Братья Райт: история полета | Новости портала «Российское образование»

17 декабря исполнилось 115 лет со дня первого полета братьев Райт – в этот день они совершили несколько испытательных полетов нового летательного аппарата. 

Первая попытка полета была предпринята 14 декабря, тогда за штурвалом был Уилбур Райт. Но ему не повезло: самолет упал практически сразу, и через несколько дней братья предприняли вторую попытку: за штурвал сел Орвилл Райт, он смог поднять «Флайер-1» в воздух на высоту 3 метров, пролететь 36,5 метров и успешно приземлиться. 

Первый полет длился 12 секунд. 

В этот день братья поднимали аэроплан в воздух еще несколько раз, и Уилберу удалось пролететь 250 метров.

Свидетелями первого авиашоу были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дугиз береговой команды спасателей, бизнесмен Бринкли, а также деревенский мальчик Джонни Мур.

У братьев Райт были большие планы на «Флайер-1», однако поднявшийся при буксировке сильный ветер несколько раз перевернул машину.

 
Патент на свое изобретения братья Райт получили в 1906 году. 

Усовершенствование конструкции своего они продолжали до 1908 года – тогда, чтобы заключить контракты с Министерством обороны США и частной компанией во Франции, Уилбер Райт провел показательные полеты во Франции, а Орвилл Райт – в США. Испытания прошли успешно, братья были на пике известности. 

Тогда же они основали свою авиастроительную компанию, но она не имела большого финансового успеха, и в 1915 году Орвилл Райт продал её. Уилбера к тому времени уже три года как не было в живых — в 1912 году он, тративший очень много времени на судебные заседания в защиту собственных авторских прав, которые проходили в разных городах, заболел тифом и скончался.

Орвилл Райт умер в 1948 году, в возрасте 76 лет. До самой его смерти продолжались попытки оспорить приоритет братьев как пионеров покорения неба. В американском Смитсоновском музее из-за этих споров «Флайер-1» появился лишь спустя год после смерти своего создателя.

Интересные факты:

– Первым изобретением братьев Райт стал печатный пресс

– Деньги на первый самолет им удалось накопить благодаря «велосипедному бизнесу» — магазину по торговле велосипедами и ремонтной мастерской

– «Флайер-1» стоил около 1000 долларов и был построен из дерева, а точнее – из ели. Пропеллер тоже был вырезан из дерева

– Вес самолета составлял 283 кг, причем двигатель весил 77 кг

– Размах крыльев «Флайера-1» достигал 12 метров

– Мощность двигателя аэроплана составляла 12 лошадиных сил – его братья Райт изготавливали сами, и аэродинамическую трубу для испытаний – тоже

– Спор о том, кто станет первым в мире пилотом, братья Райт решали, подбрасывая монетку

 
Из истории воздухоплавания

Но сама история покорения неба насчитывает несколько столетий: в 1783 году воздушный шар-аэростат, изобретенный братьями Монгольфье, поднял в воздух двух людей на высоту одного километра,  первый полет длился полчаса.  

В 1853 году Джордж Кейли построил первый планер, а в 1876 году офицер Александр Можайский сконструировал «воздухоплавательный снаряд», предназначенный для подъема человека в воздух. 

И все же именно изобретение братьев Райт считается знаковым в истории авиации. Они сумели сделать то, чего до них не удавалось никому — создать летательный аппарат тяжелее воздуха, который был полностью управляем. Созданные братьями Райт системы управления позволяли контролировать аппарат по трём осям: перекосом крыла — крен (продольная ось), носовым рулем высоты — тангаж (поперечная ось) и хвостовым рулем направления — рыскание (вертикальная ось).

Фактически они первыми разработали схему, которая и по сей день лежит в основе управления самолетами.

Первый аэроплан. Туполев

Первый аэроплан

В январе 1921 года по инициативе А. Н. Туполева его авиационный отдел приступил к разработке своего первого самолета. Был выбран одноместный спортивный самолет. Были подробно изучены отечественные и зарубежные материалы по самолетам такого класса, проведены теоретические исследования, включавшие сравнение трех схем самолетов: моноплана, биплана и триплана.

На основании полученных результатов приняли решение о постройке жесткокрылого (то есть без тросовых растяжек) самолета-моноплана деревянной конструкции. Большие трудности возникли с выбором двигателя. Конструкторам пришлось сделать целый ряд расчетов под двигатели, которые они надеялись получить. Однако ни один из них приобрести не удалось. С трудом раздобыли старый, сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Анзани» воздушного охлаждения мощностью 35 л. с. (25,7 кВт). Это был тот самый мотор, который Туполев с товарищами ставили на аэроплан, спроектированный еще в 1909 году и который летал уже, увы, в отсутствие Туполева.

Под него вновь произвели расчеты: полный аэродинамический, прочности свободнонесущего крыла, прочностной для двух вариантов — с короткой и удлиненной частью фюзеляжа, экономический. Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда (до октября — на общественных началах) приступила к работе Комиссия по постройке самолетов из металла под председательством А. Н. Туполева, в состав которой вошли сотрудники Авиационного отдела ЦАГИ. Так сформировалась инженерная ячейка, руководимая Туполевым, из которой вскоре выросло одно из мощнейших в мире авиационных опытно-конструкторских бюро.

Впоследствии, уже после окончания Великой Отечественной войны, по предложению Андрея Николаевича, день официальной организации комиссии 22 октября 1922 года был принят всеми как дата образования ОКБ Туполева.

К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать как материал для цельнометаллических самолетов. Вполне естественно, что энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета. Пришлось провести дополнительные расчеты и новые статические испытания отдельных узлов. Конечно, такое решение задержало постройку, но зато АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия.

Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, но деревянной, а не смешанной конструкции, был одноместный истребитель ИЛ-400.

Самолет, построенный Н. Н. Поликарповым в содружестве с И. М. Косткиным, совершил первый полет в мае 1923 года.

