Первый советский трактор: Первый трактор в истории СССР, который калечил всех, кто им управлял

Первый советский трактор! / Назад в СССР / Back in USSR

В 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. Гражданская война внесла коррективы в их количество.
Крестьянский двор трактор купить не сможет. Крестьяне могут организовать кооператив, сброситься деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Дневная производительность их труда резко возрастет, но годовая останется та же. Ведь от земли крестьянин все равно не сможет уйти, следовательно, промышленности от кооперации сельского хозяйства нет никакого толку: притока рабочих рук в город все равно не будет.
Идеологически неприемлемый выход — вернуть землю помещикам — был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве — в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.
У нас разные Говорухины блеют, что, дескать, если бы не было революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Черта с два! Даже если бы не было Первой мировой войны, то уже году к 1925-му в России был бы такой бунт, что Гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал выпускать свои трактора «Фордзон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их в России покупали бы не только помещики, но и средней руки кулаки. Из деревни в города России ринулась бы такая масса голодных безработных, что она снесла бы и царскую власть, и помещиков с капиталистами еще чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России осмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы абсолютно неожиданным.

А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т. е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.
Но в 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. гражданская война внесла коррективы в их количество.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с начальством завода «Красный прогресс» – крупнейшего промышленного предприятия в Кичкасском уезде Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы. Много. Необходимо наладить производство в самые сжатые сроки.

А сейчас надо оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Ее вообще на заводе не осталось. Революции и гражданские войны даром не проходят… Кто-то из «бывших» угодил в расстрельный подвал, кто-то эмигрировал от греха подальше, кого-то кровавый вихрь гражданской занес на другой конец страны… В общем, ни одного старорежимного инженера.
Однако – нужны трактора! Идите и работайте! О результатах докладывать еженедельно!
Работяги поскребли в затылках. И осторожно поинтересовались: а что это такое, трактор? Как примерно выглядит и для чего предназначен?
Ну да… Не производились в царской России трактора в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, – единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватало… И закупались за границей считанные единицы – ни одна из тех единиц до Кичкасса не доехала.
Заводик (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Копп») после военной разрухи только-только задышал, спасибо нэпу – и сложнее корпусов для керосиновых ламп и станин для швейных машинок пока что ничего не производил. А тут сразу трактор…
Партийное руководство в вопросах тракторостроения было более подковано – они трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Мельком. В кинохронике. Объяснили, как умели, словами и жестами.
Понятно, покивали работяги. Сделаем.
Проект, чертежи, расчеты? Ах, оставьте… Нам, как говаривал лесковский Левша, мелкоскопы ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Технические руководители кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожского Губметалла стали строить первый оригинальный трактор. Его строили без каких-либо чертежей, по эскизам, набросанным карандашом, из случайных материалов, а то и деталей других машин, оказавшихся под рукой.
И они сделали! Без чертежей и мелкоскопов!
За две недели до назначенного срока на заводском дворе стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец». Опытный экземпляр – концепт, как принято ныне говорить.
Вид концепт имел самый фантастичный. И не менее фантастично был устроен… Хотя к стим-панку отношения не имел: двигатель стоял все-таки не паровой, – внутреннего сгорания. Но и в дизель-панк никак не вписывалась чудо-машина, про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказывали запорожским левшам. А то бы они сделали…
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные. Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожца» не относилось. Как так? А вот так. Ноу-хау. Уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», десять лет ржавевший на заводском дворе и лишившийся многих деталей. Изобретать утерянное заново кичкассцы не стали, упростив конструкцию до предела.

Не дизель – там воздушно-топливная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь же имело место внешнее воспламенение (каким именно способом – отдельная песня). Но и не карбюраторный – карбюратор, как таковой, напрочь отсутствовал. И топливного насоса не было – горючее самотеком поступало из высоко расположенного бака, и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое именно горючее? А вот попробуйте угадать.
Керосин? Мимо…
Дизельное топливо, в просторечии солярка? А что это такое, спросили бы левши, слыхом не слыхавшие о Рудольфе Дизеле.
Мазут? Не то, но уже теплее…
Кто сказал: Аи-92? Двойка!
«Запорожец» работал на нефти. На сырой. Ни крекинга, ни очистки – что из скважины течет, то и в бак. Дешево и сердито.
Про дизайн кабины рассказать? Не стану.

Кабины не было. Кабина, по большому счету, излишество, никто еще от дождя не растаял. Жесткое металлическое сидение под открытым небом, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птичка на жердочке, – ничего, работать можно. Ни одной педали – ни газа, ни сцепления, ни тормоза, – штурвал, и всё.
Однако склепать механического уродца, ничего не смысля в технических дисциплинах, – лишь начало. Но попробуйте-ка заставить заработать свое детище – поехать, поплыть, полететь.

Так вот – ЭТО работало! ЭТО вполне бодро ездило – и ездило, и ездило, и ездило, и ездило… Потому что остановиться не могло. Никакого намека на коробку передач и на сцепление – вал двигателя наглухо соединен с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться – перекрой топливный кран и заглуши мотор, других штатных способов нет. Но завестись будет ох как непросто… Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырех километров в час. Для того и сидение вынесено назад, за пределы трактора, – чтобы, сменяясь, не угодить невзначай под колесо. И никаких простоев техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвертое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку… Почти вечный двигатель.
Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это непросто… Стартера с аккумулятором нет, понятное дело; вообще нет никакой электрики (фары – на основе керосиновых ламп). Но и заводную ручку придется крутить не сразу. Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15—20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда черной нефти и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи. Трактор передвигался только с одной скоростью — 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.
Фантастика… Бластер, скованный феодальными оружейниками. Глайдер, выпорхнувший из стен каретной мастерской.
А ведь среди них был гений – там, на Кичкасском заводе… Гений, имя которого мы никогда не узнаем…
Потому что у гениев есть – среди прочего – две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая удачливость…
Дедал и его полет… Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне можно было построить в средние века, и даже раньше, в античности, – материальная база позволяла. И строили, и прыгали с обрывов и колоколен, и ломали ноги, и разбивались насмерть… Успешно полетел Лилиенталь – понятия не имея об аэродинамике и множестве других необходимых для полета дисциплин. Интуиция и удачливость. Гениальность…
Был гений и на «Красном прогрессе», иначе не выкатился бы «Запорожец» с заводского двора. Даже с места бы не тронулся.
Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5—3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И поступил новый партийный приказ: запускаем в серию!
Это тоже фантастика… Какие только странные устройства не породила за века человеческая фантазия. Однако – на бумаге, в чертежах. В лучшем случае – пара опытных экземпляров. Но чтобы десятками, сотнями… Не бывает. Фантастика.
Но запустили! И наклепали за три года несколько сотен!
Более того – не разорились, невзирая на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, – как-никак «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом. И сельхозартели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) желали приобрести чудо-технику. И даже зажиточные крестьяне, проще говоря, кулаки, – наивно надеялись, что бухаринский призыв «Обогащайтесь!» относится к ним тоже, и записывались в очередь на приобретение заветного трактора.
«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования для крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»…
«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «Холт» — 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод №14 удостоился Почетного диплома I степени.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзод» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Программой-максимумом предполагалось довести к 1924—1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.

На тракторе «Запорожец» №107, например, тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле.
Не думаю, что покупка кого-либо разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управиться с «Запорожцем» было лишь чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж – и рули, пока нефти хватит. Наконец, исключительная надежность, – при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей качество весьма важное. А поломки, которые все же случались, мог устранить любой сельский кузнец. Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо могут представить, каково ездить на машине, где сломаться ПРОСТО НЕЧЕМУ. Мечта…
И вот ситуация: в стране идет подготовка коллективизации и индустриализации, Госплан верстает планы первой пятилетки. Механизация сельского хозяйства не забыта, в числе первоочередных задач. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями «Форд» и «Катерпиллер», закуплены опытные образцы – технические специалисты (настоящие, высокого уровня) их вдумчиво изучают, проводят полевые испытания, прикидывают, лицензию на производство каких машин купить для Краснопутиловского завода в Ленинграде. Все обстоятельно, все по плану.
А тут весть из глухой провинции, из задрипанного Мухосранска: а мы трактора вовсю уже делаем! И по всей стране продаем!
Технические специалисты и причастные к делу ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, удивились. Сначала не поверили, но весть подтвердилась. Отправили гонца на «Красный прогресс»: ну-ка, товарищи прогрессивные новаторы, что вы тут наизобретали? Может, ну их, капиталистов-кровососов, своими силами и техническими идеями обойдемся?
Так вот же он, трактор, по двору катается! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесное ЭТО – трактор?! Трактор. Пашет, сеет, жнет. Покупать будете? Да нет, нам бы пакет технической документации для изучения… Ась? Что за пакет? Зачем он нам? Мы по первому образцу все делаем, размеры – вот они, измеряйте, записывайте…
(На самом деле серию лепили не по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили в подарок Ильичу, в Горки.)
Легкий ступор гонца сменился глубоким шоком…
Хотите верьте, хотите нет: никакой проектной документации после двух лет производства НЕ БЫЛО! Даже минимального комплекта чертежей – не было!
В архивах сохранился письменный запрос краснопутиловцев, не поверивших гонцу. (Да и как в такое поверить?! Запил в провинции по-черному, не иначе…) Пришлите, дескать, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного прогресса»: нам чертежи с мелкоскопами ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Той же осенью, когда проходила московская выставка, еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе, был представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в ней участие, получив приглашение тамошнего правительства. Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запускал двигатель «Запорожца», садился за рычаги управления и демонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактором особенно интересовались местные крестьяне. Они ходили за ним, словно дети, плотно оцепив «чудо-машину» живым кольцом.
Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, которая появилась на полях Персии. Его, а также некоторые другие советские экспонаты наградили золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, разумеется, было крайне важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что было потом? Потом – пятилетка, конец нэпа и относительно свободного рынка: выпуск «Запорожца» свернули волевым начальственным решением. В планах нет, так и нечего тут…
Потом были вновь построенные или перепрофилированные тракторные гиганты – Сталинградский завод, Челябинский, Харьковский… Была плеяда отечественных, оригинальных тракторов, переплюнувших западные аналоги. А трудяги-«Запорожцы» так и пыхтели на своей сырой нефти до самой войны, а кое-где и после нее – чему ломаться, если ломаться нечему? – но в конце концов все попали в переплавку.
Осталась легенда. Несколько сотен машин – на огромную страну капля в море. Мало кто видел первый советский трактор воочию, мало кто на нем работал. И рассказы про вечно пашущий трактор со сменяющимися на ходу трактористами передавались из уст в уста, обрастая самыми фантастическими подробностями…

Первый советский трактор. История тракторов мтз В каком году появился первый трактор

27 марта 1878 года русский крестьянин Ф.Блинов* подал заявку на получение патента на изобретенный им «вагон с нескончаемыми рейками» (первый в мире гусеничный трактор).

Первый гусеничный трактор был построен в России уроженцем села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии крестьянином Фёдором Абрамовичем Блиновым, а 20 сентября 1879 года он уже получил патент («привилегию») на «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» .

Вводная часть гласила:

«Привилегия, выданная из Департамента торговли в 1879 крестьянину Фёдору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам …»

Трактор Блинова имел паровой двигатель и двухгусеничную паровую систему. Все агрегаты устанавливались на раме. Вертикальный котел располагался в центральной части рамы. В качестве топлива использзовалась сырая нефть. Два бака: для топлива и воды, были закреплены на передней части рамы. Силовой агрегат состоял из двух тихоходных паровых машин, обеспечивающих прямой и реверсивный ход при переключении кулисного механизма. Оригинальная двухгусеничная ходовая система Блинова состояла из двух гусеничных лент, пары ведущих и пары направляющих колес, а также двух колес, расположенных между ними и выполняющих функции опорных катков и поддерживающих роликов. Оси всех колес имели жесткое соединение с рамой.

Обслуживали трактор два человека: водитель управлял ходом из будки, а машинист обслуживал котел и паровые цилиндры. Сиденье машиниста размещалось за котлом.

Образец трактора Блинова до настоящего времени не сохранился, макет изготовлен по чертежам, выполненным под руководством Я.М.Мамина — ученика Ф.А.Блинова.

Однако этот трактор так и не стал востребованным ни в промышленности, ни в сельском хозяйстве и дальше прототипа тракторов в России дело не пошло.

* (1827 — 24 июня 1902) — русский изобретатель-самоучка. Родился в 1827 г. в селе Никольское, Вольского уезда Саратовской губернии. Родители были крепостными крестьянами. Получив «вольную», Фёдор работал бурлаком, а зачем кочегаром, помощником машиниста и машинистом на пароходе.

До сих пор на территории Германии можно увидеть странные сооружения, оставшиеся после Второй Мировой войны, аналогов которым ни в СССР, ни в любой другой стране нет.

Непосвященные до сих пор гадают, что же скрывается за стенами высоких бетонных башен, имеющих форму баллистической ракеты. Как ни странно звучит, но эти необычные памятники оказались бомбоубежищами, уцелевшими даже после самых жестоких налетов авиации.

К середине 30-х гг. прошлого века, когда полным ходом шла массовая подготовка нацистской Германии к военным действиям, началось проектирование и строительство бомбоубежищ для своих граждан. Помимо того, что в некоторых зданиях, имеющих подходящие подвальные помещения, проводились дополнительное оборудование, строились и новые защитные объекты согласно стандартным планам. Именно в этот момент архитектор Лео Винкель (Leo Winkel), инженер-строитель в компании August Thyssen AG, по личной инициативе разработал уникальный проект бомбоубежища-башни.

Справка: Лео Винкель (1885-1981 гг.) в сентябре 1934 г. зарегистрировал патент на башню ПВО (LS-Turms von Leo Winkel), получившей название «Winkelturme». В 1936 г. в Дуйсбурге открыл строительное бюро «Leo Winkel & Co», которое занималось проектированием надземных бомбоубежищ, продавая проекты и лицензии на их строительство.

Имея немалый опыт в строительстве, Лео Винкель понимал насколько трудоемкий и затратный был процесс создания новых подземных бомбоубежищ. Поэтому у него созрела мысль упростить жизнь строителем, удешевить процесс и…повысить безопасность гражданам. Если большинству из нас первые два пункта понятны, то последний вызывает недоумение, ведь как можно быть уверенным в безопасности во время бомбардировок, находясь на высоте 5-20 м над землей. Чтобы разобраться в этом вопросе, нужно сравнить технические характеристики этих двух сооружений.

Для создания башни-бомбоубежища понадобится участок земли не более 25 м² и извлечения грунта не более 300-500 куб. м. Для того чтобы разместить сколько же людей под землей, нужен прямоугольный участок земли не менее 68 м² и перемещения 1500-3000 куб.м. грунта;

При подготовке площадки под строительство для наземного сооружения, имеющего неглубокий фундамент учитывать расположение газо-водопроводов, канализации и т. д. не требуется, чего не скажешь про подземный объект;

Для создания оболочки башни «Winkelturme» или подземного бомбоубежища понадобится практически одинаковое количество бетона и стали;

Для наземного сооружения не требуется создания гидроизоляции и защиты от грунтовых вод, а для подземного бомбоубежища это один из самых проблемных и дорогостоящих процессов;

Для обозначения бомбоубежища, высоко стоящего над землей, нет надобности в особых указателях – их видно издалека, а вот скрытые сооружения во время налетов незнающему человеку довольно сложно найти;

Вероятность попадания бомб во время авианалетов в сооружение конической формы, наземная площадь которого составляет всего 25 м² маловероятна, а вот попасть в прямоугольный участок из 68 квадратов и повредить перекрытие – больше шансов;

В отдельно стоящем сооружении нет опасности блокирования дверей и входа воздухозаборных труб вследствие разрушения близлежащих зданий, как это бывает с подземными укрытиями;

В башне нет опасности затопления, в случае повреждения водопровода или чего хуже канализационных труб;

В случае возникновения пожаров или газовой атаки люди в башне не пострадают, а вот под землей просто задохнутся от угарного или любого другого газа стелющегося по земле.

Сравнительный анализ показал явное преимущество башни-бомбоубежища «Winkelturme», поэтому можем рассмотреть его строение и заглянуть внутрь столь оригинального сооружения, тем более что автор представлял ее конструкцию с расширенными функциями. Патентуя свое изобретение, Лео Винкель делал больший уклон на военное использование в виде башни ПВО с установкой противозенитных систем на верхнем ярусе, а укрытие – в средней и нижней части. В мирное же время его сооружение можно было использовать в качестве водонапорной башни.

Первый вариант не заинтересовал армейцев, да и последний не был воплощен в жизнь, но как бомбоубежище «Winkelturme» имело успех. Для военных, в частности для обеспечения безопасности в Вюнсдорфе/Цоссен, где размещалось Верховное командование сухопутных войск вермахта, было установлено 19 бомбоубежищ «Winkelturme», а остальные 15 – на территории других стратегически важных объектах.

Бомбоубежище «Winkelturme» – это многоэтажное железобетонное сооружение, имеющее конусообразный вид больше похожее на огромный термитник или на баллистическую ракету готовой к старту. Главную роль в защите от прямого попадания бомб играл мощный бетонный оголовок конической формы, который устанавливался над усеченным конусом образованным стенами башни. Такая конструкция сделана с тем расчетом, что если во время бомбардировки случится прямое попадание снаряда, он не разорвется, а соскользнет вниз и приземлится на расстоянии, а это значит что вследствие взрыва, сооружение не пострадает. Тем более что башня имеет углубление в 2 этажа и укреплена, так что даже мощной силы взрывная волна только лишь покачнет ее.

Интересно: Перед массовой установкой такого рода сооружений проходили реальные испытания. В 1936 г. над полигоном, на котором она была расположена, несколько дней подряд пикирующие бомбардировщики Ju 87 сбрасывали 50 бомб, но ни одна так и не угодила в башню. После провала этого испытания было решено закрепить на наружных стенах бомбы весом 500 и 1000 кг и взорвать. Для получения полной картины того, что может произойти с живыми существами внутри бункера, туда поместили коз. После взрыва башня лишь покачнулась, и образовалось несколько отколов на наружной стороне, но внутри все осталось без изменения. Единственное, что те животные, которые были привязаны вплотную к стенам сооружения, на некоторое время оглохли. После чего было вынесено предписание, что лавки ближе 30 см к стенам устанавливать нельзя.

Созданный Винкелем бункер имеет 9 этажей, 2 из которых находятся в земле, именно в них и размещаются фильтровентиляционные установки, пункты связи, громкоговорители, емкости для воды, туалеты и др. системы жизнеобеспечения. Остальные 7 этажей предназначались для расположения людей. По бокам объекта были установлены воздухозаборники, а на самом верху еще одна фильтровентиляционная система, запускаемая с помощью электрических или ручных приводов.

В общем, при полном заполнении бомбоубежища «Winkelturme» помещалось от 300 до 750 человек, все зависело от того, какая была модификация сооружения, ведь чуть позже архитектор запатентовал башню с диаметром основания 11,54 м (64м²) и высотой 23 м. Несмотря на увеличение площади, безопасность не пострадала, потому что толщина бетонных стен у основания была увеличена до 2 м и незначительно снижалась до высоты 10 м.

В бункер первой модификации можно было попасть с двух сторон, один вход/выход был прямо с земли, а второй – на уровне 3-го этажа. Увеличенная модель «Winkelturme» имела уже 3 двери на разных сторонах и этажах бомбоубежища, что упрощало подъем. Внутри любой из моделей бункера сразу возле каждого входа предусмотрены герметичные тамбуры с металлическими дверями-шлюзами, которые защищали внутренне помещение от проникновения различных газов и дыма. Передвижение людей внутри сооружения происходило с помощью винтовых лестниц. На каждом этаже были установлены деревянные лавки, на которых и размещался народ. В тех местах, где находились школы, заводы, жилые кварталы даже закрепляли за каждым человеком номер места, чтобы избежать столпотворений.

По сведениям редакции Novate.Ru, за весь период создания различных модификаций было создано около 130 объектов, и только 1 из них немного пострадал, когда снаряд пробил дыру в самой верхней части сооружения. После войны столь необычные объекты пытались снести, но это оказалось не так уж просто и очень дорого, поэтому большую часть бункеров перепрофилировали под нужды народного хозяйства, используя как склады. Несколько башен настолько органично вписались в архитектуру городов, что стали настоящей достопримечательностью.

Среди большого числа машин, используемых в народном хозяйстве, тракторы занимают одно из первых мест. Они помогают механизировать процессы в сельскохозяйственном производстве, служат для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, для транспортных целей, рытья канав, корчевки пней и многих других работ.

Основатель нашего государства Владимир Ильич Ленин придавал большое значение трактору как основному источнику механической энергии в сельскохозяйственном производстве.

До двадцатых годов, несмотря на то, что уже выпускались тракторы различных типов, теорий их конструирования фактически не было. В зарубежных и отечественных журналах появлялись статьи о тракторах в основном описательного характера. В 1927 году была издана книга Евгения Дмитриевича Львова «Тракторы, конструкция и расчет», ставшая настольной для инженеров и научных работников в нашей стране и за рубежом. В этой книге оригинально по тому. времени, с научной точки зрения трактовались вопросы теории и проектирования трактора. Поэтому Е. Д. Львов заслуженно признан основоположником новой дисциплины «Теория трактора».

В числе других советских ученых, обогативших науку о тракторах, видное место занимает Василий Николаевич Болтинский, написавший книгу «Автотракторные двигатели», в которой рассматриваются вопросы теории и проектирования двигателей внутреннего сгорания для тракторов и автомобилей.

История отечественного тракторостроения уходит вглубь XVIII века.

1791 год. Знаменитый механик-самоучка Иван Петрович Кулибин изобрел трехколесную «коляску-самокатку» с двумя ведущими и одним направляющим колесами. В этой коляске изобретатель применил целый ряд механизмов и устройств, которые встречаются в современном тракторе: коробку передач, рулевое управление, роликовые подшипники, тормоза, маховик и др.

1837 год. Дмитрий Андреевич Загряжский создал движитель, принципиально отличный от колес. Следует считать, что этот движитель представлял собой прообраз будущей гусеницы.

1879 год. Крестьянин села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Федор Абрамович Блинов получил патент на «Вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Эта конструкция еще больше, чем движитель Загряжского, приближается к конструкции гусеничного хода современных тракторов.

1888 год. Ф. А. Блинов построил гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми машинами, и демонстрировал его в 1889 году на Саратовской, а в 1896 году — на Нижегородской выставках.

На раме длиной 5 м размещались паровой котел, две паровые машины, будка и баки для топлива и воды. Вращение от каждой машины через шестеренные передачи передавалось к ведущим колесам, находящимся в зацеплении со звеньями гусениц.

Ввиду несовершенства конструкции трактор Блинова не получил распространения, но оказал большое влияние на дальнейшее развитие отечественного тракторостроения, которое задерживалось из-за отсутствия работоспособного двигателя внутреннего сгорания.

1903 год. Талантливый ученик Ф. А. Блинова Яков Васильевич Мамин сконструировал двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом топливе. В этом двигателе конструктор сделал дополнительную камеру с тепловым аккумулятором в виде вставного медного запальника. Запальник перед началом работы двигателя нагревали от постороннего источника теплоты, а затем уже в течение всего остального времени двигатель работал за счет самовоспламенения, используя в качестве топлива сырую нефть.

На двигатель Мамин получил патент в 1903 году. Это обстоятельство дает право утверждать, что бескомпрессорный двигатель высокого сжатия, работающий на тяжелом топливе, был впервые построен в России.

1911 год. Я.В.Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название «Русский трактор-2». После испытания и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе было выпущено до 1914 года более 100 таких тракторов.

Кроме Балаковского завода, незадолго до первой мировой войны несколько заводов России (в Ростове-на-Дону, Кичкассе, Барвенкове, Харькове, Коломне, Брянске и др. ) приступили к выпуску тракторов. Но их роль в истории дореволюционного тракторостроения невелика. Тракторостроительной промышленности практически не существовало. В 1913 году в царской России было всего 165 тракторов. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов.

С первых дней Советской власти остро ставится вопрос о развитии отечественного тракторостроения.

1918 год. На Петроградском Обуховском заводе началось производство гусенично-колесных тракторов по типу американского трактора фирмы «Холт» с двигателем мощностью 55 кВт. Но из-за гражданской войны завод лишь в 1921 году смог выпустить первые тракторы.

1919 год. Продолжая работу по конструированию новых моделей тракторов, Я. В.Мамин создал трактор «Гном» с нефтяным двигателем мощностью 11,8 кВт и двухскоростной коробкой передач, обеспечивающей скорости движения 2,93 и 4,27 км/ч.

Улучшая конструкцию своего трактора, Я. В. Мамин в 1924 году построил новый трактор с двигателем мощностью 8,8 кВт в двух вариантах: трактор «Карлик-1» (трехколесный, с одной передачей вперед, со скоростью движения 3. ..4 км/ч) и «Карлик-2» (четырехколесный, с одной передачей и реверсом).

1920 год. 2 ноября В. И. Ленин подписал Декрет Совета Народных Комиссаров «Об едином тракторном хозяйстве». Этим декретом было положено начало созданию единого тракторного хозяйства в нашей стране, организации ремонта и снабжения запасными частями, а также организации испытательных станций, курсов подготовки инструкторов, мастеров и трактористов.

1922 год. На Коломенском заводе под руководством одного из зачинателей отечественного тракторостроения и основоположника науки о тракторах Евгения Дмитриевича Львова был разработан, а затем изготовлен трактор оригинальной конструкции «Коломенец-1». Трактор выпускал также Брянский завод.

В этом же году под руководством инженера А. А. Унгерна был запроектирован, а затем построен на заводе «Красный прогресс» в Кичкассе трактор «Запорожец». Чтобы не применять сложный в изготовлении дифференциал, конструкторы ограничились одним ведущим задним колесом. Двухтактный двигатель мощностью 8,8 кВт с запальным шаром работал на сырой нефти. Трактор имел только одну передачу вперед, развивал скорость 3,6 км/ч, мощность на крюке не превышала 4,4 кВт.

1923 год. На Харьковском паровозостроительном заводе приступили к выпуску гусеничных тракторов «Коммунар» с двигателем мощностью 36,8 кВт и трехскоростной коробкой передач, которая обеспечивала скорость от 1,8 до 7 км/ч.

Почти все тракторы, выпускавшиеся в то время, были несовершенны в техническом отношении, а их двигатели — маломощны и недостаточно экономичны. Нужен был современный, экономичный трактор. И пока налаживалась разработка отечественного образца, было решено обратиться к зарубежному опыту. Выбор пал на наиболее простой и дешевый американский трактор «Фордзон».

1924 год. В Ленинграде с конвейера завода «Красный путиловец» сошел первый трактор, названный «Фордзон — путиловец». Трактор имел карбюраторный двигатель мощностью 14,7 кВт, работавший на керосине, трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 2,3 до 10,8 км/ч, мощность на крюке достигла 6,6 кВт. Он выпускался до апреля 1932 года.

Развивающееся сельскохозяйственное производство требовало все больше и больше тракторов. Возникла необходимость в строительстве специализированных тракторостроительных заводов.

1925 год. Организован тракторный отдел в НАМИ, который в 1946 году был преобразован в Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ).

1928 год. По решению Советского правительства, одобренному в ноябре Пленумом ЦК ВКП(б), в Сталинграде начали строительство завода (СТЗ) по выпуску колесного трактора, прототипом которого послужил американский трактор «Интернационал 15/30».

1929 год. Совет Народных Комиссаров принял решение о строительстве тракторного завода в городе Челябинске на Урале.

1930 год. 17 июня с конвейера Сталинградского тракторного завода был снят первый трактор СТЗ-15/30 с карбюраторным двигателем, работавшим на керосине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3,5 до 7,4 км/ч. Мощность двигателя составляла 22 кВт, а мощность трактора на крюке — 11 кВт. Колеса имели стальные ободья с почвозацепами.

1931 год. 1 октября вступил в строй Харьковский тракторный завод (ХТЗ), выпускавший тракторы ХТЗ-15/30, подобные тракторам СТЗ-15/30. Обе модели выпускались до 1937 года.

1932 год. 20 апреля Сталинградский тракторный завод достиг проектной мощности: собрали 144 трактора.

1933 год. 1 июня вступил в строй Челябинский тракторный завод, выпускавший мощные гусеничные тракторы С-60 общего назначения. На тракторе был установлен карбюраторный двигатель мощностью 44,2 кВт, работавший на лигроине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3 до 5,9 км/ч и развивать мощность на крюке 36,8 кВт. Прототипом трактора послужил американский трактор фирмы «Катерпиллер». Трактор выпускался до 31 марта 1937 года.

1934 год. На Кировском заводе в Ленинграде (бывшем заводе «Красный путиловец») вместо трактора «Фордзон-путиловец» началось производство более совершенного трактора «Универсал», в качестве прототипа которого был взят американский трактор «Фармолл». Трактор «Универсал» имел двигатель мощностью 16,19 кВт, работавший на керосине, и трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 3,4 до 7,2 км/ч и мощность на крюке 7,36 кВт. Завод выпускал эту модель до 1940 года.

1937 год. Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничных тракторов СТЗ-НАТИ и ХТЗ-НАТИ общего назначения. Эти тракторы имели карбюраторный двигатель мощностью 37 кВт, работавший на керосине, и четырехскоростную коробку передач, которая позволяла получать скорость от 3,82 до 8,04 км/ч. Мощность на крюке составляла 25 кВт. Поскольку модели тракторов, выпускаемых обоими заводами, не различались по конструкции, их именовали объединенной маркой СХТЗ-НАТИ. ХТЗ с 1938 по 1941 год параллельно с тракторами СХТЗ-НАТИ выпускал часть тракторов ХТЗ-Т2Г с газогенераторными установками, работавшими на древесном топливе.

Тракторы СХТЗ-НАТИ в 1938 году на Международной выставке в Париже получили высшую награду — «Гран-при».

На Челябинском тракторном заводе в 1937 году началось производство гусеничных тракторов С-65 (вместо С-60) общего назначения с дизелем М-17 мощностью 47,8 кВт Трехскоростная коробка передач обеспечила скорость от 3,6 до 6,97 км/ч. Мощность на крюке составляла 36,8 кВт. Завод выпускал эти тракторы до 1941 года.

В мае 1937 года на Международной выставке «Искусство и техника современной жизни» в Париже трактор С-65, собранный на опытном заводе, удостоился высшей награды — «Гран-при». Трактор С-65 был первым отечественным дизельным трактором. С этой модели и начался переход тракторного парка СССР на дизельные тракторы. Начиная с 1938 года, трактор начал поступать на экспорт.

1940 год. СССР вышел на первое место в мире по выпуску гусеничных тракторов. Свыше 40 % мирового выпуска их приходилось на долю Советского Союза.

1942 год. Началось строительство Алтайского тракторного завода (АТЗ) в г. Рубцовске, куда было эвакуировано оборудование Харьковского тракторного завода. Через восемь месяцев (24 августа) со сборочного конвейера завода сошли первые тракторы марки АТЗ-НАТИ.

1943 год. Принято решение о восстановлении разрушенных заводов СТЗ и ХТЗ и сооружении новых в г. Липецке (ЛТЗ) и Владимире (ВТЗ).

1944 год. 20 января Алтайский тракторный завод выпустил первую тысячу тракторов АТЗ-НАТИ, которые он выпускал до 1952 года. Всего тракторные заводы в г.Сталинграде, Харькове и Рубцовске выпустили 210744 трактора АСХТЗ-НАТИ.

В декабре этого года на АТЗ был изготовлен первый опытный образец трактора ДТ-54, представлявшего собой гусеничный трактор общего назначения с дизелем мощностью 39,7 кВт. Трактор имел пятискоростную коробку передач, обеспечивающую скорость передвижения от 3,59 до 7,9 км/ч. Мощность на крюке составляла 26,5 кВт. На выпуск этого трактора в 1949 году перешли СТЗ и ХТЗ, а в 1952 году и АТЗ. Тракторы ДТ-54 были надежны в работе и удобны в обслуживании и управлении. Они завоевали признание не только в нашей стране, но и за рубежом. Эти машины экспортировались в 36 стран Европы и Азии.

1945 год. Вступила в строй первая очередь вновь построенного Владимирского тракторного завода (ВТЗ). Завод возобновил выпуск колесных тракторов «Универсал» и продолжал выпускать их до 1955 года. Всего Владимирским и Кировским заводами было выпущено этих тракторов 209 006 штук. Трактор «Универсал» был первым советским трактором, в больших количествах экспортировавшихся за границу.

1946 год. После Великой Отечественной войны вместо трактора С-65 Кировский завод, эвакуированный из Ленинграда на Урал, выпускал трактор С-80 с двигателем КДМ-46 мощностью 59,9 кВт. После 1958 года трактор С-80 заменили тракторами Т-100, Т-100М и другими модификациями.

1947 год. С конвейера вновь построенного Липецкого тракторного завода сошел первый гусеничный трактор КД-35 общего назначения, который имел дизель мощностью 27,2 кВт, развивал скорость от 3,81 до 9,11 км/ч и имел мощность на крюке 17,66 кВт. Эту модель завод выпускал до 1956 г.

1953 год. 14 октября с конвейера Минского тракторного завода сошел первый колесный трактор МТЗ-2 с пневматическими шинами. Двигатель трактора имел мощность 26,5 кВт. Пятискоростная коробка передач позволяла получать скорость движения от 4,56 до 12,95 км/ч. Мощность на крюке составляла 17,66 кВт. Завод все время улучшал качество и увеличивал количество выпускаемых тракторов. Тракторы «Беларусь» получили 19 медалей на международных выставках и ярмарках (16 золотых, 2 серебряных и 1 бронзовую). С 1985 года завод приступил к выпуску более мощного трактора — МТЗ-100 с дизелем мощностью 73,6 кВт.

1960 год. Производство тракторов в СССР превзошло производство тракторов в США или трех вместе взятых европейских стран — Англии, Франции и ФРГ.

1965 год. Мартовский Пленум ЦК КПСС и XXIV съезд, КПСС поставили перед советскими тракторостроителями задачу не только увеличить количество выпускаемых тракторов, но и значительно улучшить их конструкцию, качество, надежность, быстрее перейти к выпуску энергонасыщенных машин.

1977 год. Тракторостроители Советского Союза выпустили десятимиллионный трактор. Честь сборки этого юбилейного трактора была предоставлена первенцу советского тракторостроения — Волгоградскому тракторному заводу.

