Подводная лодка U-387 | Русское географическое общество

Выдержка из

Исторической справки

ТАЙН СТАНОВИТСЯ ВСЁ МЕНЬШЕ

А.Я. Кузнецов

А.В. Корнис

Д.А. Укрюков

Хотя с окончания войны прошло более 70 лет, до сих пор не до конца известно, какие потери подводным силам противника нанёс советский ВМФ, в т.ч. на северном театре военных действий. Сама природа подводной войны способствовала тому, что относительно судьбы многих подводных лодок (пл) приходится строить лишь догадки.

Наиболее интересны в этом отношении пл U-387 и особенно пл U-286, причины гибели которых были ясны менее всего. Главным образом им и посвящена данная статья.

U-387

U-387 – средняя пл типа VIIC, вступила в строй 22.11.42, командир – капитан-лейтенант Бюхлер. Последний её поход начался 21.11.44 в Нарвике. После захода в Харстад U-387 безуспешно действовала в группе «Штир» против конвоя JW-62. 1 декабря была включена в группу «Грубе» и до 5 декабря занимала позицию в районе Йоканьги, когда вместе с U-997 вошла в группу «Шток». 7 декабря мурманская часть конвоя JW-62 без потерь вошла в Кольский залив, а группа «Шток» в ожидании выхода обратного конвоя RA-62 действовала на наших прибрежных коммуникациях. U-387 заняла позицию «Шток 4» восточнее полуострова Рыбачий. Вечером 8 декабря командующий подводными лодками в Арктике приказал пл пл в районе Рыбачьего держаться ближе к берегу. Там их, с одной стороны, было труднее обнаружить, а с другой – им было проще перехватывать прибрежные конвои Кольский залив – Петсамо. Последнее сообщение с U-387 было отправлено в 00:31 (02:31 по Москве) 9 декабря из квадрата AC 8827, т.е. как раз ближе к Рыбачьему, чуть западнее позиции «Шток 4».

Английское Адмиралтейство с 1946 года считает, что U-387 потопил с помощью бомбомёта «Сквид» корвет «Бамборо Касл» в точке 69˚41′ сев., 33˚12′ вост.


Версии гибели пл U-387

На 10 декабря был намечен выход конвоя RA-62 из Кольского залива. Накануне вечером с задачей очистить от подлодок район южнее 69°59′ N между 33 и 35-м меридианами из Ваенги в 15:003 вышла 7-я эскортная группа (шлюпы «Сигнет», «Лапуинг», корветы «Аллингтон Касл» и «Бамборо Касл»). Корабли прочесывали район строем фронта, «Бамборо Касл» шёл крайним левым. В 19:31 его РЛС засекла цель на расстоянии 5700 ярдов (примерно 5200 м), но через 6 минут контакт был потерян. Корвет уменьшил ход до 6 узлов, чтобы заменить вышедший из строя «фоксер» (имитатор шумов корабля), и на всякий случай сбросил глубинную бомбу. В 19:38 удалось установить гидроакустический контакт на дистанции 1400 ярдов. Гидроакустическая станция (ГАС) «147B» определила, что пл идет на глубине 360 футов (110 м) со скоростью 3 узла. Командир группы на шлюпе «Сигнет» направился к месту атаки, а «Лапуингу» и «Аллингтон Каслу» приказал действовать по плану «Хранитель». В 19:58 «Бамборо Касл» произвёл первую атаку «Сквидом». По данным гидроакустики немецкая лодка до начала атаки маневр уклонения не производила и, видимо, не подозревала, что корабль вышел в атаку. Никаких признаков поражения не появилось, контакт удалось восстановить через 2 минуты, когда вода успокоилась после взрывов. В 20:05 последовал второй залп – опять без видимого успеха. Вновь контакт удалось восстановить в 20:29. Командир «Бамборо Касл» капитан-лейтенант резерва Уорк, довольно опытный противолодочник, отвел свой корвет на расстояние, с которого была возможна атака «Сквидом», и в 20:57 дал очередной залп. Контакт с лодкой был потерян и уже не возобновлялся. Зато на поверхности появилось масляное пятно, в центре которого плавали обломки досок (возможно, палубный настил). Корвет, стесненный в маневрировании из-за буксировки «фоксеров», их вылавливать не стал. Пятно постепенно увеличивалось. Команды корвета «Бамборо Касл» и шлюпа «Сигнет» ощущали характерный запах солярки. Однако попытки взять пробы топлива ни к чему не привели. Поиск продолжался до 23:35. В принципе, группа должна была бы оставаться здесь до утра, но место атаки лежало в стороне от будущего пути конвоя, а самолеты с авианосца «Нэйрана» обнаружили две подлодки восточнее. В связи с этим, 7-я эскортная группа ушла на их поиск.

Во время войны английский Комитет по оценке потерь подводных лодок не был уверен в успешности атаки. Очевидно, причиной тому было отсутствие убедительных признаков поражения пл, а также противоречивые данные от гидроакустических станций.


Так выглядело потопление подводной лодки U-387 эсминцем «Живучий» в живописи отечественных маринистов

 

В советских источниках гибель этой лодки относилась на счет эсминца «Живучий» (командир — капитан 3 ранга Рябченко). 8 декабря командующий Северным флотом приказал провести поиск подводных лодок вдоль Мурманского побережья. В 17:00 из Йоканьги вышли лидер «Баку» под флагом контр-адмирала Фокина и пять эсминцев. Они развернулись в строй фронта попарно и двинулись на запад. В 7 милях от берега шли «Гремящий» и «Доблестный», в 10 милях мористее – «Баку» и «Дерзкий», в 10 милях севернее этой пары – «Разумный» и «Живучий». Все они имели радиолокационные станции и ленд-лизовскую гидроакустику. Через некоторое время эсминцы под острым углом вошли на линию позиций группы «Грубе». В 22:45 правофланговый «Живучий» обнаружил радаром цель на дистанции около 4 миль и пошёл на сближение, доведя ход до 24 узлов. В 22:52 он выпустил два осветительных снаряда и увидел подлодку практически перед собой на расстоянии менее 100 м. В 22:53 «Живучий» открыл по ней огонь полубронебойными 102 мм снарядами. Якобы пл успела выпустить из кормовых аппаратов две торпеды (напомним, на лодках типа VII всего один кормовой аппарат, других пл пл в Арктике не было). В 22:54 эсминец в точке 69°05′ сев. 38°21′ вост.8 таранил лодку под углом 30° в левый борт сзади рубки. В момент тарана на мостике подводной лодки находились четыре человека, которые «неистово кричали и махали руками». Эсминец вел огонь в упор из всех орудий, которые можно было развернуть в сторону цели. Личный состав наблюдал попадания четырех 102-мм и множества 20-мм снарядов. Лодка погрузилась с большим креном на правый борт. В 22:56 эсминец сбросил серию глубинных бомб в 50 м от видневшейся части рубки (развернуться и пройти над местом погружения он не успевал). Лодка окончательно скрылась через 4 минуты после удара. В 23:10 бомбометание повторилось. В 23:27 «Разумный» в районе тарана с 23:27 до 23:47 провел три атаки глубинными бомбами по данным гидроакустики, после чего включил прожектор и в 23:50 обнаружил деревянные обломки, которые вполне могли быть палубным настилом подводной лодки. Кроме того, в 23:38 был слышен глухой подводный взрыв.

Однако в настоящее время не вызывает сомнений, что «Живучий» атаковал U-1163. В журнале боевых действий (ЖБД) подводной лодки этот таран описан, время практически совпадает (разница всего 2 минуты), место – немного севернее позиции, на которой должна была находиться U-1163. Все снаряды прошли выше подводной лодки из-за ограничения по углу склонения орудий. Лодка была серьезно повреждена тараном, но смогла погрузиться, уклонится от дальнейших атак и вернуться в базу, где была отремонтирована и уже 28 января вышла в новый поход.

