Ту-154

Ту-154 самый массовый советский пассажирский самолет, совершивший множество рейсов на воздушных линиях СССР и эксплуатирующийся по сей день. Самолет разработан в КБ Туполева и производился серийно с 1968 по 1998 год. Всего было выпущено 935 самолетов.

    История Ту-154.

1963 г. — начало разработки Ту-154, с целью замены устаревшего Ту-104.

1966 г. — построен первый опытный экземпляр.

1968 г. — 3 октября состоялся первый полет.

1970 г. — начало серийного производства под обозначением Ту-154А.

1971 г. — использование самолеты для перевозки почты по СССР.

1972 г. — первый регулярный рейс «Аэрофлота» на Ту-154, а так же начало использования Ту-154А на международных авиалиниях.

1975-1981 г. — модернизация самолета, выход новой версии под наименованием Ту-154Б-2.

1984 г. — старт серийного производства модификации Ту-154М.

2000-2009 г. — постепенный вывод лайнера из эксплуатации в связи с малой экономической эффективностью.

31 декабря 2009 Ту-154 совершил заключительный рейс под эгидой «Аэрофлота».

    Модификации Ту-154.

Ту-154Двигатели: НК-8-2.
Вместительность: 164 человека.
Бортовые номера: 85006 — 85055
Ту-154А

Дополнительные топливные баки,
добавлены аварийные выходы.
Двигатели: НК-8-2У.
Взлетная масса: 94 тонны.
Бортовые номера: 85056 — 85119.

Ту-154БУсилена конструкция крыла,
установлены дополнительные баки,
аварийные выходы в хвосте.
Взлетный вес: 98 тонн.
Бортовые номера: 85120 — 85225.
Ту-154Б-1

Усовершенствована топливная система,
авионика, шасси,
система воздушного кондиционирования.
Бортовые номера: 85226 — 85294.

Ту-154Б-2Усовершенствована автоматическая бортовая
система управления (АБСУ-154-2).
Взлетный вес: 100-102 тонны.
Бортовые номера: 85295 — 85605.
Ту-154М

Увеличенная дальность полета,
переработана система закрылок.
Двигатели: Д-30КУ-154-II.
Взлетный вес: 102-104 тонны.

Ту-154М2
Разработка, самолет в серию не пошел.
Ту-154М-100
Взлетный вес: 104 тонны.
Масса самолета снижена на 500 кг.
Обновлен интерьер,
установлена западная авионика.
Бортовые номера: RA-85834 — RA-85836.
Ту-155/156
Экспериментальный варианты на водороде и метане.
Ту-154СТранспортный самолет.
Макс. коммерческая нагрузка: 20 тонн.
Добавлен грузовой люк,
шаровые и роликовые направляющие
в грузовой кабине,
специальное грузовое оборудование.

    Характеристики Ту—154

Ту-154-Б2Ту-154М
Размеры
Длина, м47,948
Размах крыльев, м
37,5537,55
Высота, м11,411,4
Площадь крыла, кв. м.201,45202,0
Вес
Максимальный взлетный вес, т
98100 (104)
Посадочная максимальная масса,т 7880
Пустого, т5254
Масса коммерческой нагрузки, т18
ДвигателиНК-8-2Д-30КУ-154
Взлётная тяга, кгс

3×10500

3×11000

Топливо
Запас топлива, т

39,75

Расход топлива, кг/час

6200

5400

Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой, км

2800

3500

ЛТХ
Количество пассажиров, чел.

152-180

164-180

Экипаж, чел

4

Скорость (земная), км/ч:
  максимальная

950

935

  крейсерская

850

Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой, км

2800

3500

Практический потолок, м

12100

Крейсерская высота полёта, м

11100

Длина разбега, м

2300

Длина пробега, м

1000

    Фотографии

    Д-30КУ-154

    Главная / О компании / История / Семейство пермских газотурбинных двигателей / Д-30КУ-154

     Турбореактивный двухконтурный двигатель

    Удачная замена двигателей на дальнемагистральном Ил-62 подтолкнула руководство министерства авиационной промышленности CCCР к ремоторизации другого популярного самолета – среднемагистрального пассажирского лайнера Ту-154. В результате в конце ХХ века более 15 лет Ту-154М, оснащенный двигателями Д-30КУ-154, составлял основу гражданской авиации России.

