Содержание

Авиаклуб «Штурман» учит детей летать (ВИДЕО)

Чтобы подняться в воздух даже на несколько секунд, этим ребятам потребовалась далеко не одна попытка. Управление так называемым крылом – основа для юных курсантов авиационного клуба «Штурман». Всего на небольшом аэродроме Камешковского района занимается около 20 человек.

— Учим их всему, что знаем. Не только полёту, управлению крылом, но ещё и всяким различным хозяйственным делам. Благо, что люди в основном деревенские. Всё понимают хорошо, схватывают, — говорит учредитель авиационного клуба «Штурман» Павел Русов.

Занятия для ребят совершенно бесплатные. Практически все расходы на себя берёт клуб и его руководители. Несколько лет клуб развивался за счёт средств местных энтузиастов. Теперь они смогли развиться так, что уже готовят подрастающее поколение.

— Сходил на первое занятие, сразу понял, что это моё. Сразу понял, что идти мне нужно либо на пилота, либо на генетика.

Но к пилоту ближе, — рассказывает курсант авиационного клуба «Штурман» Александр Челедков.

Возможно, на выбор курсанта повлиял первый полёт, который он уже успел совершить. Несколько минут на высоте триста метров, похоже, произвели неизгладимое впечатление на мальчика.

— Первый полёт свой я уже совершил. Нас катали ознакомительным полётом на паратрайке. Сначала я очень боялся высоты, но после того, как совершил первый полёт – это было очень интересно и очень увлекательно, — рассказывает курсант авиационного клуба «Штурман» Александр Челедков.

В ангаре ждёт своего мгновения паратрайк «Ультра». К сожалению, в этот день он не смог подняться в воздух из-за сильного порывистого ветра. В благоприятную погоду он способен поднять двух человек на несколько часов. По соседству аппарат похожего класса – аэрошут. Он новичок в клубе. Не так давно «Штурману» его подарил вице-президент компании «Владимирский стандарт» Павел Антов.

— В беседе за чашкой чая они узнали, что мы работаем с детьми, и сказали: «Давайте мы вам дадим такой аппарат, у нас есть, просто давно им никто не пользуется». Аппараты очень дорогие, новые где-то полтора миллиона стоят, — говорит руководитель авиационного клуба «Штурман» Алексей Андрианов.

В планах у клуба построить собственный планер БРО-11-М. Уже готовы крылья, а на стенах ангара висят чертежи аппарата. Планер БРО-11-М идеально подходит для обучения полёта начинающих лётчиков. Он не может подняться на высоту выше 2-3 метров и всё это время контролируется опытными инструкторами. На аппарате нет двигателя. Такой планер позволит детям получить реальный опыт управления самолётом в воздухе и при этом не отрываться на опасную от земли высоту.

Тем временем на клуб обратили внимание местные власти. В ближайшее время «Штурман» может получить новый импульс развития.

— Мы подписали договор некоммерческого партнерства с администрацией Камешковского района. Сейчас тоже потихоньку вкладываются в развитие. Потому что, представляете, дети приходят пешком сюда за 10 километров, — говорит руководитель авиационного клуба «Штурман» Алексей Андрианов.

Всего в области сейчас действуют только два авиационных клуба социальной направленности. Камешковский «Штурман» и владимирский «Альбатрос» работают в тесном сотрудничестве и всячески помогают друг другу в развитии, которое только начинает получать помощь извне от бизнеса и власти.

12-17 мая 2017 года,перегон Do-27: день 4 ч1 Бабице-Паневежис.

Утро понедельника решили не портить совсем уж ранним подъемом. Спокойно позавтракали и выдвинулись в сторону аэродрома. Чтобы нас не доставали всякими глупыми вопросами органы управления воздушным движением,после получения разрешения на перелет,мы отключили свои телефоны:-)))


Дарек ранним утром возил наш ответчик в фирменный гарминовский сервис в международный аэропорт. Там сказали,что у нас физическое повреждение и сделать его никак нельзя несмотря на 500 евро зажатых в его руках:-))) Мы установили ответчик на его родное место,слили отстой,проверили масло и помолясь взлетели. Дарека ждем в гости в Россию, спасибо ему огромное за помощь которую он нам оказывал!!!

Тут уже с раннего утра в понедельник тягали планера лебедкой. Мы аккуратно переехали троса и взлетели в сторону от города. И вот под нами остается гостеприимная Варшавская земля.

Большая площадка в торце полосы.

Варшава теряется в дымке,но вроде погоды нам по маршруту обещают хорошие.

Ответчик все также показывает на экране режим заводских настроек ,но диспетчер сказал,что видит нас с кодом 7000,который и стоял на ответчике до его выхода из строя. Это немного облегчило наше безвыходное положение. Летим дальше,хотя бы есть предмет торга с диспетчерами.

Идем на север от Варшавы. Дмитрий Евгеньевич говорит,что у них где то в этих краях дачные районы. Не у ДЕ,а у варшавян!!!!

И снова по дороге встречаем образцы паркового хозяйства.

Дмитрий Евгеньевич устаканил все вопросы с диспетчерами(мой английский не позволяет пока с ними вести осмысленный диалог:-((() и перебрался побродить по самолету. Конструкция салона это вполне позволяет хоть и не без некоторой гибкости в суставах:-)))

Традиционные ладушки над матушкой Европой:-)))

Я уже купил шнурочек для записи с наушников на айфон и буду записывать рассказы Дмитрия Евгеньевича. Если бы он что нибудь одно рассказал,то я бы пожалуй запомнил,а так не переврав вряд ли что-нибудь воспроизведу. А так глядишь и наберется «рассказов бывалого»:-)))

А пока я рулю в гордом одиночестве:-))) Автопилот едреныть я!!!:-))) Причем не простой,а с автоматом тяги и прочими ништяками. Особенно горжусь голосовым управлением!!:-)))

Погодка пасмурная,но видимость хорошая. Тепло,обледенения бояться не приходится.

А вот и граница Польши с Литвой. Это переход на польской стороне.

А это как вы догадались,на литовской:-)))

Здесь тоже есть ветроэнергетика,но ветряки тут совсем маленькие,очень одинокие и сразу с запасными частями:-)))

Периодически встречаются аэродромчики.

Небольшие городки.

Тут нас настигает дождь.

Маленькая мыльница не хочет фокусироваться через стекло с каплями дождя.

Под нами центр Мариямполе (лит. Marijampolė, польск. Mariampol, «Мариамполь»; в 1955—1989 годах — Капсу́укас) — город на юго-западе Литвы, седьмой по количеству жителей; административный центр Мариямпольского уезда и Мариямпольского самоуправления. Центр литовского региона Сувалкия — одной из четырёх исторических областей страны.
Расположен в 231 км от Клайпеды, в 50 км к юго-западу от Каунаса и 139 км к западу от Вильнюса недалеко от границ с Польшей и Калининградской областью, в Сувалкии на реке Шешупе.

А это его окраины.

Общий вид городка. Живет тут однако 44 тыс человек.

Подходим к Каунасу. Под нами аэропорт имени S. Darius и S. Girėnas. Также он известен как аэропорт Aleksotas(название по району Каунаса).

6 мая 1993 года аэропорт был назван в честь литовских пилотов Степонаса Дариуса и Стасиса Гиренаса, погибших в результате крушения в конце предпринятого ими беспосадочного перелета из Нью-Йорка в Литву в 1933 году.

Судя по всему здесь тоже есть авиационный музей.

Еще крупнее.

Полоса находится в ремонте.

Вот виден процесс чуть поближе.

На другой стороне полосы есть похоже вертодром.

Снова музей,но с другого ракурса.

Каунас (лит. Kaunas; уст. Ковно, Ковна, польск. Kowno, белор. Коўна) — второй по величине и значению город Литвы, административный центр Каунасского района, в 1919—1940 годах — временная столица Литовской Республики.
Расположен у впадения реки Вилии (Нярис, лит. Neris) в Неман (Нямунас, лит. Nemunas) вблизи Каунасского водохранилища, в 104 км к северо-западу от Вильнюса. Площадь — 157 км².

Исторический центр города.

Чуть крупнее

В Каунасе живет 300 тыс человек.

А на дороге машины на обочинах стоят или это пробки?

Крупнее какой то торговый центр.

Фото 37.

Как все кварталами устроено:-))

А мы идем дальше. ..

Нам разрешили пройти над центром Каунасского международного аэропорта. И тут начался дождь…

Но мы мужественно идем к нему. Как объяснил Дмитрий Евгеньевич в начале мая 2010 года здесь открыла первую в Восточной и Центральной Европе базу авиакомпания Ryanair.

Это авторынок?

И вот дождь расступился и нашему взору открылась отличная ВПП.

Каунасский международный аэропорт (IATA: KUN, ICAO: EYKA) — гражданский аэропорт в Каунасе, второй по пассажироперевозкам и первый по грузовым перевозкам аэропорт в Литве.

Каунасский аэропорт обладает взлетно-посадочной полосой длиной 3,25 км и шириной 45 м. Имеется 3 рулёжныe дорожки. На перроне аэродромного комплекса расположено 15 мест стоянок для различных типов воздушных судов. Аэропорт может принимать самолеты практически всех типов. В 2008 году был открыт новый трехэтажный пассажирский терминал.

Но похоже нынче здесь всем заправляет Ryanair.

Общий вид.

Еще более общий.

Самолеты на перроне.

А это какая то отдельная стоянка…

Тут тоже ведутся серьезные работы.

У Ryanair весь их огромный флот состоит из 362 самолетов Boeing 737-800. Это очень удобно и экономически оправдано. И плюс специально под них для экономии сделали самолеты с выдвигающимся трапом….

И в это же время на посадку заходила какая то Цессна.

А мы летим дальше….

Фото 71.

Тут все как у нас,какие то бесхозные карьеры песка.

Еще городки у трассы…

И вот мы уже у Паневежиса. На этом огромное поле нас ждет Дмитрий Славович Олехник и он своей машиной показывает нам направление посадки. Ведь не лень ему было примчать к нам сюда?:-)))

Вначале мы все осмотрим с воздуха…

Паневежис, или Панявежис (лит. Panevėžys, польск. Poniewież, до 1917 года Поневеж) — город на севере Литвы, пятый по количеству жителей, административный центр Паневежского уезда и Паневежского района. Проживает почти сто тысяч человек.

В самом городе мы не побывали,так как позже отправились в Тарту,но вот он вам с воздуха.

Общий вид.

Машина стоит и нас ждут…

Видео нашей посадки на Do-27 в Паневежисе

Жителям Северки знакома эта машина. Дмитрий Славович хоть и с приключениями,но встретил нас.

И дальше он выполняет роль машины «follow me».

Рядом с аэродромом стоят частные дома.

Зарулили на стоянку. Все хорошо и на сегодня у нас в планах перелет в Тарту,это еще пару с лишним часов.

Мы вываливаем на Диму все наши технические проблемы и он принимается за осмотр.

Резюме было простое: лучше сейчас ничего не трогать,а то вообще никуда не долетим:-)))

Все в делах,а я жду команды залезть наверх на заправку:-)))

Ну а нас повели показать содержимое ангаров: если не ошибаюсь это Falke? Моторный планер? LY-BAX

Очередная Вильга и все для буксировки планеров. LY-AND

Она сбоку.

С орлом на боку…

Рядом еще одна в состоянии обслуживания.

Она же сбоку… LY-BAF

Piper PA-28

А это какая то самоделка,прочитать по литовски название я не могу:-((( Но сделано очень и очень качественно. LY-AYL

Вот еще интересный борт:самоделка построенная на базе крыла Вильги и двигателя Вальтер. LY-XGR и тоже прочитать прописное название самолета мне не под силу…

Но говорят получилась тяжелая и летает хреново:-(((

У стены еще пара Вильг без крыла видимо ждут свою очередь на восстановление или уже только на запчасти?

Здесь же у нас и Як-52 в некотором раздрае. Видно что его как раз восстанавливают.

К сожалению не смог никак его идентифицировать и найти каких то номеров:-(((

А как вам такой планер? Тоже если правильно понимаю здесь это самоделка. Но нет,меня поправил Михаил Болдырев,вот его пометка:
— нет, это не самоделка 🙂 Это планер ЛАК-16 — такой вот «последний из могикан» 🙂
История такова. Когда в 1984 году плетение интриг против старика Ошкиниса завершилось кончиной Великого Конструктора, то Пренайский завод, вместо гениального БРО-23 поставил в серию странное чудо ЛАК-14. Хорошего про него могу сказать очень немного — что хорошего ожидать от планера с крыльями от старого БРО-11 но с фюзеляжем из стеклопластика и с открытой кабиной?
Ну правильно, ничего кроме изящества и грации утюга. Так и получилось — учить летать детишек на утюге выходило плохо; детишки всячески втыкались в поверхность планеты и постигли лишь закон всемирного тяготения — благо, стеклопластиковая коробка их не убивала, а гасила удар собой.
Пренайский завод, осознав чудовищный epic fail, срочно приступил к созданию «альтернативы», каковой и явился ЛАК-16, который Вы представили на снимке. Он изначально планировался как база для ультралегкого самолета — была даже концепция обучения, где ЛАК-16 с мотором буксирует ЛАК-16 без мотора (концепция великого Ошкиниса для его БРО-23, ее «позаимствовали») 🙂
Но,,, к тому времени, когда поделка была готова — Литва объявила о «независимости» и в почти полном составе и очень независимо отправилась мыть посуду и туалеты в Европу. Россия не стала покупать ЛАК-16 (тогда было не до ЮПШ), а в Европе, а тем более в Америке и своих Великих Конструкторов хватает.
Ну в общем, полимеры были просраны, остатки былой роскоши Вы видели.
Пренайский завод здравствует и поныне, они выпустили достаточно удачные ЛАК-17 и ЛАК-19 (удачные с рядом оговорок) — а сейчас облетали и продвигают «Мини-ЛАК», который будет иметь определенный успех.

да, Паневежис — это очень старый планерный аэродром, и во времена СССР там проходили всесоюзные слеты ЮПШ и великий Ошкинис представлял для демонстрации свой гениальный БРО-23.

Планер Янтарь?

И вот наконец дошли до лебедки для подъема планеров. Эта машина прекрасна сама по себе и по своему функционалу.

Барабаны с тросами. Их пара.

А так устроена панель управления.

Нам показывают куда крепить трос на планере.

Выходим на улицу и я отправляюсь к планеру на стеле А-11 и самолетам Ан-2…

А что это может быть за оборудование? Метео?

Эти Ан-2 видимо больше уже не полетят:-((( Ближний к нам это СССР-70384

А на А-11 с номером 08 посмотрим поближе.

А-11 — одноместный цельнометаллический рекордный планер-паритель конструкции О. К. Антонова. Спроектирован и построен в 1957 году. Механизация крыла позволяла расширить диапазон возможных режимов полета, способствовала набору высоты при полетах по спирали в восходящих потоках и облегчала расчет посадки планера. По схеме планер-свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла, V-образным оперением и одноколесным, убираемым в полете шасси с закрывающимися створками. Особенность планера — возможность замены крыльев более короткими, что превращало планер А-11 в пилотажный-А-13. Благодаря оригинальной стыковке смена крыльев производилась в течение нескольких минут.

Тут он конечно немного не в кондиции.хоть и цельнометаллический…

Есть тут Ан-2 (номер 16) и с крыльями,но тоже не летающий:-(((

Фото 138.

А это общий вид на ангары в которых мы только что побывали.

Фото 136.

Фото 135.

Фото 147.

Видимо запрет проникать внутрь с угрозой крупного штрафа?

И еще один фюзеляж от Ан-2:-(((

Судя по этой заглушке он носил номер СССР-56472 ?

А я возвращаюсь к планеру А-11,он же А-13:-)))

Вид сбоку.

Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из двух трапециевидных консолей с закругленными и отогнутыми вниз за концовками. Оно имело зависающие щелевые элероны с весовыми балансирами, закрылки и двухсторонние интерцепторы. По всему размаху крыла был установлен профиль Р-III-А. Для повышения удельной нагрузки предусматривалась возможность установки водяного балласта в носовой части крыла. Носок и верхняя поверхность крыла были обшиты сплавом Д-16АТ, нижняя поверхность обтянута полотном.

Кабина пилота была закрыта плексигласовым фонарем, плавно вписывающимся в контуры фюзеляжа. Фонарь состоял из трех частей и обеспечивал хороший обзор пилоту. Средняя и задняя части фонаря были съемными. Сиденье пилота регулировалось по длине и высоте. V-образное оперение состояло из двух съемных рулей. При движении ручки управления на себя и от себя рули отклонялись вверх и вниз, выполняя функцию рулей высоты. При движении педалей рули отклонялись в разные стороны, выполняя роль рулей направления.

Доска объявлений.

В полете планер устойчив по всем трем осям и хорошо управляем. Обзор из кабины пилота хороший, положение ручки и педалей относительно сиденья удобное. Фонарь кабины имеет аварийный сброс, ручка которого расположена на правой стороне приборной доски. Рычаг отцепки от буксировочного замка находится на ручке управления (на доработанных моделях планера рычаг вынесен на приборную доску). Рычаги открытия воздушных тормозов и закрылков расположены на левом борту кабины, пользоваться ими удобно. По своим конструктивным особенностям планер требует от пилота повышенного внимания на взлете, в полете и на посадке.

Планер А-11 выпускался серийно и эксплуатировался в аэроклубах страны до появления планера А-15. Участник соревнований на первенство СССР. На планере А-11 были установлены международные и многочисленные всесоюзные рекорды.
Всего было построено 200 экземпляров.

В сторонке лежат крылья от Ан-2.

К сожалению я не запомнил имя человека,который нас встречал в Паневежисе,он победитель чемпионата СССР в 1977 или 78 году в Виннице по планерному спорту.

И его помощник.

Фото 155.

Немного в сторонке стоит прицеп для планера.

И останки Газ-51.

А нас ведут в здание аэроклуба. Здесь расположен музей и один из членов клуба собирает уникальный самолет.