Долгое время была надежда, что U-387 могли потопить эсминцы «Разумный», «Живучий», «Дерзкий» или лидер «Баку», которые между 05:30 и 06:16 09. 12.44 провели по данным гидроакустики несколько атак на подходах к Кольскому заливу. Однако, судя по ЖБД, только одна из лодок (или вообще единственная), которую атаковали наши эсминцы – U-318. Она не пострадала от глубинных бомб, но при уклонении ударилась о дно и получила некоторые повреждения.


Так выглядело потопление подводной лодки U-387 эсминцем «Живучий» в живописи отечественных маринистов

U-286

U-286 – средняя подводная лодка типа VIIC, вступила в строй 05.06.43, командир – обер-лейтенант Дитрих. Долгое время о последнем выходе U-286 не было достоверно известно вообще ни одного факта, даже его дата оставалась под вопросом. В зарубежной литературе причиной гибели подлодки считалась атака фрегатов 19-й эскортной группы «Лох Инш», «Ангуилла» и «Коттон» 29 апреля, в отечественных же работах – эсминца «Карл Либкнехт» в 09:06-09:11 22.04.45. Впрочем, в «Боевой летописи ВМФ»9 данная версия уже дана как спорная.

Сейчас можно определенно сказать, что U-286 вышла из Харстада 17 апреля. Лодка ни разу не вышла на связь, что оставляло широчайший простор для предположений. На саму подводную лодку командующий подводными силами в Норвегии фрегаттен-капитан Зурен передал несколько приказов, благодаря чему можно в общих чертах восстановить историю её последнего похода. Вначале лодка была включена в сформированную 17 апреля группу «Фауст»10, которая должна была восточнее острова Медвежий перехватить вышедший 16 апреля из Англии конвой JW-66. Однако успехи немецкой радиоразведки ограничились в данном случае обнаружением выхода JW-66. Не имея данных о конвое и опасаясь его пропустить, Зурен 20 апреля приказал группе «Фауст»: если до полуночи 21/22 апреля конвой не будет обнаружен, в 00:00 22 апреля (01:00 мск) полном ходом идти в район Мурманска. За час до наступления указанного срока Зурен повторил приказ, уточнив координаты линии, которую должна занять группа «Фауст» (мористее линии Кильдин – полуостров Териберский).


Возможное маневрирование пл U-286

Эти факты интересны в первую очередь тем, что они исключают возможность появления U-286 в месте известной атаки «Карла Либкнехта» в 09:06-09:11 22 апреля. За оставшиеся 8-9 часов U-286 при самых благоприятных условиях смогла бы преодолеть только половину необходимого расстояния до места «встречи» с эсминцем.

В отечественных работах гибель U-286 раньше относилась на счет эскорта конвоя ПК-9 (Петсамо – Кольский залив) 22 апреля. Насколько сейчас можно установить, этот конвой встретил на своем пути всего две подводных лодки. U-294 произвела атаку у северо-западной оконечности полуострова Рыбачий и слышала два взрыва. Конвой, который в указанное время действительно здесь находился, взрывы и саму лодку не зафиксировал, потерь не понес. Одновременно U-294 донесла о повреждениях, которые вынуждают её прервать поход (заклинило в открытом положении крышку 5-го торпедного аппарата, у «шнорхеля» затоплены труба подачи воздуха к дизелям и вентиляционная труба). Учитывая отсутствие атак с нашей стороны и прямых указаний в радиограмме на боевой характер повреждений, напрашивается вывод о технических проблемах (возможно – результат удара о дно после выхода из атаки). Далее на пути конвоя оказалась U-997. В 00:38, еще до подхода ПК-9, её атаковала «Каталина» капитана Лятина (118-й отдельный разведывательный полк). В результате на лодке вышла из строя 3-я вентиляционная шахта правого борта. Но это не помешало командиру подводной лодки обер-лейтенанту Леману настойчиво действовать против конвоя. В 06:18 её обнаружил гидролокатором эсминец «Карл Либкнехт», и с этого момента U-997 подвергалась атакам охранения конвоя. Тем не менее, в 08:41 она торпедировала транспорт «Идефьорд», а в 08:43 – транспорт «Онега». «Идефьорд» удалось отбуксировать в Мурманск, «Онега» затонула. В 09:06 «Либкнехт» вновь обнаружил подводную лодку и сбросил на неё оставшиеся глубинные бомбы. Далее произошло то, что впоследствии считалось потоплением U-286. В 09:10 на курсовом угле 45° правого борта в 50 м от эсминца всплыла подводная лодка с разбитой рубкой, погнутыми перископами и оборванными леерами. В тот же момент на «Либкнехте» открыли огонь из всего, что могло стрелять. До того, как лодка через минуту потонула (или погрузилась), эсминец успел выпустить 16 снарядов 102 мм, 17 – 37 мм и 22 патрона 12,7 мм. Наблюдались попадания снарядов 102 мм. К сожалению, сделанные в горячке боя наблюдения оказались неточны. В радиограмме с U-997 о действиях против конвоя упомянуто лишь два повреждения: одно — в результате атаки «Каталины», а второе – из-за взрывов глубинных бомб (вышел из строя левый гребной вал). Судя по всему, случайно выскочившая на короткое время на поверхность U-997 повреждений в ходе атаки не получила.


Эсминец «Карл Либкнехт» атакует немецкую подводную лодку

Командир U-997 доложил о потоплении одного транспорта и торпедировании другого, а также о двух потопленных эсминцах (один – точно, второй – возможно). Очевидно, непрерывные атаки не помешали Леману уверенно наблюдать результаты стрельбы по транспортам обычными торпедами. Оценка же атак по эсминцам самонаводящимися торпедами вслепую оказалась совершенно ошибочной.

Находившиеся в районе Кольского залива лодки были включены в группу «Фауст» (12 подводных лодок). Упустив конвой JW-66, они стали ждать выход обратного конвоя RA-66. Начиная с 23 апреля, советская авиация провела немало атак по подводным лодкам, некоторые из них были посчитаны результативными. Большая активность советской авиации неоднократно отмечается и в немецких донесениях. Две подводные лодки (U-711 и U-968) при этом получили повреждения, вынудившие их прервать поход. Но эти успешные атаки произошли 30 апреля, после прохода конвоя RA-66. U-286 могла пострадать в ходе одной из атак до 29 апреля. Однако, если это и произошло, повреждения не сказались всерьез на её боеспособности.

26 апреля был отдан последний из известных приказов, в котором упомянута U-286 до её гибели: лодкам группы «Фауст» назначены новые позиции. 28 апреля Зурен сообщил группе, что есть признаки выхода конвоя, и приказал оставаться необнаруженными вплоть до встречи с ним.


Страница вахтенного журнала эсминца «Карл Либкнехт»

Перед выходом конвоя RA-66 вечером 29 апреля на противолодочный поиск вышли две английские эскортные группы: 19-я (пять кораблей) и 7-я (восемь кораблей). 19-я группа в 18:56 шла курсом норд строем фронта, дистанция между кораблями – 3000 ярдов (2,7 км). В этот момент фрегат «Лох Инш» установил гидролокационный контакт с подводной лодкой. В 19:00 корабль произвёл залп «Сквидом» и получил немедленный результат. Через 30 секунд всплыла тяжело повреждённая U-307. По ней сразу открыли огонь фрегаты «Лох Шин», «Лох Инш», а также шлюп «Сигнет» из 7-й группы. В 19:03 лодка затонула в точке 69°24′ сев. 33°44′ вост. Были взяты в плен 14 человек во главе с командиром, остальные 37 погибли.