    Работа над двигателем Д-30КУ-154 максимальной тягой 10 500 кгс для Ту-154М начиналась в 1979 году. В каче­стве основы П.А. Соловьевым был использован газогенератор Д-30КУ. В ходе проектирования Д-30КУ-154 были дора­ботаны некоторые системы, добавлены новые агрегаты, и в 1984 году новый двигатель был запущен в серийное производство. Установка Д-30КУ-154 вместо самарского НК-8-2 позволила сократить расход топлива в эксплуатации на 28%, что в перспективе на 10–15 лет вперед определило уровень рентабельности воздушных перевозок.

    Долгие годы двигатели Д-30КУ-154 эксплуатирова­лись в составе силовых установок среднемагистральных пассажирских самолетов не только отечественных авиакомпаний, но и правительственных авиалайнеров ряда стран мира.

    В годы активной эксплуатации Д-30КУ-154 специали­стами пермского конструкторского бюро продолжалась кропотливая работа по совершенствованию двигателя. Наглядный пример тому – создание системы шумоглуше­ния со звукопоглощающими конструкциями из полимерных композиционных материалов. Всего Рыбинским моторным заводом (ныне НПО «ОДК-Сатурн») выпущено более 1500 двигателей Д-30КУ-154.

    • Основные параметры
    • Применение
    • Памятные даты

    Технические данные

     

    2 серия

    Взлетный режим Н=0, М=0, МСА

    Тяга, кгс

    10500

    Максимальная температура газа
    перед турбиной, К

    1336

    Удельный расход топлива, кг/кгс.ч

    0,498

    Расход воздуха приведенный, кг/с

    263

    Крейсерский режим
    Н=11 км М=0,8, МСА

    Тяга, кгс

    2750

    Удельный расход топлива, кг/кгс. ч

    0,71

    Степень двухконтурности

    2,3

    Диаметр вентилятора, мм

    1455

    Масса без реверса, кг

    2305

    Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М

    Крылатые машины, подобные Ту-154М, рождаются редко. С 80-х годов ХХ века более 15 лет этот лайнер, совершавший полеты практически во все крупные города Советского Союза, оставался самым массо­вым самолетом отечественного гражданского флота. Самолеты Ту-154М летали в более чем 80 городов мира, неоднократно демонстрировались на престиж­ных авиасалонах и выставках.

    К созданию базового самолета Ту-154 конструктор­ское бюро Андрея Туполева приступило в 1963 году. Но­вый лайнер был призван объединить лучшие качества своих предшественников: Ту-104 обладал самой большой крейсерской скоростью, у Ил-18 была наибольшая даль­ность полета, Ан-10 отличали высокие взлетно-посадоч­ные параметры.

    Постройку первого опытного Ту-154 завершили в 1966 году, оснастив его силовой установкой на базе двигате­лей НК-8-2 разработки Николая Дмитриевича Кузнецова. В 1972 году Ту-154 совершает свой первый регулярный рейс по маршруту Москва – Минеральные Воды, доставив 160 пассажиров менее чем за два часа. Задача достичь наибольшей крейсерской скорости по сравнению с име­ющимися аналогами – до 950 км/ч – была достигнута.

    В 1982 году совершает свой первый полет Ту-154М – новый вариант авиалайнера, оснащенный двигателями Павла Александровича Соловьева. Летные испытания подтвердили экономическую целесообразность модерни­зации лайнера. По комфорту Ту-154М не уступал своим современникам, а по уровню шума самолета на местности Ту-154М полностью соответствовал всем действующим мировым нормам.

    Серийный выпуск пассажирских авиалайнеров Ту-154М начат в 1984 году. С этого времени было построено более 300 самолетов, из них более 100 поставлено за границу.

