Содержание

Почему поршневой авиационный двигатель уступил реактивному

Здравствуйте!

Легендарный ЯК-3, один из лучших поршневых…

Любой, даже мало сведущий в авиации человек знает, что время в котором мы с вами живем – это эра реактивной авиации. Поршневой авиационный двигатель с воздушным винтом хоть и не канул в лету, но позиции свои уже давно сдал. Однако далеко не все задаются вопросом: « А почему, собственно, так произошло? Чем поршневой хуже реактивного?» Ответ достаточно прост, как всегда :-).

Со времен первого полета Братьев Райт авиация совершенствовалась все ускоряющимися темпами. Очень быстро стало ясно, что для войны и армии она имеет очень большое значение. Уже в Первую Мировую пока еще примитивные самолеты достаточно активно участвовали в боевых действиях. А во Второй Мировой роль авиации была просто огромной. Одна из важнейших характеристик военного самолета (хотя в наше время не только военного :-)) – это скорость, и вполне естественно, что задача ее увеличения всегда стояла перед создателями самолетов.

Первоначально эта задача довольно успешно выполнялась. Начиная с 50-ти км/ч для первых аэропланов, она выросла уже в 20-х годах до 320 км/ч. Интересно, что в это время человек на самолете обогнал самую быструю птицу на свете – сокола-сапсана, который не летает быстрее 315-ти км/ч. А уже к началу второй мировой войны максимально достигнутая скорость была порядка 750 км/ч. И вот тут дело, так сказать, застопорилось :-). Несмотря на постоянную работу по модернизации поршневых авиационных двигателей и их движителей винтов, становилось ясно (уже в конце 30-х годов), что они близки к границе своих возможностей.

Fokker DR-1. Самолет Первой Мировой войны. На таком летал Красный Барон.

Основные причины две. Первая – это сам поршневой авиационный двигатель (точнее принцип его действия). Для лучшего понимания позволю все-таки себе привести маленькую формулу :-). Дело в том, что для любого двигателя есть такое понятие, как полезная мощность Р. Она равна произведению тяги двигателя R (создаваемой, как мы помним, воздушным винтом) на скорость движения летательного аппарата (т.

е. на его перемещение в единицу времени) V: P = RV. Мощность поршневого двигателя при изменении скорости меняется мало, поэтому из формулы видно, что при увеличении скорости ( то самое, к чему мы стремимся :-)) тяга двигателя будет падать.

Однако это как раз то, что нам совсем не нужно. Ведь с ростом скорости увеличивается сопротивление воздуха и единственное, что мы можем ему противопоставить – это тяга. Надо, чтобы движок «тянул» ( иначе самолет совсем остановится 🙂 (шучу)). Это сопротивление в зоне не очень больших скоростей увеличивается пропорционально квадрату скорости полета, а когда скорость полета приближается к скорости звука, то сопротивление уже растет пропорционально четвертой-шестой степени скорости полета. И для того, чтобы такое сопротивление преодолеть и далее разгонять самолет нужно мощность двигательной установки увеличивать пропорционально скорости полета в пятой-седьмой степени. Например, в околозвуковой области для того, чтобы увеличить скорость всего на 10%, нужно мощность двигателя увеличить вдвое.

Английский истребитель Supermarine Spitfire. Лучший истребитель наших союзников.

Но что такое мощность поршневого двигателя? Как бы не изощрялась наука и какие бы новые технологии не придумывались, в конечном итоге мощность зависит от количества цилиндров, площади поршней и т.д. То есть чем больше двигатель, тем он мощнее, а величина — это масса. А масса – это враг авиации. Зачастую при проектировании самолета идет битва чуть ли не за каждый грамм веса, особенно для истребителя. По примерным расчетам для совсем умеренной тяги в 3000 кг и средней скорости в 1000 км/ч масса авиационного поршневого двигателя составила бы примерно 15 тонн. Цифра совсем несуразная :-). Ведь, например, масса пустого истребителя СУ-27 – 16 тонн, МИГ-29, соответственно 10,9 тонны. И летают они с гораздо большей скоростью, чем 1000 км/ч. Думаю, здесь дальнейшие комментарии излишни :-)… Летать на больших скоростях с поршневым двигателем просто невозможно.

Однако считаю нужным упомянуть еще об одной причине, не напрямую, но все же касающейся нашего вопроса. Это воздушный винт. Для поршневого авиационного двигателя – это, к сожалению, единственный «преобразователь мощности в движение», то есть движитель. И у него существует такое неприятное явление, как «эффект запирания». Он выражается в том, что на больших скоростях при увеличении мощности винт уже не в состоянии увеличить тягу. Он как бы«запирается», становится «тормозом» 🙂 . Физика этого явления достаточно сложна, но по простому говоря это объясняется тем, что определенные участки лопастей (особенно близкие к концам) при увеличении скорости вращения (или же увеличении диаметра винта, что равносильно увеличению скорости вращения для концов лопастей) начинают двигаться в воздухе с около- или сверхзвуковой скоростью. А это уже аэродинамика сверхзвука, и законы в ней работают другие. Традиционный винт на таких скоростях уже не может корректно выполнять свое предназначение. Стоит сказать, что довольно давно ведутся работы по созданию сверхзвуковых винтов, но пока ощутимых практических результатов не достигнуто.

Lockheed SR-71 Blackbird. Знаменитый американский разведчик. Максимальная скорость в 3,3 раза превышает скорость звука. Какие уж тут винты :-)…

Вот, пожалуй, и все. Таковы основные причины, из-за которых турбореактивный двигатель сменил поршневой и стал основой современной авиации. Произошло это главным образом из-за того, что поршневой движок проиграл «битву за вес». ТРД при одинаковой мощности несравнимо легче поршневого, и тяга его во всем диапазоне скоростей меняется вобщем–то мало, что значительно повышает его конкурентноспособность. Поршневой авиационный двигатель на малых скоростях конечно гораздо экономичнее, чем ТРД, но многолетняя практика человечества говорит о том, что коэффициент полезного действия не всегда в нашей жизни является определяющим.

Фотографии кликабельны.

Авиационный двигатель — Новый фриланс 24

Разное Комментариев нет

АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ— составная часть двигательной системы летательных аппаратов, которая генерирует механическую энергию. Авиационные двигатели — это почти всегда либо лёгкие поршневые двигатели, либо газовые турбины, за исключением небольших многоконтурных беспилотных летательных аппаратов, которые почти всегда являются электрическими самолётами (см. Авиация).
В коммерческой авиации основными игроками в производстве турбовентиляторных двигателей являются «Pratt & Whitney», «General Electric», «Rolls-Royce» и «CFM International» (совместное предприятие «Safran Aircraft Engines» и «General Electric»). [1] В 2016 году на рынок вышла китайская «Aeroengine Corporation», в к-рой работают 96 тыс. сотрудников, объединив под собой небольшие компании, занимающиеся разработкой и производством авиационных двигателей [1].
В авиации общего назначения (см.) доминирующим производителем турбовинтовых двигателей является компания «Pratt & Whitney». [2] В 2015 году о своём выходе на рынок объявила «General Electric».
Выход из строя авиационного двигателя может привести к авиационному происшествию со смертельными последствиями для пассажиров и людей на земле и значительным материальным ущербом. В связи с вытекающими требованиями безопасности, существуют строгие требования к утверждению авиационных двигателей. Основной принцип авиационного двигателя, такой как тот, который используется в легких самолетах, аналогичен принципу легкового автомобиля. Однако обычно существуют некоторые специальные конструктивные особенности, некоторые из которых являются предпосылками для сертификации. Для самолетов особые критерии являются решающими при выборе конфигурации двигателя (плоский двигатель, рядный двигатель, радиальный двигатель, V-образный двигатель). Ключевым аспектом двигателей с воздушным охлаждением является хорошая подача охлаждающего воздуха ко всем цилиндрам.

  • История развития авиационного двигателя

Предшествующие успехи паротехники привели к тому, что паровая машина стала универсальным транспортным двигателем- это и стало главной причиной её использования в авиации. Творец первого самолёта русский изобретатель А. Ф. Можайский в 1883 году сконструировал для своего самолёта две паровые машины общей мощностью 50 л. с. Эти двигатели, построенные Русско-Балтийским заводом, превосходили зарубежные конструкции. Установка Можайского весила лишь около 5 кг/л. с. В 1884 году англ. инженер сэр Чарлз Алджернон Парсонс запатентовал паровую турбину. В заявке на патент он отмечает, что турбина может приводиться в движение «задним ходом», чтобы действовать как компрессор. Он предлагает использовать компрессор для подачи воздуха в печь и турбину для извлечения энергии для работы компрессора.
К концу 19 в. паровая машина приобрела сильнейшего конкурента — двигатель внутреннего сгорания, развитие к-рого шло весьма быстро. В 1877 появился прототип современного 4-тактного двигателя внутреннего сгорания. В 1897 был построен двигатель Рудольфа Дизеля, работавший на керосине, а в 1899 русские инженеры создали двигатель, работающий на нефти («Записки ими. Русского технического общества», 1901, А» 1), что обусловило широчайшее его распространение. Лёгкость и компактность двигателя внутреннего сгорания определили его использование в воздушном флоте. Одним из ранних и наиболее интересных двигателей внутреннего сгорания, предназначенных для летательных аппаратов, был двигатель конструкции О. С. Костовича, к-рый построил его для своего воздухоплавательного судна («аэроскафа») [5]. В 1902 году франц. инженер Леон Левавассер запатентовал конфигурацию двигателя «V8». В декабре 1908 года на парижском аэросалоне экспонируется «Gnome 7 Omega» [4]- франц. семицилиндровый, с воздушным охлаждением, авиационный двигатель. В 1914 году, с целью улучшить высотные характеристики, Огюст Рэйто предлагает использовать компрессор с выхлопными газами — турбокомпрессор [3].
После Октябрьской революции 1917 года, одной из первых попыток создания авиационного двигателя отечественной конструкции была постройка в 1919 Микулиным и Стечкиным двигателя «АМБЕС-2», мощностью 400 л. с., являвшегося развитием двигателя «АМБЕС-1». В 1923 был построен 12-цилиндровый У-образный авиационный двигатель РАМ — «Русский авиационный мотор» конструкции Героя Социалистического Труда А. Д. Швецова.
В 1925—31 строились У-образные, W-образные и Х-образные авиационные двигатели конструкции А. А. Бессонова. В 1926 в Научном автомоторном институте (НАМИ) был создай У-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель «М-13», разработанный Микулиным под руководством профессора, действительного члена Академии артиллерийских наук Н. Р. Бриллинга и академика Е. А. Чудакова. Одновременно строились и двигатели воздушного охлаждения. В 1925 был построен звездообразный 9-цилиндровый авиационный двигатель М-15 конструкции Бессонова и А. П. Островского. В 1936—37 строились звездообразные авиационные двигатели «МГ-11», «МГ-21» и «МГ-31» конструкции М. А. Коссова. В 1930 году английский коммандор Фрэнк Уиттл представил свой первый патент на турбореактивный двигатель.
Первым советским крупносерийным мощным авиационным двигателем (1931) был V-образный двигатель «АМ-34» водяного охлаждения мощностью 750 л. с. конструкции Микулина. Двигатель «АМ-34» стал родоначальником семейства двигателей «АМ», получивших широкое развитие. Высокая надёжность двигателей «АМ» позволила осуществить ряд блестящих перелётов (см. Авиаперелёты), вписавших славные страницы в историю авиации нашей Родины [5].
В 1938—39 конструктором С. К. Туманским были сданы в крупносерийное производство звездообразные авиационные двигатели воздушного охлаждения «М-88». Авиационные двигатели мейств АМ, ВК и АШ, а также двигатели М-88 оснащали самолёты советской авиации в годы Великой Отечественной войны [6]. В августе 1939 года турбореактивный двигатель «Heinkel HeS 3» приводит в движение первый немецкий самолет «Heinkel He 178» [7].
В 1945 году в воздух поднялся первый самолет с турбовинтовым двигателем, модифицированный «Gloster Meteor» с двумя двигателями «Rolls-Royce Trent». В 1950 году начинает эксплуатироваться «Rolls-Royce RB.80 Conway» — первый в мире двухконтурный (турбовентиляторный) двигатель.
В 1965—1967 для самолётов вертикального взлёта и посадки появились весьма легкие турбореактивные авиационные двигатели с удельной массой в пределах 6—7 г/н. На их основе были разработаны двухконтурные турбореактивные двигатели, особенностью к-рых стало создание двух реактивных потоков: одного внутреннего, или центрального, из высокотемпературных продуктов сгорания, поступающих в реактивное сопло из газовой турбины, и второго, концентрически окружающего первый и состоящего из воздуха, который прогоняется компрессором второго контура [8].
В 2002 году, в рамках исследовательского проекта Квинслендского университета «HyShot» было продемонстрировано на практике действие гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ранее, ещё в 1970-х годах, работы в этом направлении велись Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П. И. Баранова (см.) на базе ракеты С-200; в наст. время ин-т ведёт работы в отношении перспективной ГЛЛ «Игла» («Исследовательский гиперзвуковой летательный аппарат») и «Холод-2» со сверхзвуковым ПВРД [9].
В 2004 году американцы представили «NASA X-43» — беспилотный экспериментальный гиперзвуковой летательный аппарат с прямоточным реактивным двигателем.

  • Типы авиационных двигателей

  • Поршневые авиационные двигатели

Рядный авиационный двигатель имеет, как правило, чётное число цилиндров, но есть примеры трёх- и пятицилиндровых двигателей. Наибольшим преимуществом рядного двигателя является то, что он позволяет проектировать самолёт с малой фронтальной площадью, чтобы минимизировать сопротивление. Если коленчатый вал двигателя расположен над цилиндрами, он называется перевернутым рядным двигателем: это позволяет устанавливать гребной винт высоко, чтобы увеличить дорожный просвет, позволяя укорачивать шасси. Недостатки рядного двигателя включают плохое соотношение мощности к весу, потому что картер и коленчатый вал длинные и, следовательно, тяжёлые. Рядный двигатель может быть с воздушным или жидкостным охлаждением, но жидкостное охлаждение встречается чаще, поскольку трудно получить достаточный поток воздуха для непосредственного охлаждения задних цилиндров.  Рядные двигатели были распространены в ранних типах самолетов.


