Гюнтер Ралль. Воздушная война над СССР. 1941

Гюнтер Ралль

В годы Второй мировой войны Гюнтер Ралль стал третьим по результативности пилотом истребительной авиации люфтваффе. За время военных действий он выполнил 621 боевой вылет и записал себе на счет 275 сбитых самолетов противника. Самого Ралля сбивали 8 раз, и трижды он получал ранения.

Родился Ралль 10 марта 1918 года в небольшом городке Гаггенау, недалеко от Бадена, в семье мелкого торговца. Занятие отца его не привлекало, и после окончания школы он избрал себе карьеру военного. В 1937 году поступил в пехотное училище, получил звание лейтенанта, а затем перевелся в авиацию. Престиж военных летчиков в Германии тогда был несравненно выше, чем пехотинцев. После завершения летной подготовки в августе 1939 года Ралля зачислили в состав только что сформированной группы III/JG 52.

Свою первую воздушную победу он одержал 12 мая 1940 года в небе Франции. Восьмерка Bf 109Е из эскадрильи 8./JG 52 встретилась в воздухе с девятью французскими истребителями Кертисс Н.

75. В суматохе боя Ралль сумел поджечь один вражеский самолет, но вслед за этим и его «мессершмитт» получил пулеметную очередь. Повреждения оказались значительными, и Ралль едва смог дотянуть до своей территории, после чего тут же совершил посадку с убранным шасси.

Во второй половине 1940 года группа III/JG 52 принимала участие в «битве за Англию», однако, несмотря на постоянные тяжелые воздушные бои, Ралль не добился в них ни одной воздушной победы. Тем не менее из-за большой убыли летающего командного состава люфтваффе он был повышен в звании до обер-лейтенанта и назначен командиром эскадрильи 8./JG 52.

В октябре 1940 года труппа III/JG 52 отправилась на отдых и пополнение в Германию, а весной следующего года ее задачей стала оборона с воздуха румынских нефтеперерабатывающих заводов. Разместились немецкие истребители на одном из аэродромов под Бухарестом. 22 июня началась война с СССР, а уже через пару дней Ралль получил возможность увеличить свой боевой счет. Утром 24 июня он вылетел в составе эскадрильи на перехват ДБ-ЗФ, совершавших налет на Констанцу, и в разгоревшейся схватке сбил один самолет.

В этот день немецким летчикам было засчитано целых восемь воздушных побед, и поздравлять их позднее приехал сам Антонеску.

В первых числах августа группа III/JG 52 перебазировалась на аэродромный узел Белая Церковь, и в ходе последующих боев над Украиной список побед Гюнтера Ралля стал быстро расти. У него даже появилось чувство пренебрежения к противнику, и расплату за это долго ожидать не пришлось. В один из летних дней Ралль вылетел на свободную охоту, чтобы «потренировать» своего очередного ведомого. Заметив внизу советские истребители, он приказал ведомому идти в атаку, а сам в это время приготовился давать «ценные» советы. «И тут, — вспоминал Ралль, — за моей кабиной раздался ужасающий грохот, как будто взорвался весь самолет. Дробь пуль по бронеспинке я не только услышал, но и почувствовал всем телом, а затем что-то ударило меня по голове, и из-под шлемофона хлынула кровь… Не видя противника, я выполнил маневр уклонения и покинул место боя…». После приземления на ближайшем аэродроме удалось установить всю картину происшествия.

Пуля советского летчика угодила в один из кислородных баллонов, и тот взорвался, сорвав с креплений тяжелый бронезаголовник. Его край зацепил за голову Ралля, а одно из креплений сделало в борту истребителя изнутри кабины огромную вмятину. В общем, Ралль отделался сильным испугом, но его самолет пришлось разобрать на запчасти.

20 сентября 1941 года Ралль вновь был подбит, на этот раз зенитным огнем. После неудачной штурмовки советских войск у Борисполя он с трудом перетянул через Днепр и плюхнулся на лесной полянке в расположении словацкой воинской части.