    10 июнь 1980

    Первый полет пассажирского самолета Ту-154М с пермскими ТРДД Д-30КУ-154

    16 июль 1984

    Первый серийный самолет Ту-154М с двигателями Д-30КУ-154 совершил первый полет

    19 июнь 1986

    Начало пассажирских перевозок на Ту-154М с пермскими ТРДД Д-30КУ-154

    Ту-154 Беспечный

    С 25 мая 1975 г. главным конструктором по самолету Ту-154 был А.С. Шенгардта, руководившего всем комплексом работ, связанных с усовершенствованием Ту-154, включая создание большой модификации — самолета Ту-154М в 1984 г., и грузового варианта с большой бортовой дверью — Ту-154С. В 1988 г. решением Совета Министров СССР принят к поставке магистральный пассажирский самолет Ту-154М с двигателями ДЗОКУ-154 2-й серии.

    Самолет Ту-154М создан в соответствии с постановлением правительства от 9 августа., 1978 г. Основной задачей модернизации было улучшение экономических показателей в эксплуатации за счет снижения расхода топлива. Поставленная задача была решена за счет внедрения более экономичного ТРДД типа Д-30КУ-154 с новым реверсивным устройством ковшового типа (взлетная тяга 10500 кГс, удельный расход топлива на крейсерском режиме полет 0,71-0,74 кгс/ч), улучшение в частности аэродинамики элементов самолета.

    Производство Ту-154 с двигателями НК-8-2у продолжалось до 1985 года. В 1981-1982 годах были начаты исследования усовершенствованного варианта самолета Ту-154, оснащенного более экономичным двигателем. Первое название самолета было Ту-164. Первый полет испытательного самолета был совершен в 1982 году. Новые двигатели прошли проверку на одном из Ту-154Б в начале 1980-х годов. 16 июля 1984 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем А.И. Талалакиным, совершившим первый полет на первой серийной машине Ту-154М, вскоре приступил к полномасштабному производству новой модификации. Серийное производство началось в 1984 в Самаре авиа. До Ту-204 самолет Ту-154М был одним из самых экономичных российских пассажирских самолетов. Это один из немногих отечественных пассажирских самолетов, поставляемых на экспорт.

    На серийные самолеты Ту-154М устанавливаются усовершенствованные двигатели Д-30КУ-154 2 сер. Компоновка пассажирских салонов самолетов выполнялась в следующих вариантах компоновки: в экономическом классе на 176 пассажирских мест без центральной кухни-столовой; в туристическом классе на 164 места с центральной кухней-столовой, которая в условиях эксплуатации может быть преобразована в версию на 154 места с отдельным салоном 1-го класса на 8 пассажиров. Количество упаковок 1-го класса могло быть увеличено до 24-х. Топливная эффективность Ту-154М по сравнению с Ту-154Б улучшена на 10-20% при дальности полета до 3000 км и на 30-60% при дальности полета более 3000 км.

    Серийным заводом в Самаре построено более 300 самолетов Ту-154М, из них 98 отправлено за рубеж. Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации, разработанными отечественными авиаконструкторами. В состав пилотажно-пилотажного комплекса входят автоматизированная система управления АБСУ-154, радионавигационная система «Омега» и система предупреждения о столкновении самолетов TCAS. Двигатели: РДД-КУ-154 (3 х 10500 кг/с) Уровень шума соответствует нормам ИКАО. Серийное производство с 19 года84.

    В 1996-1997 годах планировалось начать производство модернизированных Ту-154М-2 с применением цифрового комплекса авионики и улучшенной топливной экономичностью на 20%. В 1980-е годы конструкторы работали над использованием криогенного топлива в пассажирских самолетах. Были разработаны модификации Ту-154М и Ту-156М. Проведены летные испытания опытного самолета Ту-155 с двигателем ТРДД НК-88, работающим на криогенном топливе, сжиженном природном газе и метане.