«Ranger L-440», шестицилиндровый, инвертированный, рядный двигатель, используемый в «Fairchild PT-19»
V-образный авиационный двигатель. Цилиндры в этом двигателе расположены в двух рядах, которые обычно наклонены на 60–90 градусов друг от друга и приводят в движение общий коленчатый вал. Большинство моделей V- образных двигателей имеют только водяное охлаждение. Подобная конструкция обеспечивает более высокое отношение мощности к весу, чем у рядного двигателя, но при этом обеспечивает небольшую фронтальную площадь. Пожалуй, самым известным примером этой конструкции является легендарный 27-литровый «Rolls-Royce Merlin» -им были оснащены ВВС Британии во время Второй мировой войны.
Оппозитный авиационный двигатель, также называемый плоским или коробчатым двигателем, имеет два ряда цилиндров на противоположных сторонах центрально расположенного картера двигателя. Двигатель имеет воздушное или жидкостное охлаждение, но преобладают версии с воздушным охлаждением. В самолётах оппозитные двигатели устанавливаются как с горизонтальным коленчатым валом, так и с вертикальным. Из-за расположения цилиндров возвратно-поступательные силы имеют тенденцию к снижению, что приводит к плавной работе двигателя. Двигатели оппозитного типа имеют высокое отношение мощности к весу, потому что у них сравнительно небольшой и легкий картер. Кроме того, компактное расположение цилиндров уменьшает лобовую площадь двигателя и позволяет упростить установку, сводя к минимуму аэродинамическое сопротивление. Эти двигатели всегда имеют чётное число цилиндров, так как цилиндр на одной стороне картера «противостоит» цилиндру на другой стороне.
Н-образный двигатель, по существу, представляет собой пару горизонтально расположенных двигателей, размещённых вместе, причём соединены вместе два коленчатых вала.
Радиальный двигатель имеет один или несколько рядов цилиндров, расположенных вокруг центрально расположенного картера. Для обеспечения плавной работы двигателя, каждый ряд обычно имеет нечётное количество цилиндров. Радиальный двигатель имеет только один кривошип на ряд и сравнительно небольшой картер, что обеспечивает благоприятное соотношение мощности к весу. Поскольку конструкция цилиндра подвергает воздух большому количеству излучающих тепло поверхностей двигателя и имеет тенденцию подавлять возвратно-поступательные усилия, радиальные элементы имеют тенденцию равномерно охлаждаться и работать плавно. Нижние цилиндры, находящиеся под картером, если двигатель был остановлен на длительный период, могут собирать масло. Если это масло не будет удалено из цилиндров перед запуском двигателя, из-за гидростатической блокировки может возникнуть его серьёзное повреждение. В конструкциях военных самолетов большая лобовая зона двигателя выполняла роль дополнительного слоя брони для пилота. Кроме того, авиационные двигатели с воздушным охлаждением, без уязвимых радиаторов, немного менее подвержены боевым повреждениям, и в некоторых случаях продолжали бы работать даже при отстреле одного или нескольких цилиндров.
Ротативный авиационный двигатель имеет цилиндры по кругу вокруг картера, как в радиальном двигателе, но коленчатый вал закреплен на корпусе самолета, а пропеллер закреплен на картере двигателя, так что вращаются и картер и цилиндры. Преимущество этой конструкции состоит в том, что удовлетворительный поток охлаждающего воздуха поддерживается даже при низких скоростях полета, сохраняя весовое преимущество и простоту обычного двигателя с воздушным охлаждением без одного из их основных недостатков. Первым практичным роторным двигателем был «Gnome Omega», разработанный братьями Сегуин и впервые запущенный в эксплуатацию в 1909 году. Его относительная надежность и хорошее соотношение мощности и веса кардинально изменили авиацию. [10] Перед Первой мировой войной большинство рекордов скорости были получены с использованием самолетов с двигателями «Gnome», и в первые годы войны роторные двигатели были доминирующими в типах самолетов, для которых скорость и маневренность были первостепенными. Для увеличения мощности были построены двигатели с двумя рядами цилиндров.
Турбовинтовые авиационные двигатели. В то время, как военные истребители требуют очень высоких скоростей, для многих гражданских самолётов это не требуется. Тем не менее, конструкторы гражданских самолетов хотели извлечь выгоду из высокой мощности и низких эксплуатационных расходов, которые предлагал газотурбинный двигатель. Так родилась идея соединить турбинный двигатель с традиционным винтом. Поскольку газовые турбины оптимально вращаются на высокой скорости, турбовинтовой двигатель оснащен редуктором для понижения скорости вращения вала, чтобы наконечники гребных винтов не достигали сверхзвуковых скоростей. Часто турбины, которые приводят в движение винт, отделены от остальных вращающихся компонентов, так что они могут вращаться с собственной наилучшей скоростью (т.н. авиационные двигатели со свободной турбиной). Турбовинтовой двигатель очень эффективен при работе на круизных скоростях, для которых он был разработан, что обычно составляет от 320 до 640 км/ч.
Турбовальные авиационные двигатели используются, преимущественно, для вертолетов и вспомогательных силовых агрегатов. Турбовальный двигатель, в принципе, похож на турбовинтовой двигатель, но в турбовинтовом двигателе пропеллер поддерживается двигателем, а двигатель крепится болтами к планеру: в турбовальном двигателе двигатель не оказывает непосредственной физической поддержки роторам вертолета. Ротор соединен с трансмиссией, прикреплённой болтами к планеру, и турбовальный двигатель приводит в движение трансмиссию. Это различие представляется небольшим, поскольку в некоторых случаях авиационные компании производят как турбовинтовые, так и турбовальные двигатели, основанные на одной и той же конструкции.

  • Реактивные авиационные двигатели

Реакционные двигатели создают тягу для приведения в движение летательного аппарата путем выброса из двигателя выхлопных газов с высокой скоростью, что приводит к реакции сил, движущих летательный аппарат вперед. Наиболее распространенные реактивные двигатели — это турбореактивные двигатели, турбовентиляторы и ракеты. Другими типами авиационных реактивных двигателей яв-ся импульсные, прямоточные, прямоточные воздушно-реактивные и импульсные детонационные двигатели. В реактивных двигателях кислород, необходимый для сжигания топлива, поступает из воздуха, в то время как ракеты переносят кислород в той или иной форме как часть топливной нагрузки, что позволяет их использовать в космосе.
Турбореактивный авиационный двигатель — тип газотурбинного двигателя, который был первоначально разработан во время Второй мировой войны для военных истребителей. Это еще один печальный пример того, как война может способствовать технологическому развитию, — это усилия инженеров по разработке еще более мощных двигателей для оснащения боевых самолетов. Турбореактивный двигатель — самая простая из всех авиационных газовых турбин. Он состоит из компрессора для всасывания и сжатия воздуха, секции сгорания, в которую добавляется и поджигают топливо, одной или нескольких турбин, которые извлекают энергию из расширяющихся выхлопных газов для привода компрессора и выпускного сопла, которое ускоряет выхлопные газы. Когда появились турбореактивные двигатели, максимальная скорость оснащенных ими истребителей была, по меньшей мере, на 160 км в час выше, чем у конкурирующих самолетов с поршневым двигателем. В послевоенные годы недостатки турбореактивного двигателя постепенно становились очевидными. Примерно ниже 2 Махов турбореактивные двигатели очень неэффективны и создают огромное количество шума. Эти недостатки, в конечном итоге, привели к отказу от данного типа. Последний авиалайнер, который использовал турбореактивные двигатели, был «Concorde».
Турбовентиляторный реактивный авиационный двигатель имеет степень двухконтурности m=2–10, где компрессор низкого давления преобразуется в вентилятор, отличающийся от компрессора меньшим числом ступеней и большим диаметров, а горячая струя не смешивается с холодной [11]. Хотя вентилятор создает тягу, как пропеллер, окружающий воздуховод освобождает его от многих ограничений, которые ограничивают производительность винта. Эта операция является более эффективным способом создания тяги, чем простое использование только струйного сопла и турбовентиляторные авиадвигатели более эффективны, чем пропеллеры в трансзвуковом диапазоне скоростей самолета, и могут работать в сверхзвуковом пространстве.
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель яв-ся ещё одним типом авиационного двигателя, у к-рого сгорание топлива происходит в импульсных форсунках. Существует два основных типа пульсирующих двигателей, каждый из которых использует резонансное сгорание и использует расширяющиеся продукты сгорания для формирования пульсирующей выхлопной струи, которая периодически создает тягу- это клапанные (используют механический клапан для управления потоком расширяющегося выхлопа, заставляя горячий газ выходить из задней части двигателя только через выхлопную трубу и позволяя свежему воздуху и большему количеству топлива поступать через впускное отверстие в качестве инерции двигателя) и без клапанные (не имеют движущихся частей и используют только их геометрию для контроля потока выхлопных газов из двигателя).
Ракетные двигатели. Несколько самолетов использовали ракетные двигатели для управления основной тягой или ориентацией, особенно, «Bell X-1» и «North American X-15». Ракетные двигатели не используются для большинства самолетов, так как эффективность использования энергии и топлива очень низкая, но они использовались для коротких скачков скорости и взлёта. По сравнению с другими типами авиационных реактивных двигателей, ракетные двигатели являются самыми легкими и имеют наибольшую тягу, но имеют наименьшую эффективность топлива (они имеют самый низкий удельный импульс).

  • Новые типы авиационных двигателей

Многообещающим проектом для использования в самолете был роторный авиационный двигатель Ванкеля. Двигатель Ванкеля составляет примерно половину веса и размера традиционного четырехтактного поршневого двигателя с равной выходной мощностью и значительно меньшей по сложности. В авиационном применении соотношение мощности к весу очень важно, что делает двигатель Ванкеля хорошим выбором. Поскольку двигатель обычно состоит из алюминиевого корпуса и стального ротора, а алюминий при нагревании расширяется больше, чем сталь, в отличие от поршневого двигателя двигатель Ванкеля не перегревается при нагреве. Это важный фактор безопасности для использования в авиации. В основном, разработка подобных конструкционных решений началась после Второй мировой войны. Но в то время авиастроение отдавало предпочтение использованию турбинных двигателей. Считалось, что турбореактивные или турбовинтовые двигатели могут приводить в действие все самолеты, от самых больших до самых маленьких конструкций. Двигатель Ванкеля не нашел много применений в авиации, но использовался Mazda в популярной линейке спортивных автомобилей. На базе двигателя Ванкеля в 1970 -х годах французская компания «Citroën» разработала один из геликоптеров, «RE-2» [12].
В современные времена двигатель Ванкеля использовался в моторных планерах, где решающее значение имеют компактность и лёгкий вес [13].
Авиационные дизельные двигатели. В большинстве авиационных двигателей используется искровое зажигание и обычно в качестве топлива используется бензин. Начиная с 1930-х годов были предприняты попытки для использования в авиации создать дизельный двигатель с воспламенением от сжатия. В целом, дизельные двигатели более надёжны и намного лучше подходят для работы в течение длительных периодов времени при средней мощности, поэтому они широко используются, например, в грузовиках и на судах. Легкие сплавы 1930-х годов были не в состоянии справиться с гораздо более высокими коэффициентами сжатия дизельных двигателей, поэтому у них обычно было плохое отношение мощности к весу. Усовершенствования дизельной технологии в автомобилях (приводящие к гораздо лучшему соотношению мощности и веса), намного лучшая топливная экономичность дизеля — все это вызвало возрождение интереса к использованию дизелей для самолетов.
Предварительно охлаждённый реактивный авиационный двигатель. Для очень высоких сверхзвуковых / низких скоростей гиперзвукового полёта, установка системы охлаждения в воздушный канал водородного реактивного двигателя обеспечивает больший впрыск топлива на высокой скорости и устраняет необходимость в трубопроводе из огнеупорных или активно охлаждаемых материалов. Это значительно улучшает соотношение тяги и веса двигателя на высокой скорости. Предполагается, что такая конструкция двигателя может обеспечить достаточную производительность для полета на антиподе на 5 или выше Мах или даже обеспечить практическое использование одной ступени транспортного средства на орбите. Гибридный воздушно-реактивный ракетный двигатель «SABRE» — это двигатель с предварительным охлаждением, находящийся в стадии разработки.
Электрические авиационные двигатели. Начиная с 1960-х годов разрабатывался ряд самолётов  с электрическим приводом, например, «QinetiQ Zephyr» [14]. В конце 2007 года во Франции был запущен обычный легкий самолет, приводимый в действие электродвигателем мощностью 18 кВт с использованием литий-полимерных батарей, с дальностью лёта более 50 километров. Он стал первым электрическим самолётом, получившим сертификат лётной годности [15]. Были проведены ограниченные эксперименты с солнечным электрическим двигателем (пилотируемый «Solar Challenger» и «Solar Impulse» и беспилотный самолет «NASA Pathfinder»). Практически все модели беспилотных летательных аппаратов почти всегда приводятся в движение электродвигателями.
Поршневой турбовентиляторный гибрид. На апрельском авиасалоне «ILA» в Берлине в 2018 году Мюнхенский научно-исследовательский институт представил высокоэффективный двигатель с комбинированным циклом, сочетающим турбореактивный двигатель с редуктором и сердечник поршневого двигателя. 16-лопастной вентилятор диаметром 2,87 м обеспечивает сверхбольшой перепускной коэффициент 33,7, приводимый в действие турбиной низкого давления с приводом, но компрессор высокого давления приводится в движение поршневым двигателем с двумя 10 поршневыми наборами без турбины высокого давления. Двигатель мощностью 49,7 кН может поднять в воздух 50-местный региональный самолёт [16].

Турбинные двигатели и авиационные дизельные двигатели сжигают различные сорта авиакеросина (см.). Реактивное топливо — относительно менее летучее нефтяное производное на основе керосина, но сертифицированное по строгим авиационным стандартам с дополнительными присадками. Авиационные поршневые (поршневые) двигатели обычно предназначены для работы на авиационном бензине. Он обладает более высоким октановым числом, чем автомобильный бензин, что обеспечивает более высокие коэффициенты сжатия, выходную мощность и эффективность на больших высотах. В настоящее время наиболее распространенной маркой авиабензина является «100LL».

Ссылки:
1. http://www.cctv-america.com/2016/08/29/china-launches-state-owned-aircraft-engine-maker
2. https://www.wsj.com/articles/ge-pushes-into-turboprop-engines-taking-on-pratt-1447700601
3. Guttman, Jon (2009). SPAD XIII vs. Fokker D VII: Western Front 1918 (1st ed.). Oxford: Osprey. pp. 24–25
4. https://www.webcitation.org/71kUxpJMn?url=https://airandspace.si.edu/collection-objects/gnome-omega-no-1-rotary-engine
5. Большая советская энциклопедия. Гл. ред. С. И. Вавилов, 2-е изд. Т. 1. А — Актуализм. 1949.- с. 83
6. Большая советская энциклопедия. Гл. ред. С. И. Вавилов, 2-е изд. Т. 1. А — Актуализм. 1949. — с. 84
7. Koehler, H Dieter (1999), Ernst Heinkel – Pionier der Schnellflugzeuge, Bonn: Bernard & Graefe, ISBN 978-3-7637-6116-6. S. 173
8. Авиационный двигатель // А-Ангоб. — М.: Советская энциклопедия, 1969. — С. 62. — (Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 1)
9. http://www.testpilot.ru/russia/tsiam/igla/igla.htm
10. Gibbs-Smith, C.H. (2003). Aviation. London: NMSO. p. 175. ISBN 1 9007 4752 9
11. Авиационный двигатель // А — Анкетирование. — М. : Большая российская энциклопедия, 2005. — С. 78. — (Большая российская энциклопедия : [в 35 т.] / гл. ред. Ю. С. Осипов; 2004—2017, т. 1)
12. Boulay, Pierre (1998). Guides Larivière (ed.). Les hélicoptères français (in French). ISBN 978-2-907051-17-0
13. https://web.archive.org/web/20061008125929/http://www.alexander-schleicher.de/englisch/produkte/ash36/e_ash36_main.htm
14. https://web.archive.org/web/20080223113129/http://www.physorg.com/printnews.php?newsid=101391900
15. https://web.archive.org/web/20080110092518/http://www.apame.eu/AA%20Projects.html
16. https://www.flightglobal.com/news/articles/hybrid-geared-fan-and-piston-concept-could-slash-fue-447955/

© При копировании активная ссылка на сайт обязательна

См. Алфавитный указатель статей Большой энциклопедии знаний

Просмотров: 16

Полуреактивные. На стыке эпох

%PDF-1.5 % 2 0 obj > /Lang (ru-RU) /Type /Catalog /Pages 4 0 R /MarkInfo > /Metadata 5 0 R /Outlines 6 0 R /StructTreeRoot 7 0 R >> endobj 5 0 obj > stream 2012-03-16T21:40:19+02:002012-03-20T02:38:24+02:00Microsoft® Office Word 2007Microsoft® Office Word 2007application/pdf

  • http://www.dogswar.ru
  • Полуреактивные. На стыке эпох
  • endstream endobj 3 0 obj > stream x]o{ڧ>(QH6ّڰ[email protected]ž8*R8婾ImO%w-wf8:c6 Ѹahp0eGÉM&&[;YYd2x6)8`R .
    |29zg)>ǁ)ч sNcY]ri [Qx

    Поршневой двигатель самолета.