22 октября группа III/JG 52 переместилась из Полтавы на аэродром Чаплинка для ведения боевых действий в Крыму, а в ноябре передислоцировалась в Таганрог, за две недели до начала крупного советского наступления на Южном фронте. 28 ноября стало поистине «черным днем» Ралля. В этот день, по его воспоминаниям, стоял сильный мороз, когда был получен приказ отправить пару «мессершмиттов» на разведку в район Ростова. Около 17 часов в воздух поднялись Ралль и его ведомый, унтер-офицер Штеффен. Солнце клонилось уже к закату, и быстро наступали сумерки. Уже почти стемнело, когда вблизи линии фронта немецкие летчики обнаружили пару советских истребителей И-16. Они летели по прямой, не замечая врага, и Ралль решил атаковать. Впоследствии он так описывал этот бой:

«Русский почти целиком заполнил мой прицел, но все еще не подозревал о нашем присутствии. Я нажал на гашетку и какую-то долю секунды наблюдал пляску разрывов снарядов на фюзеляже и крыле самолета противника, а затем он неожиданно исчез в неописуемо яркой вспышке взрыва. В глазах у меня замелькали разноцветные круги, и я полностью утратил ориентировку. В течение нескольких секунд я сосредоточился на выравнивании своего «мессершмитта», а затем передо мной сверкнуло, громыхнуло, и моторный капот разлетелся в куски. Двигатель тут же захлебнулся и замолк. В наступившей тишине самолет провалился вниз и полетел к земле, которая сверху почти не просматривалась. Мне удалось кое-как восстановить управление машиной, и я стал напряженно всматриваться вниз, пытаясь хоть что-нибудь рассмотреть в темноте.

Скорость самолета все еще была чересчур велика, и пришлось выпустить закрылки. Внезапно истребитель ударился о землю — слишком рано, а потом подскочил вверх. Я больше не мог ничего сделать и лишь ожидал следующего удара. Тело стало легким, почти невесомым, мой зад оторвался от сиденья, и в этот момент перед глазами мелькнула какая-то вспышка. Все. Конец.

Затем самолет опрокинулся вперед, и в лобовом стекле фонаря кабины я увидел стремительно приближавшуюся землю…».

За 36-ю воздушную победу Раллю пришлось заплатить поврежденным позвоночником. Правая часть его тела была парализована, и потребовалось восемь месяцев лечения и непрерывных мучительных тренировок, чтобы преодолеть все последствия этого тяжелого ранения. В свою часть Ралль вернулся в конце июля 1942 года, и снова список его побед стал расти, как на дрожжах. В августе он записал на свой счет 26 сбитых самолетов противника, а в сентябре вновь возглавил эскадрилью 8./JG 52. В том же месяце его наградили Рыцарским крестом. В октябре он уже имел на счету 100 воздушных побед и получил Дубовые листья к Рыцарскому кресту. Затем в его боевых вылетах наступил длительный перерыв. Вначале ему предоставили отпуск на родину, а потом направили в учебный центр для передачи опыта молодым пилотам люфтваффе.

Вновь в боевых действиях Ралль принял участие в марте 1943 года, когда борьба за воздушное господство разгорелась в небе Кубани. Обе стороны сосредоточили в районах Крыма и Таманского полуострова значительное количество самолетов, что привело к крупнейшим в истории Великой Отечественной войны сражениям в воздухе. Бывало, что воздушные бои шли с утра и до вечера, и в них одновременно участвовало по 50–80 истребителей.

В памяти Ралля Кубань сохранилась многообразием типов новых советских самолетов, особенно тех, которые поставлялись в СССР по ленд-лизу из Англии и США. Особое впечатление на него произвел американский истребитель Р-39 «Аэрокобра», хотя в целом он оценил этот самолет не очень высоко. Описывал Ралль его так:

«27 марта 1943 года я впервые сбил над хутором Славянская в западной части Крыма американский самолет с советскими опознавательными знаками — Белл Р-39 «Аэрокобра». К тому времени американцы поставляли сюда свою технику, однако не самые лучшие ее образцы. В «Аэрокобру» летчик забирался через боковую дверь, что для него было непривычно, и, кроме того, возникал один вопрос — как быстро ее можно вновь покинуть с парашютом в случае необходимости. Многим это не удавалось. Мотор самолета размещался позади пилота, между ногами которого проходил длинный вал, приводивший во вращение пропеллер. Если самолет получал попадание в центроплан крыла, то сразу терял устойчивость и из-за задней центровки сваливался в штопор с бешеным вращением — в такой ситуации открыть дверь и выпрыгнуть было почти невозможно. Кроме того, баки и топливопроводы в машине располагались так, что, собственно, было все равно куда стрелять, если сразу выходишь на позицию стрельбы позади нее: она горела всегда».