    Российский авиационный завод «Авиакор» прекратил производство Туполев Ту-154М в середине 2006 года, выполнив последние заказы на постройку трех самолетов этого типа. В июне 2006 года региональный оператор «Кубаньские авиалинии» получил только что собранный трехдвигательный самолет, а в июле 2006 года принял еще один. Генеральный директор «Авиакора» Сергей Лихарев сообщил, что конструктор также завершил сборку Ту-154М по заказу правительства Самарской области. По его словам, отныне мы будем предоставлять только услуги по техническому обслуживанию и капитальному ремонту этих самолетов, сотни из которых все еще находятся в эксплуатации. Сейчас у нас в ремонте десять Ту-154. В то же время «Авиакор» готовился к серийному производству двух турбовинтовых самолетов Антонов Ан-140 с тремя самолетами, которые должны быть выпущены в этом году.

    В декабре 2006 года Ту-154М был признан авиакомпанией «Аэрофлот — российские авиалинии» одним из лучших самолетов ХХ века. Столь высокую оценку высказал заместитель директора «Аэрофлота» Владимир Антонов на летно-технической конференции, посвященной эксплуатации данного самолета компанией. В конференции приняли участие представители министерств и ведомств, конструкторских бюро, отраслевых институтов и предприятий авиационной промышленности. Этот тип летательных аппаратов является самым массовым в парке «Аэрофлота» (25 единиц собственных самолетов и 3 единицы в лизинге). По словам Антонова, «на этих самолетах выполняется 35% всех рейсов компании». Самым важным событием он считает переход на техническое обслуживание «по состоянию».

    «О завершении эксплуатации Ту-154 говорить пока рано», — заявил Антонов. По его оценке, эти самолеты начнут утилизировать по истечении срока службы, который приходится на 2010 год.

    Самолет успешно прошел сертификацию по международным стандартам летной годности, что позволило «Аэрофлоту» присоединиться к международному альянсу Sky-team. «Аэрофлот» реализует программу повышения топливной экономичности этого самолета. Таким образом, за счет установки законцовок крыла топливная экономичность составила 1,7%. Замена деревянного пола на сотовые конструкции позволила снизить массу самолета на 600 кг, что также снижает расход топлива. Из 25 самолетов модернизировано уже 12 единиц. Кроме того, был введен более эффективный крейсерский режим. В этом режиме третий двигатель работает на холостом ходу, а два других увеличивают тягу. «Внедрение этой программы позволило сэкономить средства в размере миллионов долларов», — сказал представитель «Аэрофлота», отметив активное участие в программе ОАО «Туполев» и лично главного конструктора Ту-154а А. Шенгардта. /с.

    Ту-154М-100: Модернизированный комплекс БРЭО «Жасмин» и новое внутреннее убранство «Авиакор»; 12 заказаны иранскими авиалиниями в 1997 году; поставлено компаниям Iran Air Tours (девять) и Bon Air (три) в 1997-98 годах из излишков бывших самолетов Аэрофлота, несмотря на то, что в 1998 году Авиакор все еще был оптимистичен в отношении получения до 10 заказов на новую постройку из Ирана. Жасмин включает в себя GPS и радар предотвращения столкновений, а также дарует Cat. II десантная способность.

    Ту-154-200: Проектируемый вариант с двумя самарскими НК-93 ТРД.

    Ту-154М-ЛК-1: Два самолета для использования главой государства.

    Ту-154М2: Модернизированный, двухмоторный вариант; Пермь / Соловьев ТРДД ПС-90А, потребляющие на 62% меньше топлива на пассажира, чем Ту-154М. Первоначально предназначался для полета в 1995 году, но, по-видимому, заброшен. Срок службы 20 000 часов или 15 000 циклов.

    Модернизация Ту-154: В 1998 году Рыбинские моторы продвигали ТРДД CFM56 в качестве варианта замены двигателя.

    Ту-154М/ОС: Версия для наблюдательных полетов России по Договору об открытом небе с РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой, разработанная в рамках соглашения о сотрудничестве 1995 года между Министерством обороны Германии и Министерством обороны Российской Федерации. Русское обозначение Ту-154М-ОН (открытое небо: открытое небо). Единственный самолет — RA-85655, бывший Ту-154М-ЛК-1. В дополнительные обязанности может входить экологический мониторинг, ледовое патрулирование, картографирование и геологическая съемка. Радар разработан российским научно-исследовательским институтом Кулон и немецкой компанией Dornier GmbH, но планы по установке были прекращены до того, как он был установлен. Подробности смотрите в разделе Улучшения самолетов Джейн.