Туполевский «спортивный моноплан», как сами конструкторы назвали АНТ-1 еще до его рождения, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка купца-меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном в Москве, на улице Радио, в доме 17, находится Научно-мемориальный музей H. E. Жуковского. В первый год деятельности у Туполева было всего четверо непосредственных помощников: И. И. Погосский, В. М. Петляков, А. И. Путилов и Н. С. Некрасов. Кроме того, работали еще пять инженеров-испытателей — Б. М. Кондорский, Н. И. Подключников, Е. И. Погосский, Т. П. Сапрыкин, Н. И. Петров и три конструктора — Д. Н. Осипов, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль. Всего туполевское ОКБ в начале пути имело 13 специалистов и 30 рабочих.

К августу 1923 года первый туполевский самолет был закончен.

После того как самолет, названный молодыми и задорными создателями «птичкой-невеличкой», был собран, начали готовиться к испытанию — первому вылету.

Его решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного неподалеку — перед Екатерининским дворцом.

Именно здесь, на Кадетском плацу, 12 июля 1912 года приземлился, а затем вновь взлетел на своем «Фармане» один из первых русских летчиков — Б. И. Российский. Вероятно, это были первые «взлет-посадка» в черте тогдашней Москвы. Думается, Туполев помнил этот полет: ведь именно в июле 1912 года он вернулся в Москву и подал на имя директора ИМТУ прошение о восстановлении в училище.

21 октября 1923 года конструкторы и рабочие на руках перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост, прошли по Красноказарменной улице и свернули влево — на плац за дворцом, где ныне разбит сквер. Сегодня о богатом и славном авиационном прошлом сквера напоминает только памятник сражавшимся в России самоотверженным французским летчикам полка «Нормандия-Неман», открытый уже в XXI веке.

Инженер и летчик, активно участвовавший в строительстве самолета, Евгений Иванович Погосский сел в крылатую машину, дал газ и после стометровой пробежки легко поднялся в воздух. Совершив три круга «по коробочке», под восторженно-удивленными взглядами конструкторов, сбежавшихся мальчишек и скопившихся зевак самолет спланировал и точно приземлился на месте старта.

Туполев с товарищами, ликуя, подбежали к замершей машине, вытащили оттуда летчика и принялись его качать.

— Хороша «птичка», — улыбаясь, произнес Погосский, едва его поставили на ноги, — очень устойчив в воздухе и управляется легко! Летуч… Андрей! Надо обмыть…

— Ну! С меня причитается! Гулять, так гулять, — хлопнув кепкой о ладонь и весело блеснув глазами, согласился Туполев.

Отбуксировав самолет обратно — на территорию бывшего трактира «Раек» (угол нынешних Бауманской и улицы Радио), компания погрузилась в 24-й трамвай, затем пересела на «Букашку» и, сойдя на Садовой Триумфальной, пошла в воспетый Гиляровским трактир сада «Аквариум». Здесь безмятежно, весело и быстро прошел «торжественный вечер» с обилием пожеланий и тостов.

Дальнейшие полеты АНТ-1 проводились на Ходынском аэродроме. Они не остались незамеченными. В заметке «Испытания новых русских самолетов» говорилось, что на аэродроме имени т. Троцкого (Ходынка. — Н.Б.) был испытан «ряд самолетов русской конструкции и производства». Далее упоминался АНТ-1: «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором „Анзани“ в 35 сил, построенный по проекту А. Н. Туполева. Тип самолета — моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у „Юнкерса“, крыльями. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества».

В одном из полетов была достигнута высота 600 метров. Но вскоре выяснилось, что старенький «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б. С. Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было, и на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций в 1932 году АНТ-1 занял почетное место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха. Судьба исторического для ОКБ и всей страны самолета теряется в сложных и трагичных событиях предвоенных лет.

Двигатель «Анзани» стал судьбоносным для начала русской авиации. Двух–, четырех– и шестицилиндровые двигатели «Анзани» стояли на многих первых отечественных самолетах, называемых авиетками: «Гаккель-III» Я. М. Гаккеля 1910), «Кудашев-1» А. С. Кудашева (1910), «Россия-Б» Н. В. Ребикова (1910), БИС-2, С-1, С-2 и С-3 И. И. Сикорского (1910), ВОП-1 В. О. Писаренко (1923), моделях Ф. И. Былинкина, Е. И. Касяненко, А. Н. Свешникова, А. А. Фальц-Фейна, Д. П. Григоровича, Г. К. Демкина…

На авиетке ВОП-1 остановимся подробнее. Она была сконструирована и построена летчиком В. О. Писаренко в далеком от Москвы Севастополе совершенно самостоятельно (вряд ли Писаренко мог знать о работе Туполева). При сравнении характеристик АНТ-1 и ВОП-1 видно, что имелись близкие решения. Но волею случая на ВОП-1 попал мотор «Анзани», работавший без сучка и задоринки, что позволило выполнить на нем сотни удачных полетов, а у АНТ-1 сложилась иная судьба. Это еще раз подтвердило азбучную истину: без надежного мотора самолет нежизнеспособен, как бы хорошо он ни был сконструирован.

По схеме самолет АНТ-1 с первыми в мире деталями из кольчугалюминия — свободнонесущий моноплан с низко расположенным, жестким неразъемным крылом с полотняной обшивкой и металлическими нервюрами. Двигатель крепился к носовой части фюзеляжа рамной конструкции, имевшего прямоугольное сечение. Фюзеляж между двигателем и кабиной был обшит листовым кольчугалюминием, в остальной части — полотном. Винт — двухлопастной, деревянный. Открытая кабина пилота располагалась непосредственно над крылом, между его лонжеронами. Приборная доска заканчивалась защищавшим пилота прозрачным козырьком. Слева по борту устанавливался сектор газа. Шасси из двух дисковых колес на одной оси крепилось к фюзеляжу с помощью четырех стоек.