Список побед Ралля продолжал неуклонно расти. В апреле он доложил о 18 сбитых советских самолетах, в мае заявил еще 19 побед. Затем, как из рога изобилия, победы посыпались у Ралля с 6 июля, когда он был назначен командиром группы III/JG 52. В это время уже началась операция «Цитадель», и истребители группы действовали с аэродрома, расположенного недалеко от Белгорода. Практически не было у Ралля такого вылета под Курском, чтобы он, возвратившись, не записал себе сколько-нибудь побед. Так, в июле его список пополнили 22 воздушные победы, в августе — 33. Рубежа в 200 побед он достиг 29 августа, а через две недели был подписан приказ о награждении Ралля Мечами к Рыцарскому кресту.

Вручение награды означало новый отпуск, и к следующим боевым вылетам он приступил в октябре. В этом месяце Ралль установил своеобразный рекорд, доложив о 40 сбитых советских самолетах. Стоит отметить его вылет 1 октября, когда он единственный раз отправился на задание вместе с будущим самым знаменитым асом люфтваффе, Эрихом Хартманом. В составе звена в воздух поднялись Ралль вместе с Облезером, и Вальтер Крупинский, у которого ведомым был Хартман. «Когда через 50 минут мы приземлились, — вспоминал Ралль, — на моем счету появились 201 и 202 победы.

Сбили ли кого-нибудь Крупинский и Облезер в том вылете, я уже не помню, но Хартман точно вернулся с пустыми руками». Любопытно, что сам Хартман после войны заявил, что он сбил тогда Пе-2 и истребитель Ла-5, а на долю Ралля никаких самолетов не осталось. Трудно, конечно, теперь определить, кто из них врет, поэтому лучше поверить и тому, и другому. То есть оба они НЕ СБИЛИ НИЧЕГО!

28 ноября счет Ралля увеличился до 250 побед, и еще 23 сбитых самолета он занес в свой список в период до 16 апреля 1944 года. Таким образом, общий боевой счет Ралля составил 273 воздушные победы — самый высокий результат среди пилотов люфтваффе того времени. Лишь спустя полгода его смогли превзойти по этому показателю Хартман и Баркхорн. На этом карьера Ралля на Востоке завершилась. 19 апреля он получил под командование истребительную группу II/JG 11 и убыл на Западный фронт. Уже на закате своей жизни Ралль писал, вспоминая о воздушных боях над территорией СССР:

«Во время войны и после нее было много разговоров и дискуссий о том, где труднее всего приходилось воевать немецким летчикам-истребителям: на Западном или Восточном фронте. Мне сама постановка такого вопроса кажется неверной, так как нельзя сравнивать совершенно различные вещи. Лишь в одном пункте я всегда готов вступить в бесполезную дискуссию — относительно летчиков и их крылатых машин. Советские пилоты даже в неблагоприятных условиях оставались упорными, храбрыми бойцами. Большинство из них летали вначале на устаревших самолетах и поэтому не могли проявлять такую инициативу и агрессивность в бою, как немецкие, британские или американские истребители. Однако, если требовалось, они не щадили собственной жизни во имя поставленной цели. Учились они невероятно быстро. Уже к середине 1943 года они переняли почти все тактические приемы люфтваффе, а, кроме того, на вооружение советских частей стало поступать все больше современных истребителей Яковлева и Лавочкина. Эго были мощные и маневренные самолеты. Неоднократно я пытался превзойти такие машины, как Як-9 и Ла-5, в боях на горизонтали, и никогда мне это не удавалось, даже несмотря на то что рычаг управления двигателем я передвигал вперед до упора».

На Западном фронте боевая карьера Ралля оказалась очень короткой. Его часть входила в систему ПВО Германии, в связи с чем основной задачей летчиков было отражение массированных налетов авиации союзников на немецкие города и промышленные центры. На вооружении группы II/JG 11 находились истребители Мессершмитт Bf 109G-5.

Весной 1944 года главной целью армад американских и английских бомбардировщиков являлся Берлин, и следовали они к нему обычно потоками с разных направлений в сопровождении большого количества истребителей. Для перехвата бомбардировщиков поднимались немецкие самолеты со всех близлежащих аэродромов. Так, 29 апреля на Берлин совершили налет 619 «Летающих крепостей». В этот день в боях принял участие также Гюнтер Ралль — до бомбардировщиков он не добрался, но записал на свой счет один сбитый американский двухмоторный истребитель Р-38 «Лайтнинг».