     

    История поршневых двигателей насчитывает на несколько десятилетий больше, чем история самой авиации. Они сдвинули с места первый автомобиль, подняли в небо первый самолет и первый вертолет, прошли две Мировые войны и до сих пор используются в 99.9% автомобилей мира. Однако в авиации на сегодняшний день поршневые двигатели практически полностью вытеснены газотурбинными двигателями и используются исключительно в малоразмерных персональных либо спортивных самолетах.

    Это произошло по причине того, что даже самый простой и неэффективный газотурбинный двигатель имеет большую удельную мощность (единица мощности на единицу массы двигателя), чем самый современный поршневой, а в авиации масса – исключительно важный параметр. Кроме того, газотурбинный двигатель более универсальный и может двигать самолет за счет реактивной струи, исключительно этот факт позволил самолетам достичь скоростей в 2, 3 или даже 4 раза выше скорости звука.

    Но вернемся к поршневым двигателям. Как же они устроены? На схеме продемонстрировано устройство цилиндра четырехтактного бензинового двигателя воздушного охлаждения: 1 – впускной патрубок (подача топливно-воздушной смеси в цилиндр), 2 – стенка цилиндра (в данном случае ребристая с внешней стороны, для повышения охлаждаемой площади, поскольку цилиндр имеет воздушное охлаждение), 3 – поршень (возвратно-поступательным движением обеспечивает впуск смеси, ее сжатие, получение энергии и дальнейший вывод отработанных газов), 4, 5 – шатун и коленвал (преобразование возвратно-поступательного импульса в крутящий момент), 6 – свеча зажигания (дает искру, которая поджигает смесь), 7 – выхлопной патрубок (вывод отработанных газов), 8 – впускной и выпускной клапаны («открывают» цилиндр для входа смеси (впускной) и выхода отработанных газов (выпускной), герметизируют цилиндр во время сжатия и воспламенения. Следует отметить, что изображен лишь пример конструкции, но ее вариации могут быть значительными, к примеру цилиндры дизельных двигателей не имеют свечей зажигания, а если двигатель жидкостного охлаждения – отсутствуют «ребра», но присутствуют каналы для прогона охлаждающей жидкости и т.

    д. По количеству тактов (действия, происходящие поочередно в цилиндре двигателя) различают 3 типа двигателя – двухтактный, четырехтактный и шеститактный. Наиболее широко используемым является четырехтактный двигатель, четыре его такта показаны на схеме.

    Коэффициент полезного действия самых современных поршневых двигателей не превышает 25-30%, т.е. реально около 70% всей энергии, получаемой во время сгорания топлива, превращается в тепло, которое необходимо выводить из двигателя. Система охлаждения очень важный компонент в силовой установке и во многом определяет ее характеристики. По типу вывода тепла (иначе охлаждения) двигатели подразделяются на воздушный и жидкостный тип.

    И если в автомобилях воздушное охлаждение практически не используется, из-за своей низкой эффективности на малых скоростях и ее полного отсутствия при остановке, то в поршневой авиации двигатели воздушного охлаждения очень и очень широко используются, ведь имеют ряд преимуществ перед двигателями жидкостного охлаждения. А именно меньшая масса, соответственно большая удельная мощность и более простая, а значит и более надежная конструкция. Кроме того, из-за большой силы набегающего потока во время полета, эффективность охлаждения обычно достаточна для нормальной работы двигателя.

     

    Большинство поршневых двигателей – многоцилиндровые, это необходимо для повышения мощности и общей их эффективности. В связи с этим их классифицируют по расположению цилиндров относительно коленвала. В пик своего развития, авиационные двигатели имели до 24 цилиндров, а некоторые, несерийные экземпляры и более. И основными, наиболее широко используемыми вариантами расположения цилиндров является V-образное, рядное и звездообразное.

    Различить их нетрудно, ведь если смотреть спереди они и выглядят как буква V в первом случае, один ряд (колонна) – во втором случае, и звезда (или при наличии большого количества цилиндров — скорее блюдечко) в третьем. Традиционно два первых типа используют систему жидкостного охлаждения,  в то время как последний – воздушного. Соответственно кроме вышеназванных преимуществ и недостатков двигателей по типу их охлаждения, можно еще добавить, что рядные двигатели компактные, могут быть установлены в перевернутом положении, но при наличии большого количества цилиндров, они получаются очень уж длинными.

    V-образные имеют 2 цилиндра в ряду, соответственно они имеют в два раза меньшую длину, чем рядные, но зато менее компактны, хотя также могут быть установлены в перевернутом положении, имеют большее фронтальное сечение, а значит и большее лобовое сопротивление. Звездообразные, или радиальные двигатели, имеют цилиндры, распложенные вокруг коленвала, соответственно они наиболее громоздкие, имеют просто таки огромное фронтальное сечение и лобовое сопротивление, но благодаря этому могут эффективно охлаждаться набегающим потоком и имеют очень незначительные показатели длины.

    Другие агрегаты

    Конструкция и проектирование авиационных поршневых двигателей

    ДЯТЛон и.и. Конструкция и проектирование авиационных поршневых двигателей модификации (М-87, М-87А, М-88), которые получили широкое распростра­ нение в транспортной и бомбардировочной авиации. Помимо развития авиационных поршневых двигателей легкого топли­ ва, большое внимание уделялось разработке авиационных двигателей тяже­ лого топлива. Эти двигатели являются более экономичными, но обладают большим удельным весом. Некоторые зарубежные фирмы США, Англии и Германии (фирма Юн­ кере) занимались созданием подобных двигателей, но были выпущены небольшие серии (двухтактный двигатель ЮМО-205), которые значительно уступали по абсолютной мощности бензиновым двигателям. Выпуск мощ­ ных двигателей тяжелого топлива- с удовлетворительным удельным весом оказался не по плечу и фирме Юнкере, которая занималась этой проблемой свыше двух десятилетий. В Советском Союзе во время Великой Отечественной войны успешно применялся мощный авиационный двигатель тяжелого топлива АЧ-30 глав­ ного конструктораА.Д. Чаромского. Следует отметить, что за период с 1920 по 1940 гг. максимальная мощ­ ность серийных отечественных двигателей возросла примерно в пять раз, причем их удельный вес снизился в два раза, а гарантированный срок служ­ бы в эксплуатации возрос в четыре раза. Применение высокоэффективных нагнетателей обеспечило сохранение мощности двигателей до высоты 6000м и выше. 1.2. Классификация авиационных поршневых двигателей Авиационные поршневые двигатели можно классифицировать по следу­ ющим признакам: • По расположению цилиндров — рядные и звездообразные. • У звездообразных двигателей цилиндры расположены радиально, обра­ зуя так называемую кзвезду» с одинаковыми углами между цилиндрами, и работают па одно колено вала; в случае 2- и 3- рядных звезд цилиндры распо­ лагаются в шахматном порядке. Авиационные двигатели с числом цилиндров от четырех до семи приме­ нялись для учебной и тренировочной авиации, В годы второй мировой войны звездообразные двигатели воздушного охлаждения с числом цилиндров от 9 до 18 использовались на бомбардиров­ щиках, истребителях и транспортных самолетах, V-образные двигатели жид­ костного охлаждения с 12 цилиндрами — главным образом на истребителях и штурмовиках, • По способу охлаждения — воздушного и жидкостного охлаждения. Пер­ вые охлаждаются либо непосредственно встречным потоком воздуха, направ­ ляемым на ребра, которыми снабжены цшшндры, либо с помощью специа- 8

    Made with FlippingBook

    RkJQdWJsaXNoZXIy MTY0OTYy

    Авиационный двигатель Т-56 Советского производства | SturmAvia — авиация и путешествия

    Добрый день, уважаемый читатель. Ранее я публиковал обзоры на советские двигатели времен Второй Мировой войны, хранящиеся в музее УМПО и УГАТУ. (ссылка в конце публикации). К этим публикациям неоднократно писали комментарии о том, что двигатели мол не наши. Их просто скопировали или собрали по немецким и другим разработками. Но стоит заметить, что скопировать уже созданный двигатель, да еще так, что бы он соответствовал всем техническим параметрам оригинала, надо очень постараться.

    В музее авиационных двигателей УГАТУ мне показали интересный экземпляр. С виду это двигатель Allyson Т-56, устанавливавшейся на военно-транспортный самолет Lockheed С-130А Hercules. Но оказалось все не так просто. …

    На самом деле это неудачная копия ТВ-26 (советское обозначение), того самого Allyson Т-56, которую пытались создать на УМПО в 50-е года прошлого века.

    А все началось с того, что в 2 сентября 1958 года МиГ-17 из 236-й истребительной авиационной Львовской Краснознамённой дивизии сбил в воздушном пространстве СССР разведывательный самолет C-130A-II «Геркулес» 56-0528. Экипаж погиб. На месте падения были найдены двигатели Т-56. Понятно, что в разгар холодной войны началось доскональное изучение двигателей и всего что осталось от самолета.

    6 февраля 1959 года председатель Государственного комитета по авиационной технике Дементьев П.В. пишет письмо заместителю председателя Совета Министров СССР Устинову Д.Ф. в котором говорилось, что в результате обследования с двигателя Аллисон Т56А-1-А и агрегатов выявлен ряд конструкторских особенностей и оригинальных технических решений, представляющих интерес для использования в отечественном двигателестроении.

    Деменьтьев П.В. предлагает полностью скопировать двигатель.

    На основании выше сказанного, на УМПО (тогда Уфимское ОКБ-26), начались работы по копированию двигателя под руководством главного конструктора В. Н. Сорокина. Но работы продвигались медленно и неудовлетворительно. В 1960 году планировались испытания созданного двигателя на одном специально переоборудованном самолете Ан-12. Чему так и не суждено было случится. В итоге проект свернули.

    Как мне рассказали сотрудники кафедры АД УГАТУ, к сожалению, советским конструкторам по ряду причин, так и не удалось добиться технических показателей как у оригинала….. Так что не всегда так просто что-то скопировать.

    Единственный экземпляр ТВ-26 (Allyson Т-56) можно увидеть только в музее авиадвигателей УГАТУ.

    Характеристики оригинала:

    Мощность двигателя:, л.с.3775

    Удельный расход топлива:, (кг/ч)/кгс0,528

    Расход воздуха, кг/сек 15

    Полная степень повышения давления 9,45

    Габаритные размеры двигателя, мм диаметр1039 длина3708

    Сухая масса двигателя, кг832

    Температура воздуха перед турбиной, C°971

    Публикации на тему авиационных двигателей:

    НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК.

    BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


    ВОРОНЕЖСКИЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД

    VORONEZH MECHANICAL PLANT

    Воронежский механический завод, имеющий многолетний опыт в машиностроении, в настоящее время представляет собой широко профильное предприятие, производящее продукцию для различных отраслей промышленности.
    Основой предприятия является производство ракетных двигателей на жидком топливе.
    В последние десятилетия были изготовлены двигатели для космических ракет-носителей «Союз», «Союз-ТМ», «Прогресс», «Протон», долговременных орбитальных станций «Салют», «Мир» и уникального комплекса «Энергия-Буран». В эти годы были освоены новые — «космические» технологии, ранее не применявшиеся в стране, разработаны новые марки сталей и сплавов, изготовлено уникальное стендовое оборудование. В настоящее время завод осваивает производство узлов и агрегатов для ракет-носителей «Ангара» и «Русь».
    Накопленный за последние годы опыт и возросший научно-технический потенциал завода позволили успешно освоить производство широкого спектра нефтегазового оборудования, турбокомпрессоров, сложных агрегатов для тепловозных дизелей и другой техники.
    Производство импортозамещающего нефтегазового оборудования на ВМЗ стало заметным событием в нефтегазовой отрасли России.
    Завод неоднократно был удостоен премий Правительства России в области науки и техники и в области качества. Сертификация по ISO 9001 (Международной организации по стандартизации) подтвердила высокий уровень качества всей производимой заводом продукции.
    Мы с энтузиазмом смотрим в будущее отечественной промышленности и надеемся, что наши знания и производственный опыт позволят нам и в дальнейшем успешно решать задачи производства как новых двигателей для ракет-носителей, так и других изделий.

    ЖИДКОСТНЫЕ РАКЕТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
    С момента становления ракетно-космической отрасли в России Воронежский механический завод является изготовителем ракетных двигателей для большинства космических программ. С участием ВМЗ создавались ракеты-носители «Восток», «Союз», «Союз-ТМ», «Прогресс», «Протон», «Энергия-Буран»; выводились на околоземную орбиту тяжелые автоматические станции «Космос», «Экран», «Радуга», «Горизонт». Двигатели ВМЗ, преодолевая земное притяжение, доставляли межпланетные космические аппараты на Марс, Венеру, к комете Галлея.
    Воронежские машиностроители были соисполнителями памятных для всего человечества проектов: облета Луны возвращаемыми автоматическими станциями «Зонд», доставки на Землю проб лунного грунта, вывода в космос долговременных орбитальных станций «Салют» и «Мир», международной космической станции МКС.
    ВМЗ является лидером в области производства жидкостных ракетных двигателей различного назначения (по тяге — от 150 кгс до 200 тс). На предприятии их серийно выпускают c 1957 года. Первые двигатели служили ускорителями для истребителей-перехватчиков.
    ВМЗ участвовал в освоении производства двигателя РД-109 для третьей ступени ракеты-носителя «Восток», обеспечившей полет Юрия Гагарина 12 апреля 1961 года.
    Продолжается изготовление жидкостных ракетных двигателей РД-0110, РД-0210, РД-0211, РД-0212, РД-58, за счет технического совершенства и высочайшей технологичности которых, в течение десятилетий осуществляются запуски различных ракет-носителей, а высокие технические характеристики, надежность и простота в эксплуатации ставят эти двигатели в ряд лучших среди российских и зарубежных ракетных двигателей.
    Этапной разработкой стал двигатель РД-0120 тягой 200 тс для ракетного комплекса «Энергия-Буран», работающий на экологически чистых компонентах топлива (жидкие водород и кислород) и обеспечивающий высокие энергетические характеристики.
    Одним из главных достижений предприятия в последние годы является освоение производства рулевого двигателя нового поколения – 14Д24 (РД-0110Р) для РН «Союз – 2.1В». Изготовление нового двигателя на ВМЗ было проведено в кратчайшие (по современным меркам) сроки. Значительному успеху в сокращении сроков создания двигателя способствовало использование новых технологий, учитывающих современные достижения науки и техники. Благодаря использованию современного прогрессивного высокоточного оборудования, а также подбору режущего инструмента и режимов резания для механической обработки титановой траверсы, удалось сократить не только цикл обработки, но и существенно сократить количество оснастки.
    Также на предприятии начаты работы по изготовлению основополагающих агрегатов для ЖРД РД-0146Д на экологически чистых компонентах (жидкие водород-кислород).
    Выполняется комплекс экспериментальных работ по созданию беспереборочного варианта двигателя 11Д55М после контрольных стендовых огневых испытаний.
    Завод располагает мощной производственной и испытательной базой для полного цикла производства космической техники, лабораториями для научно-исследовательских работ.

    АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВО
    Во время Второй мировой войны Воронежский механический завод систематически поставлял фронту надежные 5-цилиндровые авиационные двигатели М-11 для самолетов типа У-2, ПО-2.
    В послевоенные годы было освоено серийное производство авиадвигателей АШ-62ИР, АИ-14Р, М14П, М14В26.
    • Вертолетный редуктор ВР-226
    Предназначен для изменения частоты вращения и передачи мощности от двух двигателей на два соосных несущих винта, а также для привода агрегатов, обеспечивающих работу различных систем вертолета.
    • Авиационный воздушный компрессор АК-50Т
    Предназначен для запуска поршневых авиационных двигателей и наполнения сжатым воздухом пневмомагистралей летательных аппаратов.

    ИСТОРИЯ
    1 октября 1928 года в Воронеже заработал завод по производству очистительных машин — триеров. В ноябре 1931 года он был переименован в «Дизельный завод» и стал выпускать дизели для малой энергетики и речного флота.
    Июль 1940 года: форсированными темпами начался выпуск авиадвигателей М-11 для самолетов ПО-2.
    Начало Великой Отечественной войны — эвакуация в Андижан, где за военный период изготовлено более 30 тысяч авиационных моторов для легкой авиации.
    В 1946 году завод возрождает производство авиадвигателей в Воронеже.
    1957–1958 годы — очередной этап научно-технического развития завода: запуск в серийное производство ракетных двигателей на жидком топливе. Были освоены передовые — «космические» технологии: изготовлено уникальное оборудование, разработаны новые материалы и методики контроля.
    Высокий технический потенциал завода и профессионализм персонала подтверждены успешными полетными испытаниями космической системы «Энергия-Буран», двигатели для которой изготовлены на ВМЗ, а также стабильным обеспечением систематических космических полетов ракет-носителей«Союз», «Протон» и др.
    Параллельно предприятие производит поршневые авиационные двигатели, агрегаты и узлы для железнодорожного и автомобильного транспорта, а также оборудование для переработки сельхозпродукции и др.
    В начале 90-х годов в сотрудничестве с ОАО «Газпром» освоено производство нефтегазового оборудования, соответствующего мировым стандартам качества ISO (Международной организации стандартизации).
    Указом Президента Российской Федерации от 3 февраля 2007 года ВМЗ стал структурным подразделением ГКНПЦ им. М. В. Хруничева. Это повысило статус и расширило возможности нашего предприятия как производителя ракетной техники.

    «Воронежский механический завод» — филиал АО «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева»
    Адрес:
    394055, Россия, г. Воронеж,
    ул. Ворошилова, д. 22
    Приемная:
    тел.: +7 (473) 234-82-32, 234-82-34
    факс: 234-80-22
    e-mail: [email protected]
    http://www.vmzvrn.ru

    ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РД-191
    ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РД – 0110Р
    ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РД – 0110
    ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РД-0212 (8Д49)
    ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РД-0210/0211 (8Д411К/8Д412К)
    ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 11Д58М
    ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОСМИЧЕСКИЙ НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЦЕНТР ИМЕНИ М.В.ХРУНИЧЕВА» (ФГУП «ГКНПЦ ИМЕНИ М.В.ХРУНИЧЕВА»)

    . Два самых известных двигателя Второй мировой войны.

    . Слишком легко увлечься красотой всех летающих экземпляров знаменитых боевых птиц, выставленных в единственном ангаре, который когда-то был домашней фабрикой для P-47 Thunderbolt и A-10 Warthog.

    Но, пожалуйста, не пропустите обширные экспонаты музея авиадвигателей. В музее находится дюжина различных двигателей, от радиально-поршневых до больших двигателей V12 и реактивных турбин.Либо на всеобщее обозрение, либо за закрытыми дверями на реставрации и ремонте.

    Из любых двух двигателей, выставленных на обозрение, наиболее известными являются Rolls-Royce Merlin V12 с жидкостным охлаждением и радиальный двигатель Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. Этими двумя двигателями оснащалось больше знаковых и запоминающихся боевых самолетов, чем, возможно, любым другим двигателем на земле. Что касается Double Wasp, 18-цилиндровый двигатель приводил в движение такие великие самолеты, как Vought F4U Corsair, Grumman F6F Hellcat и Republic P-47 Thunderbolt.С другой стороны, на «Мерлине» были установлены De Haviland Mosquito, Supermarine Spitfire и, конечно же, North American P-51 Mustang.

    В прошлом «Мерлин» и «Двойная оса» были военными секретами, которые державы Оси стремились изучить и понять. Семь десятилетий спустя они стали знаковыми фрагментами мировой истории. Их служба напрямую способствовала победе союзников в Европе и на Тихом океане много лет назад. Увидеть оба двигателя вблизи и во плоти — настоящее удовольствие.Специально для младших поклонников военных видеоигр, многие из которых содержат самолеты с двигателями Merlin и Double Wasp.

    По данным Американского музея авиации, мощность Merlin составляла от 1000 до 2000 лошадиных сил в зависимости от модификации. Мощность R-2800 Double Wasp на взлете достигала 2000 л.с., а в некоторых модификациях — даже больше. Merlin занимает ошеломляющие 1647 кубических дюймов (26 989 куб. см или 27 литров). Но с точки зрения размеров, Double Wasp превосходит Мерлина, занимая едва ли невероятные 2804 кубических дюйма (45 960 кубических сантиметров или 45.96 литров).

    Во время Второй мировой войны эти двигатели поставлялись производителям самолетов либо в большей части, либо в полностью собранном виде, чтобы их можно было как можно быстрее прикрутить болтами к самолету. Было изготовлено почти 150 000 двигателей Merlin для различных целей. От военных до гражданских авиаперелетов и даже несколько экземпляров, переоборудованных в автомобили.

    То же самое произошло и с Double Wasp, выпущенным более чем в 125 000 единиц. Можно с уверенностью сказать, что без этих двух двигателей война могла бы иметь совсем другой исход.Персонал музея более чем готов указать, как основные принципы работы бензинового двигателя вашего автомобиля применимы и к Merlin, Double Wasp или любому другому поршневому двигателю, использовавшемуся во время войны.

    Вежливо спросите, и сотрудники музея могут даже показать вам набор свечей зажигания, которые недавно были сняты с их примера Double Wasp, если вы не верите, что он следует тем же принципам, что и хэтчбек. Левая крышка клапана была снята со стороны Merlin, обнажая внутренности, якобы те же функции, что и у автомобиля с бензиновым двигателем.

    Не считая огромной двухступенчатой ​​принудительной индукционной системы, торчащей сбоку. Эта система была предшественником всех современных систем наддува. Это позволяло истребителям, таким как P-51D Mustang и последним моделям Spitfires, летать выше и быстрее, чем многие самолеты Axis. Это также имело непредвиденное преимущество, заложив основу для повального увлечения принудительной индукцией в наши дни, поэтому лучше относиться к имени с уважением, даже если вы думаете, что старинные самолеты хромают.

    разработка авиационного поршневого двигателя


    авиационный двигатель история

    Разработка поршневого двигателя

    Представьте себе трубку или цилиндр с плотно прилегающей заглушкой.Пробка может свободно перемещаться взад и вперед внутри этой трубки, под давлением горячих газов. Стержень крепится к подвижная вилка; он соединяется с коленчатым валом, в результате чего этот вал быстро вращаться. Пропеллер сидит на конце этого вала, вращаясь в воздухе. Вот, в общих чертах, поршень двигатель, который приводил в движение все самолеты до появления реактивных двигатели.

    Поршни в цилиндрах впервые нашли применение в паровых двигателях.Шотландец Джеймс Уатт изготовил первые хорошие 1770-е гг. Столетие спустя немецкие изобретатели Николаус Отто и Готлиб Даймлер ввел в качестве топлива бензин, сжигаемый непосредственно в цилиндрах. Такие моторы питали самые ранние автомобили. Они были легче и подвижнее, чем паровые двигатели более надежны и легче запускаются.

    Некоторые однопоршневые бензиновые двигатели поступили на вооружение, но для использовать с самолетами, большинство таких двигателей имели несколько поршней, каждый курсирует туда-сюда внутри своего собственного цилиндра. Каждый поршень также имел шатун, который давил на кривошип, был частью коленчатого вала. Этот коленчатый вал приводил в движение воздушный винт.


    Вид в разрезе поршневого двигателя, построенного немецким Готлибом. Даймлер. Хотя датируется 19 веком, основные черты этого мотора появляются в современных двигателях.

    Двигатели, построенные для самолетов, должны были производить большую мощность. при этом оставаясь легким по весу.Первый американец самолетостроители Уилбур и Орвилл Райт, Гленн Кертис использовали моторы, похожие на автомобильные. Они были тяжелыми и сложные, потому что они использовали заполненную водой сантехнику, чтобы остаться прохладно.

    А Французский двигатель 1908 года «Гном» имел воздушное охлаждение. способ устранить сантехнику и облегчить вес. Это было известен как роторный двигатель.Двигатели Райта и Кертисса были был прочно установлен в опорах, с валом и гребным винтом спиннинг. Роторные двигатели изменили это, с валом. держится крепко, а двигатель крутится! Пропеллер был установленный на вращающемся двигателе, который оставался холодным, имея его цилиндры вращаются на открытом воздухе.


    Было спроектировано и построено множество типов двигателей Gnome, один из самых известных — 165-сильный 9-Н «Моносупап» (один клапан).Он использовался во время Первой мировой войны в основном в Nieuport 28. Двигатель имел по одному клапану на цилиндр. Не имея приема клапанов, его топливная смесь поступала в цилиндры через круглые отверстия или «порты», вырезанные в стенках цилиндра. То гребной винт был прочно прикреплен к двигателю, и он вместе с цилиндры, вращающиеся как единое целое вокруг неподвижной коленчатый вал жестко крепится к фюзеляжу самолета.В роторном двигателе для смазки использовалось касторовое масло.

    Во время Первой мировой войны роторные машины приобрели огромную популярность. Они были менее сложными и более простыми в изготовлении, чем водяного типа. Они приводили в действие такой выдающийся истребитель самолетов, таких как немецкий Fokker DR-1 и британский Sopwith Camel. Они использовали касторовое масло для смазки, потому что оно не растворяются в бензине.Однако они, как правило, распыляли это масло во всем, делая вонючий беспорядок. Хуже того, они были ограничены в власть. Лучшие из них достигали мощности от 260 до 280 лошадиных сил (от 190 до 210 кВт).


    Наибольший технологический вклад Америки во время Первой мировой войны был 12-цилиндровый двигатель Liberty с водяным охлаждением. мощностью 410 л.с. ,
    , он весил всего два фунта на лошадиную силу, намного превосходя подобные типы двигателей серийно выпускались Англией, Францией, Италии и Германии того времени.

    Так, в 1917 году группа американских моторостроителей вернулась в водяное охлаждение, поскольку они искали 400-сильный (300-киловаттный) двигатель. Получившийся в результате двигатель Liberty был самым мощный авиационный двигатель своего времени с американским авто промышленность построила более 20 000 из них. С водяным охлаждением двигатели, построенные в Европе, также превзошли двигатели с воздушным охлаждением. вращатели и продержались дольше.Поскольку война продолжается до в конце 1918 года ротарианцы потеряли популярность.

    В этой моде конструкторы вернулись к моторам с водяным охлаждением. которые снова были зафиксированы в положении. Они оставались крутыми, имея поток воды или антифриза в каналах через двигатель к унести тепло. Радиатор охлаждал нагретую воду. В В дополнение к тому, что они предлагают большую мощность, такие двигатели могут быть полностью заключен в обтекаемый корпус, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и, таким образом, развивать более высокие скорости в полете.Rolls-Royce, Ведущий производитель двигателей Великобритании, построенный только двигатели с водяным охлаждением.

    Ротари с воздушным охлаждением в значительной степени исчезли после 1920. Тем не менее, двигатели с воздушным охлаждением давали заманчивые преимущества. Они избавились от протекших радиаторов, лопнувших шлангов, рубашки охлаждения подверглись коррозии, а водяные насосы вышли из строя.

    Так появился «радиальный двигатель» с воздушным охлаждением.Этот тип В двигателе с воздушным охлаждением цилиндры располагались радиально наружу от своей ступицы, как спицы колеса. ВМС США стал одним из первых сторонников радиалов, которые предлагали надежность при малом весе. Это было важным особенность, если самолеты должны были успешно взлететь с кабина экипажа авианосца.

    При финансовой поддержке ВМФ две американские фирмы, Wright Aeronautical и Pratt & Whitney начали строительство радиальные с воздушным охлаждением. Wright Whirlwind в 1924 году доставил 220 лошадиных сил (164 киловатта). Год спустя Pratt & Whitney Wasp была испытана на мощности 410 лошадиных сил (306 киловатт).

    Авиаконструкторы хотели построить самолеты, которые могли бы летать на большие высоты. На них могли пикировать высоколетящие самолеты. врагов, а также их было труднее сбить. Бомбардировщики и пассажирские самолеты, летящие на больших высотах, могли летать быстрее потому что на больших высотах воздух разрежен и сопротивление меньше в разреженном воздухе.Эти самолеты также могли летать дальше на бак топлива.


    Нагнетатель, вращающийся в плотно прилегающем корпусе (не показан), с накачкой дополнительный воздух в поршневые двигатели самолетов.

    Но поскольку воздух был тоньше, авиационные двигатели производили гораздо меньше мощности. Им нужен был воздух, чтобы работать, и они не могли производить энергию, если у них не было больше воздуха.Дизайнеры ответили оснащение двигателя «нагнетателем». Это был насос, который набрал воздух и сжал его. Дополнительный воздух, подаваемый в двигатель, что позволяло ему продолжать развивать полную мощность даже при большая высота.


    Для работы нагнетателя требовалось питание. Эта сила исходила от сам двигатель. Нагнетатель, также называемый центробежным компрессор
    всасывал воздух через впускное отверстие.Он сжал этот воздух и отправил его в двигатель. Подобные компрессоры позже были найдены использовать в первых реактивных двигателях.

    Ранние нагнетатели прошли испытания перед концом света Первая война, но они были тяжелыми и давали мало преимуществ. То разработка нагнетателей оказалась технически требовательный, но к 1930 году лучшие британские и американские двигатели устанавливал такие агрегаты в плановом порядке.В Соединенных Штатах, армия финансировала работу над нагнетателями в другом производитель двигателей General Electric. После 1935 года двигатели устанавливались с нагнетателями GE давали полную мощность на высотах выше 30 000 футов (9 000 метров).