1988 год. Сто лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.

1998 год. Сто десять лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.

Настоящее и будущее сельскохозяйственного производства России неразрывно связаны с его оснащенностью высокопроизводительной современной техникой.

В 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. Гражданская война внесла коррективы в их количество.
Крестьянский двор трактор купить не сможет. Крестьяне могут организовать кооператив, сброситься деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Дневная производительность их труда резко возрастет, но годовая останется та же. Ведь от земли крестьянин все равно не сможет уйти, следовательно, промышленности от кооперации сельского хозяйства нет никакого толку: притока рабочих рук в город все равно не будет.

Идеологически неприемлемый выход — вернуть землю помещикам — был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве — в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.
У нас разные Говорухины блеют, что, дескать, если бы не было революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Черта с два! Даже если бы не было Первой мировой войны, то уже году к 1925-му в России был бы такой бунт, что Гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал выпускать свои трактора «Фордзон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их в России покупали бы не только помещики, но и средней руки кулаки. Из деревни в города России ринулась бы такая масса голодных безработных, что она снесла бы и царскую власть, и помещиков с капиталистами еще чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России осмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы абсолютно неожиданным.

А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т.е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.
Но в 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. гражданская война внесла коррективы в их количество.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с начальством завода «Красный прогресс» – крупнейшего промышленного предприятия в Кичкасском уезде Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы. Много. Необходимо наладить производство в самые сжатые сроки.

А сейчас надо оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Ее вообще на заводе не осталось. Революции и гражданские войны даром не проходят… Кто-то из «бывших» угодил в расстрельный подвал, кто-то эмигрировал от греха подальше, кого-то кровавый вихрь гражданской занес на другой конец страны… В общем, ни одного старорежимного инженера.
Однако – нужны трактора! Идите и работайте! О результатах докладывать еженедельно!
Работяги поскребли в затылках. И осторожно поинтересовались: а что это такое, трактор? Как примерно выглядит и для чего предназначен?
Ну да… Не производились в царской России трактора в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, – единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватало… И закупались за границей считанные единицы – ни одна из тех единиц до Кичкасса не доехала.
Заводик (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Копп») после военной разрухи только-только задышал, спасибо нэпу – и сложнее корпусов для керосиновых ламп и станин для швейных машинок пока что ничего не производил. А тут сразу трактор…
Партийное руководство в вопросах тракторостроения было более подковано – они трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Мельком. В кинохронике. Объяснили, как умели, словами и жестами.
Понятно, покивали работяги. Сделаем.
Проект, чертежи, расчеты? Ах, оставьте… Нам, как говаривал лесковский Левша, мелкоскопы ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Технические руководители кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожского Губметалла стали строить первый оригинальный трактор. Его строили без каких-либо чертежей, по эскизам, набросанным карандашом, из случайных материалов, а то и деталей других машин, оказавшихся под рукой.
И они сделали! Без чертежей и мелкоскопов!
За две недели до назначенного срока на заводском дворе стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец». Опытный экземпляр – концепт, как принято ныне говорить.
Вид концепт имел самый фантастичный. И не менее фантастично был устроен… Хотя к стим-панку отношения не имел: двигатель стоял все-таки не паровой, – внутреннего сгорания. Но и в дизель-панк никак не вписывалась чудо-машина, про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказывали запорожским левшам. А то бы они сделали…
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные. Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожца» не относилось. Как так? А вот так. Ноу-хау. Уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», десять лет ржавевший на заводском дворе и лишившийся многих деталей. Изобретать утерянное заново кичкассцы не стали, упростив конструкцию до предела.

Не дизель – там воздушно-топливная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь же имело место внешнее воспламенение (каким именно способом – отдельная песня). Но и не карбюраторный – карбюратор, как таковой, напрочь отсутствовал. И топливного насоса не было – горючее самотеком поступало из высоко расположенного бака, и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое именно горючее? А вот попробуйте угадать.
Керосин? Мимо…
Дизельное топливо, в просторечии солярка? А что это такое, спросили бы левши, слыхом не слыхавшие о Рудольфе Дизеле.
Мазут? Не то, но уже теплее…
Кто сказал: Аи-92? Двойка!
«Запорожец» работал на нефти. На сырой. Ни крекинга, ни очистки – что из скважины течет, то и в бак. Дешево и сердито.
Про дизайн кабины рассказать? Не стану. Кабины не было. Кабина, по большому счету, излишество, никто еще от дождя не растаял. Жесткое металлическое сидение под открытым небом, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птичка на жердочке, – ничего, работать можно. Ни одной педали – ни газа, ни сцепления, ни тормоза, – штурвал, и всё.
Однако склепать механического уродца, ничего не смысля в технических дисциплинах, – лишь начало. Но попробуйте-ка заставить заработать свое детище – поехать, поплыть, полететь.

Так вот – ЭТО работало! ЭТО вполне бодро ездило – и ездило, и ездило, и ездило, и ездило… Потому что остановиться не могло. Никакого намека на коробку передач и на сцепление – вал двигателя наглухо соединен с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться – перекрой топливный кран и заглуши мотор, других штатных способов нет. Но завестись будет ох как непросто… Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырех километров в час. Для того и сидение вынесено назад, за пределы трактора, – чтобы, сменяясь, не угодить невзначай под колесо. И никаких простоев техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвертое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку… Почти вечный двигатель.
Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это непросто… Стартера с аккумулятором нет, понятное дело; вообще нет никакой электрики (фары – на основе керосиновых ламп). Но и заводную ручку придется крутить не сразу. Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15-20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда черной нефти и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи. Трактор передвигался только с одной скоростью — 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.
Фантастика… Бластер, скованный феодальными оружейниками. Глайдер, выпорхнувший из стен каретной мастерской.
А ведь среди них был гений – там, на Кичкасском заводе… Гений, имя которого мы никогда не узнаем…
Потому что у гениев есть – среди прочего – две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая удачливость…
Дедал и его полет… Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне можно было построить в средние века, и даже раньше, в античности, – материальная база позволяла. И строили, и прыгали с обрывов и колоколен, и ломали ноги, и разбивались насмерть… Успешно полетел Лилиенталь – понятия не имея об аэродинамике и множестве других необходимых для полета дисциплин. Интуиция и удачливость. Гениальность…
Был гений и на «Красном прогрессе», иначе не выкатился бы «Запорожец» с заводского двора. Даже с места бы не тронулся.
Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5-3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И поступил новый партийный приказ: запускаем в серию!
Это тоже фантастика… Какие только странные устройства не породила за века человеческая фантазия. Однако – на бумаге, в чертежах. В лучшем случае – пара опытных экземпляров. Но чтобы десятками, сотнями… Не бывает. Фантастика.
Но запустили! И наклепали за три года несколько сотен!
Более того – не разорились, невзирая на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, – как-никак «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом. И сельхозартели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) желали приобрести чудо-технику. И даже зажиточные крестьяне, проще говоря, кулаки, – наивно надеялись, что бухаринский призыв «Обогащайтесь!» относится к ним тоже, и записывались в очередь на приобретение заветного трактора.
«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования для крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»…
«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «Холт» — 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод №14 удостоился Почетного диплома I степени.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзод» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Программой-максимумом предполагалось довести к 1924-1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.

На тракторе «Запорожец» №107, например, тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле.
Не думаю, что покупка кого-либо разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управиться с «Запорожцем» было лишь чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж – и рули, пока нефти хватит. Наконец, исключительная надежность, – при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей качество весьма важное. А поломки, которые все же случались, мог устранить любой сельский кузнец. Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо могут представить, каково ездить на машине, где сломаться ПРОСТО НЕЧЕМУ. Мечта…
И вот ситуация: в стране идет подготовка коллективизации и индустриализации, Госплан верстает планы первой пятилетки. Механизация сельского хозяйства не забыта, в числе первоочередных задач. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями «Форд» и «Катерпиллер», закуплены опытные образцы – технические специалисты (настоящие, высокого уровня) их вдумчиво изучают, проводят полевые испытания, прикидывают, лицензию на производство каких машин купить для Краснопутиловского завода в Ленинграде. Все обстоятельно, все по плану.
А тут весть из глухой провинции, из задрипанного Мухосранска: а мы трактора вовсю уже делаем! И по всей стране продаем!
Технические специалисты и причастные к делу ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, удивились. Сначала не поверили, но весть подтвердилась. Отправили гонца на «Красный прогресс»: ну-ка, товарищи прогрессивные новаторы, что вы тут наизобретали? Может, ну их, капиталистов-кровососов, своими силами и техническими идеями обойдемся?
Так вот же он, трактор, по двору катается! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесное ЭТО – трактор?! Трактор. Пашет, сеет, жнет. Покупать будете? Да нет, нам бы пакет технической документации для изучения… Ась? Что за пакет? Зачем он нам? Мы по первому образцу все делаем, размеры – вот они, измеряйте, записывайте…
(На самом деле серию лепили не по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили в подарок Ильичу, в Горки.)
Легкий ступор гонца сменился глубоким шоком…
Хотите верьте, хотите нет: никакой проектной документации после двух лет производства НЕ БЫЛО! Даже минимального комплекта чертежей – не было!
В архивах сохранился письменный запрос краснопутиловцев, не поверивших гонцу. (Да и как в такое поверить?! Запил в провинции по-черному, не иначе. ..) Пришлите, дескать, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного прогресса»: нам чертежи с мелкоскопами ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Той же осенью, когда проходила московская выставка, еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе, был представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в ней участие, получив приглашение тамошнего правительства. Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запускал двигатель «Запорожца», садился за рычаги управления и демонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактором особенно интересовались местные крестьяне. Они ходили за ним, словно дети, плотно оцепив «чудо-машину» живым кольцом.
Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, которая появилась на полях Персии. Его, а также некоторые другие советские экспонаты наградили золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, разумеется, было крайне важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что было потом? Потом – пятилетка, конец нэпа и относительно свободного рынка: выпуск «Запорожца» свернули волевым начальственным решением. В планах нет, так и нечего тут…
Потом были вновь построенные или перепрофилированные тракторные гиганты – Сталинградский завод, Челябинский, Харьковский… Была плеяда отечественных, оригинальных тракторов, переплюнувших западные аналоги. А трудяги-«Запорожцы» так и пыхтели на своей сырой нефти до самой войны, а кое-где и после нее – чему ломаться, если ломаться нечему? – но в конце концов все попали в переплавку.
Осталась легенда. Несколько сотен машин – на огромную страну капля в море. Мало кто видел первый советский трактор воочию, мало кто на нем работал. И рассказы про вечно пашущий трактор со сменяющимися на ходу трактористами передавались из уст в уста, обрастая самыми фантастическими подробностями…

В 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. Гражданская война внесла коррективы в их количество.

Крестьянский двор трактор купить не сможет. Крестьяне могут организовать кооператив, сброситься деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Дневная производительность их труда резко возрастет, но годовая останется та же. Ведь от земли крестьянин все равно не сможет уйти, следовательно, промышленности от кооперации сельского хозяйства нет никакого толку: притока рабочих рук в город все равно не будет.

Идеологически неприемлемый выход — вернуть землю помещикам — был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве — в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.
У нас разные Говорухины блеют, что, дескать, если бы не было революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Черта с два! Даже если бы не было Первой мировой войны, то уже году к 1925-му в России был бы такой бунт, что Гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал выпускать свои трактора «Фордзон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их в России покупали бы не только помещики, но и средней руки кулаки. Из деревни в города России ринулась бы такая масса голодных безработных, что она снесла бы и царскую власть, и помещиков с капиталистами еще чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России осмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы абсолютно неожиданным.

А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т. е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.
Но в 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. гражданская война внесла коррективы в их количество.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с начальством завода «Красный прогресс» – крупнейшего промышленного предприятия в Кичкасском уезде Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы. Много. Необходимо наладить производство в самые сжатые сроки.

А сейчас надо оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Ее вообще на заводе не осталось. Революции и гражданские войны даром не проходят… Кто-то из «бывших» угодил в расстрельный подвал, кто-то эмигрировал от греха подальше, кого-то кровавый вихрь гражданской занес на другой конец страны… В общем, ни одного старорежимного инженера.
Однако – нужны трактора! Идите и работайте! О результатах докладывать еженедельно!
Работяги поскребли в затылках. И осторожно поинтересовались: а что это такое, трактор? Как примерно выглядит и для чего предназначен?
Ну да… Не производились в царской России трактора в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, – единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватало… И закупались за границей считанные единицы – ни одна из тех единиц до Кичкасса не доехала.
Заводик (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Копп») после военной разрухи только-только задышал, спасибо нэпу – и сложнее корпусов для керосиновых ламп и станин для швейных машинок пока что ничего не производил. А тут сразу трактор…
Партийное руководство в вопросах тракторостроения было более подковано – они трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Мельком. В кинохронике. Объяснили, как умели, словами и жестами.
Понятно, покивали работяги. Сделаем.
Проект, чертежи, расчеты? Ах, оставьте… Нам, как говаривал лесковский Левша, мелкоскопы ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Технические руководители кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожского Губметалла стали строить первый оригинальный трактор. Его строили без каких-либо чертежей, по эскизам, набросанным карандашом, из случайных материалов, а то и деталей других машин, оказавшихся под рукой.
И они сделали! Без чертежей и мелкоскопов!
За две недели до назначенного срока на заводском дворе стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец». Опытный экземпляр – концепт, как принято ныне говорить.
Вид концепт имел самый фантастичный. И не менее фантастично был устроен… Хотя к стим-панку отношения не имел: двигатель стоял все-таки не паровой, – внутреннего сгорания. Но и в дизель-панк никак не вписывалась чудо-машина, про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказывали запорожским левшам. А то бы они сделали…
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные. Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожца» не относилось. Как так? А вот так. Ноу-хау. Уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», десять лет ржавевший на заводском дворе и лишившийся многих деталей. Изобретать утерянное заново кичкассцы не стали, упростив конструкцию до предела.

Не дизель – там воздушно-топливная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь же имело место внешнее воспламенение (каким именно способом – отдельная песня). Но и не карбюраторный – карбюратор, как таковой, напрочь отсутствовал. И топливного насоса не было – горючее самотеком поступало из высоко расположенного бака, и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое именно горючее? А вот попробуйте угадать.
Керосин? Мимо…
Дизельное топливо, в просторечии солярка? А что это такое, спросили бы левши, слыхом не слыхавшие о Рудольфе Дизеле.
Мазут? Не то, но уже теплее…
Кто сказал: Аи-92? Двойка!
«Запорожец» работал на нефти. На сырой. Ни крекинга, ни очистки – что из скважины течет, то и в бак. Дешево и сердито.
Про дизайн кабины рассказать? Не стану. Кабины не было. Кабина, по большому счету, излишество, никто еще от дождя не растаял. Жесткое металлическое сидение под открытым небом, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птичка на жердочке, – ничего, работать можно. Ни одной педали – ни газа, ни сцепления, ни тормоза, – штурвал, и всё.
Однако склепать механического уродца, ничего не смысля в технических дисциплинах, – лишь начало. Но попробуйте-ка заставить заработать свое детище – поехать, поплыть, полететь.

Так вот – ЭТО работало! ЭТО вполне бодро ездило – и ездило, и ездило, и ездило, и ездило… Потому что остановиться не могло. Никакого намека на коробку передач и на сцепление – вал двигателя наглухо соединен с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться – перекрой топливный кран и заглуши мотор, других штатных способов нет. Но завестись будет ох как непросто… Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырех километров в час. Для того и сидение вынесено назад, за пределы трактора, – чтобы, сменяясь, не угодить невзначай под колесо. И никаких простоев техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвертое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку… Почти вечный двигатель.
Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это непросто… Стартера с аккумулятором нет, понятное дело; вообще нет никакой электрики (фары – на основе керосиновых ламп). Но и заводную ручку придется крутить не сразу. Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15-20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда черной нефти и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи. Трактор передвигался только с одной скоростью — 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.
Фантастика… Бластер, скованный феодальными оружейниками. Глайдер, выпорхнувший из стен каретной мастерской.
А ведь среди них был гений – там, на Кичкасском заводе… Гений, имя которого мы никогда не узнаем…
Потому что у гениев есть – среди прочего – две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая удачливость…
Дедал и его полет… Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне можно было построить в средние века, и даже раньше, в античности, – материальная база позволяла. И строили, и прыгали с обрывов и колоколен, и ломали ноги, и разбивались насмерть… Успешно полетел Лилиенталь – понятия не имея об аэродинамике и множестве других необходимых для полета дисциплин. Интуиция и удачливость. Гениальность…
Был гений и на «Красном прогрессе», иначе не выкатился бы «Запорожец» с заводского двора. Даже с места бы не тронулся.
Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5-3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И поступил новый партийный приказ: запускаем в серию!
Это тоже фантастика… Какие только странные устройства не породила за века человеческая фантазия. Однако – на бумаге, в чертежах. В лучшем случае – пара опытных экземпляров. Но чтобы десятками, сотнями… Не бывает. Фантастика.
Но запустили! И наклепали за три года несколько сотен!
Более того – не разорились, невзирая на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, – как-никак «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом. И сельхозартели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) желали приобрести чудо-технику. И даже зажиточные крестьяне, проще говоря, кулаки, – наивно надеялись, что бухаринский призыв «Обогащайтесь!» относится к ним тоже, и записывались в очередь на приобретение заветного трактора.
«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования для крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»…
«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «Холт» — 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод №14 удостоился Почетного диплома I степени.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзод» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Программой-максимумом предполагалось довести к 1924-1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.

На тракторе «Запорожец» №107, например, тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле.
Не думаю, что покупка кого-либо разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управиться с «Запорожцем» было лишь чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж – и рули, пока нефти хватит. Наконец, исключительная надежность, – при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей качество весьма важное. А поломки, которые все же случались, мог устранить любой сельский кузнец. Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо могут представить, каково ездить на машине, где сломаться ПРОСТО НЕЧЕМУ. Мечта…
И вот ситуация: в стране идет подготовка коллективизации и индустриализации, Госплан верстает планы первой пятилетки. Механизация сельского хозяйства не забыта, в числе первоочередных задач. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями «Форд» и «Катерпиллер», закуплены опытные образцы – технические специалисты (настоящие, высокого уровня) их вдумчиво изучают, проводят полевые испытания, прикидывают, лицензию на производство каких машин купить для Краснопутиловского завода в Ленинграде. Все обстоятельно, все по плану.
А тут весть из глухой провинции, из задрипанного Мухосранска: а мы трактора вовсю уже делаем! И по всей стране продаем!
Технические специалисты и причастные к делу ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, удивились. Сначала не поверили, но весть подтвердилась. Отправили гонца на «Красный прогресс»: ну-ка, товарищи прогрессивные новаторы, что вы тут наизобретали? Может, ну их, капиталистов-кровососов, своими силами и техническими идеями обойдемся?
Так вот же он, трактор, по двору катается! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесное ЭТО – трактор?! Трактор. Пашет, сеет, жнет. Покупать будете? Да нет, нам бы пакет технической документации для изучения… Ась? Что за пакет? Зачем он нам? Мы по первому образцу все делаем, размеры – вот они, измеряйте, записывайте…
(На самом деле серию лепили не по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили в подарок Ильичу, в Горки.)
Легкий ступор гонца сменился глубоким шоком…
Хотите верьте, хотите нет: никакой проектной документации после двух лет производства НЕ БЫЛО! Даже минимального комплекта чертежей – не было!
В архивах сохранился письменный запрос краснопутиловцев, не поверивших гонцу. (Да и как в такое поверить?! Запил в провинции по-черному, не иначе…) Пришлите, дескать, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного прогресса»: нам чертежи с мелкоскопами ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Той же осенью, когда проходила московская выставка, еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе, был представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в ней участие, получив приглашение тамошнего правительства. Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запускал двигатель «Запорожца», садился за рычаги управления и демонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактором особенно интересовались местные крестьяне. Они ходили за ним, словно дети, плотно оцепив «чудо-машину» живым кольцом.
Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, которая появилась на полях Персии. Его, а также некоторые другие советские экспонаты наградили золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, разумеется, было крайне важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что было потом? Потом – пятилетка, конец нэпа и относительно свободного рынка: выпуск «Запорожца» свернули волевым начальственным решением. В планах нет, так и нечего тут…
Потом были вновь построенные или перепрофилированные тракторные гиганты – Сталинградский завод, Челябинский, Харьковский… Была плеяда отечественных, оригинальных тракторов, переплюнувших западные аналоги. А трудяги-«Запорожцы» так и пыхтели на своей сырой нефти до самой войны, а кое-где и после нее – чему ломаться, если ломаться нечему? – но в конце концов все попали в переплавку.
Осталась легенда. Несколько сотен машин – на огромную страну капля в море. Мало кто видел первый советский трактор воочию, мало кто на нем работал. И рассказы про вечно пашущий трактор со сменяющимися на ходу трактористами передавались из уст в уста, обрастая самыми фантастическими подробностями…

Как в Харькове появился первый гусеничный трактор в СССР

1 мая 1924 с конвейера Харьковского паровозостроительного завода вышла первая партия первого советского трактора на гусеничном ходу «Коммунар» серии «Фордзон-Путиловец».

Трактор разработан на основе популярного немецкого трактора Hanomag WD Z 50.

А история у него такая.

Когда в апреле 1923 года Тракторная комиссия при Госплане разрабатывала стратегическую линию механизации сельского хозяйства страны, она отметила главные преимущества гусеничного трактора перед колесным: возможность работы на поле в плохую погоду, почти в 1,5 раза больший коэффициент использования мощности двигателя для создания тяги и меньший расход топлива на единицу тяговой мощности. Кроме того, мощность, затрачиваемая на движение у гусеничного трактора, почти не зависит от состояния пути. Уже на хорошей проселочной дороге сопротивление движению у него меньше, чем у трактора с металлическими колесами, а на плохой и подавно. Вот почему в первоначальных наметках Госплана гусеничных тракторов предполагалось выпустить больше, чем колесных. Тем более что кое-какой опыт уже был.

Петроградский Обуховский завод, ныне «Большевик», еще в 1918 году получил от Наркомата продовольствия заказ на изготовление 2 тыс. колесно-гусеничных тракторов по типу американского «Холта» мощностью 75 л. с. Но тут началась гражданская война, завод перешел на обеспечение нужд Красной Армии, в эту пору было не до тракторов. И все-таки к 1921 году обуховцы выпустили первые три трактора, а в 1922-м — еще пять.

В 1922 году Украинский совнархоз вошел в правительство с предложением организовать на бездействовавшем тогда Русско-Балтийском машиностроительном заводе в Таганроге производство гусеничных тракторов по типу немецкого ВД-50 «Ханомаг» мощностью 50 л. с. с таким расчетом, чтобы к 1926 году довести выпуск до 1200 штук в год. К этому времени у специалистов сельского хозяйства Англии и США сложилось мнение, что наиболее экономичны тракторы мощностью 20-30 л. с. При меньшей мощности они менее эффективны в работе, а при большей возрастают потери во время простоев. Однако Тракторная комиссия решила, что из-за недостатка механиков у нас в стране должны выпускаться более мощные машины. Поэтому в принципе предложение УкрСНХ она приняла, но вместо Таганрога рекомендовала развернуть производство тракторов на Харьковском паровозостроительном заводе (ныне — Машиностроительный завод им.Морозова).

Когда в мае из Германии прибыл трактор, заводские конструкторы во главе с опытным инженером Константином Ивановичем Марьиным, впоследствии первым начальником КБ НАТИ, сразу же занялись его испытанием.

ВД-50 «Ханомаг» оказался прочной, добротно сделанной машиной, однако двигатель его, рассчитанный на бензин, на керосине развивал лишь 38 л. с. Чтобы выполнить постановление СТО, конструкторам пришлось полностью переделать двигатель, а вместе с ним почти и весь трактор.

ВД-50, главные конструктивные особенности которого сохранились и в «Коммунаре», унаследовал принципы, сложившиеся в танкостроении в первую мировую войну. Это двухгусеничный трактор с клепаной рамой, составляющей одно целое с рамами гусениц. Из-за жесткого крепления к корпусу рам гусениц они не могут приспособиться к рельефу местности, поэтому лишь часть опорной поверхности находится в сцеплении с почвой. Кроме того, гусеничные рамы и их механизмы, воспринимая удары, передают их на остов машины, в корпусе возникают значительные напряжения. Как следствие, конструкция рассчитывается на большой коэффициент запаса прочности, что приводит к увеличению веса и удорожанию машины. Цилиндры двигателя отливаются отдельно и при сборке устанавливаются в один ряд, масло на смазку подается под давлением сдвоенным шестеренчатым насосом, зажигание — от магнето высокого напряжения с автоматической регулировкой момента зажигания. Все части передаточного механизма предохранены от пыли, а часть гусеничных ходов во избежание попадания камней и грязи закрыта плитами, прикрепленными к раме трактора.

Когда в конце апреля 1924 года первый «Коммунар» заработал, он заметно отличался от своего прототипа. Керосиновый двигатель оказался тяжелее бензинового, кроме того, некоторые детали из цветных металлов заменили стальными и чугунными. Чтобы сохранить удельное давление на почву, как и у ВД-50, конструкторы «Коммунара» увеличили раму и длину гусениц. Для облегчения пуска двигателя между валом, вращаемым заводной ручкой, и коленчатым валом по предложению конструктора Ковалевского установили зубчатую пару с передаточным отношением два.

За годы производства 1924-31 гг. «Коммунар» выпускался в трех вариантах — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. (Г-50), на бензине мощностью 75 л.с. (Г-75) и 90 л.с. (З-90).

«Коммунары» направляли в лесное хозяйство, там на вывозке древесины они показали себя с самой лучшей стороны.

Основное назначение трактора было — работа с 6-8-корпусным плугом и другими прицепными машинами общего назначения, а также для привода стационарных машин и для транспортных работ.

«Коммунар» активно эксплуатировался и в Красной Армии в качестве артиллерийского и танкового тягача.

Всего было выпущено около 2000 шт.

По материалам bronetehnika.narod.ru, «Техника-молодёжи» №5, 1975 г., ХКБМ им. Морозова

Напомним, производство в промышленных масштабах первого трактора в СССР также было налажено в Украине. Им стал «Запорожец» производства завода «Красный прогресс» в Запорожской области. Выпускался трактор в 1922-27 гг.

Напомним, продать или найти новую или б/у технику вы можете в нашем разделе «Продажа техники».

А чтобы ничего не пропустить – подписывайтесь на наш канал в Telegram, Instagram, и Facebook!

«Запорожец» — первый советский трактор — вещи — ИСТОРИИ СТАРОГО БЫТА — Каталог статей

Крестьянский двор трактор купить не сможет.
Крестьяне могут организовать кооператив, сброситься деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Дневная производительность их труда резко возрастет, но годовая останется та же. Ведь от земли крестьянин все равно не сможет уйти, следовательно, промышленности от кооперации сельского хозяйства нет никакого толку: притока рабочих рук в город все равно не будет.

Идеологически неприемлемый выход — вернуть землю помещикам — был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве — в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.

У нас разные Говорухины блеют, что, дескать, если бы не было революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Черта с два! Даже если бы не было Первой мировой войны, то уже году к 1925-му в России был бы такой бунт, что Гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал выпускать свои трактора «Фордзон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их в России покупали бы не только помещики, но и средней руки кулаки. Из деревни в города России ринулась бы такая масса голодных безработных, что она снесла бы и царскую власть, и помещиков с капиталистами еще чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России осмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы абсолютно неожиданным. 

А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т.е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами. 

Но в 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. гражданская война внесла коррективы в их количество. 

В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с начальством завода «Красный прогресс» – крупнейшего промышленного предприятия в Кичкасском уезде Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы. Много. Необходимо наладить производство в самые сжатые сроки. 
 

А сейчас надо оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Ее вообще на заводе не осталось. Революции и гражданские войны даром не проходят… Кто-то из «бывших» угодил в расстрельный подвал, кто-то эмигрировал от греха подальше, кого-то кровавый вихрь гражданской занес на другой конец страны… В общем, ни одного старорежимного инженера.

Однако – нужны трактора! Идите и работайте! О результатах докладывать еженедельно! 
Работяги поскребли в затылках. И осторожно поинтересовались: а что это такое, трактор? Как примерно выглядит и для чего предназначен? 

Ну да… Не производились в царской России трактора в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, – единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватало… И закупались за границей считанные единицы – ни одна из тех единиц до Кичкасса не доехала. 
Заводик (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Копп») после военной разрухи только-только задышал, спасибо нэпу – и сложнее корпусов для керосиновых ламп и станин для швейных машинок пока что ничего не производил. А тут сразу трактор… 

Партийное руководство в вопросах тракторостроения было более подковано – они трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Мельком. В кинохронике. Объяснили, как умели, словами и жестами. 
Понятно, покивали работяги. Сделаем. 
Проект, чертежи, расчеты? Ах, оставьте… Нам, как говаривал лесковский Левша, мелкоскопы ни к чему, у нас глаз пристрелямшись… 

Технические руководители кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожского Губметалла стали строить первый оригинальный трактор. Его строили без каких-либо чертежей, по эскизам, набросанным карандашом, из случайных материалов, а то и деталей других машин, оказавшихся под рукой.  

И они сделали! Без чертежей и мелкоскопов! 
 

За две недели до назначенного срока на заводском дворе стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец». Опытный экземпляр – концепт, как принято ныне говорить.

Вид концепт имел самый фантастичный. И не менее фантастично был устроен… Хотя к стим-панку отношения не имел: двигатель стоял все-таки не паровой, – внутреннего сгорания. Но и в дизель-панк никак не вписывалась чудо-машина, про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказывали запорожским левшам. А то бы они сделали… 

Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные. Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожца» не относилось. Как так? А вот так. Ноу-хау. Уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», десять лет ржавевший на заводском дворе и лишившийся многих деталей. Изобретать утерянное заново кичкассцы не стали, упростив конструкцию до предела.  

Не дизель – там воздушно-топливная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь же имело место внешнее воспламенение (каким именно способом – отдельная песня). Но и не карбюраторный – карбюратор, как таковой, напрочь отсутствовал. И топливного насоса не было – горючее самотеком поступало из высоко расположенного бака, и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре. 

Какое именно горючее? А вот попробуйте угадать. 

Керосин? Мимо… 

Дизельное топливо, в просторечии солярка? А что это такое, спросили бы левши, слыхом не слыхавшие о Рудольфе Дизеле.

Мазут? Не то, но уже теплее… 

Кто сказал: Аи-92? Двойка! 

«Запорожец» работал на нефти. На сырой. Ни крекинга, ни очистки – что из скважины течет, то и в бак. Дешево и сердито.

Про дизайн кабины рассказать? Не стану. Кабины не было. Кабина, по большому счету, излишество, никто еще от дождя не растаял. Жесткое металлическое сидение под открытым небом, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птичка на жердочке, – ничего, работать можно. Ни одной педали – ни газа, ни сцепления, ни тормоза, – штурвал, и всё.
Однако склепать механического уродца, ничего не смысля в технических дисциплинах, – лишь начало. Но попробуйте-ка заставить заработать свое детище – поехать, поплыть, полететь. 

Так вот – ЭТО работало! ЭТО вполне бодро ездило – и ездило, и ездило, и ездило, и ездило… Потому что остановиться не могло. Никакого намека на коробку передач и на сцепление – вал двигателя наглухо соединен с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться – перекрой топливный кран и заглуши мотор, других штатных способов нет. Но завестись будет ох как непросто… Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырех километров в час. Для того и сидение вынесено назад, за пределы трактора, – чтобы, сменяясь, не угодить невзначай под колесо. И никаких простоев техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвертое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку… Почти вечный двигатель.  

Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это непросто… Стартера с аккумулятором нет, понятное дело; вообще нет никакой электрики (фары – на основе керосиновых ламп). Но и заводную ручку придется крутить не сразу. Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15—20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда черной нефти и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи. Трактор передвигался только с одной скоростью — 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.  
 

Фантастика… Бластер, скованный феодальными оружейниками. Глайдер, выпорхнувший из стен каретной мастерской.

А ведь среди них был гений – там, на Кичкасском заводе… Гений, имя которого мы никогда не узнаем… 

Потому что у гениев есть – среди прочего – две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая удачливость… 

Дедал и его полет… Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне можно было построить в средние века, и даже раньше, в античности, – материальная база позволяла. И строили, и прыгали с обрывов и колоколен, и ломали ноги, и разбивались насмерть… Успешно полетел Лилиенталь – понятия не имея об аэродинамике и множестве других необходимых для полета дисциплин. Интуиция и удачливость. Гениальность… 

Был гений и на «Красном прогрессе», иначе не выкатился бы «Запорожец» с заводского двора. Даже с места бы не тронулся.

Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5—3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И поступил новый партийный приказ: запускаем в серию! 

Это тоже фантастика… Какие только странные устройства не породила за века человеческая фантазия. Однако – на бумаге, в чертежах. В лучшем случае – пара опытных экземпляров. Но чтобы десятками, сотнями… Не бывает. Фантастика. 

Но запустили! И наклепали за три года несколько сотен! 

Более того – не разорились, невзирая на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, – как-никак «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом. И сельхозартели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) желали приобрести чудо-технику. И даже зажиточные крестьяне, проще говоря, кулаки, – наивно надеялись, что бухаринский призыв «Обогащайтесь!» относится к ним тоже, и записывались в очередь на приобретение заветного трактора. 

«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования для крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»… 

«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «Холт» — 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод №14 удостоился Почетного диплома I степени. 

Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзод» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Программой-максимумом предполагалось довести к 1924—1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия. 

На тракторе «Запорожец» №107, например, тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле. 

Не думаю, что покупка кого-либо разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управиться с «Запорожцем» было лишь чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж – и рули, пока нефти хватит. Наконец, исключительная надежность, – при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей качество весьма важное. А поломки, которые все же случались, мог устранить любой сельский кузнец.Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо могут представить, каково ездить на машине, где сломаться ПРОСТО НЕЧЕМУ. Мечта… 

И вот ситуация: в стране идет подготовка коллективизации и индустриализации, Госплан верстает планы первой пятилетки. Механизация сельского хозяйства не забыта, в числе первоочередных задач. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями «Форд» и «Катерпиллер», закуплены опытные образцы – технические специалисты (настоящие, высокого уровня) их вдумчиво изучают, проводят полевые испытания, прикидывают, лицензию на производство каких машин купить для Краснопутиловского завода в Ленинграде. Все обстоятельно, все по плану. 
А тут весть из глухой провинции, из задрипанного Мухосранска: а мы трактора вовсю уже делаем! И по всей стране продаем! 

