленькие самолеты — меньше всего.

Сколько топлива расходует самолет?

Боинг 747

Если мы возьмем Боинг 747-400F, который имеет 8 топливных баков с общей емкостью 57 164 галлонов топлива Jet A, мы увидим, что каждый бак вмещает максимум 7 150 галлонов топлива.

Веб-сайт Boeing сообщает, что Boeing 747 сжигает около 5 галлонов топлива на милю, что в среднем составляет 0,01 галлона на пассажира на милю для варианта с 500 местами.

Боинг 747-400F сжигает около 3600 галлонов топлива в час во время полета, что соответствует примерно 1 галлону в секунду или 60 галлонам топлива в минуту.

Боинг 747-400F сжигает около тонны топлива за 15-минутное руление между выходом на посадку и взлетно-посадочной полосой.

Затем Боинг 747 сжигает около 5000 галлонов от взлета до достижения крейсерской высоты.

Boeing 737

Вариант Boeing 737-800 вмещает до 6875 галлонов топлива, в основном в крыльях и топливном баке под пассажирским салоном.

Этот самолет имеет 3 топливных бака, каждый из которых вмещает до 2300 галлонов.

Боинг 737-800 сжигает от 100 до 120 галлонов топлива во время взлета, в зависимости от его модификации, и около 60 галлонов во время руления.

Боинг 737-800 обычно имеет 162 пассажира. Таким образом, во время движения он сжигает около 750 галлонов топлива в час, что равняется 12,5 галлонам топлива в минуту или 0,2 галлонам топлива в секунду.

Он также сжигает 0,0104 галлона на пассажира за милю.

Boeing 777

Вариант Boeing 777-300ER имеет максимальный запас топлива 47,89 л.0 галлонов хранится в трех крыльевых баках, каждый из которых вмещает до 16 000 галлонов.

Boeing сообщает, что 777 расходует от 76 до 82 миль на галлон в зависимости от продолжительности полета.

Боинг 777 имеет в среднем 301 пассажира, поэтому самолет сжигает от 0,013 до 0,017 галлона на пассажира на милю.

Боинг 777 также сжигает около 2500 галлонов топлива в час, или 42 галлона в минуту, или 0,7 галлона в секунду, но точное потребление топлива зависит от модели и конфигурации самолета.

Этому самолету требуется минимум 150-200 галлонов топлива во время руления.

Боинг 777 сжигает от 4 000 до 10 000 галлонов в зависимости от веса самолета, модели, высоты над уровнем моря и положения дроссельной заслонки во время взлета.

Airbus A380

Максимальный запас топлива Airbus A380 составляет около 82 000 галлонов, хранящихся в 10 баках, каждый из которых вмещает до 8 200 галлонов топлива.

Airbus A380 сжигает в среднем 4062 галлона в час или 67 галлонов в минуту и ​​около одного галлона в секунду.

Этот самолет также сжигает 0,012 галлона на пассажира за милю.

Airbus A380 сжигает от 400 до 700 галлонов во время руления, от 8000 до 9000 галлонов во время взлета и приблизительно 70 000 галлонов во время полета.

Airbus A320

Средний общий запас топлива Airbus A320 составляет от 6400 до 7980 галлонов в зависимости от модели.

Все модели также имеют 5 топливных баков, каждый из которых вмещает около 1400 галлонов.

A320 также сжигает 0,034 галлона на милю на пассажира со 150 пассажирами.

Airbus A320 сжигает около 1875 галлонов в час на крейсерской высоте или 31,25 галлона в минуту или 0,5 галлона в секунду.

Этот самолет также сжигает 31 галлон на милю.

Airbus A320 также сжигает от 50 до 100 галлонов во время руления и еще от 500 до 550 галлонов топлива во время взлета.

Сколько топлива расходуют другие самолеты?

Маленькие самолеты

Маленькие самолеты расходуют от 50 до 150 галлонов в час, или от 0,83 до 2,5 галлонов в минуту, или от 0,013 до 0,04 галлонов в секунду.

Расстояние, покрываемое небольшим самолетом на галлон, сильно различается в зависимости от модели.

Например, Cessna 172 сжигает 0,007 галлона, чтобы пролететь одну милю.

Частные самолеты

Расход топлива частных самолетов составляет от 150 до 600 галлонов в час, от 2,5 до 10 галлонов в минуту или от 0,04 до 0,16 галлонов в секунду в зависимости от модели.

Расстояние, покрываемое частным самолетом на галлон, может сильно различаться в зависимости от модели.

Например, самолет Gulfstream G550 сжигает 0,53 галлона топлива, чтобы пролететь одну милю.

Военные самолеты

Истребители потребляют в среднем больше топлива, чем военно-транспортные самолеты.