Сам А. Н. Туполев так оценивал роль своего первого самолета: «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается в СССР целиком металлическая конструкция — пассажирский самолет…»

В 1922–1924 годах А. НГ Туполев руководил работами по внедрению в самолетостроение дуралюминия (так этот сплав назывался в СССР до 1950-х годов, затем более благозвучно — дюралюминий).

Задача организации производства алюминиевых полуфабрикатов была поставлена перед Комиссией по постройке самолетов из металла, работавшей в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева с октября 1922 года. В ведении этой комиссии находились новые подразделения ЦАГИ: секция испытания авиационных материалов и конструкций (ОИАМиК)[23] и отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС). В распоряжение секции был передан фюзеляж трофейного самолета «Юнкерс» постройки 1918 года. Весь сортамент дюралюминия, входивший в его конструкцию — гладкий, гофрированный, трубы, профили, — был всесторонне изучен. Помимо выяснения химического состава, что было несложно, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства. Затем последовали опытные плавки алюминия с различными присадками — сначала в литейной мастерской МВТУ, затем на Кольчугинском заводе. В августе 1922 года были получены первые слитки кольчугалюминия, по качеству не уступавшие немецкому дюралюминию, а в октябре 1922 года — первые листы и профили. Новый сплав отличался иным содержанием никеля, меди и марганца. После испытаний образцов в лаборатории МВТУ у профессора И. И. Сидорина стало ясно, что отечественный дуралюминий пригоден для самолетостроения. В 1923 году выпуск кольчугалюминия был налажен. Разработчиками сплава были инженеры-металлурги И. И. Сидорин, Ю. Г. Музалевский, С. М. Воронов, В. А. Буталов.

Впервые кольчугалюминий применялся в конструкциях аэросаней (построены в феврале 1923 года), глиссеров (ГАНТ-2 испытан в ноябре 1923 года) и, наконец, при проектировании самолетов. Перспективность нового сплава в самолетостроении подтвердилась в 1925 году успешными полетами цельнометаллического экспериментального самолета АНТ-2.

К 1930-м годам термин «кольчугалюминий» вышел из употребления, состав его изменился, стал более прочным и пластичным, постепенно приобретя свойства такого знакомого и незаменимого дюралюминия — конструктивной основы современной авиации.

Своими поступками и стремлениями А. Н. Туполев предопределил создание самолетов, летающих и в XXI веке.

Первый аэроплан

Он удивил Тюмень сто лет назад

В июне 1912 года в небе над Тюменью состоялся первый показательный полёт аэроплана типа «Блерио», пилотируемого русским авиатором, одним из первых рекордсменов по высоте, дальности и продолжительности воздухоплавания Александром Васильевым.

Смельчак (как называли тогда летунов-первопроходцев) получил соответствующую аттестацию двумя годами раньше и уже вовсю участвовал в подобных демонстрационных акциях в различных городах России. Именно он в 1911-м открыл воздушный путь (с неоднократными посадками) между Питером и Москвой.

Об этом рассказала старший научный сотрудник НИИ истории науки и техники Зауралья Тюменского нефтегазового университета, кандидат исторических наук Татьяна Исламова, усилиями которой в стенах вуза развёрнута экспозиция «на тему». Историческое событие, в свою очередь, подробно описал автор серии книг «Окрик памяти» Виктор Копылов, профессор кафедры гидрогеологии, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники. ряд иллюстраций выставки в честь 100-летия первого авиаполёта над Тюменью предоставлен, между прочем, самим исследователем. На одной из них лётчик Васильев «заснят» знаменитым в начале прошлого века мастером светописи А. Шустером. Фотограф, кроме того, установил на ипподроме киносъёмочный аппарат. Ленты затем ещё долго «крутили» в разных точках города, а в магазине торгового дома «Соколова-Наследники» даже продавали снимки отдельных фаз полётов. «Мне, – признаётся профессор В. Копылов, – к сожалению, не удалось найти оригиналы этих фотографий, не говоря уже о киноплёнках. Кто знает, может быть, они ещё не утрачены вовсе?».

Итак, «возможности воздухоплавательной машины, которая тяжелее воздуха», тюменцы могли наблюдать впервые ровно столетие назад. Город за несколько дней до этого был увешан интригующими афишами о предстоящих полётах. А 18 июня из Екатеринбурга прибыл… поездом главный виновник ажиотажа Александр Васильев. Тем же рейсом по железной дороге он привёз в разобранном виде два воздушных судна – самолёт типа «Блерио» и резервный «Фарман». Сразу вопрос: почему «авиатор», как тогда называли лётчиков, передвигался по земле, а не по небу? Просто упомянутые летательные аппараты не были предназначены для преодоления такого большого расстояния (более трёхсот километров) между двумя городами. А потому механик и слесари собирали их на месте. Сам Васильев, согласно описаниям, остановился в гостинице «Россия», где организовал продажу входных билетов… на ипподром. Другой подходящей площадки для взлётов и посадок (и необходимым количеством зрительских мест), видимо, не было.

«На другой день, – сообщает очевидец, – в присутствии трёх сотен «званых» зевак, то есть купивших билеты, и многих сотен «незваных» авиатор показал возможности летательного аппарата. Безбилетники облепили заборы ипподрома, деревья и крыши ближайших домов. Лётчик дважды поднялся в небо. Успеху содействовала на редкость тихая, с малым ветром, солнечная погода.