    Топливо для авиации также требовало внимания. Когда двигатель конструкторы пытались строить моторы большей мощности, они запускали в проблему «стука. «Это было связано с тем, как топливо сгорели в них. Двигатель самолета имел карбюратор, всосал топливо и воздух, образовав легковоспламеняющуюся смесь пары бензина с воздухом, которые пошли в цилиндры. Там эта смесь должна была сгореть очень быстро, но в контролируемым образом. К сожалению, смесь имеет тенденцию взорваться, повредив двигатели. Тогда говорили, что двигатель стук.

    Некачественное топливо избегало детонации, но производило небольшую мощность. Скоро после Первой мировой войны американский химик Томас Миджли определили, что небольшое количество подходящего химического вещества, добавленного к высококачественному бензину может помочь ему гореть без детонации. Он перепробовал ряд добавок и нашел, что лучшая была тетраэтилсвинец. Армия США начала эксперименты со свинцом. авиационное топливо еще в 1922 г.; ВМС приняли его на вооружение палубная авиация в 1926 году.Этилированный бензин стал стандарт в качестве топлива для высоких испытаний, широко используется в автомобилях, таких как так и в авиации.


    Пратт и Двигатель Whitney R-1830 Twin Wasp был одним из самых эффективных и надежные двигатели 1930-х гг.
    Это был «двухрядный» двигатель. Двухрядные двигатели приводили в движение боевые самолеты Второй мировой войны.

    Этилированный газ улучшил характеристики авиационного двигателя на позволяя ему более эффективно использовать нагнетатель при использовании меньше топлива.Результаты были впечатляющими. Лучший двигатель из Первая мировая война, Liberty развивала 400 лошадиных сил (300 киловатт). Во время Второй мировой войны британский двигатель «Мерлин» был примерно того же размера и мощностью 2200 лошадиных сил (1640 киловатт). Сэмюэл Херон, давний лидер в разработке авиационных двигателей и топлива, пишет, что «вероятно, это правда что примерно половина прироста мощности была за счет топлива.»


    Двигатель жидкостного охлаждения V-1650 был американской версией знаменитый британский двигатель Rolls-Royce «Merlin» которые приводили в действие истребители «Спитфайр» и «Харрикейн» во время Битва за Британию в 1940 году.


    Во время Второй мировой войны лучшие поршневые двигатели использовали турбокомпрессор. Это был нагнетатель, который черпал свою энергию из горячие выхлопные газы двигателя.У этого выхлопа было много сила, которая в противном случае была бы потрачена впустую. Турбина использовал эту мощность и приводил в действие нагнетатель. Похожие турбины позже появились в реактивных двигателях.

    Эти достижения в области наддува и детонационных топлив заложены задел для двигателей Второй мировой войны. В 1939 г. Немецкий летчик-испытатель Фриц Вендель пилотировал поршневой истребитель. до рекордной скорости 469 миль в час (755 километров в час). час).Бомбардировщики США использовали нагнетатели для перевозки тяжелых бомб. нагрузки на высоте 34 000 футов (10 000 метров). Они также добились длительного дальность, бомбардировщик B-29 имел дальность беспосадочного полета с Майами в Сиэтл. Истребители обычно превышали скорость 400 миль в час. (640 километров в час). Авиалайнеры во главе с Lockheed Constellation, показали, что могут летать без остановок с берега к побережью.


    Двигатель Wasp Major был разработан во время Второй мировой войны. он служил только в конце войны на некоторых самолетах В-29 и В-50 и после войны.Это представляла собой наиболее технически совершенную и сложную поршневой двигатель, производимый в больших количествах в Соединенных Состояния. I
    т был четырехрядным двигателем, то есть имел четыре окружные ряды цилиндров.

    К 1945 году реактивный двигатель привлек внимание и возбуждение. Реактивные истребители быстро вышли на передний план. Однако, в то время как ранние реактивные двигатели значительно увеличили скорости, они показали плохую экономию топлива.Потребовалось время, прежде чем моторостроители научились строить реактивные самолеты, способные потреблять топливо а не глотать. Пока этого не произошло, поршневой двигатель сохранил свое преимущество для использования в бомбардировщиках и авиалайнерах, что необходимо было иметь возможность пролететь большое расстояние без дозаправки.

    Pratt & Whitney первыми добились высокой тяги при хорошем экономия топлива.Его двигатель J-57, который сделал это, первым прошел на испытательном стенде в 1950 году. Восемь таких двигателей приводили в действие B-52, реактивный бомбардировщик с межконтинентальной дальностью полета, вошедший в службу в 1954 году. Гражданские версии этого двигателя приводили в Boeing 707 и Douglas DC-8, реактивные авиалайнеры, которые начали перевозить пассажиров в 1958 и 1959 годах соответственно. В этом моде, реактивные двигатели завоевали почти всю авиацию.
     

    Сила опоры: взгляд на авиационные двигатели времен Первой мировой войны

    Несмотря на недавний технологический прогресс в машиностроении, наземные силы во время Великой войны по-прежнему в значительной степени полагались на лошадей для перевозки людей и материалов по одной лошадиной силе за раз. Напротив, каждый бензиновый двигатель, использовавшийся для питания различных самолетов воздушной войны, был способен генерировать сотни лошадиных сил.

    Дизайн самолетов прошел долгий путь за десять лет между первым полетом братьев Райт в 1903 году и началом Первой мировой войны в 1914 году.И в результате усиления конкурентной атмосферы, вызванной войной, в течение следующих нескольких лет продолжали происходить еще более радикальные изменения. Рисунок 1. Французы, которые на заднем плане используют лошадей в качестве земли войны, захватил этот немецкий самолет Rumpler, оснащенный рядным двигателем, способным генерировать сотни лошадиных сил.

    Особенно это касалось разработки авиационных двигателей. Как следствие, отношение мощности к весу резко увеличилось, но конструкция и характеристики двигателя были далеко не одинаковыми.Три основные конструкции двигателей были адаптированы для использования в авиации. Они были рядными, радиальными и поворотными. У каждого были свои уникальные преимущества и недостатки. Рисунок 2. Члены американского авиационного подразделения упаковывают свое снаряжение, готовясь к отправке. Имена трех членов отряда видны на стволах на переднем плане; К.С. Стюарт, Авиационная секция США; Дж.Дж. Куинн; и Wm. S. Petersen, Aviation Section, SC USA

    К тому времени, когда Соединенные Штаты вступили в войну в 1917 году, европейские союзники находились в состоянии войны уже три года и значительно превзошли американцев в проектировании и производстве самолетов. Бригадный генерал Джордж О. Сквайрс, главный офицер службы связи армии США, предсказал: «Самолеты нанесут удар по янки на войне. Чтобы победить Германию, нужно наводнить воздух самолетами. Вытащите войну из окопов и поднимите ее в воздух». Тем не менее первоначальные угрозы «затемнить небо над Европой» самолетами, спроектированными и построенными в Америке, были беспочвенным хвастовством, учитывая, что в 1916 году на военной службе Соединенных Штатов находилось всего два устаревших самолета. Тем не менее к 1917 году Соединенные Штаты быстро расширяли свою авиационную промышленность.Рисунок 3. Вперед, Америка! Патриотический плакат 1917 года, изображающий Леди Свободу верхом на американском орле, за которым следует нескончаемый полет бипланов. (Оригинал плаката выставлен в Смитсоновском музее авиации и космонавтики, Вашингтон, округ Колумбия)

    Использовался двухместный биплан Curtis-JN американского производства, оснащенный двигателем Curtiss OX-5 V-8 мощностью 90 л.с. прежде всего в учебных целях. Известный как Jenny, он стал самым известным американским самолетом времен Первой мировой войны. Рисунок 4. Биплан Curtiss-JN, известный как Jenny, был самым известным американским самолетом времен Первой мировой войны.Хотя в боевые действия он так и не попал, двухместный автомобиль использовался в основном в учебных целях. Начиная с апреля 1917 года, когда Соединенные Штаты вступили в войну, примерно 95% всех американских и канадских пилотов прошли летную подготовку в Дженни. После войны сотни этих прочных самолетов были проданы на гражданские рынки.

    Однако, как оказалось, единственными самолетами американского производства, когда-либо участвовавшими в боях над Западным фронтом, были точные копии британского двухместного самолета Airco DH-4, известного как модель DH-4A «Liberty» (см. рис. 5). ниже.), и несколько летающих лодок Curtiss, которые служили в Королевском флоте. (См. рис. 6 ниже.) Все другие боевые самолеты, на которых летали американские пилоты во время Великой войны, были иностранного производства, преимущественно французского или британского производства. Возможно, самым большим вкладом Америки в проектирование и производство самолетов был Liberty 12-A, двенадцатицилиндровый V-образный рядный двигатель с водяным охлаждением, установленный на американских летающих лодках Airco DH-4A и Curtiss «Large America». Обладая более чем 400 лошадиными силами, Liberty превосходил аналогичные европейские двигатели того времени.(См. рис. 7  ниже.)Рис. 5. Этот Airco DH-4B был улучшенной версией этого универсального самолета, который слишком поздно появился, чтобы заменить DH-4A во Франции. Обе модели американского производства, DH-4A и DH-4B, оснащались рядными двигателями V-12 Liberty мощностью 400 л. мощностью от 200 до 375 л.с.Самолет здесь либо Curtiss H-12, либо, что более вероятно, Curtiss H-16. Они использовались для противолодочного патрулирования ВМС США у побережья Северной Америки и Королевского флота в Европе. Мощность обеспечивалась двумя двигателями V-12 Liberty для самолетов ВМС США или двумя рядными двигателями Rolls Royce Eagle VIII для тех, кто находился на вооружении Великобритании. небо, но именно мощный 12-цилиндровый двигатель Liberty с водяным охлаждением обеспечивал мускулы.

    Большинство рядных двигателей с цилиндрами, расположенными один за другим, должны были иметь водяное охлаждение, что увеличивало их вес и уменьшало отношение мощности к весу. Помимо Liberty 12-A, другие рядные двигатели, используемые союзниками, включали двигатели Hispano-Suiza и Rolls Royce. Рядные двигатели могут иметь любое количество цилиндров, выровненных по длине коленчатого вала в одинарный или двойной ряд. Двойные ряды могут быть выровнены либо в V-образной конфигурации, либо в плоском виде, когда ряды расположены напротив друг друга.Каждый цилиндр или пара цилиндров были соединены с другой точкой на коленчатом валу. Воздух должен был проходить через радиатор, чтобы охладить воду, циркулирующую через блок двигателя, однако радиатор создавал сопротивление ветру или сопротивление. Это можно было бы в некоторой степени компенсировать созданием более крупного двигателя, способного производить большую мощность, но за счет увеличения веса. Тем не менее у двигателей с водяным охлаждением был один большой недостаток. Они были очень уязвимы для боевых повреждений.Одна небольшая утечка, вызванная одной пулей, могла привести к полному отказу двигателя. Тем не менее, двигатели широко использовались из-за их способности производить высокую мощность и скорость самолетов. Капитан Жорж Гинемер, один из ведущих асов-истребителей союзников и национальный герой Франции, одержавший 53 подтвержденные победы над немецкими самолетами, совершил большую часть своих побед, управляя SPAD S.VII (см. рис. 8 ниже). Эдди Рикенбакер, лучший ас Америки в Первой мировой войне, совершивший 26 подтвержденных убийств, большую часть своих вылетов (и одержав 20 побед в воздухе) выполнял на SPAD S.XIII с рядным двигателем Hispano-Suiza мощностью 235 л.с. (См. рис. 9 ниже.) Рис. 8. Герой французской авиации капитан Жорж Гинемер, цитируя фразу «Пока не отдашь все, не отдашь ничего», шокировал французскую общественность, когда не вернулся с боевого задания 11 сентября. 1917. Ведущий ас Франции, одержавший на момент смерти 53 победы в воздухе, Гинемер изображен на SPAD S.VII. Всего 22 года, когда он был сбит над ничейной землей, тело Гинемера так и не нашли, и он был объявлен пропавшим без вести.Рисунок 9. Капитан Эдди Рикенбакер, лучший ас Америки, опирается на шину своего SPAD S.XIII в конце 1918 года. Обратите внимание на коллектор вдоль борта фюзеляжа от фиксированного рядного двигателя V-8 мощностью 235 л.с. выхлоп в кормовой части пилота; что-то невозможное в роторных двигателях.

    Радиальные и роторные двигатели имели цилиндры, расходящиеся от оси двигателя наподобие спиц. Поскольку все цилиндры в равной степени подвергались воздействию воздушного потока, они эффективно охлаждались воздухом. Все цилиндры были соединены в одну точку на коленчатом валу.Это означало, что в этих двигателях должно было быть нечетное количество цилиндров. Когда коленчатый вал совершает один оборот, поршни в цилиндрах с четными номерами по очереди проходят рабочий и выпускной такт, а цилиндры с нечетными номерами проходят такты впуска и сжатия. К тому времени, когда коленчатый вал сделает один полный оборот, цилиндры с четными номерами будут готовы к впуску и сжатию, а цилиндры с нечетными номерами будут работать и выпускать выхлопные газы.Основное различие между радиальными и роторными двигателями заключалось в том, что радиальный двигатель был прикреплен к планеру, а коленчатый вал вращал воздушный винт, тогда как весь блок цилиндров роторного двигателя вращался вместе с воздушным винтом, а коленчатый вал был прикреплен к планеру.

    Во время Первой мировой войны использовалось несколько радиальных двигателей. Anzani, ABC WASP и Salmson Z-9 (последний необычный, потому что он имел водяное охлаждение), вероятно, были тремя наиболее распространенными. (См. рис. 10 ниже.) Рис. 10. Двухместный Salmson 2 был разработан как «тяжелый» самолет-наблюдатель, но также использовался как легкий бомбардировщик и штурмовик.Самолет был оснащен уникальным радиальным двигателем Salmson Z-9 с водяным охлаждением и имел характерный жалюзийный капот двигателя. Обратите внимание на американский медальон с белым пятном в центре внизу крыла.

    Из всех типов двигателей роторные двигатели имели самое высокое отношение мощности к весу, и на них широко полагались в гонках, чтобы дать легким истребителям времен Первой мировой войны преимущество над противниками. Но роторные двигатели также имели существенные эксплуатационные недостатки, которые ограничивали их использование и их размер (что определяло их максимальную мощность) и в конечном итоге привели к их затмению — в первую очередь их двоюродным братом, радиальным двигателем.Основными роторными двигателями союзников были Clerget мощностью 130 л.с. (см. рис. 11 ниже), несколько типов Gnome, включая Gnome Monosoupape мощностью 160 л.с. (рис. 12), а также двигатели производства Le Rhone. (Рис. 13.)Рис. 11. Введенные в боевые действия в 1917 году, первые Sopwith Camel были оснащены роторными двигателями Clerget 9B мощностью 130 л.с. и вооружены двумя синхронными пулеметами Vickers, стреляющими вперед. оснащен более мощным роторным двигателем Gnome Monosoupape 9 Type N мощностью 160 лошадиных сил.Хотя все считали, что Camel труден в управлении, его невероятная маневренность была обязана сильному гироскопическому эффекту роторного двигателя и тому факту, что 90% его веса находилось в пределах семи футов от носа самолета. Рис. 13. Лейтенант Леметр из Франции Авиационных сил в Америке, объясняет механизм роторного двигателя французского Nieuport 17 американскому капитану в крепости Монро, штат Вирджиния, в 1917 году. Эта модель самолета, оснащенная роторным двигателем Le Rhone мощностью 110 л.с., была первоклассной собакой. -истребитель.Самолет был быстрым и набирал высоту «как ведьма». Некоторые Nieuport 17 позже были оснащены двигателем Clerget мощностью 130 л.с.; но не этот.