Тем временем противолодочный поиск продолжался. Фрегат «Гудолл» из 19-й группы обнаружил гидролокатором по пеленгу 338° ещё одну подводную лодку и готовился дать залп из бомбомёта «Хеджехог», когда в 19:35 раздался взрыв. Считается, что фрегат получил торпеду в левый борт под мостик. В тот же момент сдетонировали боеприпасы, и носовая часть корабля была полностью разрушена. В результате взрыва и последовавшего пожара погибли 98 человек. Сам фрегат около 6 часов горел на плаву, затем его добили английские корабли. Поскольку ни одна из вернувшихся в базы лодок эту атаку не проводила, а U-307 к этому времени уже была потоплена, получается, что это была первая и последняя успешная атака U-286.

Сразу после сообщения «Гудолла» о контакте «Лох Шин» повернул в указанном направлении и в 19:40 также обнаружил подводную цель на расстоянии 2000 ярдов. В 19:43 последовал залп «Сквида», не давший результата. К охоте подключились фрегаты «Лох Инш» и «Ангуилла», однако их атаки также были неточны. Наконец, фрегат «Коттон» в 20:17 применил «Сквид» по твердо установленному контакту. На поверхности появилось масляное пятно и деревянные обломки. Пятно расползалось последующие полчаса.


Версии гибели пл U-286

Многие десятилетия разобраться со спорными случаями потопления лодок помогал в основном анализ документов. Всё, что можно было узнать по данной теме по состоянию на 2011 год, было изложено одним из авторов данной статьи в сборнике «Тайны подводной войны 1914-1945» (М, «Вече», 2012). С той поры стали доступнее не только документы британской радиоразведки (программа «Ультра»), но, самое главное, в ходе отработки учебных задач Северным флотом были обнаружены остовы трёх немецких подводных лодок.

21.06.2013 после завершения учения под руководством заместителя Главнокомандующего ВМФ, в ходе которого поисково-спасательными силами Северного флота в заранее определённом районе был успешно произведён поиск «аварийной» подводной лодки в соответствии с учебным заданием, малому гидрографическому судну «ГС-278» распоряжением начальника гидрографической службы была дополнительно поставлена задача о выполнении гидроакустического поиска по «нестандартной» схеме: в предполагаемом по английским данным месте гибели немецкой подводной лодки U-387.

В точке Ш=69°40.6′ сев. Д=33°12.8′ вост. менее чем в миле от места атаки «Бамборо Касл» в районе мыса Цыпнаволокский гидролокатором бокового обзора был обнаружен объект длиной 65 м, имеющий сходные с подводной лодкой очертания (длина немецкой подводной лодки серии VII составляет 67 м). Последующая идентификация проводилась с использованием телевизионных средств.


Первые гидроакустические изображения пл U-387 (мгс «ГС-278», 2013 год)

На основании визуального осмотра предположение, что обнаружен корпус немецкой подводной лодки, подтвердилось.

Сам корпус сильно оброс морскими организмами, опутан рыболовными сетями, лежит на правом борту с креном около 45°. Наибольшие разрушения наблюдаются в районе носовой оконечности.

Объект был нанесён на действующие карты.

Окончательный вывод о тактическом номере лодки не был сделан в связи с тем, что на победу приблизительно в том же районе претендовал и эсминец «Карл Либкнехт». В случае, если успешной была его атака, то данной подводной лодкой могла быть U-286, пусть это и считалось крайне маловероятным. К тому же у обнаруженной подводной лодки оказался открыт верхний рубочный люк, что делало версию с потоплением лодки нашим эсминцем достаточно обнадёживающей.

В 2016 году в предполагаемых координатах гибели подводных лодок U-286 и U-307 поисково-спасательными силами флота были обнаружены и обследованы корпуса немецких лодок VII серии (69°29.6′  сев. 33°37.3′ вост., 69°26.1′ сев. 33°41.4′ вост. соответственно). Первый оказался менее чем в полумиле от зафиксированного в донесениях места гибели U-286, второй – в одной миле от места гибели U-307. Учитывая неточности в определении места во время войны, а также то, что другим «семёркам» в этом районе было взяться неоткуда, осталось мало сомнений, что были найдены именно они. Пазл сложился: с обнаружением этих подводных лодок нанесённая на карты в 2013 году немецкая подводная лодка была однозначно идентифицирована как U-387, а значит, потоплена она была англичанами.

ЦКБ МТ Рубин: 1926-1941

1926-1941

Советом труда и обороны СССР утверждена первая программа военного судостроения на шестилетний период. Программой предусматривалось строительство 12 подводных лодок. В первую очередь должны были быть построены 6 торпедных подводных лодок, получивших впоследствии наименование «Подводные лодки I серии» или тип «Д» («Декабрист» – название первой подводной лодки этой серии и первого военного корабля, построенного в СССР). С 4 ноября 1926 г. на Балтийском заводе работами по постройке подводных лодок руководило Техническое бюро № 4 (Техбюро № 4). Это название было присвоено отделу Подпла. Заведующим Техбюро № 4 был назначен Б.М.Малинин. По проектам, разработанным под его руководством, впоследствии было построено 133 подводные лодки. Он стал первым инженером, которому позже было присвоено звание Главного конструктора. Первоначально Техбюро № 4 состояло всего из трех инженеров: Б.М.Малинина, А.Н.Щеглова и Э.Э.Крюгера.

Административное здание Балтийского завода, в котором некоторое время размещалось Техническое бюро № 4

Разработан общий (по современной терминологии эскизный) проект подводных лодок I серии. Основными авторами проекта были К.И.Руберовский и Б.М.Малинин.

На Балтийском заводе произведена закладка трех подводных лодок I серии («Декабрист», «Народоволец», «Красногвардеец»). Головная ПЛ этой серии – «Декабрист» – была введена в состав военно-морских сил в 1930 г. До наших дней сохранилась вторая подводная лодка этой серии – «Д-2» («Народоволец»), которая после длительной эксплуатации и переделки в учебно-тренировочное судно была восстановлена совместными усилиями ОАО “ЦКБ МТ “Рубин”, ОАО “Балтийский завод” и ОАО “Адмиралтейские верфи”. Эта подводная лодка, представляющая собой памятник достижений российской науки и техники 30-х годов ХХ века, расположена в Санкт-Петербурге и является филиалом Центрального военно-морского музея.

Торжественное открытие музея-памятника «Подводная лодка «Д-2» («Народоволец») в 1993г.ПЛ «Д-2» на вечной стоянке

При участии инженеров Технического бюро № 4 поднята и восстановлена на Балтийском заводе английская подводная лодка «L-55», потопленная в 1919 году советским эсминцем «Азард» в Финском заливе.

Разработан проект «комбинированных» подводных лодок II-й серии – минных заградителей, имевших достаточно мощное торпедное и артиллерийское вооружение.