Взоры всех прикованы к жёлтой, распластавшей крылья «стрекозе», около которой усердно копошились механик и слесари. Неутомимый Васильев, герой перелёта Петербург–Москва, уже на своём посту на сиденье аэроплана. Худощавое загорелое лицо, обычные для этого летуна спокойствие, выдержка, уверенность. Пробуют мотор. Это сердце большой летающей птицы. Знак летуна, и, слегка вздрагивая на неровностях, «Блерио» взвивается над трибунами. Один за другим всё выше и выше описывает Васильев плавные круги над полем. Всё меньше и меньше становится его «стрекоза», чётко вырисовываясь на бледном небе причудливым силуэтом. Четвёртый круг. Плавный поворот к трибунам, мотор выключен, винт замедляет ход, и аэроплан красиво опускается на землю. Аплодисменты и «браво!», не раз и раньше нарушавшие тишину, звучат отовсюду. Небольшой антракт, и вот второй взлёт на фоне уже темнеющего неба».

Здесь, похоже, корреспондент «Сибирской торговой газеты», цитируемый нами, допустил лёгкую неточность: дело в том, что летом, а именно: в июне, небо даже ночью остаётся синим, не говоря уже о светлом времени суток (а полёт по требованиям безопасности, да ещё на заре авиации, не мог проводиться в вечернее время). Что касается первого в своём роде акта воздухоплавания над Тюменью, то высота его составляла 300-400 метров по прямой, однако, как пишет газета, «в виде грандиозной восьмёрки». Оно и понятно: разворачиваться самолёту было необходимо, но манёвр, во избежание последствий, производился, судя по всему, не над головами зрителей.

…Наше сегодняшнее воображение трудно чем-либо поразить – разве что прилётом корабля инопланетян. Однако можно себе представить удивление наших земляков сто лет назад. «Воздействие пусть и несовершенных полётов на умы тюменцев было настолько впечатляющим, что участники невиданного зрелища приняли участие в сборе пожертвования на постройку отечественных самолётов, – пишет автор книг «Окрик памяти». – В истории тюменской авиации остались имена богатых купцов-меценатов А.Ф. Аверкиева, М.А. Брюханова, А.П. Россошных и А.П. Шитоева. На вполне солидные средства… были построены знаменитые тяжёлые бомбардировщики Сикорского «Илья Муромец». …Год спустя, в 1913-м, новые возможности авиации показал в Тюмени знаменитый лётчик из Одессы С. Уточкин». Цикличность тех мирных полётов нарушила Первая мировая война, поскольку все летающие аппараты были вовлечены в начавшиеся баталии.

Кстати: в начале XX века, в некоторых штатах США действовала статья закона, согласно которой полёт на воздушном судне приравнивался к попытке самоубийства, а за сам факт поднятия в небо грозило наказание в виде лишения свободы на определённый ср

P.S. Редакция благодарит коллектив НИИ истории науки и техники Зауралья Тюменского государственного нефтегазового университета в лице Виктора Копылова, Татьяны Исламовой, Александра и Дениса Лыткиных за предоставленную информацию, фотоматериалы и компьютерную обработку иллюстраций.

________________________________________________________________________________

Материал подготовлен при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

Наука и технологии — Ferra.ru

17 декабря 2007 года была представлена 3-Way SLI. Точнее, в этот день NVIDIA представила чипсеты nForce 780i SLI и nForce 750i SLI, поддерживающие эту технологию.

SLI (scalable link interface) — технология, позволяющая объединить несколько видеокарт в один массив. Впервые была применена компанией 3dfx, которая позволяла устанавливать несколько графических адаптеров Voodoo в системный блок. После поглощения все технические наработки стали собственностью NVIDIA. Следовательно, 3-Way SLI — это возможность объединять до трех видеокарт. А ведь еще существует Quad SLI.

В теории использование трех видеокарт должно утроить производительность в компьютерных играх. Однако ограничений у 3-Way SLI предостаточно. Первый аспект — финансовый. Эту технологию поддерживают только топовые 3D-акселераторы. А это значит, что покупка сразу трех устройств, как говорится, влетит вам в копеечку. Плюс придется изрядно вложиться и в остальные комплектующие. Например, система на базе набора логики Z87/Z97/Z170 Express обладает отличной общей производительностью, однако даже ее будет недостаточно для 3-Way SLI, потому что процессоры Haswell имеют встроенный контроллер PCI Express всего на 16 линий. Плата без дополнительной логики сможет в лучшем случае работать с тремя видеокартами по схеме х8+х8+х4. Так что это не вариант. Необходимо либо искать материнку с мостом PLX (наглядный пример — MSI Z97 XPOWER AC, схема работы — x16-x8-x8), либо обратиться к очень дорогой платформе X99 Express.

Второе ограничение, которое уже непосредственно влияет на производительность, относится к оптимизации драйверов и игровых приложений. Приведем цитату, размещенную на официальном сайте компании: «Технология NVIDIA SLI — это революционная платформа, позволяющая гибко изменять графическую производительность путем объединения нескольких графических решений NVIDIA в одной системе на базе SLI-сертифицированной материнской платы. Используя собственные программные алгоритмы и специальную логику масштабирования в каждом GPU, технология SLI предлагает двукратное увеличение производительности с 2-мя платами и 2.8-кратное с 3-мя в сравнении с одиночным графическим решением.» То есть сам производитель заявляет о том, что 3-Way SLI не даст трехкратного преимущества в сравнении с одной видеокартой. Стоит учесть, что и заявленные 2,8 крат могут быть достигнуты далеко не во всех играх, а также далеко не во всех режимах.

Самое интересное, что постоянно выходят игры, у которых наблюдаются проблемы с работой технологии SLI. За примерами далеко ходить не надо. Например, проблемы с SLI наблюдались у Just Cause 3 и Assassin’s Creed Syndicate. А ведь эти игры создавались при непосредственном участии NVIDIA.

Третье ограничение — небезграничные возможности остального железа. В первую очередь это относится к процессору. С увеличением количества GPU в системе нагрузка на него очень сильно увеличивается. А потому может появиться эффект процессорозависимости, который, как правило, материализуется в виде отсутствия увеличения кадров в секунду. Это ограничение будет наблюдаться и в разрешении Full HD, и в WQHD.