Технические специалисты и причастные к делу ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, удивились. Сначала не поверили, но весть подтвердилась. Отправили гонца на «Красный прогресс»: ну-ка, товарищи прогрессивные новаторы, что вы тут наизобретали? Может, ну их, капиталистов-кровососов, своими силами и техническими идеями обойдемся?

Так вот же он, трактор, по двору катается! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесное ЭТО – трактор?! Трактор. Пашет, сеет, жнет. Покупать будете? Да нет, нам бы пакет технической документации для изучения… Ась? Что за пакет? Зачем он нам? Мы по первому образцу все делаем, размеры – вот они, измеряйте, записывайте… 

(На самом деле серию лепили не по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили в подарок Ильичу, в Горки.) 

Легкий ступор гонца сменился глубоким шоком… 
 

Хотите верьте, хотите нет: никакой проектной документации после двух лет производства НЕ БЫЛО! Даже минимального комплекта чертежей – не было!

В архивах сохранился письменный запрос краснопутиловцев, не поверивших гонцу. (Да и как в такое поверить?! Запил в провинции по-черному, не иначе…) Пришлите, дескать, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного прогресса»: нам чертежи с мелкоскопами ни к чему, у нас глаз пристрелямшись… 

Той же осенью, когда проходила московская выставка, еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе, был представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в ней участие, получив приглашение тамошнего правительства. Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запускал двигатель «Запорожца», садился за рычаги управления и демонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактором особенно интересовались местные крестьяне. Они ходили за ним, словно дети, плотно оцепив «чудо-машину» живым кольцом. 

Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, которая появилась на полях Персии. Его, а также некоторые другие советские экспонаты наградили золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, разумеется, было крайне важно как с экономической, так и с политической точки зрения. 

Что было потом? Потом – пятилетка, конец нэпа и относительно свободного рынка: выпуск «Запорожца» свернули волевым начальственным решением. В планах нет, так и нечего тут… 

Потом были вновь построенные или перепрофилированные тракторные гиганты – Сталинградский завод, Челябинский, Харьковский… Была плеяда отечественных, оригинальных тракторов, переплюнувших западные аналоги. А трудяги-«Запорожцы» так и пыхтели на своей сырой нефти до самой войны, а кое-где и после нее – чему ломаться, если ломаться нечему? – но в конце концов все попали в переплавку. Ни одного экземпляра для музея не осталось… 

Осталась легенда. Несколько сотен машин – на огромную страну капля в море. Мало кто видел первый советский трактор воочию, мало кто на нем работал. И рассказы про вечно пашущий трактор со сменяющимися на ходу трактористами передавались из уст в уста, обрастая самыми фантастическими подробностями… 

Мы сообщаем вам о вопиющем факте,
У берегов Амура, среди родных полей,
Подвергся мирный наш простой советский трактор
Обстрелу шестерых китайских батарей. 
Услышав дикий крик (кий-я!!) китайского десанта,
Наш мирный тракторист по званию старлей
Ответил на огонь одним могучим залпом,
И уничтожил семь китайских батарей. 
А после, слив бензин и запустив реактор,
Он быстро допахал гречиху и овес,
Поднялся в небо наш простой советский трактор,
И улетел обратно в свой родной колхоз. 
А в интервью со спецработником редакции
Сказал наш бригадир, как будто невзначай,
Что в случае второй подобной провокации
На поле вместо трактора мы выпустим комбайн.

История МТЗ: Минский тракторный завод

2000

Осваивая зарубежные рынки МТЗ провел сертификацию в институте Silsoe (Великобритания) всех выпускаемых тракторов на соответствие стандартам Евросоюза. В начале мая 2000 г. предприятие получило сертификат соответствия системы качества по ИСО-9001 на проектирование и производство тракторов. Это значит, что на Минском тракторном заводе создана система качества, соответствующая требованиям международных стандартов. Это подтвердили и результаты сертификационного аудита, проведенного фирмой ТЮФ-Тюрингия (Германия).

2002

Генеральным директором ПО «МТЗ» — генеральным директором РУП «МТЗ» назначен Пуховой Александр Алексеевич.

Конвейер по сборке тракторов «Беларус» открылся в Киеве на базе акционерного общества «Завод «Ленинская кузня» концерна «Укрпроминвест».

2003

На Минском тракторном заводе изготовлены два опытных образца тракторов «Беларус МТЗ-2822» — самых мощных машин из серии колесных тракторов (280 л.с.).

Создано ООО «Торговый дом МТЗ-ЕлАЗ», г. Елабуга (Россия).

2004

Восстановлен миллионный трактор МТЗ-52, выпущенный на предприятии в 1972 году. В машине полностью заменены все узлы и детали, которые специально изготовлены в цехе опытного производства МТЗ, поскольку такая модель уже давно не выпускается на заводе. На капоте обновленной кабины надпись: «Вторую жизнь — миллионному. 1972-2004 гг.»

Минский тракторный завод начал производство тракторов с двигателями, сертифицированными по стандарту «Евро-2».

В состав ПО «МТЗ» вошли: Минский завод шестерен с филиалом в Лепеле, Гомельский завод «Гидропривод» с филиалами в г. Наровля и Хойники, Мозырский машиностроительный завод.

К Минскому тракторному заводу были присоединены два колхоза в Логойском районе, ставшие сельскохозяйственными цехами РУП «МТЗ». Впоследствии они объединились в один цех — «Гайна».

2005

Президент Беларуси Александр Григорьевич Лукашенко поздравил коллектив ПО «Минский тракторный завод» с большой трудовой победой — выпуском в 2005 году 40-тысячного трактора «Беларус».

На Минском тракторном заводе создан образец сверхмощного трактора на 360 л.с.

Новый энергонасыщенный трактор МТЗ-2022 мощностью 210 л.с. теперь маркируется «Золотым знаком качества».

2006

Минский тракторный завод отметил свой 60-летний юбилей. За особые достижения в хозяйственном развитии предприятию присуждено Почетное государственное знамя Республики Беларусь.

К юбилею завода был приурочен выпуск опытного образца сверхмощного трактора «Беларус» мощностью 450 л.с., аналогов которому нет в мире.

28 декабря на РУП «МТЗ» в 1-ой смене с главного сборочного конвейера сошла 50-тысячная машина, собранная с начала 2006 года. С этим знаменательным событием коллектив РУП «МТЗ» поздравил президент Беларуси Александр Григорьевич Лукашенко.

2007

Собран первый образец модели «Беларус-2822ДЦ» в 280 лошадиных сил с немецким двигателем «Дойц», отвечающий требованиям экологических параметров Tier 2А. Трактор успешно прошел параметрические и ресурсные испытания. 

Расширена товаропроводящая сеть нашего предприятия за рубежом. Созданы собственные субъекты сети в Румынии и Болгарии, новые сборочные производства в Казахстане и России.

В июне система менеджмента качества РУП «МТЗ» успешно прошла повторную сертификацию на соответствие требованиям СТБ ИСО 9001-2001 в национальной системе сертификации и в системе TGA (Германия), в результате срок действия сертификатов продлен до 2010 года.

Министерство промышленности РБ отметило премией  успехи РУП «МТЗ» в области качества выпускаемой продукции.

В текущем году на РУП «МТЗ» ведется работа по подготовке к внедрению системы менеджмента безопасности труда на основе международного стандарта OHSAS («охсас») — 18001 и отечественного стандарта СТБ-18001.

2008

Бобруйский завод тракторных деталей и агрегатов начал сборку тракторов «Беларус» 422 и 622.

11 октября 2008 года в Бишкеке было открыто сборочное производство МТЗ. Производится сборка «Беларусов» модели 82.1 

Октябрь 2008 года. Специалисты Минского тракторного завода привезли большую золотую медаль с российской агропромышленной выставки «Золотая осень», проходившей в Москве. Наше предприятие удостоено ею за разработку и организацию серийного производства колесного трактора «Беларус-3022».

В феврале был создан и направлен на испытания тяговый модуль Ш-446 с комбинированным ходом. Был разработан опытный образец ледового комбайна КЛ-408, который предназначен для очистки и заливки льда на закрытых ледовых аренах.

Был создан гусеничный трактор мелиоративного назначения с поворотным отвалом «Беларус-1502-01».

2009

На Минском тракторном заводе состоялась презентация инновационной модели трактора «Беларус-3023». Создав «Беларус-3023» с бесступенчатой электромеханической трансмиссией, МТЗ вошел в число победителей крупнейшего в Европе сельскохозяйственного показа «AGRITECHNICA-2009». Эксперты оценили новую разработку нашего предприятия, присудив ей серебряную награду.

Новый трактор с бесступенчатой электромеханической трансмиссией МТЗ разработал совместно с российским холдингом «Русэлпром», одним из крупнейших производителей электрических машин. Примененные на машине силовая электроника и электроприводы изготовлены на предприятиях концерна.

На церемонии награждения призеров Международной специализированной выставки «AGRITECHNICA» в Ганновере серебряную медаль за инновационную разработку «Беларус-3023» техническому директору РУП «МТЗ» — заместителю генерального директора ПО «МТЗ» по развитию Игорю Емельяновичу и генеральному конструктору ПО «МТЗ» — директору НТЦ РУП «МТЗ» Ивану Уссу вручил президент Немецкого сельскохозяйственного общества (DLG) Карл Альбрехт Бартмер. За всю историю «AGRITECHNICA» производитель из стран СНГ впервые удостоен такой высокой награды.

«Беларус-3023» признан одной из лучших инновационных разработок, представленных на «AGRITECHNICA», не только экспертной комиссией DLG, но и предприятиями-конкурентами, и потребителями.

12 октября в ходе работы XI Российской агропромышленной выставки «Золотая осень», проходившей во Всероссийском выставочном центре в Москве, трактор «Беларус-1221» был признан победителем конкурса на лучшую сельскохозяйственную машину 2009 года.

Авто и не только.ru

Несмотря на то, что Олдтаймер-Галерея в Сокольниках в этом году посвящена 55-летию Американской промышленной выставки 1959 года, на ней представлено немало интересных отечественных машин. В частности, коллекционер и реставратор Евгений Шаманский представил новое направление своей деятельности — восстановление сельскохозяйственной техники. На стенде Мастерской Шаманского можно было увидеть пять советских тракторов времен первых пятилеток (и не только).

Колесный трактор Универсал-2

Тракторы Универсал выпускались с 1934 по 1940 год на Ленинградском заводе «Красный Путиловец» и с 1944 по 1955 год на Владимирском тракторном заводе. Машины первой серии Универсал-1 и Универсал-2 отличались конструкцией передней оси. У-1 имел смещенные к центру передние колеса, на У-2 они были разнесены в стороны на балке переднего моста. Соответственно, на трактор имел дополнительные рулевые тяги. Трактор оснащался 4-цилиндровым керосиновым двигателем мощностью 22 л.с. и трансмиссией с тремя передачами переднего хода и одной заднего. Диапазон рабочих скоростей трактора У-2 составлял от 3,9 до 8,1 км/ч при эксплуатационной массе 2108 кг. Именно Универсал-2 стал первым советским трактором, поставлявшихся на экспорт. Общее количество выпущенных Универсалов — 211500 штук.

Колесный трактор СХТЗ-15/30

Самый массовый советский колесный трактор первой половины 20-го века, выпущено 390500 экземпляров. Выпускался на Сталинградском тракторном заводе (с 1930 года) и Харьковском тракторном заводе (с 1931 года) до 1937 года, а в послевоенное время (1948—1950 годы) на Московском авторемонтном заводе. В основе конструкции лежит один из лучших колесных тракторов того времени McCormick-Deering 15/30 американской компании International Harvester. Керосиновый 4-цилиндровый двигатель развивал мощность 31,5 л.с. и позволял работать в диапазоне скоростей от 3,4 до 7,4 км/ч. Эксплуатационная масса трактора 3000 кг.

Гусеничный трактор СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ)

После прекращения производства колесного трактора СХТЗ-15/30 в 1937 году, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничного трактора СТЗ-3. Это был первый массовый трактор, конструкция которого была полностью разработана советскими инженерами. Трактор имел клепаную раму, ходовую часть из четырех кареток с балансирной подвеской с цилиндрическими пружинами и полузакрытую кабину. 4-цилиндровый керосиновый двигатель с водяным охлаждением развивал мощность 52 л.с. на валу и 46 л.с. на приводном шкиве. Масса трактора составляла 3800 кг. После эвакуации Харьковского завода в город Рубцовск СТЗ-3 выпускался также на Алтайском тракторном заводе (с 1942 по 1952 год). В Сталинграде и Харькове производство СТЗ-3 было свернуто чуть раньше, в 1949 году, когда он уступил место на конвейере трактору ДТ-54. Общее количество выпущенных машин — 191000 штук.

Гусеничный трактор С-65 Сталинец

Первый советский дизельный трактор, выпускался на Челябинском тракторном заводе с 1937 по 1941 год. Являлся дальнейшим развитием конструкции С-60 с карбюраторным двигателем. Дизельный двигатель М-17 развивал мощность 65 л.с. и позволял трактору полной массой 10850 кг развивать максимальную скорость 6,95 км/ч. Машины поздних выпусков оснащались закрытой кабиной. С началом Великой Отечественной войны, большая часть С-65 была изъята для нужд армии и использовалась в качестве артиллерийских тягачей. В немецкой армии трофейные С-65 также применялись для буксировки тяжелых орудий. Представленный на Олдтаймер-Галерее С-65 во время отступления Красной армии увяз в одном из болот на Псковщине, где пролежал на 7-метровой глубине до наших дней. В 2008 году трактор был извлечен из болотного плена и сразу попал на реставрацию в мастерскую Шаманского.

Колесный трактор ДТ-20

Легкий колесный трактор, в основном предназначенный для работ в овощеводстве и садоводстве. Выпускался Харьковским тракторным заводом с 1958 по 1969 год. Трактор имел безрамную конструкцию и оснащался 1-цилиндровым дизельным двигателем Д-20 мощностью 18 л.с. с водяным охлаждением. Собственная масса трактора 1370 кг. Отдельные экземпляры ДТ-20 продолжают эксплуатироваться в частных хозяйствах и в наши дни. Всего выпущено 248400 тракторов этой модели.

Другие статьи об Олдтаймер-Галерее можно посмотреть здесь.

Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления.

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте.

Текст и фото: Леонид Кузнецов

Все права защищены ©

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник

Фотографии, отмеченные логотипом AVTOINETOLKO.RU, в высоком разрешении в формате RAW Вы можете приобрести, связавшись со мной по e-mail. Используйте форму обратной связи на странице КОНТАКТЫ.

Первый советский трактор. Почти легенда. / Наука и техника / Босоногое.ру

Крестьянский двор трактор купить не сможет.
Крестьяне могут организовать кооператив, сброситься деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Дневная производительность их труда резко возрастет, но годовая останется та же. Ведь от земли крестьянин все равно не сможет уйти, следовательно, промышленности от кооперации сельского хозяйства нет никакого толку: притока рабочих рук в город все равно не будет.

Идеологически неприемлемый выход — вернуть землю помещикам — был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве — в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.

У нас разные Говорухины блеют, что, дескать, если бы не было революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Черта с два! Даже если бы не было Первой мировой войны, то уже году к 1925-му в России был бы такой бунт, что Гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал выпускать свои трактора «Фордзон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их в России покупали бы не только помещики, но и средней руки кулаки. Из деревни в города России ринулась бы такая масса голодных безработных, что она снесла бы и царскую власть, и помещиков с капиталистами еще чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России осмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы абсолютно неожиданным.

А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т. е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.

Но в 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. гражданская война внесла коррективы в их количество.

В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с начальством завода «Красный прогресс» – крупнейшего промышленного предприятия в Кичкасском уезде Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы. Много. Необходимо наладить производство в самые сжатые сроки.

А сейчас надо оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Ее вообще на заводе не осталось. Революции и гражданские войны даром не проходят… Кто-то из «бывших» угодил в расстрельный подвал, кто-то эмигрировал от греха подальше, кого-то кровавый вихрь гражданской занес на другой конец страны… В общем, ни одного старорежимного инженера.

Однако – нужны трактора! Идите и работайте! О результатах докладывать еженедельно!
Работяги поскребли в затылках. И осторожно поинтересовались: а что это такое, трактор? Как примерно выглядит и для чего предназначен?

Ну да… Не производились в царской России трактора в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, – единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватало… И закупались за границей считанные единицы – ни одна из тех единиц до Кичкасса не доехала.
Заводик (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Копп») после военной разрухи только-только задышал, спасибо нэпу – и сложнее корпусов для керосиновых ламп и станин для швейных машинок пока что ничего не производил. А тут сразу трактор…

Партийное руководство в вопросах тракторостроения было более подковано – они трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Мельком. В кинохронике. Объяснили, как умели, словами и жестами.
Понятно, покивали работяги. Сделаем.
Проект, чертежи, расчеты? Ах, оставьте… Нам, как говаривал лесковский Левша, мелкоскопы ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…

Технические руководители кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожского Губметалла стали строить первый оригинальный трактор. Его строили без каких-либо чертежей, по эскизам, набросанным карандашом, из случайных материалов, а то и деталей других машин, оказавшихся под рукой.

И они сделали! Без чертежей и мелкоскопов!

За две недели до назначенного срока на заводском дворе стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец». Опытный экземпляр – концепт, как принято ныне говорить.

Вид концепт имел самый фантастичный. И не менее фантастично был устроен… Хотя к стим-панку отношения не имел: двигатель стоял все-таки не паровой, – внутреннего сгорания. Но и в дизель-панк никак не вписывалась чудо-машина, про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказывали запорожским левшам. А то бы они сделали…

Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные. Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожца» не относилось. Как так? А вот так. Ноу-хау. Уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», десять лет ржавевший на заводском дворе и лишившийся многих деталей. Изобретать утерянное заново кичкассцы не стали, упростив конструкцию до предела.

Не дизель – там воздушно-топливная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь же имело место внешнее воспламенение (каким именно способом – отдельная песня). Но и не карбюраторный – карбюратор, как таковой, напрочь отсутствовал. И топливного насоса не было – горючее самотеком поступало из высоко расположенного бака, и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.

Какое именно горючее? А вот попробуйте угадать.

Керосин? Мимо…

Дизельное топливо, в просторечии солярка? А что это такое, спросили бы левши, слыхом не слыхавшие о Рудольфе Дизеле.

Мазут? Не то, но уже теплее…

Кто сказал: Аи-92? Двойка!

«Запорожец» работал на нефти. На сырой. Ни крекинга, ни очистки – что из скважины течет, то и в бак. Дешево и сердито.

Про дизайн кабины рассказать? Не стану. Кабины не было. Кабина, по большому счету, излишество, никто еще от дождя не растаял. Жесткое металлическое сидение под открытым небом, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птичка на жердочке, – ничего, работать можно. Ни одной педали – ни газа, ни сцепления, ни тормоза, – штурвал, и всё.
Однако склепать механического уродца, ничего не смысля в технических дисциплинах, – лишь начало. Но попробуйте-ка заставить заработать свое детище – поехать, поплыть, полететь.

Так вот – ЭТО работало! ЭТО вполне бодро ездило – и ездило, и ездило, и ездило, и ездило… Потому что остановиться не могло. Никакого намека на коробку передач и на сцепление – вал двигателя наглухо соединен с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться – перекрой топливный кран и заглуши мотор, других штатных способов нет. Но завестись будет ох как непросто… Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырех километров в час. Для того и сидение вынесено назад, за пределы трактора, – чтобы, сменяясь, не угодить невзначай под колесо. И никаких простоев техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвертое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку… Почти вечный двигатель.

Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это непросто… Стартера с аккумулятором нет, понятное дело; вообще нет никакой электрики (фары – на основе керосиновых ламп). Но и заводную ручку придется крутить не сразу. Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15—20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда черной нефти и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи. Трактор передвигался только с одной скоростью — 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.

Фантастика… Бластер, скованный феодальными оружейниками. Глайдер, выпорхнувший из стен каретной мастерской.

А ведь среди них был гений – там, на Кичкасском заводе… Гений, имя которого мы никогда не узнаем…

Потому что у гениев есть – среди прочего – две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая удачливость…

Дедал и его полет… Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне можно было построить в средние века, и даже раньше, в античности, – материальная база позволяла. И строили, и прыгали с обрывов и колоколен, и ломали ноги, и разбивались насмерть… Успешно полетел Лилиенталь – понятия не имея об аэродинамике и множестве других необходимых для полета дисциплин. Интуиция и удачливость. Гениальность…

Был гений и на «Красном прогрессе», иначе не выкатился бы «Запорожец» с заводского двора. Даже с места бы не тронулся.

Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5—3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И поступил новый партийный приказ: запускаем в серию!

Это тоже фантастика… Какие только странные устройства не породила за века человеческая фантазия. Однако – на бумаге, в чертежах. В лучшем случае – пара опытных экземпляров. Но чтобы десятками, сотнями… Не бывает. Фантастика.

Но запустили! И наклепали за три года несколько сотен!

Более того – не разорились, невзирая на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, – как-никак «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом. И сельхозартели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) желали приобрести чудо-технику. И даже зажиточные крестьяне, проще говоря, кулаки, – наивно надеялись, что бухаринский призыв «Обогащайтесь!» относится к ним тоже, и записывались в очередь на приобретение заветного трактора.

«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования для крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»…

«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «Холт» — 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод №14 удостоился Почетного диплома I степени.

Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзод» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Программой-максимумом предполагалось довести к 1924—1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.

На тракторе «Запорожец» №107, например, тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле.

Не думаю, что покупка кого-либо разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управиться с «Запорожцем» было лишь чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж – и рули, пока нефти хватит. Наконец, исключительная надежность, – при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей качество весьма важное. А поломки, которые все же случались, мог устранить любой сельский кузнец. Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо могут представить, каково ездить на машине, где сломаться ПРОСТО НЕЧЕМУ. Мечта…

И вот ситуация: в стране идет подготовка коллективизации и индустриализации, Госплан верстает планы первой пятилетки. Механизация сельского хозяйства не забыта, в числе первоочередных задач. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями «Форд» и «Катерпиллер», закуплены опытные образцы – технические специалисты (настоящие, высокого уровня) их вдумчиво изучают, проводят полевые испытания, прикидывают, лицензию на производство каких машин купить для Краснопутиловского завода в Ленинграде. Все обстоятельно, все по плану.
А тут весть из глухой провинции, из задрипанного Мухосранска: а мы трактора вовсю уже делаем! И по всей стране продаем!

Технические специалисты и причастные к делу ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, удивились. Сначала не поверили, но весть подтвердилась. Отправили гонца на «Красный прогресс»: ну-ка, товарищи прогрессивные новаторы, что вы тут наизобретали? Может, ну их, капиталистов-кровососов, своими силами и техническими идеями обойдемся?

Так вот же он, трактор, по двору катается! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесное ЭТО – трактор?! Трактор. Пашет, сеет, жнет. Покупать будете? Да нет, нам бы пакет технической документации для изучения… Ась? Что за пакет? Зачем он нам? Мы по первому образцу все делаем, размеры – вот они, измеряйте, записывайте…

(На самом деле серию лепили не по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили в подарок Ильичу, в Горки.)

Легкий ступор гонца сменился глубоким шоком…

Хотите верьте, хотите нет: никакой проектной документации после двух лет производства НЕ БЫЛО! Даже минимального комплекта чертежей – не было!

В архивах сохранился письменный запрос краснопутиловцев, не поверивших гонцу. (Да и как в такое поверить?! Запил в провинции по-черному, не иначе…) Пришлите, дескать, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного прогресса»: нам чертежи с мелкоскопами ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…

Той же осенью, когда проходила московская выставка, еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе, был представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в ней участие, получив приглашение тамошнего правительства. Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запускал двигатель «Запорожца», садился за рычаги управления и демонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактором особенно интересовались местные крестьяне. Они ходили за ним, словно дети, плотно оцепив «чудо-машину» живым кольцом.

Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, которая появилась на полях Персии. Его, а также некоторые другие советские экспонаты наградили золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, разумеется, было крайне важно как с экономической, так и с политической точки зрения.

Что было потом? Потом – пятилетка, конец нэпа и относительно свободного рынка: выпуск «Запорожца» свернули волевым начальственным решением. В планах нет, так и нечего тут…

Потом были вновь построенные или перепрофилированные тракторные гиганты – Сталинградский завод, Челябинский, Харьковский… Была плеяда отечественных, оригинальных тракторов, переплюнувших западные аналоги. А трудяги-«Запорожцы» так и пыхтели на своей сырой нефти до самой войны, а кое-где и после нее – чему ломаться, если ломаться нечему? – но в конце концов все попали в переплавку. Ни одного экземпляра для музея не осталось…

Осталась легенда. Несколько сотен машин – на огромную страну капля в море. Мало кто видел первый советский трактор воочию, мало кто на нем работал. И рассказы про вечно пашущий трактор со сменяющимися на ходу трактористами передавались из уст в уста, обрастая самыми фантастическими подробностями…

Мы сообщаем вам о вопиющем факте,
У берегов Амура, среди родных полей,
Подвергся мирный наш простой советский трактор
Обстрелу шестерых китайских батарей.
Услышав дикий крик (кий-я!!) китайского десанта,
Наш мирный тракторист по званию старлей
Ответил на огонь одним могучим залпом,
И уничтожил семь китайских батарей.
А после, слив бензин и запустив реактор,
Он быстро допахал гречиху и овес,
Поднялся в небо наш простой советский трактор,
И улетел обратно в свой родной колхоз.
А в интервью со спецработником редакции
Сказал наш бригадир, как будто невзначай,
Что в случае второй подобной провокации
На поле вместо трактора мы выпустим комбайн.

Как назывался первый советский гусеничный трактор.

Гусеничные тракторы СССР. История тракторов в СССР. Эстафета ленинской мысли

В 1922 году тракторов в СССР еще не было. До 1917 г. было закуплено за границей и привезено в Россию около 1500 тракторов. Гражданская война внесла свои коррективы в их количество.

Крестьянский дворовой трактор купить не получится. Крестьяне могут организовать кооператив, обнулиться деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Суточная производительность их труда резко возрастет, а годовая останется прежней.Ведь крестьянин все равно не сможет уйти с земли, поэтому и промышленности от кооперации земледелия толку нет: притока рабочих в город все равно не будет.

Идеологически неприемлемый выход — вернуть земли помещиков — был неприемлем не только по идеологическим, но и по государственным соображениям. Да помещик, отобрав у крестьян землю и купив трактор, оставил бы только одного крестьянина из 5, а остальных угнал бы в город.И где они здесь, в городе, делают? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимых количествах — в таких, которые уже построены предприятиями. А от помещика болеют, потому что помещику все равно, строятся заводы в городах или еще нет.
У нас разные говорухи, что, мол, если бы не было революции, то Россия была бы богата и счастлива. Конечно нет! Даже если бы не было Первой мировой войны, то на год к 1925 в России был бы такой бунт, что гражданская война показалась бы всем детскими забавами.Ведь Генри Форд уже начал выпускать свои тракторы «Фондсон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их купили бы в России не только помещики, но и средняя рука кулаков . Из деревни в города России навяжет столько голодных безработных, что она бы снесла царскую власть, а помещики с капиталистами еще чище, чем большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России бессмысленно, для него совершенно неожиданным был бы ход научно-технического прогресса.

И посмотрите, насколько осмысленно действовали большевики! Сначала они развивали промышленность в городах, т.е. создавали рабочие места, а уже потом стали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.
Но в 1922 году тракторов в СССР не было. До 1917 г. было закуплено за границей и привезено в Россию около 1500 тракторов. Гражданская война внесла свои коррективы в их количество.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с руководством завода «Красный прогресс» — крупнейшего промышленного предприятия Кичкисского района Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы.Много. Необходимо наладить производство в самые сжатые сроки.

А теперь необходимо сделать оговорку: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Его вообще не осталось на заводе. Революции и гражданские войны Войны не проходят… Кто-то из «бывших» угодил в расстрел, кто-то эмигрировал от греха подальше, чей-то кровавый вихрь заселил на другой конец страны… В общем, ни одного старшего инженера.
Однако тракторы нужны! Иди и работай! Еженедельно сообщайте о результатах!
Рабочие кричали в головах. И осторожно спросил: что это, трактор? Как он выглядит и для чего предназначен?
Ну да. .. не производившийся в Царской России трактор в таких количествах, чтобы на славу всем и каждому, единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья было достаточно… и несколько единиц было закуплено за границей — ни одна из тех единиц до Кичкусы не дошла.
Заводка (не так давно «Южный завод общества А.Копп») После того, как военные уничтожили, только вздохнули, благодаря НЭПА — а посложнее корпусом для керосиновых ламп и станком для швейных машин пока ничего не произвели. А тут сразу трактор…
Партийное руководство в вопросы тракторостроения были более аккредитованы — они тракторостроение хоть видели.один раз.мельком в кинохронике.поясняли,как умели,словами и жестами.
понятно,остались рабочие.сделаем.
проект, чертежи, расчеты?о, оставь…мы, как говаривали Лесковские левши, любимцы мелкоскопов, стреляем в глаза…
Технические руководители завода Кичкисс Инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке Запорожского Губоттала начали построить первый оригинальный трактор. Он был построен без каких-либо чертежей, по эскизам карандаша, из случайных материалов, а затем и деталей других машин, которые были под рукой.
Так и случилось! Без чертежей и мелкоскопов!
За две недели до назначенного срока во дворе завода стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец».Опытный экземпляр — понятие, как принято говорить.
Внешний вид у концепта был самый фантастический. И была устроена не менее фантастическая… Хотя отношения и не было: двигатель стоял еще не паровой, — внутреннего сгорания. Но чудо-автомобиль не вписался в дизельпанк, товарищ запорожским левшам не рассказал о детище Рудольфа Дизеля. А то бы сделали…
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные.Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожца» не относилось. Как же так? Вот как. Секрет производства. Уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумфа», десять лет ржавевший на заводском дворе и потерявший многие детали. Изобретать потерянное заново Кичкасс не стал, упростив конструкцию до предела.

Не дизель — там топливовоздушная смесь воспламеняется сама, от сжатия, было внешнее зажигание (в некотором роде — отдельная песня).Но не карбюратор — карбюратор как таковой отсутствовал напрочь. И бензонасоса не было — горючее хило шло из высоко расположенного бака и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое топливо? Но попробуйте угадать.
Керосин? По …
Дизельное топливо, в дизтопливе сюрприз? А что это такое, спросили бы Левши, у которых не было умирающего про Рудольфа дизеля.
Мазут? Не то, а уже теплее…
Кто сказал: АИ-92? Два!
«Запорожец» работал на масле.На сыром. Ни взлом, ни очистка — что из колодца течет, то в бак. Дешево и сердито.
Про дизайн салона рассказать? не стану. Кабины не было. Салон, по большому счету, лишний, от дождя никто. Жесткое металлическое сиденье под открытым небом, сдвинутое далеко назад, тракторист сидел на нем, как птица на пранчке, — ничего, можно работать. Ни одной педали — ни газа, ни сцепления, ни тормоза, — руль, и все.
Впрочем, блок механический урод, ничего не значащий в технических дисциплинах — только начало.Но попробуй-ка заставить заработать свое детище — иди, иди, улетай.

Так и получилось! Ехал вполне бодро — и ехал, и ехал, и ехал, и ехал… потому что не мог остановиться. Нет намека на коробку передач и на сцепление — вал двигателя наглухо связан с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться — перекрывай топливный кран и тяни мотор, других штатных способов нет. Но начнётся она как не из лёгких…но удобно — заправка на ходу, и трактористы сменяют друг друга на ходу, благо скорость всегда одинакова — чуть меньше четырех километров в час. Для того и сиденье было вынесено назад, за трактор, — чтобы, пересаживаясь, не коснуться руля. И никакой техники простоя. Как вариант, плуг тракторный — с одного поля на другое, третье, четвертое, а там пора менять плуг на борону, потом на сеялку. .. почти вечный двигатель.
Как получить, если вдруг глохнет? Да, это непросто… Нет стартера с аккумулятором, четкий корпус; Электрика вообще отсутствует (фары на базе керосиновых ламп). А вот заводную ручку придется крутить сразу. Воспламенение смеси в нем происходило от головки воспламенения, которая перед пуском двигателя 15-20 с накалом отключалась до запирания. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, двигатель охлаждался водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной декады 1.Было израсходовано 5 понов железистого масла и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шарикоподшипников и вкладышей из баббита использовались бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикцион с необработанной кожей. Трактор двигался только с одной скоростью — 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она еще меняла воздействие на маятниковый регулятор изменением числа оборотов.
Фэнтези… Бластерная кучка с феодальными оружейниками. Глэдер, говорящий из стен каретной мастерской.
Но среди них был гений — там, на заводе Кичкиса… гений, имени которого мы никогда не узнаем…
Потому что гении — это, между прочим, две черты: невероятная, прямо мистическая интуиция и не менее мистическая успехов…
Дедал и его полет… Миф или отголоски реальных событий? Примитивный планер или дельтаплан можно было построить в средние века, а еще раньше, в древности, позволяла материальная база.И строили, и со скал и с колоколов прыгали, и ноги ломали, и насмерть разбивались… Лилиенталь успешно летал — никакого представления об аэродинамике и многих других дисциплинах для полета. Интуиция и успех. Гений…
Был гением и «красный прогресс», иначе «Запорожец» с заводского двора не явился бы. Даже место не сдвинулось бы.
Работу на таком простом автомобиле, как «Запорожец», легко мог осилить даже мелкий крестьянин и ухаживать за ней, как за «механической лошадкой». В протоколе испытаний опытного образца (лето 1922 г.) указывалось: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов мазута на десятину, при глубине вспашки до четырех вершей свободно убирал 65 квадратных носителей Земли. Трактор мог вспахать 1,5-3 титьки земли в сутки (в зависимости от глубины вспашки)
И зачислен новый партийный приказ: Запускаю в серию!
Это тоже фантастика… Какие только странные приборы не породили человеческого воображения на века.Однако на бумаге,в рисунках.В лучшем случае пару опытных экземпляров. А вот до десятков, сотен… не бывает. Вымысел.
Но запустили! И запустили несколько сотен за три года!
Причем, не разорились, несмотря на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, — как-никак «красный прогресс» не стал всесоюзным монополистом. И сельскохозяйственные рабочие, и товарищества по совместной обработке Земли, и сельские общины (колхозов еще не было) возжелали обзавестись чудо-техникой. И даже зажиточные крестьяне, попросту говоря, кулаки, — наивно надеялись, что бухаринский воззвание «Обогащайтесь!» К ним же относится и запись о покупке заветного трактора.
«Запорожец» решили усовершенствовать и обеспечить его производство чертежами и моделями. Построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец прибыл на Токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Там предполагалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкас «Запорожец» проделал свой ход без малейших поломок.В пути для крестьян несколько раз показывали вспашку земли «механической лошадью»…
«Конкурс «Запорожец» первого выпуска и гусеничный трактор «Холт» Обуховского завода на полях р. Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года были проведены в пользу отечественного первенца.На вспашке десятинной земли на четырехтысячной глубине «Запорожца» было в среднем около 30 кг нефти. трактор 36 кг керосина.За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей компоновке, характеристиках и тяговых усилиях Госпередача №14 был удостоен почетной грамоты I степени.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он увеличился после испытаний, проведенных совместно с американским «Фордсоном» весной 1925 года. Вспахивая десятинные земли, «Запорожец» уже имел 16 л. п., закончили на 25 минут раньше. При этом расход масла составил 17,6 кг. «Фордсод» сжег 36 кг керосина. По всем показателям любимец «Красного прогресса» выглядел лучше зарубежного собрата. Программа-максимум предполагала довести выпуск «Запорожцев» к 1924-1925 гг. до 300 штук в год.Однако дальнейший ход событий складывался не в пользу «Запорожца». Вид направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли амбициозные задачи, нужны были крупные предприятия.