На Балтийском заводе была заложена головная подводная лодка II серии «Ленинец» (главный конструктор – Б.М.Малинин). В дальнейшем было разработано еще несколько проектов аналогичных по назначению подводных лодок:

  • ХI серия – проект разработан в 1933 г. (6 единиц). Головная подводная лодка этой серии «Ворошиловец» была сдана ВМФ в декабре 1936 г.
  • ХIII серия – проект разработан в 1934 г. (7 единиц). Головная подводная лодка «Л-13» была сдана ВМФ в октябре 1938 г.
  • ХIII-38г. серия – проект разработан в 1937 г. (5 единиц). Головная подводная лодка «Л-20» была сдана ВМФ в сентябре 1942 г.
ПЛ II серииБ.М.Малинин

Разработан проект подводной лодки III серии (4 единицы) – торпедной лодки среднего водоизмещения (тип «Щ») (главный конструктор —  Б.М.Малинин). В дальнейшем было разработано еще несколько проектов подводных лодок типа «Щ», представлявших дальнейшее усовершенствование подводных лодок этого типа:

  • V серия – проект разработан в 1932 г. (12 единиц). Головная подводная лодка серии — «Лосось» сдана ВМФ в 1933 г.
  • V-бис серия – проект разработан в 1933 г. (13 единиц). Головная подводная лодка серии — «Линь» сдана ВМФ в 1934 г.
  • V-бис-2 серия – проект разработан в 1934 (14 единиц). Головная подводная лодка серии — «Треска» сдана ВМФ в 1935 г.
  • Х серия – проект разработан в 1935 г. (32 единицы). Головная подводная лодка серии — «Щ-401» сдана ВМФ в 1936 г.
  • Х бис серия – проект был разработан в 1938 г. (11 единиц). Головная подводная лодка серии — «Щ-135» сдана ВМФ в 1941 г.
ПЛ V-бис-2 серииБ.М.Малинин

Начало работу «Особое техническое бюро экономического управления при полномочном представителе Государственного политического управления в Ленинградском военном округе” (ОТБ ЭКУ ПП ОГПУ в ЛВО), размещавшееся на Балтийском заводе. В нем работали, в том числе, и конструкторы подводных лодок. Перед ОТБ ставились следующие задачи:

  • исправление неполадок, возникших при испытаниях подводных лодок I серии;
  • разработка проекта эскадренных подводных лодок (IV серия – 3 единицы).

Разработан проект подводной лодки IV серии, головная подводная лодка IV серии «Правда» была сдана ВМФ СССР в 1936 г.

18 января правлением «Союзверфи» (Всесоюзного объединения заводов судостроительной промышленности) Техническое бюро № 4 Балтийского завода было включено в состав «Центрального конструкторского бюро по специальному (военному) судостроению» (ЦКБС).

В апреле состоялось объединение III отдела ЦКБС и «Особого технического бюро” в «Особое конструкторско-техническое бюро № 2 (ОКТБ-2), подчинявшееся ОГПУ. В этом бюро, просуществовавшем до апреля 1932 г., была начата разработка проекта большой эскадренной подводной лодки IV серии («Правда») и подводной лодки малого водоизмещения VI серии, которую можно было перевозить по железной дороге с одного театра военных действий на другой.

ОКТБ-2 прекратило свое существование, передав свои функции Центральному конструкторскому бюро специального (подводного) судостроения № 2.

Разработан проект цельносварной подводной лодки малого водоизмещения VI серии (30 единиц). Головная подводная лодка этой серии «М-1» сдана ВМФ СССР в 1934 г. В дальнейшем проект VI серии был усовершенствован, и по нему строились подводные лодки VI бис (20 единиц).

Группа советских специалистов, в которую входили и сотрудники ЦКБС-2, была командирована в Германию, Испанию и Голландию для ознакомления с состоянием подводного кораблестроения за рубежом. В результате командировки была достигнута договоренность с немецкой фирмой «Дешимаг» о разработке эскизного проекта подводной лодки среднего водоизмещения с лучшими образцами механизмов, изготавливавшимися в то время зарубежной промышленностью. Первоначально проект назывался «Е-2», затем ему был присвоен шифр «Н» и впоследствии – IX серия.

Внутри ЦКБС-2 организовано Специальное конструкторское бюро (СКБ) для разработки рабочих чертежей подводных лодок IX серии. В феврале 1935 г. СКБ было расформировано. Головная подводная лодка IX серии «С-1» («Н-1») была сдана ВМФ в 1936 г. Всего по этому проекту с использованием зарубежных механизмов были построены три подводные лодки. Следующим 38 подводным лодкам, которые полностью обеспечивались отечественными механизмами, было присвоено название IX-бис серии.

Разработан проект крейсерско-эскадренной подводной лодки XIV серии (главный конструктор – М.А.Рудницкий), самой большой по размерам и самой мощной по вооружению подводной лодки периода, предшествовавшего началу Великой Отечественной войны. Головная подводная лодка этого проекта «К-1» была сдана ВМФ в 1939 г.

Пл XIV серииМ.А.Рудницкий

Инженер ЦКБС-2 С.А.Базилевский предложил схему анаэробной установки, обеспечивающей работу двигателя в надводном и подводном положениях ПЛ по замкнутому циклу РЕДО. Опытные работы по осуществлению этого цикла производились на подводной лодке XII серии «М-92» («С-92», «Р-1»).

ЦКБС-2 вновь перешло в подчинение Балтийского завода.

ЦКБС-2 в составе Главморпрома передано в Наркомат оборонной промышленности (НКОП).

Разработан проект более совершенных подводных лодок малого водоизмещения XII серия (46 единиц). Головная подводная лодка этой серии «М-171» сдана ВМФ в 1937 г.

Бюро стало называться Центральным конструкторским бюро № 18 (ЦКБ-18), стало самостоятельной хозяйственной организацией и перешло в непосредственное подчинение 2-му Главному управлению Народного Комиссариата Оборонной промышленности.

ЦКБ-18 переехало с Балтийского завода в новое здание на Суворовском проспекте, д. 50. В этом же здании разместились ЦКБ-17 и ЦКБ-19.

Здание на Суворовском пр., д.50, в котором размещалось ЦКБ-18

Разработан проект двухвальной подводной лодки малого водоизмещения с увеличенным торпедным боезапасом (4 торпеды) – ХV серия (57 единиц). Головная подводная лодка этого проекта «М-200» была сдана ВМФ в 1943 г.

За успехи, достигнутые в судостроении, большая группа судостроителей была награждена орденами и медалями СССР. Среди них были первые орденоносцы бюро – В.И.Васильев, П.З.Голосовский и В.И.Яковлев.

ЦКБ-18 переехало в Шуваловский дворец (набережная реки Фонтанки, д.21, бывший Дом инженерно-технических работников).

Здание на Фонтанке, д. 21, в котором размещалось ЦКБ-18

На заводе № 196 («Судомех») создано Особое конструкторское бюро № 196 НКВД (ОКБ-196), где группа инженеров и моряков разрабатывала проект 95 подводной лодки малого водоизмещения с двигателями, работающими в подводном положении по замкнутому циклу ХПИ. Опытная подводная лодка этого проекта «М-401» была сдана ВМФ в 1946 г.

Анатомия трагедии: гибель авианосца S-4 | Журнал морской истории

Что выявило расследование гибели авианосца S-4.

Автор: Джон Хоппе

Апрель 2021 г.

Журнал военно-морской истории

Том 35, номер 2

Статья

Просмотреть выпуск

Днем 17 декабря 1927 года комендант Бостонской военно-морской верфи получил срочное радиосообщение с эсминца береговой охраны США Полдинг: «Протаранил и потопил неизвестную подводную лодку у Вуд-Энда, Провинстаун». В течение нескольких минут самые худшие опасения многих оправдались, когда было подтверждено, что подводной лодкой был USS ​​ S-4. Несмотря на то, что спасательные работы немедленно начались всерьез, для 39 членов экипажа и гражданского наблюдателя на борту S-4 было уже слишком поздно. Большинство уже погибло; шестерых человек, застрявших в торпедном отсеке, не спасти вовремя.

В то время как события, которые произошли после затопления, хорошо известны — спасательные работы, восстановительные работы, суд над участниками суда общественного мнения и зрелищность нескольких публичных расследований — менее известны выводы эти запросы.

Как получилось, что эсминец береговой охраны смог протаранить и потопить подводную лодку ВМФ? Как и в случае большинства бедствий, причиной стал ряд мелких факторов, которые сами по себе мало что значили, но в сочетании друг с другом приводили к трагедии.