Человек,который собирает этот самолет рассказал нам о нем: АНБО-I (лит. ANBO-I) — литовский спортивный самолёт конструкции Антанаса Густайтиса (лит. Antanas Gustaitis). Расшифровка АНБО — Антанас Нори Бути Оре (Антанас хочет быть в воздухе). Всего был построен один экземпляр.

Вот фотография этого самолета на стене в мастерской.

Это будущие колеса к самолету. Самолет совершил свой первый полет 14 июля 1925 года и снят с эксплуатации в 1930 году.

Здесь сайт об истории литовской авиации.

ЛТХ:
Двигатель: Anzani мощность 35 лс
Вес пустого: 190 kg
Полный вес: 300 kg
Размах крыла: 10 m
Площадь крыла: 11.4 m²
Длина: 5.75 m
Макс скорость: 142 km/h
Посадочная скорость: 50 km/h
Высота: 4.2 km
Подъем на
1 км-6 мин
2 км-14 мин
Топливные баки: 45 л

Конструкция стоек.

На оригинальном самолете стоял 35 сильный трехцилиндровый Anzani,здесь же будет работать этот гораздо более современный двигатель.

Чертеж на стене мастерской.

И сам строитель самолета,к сожалению на слух я не смог запомнить литовские имена,может кто подскажет?

И уникальный прибор купленный для самолета на ebay:-)))

Объявления.

Нас буквально на минутку завели в местный музей. Уже пора лететь дальше,но отказать себе в этом удовольствии мы не могли.

Фото 180.

Фото 179.

Фото 178.

Фото 177.

НЛка для трупайлотов:-))) Такой без спецподготовки не подымишь…

Фото 182.

Принтер времен СССР,который принимал и печатал погоду…

Ну а нам пора лететь дальше,нас ждет Тарту. Там грунтовой полосы нет и значит посадка будет не простой.

Ну а Дмитрий Славович отправляется на машине домой в Москву. Огромное спасибо гостеприимным обитателям аэродрома Паневежис!!!!

Современные планеры — Энциклопедия по машиностроению XXL

В — кабина современного планера  [c.200]

По назначению все современные планеры можно разделить на несколько основных типов.  [c.30]


Форма крыльев в плане (т. е. ест смотреть на них сверху) бывает у современных планеров самой разно 76  [c. 76]

Расстояние, на которое при отсутствии ветра может спланировать современный планер, в среднем раз в  [c.123]

Наиболее распространенной конструкцией крыла современного планера является однолонжеронная конструкция. При расчете однолонжеронного крыла рассматривается жесткий фанерный носок с лонжероном, который и воспринимает всю нагрузку, хвостовая же часть считается неработающей в силовой схеме крыла.  [c.96]

Проблемы малоцикловой усталости явились, как отмечалось выше, следствием интенсивного увеличения в последние десятилетия рабочих параметров современных машин и конструкций эксплуатационных нагрузок, скоростей, мощностей, температур, воздействий окружающей среды, применения структурно-неоднородных и композиционных материалов. Недостаточная изученность проблемы малоцикловой усталости и отсутствие в связи с этим методов расчетно-экспериментального определения прочности и ресурса конструкций, обоснованных рекомендаций по выбору материалов, конструктивных форм несущих элементов и режимов эксплуатационного нагружения привели к тому, что в ряде отраслей промышленности и техники были отмечены эксплуатационные повреждения (в том числе и катастрофического характера).

Это относится к конструкциям летательных аппаратов (узлы планера, элементы воздушного тракта газотурбинных двигателей,  [c.13]

Схема типичного распределения массы снаряженного самолета приведена на рис. 6.4. Масса самолета без топлива и коммерческой нагрузки примерно в два раза меньше массы снаряженного самолета, в том числе около 30% приходится на различные конструкции планера. Снижение веса этих конструкций благодаря использованию современных материалов позволяет уменьшить габариты двигателя, размеры оперения и т. д. и приводит к снижению расхода горючего. Снижение массы конструкционных материалов всего на 1 кг приводит к снижению общей массы самолета на 3-7 кг. Использование композиционных материалов в произ-  

[c.209]

Материалы для дозвуковых самолетов. В конструкции планера современны  [c.164]

Процесс создания современного двигателя с перспективными данными в среднем превышает по времени процесс создания планера самолета примерно в два и более раз. Так, по зарубежным данным, на создание нового двигателя для истребителя требуется до 12. .. 14 лет.  [c.28]

Как известно, на современных моделях планеров наибольшее распространение получили именно эти центровки применение более передних центровок (А»,=0,25—0,30) значительно ухудшает продольную колебательную устойчивость.  

[c.64]

На рис. 82,а и 82,6 показан современный рекордный планер. Основой его являются узкие и длинные крылья. Они крепятся на фюзеляже удобообтекаемой формы. В передней части фюзеляжа находится кабина, в которой помещается планерист. В кабине сосредоточены приборы, позволяющие планеристу контролировать высоту и скорость полета, — указатели высоты (высотомер) и скорости. Они размещены на приборной доске. Тут  [c.69]


Такие планеры имели более высокое аэродинамическое качество, нежели современный БРО-11. Конструкция была проста, надежна, не требовала для своего изготовления даже фанеры.
Поэтому планеры легко воспроизводились в любых условиях, легко ремонтировались и восстанавливались. Несмотря на кажущуюся примитивность. такие планеры, наверное, заинтересуют многих любителей н в наши дни.  [c.50]

Кроме того, молодые инженеры оказались хорошими технологами и отличными знатоками современного авиационного производства. При изготовлении тонких листовых деталей нз алюминиевых сплавов, которые составляют подавляющий процент в конструкции АНБ-М, была использована в основном одна простая и хорошо освоенная на любом авиационном производстве технологическая операция — штамповка резиной. Всю оснастку, кстати довольно простую, сделали своими руками. Для заготовок вполне хватило отходов заводского цеха. Детали штамповали сами, используя цеховые прессы в обеденное или нерабочее время. Сборку планеров осуществляли в подвале, в котором размещался клуб. Имея хорошую оснастку, повторить планеры в любом количестве не составляло труда. Вскоре все члены клуба освоили и рабочие, и конструкторские специальности.

Ребята научились летать иа планере, совершили десятки самостоятельных полетов с лебедки.  [c.53]

Полагаем, что именно таких аппаратов не хватает нашему планеризму Современные спортивные планеры сложны и дороги, требуют для изготовления дефицитный углепластик Планеры типа А-ЮБ, изготовленные из обычной стеклоткани и пенопласта, могли бы выпускаться гораздо большими сериями За границей такие планеры выпускаются серийно, привлекая многих спортсменов, среди которых и рождаются будущие чемпионы  [c.57]

ПЛАНЕР, безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, могущий держаться в нем 1) за счет расходования потенциальной и кинетич. энергии и 2) за счет энергии ветра, воздушных и термич. потоков. Первым человеком, начавшим систематич. летание на П. и практически осуществившим парящий полет, следует считать немецкого ученого Отто Лилиенталя, одним из первых поставившего изучение полета на П. на научную базу. После Лилиенталя полеты на планере производились Пильчером, Шаню-том, Герингом, бр.

Райт и др. В зависимости от конструкции и применения современные планеры бьшают рекордные, учебные и тренировочные.  [c.258]

Принято считать, что аэродинамическая схема современного планера и мотопланера уже стабилизировалась. Действительно, все современные планеры очень похожи друг на друга, их геометрические пропорции близки. Но конструкторская мысль ищет новые решения, новые пропорции. И подтверждение тому — работы швейцарских конструкторов и мотопланер Солитар (рнс. 61) Берта Рутана. Эти оригинальные аппараты выполнены по схеме утка н уже успели продемонстрировать преимущества несущего горизонтального оперения. Очевидно, эти схемы, разработанные любителями, еще скажут свое слово в развитии и профессионального, и любительского планеризма.  

[c.67]

У современных планеров плечо горизонтального и вертикального опереиия для снижения потерь на балансировку обычно увеличивается до 4,5—5,5 ВсАх- Его площадь, как правило, составляет 5г,0=0,1—0,155кр, площадь вертикального оперения примерно равна площади горизонтального, при этом Аг,о=0,42—0,52. Размах крыла планеров стандартного класса ограничен 15 м, у планеров открытого класса размах составляет 17—25 м.  [c.144]

Это нетрудно обнаружить, если разложить силу Д по правилу параллелограма на две ее составляющие (фиг. 46) на подъемную силу Р и на силу лобового сопротивления 0 из чертежа ясно, что чем более отвесно направлена сила В, тем больше подъемная сила 1Р и тем меньше лобовое со-иротивлепие 0. Запомним здесь, что у крыльев современных планеров подъемная сила всегда значительно больше, чем сила лобового сопротивления. В некоторых профилях при больших удлинениях крыла подъемная сила больше силы лобового сонро  [c.55]

Крылья Современных планеров по типу конструкции разделяются на моноблочные и кессоны, а по числу лонжероАов — на одно-, двух- и многолонжеронные крылья. Выбор того или иного типа крыла зависит от назначения планера. В рекордных одноместных планерах в последнее время часто применяется однолонжеронная конструкция крыла с жеским фанерным носком, работающим на кручение. Для пилотажных, учебных и двухместных планеров применяются чащь  [c.53]

Современные высококачественные дельтапланы в состоянии совершать достаточно большие перелеты, достигать значительных высот и держаться в воздухе продолжительное время. Так, мировой рекорд дальности полета на дельтаплане, установленный в 1977 г., составляет 153,61 км наибольшая высота, достигнутая в полете, превышает 5000 м. Таких результатов нельзя добиться, если надеяться только на аэродинамическое совершенство аппарата, потому что даже современный планер, качество которого приближается к 50, едва ли сможет преодолеть такую дистанцию без промежуточного набора высоты в найденном по пути восходящем потоке воздуха. Тем более это относится к дельтаплану, качество которого обычно не превышает 10. Поэтому дельтапланеристу необходимо иметь ясное представление о том, как образуются воздушные потоки, где их скорее всего можно встретить, наконец, как их наиболее эффективно лснользовать.  [c. 78]


Полимерные композиционные материалы (ГЖМ) или ар.мированные пластики состоят из высокопрочных волокон (частгад, слоев) различной природы (стеклянных, углеродных, металлических, полимерных и др.) и полимерного связующего — матрицы, склеивающей волокна в монолитный материал. Настоящий бул1 в современном материаловедении возник в конце первой половины XX в., когда появились прочные и легкие стеклопластики и из них начали делать планеры, а затем и многое другое.  [c.132]

Требования к длительности роста трещин сформулированы на основе анализа регламентов технического обслуживания планера современных самолетов. Начальные производственные дефекты определены по данным экстраполяции кривых длительности роста трещин до первого полета (цикла нахружения) в различных типах конструкций. Для установления надежно обнаруживаемых размеров трещин применены результаты исследований по надежности контроля трещин различными методами дефектоскопического контроля, а также метод экспертных оценок, которые базируются на практическом опыте.[c.420]

Интерес к проблеме усталостного разрушения металлических материалов, на наш взгляд, связан со следующими причинами. Во-первых, с важностью проблемы усталостного разрушения ответственных металлических конструкций. Например, ресурс планера и двигателей современных самолетов связан с усталостной долговечностью и т.д. Второй причиной является то, что хрупкому разрушению металлических конструкций на практике часто предшествует подрастание усталостной трещины, что существенно снижает несущую способность. В-третьих, использование подходов механики разрушения позволило в последнее время достигнуть значительных успехов в оценке и прогнозировании трещиностойкости и долговечности металлических материалов и конструкций. В том случае, когда в конструкции или в детали наличие трещин недопустимо, определение порогового коэффициента интенсивности напряжений позволяет оценить размер допустимого металлургического или технологического дефекта для случая циклического деформирования. В-четверть1х, методы испытаний на усталость и циклическую трещиностойкость, так же как и методы определения ударной вязкости, оказались чувствительными к структурному состоянию материала- Кроме того, при проведении усталостных испытаний методически легче проследить кинетику накопления повреждений.  [c.3]

В настоящее время па родине Отто Лилиенталя открыт музей его имени. Здесь демонстрируются построенные в нат)фальную величину 9 типов его планеров моно-планной и бипланной схемы. К сожалению, все они являются лишь современными копиями. Но один из подлинных планеров О. Лилиенталя экспонируется в Научно-мемори-альном музее проф. Н. Е. Жуковского в Москве. Планер был приобретен Н.Е. Жуковским, когда в 1895 г он приезжал в Германию и лично наблюдал полеты Отто Лилиенталя. Это был один из 18 стандартных планеров , в котором было найдено удачное соотношение между размерами и его управляемостью. Их О. Лилиенталь построил специально для продажи. По возвращении в Москву Николай Егорович сделал доклад, а затем опубликовал статью Летательный аппарат Отто Лилиенталя .[c.8]

Государственные испытания проводились на дублере опытного самолета АНТ-51, получившим обозначение СЗ-2 с мотором М-62 и с воздушным винтом изменяемого в полете шага. Цельнометаллическая конструкция планера была полностью подобна конструкции АНТ-51. К государственным испытаниям СЗ-2, получивший в НИИ ВВС обозначение [c.198]

Конструктивные особенности ДБ-2 и ЦКБ-26 определили разный уровень их весового совершенства. Самолет ДБ-2 имел массу пустого, равную 5800 кг, в то время как ЦКБ-26 оказался легче почти на 1000 кг. Улучшению весовых характеристик ЦКБ-26 способствовали прежде всего выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться летчики скоростных самолетов. Снижение массы крыла на ЦКБ-26 достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, вьтолненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах. Масса планера ЦКБ-26 была уменьшена, и в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека он был размещен за кабиной летчика на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или т(Ч)педу массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету ЦКБ-26 в перегрузочном варианте при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двух двигательного самолета. Масса бомбового груза самолета ДБ-2 ограничивалась 1050 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже самолета и максимальной массой бомбового груза, равной 2050 кг, при использовании наружных бомбодержателей. В соответствии с треоованиями технического задания самолеты ДБ-2 и ЦКБ-26 выполнялись трехместными и имели практически одинаковую компоновку фюзеляжа (рис. 12).  [c.341]


В связи с принятой большой расчетной максимальной скоростью полета в аэродинамических расчетах самолета Д учитывалось влияние сжимаемости воздуха на больших скоростях полета, для оценки которого использовались результаты экспериментальных исследований, проведенных в артиллерийской технике. Крыло самолета имело угол стреловидности 18° по передней кромке, но это определялось только компоновочными соображениями. Волновое сопротивление агрегатов планера самолета Д в соответствии с уровнем знаний того времени предполагалось уменьшить специальной профилировкой внешних обводов всех элементов самолета и ламинаризацией пограничного слоя потока, обтекающего самолет. Поэтому все внешние обводы самолета выбирались на основании специальных расчетов, проводившихся в ЦАГИ под руководством И. В. Остославского и Г. П. Свищева. В объяснительной записке проекта подчеркивалось, что задача уменьшения влияния волнового кризиса естественно приводит к применению форм элементов самолета с затянутым пограничным слоем, которые увеличивают критическое число Берстоу (число Маха по современной терминологии) и в докритической зоне уменьшают сопротивление самолета.  [c.428]

В первых самолетах тандемной схемы, крылья которых были построены с использованием несовершенных профилей, характеризующихся значительным изменением положения центра давления при изменении угла атаки (из-за изменения скорости), обычно возникали серьезные проблемы с продольной балансировкой летательного аппарата. Обычно по мере увеличения скорости и уменьшения угла атаки центр давления большинства профилей сдвигается назад. Так как оба крыла имеют примерно одинаковую несущую способность, центр масс самолета должен находиться примерно посередине между ними (а не вблизи центра давления, как это обычно делается на самолетах традиционных схем). По мере того, как центр давления на обоих крыльях сдвигается назад, создаваемый передним крылом момент (на плече, равном расстоянию от центра давления до центра масс) уменьшается, а создаваемый задним крылом момент увеличивается. Такое неблагоприятное изменение моментов обычно пре-вьппает возможности балансировочных поверхностей (рулей высоты или триммеров), и самолет начинает пикировать. Самолеты с узким диапазоном полетных скоростей (типа планеров и ультралегких летательных аппаратов) или современные самолеты, на которых используются профили с нулевым сдвигом центра давления, как правило, не сталкиваются с этой проблемой, но в то же время и не демонстрируют существенных преимуществ, которые могли бы перевесить присущие данной схеме недостатки.[c.37]

Липпиш продолжил свои работы над летательными аппаратами схемы бесхвостка . создавая как планеры, так и самолеты. В 1930 г. на самолете Дельта-1 конструктору удалось достичь уровня летно-технических характеристик в отношении устойчивости и управляемости, а также размещения экипажа, сопостави.мого с соотвегсгвующими даштыми современных легких гражданских самолетов.  [c.62]

Для современных моделей планеров любого типа скорость снижения должна быть не более 0,45 м1сек ча-  [c.4]

Большой размах движение самодеятельных планеристов получило и в СССР. В свое время о слетах планеристов и конструкциях планеров подробно рассказывали журнал Самолет и другие специальные издания, сегодня ставшие библиографической редкостью. Однако те, кто интересуется историей авиации, смогут найти некоторые нз них. Здесь подробно рассмотрим лишь одни, наиболее простой н типичный для 20-х годов аппарат — планер АВФ-10 (рис. 47). Это первая конструкция, созданная Александром Яковлевым еще в школьном планерном кружке в 1924 г. Геометрические параметры аппарата мало отличались от современных учебных планеров. Крыло имело два лонжерона с сосновыми полками н фанерными стенками. Нервюры изготавливались нз сосновых реек. Жесткость крыла на кручение обеспечивалась только расчалками. Фюзеляж имел четырехгранное сечение и конструктивно представлял собой пространственную ферму с лонжеронами и стойками из сосновых брусков. Горизонтальное оперение — цельноповоротное, без руля высоты, шасси состояло из двух У-об-разных сосновых стоек и трубчатой оси, подвешенной на резиновых амортизаторах. Фюзеляж, крылья и оперение были обтянуты полотном.  [c.50]