    Ту-154М Элинт: Первые четыре из зарегистрированных 12 бывших самолетов авиакомпании поступили на вооружение к 1999 г. в Нанкинском военном округе, Китай, после модификации на заводе военной модернизации в Нан Юане, Пекин.

    Российские авиаперевозчики вынуждены платить за свои западные аналоги в два раза больше, чем российские самолеты. Это смогут себе позволить только крупные и достаточно платежеспособные компании, но они сэкономят на операционных расходах. Например, Ту-154М требуется на 2,5 метрических тонны топлива в час больше, чем Boeing 737. В результате топливо составляет 20-22% стоимости авиабилета на Западе и 45% в России, а это при постоянном росте мировых цен на нефть! Экономия на топливе делает полеты более выгодными и позволяет открывать новые маршруты как минимум безубыточные.

    НОВОСТИ ПИСЬМО

    Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org
    Введите свой адрес электронной почты

    Туполев ТУ-154 Масштаб 1:400 Обзор формы

    Формы Туполев ТУ-154 в масштабе 1:400

    Обновлено: апрель 2022 г.

    Ту-154 начал с трудного старта: ранние версии имели серьезные конструктивные проблемы с крыльями, из-за чего все Ту-154 «без суффикса» и Ту-154А получили совершенно новую пару крыльев свежей конструкции. Однако, начиная с Ту-154Б, Туполев создал прочный и надежный авиалайнер, который хорошо подходил для часто суровых условий окружающей среды и плохих инфраструктурных условий, характерных для Советского Союза и России. Если многие из 1026 построенных самолетов погибли в авариях, было бы несправедливо указывать на планер, а вместо этого лучше смотреть на условия эксплуатации и часто сомнительные компании, их эксплуатирующие. Безусловно, Ту-154 был основой флотов СССР и стран Восточного блока в 1919 г.80-х годов и сохранились в значительных количествах вплоть до 2000-х годов. Даже Аэрофлот сохранил этот тип в эксплуатации до января 2010 года, несмотря на его техническое устаревание более чем на 20 лет раньше.

    Ту-154 в масштабе 1:400

    В масштабе 1:400 Ту-154 имеет несколько сложную историю производства из-за скандала с Tucano Line. Ознакомьтесь с моей историей этого бренда для более подробной информации:

    Из-за скандала с Tucano Line формы линий Aeroclassics и Phoenix очень похожи с небольшими вариациями в прикрепленных элементах (ходовой части и хвостовом оперении / двигателях). У каждого из них есть пресс-формы версии B и M.

    К декабрю 2014 года изготовлено 72 самолета Ту-154. Еще один появился в 2016 году, а потом наступила тишина. Так было до сентября 2020 года, когда появился новый бренд Yu ModelLs. Они дважды использовали форму Aeroclassics, и с тех пор она неоднократно использовалась еще в 8 выпусках Aeroclassics.

    В 2020 году появилась новая форма для серии журналов «Коллекция Аэрофлота» от DeAgostini, хотя это явно не был основной продукт 400.

    Я думаю, все были удивлены в начале 2022 года, когда NG Models объявили, что будут делать свои собственные формы для Ту-154. В настоящее время пресс-форма находится на стадии образца и только что прибыла в ангар для проверки.

    Туполев Ту-154 Варианты

    Как это обычно бывает с конструкциями советских времен, существует множество модификаций Ту-154, однако основные видимые отличия заключаются между Ту-154Б/Б-1/Б-2 и обновленная версия Ту-154М, представляющая собой две группы, для которых были созданы формы в масштабе 400. У более раннего Ту-154 «без суффикса» другой, более тонкий шип ВЧ перед хвостовым оперением Т, и у него, и у А другое расположение выхода над крылом, но после изменения крыла они в остальном похожи на серию В. Ниже типичный Ту-154Б:

    Pedro Aragão / CC BY-SA 3.0 GFDL

    Целью варианта M было в первую очередь уменьшить расход топлива, что потребовало использования наиболее экономичного из доступных двигателей — Soloviev D-30KU-154 (в отличие от предыдущий Кузнецов НК-8-2У). Новые двигатели были больше, и это означало, что M получил совершенно новую заднюю часть фюзеляжа за куполом давления. Также были изменения, связанные с крылом.