С принятием Восемнадцатой поправки, запрещающей продажу алкогольных напитков в Соединенных Штатах, обязанности Береговой охраны существенно расширились. Если раньше Береговой охране приходилось «лишь» заниматься случайным пресечением незаконно ввезенных наркотиков и незарегистрированных иностранцев (то есть нелегальных иммигрантов), то теперь Службе приходилось сталкиваться с многократным увеличением контрабанды алкоголя в Соединенные Штаты.

С этой целью Paulding был одним из эскадрильи из шести арендованных эсминцев ВМС, базирующихся в Бостоне, которые использовались для «поиска и содержания под наблюдением судов, подозреваемых в ввозе спиртных напитков», а также «для оказания помощи судам, терпящим бедствие».

… патрулирование регат … проведение стрельб из крупнокалиберного оружия и поддержание готовности в качестве важного фактора национальной обороны ».

USCG Paulding в гавани Провинстауна после столкновения с авианосцем USS 9.0017 С-4 . Декабрь 1927 г. Обратите внимание на повреждение ее носа
(Фотоархив Военно-морского института США)

Вскоре после 15:30. 17 декабря 1927 года небольшой эсминец типа «flivver» USCG Hiram Paulding (CG-17) двигался со средней скоростью 18 узлов вдоль берегов Кейп-Код, штат Массачусетс.

Paulding под командованием лейтенанта-коммандера Джона С. Бейлиса, который командовал с момента ее ввода в эксплуатацию в Береговой охране США, находился в своем обычном патрулировании и двигался по обычному подходу к гавани Провинстауна. Ее командир получил устные приказы о патрулировании, что было обычной процедурой в то время, и военно-морской флот не был проинформирован о том, что 9-й0017 Полдинг будет парить в этом районе.

Ее курс вывел ее на фарватер рядом с испытательным курсом подводных лодок ВМФ, установленным там в 1909 году. Курс был отмечен несколькими буями и отмечен на навигационных картах. У LTCDR Бейлис не было особых причин для беспокойства в тот день. Он был опытным офицером, начинавшим в старой службе налогового инспектора, и у него не было причин ожидать, что на его пути появится подводная лодка. Хотя это был пробный курс подводной лодки, навигационные карты указывали, что в случае действий подводных лодок тендеры подводных лодок и сопровождающие их пуски будут нести сигнальный флаг, состоящий из «прямоугольного красного флажка с белым центром, на котором изображен профиль торпеды в черный». Но береговая охрана не знала, что военно-морской флот счел эту практику неблагоприятной для операций подводных лодок и прекратил ее. Однако заметки остались на картах, и LTCDR Bayliss «имела право предполагать, что военно-морской флот будет соблюдать свои собственные опубликованные правила».

В тот день S-4 выполнял стандартные испытания после ремонта. В рамках обычной, обычно неопасной процедуры, S-4 погрузился под воду, и над поверхностью воды торчали только ее двойные перископы. Она работала нормально, и на самом деле ее видели наблюдатели на соседней станции береговой охраны в Вуд-Энде, когда она совершала пробные запуски ранее в тот же день, но никто в военно-морском флоте не сообщил им об операциях, когда они начнутся. или заключить, когда подводная лодка будет работать, или вообще что-нибудь по этому поводу.

Два корабля понятия не имели, что второй будет там.

Но даже при всех этих факторах столкновение все же можно было предотвратить. Полдинг имел четкое и эффективное наблюдение, а S-4 должен был держаться подальше от всех надводных кораблей. Но море в тот день было неспокойным, с белесыми шапками, взбитыми ветром, и предательские следы от перископов S-4 — лодки, специально спроектированной и окрашенной, чтобы видеть, но не быть видимой — не наблюдались до тех пор, пока не стало слишком поздно.

S-4 был замечен всего в 75 ярдах от левого носа Paulding и быстро поднимался, и даже с немедленными корректирующими мерами полного правого руля направления и двигателей заднего хода столкновение было неизбежным.

Paulding протаранил S-4 прямо перед 4-дюймовой пушкой с правого борта; лук Paulding был смят, S-4 пробит. Она сразу затонула всеми руками, и, несмотря на доблестные спасательные усилия со стороны Экипаж Полдинга, все руки потеряны.

Повреждение USS S-4 после столкновения с USCG Paulding .
(Фотоархив Военно-морского института США)

В конечном итоге вина за столкновение (но не вина) была возложена на LTCDR Роя К. Джонса из S-4 за его неспособность определить присутствие и избежать столкновения с ним. Полдинг .

Однако, помимо непосредственной ответственности, эта трагедия преподнесла много уроков как флоту, так и береговой охране. Связь между двумя службами была улучшена, чтобы информировать друг друга о своих операциях, когда это возможно, чтобы предотвратить повторение такой трагедии.

Средства навигации также были обновлены, чтобы отразить текущую практику, например, прекращение показа предупредительных флагов подводных лодок.

Даже S-4 еще не закончил обучение. После того, как ее подняли в 1928 году, ее отремонтировали и переоборудовали в качестве испытательного стенда для спасательных и спасательных устройств подводных лодок и других улучшений. Некоторое оборудование и методы, разработанные в ходе экспериментов с S-4 , помогли успешно спасти моряков с авианосца Squalus в 1939 году.

Таким образом, можно сказать, что 40 человек на борту S-4 погиб не зря.

Военный корабль США S-4 поднят и повторно введен в эксплуатацию в качестве испытательного корпуса для устройств безопасности.
(Фотоархив Военно-морского института США)

 

Памяти погибших на С-4

  • Джонс, Рой К., лейтенант-коммандер.
  • МакГинли, Джозеф А., лейтенант.
  • Fitch, Грэм Н. , лейтенант (младший разряд).
  • Веллер, Дональд, лейтенант (младший разряд).
  • Каллауэй, Уильям Ф., лейтенант-коммандер.
  • Бетке, Кларенс Ф., машинист (первого класса).
  • Бишоп, Уолтер, радист (первого класса).
  • Бун, Эрл В., помощник главного электрика.
  • Браун, Генри Х., пожарный (третий класс).
  • Баррелл, Чарльз Ф., моряк (второй класс),
  • Кэлкотт, Чарльз Б., помощник машиниста (третий класс).
  • Кэш, Элмер Л., главный радист.
  • Крабб, Рассел А., торпедист (первый класс).
  • Демпси, Уильям, помощник машиниста (второй класс).
  • Дифенбах, Роберт В., связист (первого класса).
  • Феннелл, Джон Дж., помощник машиниста (первый класс).
  • Галвин Дэниел М., пожарный (второй класс).
  • Геринг, Дональд Ф., помощник электрика (первого класса).
  • Хааланд, Педер, помощник машиниста (первый класс).
  • Хени Дьюи В., корабельный повар (второй класс).
  • Харрис Бастер, моряк второго класса.
  • Ходжес, Арон А., помощник главного механика.
  • Ходжес, Артур Ф., помощник машиниста (первого класса).
  • Кемпфер, Пол Р., помощник электрика (второй класс).
  • Лонг, «Джей» Х., пожарный (третий класс).
  • О’Шилдс, Фред Х., машинист (второй класс).
  • Пельнар Георгий, матрос второго класса.
  • Пауэрс, Джон Дж., рулевой.
  • Роуз, Рудольф Дж., помощник электрика (третий класс).
  • Ситон, Альфред Э., квартирмейстер третьего класса..
  • Снижек, Франк, торпедист второго класса.
  • Шорт, Роджер Л., торпедист (первый класс).
  • Стернман, Джозеф В., машинист второго класса.
  • Стивенс, Джозеф Л., моряк первого класса.
  • Стрейндж, Карл Б., матрос первого класса.
  • Тедар, Мариано, столовая.
  • Толсон, Уолтер Росс, моряк (первого класса).,
  • Томпсон, Карл Х., машинист (второй класс).
  • Уайт, Джеймс Дж., пожарный (второй класс).
  • Форд Чарльз А. , гражданский наблюдатель.