Аппараты такого типа еще могут участвовать в соревнованиях, ио не претендовать в дальнейшем иа победу в смотрах-конкурсах. То же самое можно сказать и о брошках . БРО-11, пожалуй, единственный в нашей стране планер, полный комплект чертежей которого ходит среди само-дельщиков. Конечно, постройку первого летательного аппарата по хорошим, проверенным чертежам можно только приветствовать и рекомендовать всем конструкторам-любителям. Именно такое копирование с минимальным количеством синяков и шишек дает тот бесценный опыт постройки и полетов, который нельзя приобресги по учебникам, описаниям и инструкциям. Однако в слетах должны участвовать более оригинальные и современные конструкции, такие как учебный планер АНБ-М (рис. 49), созданный П. Аль- мурзиным из Куйбышева.  [c.53]

Своеобразным развитием идей, заложенных в А ЮБ, стал планер Мечта , разработанный и построенный московским самодеятельным клубом под руководством Владимира Федорова Этот планер москвичи впервые продемонстрировали иа СЛА-89 в Риге По конструкции, технологии изготовления и внешнему виду Мечта — современный спортивный планер (рис 55), по удельной нагрузке на крыло и некоторым другим параметрам — это типичный планер первоначального обучения Летает Мечта , как и подобает мечте, совсем неплохо Впервые в истории слетов СЛА в Риге была выполнена буксировка планера самолетом Самодельная Мечта запускалась серийным самолетом Виль-га Также впервые первый испытательный полет на самоделке выполнил ие профессиональный испытатель, а пилот-любитель — киевлянин Александр Евтехов, который блестяще справился со своей задачей.[c.57]

Мечта проще н дешевле современных спортивных планеров. Массовое развитие планеров такого класса могло бы сделать планерный спорт более дешевым и доступным. К таким же выводам, по-видимому, пришли и специалисты, входящие в комиссию планерного спорта ФАИ. В начале 1990 г. ФАИ объявлено о внесении в классификацию Международной федерации авиационного спорта нового класса планеров, параметры которых практически соответствуют Мечте . Отныне на таких планерах будут проводиться даже чемпионаты мира. С целью ускорения разработки планеров нового класса ФАИ объявило международный конкурс, в котором намерены принять участие и советские самодель-щнкн под руководством Владимира Федорова.  [c.58]


amyat.narod.ru — Шереметев Б. Н. Планеры

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА

Шереметев Борис Николаевич
Планеры



Издание: Шереметев Б. Н. Планеры. — M.: ДОСААФ, 1959. — 220 с. — Тираж 10700 экз. Цена 11 р. 50 к.
Scan: Андрей Мятишкин ([email protected])

Из введения: Наблюдая за полетом птиц, люди давно заметили, что, кроме полета при помощи взмахов крыльев, существует еще другой вид полета — парение. Птицы плавно скользят на распластанных крыльях, спускаясь вниз, но могут и взмывать вверх без затраты своей мускульной силы, используя для этого энергию восходящих потоков воздуха или неравномерного ветра. Большие птицы — альбатросы, аисты, орлы и другие — умеют часами висеть в воздухе на распростертых крыльях, не делая ни единого взмаха и в то же время часто забираясь на большую высоту.
Планер является летательным аппаратом, подражающим таким парящим птицам. У него также имеются широко распростертые неподвижные крылья, а все остальные части имеют хорошо обтекаемую воздухом форму, напоминающую формы птицы.
Историческое значение планера заключается в том, что в нем были заложены основные принципы конструкции самолета. Первые самолеты были планерами, на которых устанавливался мотор.
Главным отличием планера от самолета является отсутствие на планере двигателя. Кроме того, конструкция планера проще и легче. Отсутствие мотора разгружает нос. Для того чтобы центр тяжести не оказался благодаря этому слишком позади, сиденье летчика располагается ближе к носу. Удлинение крыльев, т. е. отношение размаха крыла к его хорде (ширине), делается также больше, чем у самолета.
Планеризм — один из увлекательных видов авиационного спорта.
С каждым годом увеличивается сеть планерных кружков и планерных станций ДОСААФ. Тысячи молодых спортсменов овладевают искусством безмоторного полета.
Советские конструкторы создали и создают разнообразные типы учебных, тренировочных и рекордных планеров. Строят несложные учебные планеры и в кружках ДОСААФ.
Предлагаемая книга и предназначена помочь планеристам изучить конструкции планеров, их летные качества.
По некоторым планерам материалы настолько подробны, что позволяют планеристам после небольших дополнительных расчетов изготовить рабочие чертежи и самостоятельно построить планер, внеся при этом усовершенствования в его конструкцию.
Сказанное относится к постройке планеров простейшей конструкции, вроде А-1 или БРО-11.

Книга в формате DjVu:
Часть 1 (Учебные планеры) — 3553 кб
Часть 2 (Тренировочные, рекордные планеры и новые конструкции) — 2661 кб

Невыправленный текст в формате TXT — 302 кб

СОДЕРЖАНИЕ
Введение (стр. 3)
Основные элементы конструкции планера (стр. 5)
Полет планера (стр. 10)
Классификация планеров (стр. 11)
Требования к конструкции планеров (стр. 12)
Материалы (стр. 14)
Нагрузки на планер в полете (стр. 17)
Учебные планеры (стр. 20)
Планер А-1 (У-с4) (стр. 20)
Планер А-2 (стр. 44)
Планер БРО-9 (стр. 65)
Планер БРО-11 (стр. 90)
Технические данные учебных планеров (стр. 117)
Тренировочные планеры (стр. 118)
Планер ВА-3/48 «Днепр» (стр. 118)
Планер ПАИ-6 (стр. 120)
Планер МАК-15 (стр. 122)
Планер Ш-18 (стр. 140)
Рекордные планеры (стр. 164)
Планер А-9 (стр. 164)
Планер А-10 (стр. 183)
Планер Ш-16 (стр. 134)
Планер «Кашук» (стр. 188)
Новые конструкции планеров (стр. 191)
Планер КАИ-12 «Приморец» (стр. 191)
Планер КАИ-11 (стр. 198)
Планер БРО-12 (стр. 201)
Планер БК-4 «Каунас» (стр. 203)
Планеры А-11 и А-13 (стр. 205)
Технические данные тренировочных и рекордных планеров (стр. 215)
Перспективы и задачи дальнейшего развития конструкции планеров (стр. 217)

Авиатехника

В МАИ был создан следующий самолет П. Д.Грушина — штурмовик и ближний бомбардировщик «ББ-МАИ». Машина несколько меньших размеров, классической схемы, но с двигателем М-105 большей мощности (1050 л.с). Самолет проектировался в 1938-1939 гг. как штурмовик и как ближний бомбардировщик. Крыло «ББ-МАИ» — двухлонжеронное, из трех С-образных секций, отформованных из бакелито…

Ближний бомбардировщик-штурмовик, СССР (1940)

Административный самолет «Бриз» проектировался в 1994 году для перевозок административного персонала на большие дальности при высоком уровне комфорта. Автор проекта — В. Ф. Бородин. Самолет представляет собой свободнонесущий двухдвигательный низкоплан. Двухдвигательная схема выбрана для обеспечения повышенных требований к безопасности полета. С этой же целью выбрано низкорасполож…

Административный самолет, Россия

Прототип планера БРО-11 был построен в 1954 г. Конструктор планера Б. И. Ошкинис стремился создать планер массового типа. По мысли автора, такой планер должен был быть дешевым, надежным и простым в изготовлении, чтобы его смогли построить в, любом планерном кружке. На таком планере будущие, планеристы могли бы пройти курс теоретической и наземной подготовки и обучиться пробежкам и подлет…

Спортивный планер, СССР (1954)

Многолетняя эксплуатация планеров первоначального обучения, созданных конструктором Б. Ошкинисом, позволила выявить их особенности и недостатки, которые были очень полно учтены при проектировании БРО-11-М «Зилэ». Крыло планера Бро-1-М имеет очень простую и типичную для планеров конструкцию, которая может быть взята за основу при самостоятельном проектировании и постройке схожих по…

Спортивный планер, СССР (1969)

Гидропланер БРО-16 — одноместный биплан деревянной конструкции, предназначенный для обучения, а также показательных и тренировочных полетов. Это первая машина подобного типа, созданная в Литовской ССР под руководством известного конструктора, ветерана советского планеризма Брониса Ошкиниса. БРО-16 выпускается серийно и является «потомком» широко распространенного школьного планера …

Гидропланер, СССР (1970)

. ..Тихим летним вечером над акваторией Клайпедского порта появился диковинный летательный аппарат: его крылья были похожи на решетку, а пилот размещался в крошечной кабине, напоминающей коляску для мотоцикла. Это был новый гидропланер БРО-17 «Уточка», конструкции Б. Ю. Ошкиниса — последний вариант БРО-16. — Внешне каша «Уточка» очень напоминает БРО-16, -говорит Б. Ошкинис…

Гидропланер, СССР (1974)

В 1975 году Б. Ю. Ошкинис разработал новый легкий учебный планер БРО-18. Новый планер являлся вариантом гидропланера БРО-17 Уточка. На БРО-18 была сохранена главная изюминка конструкции предшественника — щелевое крыло. Первый полет нового планера состоялся 22 сентября 1975 года. На то время это был самый маленький в мире планер с крылом размаха 4.9 метра и площадью крыльев 7 м2. Вес пл…

Учебный планер, СССР (1975)

Оригинальный цельнопластиковый сверхлегкий гидропланер схемы подкосный моноплан построили в 1981 г. Ч.Кишонас, К.Рикявичус и Б.Ошкинис. Его прототипом был планер БРО-23КР. Щелевое крыло до лонжерона оклеено тремя слоями 0,3-мм стеклоткани. Нервюры и лонжероны сплетены из стеклоткани с пропиткой смолой. Обшивка крыла — прозрачная лавсановая пленка. «Гарнис» ставили на быстросъемн…

Многоцелевой планер, СССР (1981)

В 1953 г. были проведены летные испытания нового учебного планера БРО-9 конструкции Б. И. Ошкиниса. Испытания показали, что планер обладает хорошими устойчивостью и управляемостью и более высоким аэродинамическим качеством, чем планер А-1. Планер легко собирается и разбирается и удобен для перевозки. По схеме планер сходен с планером А-1 и является двухподкосным высокопланом с расчаленными …

Учебный планер, СССР (1953)

Отправной точкой в истории советских многоместных десантных планёров следует считать 23 января 1940 г. — именно тогда в Наркомате авиапромышленности было создано Управление по производству десантно-транспортных планёров. Осенью того же года на специальном совещании, на котором присутствовал Сталин, принимается решение провести конкурс для выявления наиболее удачных образцов таких. ..

Десантный планер, СССР (1941)

Александр Александрович Пороховщиков (1892 — 1943 гг.) в истории русской авиации известен как конструктор самолетов, летчик и предприниматель. Еще являясь гимназистом, в 1909 г. разработал проект самолета, одобренный профессором Н.Е.Жуковским. В 1911 г. Пороховщиков построил в Риге расчалочный моноплан весьма простой конструкции, отличительной особенностью которого являлся фюзеляж, выполнен…

Вспомогательный самолет, Россия (1914)

Основным переходным планером от двухместных учебных планеров «Пионер», «Ястреб» и «Жерав» долгие годы был УР-1 Grunau Beby 2А»). Но производство этого планера свернуто еще в пятидесятых годах. Поэтому в 1963 году Общественному конструкторскому бюро поручено разработать нового одноместного учебно тренировочного планера. Над проектом работают инженеры Ди…

Спортивный планер, Болгария (1964)

Исследование, разработка и постройка экспериментального образца безаэродромного самолета «Бэлла-1» проводилась в течение более 10 лет. Самолет предназначен для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, Сибири и Дальнего востока России с более высокой транспортной эффективностью, чем применяющиеся в настоящее время легкие самолеты и вертолеты. Безаэродромный самолет «Бэлла-1&q…

Легкий многоцелевой самолет, Россия (1996)

Авиаконструктор Борис Иванович Черановский (1896-1960) был неизменным приверженцем бесхвостой компоновочной схемы, проверенной им впервые на планерах в начале 20-х годов. Характерной чертой большинства его ЛА было широкое крыло с параболической передней кромкой. В период проектирования нового гоночного самолета СГ-1 (БИЧ-21) конструктор применил и для него свою излюбленную схему, но форм…

Легкий гоночный самолет, СССР (1940)

Вслед за планерами БИЧ-1 и БИЧ-2 Б.И.Черановский в 1926 г. построил самолет БИЧ-3, а в дальнейшем еще семь самолетов бесхвостового типа. Все они были деревянной конструкции, обычно с полотняной обтяжкой. БИЧ-3 — это тот же планер БИЧ-2, но с двигателем в 18 л. с. Вместо привычного крыла, прямого или закругленного на концах, на этой машине оно было спереди очерчено по кривой -…

Легкий самолет, СССР (1926)

Проект по теме «Планер» ученика 10 класса МБОУ Школа № 42 Горшенина Семена

Секция: «физика»

Реферат

Тема: «Сравнительный анализ характеристик планеров разных типов на основе действующих моделей»

Выполнил:

Ученик 10«а» класса

Школы № 42

Горшенин Семен

Руководитель:

Преподаватель физики

Дружаева С.В.

Самара 2016г.

Содержание: стр.

Введение…………………………………………………………………………….3

1.История планера………………………………………………………………4

2.Теоретические основы летательных аппаратов………………….9

3. Физические основы стабилизации самолета…………………….9

3.1..Моменты самолета……………………………………………………….. 9

4. Планер…………………………………………………………………………….12

4.1. . Систематизация моделей планеров………………………………14

5. Практическая часть………………………………………………………….25

5.1. Моделирование малого планера…………………………………….25

5.2. Моделирование большого планера……………………………….27

5.3 Сравнительный анализ двух моделей……………………………..28

Заключение ………………………………………………………………………..29

Литература …………………………………………………………………………29

Приложения …………………………………………………… ………………….30

Введение.

Современное авиастроение находит всё более интересные решения при проектировании и сборке самолётов разных классов. Но при этом основные элементы конструкции, даже переживая изменения, сохраняют главную функцию. Авиамоделирование интересно любому возрасту, т.к. позволяет создать пусть небольшой, но собственный самолет. У планеров есть будущее, например, в отличие от моделей с двигателями они совершенно бесшумны. Как выбрать модель планера среди большого разнообразия вариантов? В изученной мною литературе данный вопрос недостаточно аргументирован.

Цель работы:

Сравнить характеристики моделей больших и малых планеров.

Задачи:

  1. Изучить методы проектирования самолетов.

  2. Изучить зависимость летательных аппаратов от их характеристик.

  3. Сравнить характеристики на примере двух моделей.

  4. Синтезировать результаты.

Актуальность моей работы – в практическом применении полученных результатов, например, в работе авиамодельных кружков.

1.История планера

Люди давно заметили, что птицы при полете не всегда машут крыльями, существует и другой вид полета — парение. Птицы плавно скользят на распластанных крыльях, спускаясь вниз, но могут и взмывать вверх без затраты мускульной силы, используя для этого энергию восходящих потоков воздуха.

Немецкий инженер Отто Лилиенталь (1848—1896) внимательно изучал полет птиц. Уяснив в определенной степени законы парящего полета крупных птиц, он в 1891 году изготовил планер — крылья из ивовых прутьев, обтянутых тканью. Управление планером достигалось тем, что пилот, висевший на руках в центре крыла, балансировал своим телом для сохранения равновесия планера в воздухе. Такие планеры получили название балансирных. Последовательно, шаг за шагом, учился Лилиенталь обращаться со своим планером. Он бегал с ним по наклонным спускам, прыгал с низких насыпей, пытался скользить на крыльях. Постепенно он увеличивал высоту возвышенностей, с которых сбегал. За период с 1891 по 1896 год бесстрашный исследователь совершил около 2000 планирующих полетов. Но 9 августа 1896 года, совершая очередной полет, Лилиенталь погиб.

В самом начале нашего века продолжатели дела Лилиенталя значительно усовершенствовали планер, использовав руль высоты для продольного управления аппаратом и искривление крыльев — для поперечного.

В России планирующие полеты пропагандировал профессор Н. Е. Жуковский.

Одним из первых русских планеристов был К. К. Арцеулов. В 1907 году он построил планер-балансир, на котором совершил небольшой полет с холма. Однако первые опыты оказались неудачными — планер был разбит. После этого Арцеулов построил еще три планера. На одном из них ему в 1912— 1913 годах удалось совершить довольно удачные полеты.

С началом первой мировой войны деятельность планеристов в России прекратилась. По окончании войны, когда началась энергичная научно-исследовательская работа в области авиации, планер опять привлек всеобщее внимание. За короткий срок в ряде стран были достигнуты поразительные успехи в усовершенствовании планеров и полетах на них. Обнаружилось, что на планерах можно не только летать с холмов, но и набирать большую высоту, пользуясь восходящими потоками воздуха, часами парить в небе подобно птицам и совершать полеты на значительные расстояния.

Создание ОДВФ способствовало быстрому развитию всех видов авиационной деятельности в стране, в том числе и массового планеризма. В 1923 году в Крыму, вблизи Феодосии, были проведены первые Всесоюзные планерные соревнования, в которых участвовало девять планеров. Летные достижения, показанные на этих, соревнованиях, с современной точки зрения были не особенно выдающимися, но для того времени имели большое значение. Лучших результатов добился пилот Л. Юнгмейстер, который продержался в воздухе 1 ч 2 мин.

В 1925 году пилот К. Яковчук парил на планере 9 ч 35 мин. В 1927 году планерист В. Степанчонок поставил новый советский рекорд продолжительности полета на планере —10 ч 22 мин.

Если планирование происходит в одном направлении с некоторой высоты, то по горизонтали планер перемещается на расстояние, которое называют дальностью планирования. Дальность планирования тем больше, чем больше высота, с которой’ оно начинается. Наибольшая дальность планирования достигается в том случае, если планирование происходит при наивыгоднейшем угле атаки и соответствующей ему наивыгоднейшей скорости. При наивыгоднейшем угле атаки планер имеет наибольшее значение аэродинамического качества. Следовательно, наибольшая дальность планирования получается при наивыгоднейшем угле атаки — при максимальном значении аэродинамического качества.