    Основные отличия:

    • Воздухозаборник двигателя №2 получил небольшую выпуклость сбоку
    • ВСУ перемещена от основания руля
    • Новый более простой круглый выхлоп центрального двигателя заменил прежний вогнутый выхлоп
    • Боковые двигатели имеют новые увеличенные гондолы с двустворчатыми реверсорами тяги, а не прежний тип двери
    • Обтекатель фюзеляжа крыла был изменен изменена конструкция передней кромки крыла с двойным изгибом, заостренной передней и удлиненной задней
    • Установлены новые закрылки с двойными прорезями и удлинены обтекатели траков закрылков
    Ниже Ту-154М:

    Антон Банников [GFDL (http://www. gnu.org/copyleft/fdl.html) или GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html)]

    Пресс-формы (в порядке даты )

    Aeroclassics (2002)

    Именно Aeroclassics изначально решили сделать Ту-154 и их форму, которая была украдена и скопирована для изготовления версии Tucano Line — см. ниже. Форма определенно показывает свой возраст, но с тех пор она легла в основу всех остальных Ту-154, за исключением версии DeAgostini и новых образцов NG. Большинство самолетов Aeroclassic TU-154 в настоящее время довольно трудно достать, а некоторые из них пострадали от цинковой гнили.

    Аэроклассика производила Ту-154Б-2 и Ту-154М. На фотографиях ниже все модели M, кроме Sibir, которая представляет собой B-2. К сожалению, Aeroclassics изготовила форму только с крылом Ту-154Б, поэтому у всех его М крыло неправильное.

    Не обращая внимания на многочисленные швы, характерные для таких старых форм, основной проблемой формы является слишком высокая передняя часть. Ту-154 иногда немного задирает нос при загрузке, но не настолько сильно. В целом большую часть формы можно было бы доработать до мелочей, но, учитывая ее возраст, она вполне приличная. В 2020 году Yu ModelLs оплатила восстановление старой пресс-формы до активного состояния:

    Они выпустили пару китайских версий — одна из которых получила подробный обзор:

    Aeroclassics также выпустила небольшую партию новых выпусков, которые, хотя и хороши, имеют отчетливое ощущение выпусков, выпущенных задолго до 2010 года. До сих пор, однако, нищие едва ли можно выбирать, когда речь идет о Ту-154. Ниже приведены некоторые из последних выпусков:

    Tucano Line/Golden Wings/Phoenix Mold 1a (2002)

    В 2002 году появился второй молд ТУ-154, и он был подозрительно похож на молд Aeroclassics. На самом деле основной фюзеляж у обоих одинаковый, поэтому их трудно отличить друг от друга, хотя хвостовая часть и шасси значительно облегчают это, поскольку они демонстрируют значительные различия. Первыми моделями на этой форме были Ту-154М, тогда как Aeroclassics не выпускала М до 2003 года, что также может объяснить, почему две версии М имеют разные хвостовые оперения. Вот что получилось:

    В начале 2000-х Эндрю Кляйн заказал разработку пресс-формы ТУ-154. У него был разработан прототип, который был хорош, но не лишен недостатков. К сожалению, за это время третья сторона (Tucano Line) получила доступ к этой пресс-форме. Затем они разработали свои авиакомпании на основе этого прототипа. У прототипа были двигатели неправильного размера для версии M. Эндрю Кляйн вместо выпуска прототипа доработал форму, исправив такие проблемы, как размер впуска двигателя №2, а также увеличил размер других двигателей. Так что двигатели для этих не аэроклассических ТУ-154М не такие большие, как должны быть».0174

    Tucano Line не пережила этот скандал, и ее остатки были переименованы в Phoenix Models. Phoenix использовал его только 6 раз (и один раз одолжил его Gemini), прежде чем они обновили форму в 2004 году. Таким образом, на этой форме было изготовлено в общей сложности 14 моделей.