Для получения дополнительной информации см. Расследование гибели подводной лодки «С-4». Вашингтон, округ Колумбия: США Правительственная типография, 1928 г.

Джон Хоппе был администратором цифровых активов в Военно-морском институте США с 2015 по 2019 год. Прежде чем он начал с USNI, он работал в области исторических исследований и архивов. Он имеет опыт работы в области консервации произведений искусства в Университете Делавэра и степень магистра библиотечных и информационных наук в Университете Питтсбурга. Вы можете посетить его личный сайт по адресу hoppejl.wordpress.com.

Другие истории этого автора Посмотреть биографию

История С-4 (SS-109)

История С-4 (SS-109)

История S-4 (SS-109)
Дж. Л. Кристли EMCS (SS) USN (в отставке)

Катастрофа Кейп-Кода: потеря S-4

Воды у Прованстауна, на мысе Кейп-Код мелководны и имеют относительно твердое песчаное дно. Они также занятый. Днем в субботу, 27 декабря 19 г.27, побережье США Охранник Каттер Полдинг направлялся в защищенные воды Прованстауна. Гавань после завершения назначенного патрулирования в Атлантике. Она была четырехэтажный эсминец с плоской палубой (бывший DD-22), который был передан в береговую охрану 28 апреля 1924 года. Несколько таких переводов было сделано для увеличения мощи береговой охраны с использованием существующих кораблей. Сданный в эксплуатацию в 1910 году, этот корабль служил в Квинстауне во время Второй Мировой войны. Война I.

USS S-4 находился в районе чуть северо-западнее самого крючка Кейп-Код. Гавань Прованстауна расположена вдоль южное побережье или залив со стороны мыса. Он защищен от Атлантику вздувает песчаная структура оконечности мыса и песчаный косы, которые вьются, как полузакрытая правая рука. Вдоль внешний северо-западный поворот — это два огня, между которыми находятся маркерные буи, очертить мерную милю. Огни, Long Point Light и End Light показать морякам, где косы и корабль движется в сторону Провансауна с моря поставили бы Long Point Light и End Light по левому борту при движении на юго-восток. Полдинг делает именно это.

S-4 проходил инженерные испытания. В различных интервалы в течение срока службы судна, надзорная организация испытывает судно чтобы определить, работает ли он так, как ожидалось. Организация тестирования может быть Бюро строительства и ремонта или его нынешний аналог, Командование морских систем ВМС; это может быть командир типа типа Командир Submarine Force Atlantic (ComSubLant) или другая наблюдательная группа. Эти группы планируют непредвиденные обстоятельства и использование флота в мирное время и должен понимать и уметь полагаться на возможности подразделений флота. Это означало, что корабли должны пройти артиллерийские испытания, маневренность и техника. Корабль должен быть испытан и при этом экипаж проверяется. Способность экипажа действовать корабль правильно и превосходно является прямым отражением командира способности в лидерстве.

Инженерное испытание или испытание демонстрируют способность работать как в надводном, так и в подводном положении в тщательно контролируемом стечение обстоятельств. Максимальная скорость, на которую способен корабль, измеряется с помощью мерной мили с буйками. Максимально устойчивый скорость выполняется с помощью временного теста, обычно от четырех до двадцати четырех часов. в длину. В этот декабрьский день S-4 бежал мерную милю между фонарями Лонг-Пойнт и Энд-Лайт, к юго-западу от Прованстауна. Гавань. Во время подводных ходов на мерную милю катер пеленгует перископом известные ориентиры, определяет свое положение и направить курс, который приблизит его к бортам мерных мильных буев на одном конце трассы и прямо к буям на другом конце мили. Пройдя буи на другом конце трассы, Корабль еще некоторое время будет следовать этим курсом, а затем повернет в сторону моря. и выстраивайтесь в очередь для обратного хода.

После выполнения нескольких заездов по трассе в каждом направлении, скорости будут усреднены для включения в окончательный отчет об испытаниях.

Заезды по трассе будут выполняться с различными комбинациями двигателя/аккумулятора, как в надводном, так и в подводном положении, чтобы определить точные возможности корабль.

С-4 была довольно новой, ее спустили на воду в 1919 году. второй серийный образец подводной лодки нового типа. Ее дизайн результат правительство взяло на себя задачу проектирования и строительства подводных лодок.

Подводные силы хотели подводных лодок большего размера, чем лодки N, которые в первую очередь предназначались для береговой обороны. Их идея заключалась в том, чтобы иметь 800-тонную лодку. около 250 футов в длину с возможностью пересечения Атлантики и Тихий океан без посторонней помощи.

Генеральный совет, определяющий спецификации, которым должно соответствовать Бюро Строительно-ремонтного предприятия было построено, составили комплект спецификаций, которые дал большую свободу действий трем существующим дизайнерским домам. Электрический Boat Company и Lake Torpedo Boat Company построили по одной лодке, Бюро спроектирует и построит третий на военно-морской верфи. Портсмут Военно-морская верфь в Киттери, штат Мэн, получила разрешение на постройку лодки. это была единственная правительственная верфь на восточном побережье, имевшая опыт строительства современные подводные лодки.

Спецификации. показать, что конструкция лодки должна была иметь возможность пройти 3400 морских миль. на скорости 11 узлов и если балластные цистерны должны были использоваться для топлива в начале плавание, на пару 8400 миль. Их водоизмещение должно было составить почти 800 тонн. и они должны были быть около 250 футов в длину. И EB, и Lake масштабируются свои версии O-класса и R-класса и начали строительство свои собственные версии нового «S» класса.

S-1 был построен компанией Electric Boat. Это был однокорпусный корпус с балластные цистерны внутри прочного корпуса. Двигатели NELSECO, изготовленные дочерняя компания Electric Boat, находящаяся в полной собственности, должна была быть установлена ​​​​в EB. лодки. У них были серьезные проблемы с крутильными вибрациями, которые были не очень понял в то время. Вал выходит из двигателя винту с муфтой и динамо-машиной как неотъемлемым частям устройства. Несмотря на то, что они опираются на подшипники в месте проникновения вала, двигатели и двигатель, вал имел тенденцию быть несколько гибким. На определенных скоростях критическими скоростями называются небольшие колебания секций вала между подшипники имели тенденцию к усилению и увеличению сил, ощущаемых подшипниками. Это, в свою очередь, привело к износу подшипников с угрожающей скоростью. Кроме того, подшипники главного двигателя, фундаменты и опоры были легкими и конструктивно недостаточно, чтобы воспринимать напряжения, вызванные вибрацией в этих критические скорости. Небольшие искажения, ожидаемые при весе вала и силы были достаточно хороши, но с критической скоростью вибрации опоры погнулись, треснули и добавили трудностей с опорой.

Коленчатые валы также были склонны к растрескиванию. Лодка была хорошая хотя и был основой для многих работ по тестированию и проектному анализу, включая единственная конструкция подводного самолета. (Кроме того, ни одна из этих лодок EB были построены на заводе EB в Гротоне. Они были построены в основном на Верфь Fore River Yard в Куинси, Массачусетс, NELSECO была расположена на нынешнем месте Гротон двор)

Верфь Саймона Лейка в Бриджпорте, штат Коннектикут, построила S-2. Некоторые основные Различия между лодкой EB и конструкцией Lake заключались в размещении из батарей, Лейк держал все свои силы впереди Контроля, а ЭБ — свои. разделен на переднюю батарею, а после батареи — рулевое устройство, EB имел характерный руль направления «рыбий хвост» по средней линии, а Лейкс находился ниже. корма, а также балластное устройство залива и вентиляции. ЭБ имел запатентовал килевой канал, который подавал воду через полый киль в клапаны Kingston под диспетчерской, откуда он был направлен к балластным цистернам.