Подъемная сила Y не равна силе тяжести G, а меньше ее. Она уравновешивает только слагаемую GY силы тяжести. Следовательно, планер уже не может держаться в воздухе, не теряя высоты, а будет спускаться. Сила G направлена по траектории полета. Она заменяет силу тяги и сообщает планеру скорость, необходимую для полета. Для этой силы необходим наклон траектории. Нетрудно заметить, что чем круче планирование, тем меньше подъемная сила Y и больше сила Gх, определяющая скорость планирования. Крутое планирование называется пикированием.

Теоретические основы летательных аппаратов.

Любой самолет, поднявшийся в воздух, кроме высоких летно-тактических данных должен быть хорошо уравновешен, быть устойчивым и одновременно хорошо управляемым. Выполнение этих требований — сложная конструктивная задача.

Полет самолета определяется его взаимодействием с другими телами и главным образом с воздухом, обтекающим крыло, фюзеляж, горизонтальное оперение и т. д. При взаимодействии с воздухом возникают внешние аэродинамические силы, которые нагружают самолет и создают моменты сил. Для осуществления различных режимов полета требуется полное или частичное равновесие внешних сил и моментов, действующих на самолет.

Для балансировки самолета относительно его центра тяжести в установившемся полете, а также для управления самолетом применяются различные аэродинамические рули. На самолетах с обычной схемой управления поворот и балансировка его относительно поперечной оси Z осуществляются рулями высоты (или управляемым стабилизатором).

  1. Физические основы стабилизации самолета.

2.1. Моменты самолета.

На стабилизаторе, на крыле, на киле есть рули. Все они вместе образуют аэродинамичекий руль. Аэродинамический руль представляет собой отклоняющуюся заднюю часть крыла, горизонтального оперения (стабилизатора), вертикального оперения (киля). За счет отклонения руля образуется дополнительная аэродинамическая сила (положительная или отрицательная) на участке несущей поверхности крыла, стабилизатора или киля, которая расположена на соответствующем расстоянии до центра тяжести самолета и создает момент, необходимый для балансировки и управления самолетом относительно его центра тяжести (Рис. 1)./1.стр.26/

Моменты самолёта.

Рис.1

Рис.2.

Углом атаки стабилизатора называется угол между хордой стабилизатора и направлением набегающего на него потока.

Момент горизонтального оперения

Рис.6

4. Планер.

Развитие конструкции моделей планеров чемпионатного класса F-1-А в последние годы проходило при устоявшейся аэродинамической схеме по пути внедрения новых материалов. Мы же, занимаясь разработкой своей модели, отошли от безудержной гонки за долями секунд, рассчитывая, что для тренировочной модели гораздо важнее быть доступной, сравнительно несложной в изготовлении, прочной и простой в регулировке.

Говоря о «гонке за секундами», мы, конечно, подразумевали, что, на соревнованиях такая техника обязана быть, по крайней мере, не ниже среднего уровня результативности, с гарантией обеспечивая «максимумы» во всех турах. Немаловажное требование — возможность эксплуатации планера спортсменами, не имеющими еще за плечами многолетней практики, и поэтому еще не освоившими до мельчайших тонкостей элитную технику.

Это требование привело к упрощению схемы крутки крыла и применению непривычного для России бокового буксировочного крючка без механизации. Сконструированная и построенная модель, несмотря на скептицизм наших коллег, получилась весьма удачной и отвечала всем поставленным требованиям. Она несравненно проще других в регулировке и запуске. Надежность удивительна, и заставляет забыть о «капризности» современных чемпионатных планеров. Как уже говорилось, упрощения, и увеличения надежности модели удалось достичь, в частности, за счет использования бокового буксировочного крючка.

Более чем распространенная за рубежом схема практически неизвестна российским моделистам, поэтому есть смысл познакомиться с нею поближе. Смысл этого устройства состоит в том, что за счет бокового смещения точки подвески леера удается полностью скомпенсировать кренящий момент от несимметричной крутки крыла. Причем компенсация эта соответствует всем режимам взлета.

Таким образом, при затяжке на леере планер идет ровно, не имея тенденции крена или ухода в сторону. Первоначальной регулировке подлежат лишь величины бокового смещения крючка и незначительные отклонения руля поворота. Техника полета в условиях использования крючка с боковым смещением такова. На модели с выверенными углами крутки крыла рулем поворота задается правый вираж. Во время буксировки на леере смещение крючка компенсирует боковой и кренящий моменты, в результате чего планер идет совершенно ровно, позволяя при некотором, сравнительно небольшом опыте осуществлять и эффективный динамо-старт.

После схода с леера компенсационные моменты от бокового размещения крючка исчезают. Планер мягко переходит в планирующий полет с заданным «плоским» виражем, который определяется как несимметричной круткой крыла, так и величиной отклонения руля поворота. Особо надо отметить, что в дальнейшем, после окончания регулировок, ни подгибать крючок, ни корректировать положения руля уже не понадобится (поэтому позже руль заклеивается намертво).

Таким образом, получается, что все функции управления режимами полета чемпионатной модели обеспечиваются без использования какой-либо механики. Несколько непривычная для нас схема крутки, как показала большая практика тренировок и соревнований, придает новому планеру хорошую чувствительность к термическим потокам, не худшую, чем у традиционных моделей. Постройка предлагаемой техники не представит никаких проблем перед более спортсменами, имеющими хотя бы небольшой опыт в создании планеров класса F1A.

При желании вы можете изменить конструкцию в зависимости от ваших личных пристрастий и представлений об идеальной силовой схеме. Новичкам же мы рекомендуем воспользоваться нашими советами — тогда постройка пройдет качественно и быстро. Кстати, еще на этапе принятия решений о схеме необходимо продумать, какую систему ограничения времени полета вы будете применять.

У планера нет источника тяги, поэтому самостоятельно он взлететь не может. Чтобы планер начал свой полет, нужно его запустить. Наиболее прост запуск планера с помощью амортизатора. В последние годы большое распространение получил запуск планера с помощью автолебедки или буксировки самолетом. Планер, взлетевший на буксире и предоставленный самому себе, может только планировать. Планированием называют спуск планера по наклонной к горизонту траектории.

4.1. Систематизация моделей планеров.

Фюзеляж этого самолета представляет собой монококовую конструкцию с активной обшивкой. Его поперечный набор составили девятнадцать шпангоутов, а также нулевой дополнительный, представляющий собой противопожарную перегородку, несущую крепление мотора. Шпангоуты сделаны из глухих дюралюминиевых стенок, которые окантованы по границе и укреплены на местах монтажа узлов дополнительными профилями. Передняя стенка нулевого шпангоута содержит кронштейны для навешивания передних ног шасси, рамы мотора, крепление капота и ложемент масляного бака.

Тренировочный планер АВФ-10

Всегда интересно, когда у того или иного изобретения есть интересная история, что имеется за ним. Так произошло и с планером модели АВФ-10. Его бы не было, если бы в 1921 году не произошла случайность. Школьник 15-лет от роду, Александр Яковлев, наткнулся на книжку по истории техники, где, в главе про авиацию, была приложена схема модели планера. Некоторые подростки идут смотреть детективы, а потом воображают из себя Шерлока Холмса, но Александра эта задумка поглотила целиком и полностью, потому он день и ночь больше месяца отстраивал эту модель из сосновых планок. И получилось ведь!
Свободнонесущий моноплан Ш-16Впервые данный планер двухместного вида, именуемый Ш-16, был спроектирован в МАИ в 1951 году под руководством Б. Шереметьева. Параллельно с ним разрабатывался другой перспективный проект тренировочного двухместного планера под наименованием Ш-18, потому эти два аппарата имеют множество конструктивных общностей, однако назначение и суть у них, всё-таки, достаточно различные. Ш-16 по своей типологии спортивный, выполняется он как в двух-, так и в одноместном вариантах, а полёты на нём должны проходить в простых метеоусловиях.
БИЧ-18 – планер – орнитоптер

Планер, который движется по воздуху и при этом машет крыльями, имеет название махолета или планера – орнитоптера. Такой планер имитирует полет птиц. Большой интерес к таким планерам проявлялся по одной причине – они могли почти вертикально взлетать и садиться. По такому принципу, как взлетает и садится вертолет.

С 1921 года по 1935 год инженер – конструктор Черановский проводил опытные полеты на орнитоптерах. Третья экспериментальная модель получила название – БИЧ-18.

Точкой отсчета истории советских планеров для десантников можно считать 1940 год, 20 января.  В этот день было создано Управление по производству десантных  планеров. Удачные модели того времени Г-11 и А-7 строились серийно и успешно использовались во времена войны.

Инженер-конструктор Поликарпов в то время не принимал участия в разработке десантно-транспортных планеров. У него была совершено другая идея. Он предлагал создать безмоторный аппарат, не для транспортировки, а для нападения. Эта идея была взята за основу создания БДП. Эскизный проект нового высокоплана был закончен летом 1941 года. Он мог одновременно перевозить 16 десантников.

Началась история БРО-23КР в 1980 году. Тогда был построен прототип экспериментального планера, имеющего название с цифрой на 2 меньше – БРО-21. Он был выполнен из пластмассы. Впервые его продемонстрировали на планерном чемпионате юношеской категории, что проходил в том же году в Москве. Он, надо отметить, вызвал значительный интерес, заработал высокие оценки, и, что интереснее всего, был даже допущен к лётным испытаниям. Но факторы наложились один на другой, в итоге БРО-21 так и остался лишь в одном экземпляре. А вот его последователя ждала лучшая судьба.

Однажды над акваторией порта города Клайпеды отдыхающие увидели удивительный летательный аппарат. Крылья аппарата напоминали решетку, а крошечная кабина с пилотом больше напоминала коляску от мотоцикла. Если бы в те времена было так много мобильных телефонов как сейчас, то полет мы смогли бы увидеть на любом интернет портале и другие интересные видеосъемки.

В 1954 году был сконструирован новый планер – БРО-11. Создатели предполагали, что новая модель должна быть надежной, легкой, дешевой и простой при изготовлении. Было задумано, что такая модель могла быть построена в любом кружке авиамоделирования. На этой модели планировалось тренировать учеников и обучаться совершать подлеты с невысоких склонов.

Уже в 1955 годе такие планеры начали выпускаться серийно.  На этой модели тренировались в основном подростки в возрасте до18 лет. Самый больший вес пилота мог составлять 70 кг. А уже при большем весе планер мог менять центровку и переставал слушаться руля. При весе пилота в 85 кг дополнительно к хвостовой части подвешивали груз в 4 кг. Это позволяло нормализовать центровку.

В 1953 году был простроен планер нового образца. В ходе испытаний выяснилось, что эта модель имела ряд преимуществ перед планером А-1. Новый планер имел меньшие габариты, обладал хорошей управляемостью и устойчивость. Также у него были достаточно хорошие аэродинамические свойства. Кроме того, БРО-9 довольно легко разбирался, что делало его удобным для перевозки. Для посадки планера использовалась лыжа и посадочное колесное шасси.

В 1958 году студенты решили сконструировать новые летательные аппараты по принципу «летающее крыло». В СКБ стали работать сразу над двумя проектами – планером МАИ-63 и самолетом МАИ -59.

Новый планер состоял из ромбовидного центроблока к которому пристыковывались консоли по новому принципу. Консоли новой схемы позволили на задних кромках расположить рули высоты. При  этом плечо оперения было достаточным и было обеспечено аппарату необходимая балансировка.

В 1958 году группа студентов разработала новый планер стандартного класса. Эта модель должна была принимать участие в 7 Всемирном планерном чемпионате. По решению ЦК ДОСААФ опытную серию планеров было решено произвести в планерном цехе МАИ. В соответствии с этим планер получил название МАИ-60.

Уже в 1960 году был построен первый образец планера. Все работы по изготовлению его производили студенты. За это время было защищено много дипломных работ и курсовых проектов. Многие студенты хотели стать испытателями, подняться воздух и ощутить полет, когда развиваются волосы и открывается красивый вид. Стоит помнить, что от ветра волосы могут повредиться. И если стали ломкие волосы лечение  может затянуться на длительное время.

Разработка планера учебного типа МАИ-56 началась, что следует из его названия, ещё в 1956 году. Коллектив авторов, что был ответственным за данную разработку, был очень разношёрстным и включал в себя Лебединского, Войт, Качанова, Пьецуха, а также Манучарова. Лебединский при этом выполнял роль ведущего инженера. В создании принимали участие студенты, которыми производились рабочие чертежи, а также все расчеты. Но, так как, всё-таки, планер по устройству будет сложнее, чем какая-нибудь пpoгулoчнaя кoляcкa Peg Perego GT3, всё контролировалось серьёзно. Изначально планировалось, что данный проект будет лишь вариацией на тему ПАИ-6, но Пьецух настоял на создании планера с нуля.

Когда был сконструирован планер МАК-15, изобретатель Кузаков задумался над вопросом создания автономного планера, для взлета которого не понадобится буксировка. Это бы позволило сэкономить расходы на обучение пилотов. Ведь для такого планера не требовалось бы применять буксировочный самолет.

Поэтому в 1956году был спроектирован и построен первый мотопланер – МАК-15МП.  За основу был оставлен планер конструкции МАК-15. В носовую часть планера дополнительно установили мотор ВП-760, максимальной мощности в 23 лошадиные силы, а эксплуатационная мощность двигателя составляла 14 лошадиных сил. Вес мотора равнялся 24 кг. В остальном произошли небольшие доработки планера.

В 1948 году конструктор Кузаков решил создать новый планет, у которого будет несущий фюзеляж. Проект планера получил название – МАК-15. Для создания планера Кузаков организовал студенческое бюро и в конце 1951 года был создан первый планер. Исследование модели проходило в аэродинамической трубе.

Вначале модель проектировалась как одноместный учебный планер. Стартовать он должен был с амортизатора. А массой не более 150 килограмм. Такая модель должна хорошо парить и делать несложные виражи.

В 1930 году в Москве был построен планер СК-3. Главным конструктором этой модели стал Королев. Назначения планера было в выполнении фигур высшего пилотажа и измерение перегрузок, которые возникают в полете. На постройку этого планера ушло рекордно мало времени, всего 47 дней.

Фюзеляж у модели был овального сечения, а  образовывали его 15 шпангоутов, 2 лонжерона и 4 стрингера. Посадочной лыжи не было, а посадка осуществлялась за счет усиленной части нижнего фюзеляжа. Кабина пилота была довольно просторной, и рассчитывалось там помещать парашют.

Сразу же после постройки Королев лично хотел совершить полет, но была безветренная погода и полет не осуществился. Тогда испытания перенесли в Крым. Там было проведено четыре полета над морем.

В мастерских Каунасской станции был построен новый образец планера. Это произошло в 1957 году, а планер получил название «Каунас» БК-4. По своей схеме он является высокопланом. Прочность конструкции позволила внести эту модель к планерам – парителям первого класса (второй группы). Рассчитано было, что планер будет запускать буксировочный самолет, или сможет осуществляться запуск с помощью лебедки. Планер создавался из дерева. Для соединения деталей между собой использовался смоляной клей  К-17. Узлы конструкции создавались из листовой стали (М-20), а из стали М-45 точеные детали.

Одноместный планер – КАИ-19

Планер КАИ-19 был разработан и построен в 1963 году на Казанском авиапредприятии имени Горбунова. Главными конструкторами планера стали Иванов, Симонов и Осокин. Было построено несколько разных моделей этого планера.

Основной моделью планера стал высокоплан, у которого был положительный угол поперечного V и  Т – образное оперение. Пилот находился в полулежащем положении. Конструкция планера была цельнометаллической, которая  состояла преимущественно из Д-16Т (сплава). Полотно использовалось только для руля. Крыла были однолонжеронной конструкции. Обшиты они были дюралюминием (толщиной в 1,2 мм). С внутренней стороны крыла были обшиты нервюрами.

Этот одноместный планер стандартного класса был разработан в 1962 году. Помимо парения, на планере было задумано производить фигуры сложного и простого пилотажа.

За основу был взят моноплан с трапециевидным  удлиненным крылом  и оперением V – образного типа. Чтобы повысить аэродинамические качества, было принято решение использовать ламинарный профиль серии NACA-63(420)-517. Поверхность всего планера (от крыла и оперения до фюзеляжа) была тщательно отполирована. Фюзеляж уменьшили за счет того, что пилот в кабине находился в полулежащем положении. Цельнометаллической стала конструкция планера. Крыло с работающей обшивкой. Фюзеляж был собран из работающей обшивки и шпангоутов, и сделан в виде монокока. Для посадки применялись неубираемое колесо и хвостовой костыль.

Этот двухместный планер был сконструирован в 1956-году и отличался цельнометаллической конструкцией, предназначен же он был для тренировок полета парящего вида, а также обучения отечественных планеристов. Массово им оснащаться планерные станции и клубы стали с 58-года, а в его постройке непосредственно участвовал планер «Пионер» из Чехословакии. Правда, прототип в отличие от новой модели цельнометаллическую конструкцию не имел, причем именно его введение стало свежим веянием на то время в планерном спорте и дало хороший толчок его дальнейшему развитию.

Такие летательные аппараты, как десантно-грузовые планеры широко использовались еще во времена ВОВ. В 1948г же был сконструирован ИЛ-32 для нужд советской армии. Этот планер существенно превышал по размерам своей грузовой кабины и ее грузоподъемности все известные на тот момент, и использовать его планировалось в перевозках крупногабаритных грузов и техники. На борт он поднимал груз массой семь тысяч кг, а десантного состава в него помещалось шестьдесят человек.

В 1931 году от Народного комиссариата поступил приказ конструктору Гроховскому создать планер, для новых войск – воздушного десанта. Уже  на следующий год был разработан планер на 16 человек. Затем к концу года он был построен и получил рабочее название – Г-63. Потом начались испытания аппарата. Вначале на планере летал сам разработчик, но затем его заменил Степанченок (летчик – испытатель).