В условиях плотного воздуха на уровне моря с максимальным форсажем F-15 сжигает более 23000 галлонов топлива в час или 385 галлонов в минуту или 65 галлонов в секунду при полете на большой скорости.

F-15 также сжигает около 2,3 галлона на милю в этих условиях.

Военные грузовые самолеты, напротив, потребляют меньше топлива.

Например, для C-130 H требуется 740 галлонов в час, или 12 галлонов в минуту, или 0,2 галлона в секунду.

C-130 H сжигает 2,20 галлона на милю.

Сколько топлива расходует самолет по сравнению с автомобилем?

Несмотря на огромное количество топлива, которое коммерческие авиалайнеры сжигают в полете, на самом деле они намного эффективнее автомобилей.

Если мы возьмем Боинг 747 , который перевозит 500 человек на 1 милю, используя 5 галлонов топлива, он сжигает всего 0,01 галлона на человека на милю

Для сравнения, типичный автомобиль проезжает около 25 миль на галлон на человека.

Сколько топлива расходует самолет, летящий из Лондона в Нью-Йорк?

Боингу 747-400, летящему в Нью-Йорк из Лондона, требуется в среднем около 21 000 галлонов топлива.

Но точное количество топлива, используемого для перелета из Лондона в Нью-Йорк, зависит от модели самолета, веса и погодных условий.

Таким образом, самолет может использовать более или менее 21 000 галлонов для полета из Лондона в Нью-Йорк 

Насколько опасны авиаперелеты для окружающей среды?

Авиаперевозки являются энергоемким видом деятельности, и выбросы углерода авиакомпаниями выросли на 75% с 1990 до 2012 года, и ожидается, что эти выбросы будут расти до 2050 года.

Если бы мировая авиационная промышленность была страной, она вошла бы в десятку крупнейших в мире источников выбросов углерода.

На долю авиаперевозок приходится 12% всех международных выбросов от путешествий и 2,5% глобальных выбросов углерода.

На самом деле выбросы углерода от одного полета могут быть такими же высокими, как выбросы углерода от автомобиля за год.

Короче говоря, авиаперелеты вредны для окружающей среды, хотя они намного эффективнее автомобилей.

Однако сброс топлива самолетами оказывает незначительное воздействие на окружающую среду.

Сколько стоит заправка самолета?

Полная заправка Боинга 747-8 стоит от 170 000 до 200 000 долларов.

Но точная стоимость заправки самолета топливом зависит от его размера, модели, цен на топливо, типа топлива и предполагаемого маршрута.

В заключение, коммерческие авиалайнеры легко сжигают многие тысячи галлонов реактивного топлива во время полета.

По этой причине в этих самолетах хранится много десятков тысяч галлонов топлива.

Точное количество топлива, используемого самолетом во время полета, зависит от его модели, размера и предполагаемого маршрута.

Как правило, реактивные истребители сжигают больше всего топлива, а маленькие самолеты — меньше всего за одинаковое время полета.

См. также:

  • Сколько стоит реактивное топливо?
  • Какой тип топлива используют самолеты?
  • Почему самолеты сбрасывают топливо?
  • Где хранится топливо в самолете?
  • Какого цвета топливо для реактивных двигателей?
  • Как далеко может пролететь истребитель без дозаправки?
  • 10 самых длинных беспосадочных перелетов в мире

Сколько топлива расходует Боинг 737 на милю?

Для 737-800 со 162 пассажирами в рейсе 1000 морских миль это 96 миль на галлон на пассажира или 0,593 миль на галлон для всего самолета.

Сколько топлива расходует Боинг 737-800 в час?

Боинг 737-800 Двигатель

Этот самолет сжигает 850 галлонов реактивного топлива в час, или около 80% топлива, необходимого MD-80 на сопоставимом рейсе, даже при большем количестве пассажиров, чем последний. Согласно отраслевому изданию Airline Monitor, Боинг 737-800 сжигает 4,88 галлона топлива на одно место в час.

Сколько стоит заправить БОИНГ 737 топливом?

В среднем самолет заправляется примерно 3500 галлонами реактивного топлива стоимостью примерно 7070 долларов США . Однако цена может варьироваться от 4040 долларов в нижней части до 14 140 долларов в верхней части.

Сколько стоит BOEING 737 в час?

Исходя из 450 часов эксплуатации владельцем в год и стоимости топлива в размере 5,12 доллара США за галлон, BOEING 737-700 имеет общие переменные затраты в размере 2 691 594,00 долларов США, общие постоянные затраты в размере 357 370,00 долларов США и годовой бюджет в размере 3 048 964,00 долларов США. Это разбивается на $ 6775,48 в час .