На Тракторе «Запорожец» № 107, например, тракторист и механик М.И. Роскот из Черниговской области работал случайно с 1924 по 1958 год. Во время немецко-фашистской оккупации он разбирал трактор, узлы и детали надежно спрятаны.После освобождения. На помощь разоренной земле пришел «Запорожец».
Не думаю, что покупка кого-то разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управляться с «Запорожцем» было просто сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж — и руль, пока масла хватит. Наконец, исключительная надежность, — при отсутствии сервисных мастерских и складов запчастей очень важно качество. А поломки, которые все же случаются, мог устранить любой сельский кузнец.Нынешние автолюбители, морально и материально измученные автосервисом, прекрасно представляют, что такое езда на машине, где легко сломаться. Мечта…
А вот и ситуация: страна готовится к коллективизации и индустриализации, ГРАНь идет по планам первой пятилетки. Механизация сельского хозяйства не забыта в числе приоритетов. Предстоят переговоры с руководителями американского тракторостроения: с фирмами Форд и Катерпиллер, закупаются опытные образцы — технические специалисты (настоящие, высокого уровня) мыслят, проводят полевые испытания, делают вид, лицензию на производство, какие машины купить для Краснопоуотиловского завода в г. Ленинград .Все тщательно, все по плану.
И тут новости из глухой губернии, из растерзанной Мухосранска: а мы уже вовсю трактор делаем! И по всей стране продают!
Технические специалисты и фигурирующие в деле ответственные товарищи из Тракторной комиссии ЭМД, мягко говоря, были удивлены. Сначала не поверили, но новость подтвердилась. Мы отправили гонку в «Красный прогресс»: Ну что, товарищи прогрессивные рационализаторы, что вы тут получили? Может, из них, капиталистов-кровососок, мы обойдемся своими и техническими идеями?
Так он, трактор, во дворе едет! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесный ли трактор?! Трактор.Пахает, сеет, подходит. Вы купите? Нет, нам бы пакет технической документации для изучения… А? Какой пакет? Почему он ушел? Все делаем по первому образцу, размеры — вот они, меряем, записываем…
(На самом деле серии не было по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправлен Ильичу, в слайдах. )
Легкий оцепенение вестника сменился глубоким потрясением. ..
Хотите верить, хотите нет: после двух лет производства не было проектной документации! Даже минимального набора чертежей — не было!
В архивах сохранилась письменная просьба Краснопутиловцев, не поверивших гонке.(Да и как в это поверить?! Мылся в провинции по-черному, не иначе…) Пришлите, мол, товарищи, чертежи на изучение. И гордый ответ «Красного Прогресса»: у нас чертежи с мелочью чего угодно, глаза стреляем…
Той же осенью, когда проходила Московская выставка, был представлен еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичице. на первой Всегерманской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в нем участие, получив приглашение местного правительства.Уже в Тегеране работа Картавцев по просьбе посетителей выставки запустила двигатель «Запорожца», села за рычаги управления и продемонстрировала работу трактора возле павильона. Однажды он ушел в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуемый. Трактор особенно заинтересовал местных крестьян. Они шли за ним, словно дети, плотно прикрывая «чудо-машину» живым кольцом.
Итак, «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, появившейся на полях Персии.Его, как и некоторые другие советские экспонаты, отмечены золотыми медалями, почетными грамотами, грамотами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой страны советы, безусловно, были крайне важны как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что было тогда? Потом – пятилетка, конец НЭПа и относительно свободный рынок: выпуск «Запорожца» превратился в волевое решение головы. Планов нет и тут ничего нет…
Потом были вновь построенные или перезаряженные тракторные гиганты — Сталинградский завод, Челябинский, Харьковский… Вокруг западных аналогов сложилась плеяда отечественных, оригинальных тракторов. А рабочие «капорожцы» и фугу на своей сырой нефти до войны, а кое-где и после нее — чего ломать, если ломать нечего? — А в итоге все попали в плавку.
Легенда осталась. Несколько сотен автомобилей — по огромной стране капля в море. Мало кто видел первый советский трактор, мало кто на нем работал. И рассказы о вечнопаханом тракторе с заменой на ходу трактором передавались из уст в уста, переливаясь самыми фантастическими подробностями…

День 4 ноября 1950 года отмечен в летописи трудовых подвигов белорусских тракторостроителей как день начала серийного выпуска тракторов КД-35.

Трактор «КД-35»

Большим и заслуженным успехом на нивских полях пользовался первенец минских тракторостроителей. Трактор КД-35 оснащался 4-цилиндровыми дизельными двигателями мощностью 37 л.с. Двигатель отличался значительной экономичностью. Так, на один гектар вспашки при средних условиях расходуется 13 кг топлива.Топливный бак трактора вмещает топливо на 10 часов непрерывной работы. Опытные образцы машины за 10 часов вспахали до 6 гектаров Земли.
Трактор выпускался долго, всего 9 месяцев, до августа 1951 года. За это время с конвейера сошло 406 машин. Производство дизельных и пусковых двигателей для КД-35 на заводе не прекращалось. Их поставил Липецкий тракторный завод. В дальнейшем этот двигатель был применен на колесном универсальном тракторе-истребителе, над которым заводские конструкторы работали с 1948 года.

МТЗ-1 и МТЗ-2

Универсальный колесный трактор «Беларус» предназначался для работы с навесными, полунавесными и прицепными сельскохозяйственными машинами. Конструкция трактора была выполнена в двух модификациях: МТЗ-2 — для междурядной обработки низкосортных культур с совпадающим следом передних и задних колес и МТЗ-1 — для обработки скоростных культур с наклепом передних колес. колеса. Работа трактора предусматривалась на колесах двух вариантов: резиновых баллонах низкого давления и колесах с жестким стальным ободом со шпорами.Тягач имел независимый привод вала отбора мощности, гидравлическую систему подъема навесных орудий, оснащался съемным регулируемым прицепным устройством.
День 18 июля 1949 года стал знаменательным для всех тракторных пальто. Из ворот экспериментального цеха вышел первый белорусский колесный трактор заводской конструкции. Опытный образец колесного трактора впоследствии стал основой для создания серийной машины МТЗ-2. №
В 1949 году было выпущено 7 опытных образцов, проходивших длительные заводские испытания.
Исторической датой для коллектива завода стал 1953 год, когда 14 октября на главном конвейере закончилась сборка тракторов МТЗ-1 и МТЗ-2, созданных заводскими конструкторами. Эти машины определили всю дальнейшую специализацию завода на выпуске колесных универсальных тракторов.

КТ-12 и КТ-12А

Весной 1951 года коллектив МТЗ получил очень важное государственное задание — освоить выпуск тракторов-капельниц, большую потребность в которых испытывала лесозаготовительная промышленность.
Газогенераторный тягач СТ-12 — специальная гусеничная машина, предназначенная для лесоразводки. Он появился в СССР в первые послевоенные годы. Аналогов ему не было ни в одной стране мира. Ранее добыча форели осуществлялась манготранспортом (на лошадях), ручными или механическими лебедками. Трактор КТ-12 создали конструкторы Кировского завода в Ленинграде в рамках Содружества с учеными Ленинградской лесотехнической академии. Трактор КТ-12 выпускался на Кировском заводе до 1951 года.Теперь последовало его производство на Минском тракторном заводе. На решение всех организационных вопросов было отведено всего три месяца. Так что за недолгую историю своего существования МТЗ пришлось освоить второй (после КР-35) автомобиль, да к тому же не его дизайн.
15 августа 1951 года с главного конвейера цеха сбора тракторов сошла первая партия обдирочных машин СТ-12. В процессе производства трактор подвергался модернизации, направленной на повышение характеристик машины.За короткое время заводские конструкторы, изменив количество узлов и деталей, увеличили гарантийный срок машины в 1,5 раза.

ТДТ-40.

В начале 50-х годов Леспром СССР заявил, что СТ-12А с его газогенераторной установкой не соответствует повышенным требованиям.
Учитывая недостатки трактора, министерство решило отказаться от этой машины вообще и поставило вопрос о создании новой, более надежной, мощностью 60 л. с.
Проанализировав ситуацию, конструкторы и руководство МТЗ признали целесообразность создания более мощного лыжного трактора, однако было высказано мнение: один мощный класс трактора для всех зон на всех лесоматериалах будет неэкономичен.Необходимо было построить трактор-расширитель средней мощности, который можно создать на базе КТ-12А, установив на него дизель колесного трактора «Беларус».
В 1954 году разработали конструкцию такого трактора, присвоив ему марку ТДТ-40. Трактор предназначался для снятия хлыстов прямо с фрезы. Помимо деревянного сапога, он был незаменим в лесном хозяйстве, на всевозможных транспортных работах в условиях бездорожья. По результатам эксплуатационных испытаний в 1955 году межведомственная комиссия констатировала, что трактор ТДТ-40 очень нужен Министерству лесной промышленности СССР и целесообразно в короткие сроки наладить его производство.По решению Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР с мая 1956 года на МТК началось серийное производство дизельных тракторов ТДТ-40. К концу года их количество достигло 3430. В том же году были завершены конструкторские работы и изготовлены первые опытные дизели Д-50 для перспективного трактора. Новый двигатель превышал мощность своего предшественника на 10 л.с., был меньше по размерам и легче на 350 кг.

ТДТ-54 и ТДТ-60

Для работы в лесах Урала, Сибири и Дальнего Востока требовались более мощные приводные тракторы, а не ТДТ-40.Проект такого трактора Министерство автотракторной промышленности поручило разработать конструкторы Минского тракторного завода совместно с Научно-исследовательским автомобильным институтом (НАТО) по техническим требованиям Минлесхоза СССР. Первоначально трактору была присвоена марка ТДТ-54. Для улучшения характеристик применен дизельный двигатель Д-54 мощностью 54 л.с. Трактор ДТ-54 Харьковский тракторный завод.
После того, как сплит-трактор ТДТ-54 получил «хорошую» госкомиссию на серийное производство, был произведен детальный разбор каждого узла.В результате было принято решение о модернизации большинства его узлов. Кроме того, дизель Д-54 форсирован до мощности 60 л.с. В результате трактор получил новое название ТДТ-60. Четыре его опытных образца в 1956 году прошли все контрольные государственные испытания в производственных условиях в Вахтановском леспромхозе Горьковской области.
Одновременное производство двух совершенно разных конструкций и назначения тракторов МТЗ-2 и ТДТ-40 поставило завод в сложное положение. Завод не имел возможности одновременно развивать два разных производства: по выпуску трактора МТЗ-2, крайне необходимого сельскому хозяйству, и трактора ТТТ-40, которым заинтересовалось Минлеспром СССР.
Технико-экономические расчеты показали, что Минскому заводу необходимо специализироваться на выпуске колесных универсально-общих сельскохозяйственных тракторов.
Руководство завода внесло в Министерство Предложение — прекратить выпуск трактора ТДТ-40 на МТЗ, передав его заводу в Карелии, а разработанную модель ТДТ-60 — Алтайскому тракторному заводу. Постановлением правительства СССР от 30 января 1956 г. производство тракторов ТДТ-40 в ведение Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР было передано Онежскому машиностроительному заводу в г. Петрозаводске.До этого он находился в ведении Министерства лесной промышленности СССР. В 1957 году, не прекращая выпуска ТДТ-40 на МТЗ, освоение трактора началось на Онежском тракторном заводе. Всего за 1958 год МТЗ выпустил 12977 тракторов ТДТ-40. В 1957 году на Алтайском тракторном заводе был запущен в серийное производство трактор ТДТ-60. На этом закончилась история лыжных тракторов на МТЗ, где их производили параллельно с колесными в течение 7 лет.

МТЗ-5.

Было время, а вместе с ним требования к трактору МТЗ-2 выработал.У него была низкая транспортная скорость (13км/ч), недостаточное количество передач. Трактор стал отставать по топливной экономичности и материалоемкости. Требовалось повысить надежность и ресурс машины. Обобщая опыт эксплуатации тракторов МТЗ-2 с учетом состояния и уровня тракторостроения, коллектив заводских конструкторов в 1955-1956 гг. Проведены работы по коренной модернизации машины. Это позволило не только устранить имеющиеся недостатки, но и расширить область применения машины, улучшить технико-экономические показатели.Так появились новые модели трактора «Беларус»: МТЗ-5 (образца 1956 г.). МТЗ-5М и МТЗ-5Л (образцы 1957 г.). МТЗ-5, обладая большой универсальностью, имел независимый привод вала отбора мощности, более мощный и экономичный двигатель, гидравлическую систему навески с выносными гидроцилиндрами.
МТЗ-5С.

В 1959 году после доработки конструкции начат выпуск тракторов МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС. Буква «С» в обозначении означала «скорость». Мощность двигателя увеличена до 48 л.с. (вместо 45) за счет увеличения числа оборотов до 1600 об/мин (вместо 1500).Рабочий диапазон скоростей устанавливался в пределах 5-10 км/ч. Количество рабочих в редукторе увеличилось с четырех до пяти. В остальном принципиальных отличий от тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М не было. Производство скоростных машин началось в 1959 году.

МТЗ-7.

В 1958 г. усовершенствована конструкция, изготовлены опытные образцы, проведены испытания и выданы при подготовке производства чертежи на трактор МТЗ-7 повышенной проходимости с четырьмя ведущими колесами.Первая конструкция трактора разрабатывалась с применением передневедущего моста от военного легкового автомобиля В-67 и автомобиля В-67, не имела регулируемой ширины колеи передних колес и поэтому не обеспечивала выполнение широко распространенных операций. . Из-за недостаточной прочности моста ГАЗ-67 тягач испытаний не выдержал. Решить проблему удалось после того, как на тягач был установлен ведущий мост автомобиля ГАЗ-63. Запущено производство кабин для тракторов Беларус.Конструкция съемной кабины позволяла использовать ее на тракторе полностью в закрытом виде и в виде тента. С применением такой кабины значительно улучшились условия труда тракториста.

МТЗ-7М.

В 1959 году тракторы МТЗ-7М, МТЗ-7МС и МТЗ-7ЛС поставлены на серийное производство, правда ненадолго, так как основной целью было получение большей информации, а также тракторов с четырьмя ведущими колесами в различных климатических и почвенных условиях. условия. В том же году завод изготовил 169 тракторов, а в 1960 году — 1277.
Всего было выпущено 279 тракторов МТЗ-7. Их производство было прекращено в 1961 году.

МТЗ-50.

До 1959 года МТЗ не имел возможности выпустить только 18 000 колесных тракторов МТЗ-2, 6000 гусеничных тракторов ТДТ-40 и 40 000 двигателей Д-40.
Еще был серийный выпуск тракторов МТЗ-5, МТЗ-5М, МТЗ-5Л, велись работы по их модернизации, и в 1956 году конструктором в основном был спроектирован новый дизельный двигатель для будущего трактора МТЗ-50. К созданию нового перспективного трактора-исчезновения был большой интерес не только на заводе, но и в стране.Технический проект трактора был выполнен в 1957 г. и утвержден в Главном научно-тракторном институте.
В 1958 году опытная мастерская выпустила несколько прототипов трактора. По результатам испытаний Научно-технический совет при Союзсельхозтехнике рекомендовал колесный универсально-пропускной трактор класса 1,4 «Беларус» МТЗ-50 к серийному производству. Трактор МТЗ-50 был оснащен дизельным двигателем мощностью 55 л.с., масса машины снижена более чем на 400 кг.В трансмиссии трактора установлена ​​9-ступенчатая коробка передач, обеспечивающая диапазон скоростей от 1,65 до 25 км/ч.

МТЗ-52.

В 1959 году был доработан проект трактора МТЗ-50, доработан проект трактора МТЗ-50, оформлена необходимая документация и оформлена подготовка производства. На базе трактора МТЗ-50 разработана модификация проходного трактора с четырьмя ведущими колесами — МТЗ-52. За счет меньших потерь на буксацию топливная экономичность трактора МТЗ-52 на всех режимах работы выше, чем у трактора МТЗ-50.
14 ноября 1959 года Совет Министров СССР издал постановление «Об организации специализированного производства колесных тракторов, мотоциклов и двигателей к ним на предприятиях БССР». В одном из пунктов документа указано:
2. Обязать Совет Министров БССР предоставить:
в) Производство тракторов «Беларус» МТЗ-50 с 1961 г. и тракторов МТЗ-52 с 1962 г. с революцией в 1965 году выпуск тракторов этих марок до 75000 штук в год.
Совет народного хозяйства БССР своим решением от 19 декабря 1961 г. постановил:
3. Для безостановочного перехода на новую модель трактора обеспечить поэтапное внедрение трактора МТЗ-50, для чего: — утвердить для производства на МТЗ в 1961-1962 годах трактора переходной модели МТЗ-50 ПЛ на шасси трактора МТЗ-50 с серийным мотором Д-48 ПЛ, форсированным мощностью 50 л.с. — Выпуск тракторов МТЗ-50 с двигателем Д- 50 запуск двигателя с четвертого квартала 1962 г.
1960 г.Завод находится в стадии реконструкции. В цехах установлено новое оборудование, заменено устаревшее. Завершено проектирование конструкции трактора МТЗ-50, выпущена необходимая документация и опубликована подготовка производства. На базе трактора МТЗ-50 коллектив конструкторов завода разработал модификацию высокоскоростного трактора с четырьмя ведущими колесами МТЗ-52. Эта машина дополнила базовую модель, расширила область ее применения на сельскохозяйственных и транспортных работах, особенно в условиях повышенной влажности почвы.

МТЗ-50Х.

В 1963 году было завершено проектирование и выпущены опытные образцы хлопкового трактора МТЗ-50. Трактор предназначен для возделывания и уборки хлопчатника в четырехрядной системе машин с рамой 90 см. Трактор МТЗ-50х принципиально отличался от трактора МТЗ-50 конструкцией переднего моста — имел одно направляющее колесо. Также был изменен концевой редукторный узел с дополнительными редукторами. Все необходимые испытания Трактора были завершены в 1966 году, после чего началась подготовка его к серийному выпуску заводскими службами.Производство трактора МТЗ-50х продолжалось восемь лет: с 1969 по 1977 год. Затем производство было передано на Ташкентский тракторный завод.
На базе трактора МТЗ-50 созданы три гусеничные модификации, а узловая унификация с трактором МТЗ-50 составила более 62%. Гусеничные модификации были унифицированы на 95-98%. В 1967 году был запущен вариант трактора Т-54 Т-54Б в двух модификациях: Т-54Б-С1 с шириной захвата 950 мм для обработки виноградников с междурядьями 1. 8 м и более и Т-54В-С2 — при ширине колеи 85-мм для обработки виноградников шириной 2,5 м.
В 1968 году началось производство трактора Т-54.

МТЗ-80

В 1966 году вышло Постановление Совета Министров СССР № 606 о создании универсально-пропавшего трактора мощностью 75-80 л.с. тягового класса 1,4. Такой трактор конструкторы создали, модернизировав трактор МТЗ-50, присвоив ему марку МТЗ-80/82. В конструкцию этого трактора, помимо увеличения мощности серийного мотора, внесено значительное количество усовершенствований.
В 1972 г. завершены государственные испытания трактора МТЗ-80/80Л (с электростроечным запуском и пусковым двигателем). Испытания показали, что количество машин в агрегате с трактором и орудиями увеличилось до 230 наименований. Высокая скорость (до 35 км/ч) позволяла более рационально использовать тягач на транспортных средствах.
В 1974 году завод начал серийный выпуск МТЗ-80. Трактор задумывался как базовый с учетом разработки нового семейства унифицированных энергонасыщенных тракторов как колесных, так и гусеничных. Основные отличия трактора МТЗ-80 от трактора МТЗ-50 заключались в следующем:
В коробке передач установлен понижающий редуктор, удвоенное количество передач — 18 передач переднего хода и 4 передачи заднего хода;
В муфту сцепления введены демпфирующие пружины, изменена конструкция маховика — он стал плоским, что улучшило вентиляцию всего отсека муфты и очистило полость от износа трущихся поверхностей;
В движение введен — редуктор, обеспечивающий расширение скоростного диапазона трактора.Его использование позволяло трактору двигаться со скоростью до 1,3 км/ч;
Произошло изменение и автоматической блокировки дифференциала заднего моста. Теперь блокировку можно было осуществлять на тракторе;
Изменение конструкции привода заднего кронштейна позволило получить две скорости вместо одной;
Гидравлическая система также модернизирована. Оснащен гидроусилителем сцепной массы (ГСВ), силовым и позиционным регулятором. Грузоподъемность системы увеличена до 2000 кг (вместо 1500) за счет увеличения давления в системе со 130 до 160 кг/см2;
Модернизацией двигателя занимался Минский моторный завод. Двигатель имел две модификации с запуском от электростартера. Частоту вращения коленчатого вала подняли до 2200 об/мин.

МТЗ-82.

МТЗ-82 практически идентичен 80-му, но имеет полный привод, как и МТЗ-52. Опыт эксплуатации МТЗ-80 в различных регионах страны выявил необходимость создания модификаций этой машины, предназначенных для определенного комплекса сельскохозяйственных и других работ. Самыми популярными модификациями трактора МТЗ-82 были: рикошетник МТЗ-82Р, малотоннажник МТЗ-82Н, острожка МТЗ-82К.

МТЗ-100, МТЗ-102

МТЗ-100, МТЗ-102 идентичны тракторам МТЗ-80 и МТЗ-82, но имеют более мощный дизельный двигатель с турбонаддувом. Сейчас, по-моему, сняты с производства и заменены более современными моделями.

Не сказать, что прям фанат походного трактора. Но я очень уважаю всю тяжелую технику, а к тракторам отдельные теплые чувства. Он красив, приятно таврит и пользы от него много: например, можно избавиться от велосипеда и без напряга ехать километров так сорок в час. В общем, я люблю трактор. Поэтому незапланированное посещение Музея истории тракторостроения в Чебоксарах вызвало у меня особый трепет. Тут мне дважды повезло: во-первых, мы не поехали в столицу Чувашии, а пришлось посетить ее по пути из Нижнего Новгорода на одном пустяковом работнике, во-вторых, мы вообще не были официально музеем, и нас пустили прочь с формулировкой «Ну заходите, раз приехали». Мы зашли и приятно удивились. В отличие от Нижегородских технических музеев держались скорее на том энтузиазме, что мы нагуляли такую ​​поездку, к энтузиазму явно добавились хорошие финансовые вливания: явно добавились хорошие финансовые вливания: интерьер явно хорошо вложен.Собственно, немаленькая табличка на фасаде музея говорила о сопротивлении музея. И интерьер выполнен вполне современно, в холле висит репродукция старых советских плакатов с тракторами, все сдержанно и приятно.

Выставка станет: стройные, аккуратные, с хорошей подсветкой стеллажи с экспонатами — от инструментов древних земледельцев до футуристических зарисовок, лайтбоксы, полки с макетами, книгами, альбомами и множеством исторических материалов, фотографий и плакатов. Жаль, что наш спонтанный визит не имел в виду экскурсии; Подробный рассказ гида добавил бы этой культовой вечеринке познавательной ценности. Особого упоминания заслуживают музейные диорамы. Симпатично сделано, качественно. Охватывает времена от далекого прошлого до современности и даже будущего. Вот, например, «Эволюция плуга и тяги»:

Фрагмент интерьера кузницы:

Ближе к нашим временам.Сантехническая мастерская:

«В алмазном карьере»

«В вековых лесах». Имя Патуса 🙂

(Не)вероятное будущее. «Трактор СЕТРА на Марсе»

Отдельная песня — модели и макеты. В нем содержится какое-то невероятное количество их количества! В первых залах, посвященных истории, их не так уж и много, но ближе к концу экспозиции ряды стеллажей, наглухо уставшие самыми разными моделями — не только тракторами, но и экскаваторами, бульдозерами, кранами, самосвалы, комбайны.Настоящее изобилие в масштабе 1:43! «Модели» настолько много, что я не мог все сфотографировать, а роптать на вопиющую путаницу по отношению к посетителям, ограничился панорамой, на которой все стойки не поместились.

Но самое «вкусно» обнаружено в конце. В последнем зале правильнее будет назвать его ангар — большой, просторный, легкий ангар, здесь собрана коллекция настоящих тягачей, от старинных раритетов до современных образцов.Два десятка колесных и гусеничных машин, прекрасно отреставрированных и окрашенных в элегантные цвета. Уловка!

Старейший экспонат — «Фордзон-Путиловец», первенец советского тракторостроения, скопированный с американского Fordson F, выпускавшегося в США с 1917 года. Fordson был одним из самых массовых, простых и дешевых легких тракторов времени. «ФП» выпускался на Путиловском заводе в Ленинграде с 1924 по 1932 год. Это был первый в мире трактор, имевший бесрамную конструкцию и первый, рассчитанный на серийное производство.

Простота конструкции, удобство управления, дешевизна и малый металлоемкость делали «Путиловец» самым массовым советским трактором своих лет, а его производство постоянно увеличивалось, достигая десятков тысяч штук в год. Но простота и дешевизна конструкции имели обратную сторону. Далекой от совершенства была система зажигания, которая доставляла заводчанам немало хлопот. Произведен ремонт некоторых узлов конструкции. Двадцатому двигателю не хватало мощности, и в условиях тяжелых работ он перегревался из-за конструктивных особенностей системы смазки.Фордовская конструкция была рассчитана на гораздо более щадящий режим работы в средних хозяйствах, а не на барабанную работу на колхозных полях. Наконец, отсутствие крыльев на задних колесах обернулось неудобствами для водителя: мало того, что его можно было запросто закидать грязью, открытые шпоры колес могли и травмировать его (по-видимому, впоследствии этот недостаток был устранен. Музейный экспонат крылья есть, они есть на некоторых исторических Фото).

В начале 30-х годов 20 века Путиловцы сменили более совершенный технически ЧТЗ (ШТА)-15/30.Любопытна история его появления. Уже в 1925 году, когда в Ленинграде началось производство «ФП», власти заговорили о необходимости строительства специализированного завода по выпуску тракторов. Поскольку опыта собственного тракторостроения в СССР почти не было, за основу снова было решено взять зарубежную конструкцию, но уже на конкурсной основе. Пятерым молодым инженерам было дано задание на свое усмотрение взять за основу проект любого иностранного трактора и представить его в Комиссию по защите.Летом 1926 года комиссия выбрала проект International 10/20 американской компании McCormick Deering. Через год было утверждено промышленное задание на строительство в Сталинграде завода с ежегодным выпуском 10 000 тракторов этого типа, еще через год принято решение увеличить проектную мощность завода вдвое.

McCormick Deering International Tractor 10/20:

А тем временем трактор McCormick Deering International 15/30 занял первое место на Международном конкурсе-капитации, и проект завода снова перевыбрался: теперь он должен был производить 40 000 тракторов International ежегодно! Первый СТЗ-15/30 вышел из ворот крупнейшего тракторного завода в 1930 г., а на проектную мощность СБЗ вышел только в 1932 г. , с большим трудом преодолевая «детские болезни».К этому времени выпуск трактора той же конструкции был налажен на Харьковском заводе, где он получил обозначение ШТА-15/30.

Конструкция СТЗ-15/30 была более совершенной по сравнению с Путиловцем. Более мощный двигатель (30 л.с.), система смазки с масляным насосом и фильтром, масляный воздухоочиститель. Двигатель запускали вручную, с «кривым стартером», а колхозники решили абстрактность ХТЗ: «Ура Трактор поедет». На конвейере 15/30 он продержался до 1937 года, когда оба выпускаемых его заводом завода были переработаны на выпуск Треснувшего Трактора СБЗ-НАТИ.В 1948-50 годах трактор выпускал второй авторемонтный завод в Москве. Всего было выпущено почти 400 000 таких тракторов.

«Фордзон-Путиловец» и СТЗ-15/30 годились для пахотных работ, но не подходили для сырых. В тракторе-исчезновении расположение колес должно точно соответствовать расстоянию между рядами, которое у разных культур колеблется в пределах полутора метров. Трактор-исчезновение, кроме того, должен быть надежным в управлении и не «рыскать» при движении из стороны в сторону, а высота просвета дороги должна учитывать высоту обрабатываемых растений — а это лишь малая часть Основные требования к таким машинам.В начале 1930-х годов конструкторы пытались создать трактор-исчезновение на базе путиловцев и СТЗ-15/30, но испытания показали, что с такими мерами не обойтись, и специалистам Научного автотракторного института (НАТО) было поручено разработать «ворс».

За основу взяли снова американский McCormick Farmall как самый удачный дизайн того времени. При адаптации универсального американского автомобиля к советским реалиям инженеры столкнулись с рядом проблем. Например, оказалось, что создать универсальный трактор, пригодный для обработки всех возделываемых в Союзе культур, не представляется возможным.Поэтому впервые в мировой практике ранее были разработаны две модификации трактора — трех- и четырехколесная (У-1 и У-2). В 1940-х годах появились У-3 и У-4 для работы с хлопком.

Музей У-2:

Трактор, во многом унифицированный со СТЗ-15/30, получил название «Универсал» и серийно выпускался с 1934 по 1940 год на Ленинградском заводе «Красный путливовец». С 1944 по 1955 год пионер среди исчезнувших отечественных тракторов выпускался на Новом Тракторном заводе во Владимире.Кстати, «универсал» стал первым советским трактором, который экспортировался за границу.

Трехколесная тележка У-4, предназначенная для установки хлопкоуборочных машин, впервые в СССР получила пневматические шины:

В конце 1930-х годов встал вопрос о производстве среднего трактора, занимал бы промежуточное положение между маломощным СТЗ-15/30 и тяжелым СТХЗ-НАТИ мощностью 52 л.с. История такой модели растянулась на полтора года — первые опытные образцы машины этого класса были разработаны еще в 1932-33 гг.На Харьковском тракторном заводе, но вскоре прошел уже упомянутый выше СТХЗ-НАТИ, а разработку трактора средней мощности продолжил Кировский завод, где с 1936 по 1939 год создали восемь модификаций на базе Caterpillar R-2. Но вскоре начало отечественной войны прервало проектные изыскания до 1943 года, когда специалистов отозвали с фронта и поручили им разработку среднего гусеничного трактора, который можно было бы применять и как пахотный, и как исчезающий, а завод в Липецке был подвергнут производству трактор.В декабре 1944 года первая партия К-35 с бензиновым двигателем ЗИС-5Т была отправлена ​​в Крым и на Северный Кавказ. Усовершенствованная по результатам испытаний во второй половине 1946 года прошла испытания в Армавире, после чего была допущена к серийному производству, а создателям К-35 были представлены две государственные награды — за трактор и отдельно за его дизель. двигатель. В 1950 году появилась модификация ЦДП-35 — «Кировский дизельный привет».

CD-35 выпускался, кроме Липецка, на Минском МТЗ и Брашове (Румыния).Он оказался долгожителем: выпускался до 1960 года, а многие его агрегаты применялись на конвейере Т-38/Т-38М до 1973 года.

35. Конструкторы повысили надежность и ресурс ходовой части, применили централизованную смазку качения, что в несколько раз сократило время их обслуживания, повысили плавность хода, улучшили устойчивость. Для выполнения работ общего назначения к трактору прикрепляли вторую, широкую пару гусениц.

Первый советский малый трактор ХТЗ-7, выпускавшийся с 1950 по 1956 год в Харькове. Предназначен для выполнения легких сельскохозяйственных работ в овощеводстве и садоводстве с прицепными и навесными сельскохозяйственными орудиями. Имел 12-сильный бензиновый двигатель. Конструкция позволяла регулировать клиренс, ширину колеи, работать в режиме заднего хода, что меняло положение органов управления и сиденья водителя. В стационарных машинах можно было вывести отбор мощности через вал на приводной шкив.Задние колеса могли быть заполнены водой для увеличения сцепного веса.

На мой взгляд, ХТЗ-7 — один из самых красивых экспонатов музея.

ХТЗ-7 эволюционировал в дизель ДТ-14, а он в свою очередь — в ДТ-20. Выпускался с 1958 по 1969 год. ДТ-20 отличался большой универсальностью – у него также регулировался дорожный просвет и ширина колеи, рабочее место водителя трансформировалось для работы с фронтальными сельхозмашинами сзади, и даже хрип база может меняться.

Пожалуй, один из двух представленных в музее «Владимирцев» Т-28 может похвастаться раскраской Скиогольского. Если первый, неброский сине-серый цвет был скромно пристроен к углу у одного из «универсалов», то второй находится в самом центре зала и привлекает внимание ярким и контрастным пурпурно-желтым цветом. Стили, не иначе! Время его выхода как раз совпало с расцветом в Союзе этой молодежной субкультуры: 1958-1964 годы.Проект Т-28, ставший дальнейшим развитием Т-24, оказался настолько удачным, что Владимета была удостоена первой награды и большой золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе.