    Построенный в Германии 110-сильный Oberursel (рис. 14) был почти точной копией 110-сильного Le Rhone, но частые отказы двигателя могли быть результатом замены немцами минерального масла на более труднодоступное касторовое масло. необходимо для надлежащей смазки роторных двигателей. (Рис. 15.) Как следствие, в большинстве немецких самолетов использовались рядные двигатели с водяным охлаждением.(Рис. 16.) Рис. 14. Немцы использовали роторные двигатели на нескольких своих истребителях. Здесь моноплан Fokker D.VIII оснащен роторным двигателем Oberursel мощностью 110 л.с. Обратите внимание на открытый капот только в нижней части, чтобы выхлопные газы двигателя и масляные пары, извергаемые быстро вращающимся двигателем, не попадали на лицо пилота. за многочисленные отказы роторных двигателей. Этот истребитель Pfalz D.VIII, оснащенный роторным двигателем, был брошен немцами в конце войны.Рисунок 16. Большинство немецких самолетов использовали рядные двигатели, например, этот Albatros D.IV, оснащенный двигателем Mercedes D.IIIa с водяным охлаждением мощностью от 160 до 175 лошадиных сил. Обратите внимание на фиксированный выпускной коллектор, отводящий дым и пары в сторону от пилота.

    Масса вращающегося двигателя была одним из факторов, которые помогли обеспечить роторным двигателям такое высокое отношение мощности к весу, однако, поскольку вращался весь двигатель, его необходимо было точно сбалансировать. Механически это также означало, что роторные двигатели с цилиндрами, вращающимися вокруг оси двигателя, должны были подавать топливо через отверстие в центральном коленчатом валу, где оно смешивалось с касторовым маслом, используемым для смазки движущихся частей.Кроме того, при вращении двигателя на роторном двигателе не могло быть неподвижного выпускного коллектора. В результате выхлоп выбрасывался непосредственно из головок цилиндров при их вращении.

    Касторовое масло, выбранное из-за его особых смазывающих свойств, было менее воспламеняющимся, чем бензин, используемый в качестве топлива. В результате несгоревшее и частично сгоревшее касторовое масло выбрасывалось из быстро вращающегося роторного двигателя вместе с выхлопом двигателя и в виде мелкого тумана переносилось обратно над остальной частью самолета.Потребность в хороших очках для пилота была вызвана не только силой ветра, дувшего в кабину. Касторовое масло, вероятно, наиболее известно из-за его неприятного вкуса в медицине и того факта, что оно является сильным слабительным средством. Слишком сильное воздействие его на пилота во время длительного полета может иметь неприятные, если не ужасные, побочные эффекты. Чтобы контролировать распыление выхлопных газов, на самолеты с роторными двигателями устанавливали капоты двигателей. (Рис. 17.) Створки капота оставались закрытыми, кроме тех, что внизу фюзеляжа.Это уменьшило охлаждающий эффект воздуха, обтекающего двигатель, но немного помогло отразить брызги касторового масла от пилота. Рис. 17. Французский и американский офицер стоят у капота истребителя-биплана, оснащенного роторным двигателем. Весной 1918 года американский экспедиционный корпус закупил более 500 самолетов Sopwith 1 1/2 французского производства, в основном для использования в качестве учебных. Обратите внимание на американский медальон с белым пятном в центре нижней части крыла. Карандашная пометка на обратной стороне этой фотографии гласит: «Это то, что мы называем верблюдом — настоящее имя (Sopwitch)» [так в оригинале].Тем не менее, несмотря на примечание, на самом деле это Sopwith 1 1/2 Strutter с роторным двигателем Clerget. Чрезвычайно универсальный и эффективный самолет, 1 1/2 Strutter имел важное значение как первый британский самолет, поступивший на вооружение с синхронным пулеметом.

    В дополнение к трудностям с охлаждением и неприятному слабительному эффекту выхлопа, роторные двигатели имели еще большие и смертельные недостатки в их использовании. Sopwith Camel, оснащенный мощным роторным двигателем Gnome Monosoupape 9 Type N мощностью 160 л. его законцовка правого крыла.А в воздухе внезапная потеря мощности двигателя могла привести к тому, что планер и опоры двигателя подверглись резкому обратному крутящему моменту. Но, безусловно, самой большой проблемой была гироскопическая сила, создаваемая вращающейся массой двигателя. Это создало адские характеристики управляемости самолета, которые могли довести пилота до судорог, пока он не научится с ними справляться, или привести к летальному исходу, если он этого не сделает. Фактически, Camel, которому приписывают сбитие 1294 вражеских самолетов (больше, чем любой другой истребитель союзников), убил 385 своих пилотов в небоевых происшествиях. (Рис. 18.) Эта фигура очень похожа на 413 пилотов Camel, погибших в бою. Такие обломки свидетельствуют об опасностях, с которыми сталкивались авиаторы Первой мировой войны как в боевых, так и в небоевых ситуациях.

    Но если опытный пилот научился предвидеть и работать с гироскопической силой, создаваемой двигателем, он мог заставить свой летательный аппарат делать удивительные вещи. При вращении винта по часовой стрелке, если смотреть из кабины, самолет, оснащенный роторным двигателем, мог совершать чрезвычайно крутые маневры уклонения, поворачивая вправо.Верблюд может сделать ¾ поворота вправо за то же время, что и ¼ поворота влево. Капитан Рэй Коллишоу сказал: «Мы все знали, как важно делать все возможное, чтобы задействовать немецких пилотов в матчах вальса правой рукой. С другой стороны, немецкие… пилоты… любили поворачивать налево из-за стационарных двигателей. В бою я часто видел выражение отчаяния на лице противника, так как он замечал, что мой винтокрылый самолет постепенно подтягивается к его хвосту!»

    В какой-то мере огневую мощь истребителя можно было повысить, добавив вертлюжный пулемет, который можно было наводить отдельно от направления полета. (Рис. 19.) Но дополнительное усложнение управления пушкой при маневрировании самолета, вероятно, сводило на нет большую часть ее эффективности. Таким образом, неподвижная пушка на высокоманевренном самолете оставалась предпочтительной. Рис. 19. Самолет как боевая машина первоначально использовался исключительно как смотровая площадка. Но быстро его приспособили для ношения оружия как в наступательных, так и в оборонительных целях. В дополнение к одному синхронному пулемету Vickers с ленточным питанием, установленному на фюзеляже, этот преследовавший самолет Nieuport также был оснащен крыльевым пулеметом Lewis с барабанным магазином.Обычно с водяным охлаждением «Льюис» часто устанавливался в качестве оружия с воздушным охлаждением на самолеты союзников.

    Sopwith Camel был, пожалуй, самым маневренным истребителем Первой мировой войны. Гироскопический эффект роторного двигателя обычно не ощущается современными пилотами. После испытательного полета на верблюде Ричард Э. «Дик» Дэй, недавний летчик-испытатель, заявил: «Да ведь он ставит оба глаза на одну сторону вашего носа!» Конечно, попытка маневра против гироскопической силы двигателя могла привести к катастрофе. По словам ветерана-истребителя Первой мировой войны Нормана Макмиллана из RFC, «Верблюд был жужжащим шершнем, диким существом… Этот свирепый маленький зверь с готовностью поддавался разумному обращению, но был совершенно безжалостен против жестокого или невежественного обращения». Макмиллан продолжил: «Пусть неуклюжий или неопытный пилот потянет ручку слишком далеко назад, выворачиваясь изо всех сил, и Camel быстро бросится в штопор, что было ловушкой для многих новичков и могло быть смертельной ловушкой на малых высотах.”

    Гироскопическая сила, создаваемая ротационными двигателями, была конечной причиной их гибели. Более крупные и мощные двигатели нельзя было построить без увеличения размера или количества цилиндров. Оба подхода резко увеличили массу двигателя и вызвали соответствующее увеличение гироскопической силы до неприемлемого уровня. Таким образом, максимальный полезный размер роторных двигателей был самоограничивающимся. После войны рядные и радиальные двигатели с фиксированной массой двигателя полностью заменили роторные двигатели, поскольку для более крупных и тяжелых самолетов требовались более крупные и мощные конструкции. Переход с вращающихся цилиндров на фиксированные уменьшил расход масла и топлива, позволил двигателю работать быстрее и направил больше мощности на гребной винт. Это также позволило более точно впрыскивать топливно-воздушную смесь, подаваемую в цилиндры.

    Необычные роторные двигатели времен Великой войны теперь исчезли с небес (рис. 20), их заменили более крупные, мощные и более традиционные двигатели. Даже многие репродукции или восстановленные истребители времен Первой мировой войны, которые сегодня летают, используют фиксированные радиальные двигатели вместо оригинальных роторных двигателей.Но, оглядываясь назад, нельзя не задаться вопросом, каково было летать в бою, сидя в хрупкой ткани и деревянном змее, закрепленном за бешено кружащейся массой роторного двигателя.

    (Все фотографии в коллекции автора, если не указано иное.)

    Lycoming History | Лайкоминг Двигатели

  • Мадам Эллен Кертис Деморест основала производственную компанию Деморест. В течение следующих 60 лет Demorest производила швейные машины, велосипеды, пишущие машинки, копировальные аппараты, газовые утюги и печатные станки.

  • Компания заработала свои производственные нашивки благодаря практическому опыту, основанному на потребностях нации, находящейся в состоянии войны.

  • Производит первый автомобильный двигатель для Velie Motor Corporation. За ним последовало более 250 моделей автомобильных двигателей для таких производителей автомобилей, как Cord, Auburn, Duesenberg, Locomobile, Paige, Graham, McFarlan и Checker.

  • Во время Первой мировой войны Lycoming производит 15 000 двигателей для военных грузовиков и машин скорой помощи.

  • Эрретт Л. Корд приобрел компанию и расширил бизнес, включив в него разработку и производство двигателей для морских гонок, промышленных двигателей, а также вышел на рынок авиационных двигателей.

  • Завод Лайкоминг разработал свой первый авиадвигатель: девятицилиндровый радиальный двигатель Р-680. 3 апреля 1929 года биплан TravelAir, разработанный Буком, стал первым самолетом, на котором R-680 совершил успешные пробные полеты. Этот двигатель приводил в действие первые авиалинии страны. За 20 лет было выпущено почти 25 000 Р-680. Тысячи R-680 летали в вооруженных силах до и во время Второй мировой войны.

  • Lycoming становится частью авиационной корпорации, позже известной как AVCO.

  • Lycoming разрабатывает двигатель O-145 с оппозитным расположением цилиндров. Игорь Сикорский пилотировал первый успешный вертолет с двигателем Lycoming GO-145 мощностью 65 лошадиных сил.По сей день Lycoming производит единственные в мире сертифицированные поршневые вертолетные двигатели.

  • За помощь в производстве во время Второй мировой войны Корпус армейской авиации вручил компании Lycoming желанную награду E-Award за выдающийся вклад в благосостояние и безопасность Соединенных Штатов.

  • Самолет связи Stinson «Sentinel» с двигателем Lycoming был первым союзным самолетом, приземлившимся на Иводзиме.

  • Компания Lycoming разработала первый и единственный пилотажный поршневой двигатель, сертифицированный FAA.

  • 27 мая компания Lycoming достигла рубежа в производстве своего 250-тысячного поршневого двигателя.

  • Textron приобрела AVCO, в которую входила AVCO Lycoming.

  • Компания Robinson Helicopter сертифицировала вертолет R44 с Lycoming O-540-F1B5

  • Lycoming поставляет свой 300-тысячный горизонтально-оппозитный поршневой авиационный двигатель.

  • Lycoming открывает музей двигателей в штаб-квартире компании в честь 75-летия своего первого авиационного двигателя.

  • Lycoming достигает 1 000 000 часов работы без несчастных случаев с временной потерей трудоспособности.

  • Lycoming запускает Центр передовых технологий (ATC), который позже стал примером своей приверженности инновациям и превосходству в исследованиях и разработках благодаря Thunderbolt Engine, линейке двигателей, изготовленных по индивидуальному заказу компании.

  • Lycoming становится компанией, зарегистрированной в AS9100, за соответствие стандартам, включая требования ISO 9001:2008 и AS 9100:2009. Lycoming поддерживает эту сертификацию и сегодня.

  • 28 июля на выставке EAA AirVenture в Ошкоше компания Lycoming представляет интегрированный электронный двигатель iE2 и другие вехи в области двигателей.

  • Компания Lycoming получает награду Национального совета по безопасности за выдающиеся достижения в области безопасности труда.

  • На 21-й ежегодной конференции Shingo Prize в Нэшвилле, штат Теннеси, мы получили Серебряный медальон Shingo за выдающиеся достижения в работе.

  • Lycoming празднует запуск собственной линии поршней. Роботизированный производственный процесс линии в сочетании с автоматическими проверками качества на линии делает ее единственной в своем роде возможностью в поршневой авиации.

  • Лайкоминг получает премию Шинго за выдающиеся достижения в области производства, известную как «Нобелевская премия в области производства».«Lycoming стала второй компанией, когда-либо получившей награду на общекорпоративном уровне «Уровень предприятия», в знак признания операционного превосходства, достигнутого Lycoming во всей своей организации.

  • Компания Lycoming получает награду «Здоровое рабочее место года» за наши инициативы, направленные на укрепление здоровья и благополучия наших сотрудников с помощью нашей программы оздоровления.

  • Новый Firebird обладает всеми возможностями, предусмотренными в движке Lycoming iE2.

  • Goodyear начинает строить свой следующий дирижабль, NT Zeppelin, оснащенный тремя двигателями Lycoming IO-360.

  • На чемпионате мира Red Bull Air Race 2014 компания Lycoming была выбрана для оснащения каждого самолета двигателем Thunderbolt, который стандартизирован в соответствии со спецификациями Red Bull Air Race.

  • Отмечая 85-летие Lycoming в сфере авиационных инноваций, компания отмечает эту веху различными мероприятиями и мероприятиями.

  • Lycoming получил это признание за свой проект ионного азотирования, который позволил компании значительно снизить воздействие на окружающую среду по сравнению с предыдущим процессом.

  • Общее количество двигателей Lycoming в Китае достигло 743, что почти на 200 больше, чем у четырех других ведущих OEM-производителей вместе взятых.

  • Поршневые двигатели

    Поршневые двигатели

    Поршневые двигатели приводили в движение самолеты с самого начала полетов с двигателями и до сих пор приводят их в движение.Почти каждое заметное улучшение характеристик самолета было прямым результатом улучшения двигателя. Многие из этих усовершенствований двигателя вошли в число величайших достижений первой половины двадцатого века.

    В этом разделе подробно описывается разработка и использование поршневых двигателей.