Следующую воздушную победу Ралль одержал 12 мая во время отражения налета 886 бомбардировщиков и 735 истребителей на немецкие заводы по производству синтетического топлива в Мерсебурге, Цейтце и других городах. С немецкой стороны в воздушном сражении участвовало свыше 500 самолетов разных типов. В районе Франкфурта Ралль ввязался в бой с американскими «тандерболтами», сбил один истребитель, но вслед за этим и сам вынужден был покинуть свой «мессершмитт» с парашютом. Ко всему прочему, он получил и легкое ранение — крупнокалиберная пуля оторвала ему большой палец левой руки. На земле летчика мигом окружили озлобленные крестьяне с вилами и косами в руках, жаждавшие крови союзников, и, невзирая на боль, летчику пришлось еще некоторое время доказывать свою национальную принадлежность.

Наконец Ралля доставили в госпиталь, где он пробыл вплоть до ноября 1944 года. Хотя рана и была небольшая, однако она стала причиной инфекции. После выздоровления он некоторое время преподавал в учебном центре подготовки младших командиров люфтваффе, а в конце января 1945 года возглавил истребительную эскадру JG 300. Никаких боевых вылетов он больше не выполнял и, следовательно, новых побед не имел.

После окончания войны Понтер Ралль некоторое время провел в британском лагере для военнопленных, затем, вернувшись на родину, работал в концерне Сименса, а когда начала формироваться армия ФРГ, вступил в ряды новых ВВС. В бундеслюфтваффе он дослужился до чина генерал-лейтенанта, заняв должность начальника штаба ВВС ФРГ.

Клюге Гюнтер Ганс фон

Клюге Гюнтер Ганс фон Германский военный деятель Клюге (Kl?ge) Гюнтер Ганс фон (30.10.1882, Познань, — 19.08.1944, Мец, Франция), генерал-фельдмаршал (1940). Сын прусского генерала.Военную службу начал в 1899 году юнкером 46-го артиллерийского полка. В 1901 году произведен в офицеры (младший

ЛИБИШ Гюнтер (Liebisch, Gunther)

ЛИБИШ Гюнтер (Liebisch, Gunther) Синхронный перевод — Анастасия ПупынинаПеревод записи — Валентин Селезнев —  Представьтесь, скажите, где вы родились и кто были ваши родители? —  Eto ja ne wse ponjal. Я родился в нынешней Польше, в Силезии, недалеко от Бреслау, который сегодня

Куне Гюнтер (Kühne, Gunter)

Куне Гюнтер (K?hne, Gunter) Синхронный перевод — Анастасия ПупынинаПеревод записи — Валентин Селезнев —  Я родился третьим из семи детей моих родителей 3 июля 1926 года в Гросс Аркер возле Геры. Мой отец был рабочим на кирпичном заводе, моя мать — домохозяйка. Отец был

Либиш Гюнтер (Liebisch, Gunther)

Либиш Гюнтер (Liebisch, Gunther) Синхронный перевод – Анастасия ПупынинаПеревод записи – Валентин Селезнев– Представьтесь, скажите, где вы родились и кто были ваши родители?– Eto ja ne wse ponjal. Я родился в нынешней Польше, в Силезии, недалеко от Бреслау, который сегодня называется

Куне Гюнтер (Kühne, Gunter)

Куне Гюнтер (K?hne, Gunter) Синхронный перевод – Анастасия ПупынинаПеревод записи – Валентин Селезнев– Я родился третьим из семи детей моих родителей 3 июля 1926 года в Гросс Аркер возле Геры. Мой отец был рабочим на кирпичном заводе, моя мать – домохозяйка. Отец был

Либиш Гюнтер (Liebisch, Gunther)

Либиш Гюнтер (Liebisch, Gunther) Синхронный перевод – Анастасия ПупынинаПеревод записи – Валентин Селезнев– Представьтесь, скажите, где вы родились и кто были ваши родители?– Eto ja ne wse ponjal. Я родился в нынешней Польше, в Силезии, недалеко от Бреслау, который сегодня называется

Куне Гюнтер (Kühne, Gunter)

Куне Гюнтер (K?hne, Gunter) Синхронный перевод – Анастасия ПупынинаПеревод записи – Валентин Селезнев– Я родился третьим из семи детей моих родителей 3 июля 1926 года в Гросс Аркер возле Геры. Мой отец был рабочим на кирпичном заводе, моя мать – домохозяйка. Отец был

ОПЕРАЦИИ «ГЮНТЕР» И «ГЕРМАН»

ОПЕРАЦИИ «ГЮНТЕР» И «ГЕРМАН» Буквально через десять дней после завершения операции «Коттбус» по приказу фон дем Баха части СС вновь были брошены на борьбу с «бандитами». На территории Минского, Логойского районов Минской, Воложинского района Барановичской области

Ралль Гюнтер (Gunther Rall) Warbirds самолеты Второй мировой войны

Асы А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я Награды Второй мировой Война в воздухе История авиации