Tesla в небе: разработчик сверхзвукового пассажирского самолета Boom Technology стал «единорогом»

Американский стартап Boom Technology, работающий над созданием нового сверхзвукового пассажирского самолета, в ходе очередного раунда финансирования привлек $50 млн, в результате чего его оценка превысила $1 млрд, сообщил Bloomberg глава компании Блейк Шолл.

Средства в размере $50 млн вложил инвестфонд WRVI Capital, доведя общий объем финансирования в Boom до $210 млн. Помимо него, в списке инвесторов стартапа — фонд Emerson Collective, созданный вдовой сооснователя Apple Стива Джобса Лорен Пауэлл Джобс (состояние, по данным Forbes Real-Time, $21,3 млрд), сооснователь Stripe миллиардер Джон Коллисон ($3,2 млрд), венчурная компании Bolt и фонд Y Combinator Continuity.

Компания Boom Supersonic была основана в 2014 году после того, как Шолл продал Groupon свой предыдущий стартап Kima Labs, разработавший приложение для чтения штрих-кодов Barcode Hero и сервис мобильных платежей TapBuy.  «Наша цель — сделать высокоскоростные реактивные самолеты самым дешевым вариантом», — заявил Шолл Bloomberg. По аналогии с Tesla, которая начинала с производства роскошных электромобилей, а потом добавила к ним модели для среднего класса, Boom планирует начать перевозки по тарифам, равным ценам полетов в бизнес-классе, а потом понизить их до уровня эконом-класса.

Реклама на Forbes

Волшебный лайнер. Построят ли в России сверхзвуковой пассажирский самолет на базе бомбардировщика

Самолет стартапа пока находится в стадии проектирования. Его уменьшенный в масштабе 1:3 прототип XB-1 должен быть создан в следующем году. В 2022 году Boom планирует начать создание авиастроительного завода, чтобы в 2026 году приступить к испытаниям своего первого пассажирского сверхзвукового самолета, способного летать в два раза быстрее существующих авиалайнеров. Bloomberg отмечает, что некоторые авиаперевозчики, в том числе Japan Airlines, уже разместили предварительные заказы на сверхзвуковые самолеты. Стоимость каждого самолета составит $200 млн, заявил Шолл год назад Forbes.

Компания миллиардера Брэнсона показала дизайн самого быстрого пассажирского самолета

В августе 2020 года концепт пассажирского сверхзвукового самолета, который будет развивать скорость примерно 3700 км/ч, представила компания британского миллиардера Ричарда Брэнсона Virgin Galactic. Также над созданием пассажирских сверхзвуковых самолетов работают компании Aerion и Spike. Но они думают о бизнес-джетах, а Boom разрабатывает 55-местный трехмоторный авиалайнер, способный летать в 2,2 раза быстрее скорости звука.

Последним пассажирским самолетом, который летал быстрее скорости звука, был французско-британский Concorde. Он развивал скорость в 2440 км/ч. Полеты Concorde были прекращены в 2003 году.