Сколько реактивного топлива сжигает Боинг-737 в час?

В: Сколько примерно топлива в час сжигает самолет среднего размера, такой как 737? A: В круглых числах Боинг 737 сожжет 9.0200 5000 фунтов (750 галлонов) в час . Это приблизительные цифры, и перевод между фунтами и галлонами является консервативным.

Сколько галлонов топлива потребляет Боинг 737?

Боинг 737-800 имеет максимальный запас топлива 6875 галлонов , который он несет в топливных баках в крыльях, как показано здесь, и в топливном баке, расположенном под средней частью пассажирского салона. Полностью загруженный самолет может пролететь до 3159 миль без дозаправки.

Сколько стоит заправить Боинг 737-800?

Стоимость 2000 долларов США в виде топлива (округление) и 481 доллар США в виде арендных платежей (без учета затрат на посадку и дозаправку на каждом конце). Боинг 737-800 может перевозить 154 пассажира, что при средней цене 100 долларов за билет (опять же округление) составляет 15 400 долларов.

Сколько топлива потребляет Боинг-747?

Давайте начнем с самого известного реактивного самолета — Boeing 747. На веб-сайте Boeing указано, что эта модель с топливным баком емкостью 63 500 галлонов может сжигать пять галлонов реактивного топлива на милю полета. Таким образом, для полета на 4000 миль требуется 20 000 галлонов топлива .

Сколько топлива расходует Боинг 737 при взлете?

Сколько стоит авиатопливо за милю?

PASSENGERS
Typical 2-class configuration 162
Typical 1-class configuration 189
Cargo 1,555 cu ft (44 cu m)
ВЕС
Empty 90,560 lb (41,080 kg)
Engines
Maximum Fuel Capacity 6,875 U.S. gal (26,020 L)
Max Takeoff 174,200 lb (79 010 кг)
Максимальная дальность полета 3 060 морских миль (5 665 км)
Объем внутреннего топлива 6 875 галлонов (26 025 л)
PROPULSION
Thrust 48,000 lb (213. 52 kN)
Initial Climb Rate unknown
Service Ceiling (737-900) 41,010 ft (12,500 m)
Крейсерская высота 30 000 футов (9 145 м)
Дальность полета 2 930 морских миль (5 420 км)
Класс самолета Средний расход топлива в час (GPH) Стоимость топлива в час ($)
Очень легкие форсунки 110 524,70 $
Легкие форсунки 175 834,75 $
Средние форсунки 250 1192,50 $

Сколько стоит галлон авиатоплива?

По состоянию на 15 апреля 2021 г. реактивное топливо A стоило в США в среднем 4,81 доллара за галлон . Если вы умножите это на типичный размер бака коммерческого самолета (3500 галлонов), заправка вашего самолета топливом Jet A может обойтись вам примерно в 16 835 долларов.

Сколько стоит топливо для военных реактивных двигателей?

Агентство материально-технического снабжения Министерства обороны покупает военное топливо по цене 2,82 доллара за галлон . Но это же топливо может стоить 13 долларов, если оно будет доставлено наземным транспортом в передовую точку в мирное время. Если его перебрасывают в полете с самолета-заправщика на другой самолет, газ стоит 42 доллара.

Сколько стоит заправить Боинг 747 топливом?

Места для заполнения

Боинг 747 может вместить от 380 до 560 человек, в зависимости от того, как его настроит авиакомпания. Сытый — зарабатыватель денег. Но авиакомпания, которая не может заполнить все места, должна распределить стоимость 63 000 галлонов реактивного топлива — примерно $200 000 — среди меньшего количества пассажиров.

Сколько стоит аренда Боинга 747?

Средняя почасовая ставка аренды Боинга 747-400 составляет около 30950 долларов США в час .

Сколько стоит аренда Боинга 737?

Средняя почасовая ставка аренды Боинга 737-800 составляет около 21 050 долларов США в час .

Сколько топлива сжигает Боинг-787 в час?

Боинг 787-9 сжигает около 5400 литров топлива в час. При крейсерской скорости 900 км/ч это соответствует 600 л/100 км.

Сколько топлива сжигает Боинг 747 при взлете?

Сколько топлива использует Боинг 747 во время взлета? Типичный пассажирский реактивный самолет Боинг 747 сжигает примерно 5000 галлонов (около 19 000 литров) топлива во время взлета и набора высоты до крейсерской. Это означает, что только во время взлета Боинг 747 сжигает 10% своего общего запаса топлива.

Сколько топлива сжигает Боинг-747 в час?

Расход топлива Boeing 747

Если Airbus A321neo сжигает 0,683 литра в секунду, то Boeing 747 использует примерно 4 литра каждую секунду, что соответствует 240 литрам в минуту и ​​ 14 400 литрам в час .