Метки: Асы Люфтваффе


Страна: Германия
Даты жизни: 10. 03.1918 г. — 04.10.2009 г. 
Звание: майор (Major)
Авиачасть:  JG52, JG11, JG300 Люфтваффе
Боевые вылеты: 621
Воздушные победы: 275
Награды: Рыцарский Крест (Ritterkreuz des Eisernen Kreuz), Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями (Ritterkreuz des Eisernen Kreuz mit Eichenlaub), Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями и Мечами (Ritterkreuz des Eisernen Kreuz mit dem Eichenlaub mit Schwerten), Германский Крест в Золоте (Deutsches Kreuz in Gold), Большой  Крест со звездами (GroBes Bundesverdienstkreuz mit Stern)

 

Родился 10.03.1918 г. в городке Гаггенау, в 21 км юго-западнее Карлсруэ. Военную карьеру Гюнтер Ралль начал в 1936 г. в 13-м пехотном полку. В 1937 г. он перешел в Люфтваффе и после окончания летной подготовки в августе 1939 г. в звании лейтенанта прибыл в 8./JG52. 

Первые победы он одержал 12.05.1940 г., сбив два французских истребителя. 25 июля Ралль был назначен командиром 8. /JG52 и затем 1 августа получил звание обер-лейтенанта. В ходе «битвы за Англию» он сбил два британских самолета. 

С июля 1941 г. он участвовал в боях на Восточном фронте. 28 ноября в районе Ростова-на-Дону Ралль сбил И-16, одержав 36-ю победу, но затем был подбит и его Bf-109F. Он сел «на живот» прямо перед наступавшими немецкими танками, но при этом самолет попал в небольшой овраг и полностью разрушился. Ралль получил тройной перелом позвоночника, и в результате у него была парализована правая сторона тела. 15 декабря его наградили Германским Крестом в Золоте. Проведя в госпиталях десять месяцев, он все же смог полностью восстановиться и в августе 1942 г. вернулся обратно в 8./JG52. Его счет стал стремительно расти. Уже 3 сентября после 65 побед он был награжден Рыцарским Крестом, а затем 26 октября за 100 сбитых самолетов —  Рыцарским Крестом с Дубовыми Листьями (Nr. 134). В апреле 1943 г. Раллю присвоили звание гауптмана, и затем 1 июля он возглавил I11. /JG52. 7 августа он одержал 175-ю победу, а 29 августа, в ходе своего 555 боевого вылета, — 200-ю. 12 сентября Ралль был награжден Рыцарским Крестом с Дубовыми Листьями и Мечами (Nr.34). В течение октября он сбил 40 самолетов, из них пять — в ходе одного вылета 10 октября. 1 ноября он получил звание майора, а затем 28 ноября достиг рубежа в 250 побед. 

18.04.1944 г. его назначили командиром II./JG 11, действовавшей в составе ПВО Рейха. К этому времени он имел на счету уже 273 победы. 29 апреля Ралль сбил Р-38, а 12 мая — Р-47, как оказалось, это была его 275-я и последняя победа. В том же бою был сбит и его Bf-109G-5 W.Nr. 110089, при этом прямым попаданием 12,7-мм пули пилоту оторвало большой палец на левой руке. Выпрыгнув на парашюте, Ралль затем провел в госпиталях почти полгода. После излечения его 1 декабря назначили начальником авиашколы командного состава истребительной авиации, а потом 20.02.1945 г. — командиром JG300.

 В конце войны он с остатками своей эскадры в Австрии сдался в плен к американцам. Всего Ралль выполнил 621 боевой вылет, при этом его самого сбивали восемь раз и он трижды был ранен.

 После освобождения из плена он работал в концерне «Сименс». С 01.01.1956 г. он служил в Бундеслюфтваффе ФРГ. 

В январе 1971 г. — марте 1974 г. Ралль занимал пост инспектора (командующего), а потом был германским военным атташе при Совете НАТО. В 1973 г. его наградили за заслуги Большим Крестом со звездами (GroBes Bundesverdienstkreuz mit Stern). 30.09.1975 г. он вышел в отставку в звании генерал-лейтенанта и поселился в городке Бад-Райхенхалль, в 12 км северо-западне Берхтесгадена. 

04.10.2009 г. Ралль умер в результате сердечного приступа, случившегося двумя днями ранее.

                                                                          

Источники, которые были использованы при подготовке материала о знаменитом летчике Второй мировой войны Гюнтере Ралле (Gunther Rall):   

  • Зефиров М.В. Кто есть кто. Скорость. — М.: АСТ — 2010 г.