Фото Boom Supersonic

10 лет без Concorde: взлет и закат сверхзвукового лайнера

15 фото

Тарифы

Киномикс HD

TRACE Sport Stars HD

365 дней ТВ HD

FlixSnip HD

Viasat Nature HD

МАТЧ! HD

Камеди HD

Киноужас HD

Футбол HD

Пятница HD

ТНТ4 HD

France 24 HD

Ключ HD

HD Life

Глазами туриста HD

МАТЧ! АРЕНА

FOX HD

STAR Cinema HD

Наш Кинопоказ HD

СТС HD

Охотник и Рыболов HD

RT Europe HD

Хоккейный HD

BOLT HD

MTV HD

. Sci-Fi HD

Кинопоказ HD

STAR Family HD

МАТЧ! ИГРА HD

National Geographic HD

ТВ3 HD

History 2 HD

Наша тема HD

Хит HD

Диалоги о рыбалке HD

National Geographic Wild HD

RTD HD

Наше новое кино HD

Fox Life HD

Amedia Premium HD

World Fashion Channel HD

Европа Плюс ТВ HD

Insight TV HD

Живи! HD

ТВ-ИН Магнитогорск HD

Travel and Adventure HD

ПРО ЛЮБОВЬ HD

Russian Travel Guide HD

Кухня ТВ HD

Кинокомедия HD

English Club TV HD

. Black HD

Суббота! HD

.Red HD

360 Новости HD

ПРНК HD

Nickelodeon HD

SochiLive.TV HD

Приключения

В мире животных HD

V1 Ego

Hollywood HD

Paramount Channel HD

Music Box Russia HD

Дорама HD

Большая Азия HD

Мир вокруг HD

AIVA HD

Bridge Deluxe

Авто Плюс

Капитан Фантастика HD

Trash HD

Trace Urban HD

Спортивный HD

RT HD

V1 Fem

360° HD

Amedia Hit HD

1 HD

Первый космический HD

Живи активно HD

Mezzo Live HD

Киносерия HD

History HD

ducktv HD

Арсенал HD

KHL Prime

СТС Kids HD

ЗВЕЗДА плюс HD

Футбольный HD

Блокбастер HD

ТНТ HD

Наше Мужское HD

RT Spanish HD

Домашний HD

RT Arabic HD

Живая природа HD

Fashion TV HD

Детский мир

Da Vinci

Nick JR

Карусель

Nick Toons

В гостях у сказки

Gulli, girl

Рыжий

Канал Disney

Малыш-ТВ

Радость Моя

Nickelodeon HD

TiJi

Уникум

Nickelodeon

Мультиландия

Капитан Фантастика HD

ducktv HD

СТС Kids HD

Киномикс HD

FlixSnip HD

Камеди HD

Киноужас HD

Мир сериала

FOX HD

STAR Cinema HD

Наш Кинопоказ HD

Родное кино

BOLT HD

. Sci-Fi HD

TV1000 Русское кино HD

Кинопоказ HD

STAR Family HD

Индийское кино

Bollywood

Хит HD

Наше новое кино HD

Fox Life HD

Amedia Premium HD

Amedia 1 HD

Киноман

ПРО ЛЮБОВЬ HD

Amedia 2 HD

Кинокомедия HD

. Black HD

.Red HD

Иллюзион+

Русский Иллюзион

TV1000 Action HD

Hollywood HD

Paramount Channel HD

НТВ Сериал

Дорама HD

Zee TV

Trash HD

Amedia Hit HD

Киносерия HD

TV1000 HD

Еврокино

Блокбастер HD

Любимое кино

Наше Мужское HD

O2

Bridge TV Classic

Шансон ТВ

MTV HD

Восток ТВ

BRIDGE TV Русский Хит

BRIDGE TV HITS

Европа Плюс ТВ HD

Music Box

ОТ ЗАКАТА ДО РАССВЕТА ЖАРА

Music Box Russia HD

AIVA HD

Bridge Deluxe

Trace Urban HD

Майдан

1 HD

Bridge TV Шлягер

Mezzo Live HD

ТНТ Music

Ru. TV

Муз-ТВ

Bridge TV

Ля-минор

Курай

Bridge TV Фрэш

Euronews

France 24 HD

RT Europe HD

МИР 24

РБК HD

RTD HD

Москва 24

78

360 Новости HD

Вместе-РФ

BBC World News

RT HD

БелРос

Известия

RT Spanish HD

RT Arabic HD

Deutsche Welle

Ретро

РЖД ТВ

TRACE Sport Stars HD

365 дней ТВ HD

Viasat Nature HD

Телепутешествия

Калейдоскоп

Загородный

Еда

HD Life

Глазами туриста HD

Усадьба

#КтоКуда

Охотник и Рыболов HD

Кто есть кто

Тонус

Travel+Adventure

Мужской

Первый Вегетарианский

CGTN Russian HD

National Geographic HD

History 2 HD

CGTN HD

Viasat Explorer HD

Наша тема HD

National Geographic Wild HD

Зоо

Тайны Галактики

Охота и рыбалка

Insight TV HD

Живи! HD

Здоровое ТВ

ЛДПР ТВ

MyZen 4К

Travel and Adventure HD

Russian Travel Guide HD

Кухня ТВ HD

English Club TV HD

Pro Бизнес

SochiLive. TV HD

Приключения

Успех

Глазами Туриста 4 К

ЕГЭ ТВ

Пёс и Ко

В мире животных HD

CCTV-4

Красная линия

Психология 21

Тномер

Большая Азия HD

Совершенно секретно

Мир вокруг HD

Три ангела

Первый космический HD

MUSEUM 4К

Продвижение

Живи активно HD

Домашние животные

Viasat History HD

History HD

Моя стихия

Арсенал HD

Quadro 4К

Хабар 24

Kazakh TV

ЗВЕЗДА плюс HD

Загородная жизнь

Вопросы и ответы

Живая природа HD

Пятница!

Калейдоскоп

KBS World

Авто 24

Пятница HD

Ювелирочка

Ключ HD

Конный мир

СТС HD

Ностальгия

U-Blog Russia

Драйв

CGTN Russian HD

CGTN HD

Shopping Live

Центральное телевидение

World Fashion Channel HD

Insight TV HD

NHK WORLD-JAPAN

Жар Птица

MyZen 4К

Рыболов

ТНТ4

Суббота! HD

TVMChannel

Точка

Суббота!

Ю

Витрина ТВ

Приключения

В мире животных HD

CCTV-4

Открытый мир

Че

Авто Плюс

КВН ТВ

V1 Fem

Майдан

СТС Love

360° HD

Первый космический HD

Продвижение

Живи активно HD

Телеканал Театр

8 Канал

Fashion TV

Quadro 4К

Хабар 24

Kazakh TV

Arirang

ТНВ Планета

Домашний HD

Fashion TV HD

5 канал

РенТВ

Россия К

Россия 24

ТНТ

Первый канал

НТВ

СТС

МИР

ТВ3

Звезда

Россия 1

Спас

ТВ Центр

Матч!

Домашний

ОТР

Первый пассажир самолета | Журнал Air & Space

Чарльз Фернас в возрасте 28 лет (согнувшись над управлением), когда он помогал Райтам продать их биплан модели А армии в Форт-Майере, штат Вирджиния.

Незадолго до 8 утра 14 мая 1908 года Уилбур Райт легко приземлился на пляже в Китти-Хок. Он преодолел около 2000 футов чуть более чем за 28 секунд, цифры, которые к этому моменту в его карьере были обычными, даже не впечатляющими.Но это все еще был полет для книги рекордов: впервые один из Райтов взял второго человека на борт одной из своих машин из дерева и ткани. Этим человеком был мой прапрапрадед Чарльз Фернас.

Чарли, каким его знали друзья и семья, прошел любопытный путь к своей роли в семье Райт. Он родился в 1880 году в Уэст-Милтоне, штат Огайо, на окраине родного города Райтов, Дейтона. Обменяйте приложения на двигатели, и вы сможете представить юго-запад Огайо как Силиконовую долину Америки конца 19 века.В то время изобретатели из Огайо устроили революцию в области транспорта. Дейтон занимал пятое место в стране по выданным патентам на душу населения в 1870 году и первое место к 1890 году. Атмосфера, должно быть, была заряжена интересом к технологиям, и каждый пытался сделать что-то важное или заработать, или — в идеале — и то, и другое.

В 1902 году Чарли поступил на флот, надеясь получить опыт в механике. Проработав четыре года помощником механика, он был уволен с почетом и вернулся в Дейтон с намерением применить свои навыки на практике.К 1908 году Чарли работал у дейтонского слесаря, чей магазин находился в нескольких минутах ходьбы от магазина велосипедов Райта на Западной Третьей улице.