Сколько топлива сжигает Боинг 737 на холостом ходу?

Однофюзеляжный реактивный самолет, такой как Боинг-737, потребляющий 700–800 галлонов струи A в час в крейсерском режиме, потребляет примерно 60 галлонов. При интенсивном движении в аэропорту, скажем, с получасовой работой на холостом ходу и рулением, эти цифры составят примерно полгаллона для небольшого самолета и 9 литров.0200 около 200 галлонов . для 737.

Сколько времени нужно, чтобы заправить 737?

Сколько топлива сжигает частный самолет в час?

Итак, в заключение, частные самолеты будут сжигать где-то от 50 галлонов топлива в час до 626 галлонов в час. Конечно, имейте в виду, что эти цифры основаны на среднем расходе топлива. Поэтому, если бы вы смотрели на выгорание при взлете и наборе высоты, эти цифры были бы намного больше.

Как далеко может пролететь Боинг-747 без дозаправки?

О: Это зависит от размера самолета, его эффективности и скорости полета. Современный Боинг 747 может пролететь около 15000 км (9500 миль) при скорости 900 км/ч (550 миль в час). Это означает, что он может летать без остановок почти 16 часов!

Как долго хранится реактивное топливо?

Сколько топлива сжигает А380 в час?

Производитель Самолет Расход топлива (килограмм/час)
Аэробус А340-500 8000
Аэробус А350-900 5800
Аэробус А380 11000-12000
Ан-225 15900

Сколько стоит эксплуатация 747 в час?

Средняя стоимость эксплуатации Боинга 747-400 в воздухе составляет от 24 000 до 27 000 долларов в час , от 39,08 до 43,97 долларов за милю, при расходе топлива примерно 15 374 долларов в час.

Сколько топлива расходуют истребители?

Какое октановое число у реактивного топлива?

Насколько велик топливный бак 737?

Боинг 737–800 перевозит 6875 галлонов топлива в двух крыльевых баках и фюзеляжном баке.

Сколько топлива сжигает Cessna 172 в час?

Скорость сжигания 172 составляет 8,5 галлонов топлива (32,176 литров) в час. Цена AvGas в настоящее время составляет около 2,25 доллара за литр, поэтому затраты на сжигание топлива в час составляют 72 доллара.

Сколько стоит заправить Боинг 767?

Сколько стоит заправка Cessna 172?

Cessna 172 сжигает около 7-9 галлонов в час, при этом Avgas обычно стоит около 6 долларов за галлон, почасовая стоимость топлива для Cessna Skylane составляет от 42 до 54 долларов в час .

Какой запас топлива у Cessna 172?

Объем топлива: Стандартные баки: Общий объем: 43 галлона . Общая емкость каждого бака: 21,5 галлона. Общий полезный объем: 40 галлонов. Резервуары дальнего действия: общая емкость: 54 галлона.

Почему топливо для реактивных двигателей такое дешевое?

Топливо для реактивных двигателей A стоит меньше, чем топливо 100LL (avgas), поскольку его проще и дороже производить , дешевле транспортировать по трубопроводам и использовать в значительно больших количествах, что приводит к экономии за счет масштаба.

Что будет, если залить в машину реактивное топливо?

В долгосрочной перспективе это может повредить двигатель , засорить форсунки и тому подобное, но немного реактивного топлива в дизельном автомобиле — это нормально. Однако, если вы поставите его в бензиновый автомобиль, это будет так же, как и дизельное топливо, оно не будет работать, и вам придется сливать всю систему и чистить форсунки и топливный насос.

Сколько стоит галлон авиакеросина в 2021 году?

Стоимость галлона топлива для регулярных рейсов авиакомпаний США:

Сколько стоит полет на F-16?

F-16, рабочая лошадка ВВС, имеет часовые эксплуатационные расходы около 8000 долларов . Штурмовик ВВС США A-10 Thunderbolt II маневрирует у горы во время совместной американской… [+]

Сколько топлива сжигает AC 130 в час?

Сколько зарабатывает пилот Боинга 747 в год?

Пилоты Боингов 747 зарабатывают от 25 000 до 200 000 долларов , в зависимости от опыта и работодателей, на которых они работают, согласно веб-сайту AVScholars, сайту о карьере для авиационных профессионалов.

Кто самые высокооплачиваемые пилоты?

Jet blue Airways:

Она платит своим первым пилотам около 89 000 долларов в течение первых лет службы. За 12 лет работы пилот зарабатывает 180 000 долларов. Капитаны — самые высокооплачиваемые пилоты авиакомпаний, они зарабатывают от 234 000 до 269 000 долларов.