В 1946 году в Минске на базе 453-го авиационного завода было создано новое тракторостроительное предприятие — Минский тракторный завод, МТЗ. Начав со сборки сначала плугов, а потом пусковых двигателей, вскоре завод стал выпускать тракторы КД-35. А с 1953 года в серию пошли МТЗ-1 и МТЗ-2 собственной разработки.Через несколько лет в результате основательной модернизации появился трактор МТЗ-50, одна из самых удачных и распространенных в СССР конструкций тракторов. Шутка Ли — постоянно меняющийся, «Филлингмен» сходил с конвейера 23 года — с 1962 по 1985 год, после чего некоторое время выпускался ограниченными партиями на экспорт, а в 90-х, пережив очередную реинкарнацию, вернулся на рынок под марки «Беларус 500». Общее количество выпущенных МТЗ-50 составляет более 1 250 000 штук.

Трактор комплектовался дизельным двигателем мощностью 55 л.с., трансмиссия имела 9 передних скоростей и 2 задние.

Выпускались несколько модификаций. Например, полноприводный МТЗ-52, ведущий передний мост которого включается в работу автоматически в зависимости от дорожных условий.

А это ватная версия МТЗ-50Х со сдвоенным передним колесом. Производится совместно с Ташкентским тракторным заводом.

Экспериментальный трактор Липецкого тракторного завода со всеми ведущими управляемыми колесами, центральным расположением кабины, расположением двигателя над передней осью.Постоянный привод был передним, задний мост подключался автоматически при пробуксовке передних колес. В серию трактор не пошел.

Трактор гусеничный большой мощности ДТ-74, предназначен для сельскохозяйственных, мелиоративных и дорожно-строительных работ. Выпускался на Харьковском заводе с 1960 по 1984 год.

Самый массовый гусеничный трактор в СССР — ДТ-75, снискавший славу хорошими характеристиками и дешевизной по сравнению с аналогами.Выпускался в разных модификациях с 1962 г. по сей день — естественно, постоянно модернизируясь — в Волгограде, с 1968 по 1992 г. он также выпускался в Павлодаре под маркой «Казахстан». Те из модификаций, которые имеют увеличенный топливный бак, располагались слева от кабины водителя, а сама она была смещена вправо от продольной оси тягача, они получили прозвище «Почтальон». Такая кабина появилась в 1978 году. Музейный ДТ-75, выкрашенный в аутентичный красный цвет, представляет собой «почтальонскую» кабину. Трактор был удостоен Золотого приза на Международной ярмарке в Лейпциге в 1965 году.

Дт-75м раннего выпуска со старой кабиной:

А это, на мой взгляд, главный экспонат всего музея: пахотная гусеница «Алтай» Т-4, пр-во Алтай Тракторный завод с 1964 по 1970 год и до 1998 года как Т-4А. В музее, видимо, есть переходная модель — с новой кабиной от Т-4А, но капотом двигателя старого образца. Т-4(а), распространенные в вирулентной Сибири и Казахстане, были мощными и приспособленными для тяжелых работ на орошаемых почвах.В эксплуатации были не очень приятны — ненадежная конструкция гусениц, тягач был сложен в обслуживании, а летом и осенью из-за низкой (всего 9 км/ч) скорости Т-4 стоял на холостом ходу, т.к. не подходил для работы.

Но все это не так важно. Самое главное, что это именно этот, музей «Алтай». Он по существу разрезается вдоль. Как и в наглядном пособии, на рисунке в учебнике или на плакате показаны в разрезе внутренности трактора, его узлы и детали; Можно заглянуть внутрь и составить представление об их устройстве.Ну как не восхититься?!

Два современных «малыша» родом из Кургана. Вполне обычный городской житель «Многофункциональная коммунально-строительная машина» МКСМ-800…

И мини-трактор КМЗ-12. Обе машины предназначены для работы с разнообразным навесным оборудованием – от грузового до бетономешалки.

А вот на открытой площадке музея находятся самые большие экспонаты.Вот еще один ветеран советских строек, челябинская «сотка» Т-100. На борту написано С-100, хотя кабина со скошенным «лбом» явно от «Тишки»; Википедия сообщает нам, что «трактор Т-100 по традиции часто называют С-100». Выпускался с середины 60-х до конца 70-х годов. В 1968 году получил золотую медаль на международной выставке.

CUST Т-170, потомок «Ноты», пошедшей в серию в 1988 году. К этому времени он уже подозрительно устарел по сравнению с зарубежными аналогами.Например, фрикционы достались в наследство от «С-80» образца 1946 года. К достоинствам Т-170 можно отнести простоту конструкции и дешевизну по сравнению с аналогами.

Важнейшим экспозиционным гигантом является тяжелый промышленный трактор Четра Т-330, «Чебоксарет». Первенец Чебоксарского тракторного завода появился в середине 1970-х годов и представлял собой тогда вполне современный агрегат. Редкое для бульдозеров решение – смещенная кабина, улучшающая обзорность. Размеры трактора действительно впечатаны: Длина — 10.4 метра, высота — более 4! И выглядит внушительно: впереди — отвал бульдозера в человеческий рост, хищным жалом висит рыхлитель. Брутальный красавчик!

Отличный музей. Приятное сочетание любви к своему делу и финансовой поддержки. Не каждому техническому музею так повезло. Помимо традиционной экспозиции, говорят, есть и интерактивная часть — виртуальные прогулки по заводам страны и дизайнерское 3D-моделирование для всех желающих.При этом цены на билеты вполне демократичны: взрослый билет стоит 25 рублей, фотосъемка, кажется, еще 50. Не совсем понятна только ситуация с сайтом: он выглядит явно недоработанным. Но это, пожалуй, не очень показательная «ложка боевая». Если учесть, что этот музей единственный на его пути, он однозначно становится Must-Visit.

27 марта 1878 г. Русский крестьянин Ф. Бернс * Подал заявку на выдачу патента на «изобретенный им вагон с бесконечными рельсами» (первый в мире гусеничный трактор).

Первый гусеничный трактор был построен в России выходцем из станицы Никольской Вольского уезда Саратовской губернии Крестьянином Федором Абрамовичем Блиновым, а 20 сентября 1879 года он уже получил патент («Привилегия») на » вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссе и проселочным дорогам » .

Вступительная часть гласила:

« Привилегия, выданная от Торгового ведомства в 1879 г. Крестьянину Федору Блинову, на особое устройство повозки с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам …»

Трактор Блинова имел паровую машину и двухмерную паровую систему.Все агрегаты были установлены на раму. Вертикальный котел располагался в центральной части рамы. В качестве топлива использовалась сырая нефть. На передней части рамы закреплялись два бака: для топлива и воды. Силовая установка состояла из двух тихоходных паровых машин, обеспечивающих прямой и реверсивный ход при переключении роликового механизма. Исходное двухтехническое шасси Блинова состояло из двух гусеничных лент, пар ведущих и пар направляющих колес, а также двух колес, расположенных между ними и выполняющих функции опорных катков и опорных катков.Оси всех колес имели жесткое соединение с рамой.

Обслуживали трактор Два человека: водитель управлял ходом из будки, а водитель обслуживал котел и паровые цилиндры. Сиденье механика-водителя разместили за котлом.

Образец панни-трактора до сих пор не сохранился, макет выполнен по чертежам, выполненным под руководством Я.Маминой — ученицы Ф.А.Блинова.

Однако этот трактор не стал популярным ни в промышленности, ни в сельском хозяйстве и на прототип тракторов в России не имел никакого значения.

* (1827 — 24 июня 1902) — русский изобретатель-самоучка. Родился в 1827 году в селе Никольское Вольского уезда Саратовской губернии. Родители были крепостными крестьянами. Получив «вольное», Федор работал бурлаком, а почему и кочером, помощником ямщика и шофером на пароходе.

Трактор СССР был первой машиной, выпуску которой придавалось большое значение. В колхоз была поставлена ​​спецтехника, задачей которой было выполнение продовольственной программы.Первые тракторы обеспечивали высокую производительность при сельскохозяйственных работах. Несмотря на малую мощность, они хорошо справлялись с поставленными задачами. Тортанисты в Союзе почитались людьми, считались грамотными и образованными.

В начале 20-х годов 20 века на Ленинградском заводе начали выпускать «Русский трактор» «Красный путиловец». Основой конструкции советского автомобиля послужила американская модель, пользующаяся повышенным спросом за рубежом. Поэтому Fordson является прообразом последующих колесных советских тракторов.От конструкторов завода требовалось в кратчайшие сроки усовершенствовать заокеанскую модель.

Автомобиль был бескаркасным, с поперечно установленным 4-цилиндровым двигателем. Топливом служила сырая нефть. Весил около 2 тонн, развивал скорость до 3 км/ч. Используется в основном на сельскохозяйственных работах и ​​для перемещения грузов. Это было началом массового производства колесных тракторов.

Первый трактор в СССР был выпущен в 1923 году. Это была универсальная машина, востребованная колхозами и промышленными предприятиями.Советские тракторы во многом привели к успеху первых пятилеток, задачей которых был подъем в народном хозяйстве. Все модели спецтехники использовались для выполнения широкого спектра работ:

• пашня;
• Буксировка тяжеловесных грузов на лесопильных предприятиях;
• по строительству дорог и зданий;
• в ЖКХ.

Минитракторы выпускались небольшими партиями, так как их конструкция постоянно совершенствовалась.

Начиная с 1923 года в течение 6 лет на Тракторостроительном заводе в Коломне осуществлялось производство тракторов Коломнец 1.Это был практически полный аналог американского магната. Но советские конструкторы отказались от нескольких узлов иномарки и тем самым облегчили конструкцию российской. Это обеспечивало ей более высокую скорость.

Коломенская модель имела рамные силы, оснащалась двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 25 л. от. Силовая установка располагалась вертикально, радиаторную систему охлаждения заменили градирнями. Всего было выпущено 500 автомобилей этой модели.

В 1923 году на заводе «Красный прогресс» было запущено производство тракторов «Запорожец». Это была облегченная модель, специально созданная для работы с двухконтурным плугом. Отличительной чертой автомобиля является то, что он был изготовлен из недорогих и доступных материалов. Двигатель работал на сырой нефти. Для начала нужно было расколоть голову шагохода. У машины было 3 колеса — 2 передних и 1 заднее. Агрегат мог развивать скорость не более 3,6 км/ч.

тракторов советского производства представлены на севере штата — The New York Times

CANANDAIGUA, N.Ю. — Абстрактные разговоры о торговле между Востоком и Западом и разрядке напряженности обретают содержание и реальность здесь, в графстве Онтарио, молочном животноводческом поселении на севере штата, к юго-востоку от Рочестера, где первые тракторы советского производства в Соединенных Штатах пробуют свою крапиву на все еще… мокрые поля.

На днях Гэри Уайфелс, 30-летний фермер из Сенандаигуа, стоял на обочине проселочной дороги с черным верхом и возился с сверкающим новым трактором «Беларус», который только что доставил местный дилер.

«Две недели назад у нас была метель, а весна в этом году немного запоздала», — говорит мистер Виффелс. «Если сохранится сухая погода, мы можем начать пахоту примерно через 10 дней. Сейчас все, что мы можем сделать, это разбросать навоз по земле».

Привлекательная цена

Выкрашенный в красный цвет трактор, четырехцилиндровый дизельный агрегат с полным приводом, уже был сцеплен с тяжелым на вид разбрасывателем навоза американского производства. Торговец Дон Ховард, веселый, грузный мужчина 67 лет, который 43 года занимается продажей сельскохозяйственного оборудования в округе, объяснил некоторые особенности продаж советского импорта.

«Во-первых, ваш передний привод автоматически включается, когда задние колеса начинают проскальзывать», — сказал он. «У американских тракторов нет этой функции, хотя вы найдете ее на некоторых новых пикапах».

«Тогда у вас есть экономия топлива», — продолжил мистер Ховард. «Этот трактор потребляет от двух с половиной до трех галлонов в час с пятью сцепленными плугами. И горит чисто, Обь. Смотри, никакого черного выхлопа.

Но главным преимуществом оказалась цена. «Этот трактор стоит 7500 долларов, — продолжил дилер.«Любой аналогичный товар, сделанный в Соединенных Штатах, обойдется вам в 15 000 долларов».

Тракторная промышленность Советского Союза прошла долгий путь с тех пор, как первые тракторы Fordson были отправлены в Россию в 1920-х годах.

В 1939 году Форд объединился с Гарри Фергюсоном, британским дизайнером, чтобы разработать новый конструктор, трактор, на котором можно было монтировать орудия с помощью так называемой трехточечной навески для повышения устойчивости и управлять гидравлическим подъемником. С тех пор россияне ввели дополнительные технические усовершенствования.

Ни г-н Виффелс, который кормит 100 коров зерном и фуражом, выращенным на 700 акрах земли, ни г-н Ховард не увидели ничего необычного в появлении советских тракторов в штате Нью-Йорк.

Иностранные тягачи становятся такими же распространенными, как и спортивные автомобили иностранного производства, — сказал дилер. «Я продавал газонные тракторы Kubota из Японии и гусеничные тракторы Lamborghini из Италии. Также Long, румынский виноградный трактор, который дорабатывается для американского рынка в Tarboro, N.C.

«Что касается русских, мне кажется, что мы лучше сотрудничаем, торгуя с ними.Это лучше, чем драться с ними».

«Беларусь» на ферме Виффельс — всего лишь третий советский трактор, готовый работать на сельскохозяйственных угодьях округа Онтарио. Г-н Ховард продал один в Викторе, к северо-западу от Канандаигуа, и другой в Неаполе к югу. Еще два выставлены среди его 30 акров сельскохозяйственной техники.

Mr. Howard’s является одним из сети дилерских центров, которую медленно создает Майкл Дж. Флинн, оптовый торговец из Восточных Сиракуз, который сыграл важную роль в доставке Balarus в штат Нью-Йорк.

Получает гневные письма

Г-н Флинн уже 12 лет является дистрибьютором сельскохозяйственного оборудования, работая в основном с товарами, произведенными мелкими производителями в США. Но когда в начале этого года к нему обратилась корпорация «Сатра», нью-йоркский импортер советских товаров, г-н Флинн заинтересовался.

Как и ожидалось, когда слухи о его новой деловой активности начали распространяться в последние недели, он начал получать то, что он назвал своей первой «почтой ненависти» и литературу от Общества Джона Берча.

«Вы думаете, что вы создаете мир между нами и Россией, продавая их трактор несоюзного производства в Соединенных Штатах?» в одном анонимном письме Писатель сказал. «И Farmall, и Ford производят лучшее оборудование и платят американцу Tabor самые высокие зарплаты. Почему бы вам не переехать в СССР?»

Кроме того, Syracuse Herald-Journal опубликовал письмо редактору Виндзору Р. Пурдуму из Рима, осуждающее попытки русских расширить свой рынок в Соединенных Штатах.

«Их продажа «мирной» продукции за границу помогает им участвовать в гонке вооружений или космической гонке, — говорилось в письме, — и такие средства, на мой взгляд, составляют кровавые «деньги».

Мистер Флинн также получил литературу от Общества Джона Берча в Бельмонте, Массачусетс, в том числе проспект книги под названием «Национальное самоубийство», которая, по его словам, доказывает, что «такой вещи, как советская технология, не существует — есть только Американские и союзнические технологии на советской земле». Материал включен. брошюру, направленную против Организации Объединенных Наций, и перепечатку статьи под названием «Большой брат», которая представляла собой нападки на президента Никсона.

Первые советские тракторы, продаваемые г-ном Флинном и его дилерами, поступали в Соединенные Штаты из Канады, где Беларусь сейлз оф Канада Лтд., дочерняя компания Satra, продает тракторы в Этобико, северо-западном пригороде Торонто.

Представитель Satra в Нью-Йорке сообщил, что поставки из Советского Союза начнут поступать напрямую в Соединенные Штаты в этом году. Помимо деятельности г-на Флинна в штате Нью-Йорк, Satra также открывает офисы продаж в Милуоки и Новом Орлеане.

Перед тем, как Беларусь была предложена на рынке Соединенных Штатов, одна из ее последних моделей была представлена ​​в прошлом году для испытаний тракторов в штате Небраска, программы сертификации технических характеристик, получившей широкое признание в Северной Америке и других частях мира.Беларусь получила сертификат, несмотря на то, что пробные запуски производила в неблагоприятных условиях рекордной жары в конце августа и начале сентября.

Растущий импорт тракторов из Советского Союза является частью усилий по исправлению неравномерного торгового баланса между русскими и американцами. В прошлом году Соединенные Штаты продали в шесть раз больше, чем купили у Советского Союза, а баланс в 1 миллиард долларов остался в их пользу.

Советский экспорт в Соединенные Штаты в основном состоял из сырья, с металлами платиновой группы, хромовой рудой, никелем, нефтью и мехами.

Большая часть из 30 000 тракторов, экспортируемых каждый год, из 500 000 единиц, произведенных внутри страны, досталась восточноевропейским союзникам России, а рынок Северной Америки, скорее всего, в ближайшем будущем займет лишь сотни.

Беларусь производится с 1950-х годов в Минске, столице Белоруссии, которая является одним из 15 этнических государств Советского Союза, граничащих с Польшей. Минский завод в прошлом году выпустил 80 тысяч штук.

Слово «Беларусь» на белорусском языке означает «белорусский», и одна из проблем, с которой столкнулись американские дилеры при покупке нового трактора, — как произнести его название.Минские рабочие, которые его делают, называют это пока-ла-РУО. Мистер Флинн, оптовик из Восточных Сиракуз, предпочитает рифму с Polaris; Мистер Ховард, дилер из Канадиагуа, назвал это «Tellurous». Но г-н Виффелс, новый владелец «Беларусь», казалось, был слишком занят изучением всех его технических тонкостей, чтобы беспокоиться о фонетике.

Беларусь: ставим Россию на правильный трактор – архив, 1988 | Беларусь

Ставим Россию на правильный трактор – Беларусь

Борис Тихонов
24 июня 1988

В 1978 году тракторный завод в Минске, столице Белоруссии, отмечал 25-летие популярного советского трактора «Беларусь».Некоторые рабочие предложили отметить юбилей, выставив на центральной заводской площади первый произведенный здесь трактор. Это было не так просто. Приходилось искать его, обшаривая склады металлолома, кладбища старой техники. После долгих поисков они его нашли. Трактор, изготовленный 14 октября 1953 г., был обнаружен осенью 1978 г. в полном рабочем состоянии, работающим на осеннем поле, в колхозе «Большевик» Минской области.

Кажется, похвастаться особо нечем.За прошедшие 25 лет начали работать более новые и улучшенные модели тракторов. Старая модель МТЗ-2 устарела, конечно. И все же тот факт, что наш трактор за 25 лет, или сотню сезонов в хозяйстве прошел через самые разные виды работ, говорит сам за себя. В первую очередь это свидетельствует о высокой надежности фурнитуры и деталей, часть из которых за все время не изменилась. Это живое доказательство того, что люди, работающие на земле, остались довольны этой моделью. Те, кто когда-то сел за руль Беларуса, не спешат менять этот тягач на что-то другое.

Кириакос Папандопулос, фермер из Греции, использовал трактор МТЗ-50 в течение двенадцати лет и считает, что трактор был самой лучшей рекомендацией. Потом перешел на другую модель – МТЗ-80 – и снова не имел с ней проблем долгие годы… как же стали заботиться о качестве и заботе о репутации заводской торговой марки? Они начались с самого начала в 1946 году, когда в послевоенном Минске, лежавшем в руинах, началось строительство нового предприятия. Задачей строителей было нечто вроде страсти к самоутверждению: доказать всему миру, что разоренная войной страна может в короткий срок построить первоклассный завод и начать производить на нем самое современное оборудование.Первый трактор Кд-35 был изготовлен в Минске уже в 1950 г. Но завод «обрел свое лицо» не сразу, а осенью 1953 г. имел исключительно белорусский колорит.

Поиски лучшего дизайна продолжались несколько лет. В 1956-1959 годах завод выпустил 10 различных моделей тракторов. Стабильность наступила в 1959 году, когда предприятие, наконец, стало специализироваться на универсальных колесных тракторах, снабженных различными шарнирами и полушарнирами, имеющих до 250 различных специализированных навесных устройств.

Большое преимущество Беларус в том, что это высокоадаптивный трактор, который можно эксплуатировать в течение всего года и практически на всех видах сельскохозяйственных работ. И именно благодаря универсальности этого трактора он стал так популярен за рубежом. Его купили более семидесяти стран: Канада и Западная Германия, Уругвай и Новая Зеландия, Финляндия и Австралия, Дания и Греция. Тракторы успешно работают практически во всех почвенно-климатических зонах мира.

Женщины за работой на Минском тракторном заводе, 1963 год.Фотография: Carl Mydans/The LIFE Picture Collection/Getty Images

У этого есть простое объяснение. Трактор создавался для использования в огромном Советском Союзе, стране, где есть практически все разнообразие климатических условий. В настоящее время каждый пятый минский трактор производится на экспорт. Но 80 процентов используются дома. В таких странах, как Канада, Финляндия, Швеция, Великобритания, Франция, Австралия, это общества акционеров, созданные при участии «Тракторэкспорта».

В некоторых странах собирают тракторы МТЗ самостоятельно, но по конструкции и комплектующим Минского завода.

Так, завод компании Fekto в Пакистане выпускает до пяти тысяч тракторов в год. Недавно мексиканская компания аналогичным образом организовала производство тракторов, и есть планы производить тракторы в различных странах третьего мира.

Эта статья была частью СССР – земля многих республик, специальный восьмистраничный отчет Guardian о нации в муках перестройки в политике, в промышленности, в торговых отношениях. Мартин Уокер представил расследование.

Перестройка – одно и то же на 100 языках

Мартин Уокер
24 июня 1988

Советский Союз – это не просто одна из мировых сверхдержав, это замечательный человеческий опыт совместного проживания наций, языков, традиций и историй, и разделить единую судьбу. И то, что было 70 лет назад отсталой и преимущественно крестьянской страной с малограмотными колониальными придатками, теперь является передовым многонациональным государством, которому еще предстоит решать проблемы национализма.

Это не повод для самоуспокоения. После Нагорного Карабаха и страшных сумгаитских событий такого быть не могло. Существует признание того, что многие недовольства и трудности, которые стали публично всплывать благодаря политике гласности, являются частью всеобщего застоя экономической, социальной и политической жизни, преследовавшего Советский Союз на протяжении многих лет.

«Ни один вопрос перестройки сегодня не может быть решен без учета этнических и национальных вопросов», — постановило совещание советского руководства в ЦК в марте.Но верно и обратное. Решение накопившихся проблем огромной семьи советских национальностей будет зависеть от хода перестройки.

«Только через демократизацию можно в полной мере активизировать человеческий фактор, для реального преобразования всех сторон жизни нашего общества», — подчеркнул Михаил Горбачев на февральском Пленуме. «Только через демократизацию и гласность можно покончить с глубоко укоренившейся апатией и придать мощный импульс социальной и политической активности людей.’

Это отредактированная выдержка. Прочитайте статью полностью. См. также отчет о виноградарстве в Грузии.

Трактор, танк, ТЦ… Как родился, жил и умер первый советский тракторный завод

Весной 1929 года американская архитектурная фирма Альберта Кана получила из СССР заказ на проектирование и надзор за строительством основных цехов тракторного завода в Сталинграде. Спустя 90 лет, весной 2019 года, на руинах этого завода началось строительство многофункционального центра.Между этими событиями Сталинградский тракторный завод им. Ф. Э. Дзержинского (1961 г. — Волгоградский тракторный завод) удалось побывать на одном из главных символов трудовых и боевых достижений Советского Союза.

Пришел

Основной транспорт Волгограда — скоростной трамвай (СТ). Одна из конечных станций обоих маршрутов СТ до сих пор носит название «Тракторный завод». Следующая остановка поезда, Тракторист и пассажир. Параллельно линиям СТ и железной дороги идет многополосный проспект имени Ленина.Когда-то поезда, трамваи, автобусы и автомобили каждое утро буднего дня привозили в это место тысячи людей. Люди шли туда, куда указывает пьедестал котла Дзержинского,— к проходной Волгоградского тракторного завода. Завод был огромен, это был город в городе.

Дзержинского и стоит на своем месте, является памятником федерального значения. Есть проходимая. Огромные ворота с названием завода и силуэтами орденов — двух Ленина, Отечественной войны и Трудового Красного Знамени.Войти в ворота невозможно. Они запираются, с охраной и видеонаблюдением. За воротами ничего нет — только рай для любителей заброшенных зданий и где-то вдали стройка. Слева от шлагбаума — офисный центр «Трактор». Справа — несколько комнат, где жили последние из могикан, Совет ветеранов несуществующего завода. Дальше справа мертвое здание, украшенное лозунгом «В недвижимости можно все» и телефоном, по которому можно позвонить кому угодно, чтобы купить здание.Еще дальше направо ТЦ, в прошлом один из корпусов завода.

Памятник Феликсу Дзержинскому на площади перед Волгоградским тракторным заводом. Фото: Геннадий Гуляев, КоммерсантЪ

Другим зданиям повезло меньше.

Завод выглядит так, как будто его восстановили после Сталинградской битвы. От первой пятилетки гиганту советской промышленности почти ничего не осталось.

Здесь даже есть музей, рассказывающий о великом прошлом Волгоградского тракторного завода.Были когда-то ведомственные, недоступны для широкой публики. Сейчас этого нет.

Территория Волгоградского тракторного завода. Фото: Геннадий Гуляев, КоммерсантЪ

Вот что пишет в своем Facebook Дмитрий Лубиченко, градостроитель и бывший вице-мэр Волгограда: «Сейчас цех легендарного завода превратился в пыль, и это настоящее безумие. Я считаю, что это место достойно возрождения. территории ВГТЗ ​​могут быть присоединены только к пустующим зданиям, земельным участкам, многоквартирным домам и торговым центрам.Это место должно генерировать принципиально иные ценности и блага для нашего города…

Предлагаю создать в оставшихся корпусах ВГТЗ ​​современный ИТ-кластер и бизнес-инкубатор для компаний, работающих в инновационной сфере. Резидентами кластера могут стать предприятия, созданные талантливыми выпускниками волгоградских вузов… И не только. На территории ВГТЗ ​​нужно создать Музей советской индустриализации.»

Эта статья о том, о чем не мог рассказать пока существующий музей.

Родился в США

Советское тракторостроение зарождалось в тяжелых муках. До 1930 года промышленных тракторов фактически не существовало. В 1924 году на ленинградском заводе «Красный Путиловец» началось серийное производство тракторов «Фордзон-Путиловец». Это была нелицензионная копия трактора FordsonF Ford. От оригинала она отличалась как худшая в два с половиной раза более высокой ценой.

12 июля 1926 года на Арбузном поле на северной окраине Сталинграда состоялась церемония закладки первого камня будущего тракторного завода.На нем было написано: «Вот мощный промышленный центр, откуда мы начнем догонять заграницу».

Через восемь дней умер Феликс Дзержинский, и еще не существовавшему заводу было решено присвоить его имя.

Планировалось, что тракторный завод в Сталинграде построят по концессии Ford. Его представители приехали в Советский Союз за три месяца до закладки камня. После долгих размышлений Форд сказал, что советское правительство отказалось. Между СССР и США тогда не было дипломатических отношений, и фирмы опасались, что построенные заводы национализируют и инвестиции будут потеряны.В ноябре 1926 г. Высший совет народного хозяйства заявил: «Строительство первого тракторного завода в Сталинграде является прежде всего важнейшей задачей правительства наряду с работами в области электрификации».

Сдали в 1927, потом с 1928. Там, где должен был строиться завод, до сих пор выращивают арбузы. Но 17 июня 1930 года с конвейера первого советского тракторного завода в Сталинграде сошел первый колесный трактор СТЗ-1. Что произошло между ними?

В промежутке было 1929.Год великих перемен в Советском Союзе, год начала Великой депрессии в США.

8 мая 1929 года американский архитектор Альберт Кан из Детройта прибыл по приглашению в офис компании Амторг на Манхэттене (Бродвей, 165). В отсутствие дипломатических отношений Амторг осуществлял всю торговлю между СССР и США. Юридически это была американская компания с присутствием в советском капитале, фактически советская внешнеторговая фирма с наличием в штате большого количества скаутов.

Архитектор Альберт Кан. Фото: Getty Images

Альберт Кан и глава Амторга Сол Брон подписали контракт на проектирование и сопровождение архитектурной фирмой Кана строительства трех крупных производственных цехов Сталинградского тракторного завода (СТЗ).

Полная стоимость контракта, включая оборудование, составила $30 млн, из них $4 млн — стоимость заводских корпусов. В сегодняшних долларах это составило бы соответственно около 450 и 60 миллионов долларов.

Более 100 американских компаний стали поставщиками материалов и оборудования для СТЗ. И здание завода, и начинка — все было американское. Окна, светильники, верхнее освещение, вентиляция, электрика, сантехника. Отработав смену на американском станке, рабочий может смыть пот в американском душе. Стальная конструкция была изготовлена ​​в Нью-Йорке компанией McClintic Marshall Products, а затем отправлена ​​в Сталинград для полевой сборки. Огромный поток грузов шел сначала водным путем через Атлантический океан, Средиземное и Черное моря, затем по Волге.От Волги до места строительства по суше, на грузовиках, лошадях, верблюдах и на специально проложенных (также по чертежам конторы Альберта Кана) железнодорожных путях.

«Отцы» Сталинградского тракторного завода

Непосредственно в Сталинграде процесс строительства завода курировали американцы. Рабочих на строительстве завода не хватает. По призыву ВЛКСМ на строительство было направлено «7000 молодых рабочих и батраков, проверенных на общественных работах.В каждой бригаде из 20-30 «пиков» бригадиром был американец.

Сталинградский тракторный завод. Дзержинского был скопирован с тракторного завода компании International Harvester в Милуоки (штат Висконсин). Первый трактор, который начали собирать на конвейере в Сталинграде, был изготовлен той же компанией McCormick Deering 15/30. В СССР он стал известен как 15/30 СТЗ (СТЗ-1).

В день пуска Сталинградского тракторного завода 17 июня 1930 года Сталин направил своим рабочим и руководству приветствие: «50 тысяч тракторов, которые вы должны дарить стране каждый год, есть 50 тысяч снарядов, взрывая старые буржуазного мира и прокладывая путь к новому социалистическому образу жизни в деревне.»

Пролетарский суд над расистом

В разгар Великой депрессии в доме по адресу 255 West Congress street в Детройте открылась советская служба занятости. Для работы по годовым контрактам в ЗСТ было нанято 380 американских рабочих.

Некоторые приехали в Советский Союз с семьями. Американским рабочим было выделено новое жилье, они могли покупать продукты и товары в магазине «Инснаб» (что расшифровывается как «снабжение инопланетян»), они выпускали газету на английском языке, устраивали лекции, концерты, танцы, кинопоказы.

американских рабочих оказались в Союзе не для того, чтобы своими глазами увидеть страну победившего пролетариата. У них был другой, более сильный стимул — деньги.

На конвейере Ford простой коллекционер получал $140 в месяц. За ту же работу в Сталинграде было обещано 250 долларов в месяц, из которых 150 долларов на счет в банке США и 100 долларов наличными. Плюс бесплатное жилье и месячный оплачиваемый отпуск.

У одного из гастарбайтеров в СССР у американцев была своя цель — окончить техникум и стать инженером.В США дорога к высшему образованию была для него закрыта. Его звали Роберт Робинсон. Из 380 завербованных в Детройте только у него была темная кожа.

Инженер Роберт Робинсон. Фото: Лев Носов / РИА Новости

Через две недели после прибытия в Сталинград на него напали два товарища Льюис и Браун. Избив Робинзона, его пообещали утопить в Волге, если он в течение суток не покинет город. В США в те годы никто не обратил бы внимания на происшествие: да бить нигера, что ли? В СССР Льюиса и Брауна арестовали.О конфликте писали газеты «Труд» и «Правда». В Сталинграде прошла демонстрация рабочих с требованием наказать расистов. Требовали одних и тех же трудовых коллективов по всему Советскому Союзу. Льюису и Брауну пришлось покаяться, они выступили за американское посольство. За разжигание национальной розни и ненависти им грозило тюремное заключение. Но суд решил, что тюрьма — слишком мягкое наказание для расистов. Льюис и Браун были приговорены к исключительной мере наказания — высылке из СССР сроком на десять лет.

Роберт Робинсон после суда стал знаменитостью. По истечении контракта в Сталинграде он переехал в Москву, поступив на подшипниковый завод. В 1934 году он был избран депутатом горсовета. В 1937 году правительство США попросило его вернуться домой или отказаться от американского гражданства. Он выбрал последнее. В 1944 году Робинзон окончил Московский вечерний машиностроительный институт. После войны неоднократно пытался вернуться в США, но ему неоднократно отказывали в выездной визе.Покинуть СССР он смог только в 1974 году, благодаря помощи дипломатов из Уганды. Он смог вернуться в Америку и восстановить гражданство. В США он опубликовал мемуары под названием «Черный среди красных».

Брак и враг

В истории СТЗ конца 1930-х годов тесно переплелись две темы: ударная и шпионская. В марте 1935 года начальник хозяйственного отдела ГУГБ НКВД СССР Лев Григорьевич Миронов доложил Сталину, что его подчиненные выявили факты выпуска на СТЗ некачественных тракторов.В отчете указано количество бракованных деталей: рама — 11 тысяч штук, оси — около 40 тысяч штук, коробки передач — 8300 штук, шестерни первой и второй передачи — 12 тысяч. Вывод Миронова был таков: виновными являются активные троцкисты, ведущие контрреволюционную диверсию, направленную на срыв производства тракторов.

Фото: РИА Новости

И в то же время газета «Правда» ежедневно сообщала о небывалых успехах в трудоустройстве рабочих завода.27 февраля 1937 г.: стахановка Марчинкова механосборочного цеха обработала 1200 втулок-толкателей вместо 800. 4 марта 1937 г.: стахановка Великанова перекрыла запись Марчинкова, обработав 1260 втулок.