     

     

    Разработка нагнетателей в США в межвоенный период

    Дисплей порядка стрельбы V-12

    Цилиндры авиационных двигателей с воздушным охлаждением — Джордж Женевро

    Выдающийся сборник информации о горизонтально расположенных авиационных двигателях — Джек Эриксон

    Таблица сведений о двигателе США, предоставленная Ларри Макклелланом (PDF, XLS)

    Воздушный ежегодник Британской империи — 1938: Британский прогресс двигателей

    Дефектные детали двигателя

    Технический анализ двигателя артиллерийской мишени Тома Фея времен Второй мировой войны

    У. S. Производство двигателей ВОВ

     


    От OX-5 до турбокомпаундов:
    Краткий обзор разработки авиационных двигателей
    Кимбл Д. Маккатчен

    В период между мировыми войнами авиационные двигатели значительно усовершенствовались и сделали возможным беспрецедентный прогресс в конструкции самолетов. Разработка двигателя в те дни, а в значительной степени даже сегодня, представляет собой очень трудоемкий и детальный процесс создания двигателя, его запуска до разрушения, анализа того, что сломалось, разработки исправления и повторения процесса.Ни один продукт никогда не выходит на рынок без того, чтобы какой-нибудь инженер(ы) не потратил много долгих, одиноких, беспокойных часов, совершенствуя этот продукт. Это особенно верно для авиационных двигателей, которые по самой своей природе раздвигают все границы изобретательности, материалов и производственных процессов.

    — Скачать статью (712 K PDF) —


    Нет коротких дней:
    Борьба за разработку R-2800
    Коленчатый вал «Double Wasp»
    Кимбл Д. Маккатчен

    Незадолго до Второй мировой войны инженеры компаний Pratt & Whitney и Curtiss-Wright неустанно трудились над созданием первого двигателя с воздушным охлаждением мощностью более 2000 лошадиных сил. Усилия обеих команд были почти сорваны сильной вибрацией из неожиданных источников. Это история о том, как команда Pratt & Whitney путем упорного труда и настойчивости выявила и решила проблемы с вибрацией. В результате появился один из самых удачных двигателей всех времен — Р-2800.

     


    Немецкий двигатель Второй мировой войны

    Авиадвигатели в бронетехнике


    Авиационные двигатели — Аэродром Старый Райнбек

    Оса АВС

    Страна: Страна: Великобритания
    год: 1916
    лошадиных сил: 170
    RPM: 1750

    8 Вес: 290 LBS
    Смещение: 667 CU. дюймов
    Конфигурация: 7-цилиндровый радиальный с воздушным охлаждением
    Используется в: Westland Wagtail, Sopwith Snail

    Описание: ABC был одним из первых больших стационарных радиальных самолетов с воздушным охлаждением.Вспыльчивый двигатель имел наилучшее соотношение мощности к весу среди всех двигателей на сегодняшний день. Эта усовершенствованная концепция стационарного радиального двигателя побудила к разработке более крупной версии Dragonfly мощностью 302 л.с., которая потерпела неудачу.

    Анзани

    Страна: Страна: Франция
    Год: 1915
    лошадиные силы: 100-110
    RPM: 1 150358 RPM: 1150
    Вес: 308 LBS
    Смещение: 739 CU. дюймов
    Конфигурация: 10-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Caudron G. III и G.IV

    Описание: Производитель мотоциклов Алессандро Анзани изготовил первый практичный статический радиальный авиационный двигатель с воздушным охлаждением в 1909 году. К 1913 году у него было семь вариантов двигателей, включая 2-рядный 10-цилиндровый вариант.

    Армстронг-Сиддели Жене

    Страна: Страна: Соединенное Королевство
    год: 1926
    лошадиных сил: 82
    RPM: 2200

    8 Вес: 203 LBS
    Смещение: 251 CU.дюймов
    Конфигурация: 5-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Nicholas-Beazley

    Описание: Genet — одна из многочисленных моделей, выпускавшихся компанией Armstrong-Siddely с 1917 по 1950-е годы. Этот экземпляр установлен на музейном Николасе Бизли NB-8G.

    Стрелка, модель F

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1935
    лошадиных сил: 82
    об / мин: 3 075
    Вес: 402 LBS
    Смещение: 221 CU. дюймов
    Конфигурация: V-8 с жидкостным охлаждением
    Используется в: Arrow Sport F

    Описание: Этот двигатель был разработан на основе автомобильного двигателя Ford V-8 и одобрен для использования в самолетах после строгих государственных испытаний. В самолете Arrow Sport (для которого он был произведен) в кабине использовался ручной стартер, аналогичный тому, который используется на газонокосилках.

    Перистые малые

    Страна: Страна: Великобритания
    год: 1925
    лошадиных сил: об / мин: 2600

    8 Вес: 205 LBS
    Смещение: 220 CU.дюймов
    Конфигурация: 4-цилиндровый, рядный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Avro Avian III, De Havilland Moth Minor

    Описание: Cirrus считался первым из четырехцилиндровых рядных двигателей, который значительно отошел от технологий времен Первой мировой войны. Некоторые из них были произведены по лицензии в США для использования в кроссовках Great Lakes.

    Клерже 9B

    Страна: Страна: Франция
    год: 1917
    1917
    лошадиных сил: 130
    RPM: 1250
    992058 Вес:
    992 LBS
    Смещение: 381 CU.дюймов
    Конфигурация: 9-цилиндровый роторный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Sopwith Camel, Triplane, Baby и 1-1/2 Strutter

    Описание: Clerget был хорошо спроектированным двигателем, но у 9B были проблемы с перегревом. Компания Gwynnes Ltd. в Лондоне (известная как производитель лучших двигателей этого типа) построила образец для демонстрации.

    Континенталь А-40

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1931
    лошадиных сил: 37
    RPM: 2250
    Вес: 144 фунта
    Смещение: 115 CU. дюймов
    Конфигурация: 4-цилиндровый оппозитный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Taylor E-2 Cub, Piper J-2 Cub

    Описание: А-40 больше, чем любой другой авиационный двигатель, способствовал поддержанию частных полетов во время Великой депрессии. Он также считался самым простым из когда-либо созданных четырехтактных авиационных двигателей.

    Континенталь W-670

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    год: 1934
    лошадиные силы: 210-240
    RPM: 2200

    8 Вес: 415 LBS
    Смещение: 668 CU.дюймов
    Конфигурация: 7-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Stearman PT-17, Waco UPF-7, N3N

    Описание: Созданный в середине тридцатых годов, W-670 был модернизирован во время Второй мировой войны и широко использовался в начальных учебных самолетах вооруженных сил США. В послевоенные годы многие из них использовались для уборки урожая. Несколько иная версия W-670 была разработана для использования в танках.

    Кертисс

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    год: 1908
    лошадиных сил: 25
    RPM: 1200

    8 Вес: 192 фунта
    Смещение: 300 CU.дюймов
    Конфигурация: 4-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением

    Описание: Гленн Кертис, известный дизайнер и производитель гоночных мотоциклов, был заманен в мир авиации капитаном армии Томасом Скоттом Болдуином, когда его попросили построить двигатель для дирижабля Болдуина. Двигатель Кертисса работал непрерывно в течение 2 часов и тянул дирижабль со скоростью 23 мили в час. (в три раза быстрее, чем требовал армейский контракт!). Подобный двигатель Curtiss использовался в первом самолете, проданном в США. (Двигатель Болдуина: 4 цилиндра Е-4)

    Кертисс С-6

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1918
    лошадиных сил: 160
    RPM: 1750

    8 Вес: 448 LBS
    Sageaction: 573 CU. дюймов
    Конфигурация: 6-цилиндровый, рядный, с жидкостным охлаждением
    Используется в: Ранний Travel-Air 2000 Walter Beech, Curtiss Seagull

    Описание: Отличная послевоенная разработка, но не могла конкурировать по цене с новыми излишками двигателей OX-5, которые продавались всего за 50 долларов.

    Кертисс Челленджер

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    год: 1927
    лошадиных сил: 180

    8 об / мин: 2000

    8: 2000

    8 Вес:

    9 420 фунтов (сухой)

    :

    9 603,4 CU. дюймов
    Конфигурация: 6-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Curtiss Robin

    Кертисс OX-5

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1910
    лошадиных сил:

    8 об / мин: 1400

    8 Вес:

    9 320 фунтов (сухой)

    Смещение: 503 CU.дюймов
    Конфигурация: V-8 с жидкостным охлаждением
    Используется в: Curtiss Jenny, Waco 10, Curtiss Robin

    Описание: Когда ОХ-5 был запущен в серийное производство в 1917 году, он уже считался устаревшим. Несмотря на свои недостатки, он стал основой американской подготовки, когда использовался в популярном Curtiss Jenny. Он использовался в новых серийных самолетах еще в 1930 году.

    Детройтский аэродвигатель

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1909
    лошадиных сил: 30/40

    8 RPM: 1200

    8 Вес: 110 LBS
    Смещение: 196 CU. дюймов
    Конфигурация: 2-цилиндровый оппозитный, с воздушным охлаждением


    Описание: Двигатель Detroit Aero был самым дешевым из доступных двигателей, что позволило большому количеству небогатых энтузиастов авиации осуществить мечту о полетах.

    Де Хэвилленд Джипси 1

    Страна: Страна: Великобритания
    Год: 1928
    лошадиных сил: 90
    об / мин: 2100
    Вес: 285 LBS
    Смещение: 318 CU.дюймов
    Конфигурация: 4-цилиндровый, рядный, с воздушным охлаждением
    Используется в: De Havilland Gipsy Moth

    Описание: Успех De Havilland Moth с двигателем Cirrus побудил компанию разработать собственный двигатель, известный как Gipsy. Этот двигатель был известен своей долговечностью и производился до 1934 года.

    Дехэвилленд Gipsy Major

    Страна: Страна: Великобритания
    год: 1932
    лошадиных сил: 130-145

    8 об / мин: 2350
    Вес: 305 LBS
    Смещение: 374 CU.дюймов
    Конфигурация: 4-цилиндровый, рядный, с воздушным охлаждением
    Используется в: De Havilland Tiger Moth, DH.87

    Описание: Разработанный на основе более ранних Gipsy I, II и III, Major был разработан для работы в перевернутом положении с цилиндрами, направленными вниз. Было выпущено 14 615 двигателей, что составляет половину всех двигателей Gipsy вместе взятых.

    Элбридж Полулегкий вес

    Страна: Страна: Великобритания
    год: 1911
    лошадиные силы: 40
    RPM: 1400
    Вес: 1980358
    Смещение: 330 CU. дюймов
    Конфигурация: 4-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением
    Используется в: Первый самолет Clyde Cessna, Silverwing

    Описание: Специализируясь на двухтактных судовых двигателях, компания Elbridge вышла на авиационный рынок, когда до 1910 года авиастроители открыли для себя легкие конструкции. Модульная конструкция позволяла выпускать Elbridge с тремя, четырьмя или шестью цилиндрами.

    ЕНВ

    Страна: Страна: Соединенное Королевство / Франция
    год: 1909
    лошадиных сил: 60358

    8 RPM: 1100

    8: 1100
    Вес: 287 LBS
    Смещение: 464 CU. дюймов
    Конфигурация: V-8, с водяным охлаждением
    Используется в: Short S-29, Bleriot XII, Hanriot

    Описание: Разработанный в Англии и построенный во Франции, этот двигатель считался одним из лучших для своего времени. Название происходит от французского «en V», описывающего конфигурацию V-8. Реплика Aerodrome Short-29 была построена Коулом Паленом специально для того, чтобы служить домом для этого всеми любимого двигателя.

    Фэйрчайлд Рейнджер 6-440

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1930
    лошадиные силы: 175-200
    RPM: 2450

    8 Вес: 376 футов

    Смещение: 440 кр. дюймов
    Конфигурация: 6-цилиндровый рядный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Fairchild PT-19, PT-26 и Grumman Widgeon

    Описание: 6.Было построено 600 «шестерок» Ranger, которые использовались почти исключительно в самолетах Fairchild. Это делает общий объем производства Ranger больше, чем у большинства других современных типов двигателей.

    Фэирчайлд Рейнджер-V-770

    Страна: Страна: Соединенные Штаты Соединенные Штаты
    год: 1931
    лошадиных сил: 300-520

    8 RPM: 2150

    8 Вес: 565 LBS
    Смещение: 772 CU. дюймов
    Конфигурация: V-12, воздушное охлаждение
    Используется в: Curtiss SOC-3, экспериментальные конструкции Fairchild

    Описание: Curtiss Seagull был единственным серийным самолетом, использовавшим модель 770.Он считался одним из худших американских самолетов времен Второй мировой войны. Двигатель имел тенденцию к перегреву и останавливался без предупреждения, когда «Чайка» летела медленно.

    Франклин 4AC-150

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1938
    лошадиных сил: 50
    об / мин: 2150

    8 Вес: 156 LBS
    Смещение: 150 кр. дюймов
    Конфигурация: 4-цилиндровый оппозитный
    Используется в: Aeronca Chief

    Описание: TВ 1938 году компания Air Cooled Motors Development Co. открылась для бизнеса, когда несколько инженеров несуществующей Franklin Automobile Co. купили активы обанкротившейся компании. 4AC-150 был первым продуктом, сохранившим имя Franklin.

    Гном Б-2

    Страна: Страна: Франция
    год: 1914
    лошадиных сил: 100
    об / мин: 1200

    8 Вес: 272 фунта
    Смещение: 782 CU. дюймов
    Конфигурация: роторный, 9-цилиндровый, с воздушным охлаждением

    Описание: Этот экземпляр был построен General Vehicle Company в Лонг-Айленд-Сити, штат Нью-Йорк, и использовался в первом триплане Fokker Коула Палена, пока цилиндр не оторвался от двигателя в середине полета.Коул благополучно приземлился, но позже сказал, что это был худший опыт в его жизни в самолете.

    Гном Дельта

    Страна: Страна: Франция
    Год: 1914
    лошадиные силы: 100
    об / мин: 1200

    8 Вес: 297 LBS
    Sageaction: 994 CU. дюймов
    Конфигурация: роторный, 9-цилиндровый, с воздушным охлаждением
    Используется в: De Havilland DH.2, Sopwith Pup & Camel

    Описание: Типы гномов были известны как Monosoupape (один клапан), что означает, что один клапан использовался как для впуска, так и для выпуска газов.Из-за этого гномы бежали с одной скоростью… настежь.

    Хит Хендерсон


    Страна: США
    Год: 1925
    Мощность: 30
    Об/мин: 3000
    Рабочий объем: 3 8 куб. в.

    Хит Хендерсон B-4

    Страна: США Год: 1928
    Мощность: 30
    Об/мин: 3000
    Вес: 119 фунтов 9,9 035 Рабочий объем: 3

    90дюймов
    Конфигурация: 4-цилиндровый, рядный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Heath Parasol, ванна Dormoy


    Описание: B-4 был разработан как авиационная модификация мотоциклетного двигателя Henderson для Parasol Эда Хита. В конце двадцатых и начале тридцатых годов нередко можно было найти переделанные мотоциклетные двигатели в самодельных самолетах.

    Херрешофф


    Страна: США
    Год: 1910
    Мощность: 40
    Конфигурация: V-8

    Испано-Сюиза

    Страна: Испания
    Год: 1918
    Об/мин: 2200
    Конфигурация: V-8, редуктор, жидкостное охлаждение
    Используется в: S.Е.5а

    Описание: Марк Биркигт основал Hispano-Suiza (что означает испанско-швейцарский) в Испании в 1904 году. К 1918 году H.S. двигатели производились по всему миру от США до России. Они были исключительно надежными, а более поздние версии установили множество рекордов.