Аппарат представлял собой конструкцию с размахом крыла в 28 метров. Кабина пилота была каплеобразной формы и устанавливалась на переднюю часть фюзеляжа.

Г-14, подкосный низкоплан, изначально задумывался в качестве учебной машины, рассчитанной на два места. При его помощи люди учились бы как буксировочным полётам, так и фигурным. Было также оборудование, что ориентировало машину на ночные полёты. Однако не всё было настолько уж просто.

После того, как планер был спроектирован, энтузиазма он, честно говоря, особого не вызвал. Хороший планер должен быть сбалансированным, как человеческое тело (а если у последнего проблемы, всегда можно его подкорректировать, для этого и подбирается диета по анализу крови, что осуществляет фирма «Биолинк»), но тут такого баланса не было. Конструкция была утяжелена через меру, а также крыло с фюзеляжем сопрягалось не самым удачным из способов.

Исконно у многих городов России в наличии имелись прекрасные гористые склоны, поэтому проводить полёты учебного типа на планерах там самое то. Но вот незадача – так как большинство этих городов располагались на тех или иных реках, то садиться иначе как на воду было просто небезопасно – планеры могли разбиться,

Высокоплан для фигурных полётов Г-9

В конце 1931 года известны конструктор Грибовский участвовал в экспериментальных полётах его известнейшего планера Г-2бис, и это дало ему определённый новый опыт. Потому уже очень скоро он приступил к разработке новых моделей, получивших кодовые названия Г-9 и Г-11. Наиболее интересен из них первый. Это, по сути, одноместный высокоплан подкосного типа, чьим основным ориентиром являются фигурные полёты.

При этом Грибовский не просто спроектировал этот планер, но и запланировал на нём смелую вещь – буксировочный полёт дальнего типа, до Коктебеля, прямо на всесоюзный планерный слёт. И этот эксперимент удался успешно, что доказало, что для транспортных перевозов буксируемые планера вполне подходят.

Как появляются успешные летательные аппараты? Непросто. История может быть у них очень даже непростой. Например, у Грибовского всё началось зимой 1924, когда он вместе с сослуживцами сделал Г-1, деревянный планер, что был обшит фанерой. Даже шасси имело деревянные колёса. Тем не менее, планер был довольно гармоничен, и даже принял участие во всесоюзных состязаниях планеров, что проводились в Коктебеле. Участие было успешным, да вот потом планер, по несчастному случаю, разбился.

Инженер Антонов в самом начале войны решил создать гибридную установку –  соединить танк с десантным планером. Как образец нового гибрида был взят танк Т-60.

После проведенных расчетов оказалось, что эта модель танка имеет достаточно прочную ходовую часть, которая может выдержать взлет и посадку.  При постройке нового аппарата следовало учитывать, что он должен был быть из простых, недорогих материалов.   Это привело к решению  в качестве крыльев использовать биплан с размахов крыльев 18 метров. Особая конструкция крыльев позволяла снизить посадочную скорость. Пилотом этого аппарата становился танкист.

Этот планер стал результатом многолетних разработок КБ Антонова как отечественных, так и зарубежных, и увидел он свет в 1959-году. Его производство было серийным, и он нашел широкое распространение в советских аэроклубах, а также зарубежных, к примеру, его поставки велись в Голландию и Венгрию. Именно с его помощью было установлено более чем двадцать мировых и всесоюзных рекордов.

А-15 был цельнометаллическим высокопланом с свободно несущими крыльями, одноколесным, способным убираться шасси и V-образным оперением, причем относился при этом к открытым планерам. Крыло представляло собой силовую однолонжеронную схему, обшитую металлом, и состояло из двух съемных консолей с ламинарным профилем NACA-643618 у корня. Форма профиля задавалась тридцатью нюверами, каждый из которых состоял из хвоста и носка. Носик каждой нюверы собиралась из двух частей для большей точности профиля. Лонжерон крыла строился по балочному типу и состоял из двух полок и стенки из прессованных дюралюминиевых профилей, каждый из которых имел тавровое сечение. В крыле были предусмотрены щелевые выдвижные закрылки, воздушные тормоза и зависающие элероны, причем последние были пластмассовыми нещелевыми, состоящими из двух разделенных по размаху частей, крепимые к крылу шестью петлями. Закрылки с отклонением были выдвижными и крепились на роликах и четырех кронштейнах, при их отклонении уменьшалась посадочная скорость, а также скорость при парении.

Цельнометаллический одноместный А-11 стал очередной новинкой КБ Антонова, и он увидел свет в 1957 году для того, чтобы стать рекордным планером-парителем. Крыло в этой модели было специальным образом механизировано, что помогало с набором высоты, когда осуществлялся полет по спирали на восходящем потоке, а также позволяло более точно осуществлять посадку. Схема определяла самолет как свободно несущий планер-моноплан, где крыло расположено посередине, предусмотрено одноколесное убираемое шасси в закрывающиеся створки, а также V-образное оперение. В числе его особенностей – замена крыла на более короткое, что позволяло из планера сделать полноценный пилотажный А-13, причем заменить его можно было всего за несколько минут.

Это знаменитый планер был построен в 1941 году. Изначально он создавался как планер для перевозки грузов. Но создатели придали ему настолько изящные формы, что он красиво смотрелся и на земле, и в воздухе. Эта модель нравилась и сами планеристам, и летчикам – буксировщикам.

Еще во время испытаний планера стало видно, что аппарат довольно удобен и вынослив. Среди всех возможных проблем была обнаружено только одна – при заходе на посадку планер мог перейти в режим штопора. Антонов учел эти показатели и изменил хвост.

Первый прототип планера А-2 был построен в 1942 году по проекту Антонова, за что и получил название. Он предназначался для обучения планеристов. Путем буксировки его за самолетом совершался запуск планера. В отличие от первой модели этот планер имел двуместную гондолу и большую площадь крыла. А также у новой модели руль стал большего размера, и появились навигационные приборы.

Корпус планера изготавливался из фанеры и авиационной сосны. Металлические узлы – из углеродной стали (М20). Посадку планер совершал при помощи стальных лыж. Для зимы, лыжи заменяли зимним  вариантом: добавили, закрепленную шурупами фанеру (2270х120мм), которая дополнительно  была покрыта оцинкованной сталью в 1 мм. Отсутствие колес делало эту модель довольно неудобной для эксплуатации. Поэтому в 1954 году планер претерпел доработку.

Я проанализировал типы планеров и составил таблицу

1.

.

ЯК-52

2.

АВФ-10

1921

Изготовлена школьником из сосновых планок.

3.

Ш-16

1951

Спортивный планер, выполняется он как в двух-, так и в одноместном вариантах, а полёты на нём должны проходить в простых метеоусловиях.

4.

БИЧ-18

1935

Планер имитирует полет птиц.

5.

БДП

1940

Безмоторный аппарат для нападения.

6.

БРО-23КР

1980

Выполнен из пластмассы.

7.

Гидропланер «Уточка»

Крылья аппарата напоминали решетку, а крошечная кабина с пилотом больше напоминала коляску от мотоцикла.

8.

БРО-11

1954

Модель должна быть надежной, легкой, дешевой и простой при изготовлении.

9.

БРО-9

1953

Имеет малые габариты и обладает хорошей управляемостью, и устойчивость.

10.

МАИ-63

1958

Состоит из ромбовидного центроблока к которому пристыковывались консоли по новому принципу

11.

«Снежинка»

1958

Новый планер стандартного класса.

12.

МАИ-56

1956

Изначально планировалось, что данный проект будет лишь вариацией на тему ПАИ-6

13.

МАК-15МП

1956

В носовую часть планера дополнительно установили мотор ВП-760, максимальной мощности в 23 лошадиные силы.

14.

«Голубь мира»

1948

Одноместный учебный планер. Стартовать он должен с амортизатора. А масса не более 150 килограмм. Такая модель должна хорошо парить и делать несложные виражи.

15.

Красная звезда

1930

Назначения планера было в выполнении фигур высшего пилотажа и измерение перегрузок, которые возникают в полете.

16.

БК-4 «Каунас»

1957

Планер будет запускать буксировочный самолет, или сможет осуществляться запуск с помощью лебедки. Планер создавался из дерева.

17.

КАИ-19

1963

Высокоплан, у которого был положительный угол поперечного V и  Т – образное оперение.

18.

КАИ -14

Помимо парения, на планере было задумано производить фигуры сложного и простого пилотажа.

19.

КАИ-12

1956

Прототип в отличие от новой модели цельнометаллическую конструкцию не имел, причем именно его введение стало свежим веянием на то время в планерном спорте и дало хороший толчок его дальнейшему развитию.

20.

ИЛ-32

1948

Поднимал груз массой семь тысяч кг, десантного состава — шестьдесят человек.

21.

Г-31

1931

Размах крыла в 28 метров. Кабина пилота каплеобразной формы и устанавливалась на переднюю часть фюзеляжа.

22.

Г-14

Конструкция утяжелена через меру, крыло с фюзеляжем сопрягалось не самым удачным из способов.

23.

Г-12

Первый Советский гидроплан.

24.

Г-9

1924

Одноместный высокоплан подкосного типа, основным ориентиром являются фигурные полёты.

25.

А-40

В качестве крыльев использовать биплан с размахов крыльев 18 метров. Особая конструкция крыльев позволяла снизить посадочную скорость.

Он мог поднимать танк Т-60. Пилотом этого аппарата становился танкист.

26.

А-15

1959

Планер стал результатом многолетних разработок КБ Антонова как отечественных, так и зарубежных, и увидел он свет в 1959-году. Его производство было серийным, и он нашел широкое распространение в советских аэроклубах, а также зарубежных, к примеру, его поставки велись в Голландию и Венгрию.

27.

А-7

1941

Аппарат довольно удобен и вынослив. Среди всех возможных проблем была обнаружено только одна – при заходе на посадку планер мог перейти в режим штопора.

28.

А-2

1942

Он предназначался для обучения планеристов. Путем буксировки его за самолетом совершался запуск планера. В отличие от первой модели этот планер имел двуместную гондолу и большую площадь крыла. А также у новой модели руль стал большего размера, и появились навигационные приборы.

5. Практическая часть.

5.1. Моделирование малого планера.

Основные размеры и характеристики модели (рис.9) следующие:

  • Размах крыла — 1220 мм;

  • Максимальная хорда — 140 мм;

  • Площадь крыла — 16,8 дм2;

  • Удлинение крыла — 10;

  • Длина модели — 960 мм;

  • Размах стабилизатора — 400 мм;

  • Площадь стабилизатора — 3,5 дм2;

  • Высота киля — 100 мм;

  • Площадь киля — 0,65 дм2;

  • Масса модели — 220 г;

  • Нагрузка на несущую поверхность — 6,8 г/дм2.

Порядок изготовления модели такой же, как и первого схематического планера. Сечение сосновых кромок крыла — 5X6 мм, концевых закруглений — 5X4 мм, нервюр — 3X2 мм, лонжерона — 5X4 мм. Перед тем как собирать крыло, изогнем кромки и лонжерон так, как показано на чертеже.

Для крепления крыла к фюзеляжу служит кабанчик (см. рис.9). Кромки стабилизатора сделаем сечением в центре 3 X 5 мм, на концах — 2 X 3 мм. Сечение концевых закруглений — 2×3 мм, нервюр — 1X2 мм. Силовую рейку фюзеляжа выстругаем длиной 960 мм с переменным сечением: в носовой части — 10 X 10 мм, в хвостовой — 4X8 мм.

Носовую часть сделаем длиной 370 мм, шириной 25 мм и толщиной 10 мм. Крыло модели, стабилизатор и киль обтянем папиросной бумагой. Крыло и стабилизатор — сверху, киль — с двух сторон. В окончательном виде части модели планера должны иметь следующую массу: фюзеляж — 66 г, крыло — 57 г, хвостовое оперение — 15 г. Масса всей модели — 138 г.

Рис.9 Общий вид и сборочный чертеж схематической модели планера

Используя основные правила проектирования я с учетом технических требований я спроектировал и изготовил чертежи модели, крыла. фюзеляжа и стабилизатора (см. Приложение № 4).

Моя модель изготовлена из дерева, т.к. этот материал легкий, прочный и доступный.

Я начал с чертежа крыла, потом начертил фюзеляж и стабилизатор. Постройку я выполнял с крыла. Вначале я изготовил нервюры, потом рейки и косынки. Потом по чертежу я всё собрал, и у меня получилось крыло.

Затем я начал собирать фюзеляж. Я взял длинные толстые рейки закрепил их вместе. Потом сделал груз самолёта и скрепил с рейками, получился фюзеляж.

Потом по чертежу я из реек собрал киль.

Следующим этапом я построил стабилизатор который я собрал из липовых кромок и шпоновых нервюр.

Соединив все элементы вместе я изготовил планер, который способен летать (см.Приложение № 3).

5.2. Моделирование большого планера.

За основу конструкции взята модель большого планера самолета, который уже много лет выступает на соревнованиях. Какой размах крыла какова его площадь определяет Комитет Авиамодельного Спорта. С каждым годом модели становятся все лучше и лучше, но характеристики меняются очень редко. Используются новые материалы, технологии и даже конструкции.

Требования к модели:

Площадь крыла: 32-34 дм3

Вес: 410 грамм

Отталкиваясь от этих параметров я и начал строить модель под кодовым номером 27 (ультра).

При изготовке планера я использовал очень много материала и информации от других моделистов. Начало строительства начинается, как выше сказано с чертежа. Стабилизатор был сделан на основе профиля из атласа профилей и площади отведенной на него. Стабилизатор выполнен из само легкого дерева под названием бальза и кромок из сосны, и липы. После постройки склейки и обтяжки стабилизатора наступает пожалуй самая трудная часть.

Проектирование крыла и его постройка.

Профиль крыла подбирается из атласа профилей. Модель значительно больше предыдущей и сложность построения нервюр возросла. В конструкции крыла появились новые детали такие как: кессон, стенки, 2 лонжерон и элептические законцовки. После постройки крыла , нужно сделать фюзеляж.

Фюзеляж координально отличается от того который использовался в модели номер 8. В нем я впервые использовал материал под названием уголь. Использована угольная трубка, которая была отформована в другом месте и куплена. Она обеспечивает очень большую прочность при малом весе. К ней я прикрепил носовую часть. Она является так сказать мозгом модели, так как на ней установлены :

  1. Динамический крючок.

  2. Таймер.

  3. Груз для обеспечении правильной центровки модели.

Что же такое динамический крючок? Он отличается от обычного тем, что позволяет с помощью механизма в не запускать модель при старте гораздо выше чем с обычным, а так же для регулировки руля на киле. Таймер служит ля регулировки времени полета путем изменения угла отклонения стабилизатора. И после сборки этой трудной носовой части ее можно стыковать с угольной трубкой. После этого к фюзеляжу прикрепляется киль сделанный из бальзы и ставится полка для стабилизатора. После этого модель красится как ты захочешь (см. Приложения № 6-7). И можно отправляться запускать.

Характеристики моей модели таковы:

  1. Размах крыла 2м20см.

  2. Длина фюзеляжа 1м 10см.

  3. Вес 420-430 грамм.

5.3. Сравнительный анализ дух моделей.

Таблица 1.

Заключение.

История развития планеризма интересна и разнообразна.

В итоге можно сказать что количество различных моделей довольно велико. Ведь технологии растут вместе с нами. Модель номер 8 можно использовать начинающим, чего не скажешь о модели большого планера.

Отличие не только в дальности и времени полета, но и в постройке. Ведь модель, какая бы она не была, требует точности и профессионализма. Основные отличия этих моделей это время полета и максимальная высота полета. Многие люди стараются улучшить все эти параметры, делая много интересных моделей.

Литература.

  1. В. Васильченко. Кордовые летающие модели Издательство: ДОСААФ 2004 г.

  2.  В.С. Рожков Издательство: Патриот. Строим летающие модели.2007 г.

  3. И. К. Костенко Издательство: ОНТИ. Летающие модели планеров 2005 г.

  4. Костенко И., Микиртумов Э. Издательство: Москва, Ленинград Летающие модели 2007 год.

  5. Летающие модели-копии Автор: Тарадеев Б.В. Издательство: ДОСААФ 2010 г.

  6. П.Л. Анохин Издательство: ДОСААФ Бумажные летающие модели 2009 год.

  7. Чекалов Олег Олегович Издательство: Биарт. Самолеты-легенды. Летающие модели 2010 г.

  8. «РИАНОВОСТИ» http://ria.ru

Приложение №1.

Приложение №2

Приложение №3

Приложение №4

Приложение №5

Приложение №6

Приложение №7

Приложение 8 (фото вышепредставленых планеров).

Планер-самолет ЯК-52

Тренировочный планер АВФ-10

Свободнонесущий моноплан Ш-16

БИЧ-18 – планер – орнитоптер

Планер «Треугольник» — БИЧ-8

БДП

Планер БРО-23КР

«Уточка»

БРО-11

.

БРО-9

МАИ-63

«Снежинка»

МАИ-56 учебного типа

Ва-3/48 «Днепр»

МАК-15МП

«Голубь мира»

«Красная звезда»

БК-4 «Каунас»

КАИ-19

КАИ -14

КАИ-12

ИЛ-32

Г-31

Г-14

Гидропланер Г-12

Г-9

Г-2

Рот Фронт-8

А-40

А-15

А-11

А-9

А-7

А-2

«С высоты не видно грязи»

Сфера профессиональных интересов Михаила Лифшица – машиностроение. Инженер, заслуженный машиностроитель РФ, он известен также как один из основателей аэроклуба «КВС», в 2015 году признанного Международной авиационной федерацией лучшим в России. MY WAY поговорил с председателем совета директоров АО «РОТЕК» о том, какое место занимает в его жизни авиация.  

ФОТО ПРЕДОСТАВЛЕНО ПРЕСС-СЛУЖБОЙ

Как возникло ваше увлечение авиацией?