В декабре 1936 года с трибуны VIII Чрезвычайного Всесоюзного съезда о заводе директор тов. Фокин сказал: «Способный молодой инженер, у него самый крупный завод». А в феврале 1938 года заместитель наркома машиностроения СССР Валентин Фокин признался следователю, что по заданию первого секретаря обкома ВКП(б) Иосифа Варейкиса и второго секретаря ЦК ВКП(б) Якова Гольдин создал на заводе диверсионно-диверсионную организацию.

25 апреля 1938 г. Расстрелян Фокин. Его предшественника на посту директора СТЗ Илью Меламеда расстреляли на следующий день.

Герой Социалистического Труда тракторист Прасковья Ангелина. Фото: Гендельман С./ТАСС

Первый директор завода Василий Иванов в феврале того же года. Лев Миронов доложил Сталину о гнезде Троцкого на заводе в августе. Репрессированные под Сталинградом трактористы были в каждом цеху, в каждой дивизии.

Темп роста СТЗ

В 1939 году я почувствовал небольшую оттепель.Арестовывать должны были не за контрреволюцию и троцкизм, а просто за срыв производства. Например, начальник инструментального отдела Николай Павлюк обратился в суд за недостаточно активную борьбу с ним в последнее время. Поезда прибывают на завод в 6:20 и 7:20 утра. Утренняя смена начиналась в 7 часов. Те, кто ехал вторым поездом, зафиксировали опоздание «за дело». Но уже к октябрю 1939 года завод насчитывал более 20 тысяч многостаночников.

Трактор-цистерна

Однажды Альберт Кан обсуждал со своим братом Морицем заказы от «Русских».Заказчики почему-то требуют делать в заводских цехах настил, выдерживающий повышенную нагрузку, с улыбкой объясняя, что русские зимы холодные. — Они сумасшедшие, — сказал Альберт. Мориц сказал: «Они не сумасшедшие. Они просто хотят, чтобы мы построили военные заводы, не зная об этом». Трактор весил 5 тонн, а вес танка может превышать 10 тонн.

Производство танков на СТЗ Спеццано началось в 1932 году. В том же году, когда были разорваны контракты с американскими специалистами.Сначала дела шли не очень хорошо. В 1933 г. предприятие выпустило всего 5 танков, в 1934 г. — 23, 1935 г. — 115. Точное количество выпущенных Сталинградом Т-26 неизвестно — примерно 200 машин.

31 марта 1940 года Комитет обороны КПК издал постановление о выпуске танков Т-34. Производство новых машин столкнулось с множеством проблем. В конструкцию танка постоянно вносились изменения, некоторые узлы и детали требовали освоения новых производственных процессов, не хватало рабочих с соответствующей квалификацией, завод с опозданием получал чертежи танка, поздно поставлялись комплектующие.В 1940 году было собрано 23 машины, но дефектов поставить не удалось ни на одной. Но в первой половине 1941 года было введено в строй 294 танка. После войны производство танков на СТЗ увеличилось, несмотря на срывы поставок комплектующих с эвакуированных на Урал заводов-смежников.

После потери Харьковского тракторного завода СТЗ был основным поставщиком «тридцатьчетверок» в армию, выпуская от 200 до 300 танков в месяц.

Работы на заводе продолжались даже во время налетов немецкой авиации на Сталинград в конце августа 1942 года.В этом же месяце эвакуация техники. В ходе боя за город были мобилизованы имеющиеся на СТЗ танки. Те, что не были на ходу, использовались как огневые точки.

Руины Сталинградского тракторного завода имени Дзержинского, 1942 год. Фото: РИА Новости

Завод закрыли в октябре 1942 года, когда на его территории уже шли бои. Сталинградская битва закончилась 2 февраля 1943 года на заводе капитуляцией группы немецко-фашистских войск под командованием генерал-полковника Карла Штрекера.

Через год в газете «Правда» было опубликовано письмо «Великому советскому вождю товарищу Сталину», подписанное 546 348 работниками города Сталинграда и Сталинградской области. Цитата: «Немцы варварски уничтожили первенца сталинской пятилетки- Сталинградский тракторный завод. Они надеялись, что он никогда больше не поднимется над рекой. Но нет! Завод-воин вновь восстанет из руин. Завод восстановлен 86 тысяч квадратных метров производственных площадей, цех за цехом вводятся в строй, увеличивая выпуск продукции под названием «СТЗ».

Золотой век

Послевоенная история завода – это история новых тракторов и новых боевых машин. Осваиваемый целину ДТ-54 и массовый советский трактор ДТ-75. Ветеран вьетнамской войны и индо-пакистанского инцидента, участник арабо-израильской войны Судного дня с обеих сторон на плавучем танке ПТ-76. Помогая братскому афганскому народу строить светлое социалистическое будущее, боевая машина десанта БМД-1 расширяет линейку БМД-2, БМД-3, БМД-4.Еще один ветеран Афганистана ВДВ БТР-Д Самоходная противотанковая артиллерийская установка «Спрут-СД».

Трактор ДТ-54. Фото: Левданская Алина / Фото Архив журнала «Огонек» / КоммерсантЪ

Новые цеха, новый конвейер, новые автоматические линии, станки с программным управлением. Золотые медали ВДНХ получил тракторный завод, медали — рабочие ВГТЗ ​​(в 1961 году переименован в Волгоградский тракторный завод) и сам завод. В 1970 году это был миллионный трактор. В 1975 году каждый второй трактор в хозяйствах страны имел клеймо «ВГТЗ».В 1980 году ЦК КПСС и Президиум Верховного Совета СССР поздравили ВГТЗ ​​с 50-летием. В феврале 1983 года с завода сошел двухмиллионный трактор. Волгоградский тракторный завод посещали руководители иностранных государств и зарубежных коммунистических партий во время визитов в СССР. Продукция завода экспортировалась в десятки стран мира.

Российский трактор сегодня

А потом СССР развалился и развалился на заводе.В 1992 году ВГТЗ ​​был приватизирован и начались странные времена. Кто скажет, зачем, например, в 1992 году арендное предприятие «Волгоградский тракторный завод» вложило средства в производство фильма «В районе поднебесной…»? В 1993 г. остановились пять сборочных производств, рабочие были отправлены во внеочередные отпуска. Конвейер простаивал и в 1994, и в 1995, и в 1996 годах. В конце 1990-х завод выпускал менее 3000 тракторов в год. В шесть раз меньше, чем в начале 1930-х годов. Рабочим выплачивалась заработная плата со значительными задержками и не в полном объеме.Электроэнергия на завод также подавалась не в полном объеме из-за долгов перед энергетиками. Сменились директора и собственники. Долги выросли. В 2002 году завод был разделен на четыре бизнес-единицы. В 2005 году ВГТЗ ​​был признан банкротом. Оно стало правопреемником ОАО «Тракторная компания ВГТЗ». 26 ноября 2015 года завод выпустил свой последний трактор. В прошлом году было принято решение о передаче завода в управление Гособоронкорпорации Ростех.

28 декабря 2018 года арбитражный суд Волгоградской области признал акционерное общество «Тракторная компания ВГТЗ» несостоятельным (банкротом).Общая сумма кредиторов составила 70 965 508 082 рубля 75 копеек.

Алексей Алексеев

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3984694?from=other_spec

Мототракторные станции (МТС) – семнадцать мгновений советской истории

 

Первоисточник: Систематическое собрание действующих законов Союза советских социалистических республик. Москва, 1929. Текст 353. См. также Известия, 18 июня 1929.

№

Отмечая положительные результаты работы МТС при совхозе Шевченко, проявившиеся в усилении коллективизации крестьянских хозяйств, повышении их продукции, максимальном использовании тракторов, Совет Труда и Обороны постановляет:

1.Признать своевременным начало широкого строительства МТС как одного из основных путей реорганизации индивидуальных крестьянских хозяйств в крупные коллективные хозяйства.

2. Немедленно приступить к организации машинно-тракторных станций с тем, чтобы к концу 1929-1930 гг. их сеть охватывала площадь (крестьянских полей) размером не менее одного миллиона гектаров.

3. Признать необходимость оснащения МТС ремонтными мастерскими, ответственными за знание современной техники и снабжение их материалами, необходимыми для ремонтных работ.

4. Обеспечить МТС автотранспортными средствами в целях осуществления полной механизации работы МТС, а также высвобождения кормов, используемых в настоящее время для содержания рабочего скота, для продления продуктивной жизни. животноводство.

5. Организацию МТС тесно увязать с планом строительства совхозов и колхозов и строить МТС, в первую очередь, в тех районах, где имеется значительно большая посевная площадь и где Отсутствие у крестьян рабочего скота и инвентаря задерживает развитие сельского хозяйства.Кроме того, машинно-тракторные станции должны быть организованы в первую очередь в районах наиболее развитого колхозного строительства.

7. Установить, что в районах деятельности МТС кредитование будет разрешаться только в тех отраслях крестьянского хозяйства и в тех сельскохозяйственных работах, которые не могут обслуживаться МТС.

8 … организовать акционерное общество под названием: Всесоюзный центр машинно-тракторных станций.

Основной задачей вышеназванного общества, наряду с обработкой земель окрестного населения, является применение всех мер, необходимых для повышения существующего уровня агрономической культуры в районах деятельности машинно-тракторных станций, и широкое превращение индивидуальных хозяйств в крупные обобществленные механизированные хозяйства.

9. Включить в состав учредительного органа указанного акционерного общества Наркоматы земледелия союзных республик, Высший совет народного хозяйства СССР, Наркомвнешней и внутренней торговли СССР, всесоюзные Союзные и республиканские центры колхозов, Всесоюзный совет сельскохозяйственной кооперации, Союз сельскохозяйственных кооперативов…

11.Установить безусловно обязательный призыв наряду с государственными и кооперативными средствами средств крестьянского населения, обслуживаемых этими станциями, для организации и улучшения машинно-тракторных станций. Формы и размеры привлечения средств населения должны быть определены при разработке плана развития сети станций. В то же время следует определить масштабы участия различных крестьянских групп в соответствии с их экономической мощью.

13. Создать бюро из 5 членов…

14. Организационное бюро связать… с представителями союзных республик при правительстве СССР, Всесоюзным советом колхозов и Всесоюзным советом сельскохозяйственных кооперативов. В двухнедельный срок разработать проект положения о Всесоюзном центре машинно-тракторных станций на основе настоящего постановления и представить его на утверждение Совета Труда и Обороны.

Заместитель председателя Совета труда и обороны Ю. Рудзутак

Источник: Дж. Майзель и Е. С. Козера, ред., Материалы для изучения советской системы (Анн-Арбор: G. Wahr Pub. Co., 1953), стр. 183-185.

Угроза общественному порядку

 

Из Советского Союза
нам прислали
трактор Беларус,
красавчик
с плугом.
—Болгарская песня

Автор звонит из своего гостиничного номера в Минске.

Одно из моих самых ранних воспоминаний – это поездка на тракторе «Беларусь». Моя бабушка была мэром небольшого села в коммунистической Болгарии, и, будучи ее любимым внуком, я, казалось, обладал огромной властью над всеми муниципальными служащими. Быть в хороших отношениях со мной было разумным карьерным ходом. Всякий раз, когда в поселке и его окрестностях шли дорожные работы, я был там, катался на асфальтоукладчике, самосвалах и катках, жадно вдыхал пары смолы и визжал от радости. Когда наступило лето и холмы Дунайской равнины превратились в пшеничное море, мне дали привилегированное место на комбайне.Жара была ужасная, легкие забились пылью, но мне все равно понравилось. Однако моей любимой поездкой был трактор.

Это была синяя машина с большими задними колесами и самым громким двигателем в мире. Шофер, дядя Митько, носил густые усы, как у Сталина, и всегда носил одну и ту же грязную хлопчатобумажную тряпку. Он был хорошим другом моей бабушки и каждый день после окончания работы в колхозе заходил к нам домой. С разрешения мэра он поднимал меня в кабину и усаживал на сиденье рядом с собой.Я чувствовал запах алкоголя в его дыхании, а также пьянящую смесь дизельного топлива, пота и земли. Я любил этот запах. Я любил рычаги, кнопки и приборы на приборной доске, руль, казавшийся огромным даже в огромных руках дяди Митько. «Добро пожаловать в Беларусь», — говорил он каждый раз с загадочной улыбкой, как я видел, как Сталин улыбался маленьким детям в старых книжках с картинками в бабушкиной библиотеке. «Этот трактор сделан в Беларуси, в могучем Советском Союзе, — объяснял он.«Это лучший трактор в мире». Затем он включал первую передачу, коробка передач рычала, и в следующий момент трактор дергался вперед, толкая меня в воздух. Это было ближе всего к полету. Со своего места в извозчике я был самым высоким ребенком в деревне, глядя на удаляющийся мир далеко внизу, на людей, на злых гусей, шипящих и неохотно уступающих нам дорогу. Мои друзья хотели когда-нибудь стать альпинистами или космонавтами, но я уже знал, что у трактористов больше преимуществ.

Спустя несколько лет коммунистический режим в Болгарии тихо скончался осенью 1989 года, дядя Митько вскоре умер от рака (его трактор стал его катафалком, тянувшим бортовой прицеп, на котором лежал его гроб), и мне не удалось стать тракторист, но почему-то тракторы застряли в раскисших полях моего разума. И не любой трактор. Все чаще и чаще я видел сверкающие зелеными машинами John Deere, недавно привезенные из США, вспахивающие и засевающие мою родину зернами капитализма, и чувствовал укол обиды.Какое мне дело до оленя, скачущего по американским прериям? Моей первой и единственной любовью была Беларусь, та, что с большими задними колесами, собранная на Минском тракторном заводе в могучем Советском Союзе, классический МТЗ-50. Я до сих пор иногда видел их на дорогах Восточной Европы, ковыляющих, как призраки в старости, дряхлых и заброшенных, с разоренными колхозами, и я чувствовал побуждение остановить одного из них и поплакать над его горькой судьба. Что с тобой случилось, дорогая Беларусь?

---

В конце Второй мировой войны советская экономика и инфраструктура были в упадке, при этом Белорусская Советская Социалистическая Республика (БССР) понесла один из самых тяжелых повреждений: треть ее населения погибла, 209 из 290 городов были разрушены, 85 процентов ее промышленности опустошены.Несколько действующих заводов в стране были милитаризованы, а сельскохозяйственных машин остро не хватало или они были слишком стары и неадекватны. Голод грозил закончить работу немецких бомб. Времена были настолько отчаянными, что некоторые списанные танки были лишены башен и брони и использовались для волочения за собой плугов. Однако они оказались слишком тяжелыми и громоздкими для этой работы, и потребность в специализированных почвообрабатывающих машинах стала очевидной даже для советских аппаратчиков. Следуя своим любимым моделям плановой экономики, Сталин решил превратить БССР в крупный центр советской послевоенной тяжелой промышленности с упором на производство сельскохозяйственных машин и оборудования.Минский тракторный завод родился в 1946 году, вскоре за ним последовал трактор «Беларус».

Придорожный плакат советских времен, рекламирующий СПК «Голоцк», кооперативное хозяйство.

Предприятие имело оглушительный и продолжительный успех. В 1972 году с главного конвейера в Минске сошел миллионный трактор, а к 1984 году цифра уже удвоилась, а его МТЗ-80 стал самой массовой моделью в мире. Используя мягкую структуру Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), экономического союза между Советским Союзом и его сателлитами, белорусский трактор стал неотъемлемой частью коммунистического сельского хозяйства во всех ассоциированных государствах.Концепция была проста: Болгария, скажем, экспортировала в СССР миллионы огурцов, а СССР экспортировал тракторы для выращивания огурцов. Надежда Троцкого на всемирную «перманентную революцию», возможно, с треском провалилась, но в конце концов тракторы оказались не хуже танков при колонизации новых территорий.

Даже когда Советский Союз рухнул в результате идеологической и финансовой несостоятельности в декабре 1991 года, тракторы выжили. БССР стала новой независимой Республикой Беларусь, но, в отличие от своих соседей, не встала на путь рыночной либерализации и политических реформ — или встала, но затем быстро отступила.Запуганные социальным хаосом и массовым хищением экономических ресурсов, сотрясавшим бывший Восточный блок, белорусы начали пересматривать всю эту демократию. Как сказал один из персонажей романа Виктора Пелевина «Поколение П» 1999 года: «Стоило ли менять империю зла на банановую республику зла, которая импортирует бананы из Финляндии?» Избрание Александра Лукашенко президентом страны в 1994 году ознаменовало возрождение старого порядка со всеми его атрибутами: культом Ленина, чекистскими головорезами, политическими репрессиями, государственной экономикой.Лукашенко, бывший директор колхоза, который когда-то, якобы, избил тракториста лопатой за лень, был как нельзя кстати. Со своей легендарной лысиной и густыми усами он стал трактористом штата.

Особенно слабое место Лукашенко питал к тракторостроению. В начале 1990-х годов Минский тракторный завод пережил ряд экономических спадов, но при полной финансовой поддержке правительства вскоре восстановил свое крепкое механическое здоровье.Сегодня, согласно информации на ее веб-сайте, MTW имеет одиннадцать ассоциированных заводов, на которых работает в общей сложности тридцать тысяч человек, что делает ее «одним из крупнейших производителей сельскохозяйственной техники в мире». Ему принадлежит от 8 до 10 процентов мирового рынка колесных тракторов, и он экспортирует машины в более чем 60 стран, включая братские режимы, такие как Иран, Венесуэла, Сирия и Куба.

Беларусь сеет и пожинает диктатуры по всему миру.

На Минском тракторном заводе работает тридцать тысяч человек на одиннадцати заводах в Беларуси.Компания производит почти 10 процентов всех тракторов в мире.

---

В конце июня, когда солнце стояло высоко в небе и с полей собирали урожай пшеницы, я поехал в Беларусь на Минский тракторный завод. Мой друг Джейсон Мотлах работал над собственной историей, поэтому мы решили объединить усилия: он будет делать фотографии для моей истории, а я буду переводчиком для его. Зная отношение Лукашенко к журналистам, мы въехали в страну как туристы.

Добраться до Минского тракторного завода было несложно. Это было все равно, что найти дорогу к Эмпайр Стейт Билдинг в Нью-Йорке или собору Святого Петра в Риме. Все дороги в Минске ведут к МТЗ. Если вы не умеете читать кириллические уличные знаки, спросите дорогу у любого незнакомца или просто произнесите волшебное слово «трактор», и нахмуренные брови станут легче узнавать. Да, да, конечно, садитесь на линию метро «Автозавод» и выходите на станции «Тракторный завод». Это так просто.

По мере того, как мы поднимались по лестнице станции, вид открывался постепенно, кинематографически, пока мы не оказались перед величественным серым зданием, похожим на средневековый замок с башнями по бокам.Минский тракторный завод / В.И. Ленин сказал, что гигантские буквы на фасаде, а рядом с ними, гордо развевающиеся, как боевые награды на груди генерала, являются увеличенными копиями двух советских медалей, когда-то врученных заводу, ордена Ленина и ордена Ленина. Октябрьской революции, отреставрированный и отполированный до блеска. Прямо на крыше, на вращающейся платформе главного корпуса, вместо красной звезды, вместо креста, вместо золотого тельца, осматривал землю полноразмерный трактор «Беларус», наблюдая своими кормовыми фарами.

Мы не преодолели заводской порог. Навстречу нам вышла пара пиарщиков — MTW передала мне предварительное приглашение по телефону, — но уже через пару минут я начал понимать, что Джейсону и мне здесь не очень рады. «Сначала надо поговорить со спецслужбами», — сказал Руслан Александрович, арийца лет тридцати, подозрительно глядя на нас. Наверное, два иностранца с густыми бородами, блокнотами и фотоаппаратами не внушали доверия неосоветскому воображению, где единственными бородачами были чеченские террористы, диссиденты и пародисты Маркса и Энгельса.«Мы рассмотрим вашу просьбу», — добавил он. «Позвоните нам завтра».

ТЕЛЕФОННЫЙ РАЗГОВОР 1

– Руслан Александрович, – весело начал я. «Это Димитер Кенаров, журналист из Болгарии».

Здесь всегда полезно было разыграть славянскую карту. Я надеялся всколыхнуть воспоминания об огурцах и черноморских курортах.

– Да, – холодно ответил Руслан Александрович. Он был слишком молод, чтобы вспоминать старую мудрость советских туристов: Курица не птица и Болгария не заграница .

«Можно ли мне и моему фотографу посетить тракторный завод?»

«Видите ли, вам нужно разрешение от службы безопасности, а службам безопасности нужно разрешение от директора завода».

«Но я отправил официальное письмо директору, и он переслал его в отдел рекламы, потому что вы занимаетесь прессой».

— Да, — он сделал паузу, — но директор должен одобрить ваш визит.

«Вы не можете позвонить ему и спросить разрешения?»

«Нет, нет.Нельзя так просто звать директора. У меня нет необходимого допуска. Это как позвонить президенту Беларуси».

«Но его номер телефона есть в сети. Любой человек мог позвонить директору».

«Ну тогда почему бы тебе не позвонить ему?»

«Да, и он сказал мне позвонить вам».

ТЕЛЕФОННЫЙ РАЗГОВОР 2

«Здравствуйте, господин Петухов. Это Димитер Кенаров, журналист из Болгарии».

«Да, я помню». Петухов был начальником отдела рекламы.Его голос был сонным.

«Вчера я разговаривал с вашим коллегой. Он сказал мне, что директор должен одобрить мой визит».

«Верно».

«Я отправил директору официальное письмо, и он переслал его вам».

«Да, он у меня здесь. Он написал «для вашего сведения» в письме».

«Это означает, что вам решать ».

«Но он явно этого не одобрял. Он написал только «для вашего сведения».

«Разве это не то, что делают боссы? Они пересылают такие запросы в отдел рекламы, чтобы вы могли принять необходимые меры.

«Он написал только «для вашего сведения».

«Могу ли я посетить фабрику? Когда я позвонил вам несколько недель назад, вы сказали, что я могу приехать».

«Послушайте, правда в том, что у нас есть юридические проблемы с нашими американскими партнерами».

«Я хочу написать статью о белорусском тракторостроении, а не о политических вопросах».

«О нет, нас политика тоже не интересует. Нас интересует только бизнес».

«Тогда можно мне посетить фабрику?»

«Директор написал на письме «к вашему сведению».Он еще не одобрил ваш визит ».

«Вы не можете позвонить директору?»

«Я уезжаю в отпуск на следующей неделе».

ТЕЛЕФОННЫЙ РАЗГОВОР 3

«Здравствуйте, можно поговорить с директором завода господином Пуховым?»

«Его нет в офисе и сегодня не будет», — сказала его секретарь.

«Могу я перезвонить завтра?»

«Завтра он поедет на другие тракторные заводы».

«Не могли бы вы дать мне номер его мобильного телефона? Я журналист из Болгарии, пишу о тракторной отрасли.

«Я не могу дать вам его мобильник, но вы, может быть, позвоните начальнику отдела социального развития и идеологической работы. Хочешь, я дам тебе его номер?»

---

Все еще надеясь попасть в дверь, Джейсон и я решили остаться в Минске. А пока мы перепробовали все ограниченные виды городских развлечений. Мы брали напрокат велосипеды (производство местного велосипедного завода) и катались по парку Горького и нечеловечески-чистым бульварам, обнесенным стенами сталинской архитектуры.Мы отправились в знаменитый Минский цирк, где клоуны разыграли смутно политическую аллегорию, закончившуюся расстрелом злого директора цирка. Мы взяли интервью у экономиста-диссидента со сколотым зубом и «конским хвостом», который проглотил четыре пинты самого дорогого пива в меню и кричал против экономического пузыря Беларуси. Мы стали невольными зрителями «Физкультурно-культурного праздника, посвященного Дню Независимости Республики Беларусь», где мальчишки в спандексе боролись между собой посреди зеленого поля, а айронмэны поднимали гантели под ритмы диско.Мы даже наткнулись на демонстрацию на главной площади, где одинокая молодежь выражала свою неприязнь к Лукашенко аплодисментами. Мы сделали, кажется, все возможное в городе-герое Минске, кроме посещения тракторного завода.

В конце концов мы решили попробовать другой подход. В городе Мозыре (в ста километрах от Чернобыля) я нашел тракторный завод, входивший в производственное объединение Минского тракторного завода. Если я не мог войти через парадную дверь, возможно, мне удалось прокрасться через черный ход.

Анатолий Кенанович запускает свой Беларус МТЗ-50 60-х годов. «Это крепкая машина, — говорит он, — лучший трактор в мире».

---

Трактор — само слово, отлитое из железа и покрытое землей, вызывает в воображении бескрайние степи Советского Союза. Именно британские и американские изобретатели и инвесторы запустили в производство первые тракторы — массивные паровые монстры весом 30 000 фунтов в конце девятнадцатого века, за которыми в начале двадцатого последовали гораздо более компактные модели с двигателем внутреннего сгорания, — но именно Советы создали настоящий трактор. известный.Куда ни глянь в истории и культуре СССР, там он — железный конь коммунизма, икона и фетиш пролетарской империи. Ни балалайки, ни спутник так точно не передают гениальность места, как трактор.

Возьмем знаменитый фильм Александра Довженко «Земля» 1930 года, вращающийся вокруг борьбы между старым классом богатых помещиков, кулаками и крестьянскими массами. Вся сельская община ждет прибытия нового трактора, который даст толчок колхозу и сломает хребет частной собственности.Воздух искрится от напряжения. Где трактор? Мужчины, женщины и дети взобрались на соломенные крыши своих бревенчатых хижин, разглядывая дорогу вдалеке. Даже коровы, тянущие свои примитивные плуги, смотрят в бычьем ожидании. В этот момент камера внезапно переключается на общий объект желания. «Приближается!» кто-то кричит. «Это здесь!» Ликующая толпа бросается вперед, чтобы приветствовать машину, которая скоро войдет так же торжественно, как Мессия в Иерусалиме. Их радость преждевременна.Радиатор высох, воды нет. Что надо сделать? У всех упал дух, проект коллективизации вот-вот рухнет, когда одному из крестьян приходит в голову гениальная идея: все мужики расстегивают штаны и, мочевой пузырь за пузырем, наполняют радиатор. Вода или моча, прогресс должен победить.

Помимо тракторного модернизма (искусство о людях, но не совсем людьми или для людей), было много музыкальных комедий, вдохновленных тракторами, которые составили подмножество социалистического реализма, характеризуемого как «мальчик встречает девушку встречает трактор.Безусловно, самым популярным был «Трактористы» 1939 года режиссера Ивана Пырьева (с классической песней «Три танкиста, три весельчака»). Действие происходит в сказочной вселенной без прямой ссылки на ужасный голод, гулаги и чистки, которые в то время убивали миллионы людей. В нем рассказывается история ветерана-танкиста, который едет в один из украинских колхозов, где влюбляется. с самой способной женщиной-трактористом, но покоряет ее сердце только после того, как доказывает свое мастерство в качестве механика на Сталинец-С65.

Большинство этих постановок носило легкий развлекательно-пропагандистский характер, но это не помешало трактористам стать настоящими героями Советского Союза. Самой заметной и любимой знаменитостью начала 1930-х годов (кроме Сталина) была не кинозвезда, не спортсменка и не политик, а трактористка Прасковья (Паша) Ангелина, которую правительство и СМИ прославляли как образцовый ударник-ударник и руководитель полностью женской тракторной бригады, которая якобы выполнила 129 процентов своей нормы вспашки.Она была тогда везде: на радио, на агитационных плакатах, в документальных фильмах. Советская работница по преимуществу, она даже придумала собственный лозунг: «Сто тысяч подруг — на трактора!» Паша Ангелина дважды была удостоена звания Героя Социалистического Труда, Сталинской премии, трех орденов Ленина и ордена Трудового Красного Знамени — до того, как умерла от цирроза печени в московской больнице. «Ее достижения и стиль, — пишет покойный историк советской культуры Ричард Стайтс, — обеспечили лексикон сталинской истории успеха: крестьянская простота, жесткость, борьба вопреки всему (включая саботаж), производственное обещание Сталину, триумф на фронт борозды и кульминационное путешествие в Кремль (в Линкольне оливкового цвета!), Чтобы быть принятым Великим Лидером.

Паша Ангелина, образец трактора, был, пожалуй, самым ярким примером полного слияния водителя и машины до такой степени, что они превратились в дизельного кентавра, скачущего к Манифесту Судьбы Коммунизма. Идеализация машины в Советском Союзе была настолько мощной в то время, что граничила с обожествлением, санкционированным государством преклонением перед гайками и болтами. Одно издательство выпустило сборник из тридцати двух томов автобиографий трактористов — тридцать два! — под общим названием «Люди Сталинского тракторного завода».В то время как Запад, опасающийся собственной жестокой истории индустриализации, разочаровывался в эффектах автоматизированных систем, а антиутопические видения, такие как «Метрополис» Лэнга и «Новое время» Чаплина, росли как грибы после дождя, Советы занимались полномасштабной механизацией человеческого труда. существование. Теория «биомеханики» была так же популярна на заводах, как и в театре. Хотя революционный модернизм 1920-х годов был вытеснен тупыми догмами социалистического реализма 1930-х годов, культ машины никогда не исчезал из советского воображения.Чтобы построить великого коммуниста, будущие граждане должны были отказаться от своей личности и стать классом homo tracturus: бороздить поля жизни, никогда не поворачиваться, никогда не думать. По иронии судьбы, эта система, казалось, имела больше сходства с научным управлением Фредерика Тейлора и Генри Форда, чем с марксовой критикой борьбы между рабочим и машиной.

Действительно, как назло, большинство культовых советских тракторов, воспетых в фильмах и книгах, были изготовлены г.Форд. В период с 1921 по 1927 год правительство закупило более 25 000 «Фордзонов» — первых серийных и доступных по цене тракторов, которые с большой помпой вышли в США в 1917 году. Путиловецкий завод (рабочие которого, кстати, устроили Февральскую революцию 1917 года) и СССР стали крупнейшим международным заказчиком Ford Motor Company.

Время от времени мы видели трактор — несколько шикарных блестящих машин на больших фермах, но в основном последние модели, окрашенные в привычный красный или синий цвет.Я выкрикивал «Беларусь» каждый раз, когда видел ее. Мое здравомыслие было омрачено отчаянием.

То же самое можно сказать и о других тракторных предприятиях, например, в Сталинграде, Харькове и Челябинске. Тракторный завод имени Сталина, например, крупнейший в то время в Европе, был спроектирован и изготовлен в Соединенных Штатах, а затем отправлен и собран в Сталинграде 570 американцами и 50 немцами. Его первым продуктом была модель International Harvester 15/30. Как заявил экономист Энтони Саттон в своем весьма противоречивом исследовании «Западные технологии и советское экономическое развитие», «советское экономическое развитие в 1917–1930 годах в значительной степени зависело от западной технологической помощи» и «по меньшей мере 95 процентов промышленной структуры получали эту помощь.Проблема для Саттона заключалась в том, что эти «тракторные» заводы тайно собирали большое количество танков и бронетранспортеров для Красной Армии, и, таким образом, американские корпорации несли большую ответственность за создание оружейной промышленности самого заклятого соперника Америки.

«Сегодня тракторист на флангах, завтра на армейских танках» — гласила советская пословица. Несмотря на все прославление сельскохозяйственного трактора и его мирного сердца, не избежать странного ощущения, что всегда смотришь на что-то немного зловещее и опасное.

---

Два дня мы с Джейсоном ехали по ошеломляющей равнине Беларуси — поля и леса, леса и поля — по почти пустым дорогам, которые, казалось, никуда не сворачивали и тянулись в точку за горизонтом, как политическая речь Лукашенко. Мы останавливались поесть в маленьких провинциальных городках, в мрачных ресторанчиках возле обязательной статуи дедушки Ленина, сурово восседающего на главной площади. Дождь шел большую часть времени, не сильный дождь, а прерывистая морось, которая сводила с ума, если вы решали возиться со скоростью дворников.Стерильное величие Минска, начищенное до блеска, сменилось сгорбленными деревнями с заплесневелыми деревянными домами, некогда яркие цвета которых осыпались. Мужчины и женщины вяло гуляли по улицам или катались на старых велосипедах, стараясь не наехать на кур и гусей. Тощие дети с бабушками и дедушками продавали дикие ягоды на обочине дороги. Это была та Беларусь, которую не показывают по телевизору.

Время от времени мы видели трактор — несколько шикарных блестящих машин на больших фермах, но в основном поздние модели, окрашенные в привычный красный или синий цвет (эстетическое разнообразие, как я выяснил, не было самой сильной стороной отрасли).Я выкрикивал «Беларусь» каждый раз, когда видел ее. Мое здравомыслие было омрачено отчаянием.

На въезде в город Ганцевичи мы заметили синюю Беларусь, припаркованную среди высокой травы во дворе дома. Если бы я мог доверять своим глазам, это был тот же самый, на котором я ездил в детстве, точно такого же цвета.

«Пойдем в тот дом, — сказал я, — и поговорим с владельцем трактора».

Дом был шаткий, деревянный, с широкой зеленой полосой, идущей горизонтально по всему фасаду, один из тех крепостных подвалов, о которых вы могли прочитать у Достоевского.Во дворе стояли две старенькие машины, старенькая «Лада» и «Пежо», со спущенными шинами и разбитыми салонами. Пара оборванных детей играла во дворе среди мусора и сломанной мебели.

Дань уважения тракторам — их строителям, водителям, самим машинам — повсюду в Беларуси. Когда-то правительство публиковало автобиографии заводских рабочих и снимало пропагандистские фильмы о колхозах.

Памятник Ленину стоит на страже двора Мозырского машиностроительного завода.

Навстречу нам вышел Анатолий Кенанович, хозяин дома и отец детей. Ему чуть за пятьдесят, полный, с седыми короткими волосами и выбитыми зубами, на лице у него была печать времени. В старых брюках и запачканной от переутомления куртке он мог быть прямиком из 1930-х — один из тех добродушных крестьян, патриотичных, укоренившихся в земле, которые каждый год вспахивали бы по миллиону акров во славу своей страны. Родина. Мы с Джейсоном представились.Он не удивился, когда я сказал ему, что делаю статью о тракторах.

— Мой трактор — МТЗ-50, — начал он с ноткой гордости. «Ему около сорока пяти лет, но мой отец купил его двадцать лет назад, и с тех пор он находится в семье. Это крепкая машина, лучший трактор в мире», — сказал он.