В конструкции Lake использовалась более сложная внутренняя система трубопроводов. Результат Эта разница заключалась в том, что лодки с озерами обычно ныряли медленнее. Двигатели Busch-Sulzer, которые использовал Лейк, в целом были лучше, но его электрические аранжировки были не так хороши, как у EB.

Lake и EB придерживались разных подходов к проектированию и эксплуатации подводных лодок. Проекты EB, основанные на работах Джона Холланда, призывали к динамическому дайвингу. и использовал способность лодки наклоняться вверх и вниз в воде. контролировать глубину. Лодки обычно имели слегка легкий балласт и будет прошивать при остановке. Дизайн озера требовал его лодок находиться в нейтральном плавучем состоянии и менять глубины с нулевым угол (по горизонтали) с использованием носовых, кормовых и бортовых гидропланов. Обе группы получили обширные патенты для защиты элементов своих разработок. тактика, при которой ЭБ был наиболее эффективен.

Портсмутская военно-морская верфь построила S-3. На самом деле они взяли хорошие части от каждого из дизайнов Лейка и EB, как видно в их R-класс и O-класс. Последующие контракты требовали большего дизайн. Контракты Лейка после S-2 требовали, чтобы он строил для правительства спецификации и проекты, а не его собственные, в то время как ЭБ остался один, чтобы построить свой собственный S-дизайн по причинам, которые до сих пор не ясны.

S-4 была первой так называемой серийной моделью Government S-design. (С-3 — серийный образец). Лодка была 231 фут в длину. с лучом 19’-8». Его подводное водоизмещение было чуть больше 1000 тонн и экипаж из четырех офицеров и тридцати семи человек. Два двигателя мощностью 700 лошадиных сил могли развивать лодку со скоростью 15 узлов. два 600-сильных двигателя давали ему часовую номинальную скорость 11 узлов. Четыре 21-дюймовых торпедных аппарата вместимостью 8 торпед в помещении и четыре в трубе и палубная пушка калибра 4 дюйма / 50 калибра составляли его вооружение.

Во время и после Первой мировой войны лодки были оборудованы гидролокаторами C-Tube и Y-Tube, конструкции колесного моста и радиоприемники. Довольно роскошная для своего времени, у С-4 был испаритель для снабжения батареи пресной водой. Он работал за счет тепла выхлопных газов двигателя и был не очень эффективен. На корабле также имелся холодильник для более длительного хранения мяса и других продуктов. Были также койки для всех.

Лодка, разделенная на шесть водонепроницаемых отсеков, имела компоновку, аналогичную Nuc скейт-класса. Впереди, разумеется, находился торпедный отсек. Далее в корме находился аккумуляторный отсек со швартовкой на верхней палубе и батарея ниже. Батарея состояла из ста двадцати замкнутых вентилируемые элементы разделены на две группы по 60, свинцово-кислотная батарея была мало чем отличается от того, что используется сегодня. Батарея была вентилируемой. четырьмя центробежными вентиляторами в двух группах по два, которые всасывали линии, ведущие к каждой ячейке. Выхлоп этих вентиляторов был направлен через вентиляционный канал вверх, по левому борту в потолке и на корму через диспетчерскую, затем в машинное отделение. Выхлопные газы затем были сброшены возле воздухозаборников двигателей и сожжены двигателями.

Причалы, прямо над батарейным колодцем, представляли собой ряды сложенного брезента. нары из труб с нижним дном, которые можно было приспособить по мере необходимости. Кормовой конец этого пространства занимали офицерские койки и кают-компания. Комната управления был рядом с небольшой боевой рубкой наверху. Один прицел использовался в боевая рубка и две другие использовались из средней части комната управления.

В кормовой части по левому борту управления находился ряд рычагов, подобных тем видели в стрелочных переводах. Эти, когда их отпирают и тянут внутри, открыл кингстонные клапаны внизу. Если бы замки были сработал, пружина и давление морской воды захлопнули клапаны. Только перед рычагами клапана кингстона находились посты управления самолетами. В области между большими штурвалами находились переключатели, управляющие двигатели в носовой части, а затем сразу за штурвалом кормового самолета. Эти двигатели двигали самолеты с помощью зубчатых передач. Маховики были только для ручного управления. Не было гидравлического управления. Впереди по правому борту находился главный электрический распределительный щит. подводная лодка. Ничего похожего на полуавтоматические распределительные щиты современного флота, он состоял из изолированного (обычно из меламина или мрамора), вертикальный щит, на котором монтировались открытые рубильники. Главный контроллер двигателя / генератора располагался в кормовой части правого борта от пульта управления. комната. Несколько более современный, этот электромагнитный контроллер Woodward. контакторы в машинном отделении, направляющие электроэнергию на главные двигатели.

Сразу за диспетчерской находится машинное отделение. Только два двигателя, Busch Sulzer (также называемый Bureau), двигатели занимали большую часть пространство в комнате. Затем через водонепроницаемую дверь с ее восьмеркой периферийными собаками (как дверь надводного корабля) было машинное отделение. В на нижнем уровне вперед находились два основных двигателя. На верхнем уровне были органы управления вспомогательными механизмами, балластным насосом, воздушными компрессорами. и корабельный токарный станок. Затем сразу за моторным отсеком был еще один водонепроницаемое пространство. Обычно он не был укомплектован персоналом, но к нему можно было получить доступ через запертый люк. Это была румпельная комната, простиравшаяся до очень корма корабля. Доступ к кораблю снаружи мир проходили через люк в машинном отделении, машинном отделении, боевой рубке, аккумуляторный отсек и люк загрузки торпеды.

Лодка завершила подводное плавание на мерной миле с юго-запада на северо-восток примерно в 3:15 дня 27 декабря 1927 г. Моря были неустойчивыми, и существовала угроза прохождения холодного фронта, который в это время года может означать, что ожидается умеренный северный восток. Два наблюдатели, LCDR Callaway и г-н Чарльз Форд, оба из Бюро Строительные и ремонтные службы присваивали и записывали инженерные номера необходимые для их доклада. Лодка приближалась слева и подготовка к выходу на поверхность. Последняя подводная прогулка за день была закончили, и пришло время вернуться в гавань Провенстауна на ночь.

Полдинг делал почти восемнадцать узлов, когда дозорный заметил перископы и ножницы С-4 приближаются к борту по левому носу. Дозорный доложил, и OOD приказал включить двигатели на полный реверс и руль трудно повернуть влево, надеюсь, чтобы пройти влево по все еще подводному корма С-4. Полдинг, однако, попал в S-4 почти в точке максимальная ширина посередине между передней и задней переборками аккумуляторного отсека примерно в двух футах над палубой аккумуляторной батареи. Удар был несколько глядя. Передняя часть резака раздвинулась и оторвалась в отверстии. порвался в S-4¹ с боку. Отверстие в подводной лодке было почти четыре фута длиной и два фута высотой в балластной цистерне и два с половиной фута длиной высотой в фут в прочном корпусе аккумуляторного отсека. Около трех ноги смятой балки переднего отдела стопы застряли в дыре, недостаточно чтобы остановить поток холодной воды из шланга.

S-4 накренился далеко влево и начал снижаться носом. Полдинг получил по рации и сообщила, что только что столкнулась с подводным объектом, вероятно подводная лодка и выдала ее позицию. Затем она остановилась и дождался всплытия субмарины. Это не так. Мужчины внутри лодку от удара разбросало. Некоторые в батарейном отсеке начал запихивать все, что было под рукой, в поток воды, чтобы остановить поток. Однако наплыв был слишком велик, и это было легко заметно. что от аккумуляторного отсека придется отказаться. Шесть мужчин были в торпедном отсеке и захлопнули дверь, крепко зажав ее. Остальные члены экипажа, находившиеся в батарейном отсеке, заняли свои места. путь вверх по крутой палубе к двери диспетчерской, и когда все сделали это через, дверь была закрыта и преследовала. Вода продолжала заполните аккумуляторный отсек, сжав воздух внутри. Батарея хорошо держится и не сильно течет. Давление в пузыре воздуха в верхней кормовой части пространства поднялось примерно до 50 фунтов на кв. дюйм.