Авиация в моей жизни появилась еще в детстве. Я занимался в юношеской планерной школе на Новослободской, там мы проходили теорию. А летали в Тушино. Были такие планеры БРО-11М, «летающие парты». Запускались они с лебедки. В них было всего одно место. Поэтому уже первый свой вылет ты совершал самостоятельно. Это был уникальный, совершенно фантастический опыт, который мы практически утратили. Подобная школа сегодня сохранилась в Прибалтике, в Литве. Кроме того, такую же систему подготовки юных пилотов пытается возродить в Новосибирске Владимир Барсук, летчик-испытатель, директор СибНИА им. Чаплыгина.

А в чем отличие современной системы обучения?

Сегодня в училищах, да и в некоторых аэроклубах обучение заменяют тренажерами. Конечно, в итоге курсант вместе с инструктором садится в настоящий самолет, но это может случиться и после четырех лет обучения на земле. С точки зрения начала летной деятельности это далеко не самый правильный подход. На мой взгляд, тема летного обучения, как и вообще жизнь в авиации, – это история про селекцию. Не всем дано, например, быть врачом, правда?

Михаил Лишфиц на крыле самолета Як-18Т. ФОТО ПРЕДОСТАВЛЕНО ПРЕСС-СЛУЖБОЙ

Конечно. Некоторые при виде крови в обморок падают.

Так вот очень важно, чтобы это выявилось на ранних этапах и человек понял, что ему не надо быть врачом. Если это выясняется, когда он с дипломом пришел в больницу, потому что в институте сидел за монитором и смотрел на пластмассовые манекены, то все плохо. В авиации все очень похоже. Чем раньше вы выясните, что вам не надо быть пилотом, тем меньше времени вы потеряете и тем меньше разочарований вас ждет. Есть профессии, в которых просто нет места «троечникам»: учитель, врач, пилот. Просто потому, что это опасно для окружающих.

Как же было в вашем случае?

В моем случае все достаточно банально. После планерной школы я пытался поступить в летное училище, но по ряду причин это не удалось. Поступил в МВТУ им. Баумана. Когда уже учился, пришел во 2-й Московский городской аэроклуб. Потом пришлось его покинуть. Система ДОСААФ, которая существовала в Советском Союзе, подразумевала достаточно большую нагрузку – три раза в неделю по две пары занятий, а затем еще и сборы. Комбинировать все это с учебой в не самом легком вузе оказалось непросто, и я выбрал вуз. И уже после института, после армии, когда началось кооперативное движение, мы с женой впервые поехали отдыхать в Швейцарию. Хорошо помню, как в гостинице я открыл справочник «Желтые страницы» и начал искать аэроклуб.

Михаил Лифшиц и Федор Конюхов, инициаторы проекта «Альбатрос» – вокруг света на энергии солнца», на его презентации в Сколково. 2018 г. ФОТО: МИХАИЛ ТЕРЕЩЕНКО / ТАСС

Там, в Швейцарии?

Да. Нашел, позвонил, спросил, можно ли у них полетать, приехал туда, мы сели в Cessna 172 и полетели в горы – туда, где тают ледники и начинаются ручьи. Вообще весна в горах – фантастически красивое время. Помню, пока летели, у меня «перегорели все предохранители». Возвратившись в Москву, я открыл старые записные книжки, нашел друзей, с которыми когда-то занимался, вернулся в аэроклуб, доучился на самолете, выпустился. Спустя какое-то время мы создали свой аэроклуб. А потом я решил, что мне нужно переучиться на реактивную тягу. И я вернулся в систему ДОСААФ, в Вяземский учебный центр, где выпустился на L-39.

Тогда у вас уже появилось время для того, чтобы заняться летной учебой?

Да. Тогда я уже был в состоянии, во-первых, найти время, а во-вторых, найти деньги. Кстати, это был первый прецедент в истории нашей родины, когда гражданский человек самостоятельно вылетел на военном самолете, причем за свои деньги. Была довольно забавная ситуация. Захожу в кабинет к полковнику Тихановичу (начальник Вяземского учебного авиационного центра, командир пилотажной группы «Русь». – Прим. ред.), говорю:

– Здравствуйте, хочу у вас учиться.
– Вы кто? Здесь военная организация.
– А как вы учите пилотов?
– По договору – либо с Министерством обороны, либо с какой-то организацией.
– Давайте возьмем такой договор, подпишем. И будем учиться. Та же программа. Та же дисциплина.
– А так можно?
– Давайте попробуем.

Так мы с моим другом Дмитрием Сухаревым стали первыми гражданскими лицами, которые отучились в Вяземском центре. А после этого я уже экстерном заканчивал Калужское авиационное летно-техническое училище, получив диплом летчика-инструктора.

На выставке «ГеоГрафика» в Центре фотографии им. братьев Люмьер. ФОТО ПРЕДОСТАВЛЕНО ПРЕСС-СЛУЖБОЙ

Что вами двигало? Просто «хочу»? Или у вас были какие-то цели?

Нет. Были мечты, которые хотелось осуществить. Я хотел летать на реактивном самолете и этого добился, летаю. Правда, не так часто, как хотелось бы. Иногда меня спрашивают – вы профессиональный пилот? Нет, я работаю в машиностроении. Поэтому как пилот я, наверное, любитель. Как фотограф я тоже, наверное, любитель, хотя и устраиваю выставки. Как коллекционер я тоже любитель (коллекция короткоклинкового холодного оружия, собранная Михаилом Лифшицем, насчитывает около 500 предметов. – Прим. ред.). Я знаю нескольких людей из бизнеса, которые научились летать, бросили все и ушли работать пилотами в авиацию. Но я зарабатываю на жизнь другим: делаю турбины, делаю компоненты для авиационных двигателей – и в этом плане связан с авиацией достаточно глубоко.

Знаю, что вы участвовали в авиаралли. Это похоже на автомобильное ралли?

Похоже. Сама эта дисциплина предполагает точность самолетовождения и умение пилотировать в разных условиях. Ты узнаешь, куда летишь, только за 15 минут до вылета. Тебе в достаточно сложном виде дают легенду для прокладки маршрута, и за эти 15 минут ты должен его подготовить. Причем у тебя нет никаких гаджетов, GPS – это абсолютно визуальный полет, как правило, не выше 200 м. На маршруте много поворотов, много точек, которые нужно пройти с точностью до секунды в соответствии с твоим расчетом и зафиксировать все это на карте. Плюс за тобой наблюдают с земли. Один из элементов соревнований – где-то по маршруту посадка на точность на незнакомый аэродром, возможно, в горах, в ущелье. Мы несколько раз участвовали в чемпионатах мира, в открытых чемпионатах разных стран. Российская команда как раз тогда начала только выступать. Я участвовал в соревнованиях с 1997 по 2003 год.

Михаил Лифшиц. «Замбия». ФОТО ПРЕДОСТАВЛЕНО ПРЕСС-СЛУЖБОЙ

Какие задачи у вашего аэроклуба? Кто туда входит?

Это клуб, объединяющий людей, которые любят небо и которые с ним связаны. Мы летаем сами и учим летать других. Приобщаем к авиации тех, кто этого хочет. Интересно, что, когда ко мне пришел на работу мой пресс-секретарь, обнаружилось, что он учится в моем клубе, на моем самолете Як-18Т. Значит, это судьба.

А у вас нет такого ценза при приеме на работу – чтобы люди умели летать или хотя бы к этому стремились?

Нет. Но это как-то само собой происходит. У нас есть те, кто учится летать. Есть и те, кто, как и я, ездят на мотоцикле. Кто-то от меня «заражается», кто-то уже таким приходит. Мотоклуб мы еще не создали. А в аэроклуб – всегда пожалуйста.

«Фотография – еще одна моя параллельная реальность, которая иногда пересекается с авиацией. Я люблю фотографировать. С высоты все выглядит по-другому»

Вы сказали, что сами сейчас летаете нечасто. По какой причине?

Посмотрите, что стало с Тушино, с Ходынкой. В Подольске был отличный аэродром Кузнечики, которого сейчас уже нет. Осталось Мячково, – но у него «забрали воздух», а для того чтобы летать, необходимо воздушное пространство. Но все вокруг застраивается городскими кварталами или дачными поселками, поэтому аэроклубы выселяют за 100-й километр, а это значит, что самолет вам доступен только в выходной. Когда-то давно я мог три раза в неделю спокойно сесть в машину, доехать до Мячково и потренироваться. Но если аэродром Северка (здесь базируется аэроклуб «КВС». – Прим. ред.) находится в районе Коломны, то поехать туда – значит потратить весь день.

Много ли желающих учиться летать? Вы видите интерес?

Мы сейчас с вами трогаем большую и больную тему. Вернусь к тезису о селекции. Люди, которые хотят и могут летать, точно есть. Вероятность того, что они дойдут до аэроклуба, который находится в Москве, и вероятность того, что они доедут до клуба, который находится в 100 км от Москвы, – разная. Поэтому если в регионах тема подготовки молодежи в любительской авиации существует, то в столице она просто уничтожается. А Москва – это место, где проживает 10% населения, причем довольно продвинутого.

Давайте поговорим на более приятную тему. В Центре братьев Люмьер проходила ваша фотовыставка «ГеоГрафика» – снимки, сделанные с высоты. Это увлечение пришло, когда вы стали смотреть на землю сверху?

Нет. Фотографией я увлекся в детстве. Это еще одна моя параллельная реальность, которая иногда пересекается с авиацией. Я люблю фотографировать. С высоты все выглядит по-другому – не лучше и не хуже, просто по-другому. Возникает еще одна степень свободы. Видишь меньше грязи, наверное, меньше ненужных деталей. Я снимаю не только из кабины самолета или вертолета. Многие фотографии сделаны на земле. Всегда бывает интересно найти необычный ракурс.

Когда летаете на отдых, берете там самолет или вертолет?

Да, конечно. Потому что летать – моя естественная потребность!

Интервью с бизнесменами, артистами, путешественниками и другими известными личностями вы можете найти в MY WAY.

Текст: Людмила Буркина

Планеры

Планер — это особый вид самолет что без двигателя. Существует множество различных типов планеров. Бумажные самолетики являются самыми простыми планерами для сборки и полета. Игрушечные планеры из пробкового дерева или пенополистирола являются недорогими. транспортное средство для студентов повеселись при изучении основ аэродинамика. Дельтапланы — это пилотируемые летательные аппараты, имеющие тканевые крылья и минимальная структура.Некоторые дельтапланы выглядеть как пилотируемый воздушные змеи, а другие напоминают маневренные парашюты. Планеры — это пилотируемые планеры, имеют стандартные части самолета, конструкцию и системы управления полетом, но без двигателя. То Космический шатл возвращается на землю планером; ракетные двигатели используются только во время взлета. Даже братья Райт получил опыт пилотирования через серию полеты на планере с 1900 по 1903 год.

В полете планер имеет три силы действуя на это по сравнению с четыре силы которые действуют на двигатель самолета. Оба типа самолетов подвергаются воздействию сил поднимать, перетащите, и масса. Самолет с двигателем имеет двигатель, который генерирует тяга, в то время как планер имеет нет тяги.

Чтобы планер мог летать, он должен создавать подъемную силу. противостоять его весу. К генерировать подъемная сила, планер должен двигаться по воздуху.Движение планер по воздуху также создает сопротивление. В летательных аппаратах с двигателем толкать от двигателя противостоит лобовому сопротивлению, а у планера нет двигатель для создания тяги. С тащиться без сопротивления, планер быстро замедляется до тех пор, пока больше не может создать достаточную подъемную силу, чтобы противостоять весу, и затем он падает на землю.

Так как же планер развивает скорость, необходимую для полета? полет?

Для бумажных самолетов и планеров из бальзы самолету присваивается начальный скорость, бросая самолет.Некоторые более крупные планеры из бальзы используют катапульта из резиновых лент и буксирного троса для обеспечения скорости и некоторую начальную высоту. Пилоты дельтапланов часто бегают и прыгают с борта холм или скала, чтобы начать движение. Некоторые дельтапланы и большинство планеров буксируется самолетом с двигателем, а затем отрывается, чтобы начать планирование.

Самолет с двигателем, который тянет планер ввысь, придает планеру определенное количество потенциальной энергии. Планер может обменивать разницу потенциальной энергии с большей высоты на меньшая высота для производства кинетической энергии, что означает скорость.Планеры всегда снижаются относительно воздуха в котором они летят.

Как планеры остаются в воздухе часами, если они постоянно спуститься?

Ответ заключается в том, что они предназначены для очень эффективный, спускаться очень медленно. Если пилот сможет обнаружить воздушный карман, который поднимается быстрее, чем снижается планер, планер реально может набирать высоту, увеличивая свой потенциал энергия.Карманы восходящего воздуха называются восходящих потока . Восходящие потоки обнаруживаются, когда ветер дует с холма или гора должна подняться, чтобы перелезть через нее. Восходящие потоки также можно найти в темное время суток. земельные массивы, которые поглощать тепло от солнца. Тепло от земли нагревает окружающий воздух, что заставляет воздух подниматься. Поднимающиеся карманы горячего воздуха называются термики . Крупные планирующие птицы, такие как совы и ястребы, часто можно увидеть кружащим внутри термика, чтобы набрать высоту без взмахивая крыльями.Планеры делают то же самое.


Виды деятельности:

Экскурсии с гидом
  • Силы на планере:
  • Планирующий полет:

Навигация ..


Домашняя страница руководства для начинающих

Сила планеру. Сначала он поднимается, а затем парит.| Машиностроение

В этой статье обсуждаются разработки планера с двигателем. Реактивное движение ясно демонстрирует будущее направление планеров с двигателем. Мотопланер относится к новому классу летательных аппаратов, которые взлетают своим ходом, а затем, с остановленной и обтекаемой силовой установкой, ведут себя как настоящие планеры. Появление радиоуправления позволило моделированию авиации продвинуться до невероятной степени. В настоящее время коммерчески доступны небольшие турбореактивные двигатели, которые весят немногим более 5 фунтов и обеспечивают силу тяги 40 фунтов.Реактивное движение ясно демонстрирует будущее направление планеров с двигателем.

Искусство строительства планеров, которое началось в столярных мастерских и первоначально производило планеры, которые представляли собой не что иное, как очень большие модели самолетов, продвинулось на передний край авиационных технологий. Парящий спорт, делающий акцент на постоянно развивающемся дизайне, открыл перед конструкторами механики целый мир вызовов.В высокопроизводительных планерах, обычно называемых планерами, особое внимание уделяется сложной технике. Каждая часть планера должна быть легкой, компактной и надежной. Неудачи могут поставить под угрозу жизнь человека.

Планеры всегда включали вспомогательные механические компоненты, такие как рычаги управления, шасси и приборы, но только недавно к тому, что раньше относилось к классу относительно простых самолетов, были добавлены двигатели и множество несущих конструкций

В буквальном смысле термин «моторный планер» был оксюмороном. До недавнего времени планер по определению не имел двигателя. Сегодня этот термин применяется к новому классу самолетов, которые взлетают своим ходом, а затем с остановленной и обтекаемой силовой установкой ведут себя как настоящие планеры.

Размещение двигателя и воздушного винта на планере не является чем-то новым, но для достижения аэродинамических характеристик, необходимых при парении, силовая установка должна быть убрана таким образом, чтобы добавлять самолету наименьшее сопротивление.Обычно это включает в себя сложные механизмы втягивания двигателя и пропеллера или средства значительного уменьшения сопротивления одного только пропеллера, если он не попадает в воздушный поток.

Двухместный Astir производства Grob Aerospace из Швейцарии и Германии. Двигатель установлен в так называемой «классической» конфигурации. Поскольку гребной винт является тянущим, т. Е. Перед двигателем и тянущим, область за двигателем свободна и позволяет использовать тросы для восприятия тяги.

Различные средства, с помощью которых безмоторные машины поднимались в воздух, развивались на протяжении нескольких поколений.

В первые дни парения планеры запускались с помощью огромных рогаток. Эластичный шнур (амортизирующий или ударный шнур) длиной 30 футов или более в нерастянутом состоянии был уложен в виде буквы V с планером — первоначально очень примитивным — на вершине.Две команды добровольцев бежали со свободными концами так далеко, как только могли, а затем планер отпускали другие, которые удерживали его, пока он не был готов к полету. Эта схема работала только тогда, когда полет происходил на склоне холма, который был круче, чем угол планирования самолета. Запуск с тарзанки мог дать планеру скорость, достаточную только для того, чтобы он мог подняться на несколько футов над точкой отправления, прежде чем начать спускаться по склону.

Эта техника использования планеров была усовершенствована в Германии в 1930-х годах, поскольку детали Версальского договора резко ограничивали количество моторной авиации, разрешенной немцам.Это было популярное молодежное мероприятие, поддерживаемое государством. Пилоты, освоившие азы управления планерами, позже стали ядром люфтваффе. Этот якобы спортивный подход к авиации имел место в то время, когда Германия, ограниченная в производстве самолетов, разрабатывала авиационные двигатели под прикрытием автомобильных гонок.

Следующей разработкой при спуске на воду стала лебедка или автомобиль-буксировщик.Планер поднимается точно так же, как воздушный змей. Чтобы набрать наибольшую высоту с линии длиной не менее нескольких сотен метров, необходимо подниматься под очень крутым углом. Это подвергает пилота серьезной опасности, потому что обрыв троса или отказ лебедки могут вывести планер под преувеличенным углом атаки, лететь медленно и близко к земле. Риск может быть уменьшен правильной техникой пилотирования.

Если все сделано в соответствии с протоколом, пилот будет постепенно набирать высоту до восстанавливаемой высоты перед поворотом на большой угол атаки.Он должен всегда остро ощущать высоту и скорость полета. Если он начеку, пилот может оправиться от обрыва веревки, но только если он достаточно быстр. Обрывы канатов были причиной многочисленных несчастных случаев.

Буксировка лебедки и автомобиля была в значительной степени прекращена в пользу буксировки по воздуху за самолетом с двигателем. Если все сделано правильно, это не более опасно, чем любой другой маневр легкой авиации общего назначения. Подавляющее большинство полетов планеров в настоящее время осуществляется с помощью воздушных буксировщиков.Операция сведена к четко определенному набору правил и выполняется тысячи раз в год.