«Когда я был ребенком, — сказал я, — я ездил на таком же тракторе в своей деревне в Болгарии».

«Разве Болгария не выращивала огурцы? Помню, очень хорошие огурцы.

После всех несчастий казалось, что звезды начали складываться.

«Как вы думаете, вы могли бы прокатить нас на тракторе?» Я попросил.

Мы все шли по заднему двору, а за нами шли дети Анатолия, их глаза горели от любопытства. Два незнакомца, говорящие друг с другом на смешном языке, задают вопросы о тракторе своего отца; никто в школе этому не поверит.

Но у меня было свое детство впереди: синяя Беларусь, с большими задними колесами, трактор дяди Митько — благослови его душу. Если бы вся моя поездка обернулась катастрофой, я думал, что этот день все искупит.

Отцепляя бортовой прицеп от тягача, Анатолий рассказывал о своей жизни. Он родился в этом районе и никогда не выезжал за пределы Беларуси. Пару раз он был в Минске, но и только. Его жена работала в местной больнице, и у них было пятеро детей. Времена были тяжелые, экономика катилась к чертям, но они справились; у них с отцом было десять десятин земли, но они продали большую ее часть, и теперь Анатолий работал полевым работником в большом колхозе неподалеку.Десять дней он отсутствовал, а потом ненадолго возвращался к своей семье. При Советском Союзе было лучше и… ну, он не хотел жаловаться. У него было две коровы и пара свиней. У него был свой трактор. Он ни от кого не зависел в еде. Будь он богаче, ему бы пришлось купить все сразу, отремонтировать весь дом, купить телевизор, а сейчас все происходило поэтапно, что вообще лучше жилось.

Анатолий поднялся по лесенке в кабину, я последовал за ним. Внутри МТЗ-50 все было так, как я его помнил: рычаги и приборы приборной панели, огромный руль, облупившаяся синяя краска.Даже запах был знакомым: дизель, земля и пот.

«Я бы повез вас в поле, чтобы мы могли нагрузить сена, — сказал он, — но погода дождливая, так что нам придется немного покататься по дороге».

Он включил первую передачу, и трактор рванулся вперед. Как бы вы это назвали? Мой бутон розы, моя Мадлен? Я был там, мальчишка, летящий на белорусском тракторе, не думая о потерях и смерти, не заботясь о своем эго и его возмутительных требованиях, властвуя над большими и маленькими колесами, мчащий само время, назад, к светлому раю прошлого.Шум двигателя был оглушительным, и мы не могли разговаривать, но это было нормально, потому что мне потребовалось бы немало усилий, чтобы объяснить, почему этот трактор на самом деле является машиной времени.

---

Потеря паспорта в чужой стране никогда не бывает приятной; потеря паспорта в условиях диктатуры, когда вы работаете журналистом по туристической визе, похожа на одну из стандартных ситуаций в Looney Tunes, когда Багз Банни переодевается, чтобы одурачить своих врагов, только для того, чтобы его костюм развалился в мгновение ока. самый неприятный момент.Когда я полез в карман по дороге в Мозырь и понял, что мой паспорт пропал, я понял, что попал в беду — ладно, черт возьми, — но старался не паниковать. Я решил вернуться в безопасное место посольства Болгарии в Минске, где мне могли бы выдать временный паспорт.

Сначала нужно было сделать только одно. Руководство Мозырского машиностроительного завода (ММЗ) договорилось по телефону о моем приезде, и я не собирался упускать возможность, хоть с паспортом, хоть без. У меня все еще было болгарское удостоверение личности, а также водительские права, и я подумал, что этого должно быть достаточно, чтобы пройти через службу безопасности.Судя по тому, как развивались события, я все равно только наполовину рассчитывал попасть на завод, поэтому закрыл глаза и перекрестился по-христиански – православно  .

Когда на следующее утро мы с Джейсоном прошли через главные ворота ММЗ, первое, что мы увидели, была статуя Ленина во дворе — не тот колосс, которого мы встречали на городских площадях, но и не в натуральную величину, но что-то среднее, идол, которого заводские рабочие не испугались бы, но к которому могли бы стремиться, Ленин на стероидах.Он был окрашен в серый металлик и стоял, как машина, в классической позе: правая рука в кармане штанов, левая рука держала пролетарскую кепку, рот готов был разразиться риторикой. Вывеска за его спиной гласила: рабочие в поддержку инженерной мысли.

В конференц-зале нас встретил директор завода Сергей Бычковский, тридцатипятилетний бюрократ со слегка косыми голубыми глазами и в синей полосатой рубашке. Ему потребовалось несколько секунд, чтобы понять, что он совершил огромную ошибку, пригласив нас, а мне — чтобы понять, что нам нужно было сбрить бороды.Он беспокойно взглянул на огромную камеру «Кэнон» Джейсона и диктофон, висевший у меня на груди. Он слышал, как мы говорим по-английски. Я мог чувствовать, что в его сознании вспыхнул красный свет.

Разговор был мучительный. Он нехотя пробормотал какие-то цифры. В настоящее время на заводе работает 1016 рабочих. От 10 до 15 процентов продукции экспортировалось в Казахстан, но их основным внешним рынком была Российская Федерация. Прибыль с каждым годом улучшалась. Недавно они начали производство гусеничных тракторов Беларус 1502, но это был пока только эксперимент, выпущено пока всего несколько сотен машин.Будем надеяться, что когда-нибудь их число может увеличиться до тысяч.

Рабочие проходят мимо цеха сборки гусеничных тракторов на Мозырском машиностроительном заводе.

«Не могли бы вы устроить нам короткую экскурсию по фабрике?» Я попросил.

Бычковский глядел на меня как бык, подозрение его росло с каждой минутой, но все еще не было уверенности, вышвырнуть нас или нет.

— Хорошо, — наконец сказал он. «Начальник отдела маркетинга проведет вам краткую экскурсию.Но ты не можешь делать снимки».

Джейсон пытался протестовать, но директор не сдвинулся с места. Никаких фотографий без разрешения министерства промышленности, и точка.

Директор по маркетингу, невысокий лысеющий парень с фальшивыми золотыми часами, вошел и велел нам следовать за ним. Мы прошли по травянистому участку к одному из производственных ангаров, миновав по пути длинный ряд досок объявлений с портретами ударников. Я вспомнил тридцатидвухтомник «Люди Тракторного завода имени Сталина».В 1930-е годы эти рабочие были бы суперзвездами. «Они наши лучшие сотрудники», — сказал наш проводник. «Самые продуктивные».

Владимиру Долинскому, начальнику отдела маркетинга, было сорок семь лет, и последние 26 лет он проработал на Мозырском машиностроительном заводе. Его жена и дочь тоже работали на фабрике, а родители ушли с нее на пенсию. Я нашел идею семьи, производящей тракторы, состоящей из нескольких поколений, захватывающей, и попытался подтолкнуть его к более подробной информации, но он не решался говорить — я полагаю, следуя инструкциям своего босса — и поспешно пошел вперед.

«Вы были здесь во время Чернобыльской катастрофы?» — спросил я его, пытаясь сменить тему. В Мозыре и его окрестностях в 1986 году выпало одно из самых сильных радиоактивных осадков.

— Да, — ответил он, и лицо его помрачнело. «Мы отправили нашу дочь на несколько месяцев, но я продолжал работать здесь. Завод оставался открытым».

Значит, во время кризиса производство не остановилось. Я слышал, что радиоактивность прилипает к металлу, как магнит, и мысль о том, что машиностроительный завод продолжит свою работу после крупной ядерной катастрофы, казалась сюрреалистичной даже по советским меркам.Неужели сегодня сотни радиоактивных тракторов пашут земли бывшего Восточного блока, хотел я у него спросить, но потом решил, что лучше промолчу.

Долинский провел нас в ангар, где происходила окончательная сборка Беларус 1502. Это было не совсем гуд с работой. Несколько двигателей, несколько гусеничных шасси, несколько кабин. Там было около пяти или шести рабочих, и в помещении было странно тихо для фабричного цеха, наши шаги эхом отдавались в пещерном пространстве. Рассказы директора о росте прибыли — и хвастовство Лукашенко процветающей экономикой — в тот момент казались болтовней.

— А вот и место, — сказал Долинский, как фокусник, только что вытащивший кролика из шляпы.

Это было? Это то, ради чего я проделал весь этот путь из Болгарии ?

Вернувшись в административное здание, Долинский сообщил нам хорошие новости о том, что он может организовать вывод нескольких машин и рабочих за пределы фабрики, чтобы Джейсон мог их сфотографировать. Пока он занимался деталями, нам пришлось ждать в тесной комнате: дешевые деревянные панели, коробчатая мебель, кабельное радио и гигантская карта СССР.

— Я хотел бы однажды поехать в Магадан, — сказал Джейсон, изучая карту. Магадан, портовый город на Охотском море, когда-то был воротами в систему Колымского ГУЛАГа.

«Хочу подняться вверх по реке Лене», — сказал я. Владимир Ильич Ульянов взял свой псевдоним Ленин от названия этой реки.

Через пару минут вернулся Долинский и сообщил, что все готово. Он проводил нас до ворот ММЗ, где другой человек, который должен был быть нашим проводником, вывел нас на поле рядом с заводом и затем исчез.

Мы стояли на пятне грязи под огромными линиями электропередач. Рядом болтали две бабушки. Вдали виднелась железная дорога, а за ней несколько ужасных брежневок, бетонных жилых домов времен Леонида Брежнева. Где-то там громадные мегафоны доносили сообщение, но все, что я мог слышать, это первые гулкие слова: «Внимание! Внимание!» С тем же успехом нас могли бы отвезти на полигон для ядерных испытаний.

Больше не нужно было скрывать наши приключения.Люди на Мозырском машиностроительном заводе, может быть, сам директор, вызвали полицию и передали нас, двух бородатых иностранных журналистов, интересующихся белорусскими тракторами. Я не мог бы придумать правдоподобную ложь, даже если бы захотел.

Сколько тракторов выпустил СССР. История рождения советских тракторов

4 ноября 1950 года отмечен в летописи трудовых подвигов белорусских тракторостроителей как день начала серийного производства тракторов КД-35.

Трактор «КД-35»

Первенец минских тракторостроителей пользовался большим и заслуженным успехом у полеводов. Тракторы КД-35 оснащались 4-цилиндровыми дизельными двигателями мощностью 37 л.с. двигатель был очень экономичным. Так, на один гектар вспашки в средних условиях он тратил 13 кг топлива. Топливного бака трактора хватало на 10 часов бесперебойной работы. Опытные образцы машины за 10 часов вспахивали до 6 га земли.
  Трактор выпускался заводом недолго, всего 9 месяцев, до августа 1951 года.За это время с конвейера сошло 406 автомобилей. Производство дизельных и пусковых двигателей для КД-35 на заводе не прекращалось. Их доставили на Липецкий тракторный завод. Впоследствии этот двигатель был использован на колесном универсально-пропашном тракторе, над которым заводские конструкторы работали с 1948 года.

МТЗ-1 и МТЗ-2

 Универсальный трактор колесный Беларус предназначен для работы с навесными, полунавесными и прицепными сельскохозяйственными машинами. Трактор создавался в двух модификациях: МТЗ-2 — для междурядной обработки низкостебельных культур с соответствующей колеей передних и задних колес и МТЗ-1 — для обработки высокостебельных культур сближенными передними колесами.Трактор предусматривался на двух типах колес: резиновых баллонах низкого давления и колесах с жестким стальным ободом со шпорами. Трактор имел независимый привод отбора мощности, гидравлическую систему подъема навесных орудий, оснащался съемным регулируемым тягово-сцепным устройством.
 День 18 июля 1949 года был знаменательным для всех производителей тракторов. Из ворот экспериментального цеха вышел первый белорусский колесный трактор заводской сборки. Колесный трактор-прототип впоследствии стал основой для создания серийной машины МТЗ-2.№
В 1949 году было изготовлено 7 опытных образцов, прошедших длительные заводские испытания.
Исторической датой для коллектива завода стал 1953 год, когда 14 октября закончилась сборка тракторов МТЗ-1 и МТЗ-2, созданных заводскими конструкторами на главном конвейере. Эти машины определили всю дальнейшую специализацию завода на выпуске колесных универсальных пропашных тракторов.

КТ-12 и КТ-12А

Весной 1951 года коллектив МТЗ получил очень важное государственное задание — освоить производство трелевочных машин, большую потребность в которых испытывала лесная промышленность.
 Газогенераторный тягач КТ-12 – специальная гусеничная машина, предназначенная для трелевки. Он появился в СССР в первые послевоенные годы. Аналогов ему не было ни в одной стране мира. Раньше трелевку осуществляли гужевым транспортом (на лошадях), ручными или механическими лебедками. Трактор КТ-12 создан конструкторами Кировского завода в Ленинграде совместно с учеными Ленинградской лесотехнической академии. Трактор КТ-12 выпускался на Кировском заводе до 1951 года.Теперь нужно было наладить его производство на Минском тракторном заводе. На решение всех организационных вопросов было отведено всего три месяца. Так что за недолгую историю своего существования МТЗ успел освоить вторую (после КД-35) машину, и притом не собственной разработки.
  15 августа 1951 года с главного конвейера тракторосборочного цеха сошла первая партия трелевочных тракторов КТ-12. В процессе производства трактор был модернизирован, направленный на улучшение характеристик машины.За короткий срок заводские конструкторы, изменив ряд узлов и деталей, увеличили гарантийный срок машины в 1,5 раза.

ТДТ-40

  В начале 1950-х годов Минлесхоз СССР заявил, что КТ-12А с его газогенератором не соответствует повышенным требованиям.
Учитывая недостатки трактора, министерство решило вообще отказаться от этой машины и поставило вопрос о создании взамен нового, более надежного трелевочного трактора мощностью 60 л.с.
 Проанализировав ситуацию, конструкторы и руководство МТЗ признали целесообразность создания более мощного трелевочного трактора, однако высказали мнение, что один мощный класс трактора для всех зон на всех лесозаготовках будет неэкономичен. Необходимо было спроектировать трелевочный трактор средней мощности, который можно создать на базе КТ-12А путем установки на него дизельного двигателя колесного трактора «Беларус».
В 1954 году разработали конструкцию такого трактора, присвоив ему марку ТДТ-40.Трактор предназначался для вывоза плетей прямо с лесосеки. Помимо трелевки леса, он был незаменим на лесозаготовках, для всех видов транспортных работ в условиях бездорожья. По результатам эксплуатационных испытаний в 1955 году межведомственная комиссия отметила, что трактор ТДТ-40 очень нужен Министерству лесного хозяйства СССР и целесообразно наладить его производство в короткие сроки. По решению Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР в мае 1956 года МТЗ начал серийное производство дизельных тракторов ТДТ-40.К концу года их количество достигло 3430. В том же году были завершены конструкторские работы и изготовлены первые опытные дизели Д-50 для перспективного трактора. Новый двигатель превышал мощность своего предшественника на 10 л.с., был меньше по габаритам и легче на 350 кг.

ТДТ-54 и ТДТ-60

  Для работы в лесах Урала, Сибири и Дальнего Востока требовались более мощные трелевочные тракторы, чем ТДТ-40. Министерство автомобильной промышленности поручило проектирование такого трактора конструкторам Минского тракторного завода совместно с Научно-исследовательским автомобильно-тракторным институтом (НАТИ) по техническим требованиям Минлесхоза СССР.Первоначально трактору была присвоена марка ТДТ-54. Для повышения производительности использовался дизельный двигатель Д-54 мощностью 54 л.с. Трактор ДТ-54 Харьковского тракторного завода.
 После того, как трелевочный трактор ТДТ-54 получил добро государственной комиссии на серийное производство, был проведен детальный анализ каждого узла. В результате было принято решение о модернизации большинства его компонентов. Кроме того, дизель Д-54 форсирован до 60 л.с. и в результате трактор получил новое наименование ТДТ-60. В 1956 году четыре его опытных образца прошли все государственные контрольные испытания в производственных условиях в Вахтанском леспромхозе Горьковской области.
 Одновременный выпуск двух совершенно разных по конструкции и назначению тракторов МТЗ-2 и ТДТ-40 поставил завод в сложное положение. Завод не мог одновременно развивать две разные отрасли: выпуск трактора МТЗ-2, крайне необходимого для сельского хозяйства, и трактора ТДТ-40, которым интересовалось Минлесхоз СССР.
Технико-экономические расчеты показали, что Минскому заводу необходимо специализироваться на выпуске колесных универсально-пропашных сельскохозяйственных тракторов.
  Руководство завода внесло в министерство предложение — прекратить производство трактора ТДТ-40 на МТЗ, передав его на завод в Карелии, а разрабатываемую модель ТДТ-60 — на Алтайский тракторный завод. Постановлением Правительства СССР от 30 января 1956 года Онежский машиностроительный завод в Петрозаводске был передан Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР для производства тракторов ТДТ-40. До этого он находился в ведении Минлесхоза СССР.В 1957 году, не прекращая производства ТДТ-40 на МТЗ, началась разработка трактора на Онежском тракторном заводе. Всего до 1958 года МТЗ выпустил 12977 тракторов ТДТ-40. В 1957 году на Алтайском тракторном заводе был запущен в серийное производство трактор ТДТ-60. На этом закончилась история трелевочных тракторов на МТЗ, где в течение 7 лет их выпускали параллельно с колесными.

МТЗ-5

  Шло время, а вместе с ним росли и требования к выпускаемому трактору МТЗ-2.У него была низкая транспортная скорость (13км/ч), недостаточное количество передач. Трактор стал отставать по топливной экономичности и расходу материалов. Требовалось повысить надежность и ресурс машины. Обобщая опыт эксплуатации тракторов МТЗ-2, учитывая состояние и уровень тракторостроения, конструкторский коллектив завода в 1955-1956 годах провел работы по коренной модернизации машины. Это позволило не только устранить имеющиеся недостатки, но и расширить область применения машины, улучшить технико-экономические показатели.Так появились новые модели трактора «Беларус»: МТЗ-5 (образца 1956 года). МТЗ-5М и МТЗ-5Л (образца 1957 г.). МТЗ-5, обладая большой универсальностью, имел независимый привод вала отбора мощности, более мощный и экономичный двигатель, гидравлическую навесную систему с выносными гидроцилиндрами.
  МТЗ-5С

  В 1959 году после завершения конструктивных доработок началось производство тракторов МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС. Буква «С» в обозначении означала «быстрый». Мощность двигателя увеличена до 48 л.с. (вместо 45) за счет увеличения числа оборотов до 1600 об/мин (вместо 1500).Диапазон рабочих скоростей устанавливался в пределах 5-10 км/ч. Количество передач в коробке передач было увеличено с четырех до пяти. В остальном принципиальных отличий от тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М не было. Производство скоростных автомобилей началось в 1959 году.

МТЗ-7

В 1958 году была доработана конструкция, изготовлены опытные образцы, проведены испытания и выданы для подготовки производства чертежи трактора повышенной проходимости МТЗ-7 с четырьмя ведущими колесами. Первая конструкция трактора была разработана с использованием переднего ведущего моста от легкового военного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-67, не имела регулируемой колеи передних колес и поэтому не обеспечивала почвообработки.Из-за недостаточной прочности моста ГАЗ-67 тягач не прошел испытания. Решить проблему удалось после того, как на тягач установили ведущий мост автомобиля ГАЗ-63. Запущено производство кабины для тракторов Беларус. Конструкция съемной кабины позволяла использовать ее на тракторе полностью закрытой и в виде тента. С помощью такой кабины значительно улучшились условия труда тракториста.

МТЗ-7М

  В 1959 году тракторы МТЗ-7М, МТЗ-7МС и МТЗ-7ЛС были запущены в серийное производство, правда, ненадолго, так как основной целью было получение дополнительных сведений о том, насколько хороши тракторы с четырьмя ведущими колесами в различных климатических условиях. и почвенные условия.В том же году завод изготовил 169 тракторов, а в 1960 году — 1277. Всего было выпущено 279 тракторов МТЗ-7. Их производство прекращено в 1961 году.

МТЗ-50

  До 1959 года МТЗ имел возможность выпускать только 18 000 колесных тракторов типа МТЗ-2, 6 000 гусеничных трелевщиков ТДТ-40 и 40 000 двигателей Д-40.
  Серийное производство тракторов МТЗ-5, МТЗ-5М, МТЗ-5Л еще продолжалось, велись работы по их модернизации, и в 1956 году конструкторы в основном спроектировали новый дизельный двигатель для будущего трактора МТЗ-50.Создание нового перспективного пропашного трактора вызвало большой интерес не только на заводе, но и в стране. Технический проект трактора был завершен в 1957 году и утвержден в Главном автомобильном институте.
  В 1958 году опытный цех изготовил несколько опытных образцов трактора. По результатам испытаний научно-технический совет ВО «Союзсельхозтехника» рекомендовал колесный универсально-пропашной трактор МТЗ-50 класса 1,4 МТЗ-50 к серийному производству.Трактор МТЗ-50 был оснащен дизельным двигателем мощностью 55 л.с., вес машины был снижен более чем на 400 кг. В трансмиссию трактора была установлена ​​9-ступенчатая коробка передач, обеспечивающая диапазон скоростей от 1,65 до 25 км/ч.

МТЗ-52

В 1959 году по результатам государственных испытаний был доработан проект трактора МТЗ-50, выпущена необходимая документация и поставлена ​​на подготовку производства. На базе трактора МТЗ-50 была разработана модификация трактора повышенной проходимости с четырьмя ведущими колесами — МТЗ-52.за счет меньших потерь на буксование топливная экономичность трактора МТЗ-52 на всех режимах работы выше, чем у трактора МТЗ-50. №
  14 ноября 1959 года Совет Министров СССР издал постановление «Об организации специализированного производства колесных тракторов, мотоциклов и двигателей к ним на предприятиях БССР». В одном из пунктов документа говорилось:
  2. Обязать Совет Министров БССР обеспечить:
  в) производство тракторов Беларус МТЗ-50 с 1961 г. и тракторов МТЗ-52 с 1962 г., доведение в 1965 г. тракторов этих марок до 75 000 единиц в год.№
  Постановлением Совета народного хозяйства БССР от 19 декабря 1961 г. постановлено:
  3. Для безостановочного перехода на новую модель трактора предусмотреть поэтапное внедрение трактора МТЗ-50, для чего: — утвердить переходный трактор модели МТЗ-50 ПЛ к производству на МТЗ на 1961-1962 годы на шасси трактора МТЗ-50 с серийным двигателем Д-48 Подводная лодка форсирована до 50 л.с. — Производство тракторов МТЗ-50 с двигателем Д-50 двигатель должен начаться в четвертом квартале 1962 года.
  1960 год. Завод находится на реконструкции. В цехах установлено новое оборудование, заменено устаревшее оборудование. Доработана конструкция трактора МТЗ-50, выпущена необходимая документация и поставлена ​​на серийную подготовку. На базе трактора МТЗ-50 коллектив конструкторов завода разработал модификацию трактора повышенной проходимости с четырьмя ведущими колесами МТЗ-52. Эта машина дополнила базовую модель, расширила сферу ее применения в сельскохозяйственных и транспортных работах, особенно в условиях повышенной влажности почвы.

МТЗ-50Х

В 1963 году завершено проектирование и изготовлены опытные образцы хлопководческого трактора МТЗ-50. Трактор предназначен для возделывания и уборки хлопчатника в четырехрядной системе машин с междурядьем 90 см. Трактор МТЗ-50Х принципиально отличался от трактора МТЗ-50 конструкцией переднего моста — имел одно рулевое колесо. Узел главной передачи с дополнительными коробками передач также был доработан. Все необходимые испытания трактора были завершены в 1966 году, после чего заводскими службами началась подготовка к его серийному выпуску.Производство трактора МТЗ-50Х длилось восемь лет: с 1969 по 1977 год. Затем производство было передано на Ташкентский тракторный завод.
 На базе трактора МТЗ-50 созданы три гусеничные модификации, а узловая унификация с трактором МТЗ-50 составила более 62%. Гусеничные модификации были унифицированы на 95-98%. В 1967 году был запущен вариант гусеничного трактора Т-54В в двух модификациях: Т-54В-С1 с шириной колеи 950 мм для обработки виноградников с междурядьями 1,8 м и более и Т-54В-С2 с шириной колеи 85 мм для обработки виноградников. возделывание виноградников с междурядьями 1.5 м.
 В 1968 году началось производство трактора Т-54Л.

МТЗ-80

  В 1966 году вышло Постановление Совета Министров СССР № 606 о создании универсального пропашного трактора мощностью 75-80 л.с. тягового класса 1,4. Конструкторы создали такой трактор, модернизировав трактор МТЗ-50, присвоив ему марку МТЗ-80/82. Помимо увеличения мощности серийного двигателя, в конструкцию этого трактора было внесено значительное количество усовершенствований.
 В 1972 году завершены государственные испытания трактора МТЗ-80/80Л (с электростартером и пусковым двигателем). Испытания показали, что количество машин и орудий, агрегатируемых с трактором, увеличилось до 230 единиц. Высокая скорость (до 35 км/ч) позволяла более рационально использовать трактор в транспортных операциях.
В 1974 году завод начал серийное производство МТЗ-80. Трактор проектировался как базовый с учетом разработки на нем нового семейства унифицированных энергонасыщенных тракторов, как колесных, так и гусеничных.Основные отличия трактора МТЗ-80 от трактора МТЗ-50 заключались в следующем:
В коробку передач был установлен понижающий редуктор, удвоивший количество передач — 18 передач вперед и 4 передачи назад;
В сцепление введены демпфирующие пружины, изменена конструкция маховика — он стал плоским, что улучшило вентиляцию всего отсека сцепления и очистку полости от продуктов износа трущихся поверхностей;
 Для расширения диапазона скоростей трактора введен ходовой редуктор, шестеренчатый редуктор.Его использование позволяло трактору двигаться со скоростью до 1,3 км/ч;
  Блокировка дифференциала заднего моста также претерпела изменения. Теперь блокировку можно было осуществлять на ходу трактора;
  Изменение конструкции привода заднего ВОМ позволило получить две скорости вместо одной;
  Гидравлическая система также была модернизирована. Оснащен гидроусилителем тяговых масс (ГГР), регулятором мощности и положения. Грузоподъемность системы увеличена до 2000 кг (вместо 1500) за счет увеличения давления в системе со 130 до 160 кг/см2;
 Двигатель модернизирован Минским моторным заводом.Двигатель имел две модификации с запуском от электростартера. Частота вращения коленчатого вала была поднята до 2200 об/мин.

МТЗ-82

  МТЗ-82 практически идентичен 80-му, но имеет полный привод, как и МТЗ-52. Опыт эксплуатации МТЗ-80 в различных регионах страны выявил необходимость создания модификаций этой машины, предназначенных для конкретного комплекса сельскохозяйственных и других работ. Наиболее популярными модификациями трактора МТЗ-82 были: рисоводческий МТЗ-82Р, низкоклиренсный МТЗ-82Н, крутонаклонный МТЗ-82К.

МТЗ-100, МТЗ-102

МТЗ-100, МТЗ-102 идентичны тракторам МТЗ-80 и МТЗ-82, но оснащены более мощным дизельным двигателем с турбонаддувом. Сейчас, по-моему, они сняты с производства и заменены более современными моделями.

Изобретатель : Уильям Ховард
Страна : Англия
Время изобретения : 1850

Трактор — универсальная машина, предназначенная для перемещения и работы с прицепленными к ней различными сельскохозяйственными механизмами.Это показывает, что трактор имеет две функции: во-первых, он работает как трактор, а во-вторых, как привод, что позволяет использовать его при выполнении самых разнообразных сельскохозяйственных работ.

Преимущества трактора очевидны – скорость, экономия времени, производительность. Поэтому его появление явилось революцией в сельском хозяйстве, может быть, самой важной со времени его появления. С этого времени механическая тяга стала постепенно вытеснять мышечную силу животных из сельскохозяйственного производства.

Первые тракторы были паровыми. Еще в 1850 году английский изобретатель Уильям Говард использовал для пахоты паровую машину (локомобиль). Изобретение получило распространение, и паровые плуги получили широкое распространение во второй половине XIX века в некоторых странах Европы (особенно в Англии, где их было более 2 тысяч).

Первые тракторы с двигателями внутреннего сгорания, разработанные инженерами Чарльзом У. Хартом и Чарльзом Парром, были собраны в США в 1901 году.Их появление было встречено с энтузиазмом, и американские фермеры возлагали на них большие надежды. Но быстро пришло разочарование, ведь тракторы из-за своего огромного веса больше разрушали почву, чем помогали ее обрабатывать. Кроме того, они были чрезмерно велики для среднего хозяйства. За время их использования было обнаружено множество конструктивных недостатков. Тракторы часто ломались; их ремонт требовал много времени и больших затрат.

Однако постепенно эти машины совершенствовались. В 1907 году на рынок поступили вполне работоспособные трактора.Их масса, размеры и мощность уменьшились, но повысилась надежность, что сделало использование трактора удобным в среднем для самого крупного хозяйства. Была создана сеть ремонтных мастерских, налажено производство запчастей, благодаря чему за несколько лет было преодолено негативное отношение фермеров к этой машине, и в Америке стало развиваться тракторостроение. В 1920 г. в США было продано уже около 200 тыс. тракторов различных конструкций. В 1912 году фирма «Холт» впервые начала выпуск гусеничных тракторов.

  Вскоре трактор взял на себя примерно 80-90% всех пахотных работ в хозяйстве. Кроме того, тракторный двигатель использовался для привода различных сельскохозяйственных машин (для этого он был снабжен специальным шкивом). К нему могли подключаться молотилки, косилки, лесопилки, маслобойки, соломорезки и другие вспомогательные механизмы. Трактор также взял на себя примерно половину работы, связанной с уборкой урожая. В дальнейшем, благодаря созданию различных прицепных машин, область применения трактора расширилась в несколько раз.

В России первая заявка на «экипаж с движущимися колеями», то есть на гусеничный ход, была сделана в 1837 году русским крестьянином, впоследствии штабс-ротмистром русской армии Дмитрием Загряжским. Вот как он описывал свое изобретение: «Возле каждого обыкновенного колеса, на котором катится экипаж, натянута железная цепь, натянутая шестигранными колесами впереди обыкновенного. Стороны шестигранных колес равны звеньям цепи; эти цепи заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесо всегда с гладкой и твердой поверхностью» (из привилегии, дарованной в марте 1837 г.).

Первый русский паровой гусеничный трактор построил крестьянин Федор Абрамович Блинов, уроженец села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии, в 1879 г. он получил патент («привилегию») на «Вагон с бесконечными рельсами». для перевозки грузов по шоссе и проселочным дорогам». Строительство прототипа было завершено Блиновым в 1888 году. Готовой паровой машины малых размеров тогда еще не существовало, и сам Федор Абрамович построил ее из листового металла и труб, сгоревших под Балаково.Потом сделал такую ​​же вторую машину. Оба они делали сорок оборотов в минуту. Каждый из них контролировался отдельно.

Скорость трактора соответствовала скорости быков — три мили в час. Таким образом, устройство приводилось в движение двумя паровыми машинами (по одной на каждую «гусеницу») мощностью 10-12 лошадиных сил каждая. Ф. Блинов продемонстрировал ее в 1889 г. в Саратове и в 1897 г. на Нижегородской ярмарке. Однако этот трактор не стал востребован ни в промышленности, ни в сельском хозяйстве, и дальше прототипа тракторов в России дело не пошло.

 В России только советское правительство оценило значение тракторов для страны после 1917 года, выделив деньги на строительство тракторов в тяжелые годы интервенции страны. С 1918 г. по указанию В.И. Ленин готовит производство по выпуску тракторов. В 1919 году изобретатель Я.В. Мама создала трактор «Гном» с масляным двигателем мощностью 11,8 кВт.

Производство тракторов имело настолько важное значение, что был издан Декрет Совета Народных Комиссаров от 1 апреля 1921 г. о признании сельскохозяйственного машиностроения делом чрезвычайной государственной важности.В 1922 г. тракторы «Коломенец-1» конструкции Е.Д. Львов В 1922-1923 годах под руководством инженера Л. А. Унгера был создан трактор «Запорожец». В 1924 году на Харьковском паровозостроительном заводе начал выпускаться трактор «Коммунар» (копия немецкого трактора Hanomag WD Z 50).

В 1924 г. начато производство тракторов «Карлик» конструкции Я.В. также был установлен. Мамин двигатель мощностью 8,8 кВт (12 л.с.), в двух вариантах: трактор «Карлик-1» (трехколесный, с одной передней передачей, со скоростью 3-4 км/ч) и «Карлик-2» (четырех- колесные, с одной передачей и задним ходом).С 1924 по 1932 год ленинградский завод «Красный путиловец» освоил и выпустил около 50 тысяч тракторов «Фордзон-Путиловец», а затем с 1934 года на этом заводе стал выпускаться трактор «Универсал» с керосиновым двигателем и металлическими колесами. Универсал стал первым отечественным трактором, экспортированным за границу.

Первые советские тракторы «Гном», «Коломенец-1», «Гном», «Запорожец», «Коммунар» выпускались сравнительно небольшими партиями, но они многому научили, подготовили первые кадры тракторостроителей и по праву вошли в История отечественного тракторостроения.Дальнейшее развитие страны требовало строительства крупных специализированных тракторных заводов.

  На валюту, вырученную от продажи зерна, с помощью американских и европейских инженеров и поставки оборудования нескольким сотням иностранных фирм были построены: Сталинградский тракторный завод в 1930 г. (выпускал тракторы СТЗ-15/30), Харьковский тракторный завод в 1931 г. (выпускал тракторы ХТЗ, аналогичные тракторам СТЗ), Челябинский тракторный завод в 1933 г., выпускавший гусеничные тракторы С-60.

За десять предвоенных лет отечественная промышленность выпустила около 700 тысяч тракторов для сельского хозяйства. Общий выпуск отечественных тракторов составил 40% их мирового производства. Благодаря этим успехам планового развития хозяйства отсталое, раздробленное сельское хозяйство дореволюционной России превратилось в крупное механизированное.

В годы Великой Отечественной войны был построен Алтайский тракторный завод, а в послевоенные годы заводы в Минске, Владимире, Липецке, Кишиневе, Ташкенте, Павлодаре.