В этот момент лодка была в неплохом состоянии. Вода была только 110 Глубина
футов. S-4 затонул на 170 футов примерно за семь лет. раньше и весь экипаж выжил. Конечно, этой глубины не было. вне досягаемости дайверов, и они были не слишком далеко. Кроме, Полдинг уже предупредил мир о том, что подводная лодка затонула. В управлении, машинном отделении и машинном отделении находились тридцать четыре человека. Они и шестеро в торпедном отделении составляли весь экипаж. Никто был сильно ранен.

Поскольку лодка осела на дно, вентиляционная линия от аккумулятора вытяжные вентиляторы машинного отделения рухнули на большей части своей длины от кормовой комплект вентиляторов к переборке диспетчерской. Он не был разработан чтобы принять давление 50 фунтов на квадратный дюйм, которое теперь было в аккумуляторном отсеке. Воздух и вода хлынула через оторванный фланец у переборки БЩУ, герметизация линии через диспетчерскую. Вода также залила обратно через вентиляторы в батарейный отсек, затопляя аккумуляторное пространство. Как только морская вода вступила в контакт с электролитом, соль в морской воде разлагалось и выделялось огромное количество газообразного хлора. Этот газ пузырился из колодца и добавлялся к воздушному пузырю в аккумуляторе. космос.

Вентиляционная линия в диспетчерской не рассчитана на давление изнутри не больше, чем линия в аккумуляторном отсеке была построена для противостоять этому снаружи. Через несколько минут после прибытия лодки опуститься на дно, линия управления лопнула, распыляя под высоким давлением воздух, вода и газообразный хлор на электрощите в диспетчерской. Экипаж бросился закрывать клапан заслонки переборки на носовой переборке. управления, чтобы остановить поток воды через теперь разрушенную вентиляцию линии. Он не закрывался. Одна из занавесок, которые закрылись каюта командира в аккумуляторном отсеке попала в вентиляцию линии и предотвратил закрытие клапана. Воздух и хлор устремился в диспетчерскую, а затем, когда воздушный пузырь прошел через линия, вода следует, контроль затопления.

Первоначальный поток брызг воды и воздуха имел короткие участки распределительный щит, бросающий всю лодку в темноту. Командующий офицер, приказал эвакуировать помещение, и когда весь контролирующий персонал Они вернулись в машинное отделение, он захлопнул дверь и преследовал ее. Теперь у экипажа были серьезные проблемы. В отряде было четырнадцать мужчин. машинное отделение с дополнительными четырнадцатью в машинном отделении. Воздух было грязно от хлора, было темно и быстро становилось холодно. Когда в Наконец шум бегущей воды прекратился, и лодка затихла. Было очевидно, что о доступе в диспетчерскую не может быть и речи. Не было возможности поднять корму лодки, как это сделал С-4. оставалось только ждать помощи.

USS Falcon стартовал из Нью-Лондона через два часа после получения слово, что Полдинг подбил подводную лодку, но она не всплыла. К одиннадцати часов, на следующее утро она причалила к этому участку и поставила водолаз вниз. Он постучал по торпедному люку. Медленно, ответили шесть постукиваний. Шесть человек были живы в торпедном отделении. Водолаз двинулся на корму и постучал по переборке боевой рубки. Нет отвечать. Он продвинулся на корму дальше и постучал по люку машинного отделения. затем моторный отсек люка. Ни на том, ни на другом нет ответа. Мужчины в эти два помещения уже поддались холоду, хлору, недостатку воздуха или все три. Был воскресный полдень, лодка стояла на 24 часа.

Затем, когда готовились планы по доставке воздуха экипажу в торпеду комнату, взорвался нор’эстер и прекратил все погружения. Это был понедельник прежде чем море успокоится настолько, что дайвер сможет снова погрузиться, тогда это было в лучшем случае сомнительно. Тем не менее, водолазы пошли вниз. Они стучал снова на люк торпедного отделения и получил жалобный ответ. «Пожалуйста поторопитесь». К следующему дню они подготовили примерку, которая должна была насаживался на С-образную трубу, ведущую внутрь торпедного отсека. Воздушные компрессоры на «Фальконе» начали нагнетать в космос хороший воздух. Через некоторое время они перевернулись и начали высасывать воздух. Этот был единственным способом обновить воздух в комнате. Положите немного, сосать некоторые из. Была надежда, что процесс обновления воздуха будет в время постукивание из космоса прекратилось. Воздух высасывается из S-4 была отобрана проба на углекислый газ. Уровень тоже был 7%. высокий уровень для человека. Было решено, что весь экипаж умер.

Драма о попытке спасения попала в газеты всей страны. Неудача была разрушительной. Затем были заданы вопросы. Как же вы спасаете застрявших на дне подводников? Ответ, полученный от флота, был неудовлетворительным. Мы не могли спасать своих. S-4 должен был все изменить. Она была воспитана следующей весной и 18 марта 1928 г. был пришвартован в одном из сухих доков. на Бостонской военно-морской верфи. Тела были удалены, и расследование Комиссия расследовала случившееся. Затем S-4 был запечатан, отстыкован. и отбуксирован на Портсмутскую военно-морскую верфь. Там ее раздели и подготовлен к экспериментам по спасению подводных лодок. Без двигателей или двигатель и только половина батареи для освещения и удобств, лодку отбуксировали в точку у острова Блок и в течение следующего года используется для изучения возможностей спасения подводных лодок и отработки техники спасения. В следующем году вновь введен в эксплуатацию под под командованием лейтенанта Нормана Айвза и с экипажем из 14 человек ее отбуксировали на юг в Ки-Уэст. ЭБ снял подвеску самолета с С-1 и использовал цилиндрическая оболочка для изготовления водолазного колокола. Называется Ives Bell или спасательная камера Макканна, это устройство испытано и доведено до совершенства на С-4 в неоднократных испытаниях в воде на глубине от 60 до 300 футов у берегов Флориды. Ключи. Кроме того, автономное дыхательное легкое, разработанное лейтенантом Момсен, буй, который можно было выпустить из затонувшей подводной лодки, и в течение следующих нескольких лет были испытаны специально построенные блокировочные камеры. Все они были установлены на существующие подводные лодки и стали стандартным оборудованием. для будущих лодок. После службы в Ки-Уэсте до конца 19 лет30, лодка вернулась в Нью-Лондон. Потом после капитального ремонта С-4 перешел на юг через Панамский канал и в Перл-Харбор, чтобы служить тренировочным Корабль спасательных сил Западного побережья.

Наконец, хорошо прослужив, USS S-4 был затоплен на большой глубине у Перл-Харбора 15 мая 1936 года. Лодка была поворотным пунктом в история создания подводной лодки. Первая серийная модель стандарта правительственный проект, она попала в трагическую аварию, которая привела к лучшему сотрудничеству в мореплавании, отведя районы для действий подводных лодок и потребовав другие корабли не проходят через эти места. Гибель ее экипажа и болезненная неспособность ВМФ суметь их спасти стала основой за попытку сделать спасение подводной лодки жизнеспособным вариантом. Сорок человек погибли, но оставленное ими наследие спасло жизнь как минимум сорока шесть других, потому что они использовали изобретенные устройства и, возможно, спасли неисчислимое количество больше из-за улучшенной безопасности и требуемой навигации после аварии.