У него есть некоторые функции, которые можно улучшить. В частности, воздушная буксировка планера — это командная работа. По крайней мере, для управления буксирующим самолетом требуется дополнительный пилот. Кроме того, поскольку планеры почти без исключения имеют только одно колесо для минимизации веса шасси, в управлении законцовкой крыла обычно участвует третий человек.Член экипажа управляет крылом до тех пор, пока планер не начнет двигаться достаточно быстро, чтобы обеспечить управление элеронами и, таким образом, позволить пилоту балансировать на одном колесе.

Поскольку наибольшей привлекательностью парения для большинства пилотов является свобода, которую они чувствуют, находясь на полном одиночестве с природой, тот факт, что парение — это командная работа, слегка разочаровывает. Пилоты были бы счастливее, если бы могли приходить и уходить без необходимости организовывать команду.Существует растущее движение парения, чтобы сделать это возможным. «Самозапускающиеся или приводимые в движение планеры становятся все более и более распространенными.

Они ставят перед собой ряд интересных конструктивных задач, выходящих за рамки вопросов, характерных для самолетов с двигателями или других планеров. Почти уникальным для планеров с двигателем является вопрос размещения силовой установки или, по крайней мере, уменьшения сопротивления неподвижного винта, когда самолет переходит от двигателя к планирующему полету.Это требование было впервые изучено в какой-либо реальной степени вскоре после Второй мировой войны, когда легкие двигатели беспилотников-мишеней стали доступны в качестве излишков.

В то время было еще несколько довоенных планеров, и было неизбежно, что конструкторы попытаются соединить их с двигателями. Это привело к созданию нескольких планеров, специально предназначенных для двигателей. Некоторые из них имели умеренный успех, хотя деревянные планеры, типичные для того времени, «не очень подходили для мощности».Ранние послевоенные планеры, как правило, были очень легкими по сегодняшним меркам и обычно весили около 300 фунтов или даже меньше. С такими тонкими конструкциями о дополнительном весе двигателя, составлявшем не менее 75 фунтов, почти не могло быть и речи.

Развитие конструкции планера изменило картину. Планеры планеров сегодня доводят проектирование конструкций до предела. Планеры изготавливаются из металла, но большинство из них достаточно тяжелые, чтобы их можно было использовать в качестве учебных самолетов или самолетов общего назначения.Очень немногие имеют соревновательное качество.

Необходимо что-то лучшее, и было обнаружено, что стекловолокно идеально подходит для изготовления планеров. Стекловолокно было принято сразу же, как только технология стала доступной. Он легче и прочнее дерева, а строительство конструкции обычно менее трудоемко.

В «Карате» двигатель мощностью 60 л.с. имеет красивый капот, характерный для одномоторных самолетов.Конструкция уникальна тем, что пропеллер складывается вперед, чтобы уменьшить сопротивление, когда он не работает.

Одна из самых успешных конструкций из стеклопластика, Libelle от Glasfhigel, была представлена ​​в 70-х годах и до сих пор является стандартом, по которому оценивают планеры из стеклопластика. За этим дизайном последовало множество других, которые еще больше развили технологию и привели к современным конструкциям из углеродного волокна и еще более экзотических материалов.

Результатом стало увеличение количества летательных аппаратов, сделанных из ранее неизвестных материалов, а также летательных аппаратов увеличивающихся размеров и веса. Размах крыльев порядка 20 метров уже не является чем-то необычным. С технологиями, развитыми до нынешнего уровня, добавление двигателя больше не является квантовым скачком. Кроме того, резко возрос интерес к конкурсам, и появилось больше денег. Это очень соревновательный вид спорта, и те, кто может себе это позволить, готовы платить значительные суммы, чтобы получить преимущество.Планеры стоимостью почти 200 000 долларов и весом около 800 кг не являются чем-то необычным. В этих условиях становится возможным создание механизированной конструкции. Это открывает новый мир задач для разработчиков механики.

Втягивание двигателя и гребного винта может устранить сопротивление. Обычный подход к этому заключается в установке воздушного винта на складном пилоне, который можно заключить в фюзеляж после завершения полета с двигателем.Установка двигателя на вершине пилона предполагает размещение большой массы на конце легкой конструкции. Для упрощения задачи двигатель чаще всего монтируется в основании пилона, возле шарнира, и приводит в движение винт дистанционно. Обычно это делается с помощью эластомерного ремня. (Велосипедные цепи вышли из строя вместе с братьями Райт.)

Технологии электродвигателей и аккумуляторов за последние годы значительно продвинулись вперед; это позволило сделать электродвигатель достаточно легким, чтобы разместить его наверху пилона, не требуя чрезмерно тяжелой конструкции.Это необычно, но позволяет избежать усложнения привода винта на расстоянии F1 от двигателя.

Большая изобретательность была проявлена ​​в случае установки двигателей в фюзеляже, а не на пилонах. В таких случаях двигатель может быть хорошо защищен капотом, чтобы свести к минимуму лобовое сопротивление, и проблема заключается в уменьшении лобового сопротивления неподвижного воздушного винта. Одним из решений является вращение лопастей пропеллера до тех пор, пока они не будут параллельны воздушному потоку (флюгирование).Это почти традиционное решение, но оно по-прежнему оставляет лопасти в воздушном потоке, создавая некоторое сопротивление.

Лопасти винта Sl0-VT производства Stemme AG складываются внутрь носового обтекателя, когда перестают вращаться. Носовой обтекатель можно убрать, чтобы упростить фюзеляж. Лопасти удерживаются в открытом состоянии за счет центробежной силы.

Проблема решается несколькими способами.В одной конструкции, Carat, произведенной AMSFlight в Любляне, Словения, лопасти винта фактически складываются вперед, создавая нетрадиционный вид на земле, но, тем не менее, являясь эффективным средством снижения лобового сопротивления.

В очень сложной конструкции двухлопастной винт складывается и может быть заключен в носовой обтекатель. В этом самолете, S 10-VT производства Stenmle AG в Штраусберге, Германия, двигатель установлен за кабиной и приводит в движение воздушный винт через вал из углеродного волокна.Носовой обтекатель движется вперед, создавая зазор, в котором вращается винт. Центробежная сила удерживает гребной винт в открытом состоянии, пока он приводится в движение двигателем. Лопасти складываются в компактный диаметр, когда вращение прекращается. Пилот может убрать носовой обтекатель, чтобы закрыть щель и упростить аппарат.

Появление радиоуправления позволило моделированию авиации продвинуться почти до невероятного уровня.В этом контексте в настоящее время коммерчески доступны небольшие турбореактивные двигатели, которые весят немногим более 5 фунтов и обеспечивают силу тяги 40 фунтов. Пилот-демонстратор авиашоу и опытный инженер Роберт Карлтон из Альбукерке, штат Нью-Мексико, соединил два таких двигателя с планером с обычным двигателем и показал, что такая компоновка вполне практична.

Его инновация в настоящее время находится в стадии разработки, но она хорошо зарекомендовала себя для специализированного применения на авиашоу.Реактивное движение ясно демонстрирует будущее направление планеров с двигателем.

Обзор двухслойных планеров

Обзор двухслойных планеров, выпущенных «Chanute Group».

Сосредоточенный вокруг Октава Шанюта, Чикаго был одним из трех центров авиастроения. исследований в США в 1896 году. От его группы вышел планер Шанюта-Херринга это должен был быть самый значительный самолет до Райта.Два сильно связанных крыла с крестообразным оперением крылья были бы дизайном, выбранным братьями Райт строить свои самолеты. Планер предвосхитил бипланы первых лет полета.

В то время как Шанют с осторожностью относился к будущему этого планера как самолета, его помощник и главный разработчик дизайна Огастус Херринг был вдохновлен. Убежден, что все, что было нужно, это двигатель и пропеллеры на планере, он построил и экспериментировал с трехкрылым планером сразу после первоначальных экспериментов в Индиана Дюны в 1896 году. В следующем году он нашел нового покровителя в лице Матиаса Арно, который финансировал строительство планера-биплана, созданного по образцу оригинального планера Chanute-Herring. планер. А в следующем, 1898 году, он поставил двигатель и гребные винты на большую версию планера и «пролетел» возле своего дома в Сент-Луисе.Джозеф, Мичиган. Шанют построил еще один «оригинальный» планер, выставив его и совершив полет в Сент-Луисе. Экспозиция 1904 г. Сохранилась только последняя, ​​купленная Музеем. de l’Air, он выставлен на всеобщее обозрение в новом Музее воздуха и космоса в Аэропорт Бурже в Париже, Франция.

В следующей таблице представлен обзор и сравнение этих планеров.


Крушение планера в «Забытой битве» на Netflix — это чистое топливо для кошмаров

Поврежденный планер отклоняется в сторону при приближении к устью Шельды во время голландской мировой войны … [+] II фильм Забытая битва.

Видеозапись Забытой битвы.

Существует клише о парашютистах, что только сумасшедший может выпрыгнуть из совершенно исправного самолета. Но после просмотра Забытая битва голландский фильм о Второй мировой войне, выпущенный в минувшие выходные на канале U.S. Netflix Я передумал: действительно нужно быть сумасшедшим, чтобы взлететь на планере с намерением совершить аварийную посадку в нем.

В начале фильма дерзкий английский пилот управляет безмоторным транспортным планером Horsa, который буксирует через Ла-Манш массивный четырехмоторный бомбардировщик Stirling. Они являются частью огромной воздушной армады, стремящейся перебросить воздушно-десантные войска в тыл врага в оккупированной нацистами Голландии в рамках более крупной операции под названием Operation Market Garden.

Handley Page Halifax V буксирует Airspeed Horsa, Таррант Раштон, 12 октября 1944 года. (Фото … [+] Charles E. Brown/Royal Air Force Museum/Getty Images)

гетти

Не имея транспортных вертолетов, армии времен Второй мировой войны вместо этого использовали планеры, буксируемые транспортными самолетами для доставки припасов, тяжелое вооружение (джипы, гаубицы и даже легкие танки специальной конструкции) и солдат, не обученных парашютному спорту, в тыл врага.

Но планеры и их самолеты-буксировщики были уязвимы для зенитного огня.А пилоты-планеристы иногда не могли достичь четких посадочных площадок, и им приходилось рисковать жизнью, разбиваясь о пересеченную местность. В реальной жизни журналист Уолтер Кронкайт также находился на планере CG-4, построенном в США, во время воздушной посадки в Маркет-Гарден. Позже он описал этот опыт как «лекарство от запоров на всю жизнь».

Это ощущение определенно передано в Забытая битва, поскольку все идет не по плану кошмарным образом. В то время как над эстуарием Шельды немецкий снаряд разорвался рядом с планером, разорвав цельнодеревянные крылья, фюзеляж и фонарь кабины и ранив людей внутри него.

Последовавшая за этим аварийная посадка — лишь один из нескольких экстраординарных эпизодов в «Забытая битва», , в котором интенсивное зрелище сочетается с мучительной эмоциональной драмой, и в то же время передаются уникальные аспекты кампании, редко упоминаемой в американских повествованиях о Второй мировой войне.


Помимо приземления планера, эпизод ближе к концу фильма изображает нападение на затопленную дамбу, такое же жестокое и интенсивное, как начало Спасти рядового Райана. Визуальное воздействие впечатляет, учитывая бюджет фильма в 14 миллионов евро — это второй самый дорогой фильм Нидерландов за всю историю, но это небольшой бюджет по стандартам голливудских боевиков.

Британский солдат стреляет из пулемета Брена во время штурма дамбы Валхерена Слоедам в голландском фильме . .. [+] Забытая битва.

Видеозапись «Забытой битвы».

Но что еще более эфемерно, режиссер Маттейс ван Хейнинген-младший твердо нацелен на вопрос морального выбора на войне.Он избегает прославления или сентиментализации борьбы, но никогда не оставляет сомнений в том, что с нацистами нужно бороться.

Когда действие фильма начинается в сентябре 1944 года, немцы, пошатываясь, отступают, а голландские мирные жители ожидают, что союзники ворвутся в город со дня на день. Но вермахт понимает, что дамбы и реки Нидерландов стратегически важны и очень удобны для обороны, поэтому они закапываются.

Это приводит к битве за Шельду, двухмесячной борьбе за изгнание нацистов с голландских островов, прилегающих к недавно освобожденному бельгийскому порту Антверпен.Если нацисты и их артиллерия не будут выведены из Вальхерена и островов Бевеланд, корабли союзников не смогут доставлять столь необходимые припасы и войска через один из крупнейших портов Европы.

В ходе дорогостоящего сражения в начале октября бомбардировщики союзников даже разрушили дамбы Валхерена, превратив низменные внутренние районы острова в затопленный ландшафт и опустошив местное население, что, возможно, принесло мало тактической пользы.

(Оригинальная подпись) 1945 — Валхерен, Нидерланды — Нептун во владении: вот вид на … [+] Валхерен после того, как море с ревом ворвалось в щели, пробитые в дамбах Королевскими ВВС. блокбастеры в кампании по вытеснению немцев и открытию водного пути в Антверпен. Сегодня большая часть затопленных земель рекультивирована.

Архив Беттмана

Все известные персонажи фильма, в том числе гражданские жители Зеландии, вовлеченные в голландское Сопротивление, британский пилот планера и контуженный голландский нацист, служащий в Вермахте, в разные моменты решают рискнуть своей жизнью, чтобы поступить правильно, некоторые дерзко. , другие с глубоким нежеланием.

Но эти подвиги не вознаграждаются . Всякий раз, когда есть возможность ужасных последствий, это обычно происходит. И когда мы ожидаем, что пресловутый белый рыцарь вмешается и спасет положение согласно кинематографическому соглашению, этого не происходит — по крайней мере, до финального акта фильма. (Более подробное описание сюжета вы можете прочитать в обзоре Шины Скотт на Forbes.)

Это честный способ вспомнить об ужасах войны и о том, насколько неблагодарными были многие акты мужества и жертвы, принесенные для ее победы.

В фильме также признается, что наряду с сопротивлением значительная часть голландских граждан сотрудничала с нацистами, некоторые с энтузиазмом, другие неохотно. Персонаж голландского нацистского солдата может вызывать смешанные чувства, поскольку он смутно начинает осознавать свою инструментальную роль в насилии против собственного народа.


Историческая достоверность? (Здесь будут спойлеры!)

В отличие от The Liberator , выпущенного Netflix в 2020 году, The Forgotten Battle содержит большинство деталей, касающихся исторического снаряжения и тактики. Помимо планеров, он реалистично изображает здоровенные британские винтовки с продольно-скользящим затвором Lee-Enfield (и насколько они далеки от идеала в ближнем бою), пулеметы Bren и MG.42, противотанковые ракеты PIAT и Panzerfaust и 88-мм зенитную артиллерию. пушки.

Тем не менее, несмотря на то, что это отличный фильм о войне, зрители должны помнить, что он касается вымышленных персонажей и не пытается охватить весь масштаб битвы за Вальхерен. Сюжет также играет немного быстро и с хронологией: планер врезается в затопленный остров во время операции Market Garden в середине сентября 1944 года, но британские бомбардировщики не разрушали валхеренские дамбы до 3-10 октября.

Что, конечно, хорошо — даже исторические нарративы выигрывают от некоторой гибкости персонажей и тематической направленности.

Здесь в центре кинематографического внимания находится штурм дамбы Слоедам, предпринятый между 31 октября и 3 ноября 1944 года 5-й бригадой 2-й -й канадской дивизии, особенно тремя ее подразделениями: Black Watch, Calgary Highlanders. и базирующийся в Монреале Regiment de Maisonneuve.

Как показано в фильме, канадцы были брошены в мясорубку, пытаясь захватить железнодорожную дамбу шириной всего 40 метров и длиной примерно в милю, соединяющую остров Южный Бевленд с Валхереном.На самом деле «Кэнакс» дважды удалось захватить немецкую сторону дамбы, и только два из них были отброшены контратаками. Как показано в фильме, Вермахт взорвал огромную воронку на дамбе, чтобы предотвратить переход танков, и разместил артиллерию, чтобы стрелять прямо по ее длине, хотя артиллерийская и воздушная поддержка союзников была более обширной, чем показано в фильме.

Однако в фильме не упоминаются два других аспекта нападения союзников на Вальхарен: драматические высадки морского десанта в стиле дня «Д» во Флашинге и Весткапелле с участием британских и голландских коммандос, королевских морских пехотинцев и «забавных танков», таких как минные цепы. снаряженный Шерман Краб.Они были более решающими, чем битва на дамбе.

британских коммандос и пехота высадились на южном и восточном побережьях острова Валхерен, . .. [+] Голландия ранним утром 1 ноября 1944 года. город был в руках британцев к ночи. Второй плацдарм включает Весткапель. На этих фотографиях показаны первые высадки на Флашингс. Десант был поддержан огнем британских военных кораблей.На снимке: Войска продвигаются вдоль набережной в районе Флашинга, впереди рвутся снаряды. (Фото: Pen and Sword Books/Universal Images Group через Getty Images)

Универсальная группа изображений через Getty Images

Кроме того, несмотря на то, что тайная ночная высадка катера и фланговая атака шотландских камеронианских винтовок действительно помогли сломить немецкую оборону на дамбе 3 ноября, это не было результатом разведывательных данных голландского сопротивления.

Хотя конкретный рассказ о деятельности сопротивления в фильме является вымышленным, нет никаких сомнений в том, что голландское Сопротивление передало союзникам обширную разведывательную информацию и помогло спасти примерно 300 000 человек от казни нацистами. Они заплатили очень высокую цену за свою деятельность: немецкие войска убили 2000 человек.

В конце фильма отмечается, что большая часть Нидерландов оставалась оккупированной нацистской Германией до ее капитуляции в мае 1945 года. Между тем, зимой 1944-1945 годов нацисты перекрыли поставки продуктов питания голландским гражданам, в результате чего около 18 000 человек были убиты. 22 000 человек умрут от голода, несмотря на усилия союзников по доставке еды по воздуху в рамках операции «Чухаунд».