Согласно дневникам Уилбура, Чарли наблюдал за некоторыми летными испытаниями Райтов в Хаффман-Прери в ноябре 1904 года, вероятно, когда он был в отпуске на День Благодарения с флота. К 1908 году Райты были известными людьми. Чарли был одним из их самых восторженных поклонников, и он едва мог сдерживать свое волнение от того, что работает недалеко от них.Он часто посещал их магазин, приставая к братьям, чтобы научить его летать, предлагая взамен работу.

В конце концов Райты разрешили Чарли помогать своему штатному механику Чарльзу Тейлору на различных случайных работах. 11 апреля 1908 года Чарли получил свою первую зарплату от организации Райта.

Он начал работать на братьев, когда им наконец удалось продать самолет армии США за 30 000 долларов (более 700 000 долларов с поправкой на инфляцию).Вскоре после этого с ними связалась группа французских бизнесменов, которые хотели производить свои собственные самолеты модели Райта в Европе.

Чарльз Фернас в 20 лет

Обе сделки зависели от способности самолета перевозить пассажиров. Большая часть работы Чарли, вероятно, была связана с модификацией их машины 1905 года, Flyer III , которая стала первой, способной перевозить пассажира. Когда новая машина была готова, Уилбур уехал в Китти-Хок в начале апреля, а Орвилл должен был присоединиться к нему в конце месяца.

Вернувшись в Китти-Хок впервые за пять лет, Уилбур обнаружил, что непогода и мародеры оставили лагерь и ангар Райтов в руинах. Он собрал местную команду, чтобы помочь перестроить лагерь, но потерпел еще одну неудачу: он заболел. Дойдя до предела ума, Уилбур получил большой сюрприз, записанный в его дневнике 15 апреля 1908 года:

.

«Ближе к полудню мы увидели человека в лагере. Я подумал, что это может быть один из плотников, и пошел посмотреть, что ему нужно.Был очень удивлен, обнаружив, что это Чарли Фернас из Дейтона».

Без приглашения и без предупреждения Чарли проделал путь из Дейтона — более 650 миль — только для того, чтобы быть там во время полета. У Уилбура не было средств, чтобы заплатить Чарли, но Чарли не мог приехать в то время, когда Уилбур нуждался в дополнительной помощи. Не испугавшись перспективы работать бесплатно, Чарли был назначен ответственным за плотников и рабочих, восстанавливавших лагерь Райтов.

К концу апреля Орвилл прибыл в Китти-Хок, где сцена была гораздо менее мрачной, чем та, с которой столкнулся Уилбур, во многом благодаря усилиям Чарли.Вскоре Орвилл и Уилбур совершали одиночные прыжки на Flyer III с мешком с песком на втором месте, чтобы приблизиться к дополнительному весу. Как известно, они поклялись никогда не летать вместе, отчасти для того, чтобы в случае аварии один из братьев мог продолжить свои эксперименты, а отчасти для того, чтобы выполнить просьбу отца, который не хотел столкнуться с трагедией двоих. из его сыновей, погибших в той же аварии.

К середине мая Райты достаточно уверились в Flyer III , чтобы взять на борт пассажира.Они удостоили этой чести Чарли. 14 мая Уилбур взял Чарли в полет на расстояние около 800 футов. В тот же день Орвилл пролетел с Чарли расстояние в две мили, что сделало моего прапрапрадеда не только первым пассажиром самолета, но и одним из очень немногих, кто мог утверждать, что летал с обоими братьями Райт.

Фернас был свидетелем аварии 1908 года, в которой Томас Селфридж получил смертельный перелом черепа. Авария, по-видимому, положила конец связи Фурнаса с авиацией.

Несколько дней спустя Уилбур отправился во Францию, чтобы провести демонстрации для потенциальных клиентов Райтов, а Орвилл отправился в Дейтон, чтобы подготовиться к презентации в армии, с Чарли на буксире. В месяцы между Китти Хок и демонстрациями войск связи Чарли, наконец, стал штатным сотрудником Райтов.

17 сентября 1908 года Орвилл взял молодого лейтенанта армии по имени Томас Селфридж в качестве пассажира во время демонстрационного полета войск связи в Форт-Майере, штат Вирджиния. На четвертом круге у них отказал двигатель, и полет закончился драматической аварийной посадкой.

Орвилл получил серьезные травмы, включая перелом ноги. Селфриджу повезло меньше, он умер поздно вечером из-за осложнений от перелома черепа. Он стал первым в истории авиакатастрофой со смертельным исходом. Чарли был одним из первых, кто бросился разбираться с ущербом. Он бы увидел Селфриджа, распростертого среди обломков «Модели А», и, вероятно, не упустил бы из виду, что всего четыре месяца назад он занимал то же место на борту Flyer III .

После аварии Чарли вернулся в Дейтон и быстро разорвал профессиональные связи с Райт. Нет никаких сведений о том, почему он ушел; возможно, это было напряжение от наблюдения за смертью Селфриджа. Он вернулся в Уэст-Милтон и остался там на всю оставшуюся жизнь, открыв собственный гараж, женившись и купив кинотеатр, в котором показывали ранние звуковые фильмы. Хотя история редко вспоминает его имя, когда Чарли скончался 16 октября 1941 года, на его похоронах присутствовал по крайней мере один знаменитый друг: Орвилл Райт.