Не сказать, что я был бы прямолинейным фанатом трактора. Но я очень уважаю всю тяжелую технику, а к тракторам испытываю определенные теплые чувства. Он красивый, приятно тарахтит и пользы от него много: например, за ним можно сесть на велосипед и без напряга проехать сорок километров в час. В общем, я люблю трактор. Поэтому незапланированное посещение Музея истории тракторостроения в Чебоксарах вызвало у меня особый трепет. Тут мне повезло дважды: во-первых, мы не собирались заезжать в столицу Чувашии, но по одному пустяковому рабочему делу нам пришлось ее посетить по дороге из Нижнего Новгорода, во-вторых, мы попали в еще не открытый официально музей , и нам разрешили с формулировкой «ладно, заходите, только заходите.Заехали и были приятно удивлены. В отличие от восторженных нижегородских технических музеев, которые мы все обошли за поездку, здесь к хорошим финансовым вложениям явно добавили энтузиазма: явно вложили в интерьер. Вывеска на фасаде музея уже говорила о бедности музея.А интерьер оформлен вполне современно, в фойе висят репродукции старых советских плакатов с тракторами, все сдержанно и приятно оформлено.

  Экспозиция аналогична: стройные, аккуратные, хорошо освещенные стеллажи с экспонатами – от орудий древних земледельцев до футуристических зарисовок, лайтбоксы, стеллажи с макетами, книгами, альбомами и множеством исторических материалов, фотографий и плакаты. Жаль, что наш спонтанный визит не предполагал экскурсии; подробный путеводитель добавит этой культурной поездке познавательную ценность.

3

02 музей заслуживают особого упоминания.Красиво сделано, качественно. Времена охватывают от далекого прошлого до настоящего и даже будущего. Вот, например, «Эволюция плуга и тяговая сила»:

Фрагмент интерьера горна:

Ближе к нашим временам. Слесарная мастерская:

 «В алмазном карьере»

 «В вековых лесах». Пафосное имя 🙂

  (Не)вероятное будущее. «Цетра трактор на Марсе»

Отдельная песня — модели и макеты.Здесь собрана какая-то невероятная сумма! В первых залах, посвященных истории, их не так много, зато ближе к концу экспозиции ряды стеллажей плотно заставлены самыми разными моделями – не только тракторов, но и экскаваторов, бульдозеров, кранов, самосвалов. , совмещает. Настоящее изобилие в масштабе 1:43! «Моделей» так много, что я не смог взять их всех, и, ворча на вопиющее бездушие по отношению к посетителям, ограничился панорамой, в которую все равно не влезли все стойки.

Но самое «вкусно» находится в конце. В последнем помещении точнее будет назвать его ангар — большой, просторный, светлый ангар, там собрана коллекция настоящих тягачей, от старинных раритетов до современных образцов.Два десятка колесных и гусеничных машин, прекрасно отреставрированных и окрашенных в элегантные цвета. Взгляд усталых глаз!

Старейший экспонат — Фордзон-Путиловец, первенец советского тракторостроения, скопированный с американского Фордзон F, выпускавшийся в США с 1917 года. Фордзон был одним из самых массовых, простых и дешевых легких тракторов в мир в то время. «ФП» выпускался на Путиловском заводе в Ленинграде с 1924 по 1932 год. Это был первый в мире трактор, имевший безрамную конструкцию и первый, предназначенный для серийного производства.

Простота конструкции, удобство эксплуатации, дешевизна и малая металлоемкость сделали Путиловец самым массовым советским трактором своего времени, а его производство постоянно увеличивалось, достигая десятков тысяч единиц в год. Но у простоты и дешевизны конструкции была и обратная сторона. Далекой от совершенства была система зажигания, которая доставляла заводчанам немало хлопот. Ремонт некоторых узлов конструкции был затруднен. Двадцатисильному двигателю не хватало мощности, и при тяжелых условиях работы он перегревался из-за конструктивных особенностей системы смазки.Конструкция Форда была рассчитана на гораздо более щадящий режим работы в средних хозяйствах, а не на ударную работу на колхозных полях. Наконец, отсутствие крыльев на задних колесах оказалось неудобством для водителя: мало того, что он мог легко закидать грязью, открытые колесные шпоры могли нанести ему травму (Видимо, впоследствии этот недостаток был устранен. У музейного экспоната есть крылья, они также встречаются на некоторых исторических фотографиях).

В начале 30-х годов XX века Путиловец был заменен технически более совершенным СТЗ (СХТЗ)-15/30.Любопытна история его появления. Уже в 1925 году, когда производство ФП в Ленинграде только начиналось, власти заговорили о необходимости строительства специализированного тракторного завода. Поскольку опыта собственного тракторостроения в СССР практически не было, за основу снова решили взять иностранную разработку, но на этот раз на конкурсной основе. Пятерым молодым инженерам было дано задание по своему усмотрению взять за основу проект иностранного трактора и представить его в комиссию на защиту.Летом 1926 года комиссия выбрала проект International 10/20 американской фирмы McCormick Deering. Через год было утверждено промышленное задание на строительство завода в Сталинграде с годовым выпуском 10 000 тракторов этого типа, а еще через год решили удвоить проектную мощность завода.

Трактор McCormick Deering International 10/20:

А между тем на международном конкурсе испытаний трактор McCormick Deering International 15/30 занял первое место, и проект завода был вновь переделан: теперь он должен был выпускать 40 000 Тракторы International 15/30 каждый год! Первый СТЗ-15/30 вышел из ворот крупнейшего тракторного завода в 1930 г., а на проектную мощность СТЗ вышел только в 1932 г., с большим трудом преодолев «детские болезни».К этому времени на Харьковском заводе было налажено производство трактора той же конструкции, где он получил обозначение СХТЗ-15/30.

Конструкция СТЗ-15/30 была более продвинутой, чем Путиловец. Более мощный двигатель (30 л.с.), система смазки с масляным насосом и фильтром, масляный воздухоочиститель. Запуск двигателя производился вручную, «кривым стартером», и колхозники по-своему расшифровывали аббревиатуру ХТЗ: «хреновый трактор получишь.На конвейере 15/30 продержался до 1937 года, когда оба завода, его выпускавшие, были перепрофилированы на выпуск гусеничного трактора СТЗ-НАТИ. В 1948-50 годах трактор выпускался Вторым авторемонтным заводом в Москве. Всего было выпущено почти 400 000 этих тракторов.

Фордзон-Путиловец и СТЗ-15/30 годились для пахотных работ, но не годились для пашни. У пропашного трактора схождение колес должно точно соответствовать расстоянию между рядами, которое для разных культур колеблется в пределах полутора метров.Пропашной трактор, кроме того, должен быть надежным в работе и не «рыскать» при движении из стороны в сторону, а высота дорожного просвета должна учитывать высоту обрабатываемых растений — и это лишь малая часть основных требований к таким машинам. В начале 30-х годов конструкторы пытались создать пропашной трактор на базе Путиловца и СТЗ-15/30, но испытания показали, что без таких мер не обойтись, и специалистам Научного автотракторного института (НАТИ) было поручено разработать «пропашная культура».

Опять же, за основу был взят американский McCormick Farmall, как самая удачная конструкция того времени. При адаптации универсальной американской машины к советским реалиям инженеры столкнулись с рядом проблем. Например, оказалось, что невозможно создать универсальный трактор, пригодный для обработки всех культур, возделываемых в Союзе. Поэтому впервые в мировой практике одновременно разрабатывались две модификации трактора — трех- и четырехколесная (У-1 и У-2).В 1940-х годах появились У-3 и У-4 для работы с хлопком.

Музей У-2:

Трактор, во многом унифицированный с СТЗ-15/30, получил наименование «Универсал» и серийно выпускался с 1934 по 1940 год на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде. С 1944 по 1955 год на новом тракторном заводе во Владимире выпускался пионер среди отечественных пропашных тракторов. Кстати, «Универсал» был первым советским трактором, который экспортировался за границу.

Трехколесный У-4, предназначенный для установки хлопкоуборочных машин, впервые в СССР получил пневматические шины:

В конце 30-х годов встал вопрос о производстве средний трактор, который бы занимал промежуточное положение между маломощным СТЗ-15/30 и тяжелым СТХЗ-НАТИ мощностью 52 л.с.История появления такой модели растянулась на полтора десятилетия – первые опытные образцы машины такого класса были разработаны еще в 1932-33 годах. на Харьковском тракторном заводе, но там вскоре приняли к производству уже упомянутый выше СТХЗ-НАТИ и продолжили разработку трактора средней мощности на Кировском заводе, где с 1936 по 1939 год создали восемь модификаций на базе Caterpillar Р-2. Но начавшаяся Великая Отечественная война прервала конструкторские изыскания до 1943 года, когда специалистов отозвали с фронта и поручили им разработать средний гусеничный трактор, который можно было бы использовать и как пахотный, и как пропашной трактор, а завод в Липецке был реконструирован под производить трактор.В декабре 1944 года первая партия К-35 с бензиновым двигателем ЗИС-5Т была отправлена ​​в Крым и на Северный Кавказ. Доработанный по результатам испытаний во второй половине 1946 года испытания прошли в Армавире, после чего были допущены к серийному производству, а создатели К-35 были удостоены двух государственных премий — за трактор и отдельно за его дизельный двигатель. . В 1950 году появилась модификация КДП-35 — «Кировский дизельный пропашной».

КД-35 выпускался, кроме Липецка, на Минском МТЗ и в Брашове (Румыния).Он оказался долгожителем: выпускался до 1960 года, а многие его узлы использовались на Т-38/Т-38М, сменивших его на конвейере, до 1973 года. -38 устранил все недостатки КДП-35. Конструкторы повысили надежность и срок службы ходовой части, применили централизованную смазку катков, что в несколько раз сократило срок их службы, повысили плавность хода, улучшили устойчивость. Для выполнения работ общего назначения к трактору присоединялась вторая, широкая пара гусениц.

Первый советский малогабаритный трактор ХТЗ-7, выпускавшийся с 1950 по 1956 год в Харькове. Предназначен для выполнения легких сельскохозяйственных работ в садоводстве и огородничестве с прицепными и навесными сельскохозяйственными орудиями. Он имел 12-сильный бензиновый двигатель. Конструкция позволяла регулировать клиренс, ширину колеи, работать в режиме заднего хода, для чего менялось положение органов управления и сиденья водителя. Через вал отбора мощности на ведущий шкив могли приводиться стационарные машины.Задние колеса могли быть заполнены водой для увеличения тяги.

На мой взгляд, ХТЗ-7 — один из самых красивых экспонатов музея.

ХТЗ-7 эволюционировал в дизельный ДТ-14, а тот, в свою очередь, в ДТ-20. Выпускался с 1958 по 1969 год. ДТ-20 был очень универсальным — у него также регулировались дорожный просвет и ширина колеи, рабочее место водителя трансформировалось для работы с фронтальными сельхозмашинами задним ходом, и даже колесная база могла меняться.

Пожалуй, самой модной окраской может похвастаться один из двух Т-28, представленных в музее Владимирцева. Если первый, неприметного сине-серого цвета, был скромно пристроен в углу за одним из «Универсалов», то второй стоит в самом центре зала и привлекает внимание ярким и контрастным фиолетово-желтым цветом. Денди, не иначе! Время его выпуска совпало с периодом расцвета Союза этой молодежной субкультуры: 1958-1964 годы.Конструкция Т-28, ставшего дальнейшим развитием Т-24, оказалась настолько удачной, что Владимиру была присуждена первая премия и Большая золотая медаль Всемирной выставки в Брюсселе.

В 1946 году в Минске на базе 453-го авиационного завода было создано новое тракторостроительное предприятие — Минский тракторный завод, МТЗ. Начав со сборки первых плугов, а затем и пуска двигателей, завод вскоре приступил к выпуску тракторов КД-35.А с 1953 года в серию пошли МТЗ-1 и МТЗ-2 собственной разработки. Через несколько лет в результате основательной модернизации появился трактор МТЗ-50, одна из самых удачных и распространенных конструкций тракторов в СССР. Шутка ли — постоянно меняющийся «полтинник» сходил с конвейера 23 года — с 1962 по 1985 год, после чего некоторое время выпускался в ограниченных количествах на экспорт, а в 90-х, после очередной реинкарнации, вернулся на рынок под торговой маркой «Беларусь-500.Общее количество выпущенных МТЗ-50 составляет более 1 250 000 единиц.

Трактор комплектовался дизельным двигателем мощностью 55 л.с., трансмиссия имела 9 передних и 2 задние скорости.

Выпускалось несколько модификаций.Например полноприводный МТЗ-52,ведущий передний мост которого включается автоматически в зависимости от дорожных условий.

А это хлопководческая версия МТЗ-50Х со сдвоенным передним колесом.Производится совместно с Ташкентским тракторным заводом.

Опытный трактор Липецкого тракторного завода со всеми ведущими управляемыми колесами, центральным расположением кабины, двигателем, расположенным над передней осью. Постоянный привод был передним, задний мост подключался автоматически при пробуксовке передних колес. В серию трактор не пошел.

Гусеничный трактор большой мощности ДТ-74, предназначен для сельскохозяйственных, мелиоративных и дорожно-строительных работ.Выпускался на Харьковском заводе с 1960 по 1984 год.

Самый массовый гусеничный трактор в СССР — ДТ-75, заслуживший славу хорошими характеристиками и дешевизной по сравнению с аналогами. Выпускается в различных модификациях с 1962 года по настоящее время — естественно, постоянно модернизируясь — в Волгограде, с 1968 по 1992 год выпускался также в Павлодаре под маркой «Казахстан». Те модификации, в которых увеличенный топливный бак располагался слева от кабины водителя, а она была смещена вправо от продольной оси трактора, получили прозвище «почтальон».Такая кабина появилась в 1978 году. У музейного ДТ-75, окрашенного в аутентичный красный цвет, кабина «почтальона». Трактор удостоен Золотого приза на Международной ярмарке в Лейпциге в 1965 году. из всего музея: Алтайский пахотный гусеничный Т-4, который выпускался на Алтайском тракторном заводе с 1964 по 1970 год, а до 1998 года как Т-4А.Судя по всему, в музее есть переходная модель — с новой кабиной от Т-4А, но с капотом двигателя старого образца. Т-4(А), распространенные на целине Сибири и Казахстана, были мощными и приспособленными для тяжелых работ на орошаемых почвах. В эксплуатации они были не очень приятны — конструкция гусеницы была ненадежной, тягач был сложен в обслуживании, а летом и осенью из-за малой (всего 9 км/ч) скорости Т-4 простаивал, т.к. не подходит для работы этого периода.

Но все это не так важно. Самое главное, что именно представляет из себя этот музей Алтая. Он, по сути, разрезанный вдоль. Как и в наглядном пособии, на рисунке в учебнике или на плакате они показаны в разрезе салона трактора, его узлов и частей; Можно заглянуть внутрь и составить представление об их устройстве. Ну почему бы не полюбоваться?!

Из Кургана родом два современных «малыша».Вполне знакомая горожанину «универсальная коммунально-строительная машина» МКСМ-800…

И минитрактор КМЗ-12. Обе машины рассчитаны на работу с разнообразным навесным оборудованием — от грузовых вил до бетономешалки.

А вот на открытой площадке музея находятся самые большие экспонаты. Вот еще один ветеран советских строек, челябинская «сотка» Т-100. На борту написано С-100, хотя кабина со скошенным «лбом» явно от «тешки»; Википедия сообщает нам, что «трактор Т-100 часто традиционно называли С-100.Выпускался с середины 60-х до конца 70-х. В 1968 году получил золотую медаль на международной выставке.

ЧТЗ Т-170, потомок «соты», пошедший в серию в 1988 году. К этому времени его конструкция уже достаточно устарела по сравнению с зарубежными аналогами. Например, фрикционы достались в наследство от сталинского С-80 образца 1946 года. К достоинствам Т-170 можно отнести простоту конструкции и дешевизну по сравнению с аналогами.

Главный гигант экспозиции — тяжелый промышленный трактор Четра Т-330 Чебоксарец.Первенец Чебоксарского тракторного завода появился в середине 1970-х и был тогда очень современным агрегатом. Редкое решение для используемых на нем бульдозеров — сдвинутая вперед кабина, улучшающая обзорность. Размеры трактора действительно впечатляют: длина – 10,4 метра, высота – более 4! И выглядит внушительно: впереди — бульдозерный отвал в человеческий рост, за жалом раптора висит рыхлитель. Брутальный красавчик!

Отличный музей. Приятное сочетание любви к своему делу и материальной поддержки.Не каждому техническому музею так повезло. Помимо традиционной экспозиции, говорят, есть и интерактивная часть — виртуальные прогулки по заводам страны и 3D-дизайнерское моделирование для всех желающих. При всем при этом цены на билеты вполне демократичные: взрослый билет стоит 25 рублей, фотографировать, кажется, еще 50. Не совсем понятна только ситуация с сайтом: он выглядит явно недоработанным. Но это, пожалуй, не очень существенная «ложка дегтя». Учитывая, что этот музей единственный в своем роде, его обязательно нужно посетить.

Среди большого количества машин, используемых в народном хозяйстве, тракторы занимают одно из первых мест. Они помогают механизировать процессы в сельскохозяйственном производстве, служат для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в транспортных целях, рытья канав, выкорчевывания пней и многих других работ.

Основатель нашего государства Владимир Ильич Ленин придавал большое значение трактору как основному источнику механической энергии в сельскохозяйственном производстве.

До двадцатых годов, несмотря на то, что тракторы разных типов уже выпускались, теорий их конструкции практически не существовало.В зарубежных и отечественных журналах появлялись статьи о тракторах преимущественно описательного характера. В 1927 году вышла книга Евгения Дмитриевича Львова «Тракторы, конструкция и расчет», ставшая настольной для инженеров и ученых в нашей стране и за рубежом. Эта книга оригинальна в этом. время с научной точки зрения рассматривались вопросы теории и конструкции трактора. Поэтому Е. Д. Львов заслуженно признан основоположником новой дисциплины «Тракторная теория».

Среди других советских ученых, обогативших науку о тракторах, видное место занимает Василий Николаевич Болтинский, написавший книгу «Автотракторные двигатели», в которой рассматриваются теория и конструкция двигателей внутреннего сгорания для тракторов и автомобилей.

История отечественного тракторостроения уходит корнями в XVIII век.

1791 год. Знаменитый механик-самоучка Иван Петрович Кулибин изобрел трехколесную «самокатную коляску» с двумя ведущими колесами и одним рулевым.В этой коляске изобретатель применил ряд механизмов и устройств, которые есть в современном тракторе: редуктор, рулевое управление, подшипники качения, тормоза, маховик и др.

1837 год. Дмитрий Андреевич Загряжский создал движитель, принципиально отличный от колес. Следует считать, что этот движитель был прообразом будущей гусеницы.

1879 год. Федор Абрамович Блинов, крестьянин села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии, получил патент на «Вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам.Эта конструкция еще крупнее движителя Загряжского, приближаясь к конструкции гусеницы современных тракторов.

1888 год. Ф.А. Блинов построил гусеничный трактор с приводом от двух паровых машин и продемонстрировал его в 1889 г. в Саратове, а в 1896 г. на выставках в Нижнем Новгороде.

Паровой котел, две паровые машины, будка и баки для топлива и воды размещались на раме длиной 5 м. Вращение от каждой машины через шестерни передавалось на ведущие колеса, которые сцеплены со звеньями дорожек.

Ввиду несовершенства конструкции трактор Блинова не получил широкого распространения, но оказал большое влияние на дальнейшее развитие отечественного тракторостроения, которое затормозилось из-за отсутствия работающего двигателя внутреннего сгорания.

1903 год. Талантливый ученик Ф. А. Блинова Яков Васильевич Мамин сконструировал двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом топливе. В этом двигателе конструктор сделал дополнительную камеру с тепловой батареей в виде вставного медного воспламенителя.Перед пуском двигателя воспламенитель нагревался от внешнего источника тепла, а затем все остальное время двигатель работал на самовоспламенение, используя в качестве топлива сырую нефть.

Патент на двигатель Мама получила в 1903 году. Это обстоятельство дает право утверждать, что бескомпрессорный двигатель высокого давления, работающий на тяжелом топливе, был впервые построен в России.

1911 год. Ю.В. Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название «Русский трактор-2».После испытаний и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. Более 100 таких тракторов было выпущено на Балаковском заводе до 1914 года.

Помимо Балаковского завода, незадолго до Первой мировой войны несколько русских заводов (в Ростове-на-Дону, Кичкасе, Барвенкове, Харькове, Коломне, Брянск и др.) стали выпускать тракторы. Но их роль в истории дореволюционного тракторостроения невелика. Тракторной промышленности практически не существовало.В 1913 году в царской России было всего 165 тракторов. До 1917 г. было закуплено за границей и привезено в Россию около 1500 тракторов.

С первых дней Советской власти остро встал вопрос о развитии отечественного тракторостроения.

1918 год. На петроградском Обуховском заводе начался выпуск гусеничных колесных тракторов, аналогичных американскому трактору «Холт» с двигателем мощностью 55 кВт. Но из-за гражданской войны завод смог выпустить первые тракторы только в 1921 году.

1919 год. Продолжая работу над проектированием новых моделей тракторов, Ю. В. Мамин создал трактор «Гном» с масляным двигателем мощностью 11,8 кВт и двухступенчатой ​​коробкой передач, обеспечивающей скорость 2,93 и 4,27 км/ч.

Улучшая конструкцию своего трактора, Ю.В. Мамин построил в 1924 г. новый трактор с двигателем 8,8 кВт в двух вариантах: трактор «Карлик-1» (трехколесный, с одной передней передачей, скоростью 3…4 км/ч) и «Карлик-2» (четырехколесный, с одной передачей и задним ходом).

1920 год 2 ноября В.И. Ленин подписал Декрет Совета Народных Комиссаров «О едином тракторном хозяйстве». Этот указ положил начало созданию в нашей стране единого тракторного хозяйства, организации ремонта и снабжения запасными частями, а также организации испытательных станций, курсов подготовки инструкторов, мастеров и трактористов.

1922 год. На Коломенском заводе под руководством одного из основоположников отечественного тракторостроения и основоположника трактороведения Евгения Дмитриевича Львова был разработан и затем изготовлен оригинальный трактор «Коломенец-1».Трактор также выпускал Брянский завод.

В том же году под руководством инженера А. А. Унгерна был спроектирован, а затем построен на заводе «Красный прогресс» в Кичкасе трактор «Запорожец». Чтобы не использовать сложный в изготовлении дифференциал, конструкторы ограничились одним ведущим задним колесом. Двухтактный двигатель мощностью 8,8 кВт с зажигательным шаром работал на сырой нефти. Трактор имел только одну переднюю передачу, развивал скорость 3,6 км/ч, а мощность на крюке не превышала 4.4 кВт.

1923 год. На Харьковском паровозостроительном заводе наладили выпуск гусеничных тягачей «Коммунар» с двигателем мощностью 36,8 кВт и трехступенчатой ​​коробкой передач, которые обеспечивали скорость от 1,8 до 7 км/ч.

Почти все выпускаемые в то время тракторы были технически несовершенны, а их двигатели были маломощными и недостаточно экономичными. Мне нужен был современный, экономичный трактор. И пока налаживалась разработка отечественной модели, было решено обратиться к зарубежному опыту.Выбор пал на самый простой и дешевый американский трактор Fordson.

1924 год. В Ленинграде с конвейера завода «Красный Путиловец» сошел первый трактор «Фордзон-Путиловец». Трактор имел карбюраторный двигатель мощностью 14,7 кВт, работающий на керосине, трехступенчатую коробку передач, развивал скорость от 2,3 до 10,8 км/ч, мощность на крюке достигала 6,6 кВт. Выпускался до апреля 1932 года.

Возникающее сельскохозяйственное производство требовало все больше и больше тракторов. Возникла необходимость в строительстве специализированных тракторных заводов.

1925 год. В НАМИ был организован тракторный факультет, который в 1946 году был преобразован в Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ).

1928 год. По решению Советского правительства, утвержденному в ноябре Пленумом ЦК ВКП(б), строительство завода (СТЗ) по выпуску колесного трактора, прототипом которого послужило Американский трактор International 15/30, начал в Сталинграде.

1929 год.Совет Народных Комиссаров принял решение о строительстве тракторного завода в городе Челябинске на Урале.

1930 год. 17 июня с конвейера Сталинградского тракторного завода сняли первый трактор СТЗ-15/30 с карбюраторным двигателем, работающим на керосине. Трехступенчатая коробка передач позволяла получать скорость от 3,5 до 7,4 км/ч. Мощность двигателя составляла 22 кВт, а мощность трактора на крюке – 11 кВт. Колеса имели стальные ободья с румпелями.

1931 год. 1 октября вступил в строй Харьковский тракторный завод (ХТЗ), выпускающий тракторы ХТЗ-15/30, аналогичные тракторам СТЗ-15/30.Обе модели выпускались до 1937 года.

1932 год. 20 апреля Сталинградский тракторный завод вышел на проектную мощность: было собрано 144 трактора.

1933 год. 1 июня был запущен Челябинский тракторный завод, выпускающий мощные гусеничные тракторы общего назначения С-60. Трактор оснащался карбюраторным двигателем мощностью 44,2 кВт, работающим на бензине. Трехступенчатая коробка передач позволяла получать скорость от 3 до 5,9 км/ч и развивать мощность на крюке 36,8 кВт. Прототипом трактора послужил американский трактор фирмы Caterpillar.Трактор выпускался до 31 марта 1937 года.

1934 год. Вместо трактора «Фордзон-Путиловец» Кировский завод в Ленинграде (бывший завод «Красный Путиловец») начал выпуск более совершенного трактора «Универсал», прототипом которого стал американский трактор «Фармолл». Трактор «Универсал» имел керосиновый двигатель мощностью 16,19 кВт и трехступенчатую коробку передач, развивал скорость от 3,4 до 7,2 км/ч и мощность на крюке 7,36 кВт. Завод выпускал эту модель до 1940 года.

1937 год.Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничных тракторов общего назначения СТЗ-НАТИ и ХТЗ-НАТИ. Эти тракторы имели карбюраторный двигатель мощностью 37 кВт, работающий на керосине, и четырехступенчатую коробку передач, что позволяло получать скорость от 3,82 до 8,04 км/ч. Мощность крюка составляла 25 кВт. Так как модели тракторов, выпускаемые обоими заводами, по конструкции не отличались, их назвали объединенной маркой СХТЗ-НАТИ. ХТЗ с 1938 по 1941 год параллельно с тракторами СХТЗ-НАТИ выпускал часть тракторов ХТЗ-Т2Г с газогенераторами, работающими на древесном топливе.

Тракторы СХТЗ-НАТИ в 1938 году на Международной выставке в Париже получили высшую награду — «Гран-при».

В 1937 году Челябинский тракторный завод начал выпуск гусеничных тракторов общего назначения С-65 (вместо С-60) с дизелем М-17 мощностью 47,8 кВт. Трехступенчатая коробка передач обеспечивала скорость от 3,6 до 6,97 км/ч. час Мощность на крюке составила 36,8 кВт. Завод выпускал эти тракторы до 1941 года.

В мае 1937 года на Международной выставке «Искусство и техника современной жизни» в Париже трактор С-65, собранный на опытном заводе, был удостоен высшей награды — Большой Приз.Трактор С-65 стал первым отечественным дизельным трактором. С этой модели начался переход тракторного парка СССР на дизельные тракторы. С 1938 года трактор начал поставляться на экспорт.

1940 год. СССР вышел на первое место в мире по производству гусеничных тракторов. Свыше 40% их мирового производства приходилось на Советский Союз.

1942 год. Началось строительство Алтайского тракторного завода (АТЗ) в Рубцовске, куда была эвакуирована техника Харьковского тракторного завода.Спустя восемь месяцев (24 августа) с конвейера завода сошли первые тракторы марки АТЗ-НАТИ.

1943 год. Принято решение восстановить разрушенные заводы СТЗ и ХТЗ и построить новые в городах Липецке (ЛТЗ) и Владимире (ВТЗ).

1944 год. 20 января Алтайский тракторный завод выпустил первую тысячу тракторов АТЗ-НАТИ, которые выпускал до 1952 года. Всего тракторными заводами в городах Сталинграде, Харькове и Рубцовске было выпущено 210 744 трактора АШТЗ-НАТИ.

В декабре этого года на АТЗ изготовлен первый опытный образец трактора ДТ-54, который представлял собой универсальный гусеничный трактор с дизельным двигателем мощностью 39,7 кВт. Трактор имел пятиступенчатую коробку передач, обеспечивающую скорость движения от 3,59 до 7,9 км/ч. Мощность на крюке составляла 26,5 кВт. СТЗ и ХТЗ перешли на выпуск этого трактора в 1949 г., а АТЗ — в 1952 г. Тракторы ДТ-54 были надежны в эксплуатации и удобны в обслуживании и управлении. Они завоевали признание не только в нашей стране, но и за рубежом.Эти машины экспортировались в 36 стран Европы и Азии.

1945 год. Введена в эксплуатацию первая очередь строящегося Владимирского тракторного завода (ВТЗ). Завод возобновил производство колесных тракторов «Универсал» и продолжал выпускать их до 1955 года. Всего Владимирский и Кировский заводы выпустили 209 006 таких тракторов. Трактор «Универсал» стал первым советским трактором, массово экспортировавшимся за рубеж.

1946 год. После Великой Отечественной войны вместо трактора С-65 Кировский завод, эвакуированный из Ленинграда на Урал, выпускал трактор С-80 с двигателем КДМ-46 мощностью 59 л.9 кВт. После 1958 года трактор С-80 был заменен тракторами Т-100, Т-100М и другими модификациями.

1947 год. С конвейера только что построенного Липецкого тракторного завода сошел первый общегусеничный трактор КД-35, который имел дизельный двигатель мощностью 27,2 кВт, развивал скорость от 3,81 до 9,11 км/ч и имел мощность на крюке 17,66 кВт. Завод выпускал эту модель до 1956 года.

1953 год. 14 октября с конвейера Минского тракторного завода сошел первый колесный трактор МТЗ-2 на пневматических шинах.Двигатель трактора имел мощность 26,5 кВт. Пятиступенчатая коробка передач позволяла получить скорость от 4,56 до 12,95 км/ч. Мощность на крюке составляла 17,66 кВт. Завод постоянно улучшал качество и увеличивал количество выпускаемых тракторов. Тракторы «Беларус» получили 19 медалей на международных выставках и ярмарках (16 золотых, 2 серебряных и 1 бронзовая). С 1985 года завод стал выпускать более мощный трактор — МТЗ-100 с дизельным двигателем мощностью 73,6 кВт.

1960 год. Производство тракторов в СССР превзошло производство тракторов в США или трех вместе взятых европейских странах — Англии, Франции и ФРГ.

1965 год. Мартовский Пленум ЦК КПСС и XXIV съезд КПСС поставили перед советскими тракторостроителями задачу не только увеличить количество выпускаемых тракторов, но и значительно улучшить их конструкцию, качество, надежность, быстро перейти на производство энергонасыщенных машин.

1977 год. Тракторостроители Советского Союза выпустили десятимиллионный трактор. Честь сборки этого юбилейного трактора выпала первенцу советского тракторостроения — Волгоградскому тракторному заводу.

1988 год. Сто лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.

1998 год. Сто десять лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.

Настоящее и будущее сельскохозяйственного производства в России неразрывно связано с его оснащением высокопроизводительной современной техникой.

1. Т-28 — марка колесного трактора, выпускавшегося Владимирским тракторным заводом с 1958 по 1964 год

2.ДТ-20 — марка колесного трактора, выпускавшегося Харьковским тракторным заводом с 1958 по 1969 год

3. ХТЗ-7 — универсальный садовый трактор, выпускавшийся Харьковским тракторным заводом с 1950 по 1956 год. Первый советский малый трактор

4. Т-5 (информации о модели не нашел)

5. Т-38 — универсальный пропашной гусеничный трактор выпускавшийся с 1958 по 1973 год (с учетом модификации Т -38М) Владимирского и Липецкого тракторных заводов

6.КД-35 — пропашной гусеничный трактор, выпускавшийся с 1947 по 1960 годы Липецким тракторным заводом, с 1950 года Минским тракторным заводом и с 1951 года Брашовским тракторным заводом (г. Брашов, Румыния). Стойки КД «Киров Дизель»

7. ДТ-75 — универсальный гусеничный сельскохозяйственный трактор. Самый массовый гусеничный трактор в СССР (на сегодняшний день более 2,7 млн ​​экземпляров). В 2008 году Волгоградский тракторный завод отметил 45-летие начала производства ДТ-75.Трактор заслужил хорошую репутацию благодаря удачному сочетанию хороших характеристик (простота, экономичность, ремонтопригодность) и низкой стоимости по сравнению с другими тракторами своего класса

8. ЛТЗ-120 — универсальный колесный трактор. ЛТЗ — Липецкий тракторный завод

9. СХТЗ 15/30 — марка колесного трактора, выпускаемого с 1930 г. Сталинградским тракторным заводом, а с 1931 г. — Харьковским тракторным заводом. Было выпущено 390 тысяч тракторов. Производство свернуто в 1937 г.

11.Марки Т-150 и Т-150К универсальных скоростных тракторов производства Харьковского тракторного завода. Трактор Т-150 имеет гусеничный движитель, а Т-150К — колесный. Исторически колесный вариант (Т-150К) трактора был сделан позже и на базе гусеничного, но получил гораздо большее распространение

13. Самодельный трактор и Т-16 (на заднем плане). Т-16 часто применялся в ЖКХ

14. ДТ-54 — универсальный гусеничный сельскохозяйственный трактор.Трактор выпускался с 1949 по 1963 год Сталинградским тракторным заводом, с 1949 по 1961 год Харьковским тракторным заводом, с 1952 по 1979 год Алтайским тракторным заводом. Всего построено 957900 шт.

15. Т-74 — советский гусеничный трактор тягового класса 3 т, производства Харьковского тракторного завода. Создан путем модернизации тракторов ДТ-54, Т-75. Трактор предназначен для сельскохозяйственных, транспортных работ в регионах с умеренным климатом. Выпускался с апреля 1962 г. по 24 ноября 1983 г.

16.МТЗ-50 «Беларусь» — марка колесных тракторов общего назначения, выпускавшихся Минским тракторным заводом с 1962 по 1985 год

17. Т-4, Т-4А, Т-4АП — марки гусеничных тракторов производства Алтайского тракторного завода .