Следующая »« Предыдующая

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Гюнтер Штайнер | Команда Haas F1

Начните с чистого листа бумаги. Создайте команду чемпионского уровня.

Гюнтер Штайнер, руководитель команды Haas F1 Team в чемпионате мира Формулы-1 FIA, неоднократно принимал этот вызов за свою почти 30-летнюю карьеру в автоспорте, в ходе которой он объехал весь мир.

Штайнер начал свою профессиональную карьеру в ралли, где в 1986 году он присоединился к Mazda Rally Team Europe в качестве механика. Это был ключевой год для команды из Брюсселя, Бельгия, поскольку организация перешла от участия в гонках Mazda RX-7 в группе B чемпионата мира по ралли к группе A, где они подготовились к участию в новой полноприводной Mazda 323. машина.

Прочитать полную биографию

Дата рождения

7 апреля 1965 г.

Место рождения

Мерано, Италия

Национальность

итальянский

Супруга

Гертрауд

Дети

Грета

2014-настоящее время

  • Руководитель команды Haas F1 Team.
    • В дебютном сезоне 2016 года первая американская команда Формулы-1 за 30 лет заняла восьмое место в зачете конструкторов, набрав 29 очков.очков, больше любой новой команды в этом тысячелетии.
    • Набрал 47 очков в 2017 году, что на 18 больше, чем в 2016 году. Сохранил восьмое место в зачете конструкторов
2009 г.

  • Основание FibreWorks Composites в Мурсвилле, Северная Каролина, компании по разработке и производству высокотехнологичных углеродных композитов, специализирующейся на разработке гоночных автомобилей.
2006 г.

  • Переезжает в Соединенные Штаты из Европы, где создает Red Bull Racing в серии NASCAR Sprint Cup.
2005 г.

  • Назначен директором по техническим операциям Red Bull Racing на чемпионате мира Формулы-1 FIA.
2003 г.

  • Присоединяется к Opel Performance Center, подразделению немецкого производителя автомобилей Adam Opel AG, в качестве технического директора для управления техническими и производственными процессами компании.
2002 г.

  • Назначен управляющим директором Jaguar Racing на чемпионате мира Формулы-1 FIA.
2001 г.

  • Выводит M-Sport на второе место подряд в зачете производителей чемпионата мира по ралли FIA с гонщиками Колином МакРэем и Карлосом Сайнсом. Макрей финиширует вторым в зачете пилотов, а Сайнс — шестым.
2000 г.

  • Повышен до директора по инженерным вопросам M-Sport и работает с МакРэем и Сайнсом, чтобы занять второе место в общем зачете производителей Чемпионата мира по ралли FIA. Сайнс занимает третье место в зачете пилотов, а Макрей — четвертое.
1999 г.

  • Выводит M-Sport на четвертое место в зачете производителей чемпионата мира по ралли FIA. Макрей одержал две победы на ралли Safari в Кении и ралли Португалии. Макрей финиширует шестым в зачете пилотов.
1998 г.

  • Становится руководителем проекта M-Sport и парка автомобилей Ford Focus, участвующих в чемпионате мира по ралли FIA.
1997 г.

  • Присоединяется к Prodrive в качестве менеджера команды Allstar Rally Team и в первый год существования команды выигрывает чемпионат Европы с пилотом Кшиштофом Холовчицем.
1994-1996 гг.

  • В качестве технического менеджера Jolly Club Spa в Милане, Италия, Штайнер помогает команде выиграть три подряд чемпионата Италии по ралли, участвуя в группе A чемпионата мира по ралли FIA.
1991-1992 гг.

  • Служит руководителем разведки Jolly Club Spa в чемпионате мира по ралли FIA и помогает Lancia выиграть чемпионат мира производителей в двух сезонах подряд в группе A.
1989-1990 гг.

  • Работает помощником менеджера команды Top Run Srl в чемпионате мира по ралли FIA. Гонщик Грегуар Де Мевиус финишировал вторым в двух сезонах подряд в группе N.
1986-1988 гг.

  • Работает механиком в Mazda Rally Team Europe.

Гюнтер Штайнер о создании монстра McRae Focus WRC: «Это было невероятно»

Нечасто неизменная память о чемпионе мира почти в равной степени ассоциируется с двумя культовыми автомобилями, но Колин МакРэй может быть как раз тому примером.