    Испано-Сюиза E


    Страна: Страна: Испания
    Год: 1916
    лошадиные силы: 180

    8 RPM: 1600

    8 Вес: 467 LBS
    Смещение: 718 CU. дюймов
    Конфигурация: V-8, стационарный, с жидкостным охлаждением
    Используется в: S.E.5a, SPAD VII и XIII, Sopwith Dolphin

    Джейкобс R-755

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1943
    лошадиных сил: 275

    8 об / мин: 3000
    Вес: 505 LBS
    Смещение: 757 CU. дюйм
    Конфигурация: 7-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Cessna 195, AT-17, UC-78 и Crane

    Описание: У.S. двухмоторные тренажеры. Он был прост по конструкции и надежен. Двигатели Jacobs производятся до сих пор.

    Модель Kemp Grey Eagle D-4

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1912
    лошадиных сил: 35
    об / мин: 1150

    8 Вес: 200 фунтов стерлингов
    Смещение: 217 кр. дюймов
    Конфигурация: 4-цилиндровый рядный

    Киннер Б-5


    Страна: Страна: Страна: Соединенные Штаты Соединенные Штаты
    Год:

    9 1930
    лошадиные силы: 125

    8 RPM: 1925

    8 Вес: 295 LBS
    Смещение: 441 CU.дюймов
    Конфигурация: 5-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Fleet Models 7-9, Monocoupe, Kinner Sportster

    Описание: Хотя двигатель Kinner и не был самым обтекаемым, его ценили за долговечность, надежность и экономичность.

    Киннер К-5


    Страна: Страна: Страна: Страна: Соединенные Штаты
    год: 1927
    лошадиные силы: 100

    8 RPM: 1810

    8: 1810
    Вес: 275 LBS
    . дюймов
    Конфигурация: 5-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Fleet Model 2, Mohawk Pinto, Kinner Sportster, Bird

    Описание: Компания Kinner, основанная в 1919 году, производила двигатели до 1945 года. Тысячи двигателей использовались в учебных самолетах военного времени, и их отличительный грохот и длинные тонкие цилиндры на маленьком картере были характерны для всех моделей Kinner

    .

    Лоуренс А-3


    Страна: Страна: Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1917
    лошадиные силы: 28

    8 RPM: 1400

    8 Вес: 200 фунтов

    358 Конфигурация: 2 Цилиндр Выступил, используемый на воздушном охлаждении
    в: легкий самолет Shinnecock, наземные тренажеры Penguin

    Описание: Противоположные поршни этого двигателя, работающие от одного и того же кривошипа, приводили к чрезмерной вибрации. С компанией был заключен контракт с ВМС на поставку 50 двигателей; однако помещение (на чердаке в Нью-Йорке) не подходило для производства. Wright Aeronautical приобрела Lawrance вместе с контрактом.

    ЛеБлонд 66

    Страна: 9035 Страна: Соединенные Штаты
    год: 1928
    лошадиные силы: 65

    8 RPM: 1950
    Вес: 240 фунтов
    Смещение: 251 CU. дюймов
    Конфигурация: 5-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Davis V-3, Kari-Keen Coupe

    Описание: Компания LeBlond (известная своими качественными станками) выпускала небольшую линейку двигателей вплоть до появления W.В.II. Хотя многие двигатели LeBlond использовались в самолетах Rearwin, производство авиационных двигателей не оправдало ожиданий президента компании Ричарда ЛеБлонда.

    Ле Рона

    Страна: Страна: Франция
    год: 1912
    1912
    лошадиных сил: 80
    об / мин: 1200
    Вес: 268 LBS
    Смещение: 667 CU. дюймов
    Конфигурация: 9-цилиндровый роторный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Nieuport XI, Sopwith Pup

    Описание: Ротари Le Rhône производились в больших количествах во Франции и Швеции.Компания Union Switch and Signal в Свиссвейле, штат Пенсильвания, также производила эти типы. Le Rhône потреблял меньше топлива и масла, чем современный Gnome, был дешевле, легче и мог плавно работать на холостом ходу на низких оборотах

    .

    Ле Рона 9J

    Страна: Страна: Франция
    Год: 1914
    лошадиных сил: 110
    об / мин: 1200
    9009:
    1200
    Вес: 308 LBS
    Смещение: 919 CU. дюймов
    Конфигурация: 9-цилиндровый роторный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Avro 504, Bristol M.1


    Описание: Le Rhone 9J был произведен во Франции компанией Gnome et Rhône и по лицензии в Великобритании. Этот тип также был скопирован в Германии, где он был известен как Oberursel Ur.II. Этот Le Rhône был двигателем музейной репродукции Avro 504K в течение многих лет, пока в 2009 году он не был выведен из эксплуатации.

    Свобода

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    год: 1918
    лошадиных сил: 420
    RPM: 1700

    8 Вес: 844 фунта
    Смещение: 1649 CU.дюймов
    Конфигурация: V-12, с жидкостным охлаждением
    Используется в: De Havilland DH-4, Douglas N-2, Curtiss Falcon

    Описание: Произведенный в больших количествах и широко использовавшийся в почтовых самолетах после войны, Liberty стал значительным вкладом США в авиацию. Джесси Винсент из Packard и E.J. Холл Холл-Скотт разработал двигатель за пять дней. Через месяц был построен и запущен первый прототип.

    Рынок Б-8

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    год: 1909
    лошадиных сил: 40-60

    8 RPM: 1200

    8 Вес: 300 фунтов на
    гг.
    : 572 CU.дюймов
    Конфигурация: V-8, с водяным охлаждением
    Используется в: Rinek Voisin


    Описание: Двигатели, построенные компанией Норвина Ринека, были первыми 8-цилиндровыми двигателями с водяным охлаждением, произведенными в США для использования в самолетах. Наиболее заметным вкладом Ринека в авиацию стало внедрение и применение специализированных материалов как для двигателей, так и для самолетов, которые сочетали в себе прочность, долговечность и малый вес.

    Робертс-Модель-P

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1911
    лошадиные силы: 40

    8 RPM: 1400

    8 Вес: 165 LBS
    Смещение: 318 CU.дюймов
    Конфигурация: 4-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением
    Используется в: Ecker Flying Boat, Benoist Flying Boat

    Описание: Робертс, будучи двухтактным, потреблял больше топлива, был сложнее запустить и требует больше внимания для продолжения работы, чем его четырехтактные современники. К 1914 году он устарел.

    Салмсон-АБ

    Страна: Страна: Франция
    Год: 1929
    лошадиных сил: 230
    об / мин: 1700

    58 Вес: 583 LBS
    Смещение: 1146 CU. дюймов
    Конфигурация: 9-цилиндровый радиальный
    Используется в: Morane Saulnier M.S.130

    Описание: Salmson начал производство авиационных двигателей в 1911 году и сосредоточил свои усилия на статической радиальной конфигурации. С 1920 года все двигатели Salmson были полностью с воздушным охлаждением. Компания была ликвидирована в 1951 году.

    Салмсон-AD-9

    Страна: Страна: Франция
    год: 1925
    лошадиных сил: 40
    RPM: 2000
    Вес: 150 фунтов
    Смещение: 182 CU.дюймов
    Конфигурация: 9-цилиндровый радиальный
    Используется в: Aeromarine Klemm, American Eaglet

    Описание: Часы 9AD, известные своей плавной работой и малыми размерами, получили прозвище «двигатель-шарм».

    Сименс Хальске Ш22

    Страна: Страна: Германия
    год: 1932
    лошадиных сил: 120
    RPM: 1750
    RPM: 1750
    Вес: 381 LBS
    Конфигурация: 9 Цилиндр Radial
    Используется в: UDET Flamingo (100 л.с. ), Bucker Jungmeister (150 л.с.)


    Описание: После Первой мировой войны производство высокопроизводительных двигателей в Германии было ограничено в соответствии с Версальским договором.Инженеры сделали упор на аэродинамику, чтобы производить самолеты, которые хорошо работали с низкой мощностью двигателя. двигатели.

    Секели SR-3L

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    год: 1929
    лошадиные силы: 30
    об / мин: 1750

    8 Вес: 152 LBS
    Смещение: 191 CU.
    Конфигурация: 3-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Curtiss Wright Junior, Buhl Bull-Pup

    Описание: A 35 час.п. версия Szekely (SR-3-35) использовалась в Taylor H-2 Cub, которых было сделано всего несколько штук. Беверли Додж и пассажир установили женский рекорд высоты (16 800 футов) в 1937 году на Taylor H-2 с двигателем Szekely.

    Секели SR-3 O

    Страна: Страна: Соединенные Штаты: 19358 год: 1931
    лошадиные силы: 45
    об / мин: 1750

    8 Вес: 152 LBS
    Смещение: 191 CU. дюймов
    Конфигурация: 3-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Curtiss Wright Junior, American Eaglet

    Описание: Великая депрессия вынудила любителей полетов и производителей искать более экономичные альтернативы полетам. Curtiss-Wright удалось остаться в бизнесе, когда они приобрели права на дизайн CW Junior, оснастили их двигателями Szekely и добились большого успеха.

    Дирижабль Союза

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1918
    лошадиных сил: 125

    8 об / мин: 1400

    8 Вес: 485 LBS
    Смещение: 691 CU. дюймов
    Конфигурация: 6-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением
    Используется в: Дирижабли

    Описание: Низкий расход топлива и масла, небольшой вес, простота конструкции и надежность сделали Союз желанным источником энергии для дирижаблей.

    Вели М-5

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    Год: 1928
    лошадиных сил: 65

    8 RPM: 19009
    Вес: 240 фунтов на

    Смещение: 251 CU. дюймов
    Конфигурация: 5-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Monocoupe 70 и 113, Monoprep 218

    Описание: Этот образец поступил из магазина учеников Энтони Фоккера, когда у него была фабрика в Нью-Джерси, и, скорее всего, использовался для обучения учеников сборке и разборке авиационных двигателей.У Энтони Фоккера был особняк в Найаке, штат Нью-Йорк, и когда фабрика закрылась, он принес некоторые вещи из своего магазина в один из сараев на своей территории. Джейн Кинг (жена пилота аэродрома Билла Кинга) знала женщину, чья семья владела особняком Фоккеров. В более поздние годы она узнала, что они чистили сарай, и связалась с Джейн, чтобы узнать, интересует ли Билл что-нибудь из того, что хранилось там. В дополнение к Velie было несколько пропеллеров и несколько клише с видом на завод Fokker.

    Билл говорил о стоимости двигателя с Коулом Паленом, а затем купил его примерно за 350 долларов в начале 1980-х годов. Билл подумал, что это будет хорошая экспозиция для нашего музея, а у Коула был цыганский двигатель, который Биллу был нужен для его тигрового мотылька. Они заключили сделку, и Velie стала частью коллекции Aerodrome.

    Уорнер-Скарабей

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    год: 1927
    лошадиных сил: 125

    8 RPM: 2050

    8 Вес: 275 LBS
    Смещение: ок.372 куб. дюймов
    Конфигурация: 7-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Cessna AW, Monocoupe 110, Monosport 1

    Описание: Скарабей получил широкое признание на Национальных авиагонках 1928 года, когда самолеты с двигателями Warner доминировали в своем классе. Это были исключительно плавно работающие двигатели.

    Райт 6-60

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    год: 1911
    лошадиные силы: 60358 RPM: 1150

    8 Вес: 230 фунтов на

    Смещение: Прибл. 400 куб. дюймов
    Конфигурация: 6-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением
    Используется в: Wright Baby Grand


    Описание: После смерти Уилбура Райта в 1912 году 6-60 стал одним из последних двигателей братьев Райт. Orville не поспевает за быстро развивающимися технологиями, и их последний двигатель был произведен в 1915 году; однако имя Райта сохранилось в двигателях, произведенных в 1960-х годах.

    Райт-Испано H-3

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    год: 1922
    лошадиных сил: 300

    8 об / мин: 1800

    8 Вес: 528 LBS
    Смещение: ок.1127 куб. дюйм
    Конфигурация: V-8, стационарный, с жидкостным охлаждением
    Используется в: Sopwith Dolphin, Mk.II, SPAD, S. 17, –Nieuport 29

    Описание: Корпорация Wright Aeronautical Corporation в Паттерсоне, штат Нью-Джерси, построила этот образец по лицензии в 1922 году. На протяжении всего срока службы двигатели Hispano-Suiza совершенствовались, чтобы стать одними из самых надежных доступных двигателей.

    Райт Вихрь J-5

    Страна: Страна: Соединенные Штаты
    год: 1926
    лошадиных сил: 220
    об / мин: 1800

    8 Вес: 510 футов
    Смещение: 788 CU.дюймов
    Конфигурация: 9-цилиндровый радиальный, с воздушным охлаждением
    Используется в: Spirit of St. Louis, Lockheed Vega, Waco

    Описание: J-5 обрел внезапную славу, когда Чарльз Линдберг успешно пересек Атлантику в мае 1927 года. В этом полете была продемонстрирована высочайшая надежность любого авиационного двигателя, и это событие изменило представление мира о авиаперелет с ночевкой.

    Поршневые авиационные двигатели союзников времен Второй мировой войны: история и развитие поршневых авиационных двигателей передовых самолетов производства Великобритании и США … Вторая мировая война: № 154 (Книги премьерной серии) [Новое издание] 1560

    9, 97815600
    Предварительный просмотр цитирования

    of

    World

    War

    GRAHAM WHITE

    II

    Allied Aircraft Piston Engines of World War II

    История и развитие Frontline Aircraft Engine Piston Пока потребовались требования двух мировых войн, чтобы авиация стала общепризнанной для широкой публики.лишь небольшая горстка инженеров, предпринимателей и пилотов позиционировала технологии и ресурсы, необходимые для того, чтобы сделать авиацию одним из решающих факторов в прекращении Второй мировой войны. В этой книге предпринята попытка осветить некоторые исторически важные технические разработки, которые были включены в авиационные двигатели Второй мировой войны и непосредственно повлияли на ход и тактику войны. Хотя было опубликовано множество прекрасных книг по всем более коррумпированным самолетам World II и несколько книг было опубликовано по двигателям, они, как правило, были сведены воедино.Книга Allied Aircraji Pislon Engines of World War fl предлагает интересный взгляд на технологии, которые были так важны для возможной победы союзников.

    W

    Bou!.· организован в st•para/t’ sN·lio11.~ 011 AirC’raft e11gi11es rlet11ilerl в th2• book indurle:

    /Jriti.~h

    и US Aircraft pi. ~1011

    двигатель.~.

    • Holls-Hoyce — • ~le rli11 • Griffo11 • Peregrine • Vulture • Bristol — • Poppe1 \»ah-e Engines • \lercury • Pegasus • Slee\·e \’alve Engines • Hercules •Taurus • Centaurus • Napier — • Рапира • Кинжал • Абрэ • Нагнетатели Дженерал Электрик ‘l\1rbo • Пралл и Уитни — • Р-1 3-тО \\»аспид• Р-985 Оса младший.• R-1535 T\Yin Wasp Jr. • H-1830 Twin Wasp • R-2000 • R-2800 Double Wa·p • R-4360 Wasp \fajor • Allison — • \’-1710 • \»-3-t :20 • Wright Aeronauiieal Corporation — • H-1 820 Cyclone • R-2600 Cyclone 14 • R-3350 Cyclone 18 • H-4090 Книга TI1e также включает ehaptrrs 011:

    • Требования к авиационным двигателям (топливо, подогрев наддува, радиатор) разработка, смазка и т.