    Форма Phoenix TU-154 1

    Сравнение формы Aeroclassics с первой формой Phoenix

    Основное различие между двумя формами заключается в более короткой и массивной передней опоре Phoenix. Aeroclassics слишком высоки, но Phoenix кажется мне слишком низким. В следующем выпуске Phoenix это будет исправлено.

    Сравнение Аэроклассики с первым Фениксом ТУ-154

    Глядя на хвостовые части двух форм (оба Ту-154М), можно увидеть, что хвостовое оперение на самом деле отличается в деталях. Выхлоп Aeroclassics намного длиннее, чем у Phoenix. Вы также можете ясно увидеть здесь разницу в размерах между впускным отверстием для двигателя № 2. Хвостовая хорда Aeroclassics также отличается, так что передняя и задняя части более явно не идут параллельно друг другу. Я думаю, что у Aeroclassics лучше хвост, а у Phoenix лучший выхлоп.

    Aeroclassics & Phoenix TU-154 Tails

    Есть также некоторые различия, хотя и незначительные, в деталях под двумя формами — см. линии на корнях крыльев и креплениях пилона двигателя. Обратите внимание, что у Ту-154М нет правильного крыла.

    Пресс-форма Phoenix 1b (2004 г.)

    В 2004 г. компания Phoenix обновила нижнюю переднюю часть пресс-формы 1a, чтобы создать форму 1b. Похоже, это единственное отличие, которое легло в основу производства до выпуска Eram Air в 2011 году. Это было только 14 моделей ума. Форма также использовалась Gemini 3 раза, всего 9 раз.0072 Всего 17 моделей. Вы можете видеть, что новая форма имеет новую переднюю опору, которая более детализирована и выше, хотя все же не такая высокая, как у версии Aeroclassics.

    Феникс ТУ-154 Форма 1а (Таром) и Форма 1б (Аэрофлот)

    Феникс ТУ-154 Форма 1а (Таром) и Форма 1б (Аэрофлот) Нос

    Aeroclassics vs Phoenix TU-154 Mold 1b (Atlant Soyuz)

    Приведенные ниже версии Tarom и Aeroflot дают возможность сравнить Ту-154Б-2 с Ту-154М сзади, что касается расположения ЦП и выпирающий средний центральный впуск на М:

    Phoenix TU-154B-2 (Tarom) и TU-154M (Aeroflot) Tails

    Phoenix Mold 1c (2012)

    Phoenix постепенно добавляла шестерни качения в свои активные формы. Иногда это улучшает их, а иногда портит (см. 757). Однако с Ту-154 это было определенным улучшением, а также позволило им полностью воссоздать шестерни, чтобы создать новые, гораздо более подробные и точные стойки. Феникс выпускал новые Ту-154 по одному раз в 3-4 месяца, так что к декабрю 2014 года их было 8 выпусков. К сожалению, они произвели только один другой, и форма, похоже, вышла из употребления. Крыло Ту-154М так и не создали по шаблону.

    Phoenix TU-154 Формы: 1b слева и 1c (старые цвета) справа

    Коллекция De Agostini / Aeroflot (2020)

    Казалось бы, недолговечная коллекция De Agostini Aeroflot, в которой было выпущено как минимум 4 выпуска, включая Туполев Ту-154М. Как и большинство пресс-форм De Agostini/Jet Hut, он не получит никаких наград, но похоже, что они, по крайней мере, изготовили крыло Ту-154М, судя по рисунку траектории закрылков. Игнорирование ходовой части и формы на самом деле выглядит сносно, но упрощенно.

    NG Models (2022)

    Нельзя отрицать, что неожиданное появление фотографии с NG, включая Ту-154М, стало большим сюрпризом, так как не было обсуждения по этому поводу и мало интереса со стороны коллекционеров.