Это всего лишь небольшой пример того, почему показанные в фильме ужасающие жертвы солдат и участников сопротивления были необходимы для прекращения зверств, которые нацисты творили в еще более масштабных масштабах.

Король планеров – Ученики полета

Вдохновляющий Отто Лилиенталь

Немногие технологии оказали такое сильное влияние на нашу культуру, как авиаперелеты. До эпохи авиации немногие могли позволить себе посетить чужие берега. Наземный транспорт был дорогим, медленным и неудобным. Огромные расстояния, разделявшие народы, означали, что наши соседи стали чужими.

С тех пор, как коммерческие полеты стали реальностью, горизонты мира сузились.Туризм превратился в основной источник дохода и занятости. А бизнес и культура распространились за пределы национальных границ.

Когда мы оглядываемся на зарю авиации, мы можем проследить эти стремительные изменения до нескольких первопроходцев. Когда мы думаем об «отцах полета», мы сразу же представляем себе братьев Райт. Но они не были первыми, кто носил этот титул.

Отто Лилиенталь. Хотя ему никогда не удавалось успешно управлять самолетом с двигателем, он был первым, кто построил и управлял крылатым самолетом.Его планеры — предки современных самолетов и планеров. А его исследования механики полета птиц легли в основу современной конструкции крыльев.

Братья Райт назвали Лилиенталя своим вдохновителем. Фотографии его планерных экспериментов были воспроизведены и опубликованы во всем мире. В то время, когда он совершил свои первые успешные полеты, Орвилл и Уилбур продавали велосипеды. Фотографии вдохновили их на создание собственного корабля, который в конечном итоге привел к созданию первых успешных самолетов с двигателем.Братья Райт были не единственными первопроходцами, принявшими вызов. Ряд изобретателей были вдохновлены аналогичным образом, и началась гонка по созданию первого самоходного самолета.

Ранняя жизнь Отто Лилиенталя и эксперименты с рейсом

Как и у многих, кого в детстве тянуло к полетам, страсть Отто к полетам началась еще в детстве. Родившийся в 1848 году, он был очарован рассказами о графе Замбеккее. Граф был воздухоплавателем, и его приключения на воздушном шаре произвели неизгладимое впечатление на Отто и его брата Густава.Вместе они мечтали летать. Они также были вдохновлены басней о животных. По сюжету аист рассказывает крапивнику, как он может летать так далеко, не уставая. Братья были очарованы подробным описанием планеризма. Они поняли, что те же самые принципы могут быть применены к пилотируемому кораблю.

Многие матери содрогались бы при мысли о том, что их сыновья пытаются летать на самодельных приспособлениях, но их мать на удивление поддерживала их энтузиазм. Она поняла, что у них есть движущая страсть, и, вероятно, они все равно это сделают.Пока они управляли своими планами с ее помощью и принимали необходимые меры предосторожности, она была счастлива дать им свое благословение. Их дядя был менее благосклонен. Он считал их идеи в лучшем случае безумными и относился к ним со своими ужасными предсказаниями и зловещими предупреждениями. Не испугавшись, мальчики продолжили свои планы.

Их первые результаты были далеки от успешных. Еще учась в школе, они построили пару деревянных крыльев, которые привязывали к рукам. Они планировали летать, прыгая с холма и размахивая руками, как птицы.Конечно, они не хотели, чтобы их видели школьные друзья, поэтому проводили эксперименты в ночной тиши.

Их вторая попытка была основана на аналогичной концепции. На этот раз они добавили к крыльям очень много перьев. Узнав, что прыгать с высоты на непроверенном летательном аппарате — плохая идея, они проводили свои ранние эксперименты на чердаке своего семейного дома.

И снова эксперименты не увенчались успехом. Но они не сдались.В течение следующих нескольких лет они построили пару моделей. Первый прототип был оснащен пружинным приводом и мог пролететь через две комнаты, взмахивая крыльями.

Отто Лилиенталь, изобретатель и инженер

Их эксперименты были прерваны началом франко-прусской войны. Отто вызвался служить своей стране и принял участие в осаде Парижа. Позже его старые военные приятели вспоминали его как чудака, мечтавшего, что однажды люди будут летать.

Следующая модель, которую он создал, была паровой, с трубчатым двигателем собственной конструкции Отто.Он оказался слишком мощным для маленькой модели, сломав крылья. Это был успех для мотора, но провал для самолета.

Отто стал инженером, а Густав выучился на архитектора. Оба они были очень заняты, но продолжали обсуждать идеи для полета. Отто получил должность в горнодобывающей компании, но из-за долгих рабочих часов у него было мало времени для авиации

.

Он понял, что может выиграть необходимое ему время с помощью успешного изобретения. Поэтому он изобрел машину, которая помогала горнякам быстро вывозить уголь из шахт.К сожалению, в то время на рынке угля был спад. Изобретение было полезным, но немногие шахты могли позволить себе его купить. И вот Отто вернулся к чертежной доске.

Примерно в это же время он встретил Агнес Фишер во время поездки в Саксонию. Их сблизила взаимная любовь к музыке. Отто играл на валторне, а она на фортепиано. Они поженились в 1878 году, и у них будет четверо детей.

По несчастью, Густав переехал в их дом. Братья работали над еще одним изобретением, кирпичной игрушкой для детей под названием «якорь».«Хотя он оказался популярным среди детей, которые с ним играли, это был коммерческий провал. Густав не мог сводить концы с концами как архитектор в Пруссии, поэтому он эмигрировал в Австралию.

Следующее изобретение Отто было основано на трубчатом паровом двигателе, который он создал для своей летающей модели. Это изобретение имело успех. Это было значительное улучшение по сравнению с существующими паровыми двигателями, обеспечивающее большую мощность и более безопасную работу. Вскоре Отто смог уйти на пенсию благодаря доходу от своего трубчатого двигателя.

Отто Лилиенталь фокусируется на авиации и планерах

Весь полет основан на создании давления воздуха, вся энергия полета заключается в преодолении давления воздуха. – Отто Лилиенталь

Он построил дом для своей семьи и посвятил себя серьезному изучению механики полета птиц. Он применил весь спектр аналитических и математических инструментов, которые были в его распоряжении. Когда он закончил, он опубликовал свои выводы в книге под названием «Птичий полет как основа авиации.

Несмотря на то, что с тех пор его результаты были улучшены, его работа по-прежнему составляет основу современной авиации.

Густав процветал в Австралии, но вернулся, чтобы продолжить свои эксперименты со своим братом. Вместе они построили первый из нескольких рабочих планеров. Отто впервые поднял в воздух планер Derwitzer в Бранденбурге в 1891 году. Планер был продолжением его прежних планов «пристегивающихся крыльев» и имел общий размах крыльев чуть более 7 метров. Он пролетел на расстоянии 25 метров.

Это было ошеломляющее достижение, и мир это заметил. Эксперименты были хорошо задокументированы и сфотографированы, и новости быстро распространились. Научные журналы и популярная пресса были заинтригованы.

Отто продолжал совершенствовать свои конструкции. За 5 лет он построил и испытал 20 различных кораблей, в том числе бипланы. Он знал, что необходимо решить несколько проблем, чтобы сделать полет жизнеспособным видом транспорта. Во-первых, была проблема власти. Затем была стабильность — его планеры были склонны к неконтролируемому пикированию в плохих условиях.Затем встал вопрос контроля.

Отто Лилиенталь Планирование

Он был убежден, что самолеты должны приводиться в движение взмахами крыльев. Он видел в механике полета птиц идеальную модель. Природа предоставила простую, эффективную и экономичную конструкцию для воздушного движения. Сначала он думал, что пилот может обеспечить мощность напрямую, взмахивая крыльями руками. Когда он понял, что это не сработает, он попробовал несколько разных конструкций двигателей, чтобы решить проблему.Они варьировались от варианта его трубчатого парового двигателя до химического двигателя.

Он добился большего прогресса в области стабильности. Он ввел откидное оперение, которое компенсировало склонность к пикированию. А его конструкция биплана значительно улучшила общую устойчивость. Более серьезной проблемой было рулевое управление. Его корабль управлялся путем смещения веса тела пилота, чтобы изменить положение крыльев. Это было эффективно, но ограничивалось тем, как пилот был пристегнут к планеру.

В отличие от современных дельтапланов и сверхлегких самолетов, планеры Лилиенталя крепились к плечам пилота. Это означало, что он не мог перенести свой вес очень далеко от центра тяжести корабля. Тем не менее, ему удалось улучшить управляемость своего планера с помощью руля. Подобная конструкция используется сегодня в дельтапланах.

Отто добился большого прогресса за 5 лет, прошедших с момента его первого полета. Он совершил более 2000 полетов на своих планерах и провел в воздухе в общей сложности 5 часов.Изобретатели во всем мире обратили на него внимание, и у него было немало подражателей.

Никто не может понять, насколько материален воздух, пока не почувствует его поддерживающую силу под собой. Сразу внушает доверие. -Отто Лилиенталь

Судьбоносная авария Отто Лилиенталя

Но его продвижение было преждевременно прервано несчастным случаем со смертельным исходом. 9 августа 1896 года он поднял свой «обычный планер» для выполнения нескольких экспериментальных полетов. День был погожий, солнечный, но не слишком жаркий.Его первые 3 полета были успешными, и в 3-м полете ему удалось пролететь 250 метров.

Во время его 4-го полета планер начал пикировать. Он не смог поднять нос и врезался в землю с 15 метров. Он сломал себе шею.

Механик доставил его к местному врачу, который определил травму. Зная, что ему не хватает умения лечить такой ужасный перелом, он срочно отвез Отто поездом в клинику доктора Эрнста фон Бергмана. Бергманн был одним из самых известных хирургов Европы, но он не смог вылечить травмы Лилиенталя.

Приходя и теряя сознание, было ясно, что Отто осталось жить всего несколько часов. В просветленный момент он сказал свои последние слова своему брату, который бросился к нему. Его слова переводятся как «Жертвы должны быть принесены».

Он умер через несколько часов. У него остались вдова и четверо детей.

Наследие Отто Лилиенталя
Gustav Lilienthal

Густав никогда не отказывался от идеи самолета, приводимого в движение машущими крыльями. Он продолжал улучшать конструкции своего брата до самой своей смерти в 1930-х годах.

К тому времени мощность пропеллера была общепринятой концепцией. Авиационные инженеры, которые смотрели дальше пропеллера, мечтали о реактивных двигателях и ракетных двигателях. Взмахи крыльями считались наивным тупиком, и корабль Густава так и не взлетел.

Жизнь Отто Лилиенталя была посвящена простой мечте. В погоне за этой мечтой он заплатил самую высокую цену. Он не был первым, кто пожертвовал своей жизнью во имя полета, и не он был последним. В то время критики не замедлили заметить сходство между его судьбой и судьбой Икара.Но было ли это справедливым сравнением?

Согласно легенде, Икар поддался гордыне и подлетел слишком близко к солнцу. Его эгоизм погубил его. Отто действительно ставил свою страсть к полетам выше своей безопасности и благополучия своей семьи, но его мотивы были далеко не эгоистичными. Лилиенталь не был легкомысленным дилетантом, который, не подумав, бросился навстречу опасности. Его полеты были тщательными экспериментами. Его выводы были тщательно задокументированы и скрупулезно сведены в таблицы.

Вскоре после его роковой аварии братья Райт начали собственные эксперименты с планерами.Его исследования легли в основу их ранних экспериментов. Их собственные инновации были основаны на его открытиях. Они усовершенствовали уравнения, которые он опубликовал в своей книге, используя собственные экспериментальные данные. Они решили проблему управления своей концепцией искривления крыла, а позже и элеронов. А в декабре 1903 года они совершили первый полет с двигателем.

Братья Райт открыто говорили о влиянии работы Отто на их собственные достижения. Уилбур публично заявил, что исследование Отто Лилиенталя было самой важной работой в области авиации 19 века.А Орвилл посетил вдову Лилиенталя, чтобы засвидетельствовать свое почтение в 1909 году. Он сказал ей, что влияние ее мужа на авиацию стало причиной работы, которую он проделал со своим братом.

Сегодня мы живем в мире, сформированном авиацией. Коммерческие авиаперевозки сузили горизонты и расширили наши перспективы. Это подпитывает нашу экономику и стимулирует культурный обмен. Путешествие по воздуху безопасно. Но ранние самолеты были очень опасны. Потребовалось много проб и ошибок, чтобы сделать безопасный полет реальностью.Этот прогресс был куплен дорогой ценой жизней первопроходцев-авиаторов, в том числе Отто Лилиенталя.

От самых оживленных городов до самых отдаленных уголков цивилизации мы все выигрываем от современной авиации. Сегодня, когда происходят стихийные бедствия, именно воздушный транспорт доставляет медицинскую помощь и спасателей для устранения разрушений.

Благодаря упорному труду изобретателей и первопроходцев наша культура изменилась.

По пути приносились жертвы.

Я тоже поставил себе задачу на всю жизнь добавить элемент культуры в свою работу, что должно привести к объединению стран и примирению их народов. Наш опыт сегодняшней цивилизации страдает от того, что она происходит только на поверхности земли. Мы изобрели баррикады между нашими странами, таможенные правила и ограничения, сложные правила дорожного движения, и это возможно только потому, что мы не контролируем «воздушное царство» и не так «свободны, как птица».– Отто Лилиенталь


Внешний номер для Отто Лилиенталя:

Планер Лилиенталя, Смитсоновский институт

В пилотном магазине DOF:

Птичий полет как основа авиации: вклад в систему авиации, Отто Лилиенталь

%PDF-1.3 % 1113 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 1113 55 0000000016 00000 н 0000001455 00000 н 0000001850 00000 н 0000001928 00000 н 0000002031 00000 н 0000002143 00000 н 0000002259 00000 н 0000002663 00000 н 0000002726 00000 н 0000002843 00000 н 0000003982 00000 н 0000004463 00000 н 0000004496 00000 н 0000004657 00000 н 0000004687 00000 н 0000004913 00000 н 0000005592 00000 н 0000006155 00000 н 0000006387 00000 н 0000006418 00000 н 0000006441 00000 н 0000007233 00000 н 0000007256 00000 н 0000008183 00000 н 0000008206 00000 н 0000009117 00000 н 0000009140 00000 н 0000010016 00000 н 0000010039 00000 н 0000010198 00000 н 0000010523 00000 н 0000010761 00000 н 0000011120 00000 н 0000011797 00000 н 0000011820 00000 н 0000011976 00000 н 0000012314 00000 н 0000013040 00000 н 0000013063 00000 н 0000013708 00000 н 0000013731 00000 н 0000013940 00000 н 0000022355 00000 н 0000048656 00000 н 0000071653 00000 н 0000081528 00000 н 0000081669 00000 н 0000081877 00000 н 0000082159 00000 н 0000082477 00000 н 0000090865 00000 н 0000091090 00000 н 0000091810 00000 н 0000003021 00000 н 0000003959 00000 н трейлер ] >> startxref 0 %%EOF 1114 0 объект > >> /LastModified (D:20030718155624) /МаркИнфо > >> эндообъект 1115 0 объект [ 1116 0 Ч 1117 0 Ч 1118 0 Ч 1119 0 Ч 1120 0 Ч 1121 0 Ч ] эндообъект 1116 0 объект > /Ф 18 0 Р >> эндообъект 1117 0 объект > /Ф 19 0 Р >> эндообъект 1118 0 объект > /Ф 20 0 Р >> эндообъект 1119 0 объект > /Ф 46 0 Р >> эндообъект 1120 0 объект > /Ф 79 0 Р >> эндообъект 1121 0 объект > /Ф 57 0 Р >> эндообъект 1122 0 объект > эндообъект 1166 0 объект > поток HSmHSQ~ztM7]tsi5f_4K,LkE9a~aQ+*, *!4хZҐ({U»W/

БРО-11М – ШАГ В НЕБО МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Обратите внимание, что при заплатке тросов может потребоваться уточнение их длины с тем, чтобы ранняя сборка резьбовых хвостовиков талрепов не можно завернуть вручную, не прибегая к использованию ручки.

После установки всех растяжек и равномерного натяжения на тендер можно переходить к установке тросов управления рулем высоты и рулем направления – они натянуты не сильно, но и без провисания.

После покрытия тросов талрепы противодействуют проволоке из мягкой стали. Правильная регулировка проводов, идущих к рулю, направление его нейтрального положения должно соответствовать нейтральному положению педалей. Тот же симптом как раз и при регулировке руля направления, то есть нейтральном положении рулей высоты положение ручки управления планером тоже должно быть нейтральным.

Элероны правильные и точные, при их изготовлении регулировка почти не требуется.

Летно-технические характеристики планера БРО-11М

 

Размах крыла, мм…………………………………….7800

Длина, мм……………………………… ……………….5470

Высота на стоянке, мм…………………………….2500

Хорда крыла, мм…………………………………….. 1450

Площадь крыла, м2………………………………….11,8

Удлинение крыла………………………………………. 6,0

Угол поперечного V-крыла, град……………..3

Величина элеронов, мм………………………………….3650

Площадь элеронов, м2………………………………1,2

Плечо элерона, мм………………………………..1850

Длина фюзеляжа с балкой, мм………………4520

Высота фермы фюзеляжа, мм… …………….1240

Максимальная ширина фюзеляжа, мм……510

Размах горизонтального оперения, мм….2200

Площадь горизонтального оперения, 1,43 м2.

Площадь руля в м2……………………..0,71

Плечо горизонтального оперения, мм…..1820

Высота вертикального стабилизатора, мм…….2130

Площадь вертикальной плоскости, м2 …..1,43

Площадь руля направления, м2……………..0,71

Плечо вертикального оперения, мм………2140

Масса планера с оборудованием, кг………….65

Полезная нагрузка, кг…… …………………………60

Полетная масса, кг…………………………………….125

Удельная нагрузка, кг/м2…………………………. .1,8

Максимальное качество………………………………12

Минимальная скорость снижения м/с……….