Точно так же, как упоминания о победителе WRC 1995 года вызывают в воображении образы, как он «катается с пончиками» по парку техобслуживания на Subaru Impreza 555, так же он известен тем, что продевает каплевидный Ford Focus в ливрее Martini через тесные горные дороги и неумолимая кенийская местность, а также несколько маневровых маневров.

Первоначальный дизайн Focus имел огромный успех, он сразу же одержал победу в своем третьем ралли, завоевав в общей сложности 11 этапов WRC и мучительно приблизившись к тому, чтобы принести Макрею и его штурману Ники Гристу титул чемпиона 2001 года. Однако, как рассказал Гюнтер Штайнер, тогдашний руководитель проекта, а ныне руководитель команды Haas F1, Motor Sport , автомобиль был разработан и построен в рекордно короткие сроки в самой скромной из мастерских, что делает достижения еще более выдающимися.

«Это было невероятно, — говорит Штайнер. «Это была очень маленькая команда, ничего общего с командами [WRC], которые вы видите сейчас».

Итальянец сделал свои первые шаги в автоспорте, работая над Lancias и Ford Escorts Group A для Jolly Club, что в конечном итоге привело его к контакту с Малкольмом Уилсоном из M-Sport. Когда Уилсон получил контракт на разработку и производство нового автомобиля Ford Focus WRC, он недвусмысленно нанял своего руководителя проекта.

«Малкольм очень хорошо меня знал, знал, на что я способен, — говорит Штайнер. «Он сказал: «У меня есть проект от Ford по разработке этой машины, вы заинтересованы в его настройке?» У меня очень хорошие отношения с Маклолмом, и я верил в то, что он делал. Поэтому я сказал «да».

Сохранение веры было необходимо для Штайнера и компании, если они хотели реализовать мечту Форда о WRC. Возможно, это был крупный денежный проект со звездой ралли Макрей, переманенной из Subaru выгодным контрактом, но средства, с которыми работала крошечная команда, не были на одном уровне с их соперниками. Ситуация усугублялась тем фактом, что у первоклассной команды было всего девять месяцев, чтобы довести машину от чертежной доски до ее полноценного дебюта в 19-м сезоне.99 Ралли Монте-Карло.

Дебют Focus принес подиум вплоть до дисквалификации

Алами

«Когда мы разрабатывали его, это была небольшая команда, не состоящая даже из 10 человек, которые никогда не работали вместе, — говорит Штайнер.

«У нас не было больших помещений — мы арендовали помещение в Миллбруке, на полигоне [Ford]»,

Связанная статья

Отличное чтение

Новости ралли

Генри Тойвонен совершил один из замечательных камбэк-драйвов WRC на ралли Монте-Карло, чтобы одержать свою окончательную победу, и сделал это на Lancia Delta S4, которая даже не ехала прямо. ..

По Джеймс Элсон

«У Тойоты был большой завод с динамометрами и всем остальным. Мы были в арендованном офисе, в арендованной мастерской, впервые собирали автомобиль WRC.

«К сожалению, несколько лет назад скончался тогдашний главный конструктор — Кристиан Бейер. Он был парнем, который в течение года работал день и ночь, его жизненная миссия заключалась в том, чтобы сделать это, и он проделал действительно хорошую работу».

Так он и сделал. Focus был компактным, с агрессивным дизайном и сразу же конкурентоспособным.

Благодаря турбированному двигателю Zetec E 16V мощностью 300 л. Что также помогло, так это то, что каплевидная форма аэродинамически совместима с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,36.

Кроме того, автомобиль позаимствовал у своего дорожного аналога усовершенствованную заднюю многорычажную подвеску. Необычно сложный для уличного автомобиля, доступного для публики, что дает Ford преимущество в соответствии с правилами WRC, которые запрещают радикальные изменения подвески дорожного транспортного средства, на котором был основан раллийный автомобиль. Таким образом, клиенты Ford почувствовали вкус технологии WRC в своем семейном автомобиле.

Штайнер о Макрее: «Он довел все до предела»

ФРАНСУА БОДЕН/DPPI

Также присутствовала секвентальная шестиступенчатая коробка передач и пара активных гидроэлектрических дифференциалов для передней и центральной оси с механическим дифференциалом сзади.

Штайнер рассказывает о трудностях превращения дорожного Focus во всепобеждающего зверя WRC.

«Правила во многом основывались на дорожных автомобилях, поэтому самая большая проблема — найти способ обойти это и внедрить технологии», — объясняет он.

«Если вы используете турбонаддув на атмосферном двигателе, у вас возникнут проблемы. Они не рассчитаны на внутреннее давление турбокомпрессора — блоки начинают трескаться при повышении температуры и т. д. — поэтому разработка турбокомпрессора для этого двигателя [была огромной проблемой].

«Тогда еще и сделать каркасы кузова без того, что тебе не нужно, потому что иначе ты покупаешь Фокус, а потом две недели его надо разбирать. Все это вовлекает большую корпорацию, чтобы помочь вам и дать вам хорошую основу».

Штайнер и его команда взялись за грандиозный проект с апломбом, создав аккуратный пакет Focus WRC. Помимо наличия конкурентоспособного автомобиля, M-Sport наняла, возможно, самое удобное зарядное устройство в бизнесе, чтобы вести проект как буквально, так и сбоку. Штайнер не сомневается в том, что МакРей и его безжалостный подход к тестированию Focus будут полезны.

«Все дело было в Колине», — говорит Штайнер о разработке автомобиля на базе летающего шотландца. «Он был суперзвездой, он был лучшим в то время, понимаете? Так что, очевидно, то, что он сказал, пошло.

«Машина была довольно хорошей, и Колину она понравилась. Он довел все до предела, и это тоже помогло нам, потому что он никогда не стеснялся высказать вам свое мнение. Если что-то было не так, вы знали, что это неправильно — вы выражали это конкретными словами, которые помогали двигаться вперед».

Прогресс был поразительным. Спустя всего девять месяцев после того, как руководство Милбрука внимательно изучало чистый лист бумаги, автомобиль с самого начала был конкурентоспособным, а Макрей и Грист заняли третье место в гонке 1999 года.открытие сезона ралли Монте-Карло – пока они не были дисквалифицированы.

Штайнер говорит, что внедрение гоночных технологий в конструкцию дорожного автомобиля было самой большой проблемой, стоящей перед командой дизайнеров M-Sport

ЭНДРЮ КОРНАГА/AFP через Getty Images

Водяной насос, размещенный не в том месте, которое указано в его форме омологации, привел к исключению, но было ясно, что у автомобиля есть скорость. Штайнер считает, что дисквалификация на самом деле свидетельствовала о новаторских качествах Focus и его команды дизайнеров.

«Это действительно вышло за рамки возможного, — утверждает он. «Если вы сейчас посмотрите на эту машину, все последовали за ней. Просто посмотрите на заднее крыло. Его использовали как настоящее заднее крыло, а не просто законцовку.

Связанная статья

Motor Sport Podcast

Если бы не долгий ланч с Ники Лаудой, желание сменить Гран-при на NASCAR и видение американской команды F1, это маловероятно…

Автор Мотор Спорт

«Машина сразу показалась очень, очень сильной – из-за этого она была немного тяжелее. Думаю, это было самым важным. У нас также было несколько хороших инженеров-электронщиков с активным дифференциалом и всеми остальными полезными вещами, которые тоже очень помогли».

Это было даже к лучшему – несмотря на характерную рекогносцировку, означающую, что он начал третий этап WRC на автомобиле со сломанным большим пальцем, Макрей преодолел несложную местность Кении, чтобы победить.

«Мы выиграли сафари — это было невероятно», — говорит Штайнер, не в силах скрыть улыбку, вспоминая победу. «Это была очень маленькая команда, ничего общего с командами [WRC], которые вы видите сейчас».

В следующий раз машина снова выиграет с Макреем, шотландец в итоге финиширует шестым в чемпионате того года. Еще пять побед в течение следующих двух сезонов привели к тому, что он был в шаге от титула ’01, но из-за ужасающей аварии на ралли Великобритании, когда лидировал.

К этому моменту, хотя Штайнер ушел, чтобы помочь управлять другим крупным проектом Ford в форме его усилий Jaguar F1, но в его сердце есть особое место для Focus WRC. Он считает, что если бы «М-Спорту» дали немного больше времени, он мог бы добиться еще большего.

МакРэй проиграл титул WRC 2001 Ричарду Бернсу на два очка

ФРАНСУА ФЛАМАНД / DPPI

«Для меня это был самый важный проект в моей карьере, — говорит он. «Это была моя первая возможность возглавить что-то. Думаю, это сделало меня тем, кто я есть. Я получил большое уважение, [до начала проекта] было много скептиков, потому что у нас была небольшая команда, небольшие помещения.

«Теперь вы можете оглянуться назад и сказать, что в течение девяти месяцев это была довольно хорошая машина, потому что мы выиграли третье ралли. Но возвращаясь назад, если бы у вас было еще полгода на разработку, мы могли бы выиграть чемпионат.