Чарли стал сноской в ​​истории полетов, которую помнят только самые преданные энтузиасты ранней авиации, ученые Райта и члены семьи. Будучи частью последней группы, я часто задавался вопросом, должно ли его наследие быть известно более широкой аудитории. Недавно я спросил своего двоюродного деда Дика о Чарли, который был его двоюродным дедушкой. Дик пошутил, что из-за мешков с песком, которые Райты использовали для приближения пассажира перед полетом Чарли, Чарли просто предложили честь быть историческим «мешком с мясом».«В каждой шутке есть доля правды, но я считаю, что в истории Чарли есть смысл. Это напоминает нам, что требуется от пионеров и новаторов: желание быть частью чего-то нового, которое приводит их к упрямству и целеустремленности.

Преданность моего пра-пра-прадеда Чарли машинам и полетам заставила его отдать четыре года военно-морскому флоту, сотни часов неоплачиваемой работы и сотни миль неоплачиваемых поездок Райтам. Учитывая его одержимость стремлением, которое веками ускользало от человечества, возможно, стать в буквальном смысле пассажиром истории — подходящее наследие.

Рекомендуемые видео

Первый самолет в Скагуэе (Служба национальных парков США)

Ранний самолет катается по Скагуэю.

Служба национальных парков, Национальный исторический парк «Золотая лихорадка Клондайк», Коллекция Кэнди Вогаман, Библиотека KLGO TA-9-8918.

Под заголовком «Сибирский авиатор благополучно приземлился на пляже Скагуэй» издание Daily Alaskan от 6 июля 1922 года описывает самую первую посадку самолета в Скагуэе:

Aviator C.О. Перст прибыл в Скагуэй сегодня днем ​​в 3:25 и благополучно приземлился против ветра на берегу у пристани Сильвестра, всего в ста двадцати футах от того места, где колеса самолета впервые коснулись земли. На пляже собралась большая толпа, чтобы поприветствовать этого пионера воздуха, и впервые увидели самолет в 3:15, когда он летел высоко над каналом. Прыжок был отправлен из Джуно в два часа, и за один час и двадцать пять минут было пройдено расстояние около 100 [миль].Обогнув город, чтобы сориентироваться, летчик быстро спустился на север и по изящной кривой направился к пляжу, очищенному от камней и палок и выложенному белыми флагами, образуя полосу шириной пятьдесят футов. и длиной в несколько сотен футов. Зрители были удивлены, увидев такую ​​превосходную посадку, а присутствовавшие туристы, привыкшие видеть, как приземляются самолеты, сказали, что это было сделано «самым необычным и изящным образом». Мистер Перст имеет честь быть первым летчиком, приземлившимся в Скагуэе.

На хвосте самолета можно было увидеть слова «Прест, Полярный медведь II, Лас-Вегас, Невада». Г-н Перст поселился в этом месте в течение последних двух лет, но начал свой нынешний полет из Буффало, штат Нью-Йорк

. Летчик останется в городе до завтрашнего дня, когда он продолжит свое воздушное путешествие, возможно, приземлившись в Уайтхорсе, штат Нью-Йорк. час спустя. Жители Скагуэя и туристы желают ему удачной поездки к месту назначения в Азии. Мистер Перст фактически пробыл в Скагуэе пару дней, а затем в день своего отъезда, 8 июля 1922 года, совершил показательный полет.

Начало двадцатого века ознаменовалось масштабными изменениями во всем мире: новые вызовы, новые возможности. Это были захватывающие времена для всех, и «аэропланы», прибывали ли они в ящике или в воздухе, усиливали это чувство волнения, открывая доступ в отдаленные уголки мира, такие как Скагуэй, Аляска.

110 лет назад военные США получили свой первый самолет > Министерство обороны США > История

Братья Райт разработали свой первый успешный самолет с двигателем в 1903 году, и это не заняло много времени у США.С. военным знать, что он хотел участвовать в акции. Через несколько лет это стало реальностью. Вот история первого военного самолета.

К 1907 году армейский корпус связи готовился к бегству, хотя еще не был уверен, какими средствами. Он создал авиационную дивизию, состоящую из трех старших лейтенантов, желающих работать в многообещающей области авиации.

Два года спустя, 2 августа 1909 года — 110 лет назад — военные начали свое грандиозное авиационное приключение, когда братья Райт передали свой первый самолет Войскам связи.Армия заплатила 30 000 долларов за самолет Wright A Flyer. Он получил название Корпус связи № 1, но в целом был известен просто как Военный летчик Райта.

Пробная и фатальная ошибка

Однако перед этим им нужно было убедиться, что самолет работает. В августе 1908 года Орвилл Райт доставил самолет на плац в Форт-Майере, штат Вирджиния, недалеко от Арлингтонского национального кладбища, для летных испытаний.

Но с этим самолетом произошли некоторые неполадки, которые привели к гибели одного из старших лейтенантов авиационной дивизии Томаса Селфриджа.Он стал первой пострадавшей авиацией с двигателем.

После этого Райты вернулись на своем самолете домой в Северную Каролину и вернулись в Форт-Майер в июне 1909 года с новой и улучшенной версией: военным флаером Райта.

Как это работало

Согласно журналу Air Force Magazine, самолет перевозил двух человек и имел полозья вместо колес. Он запускался с монорельса и приводился в движение винтами, иногда с помощью катапульты в дни без ветра.При достижении взлетной скорости пилот оттягивал рычаг руля высоты, и самолет поднимался в воздух.

Записи показывают, что не было никаких инструментов, кроме восьмидюймовой веревки, привязанной к перекладине между двумя полозьями. Веревка служила грубым индикатором поворота и крена, в зависимости от того, в каком направлении она дула.

Успех!

В конце июля 1909 года Орвилл Райт и еще один старший лейтенант авиационной дивизии Бенджамин Фулуа взяли самолет на испытание скорости во время его последнего квалификационного полета.Он успешно пролетел на юг около 5 миль, прежде чем повернуть назад. Корабль достиг высоты 400 футов и развивал среднюю скорость 42,5 мили в час.

Три дня спустя самолет принадлежал армии США.

Вскоре после этого летная программа переместилась на поле в Колледж-Парке, штат Мэриленд, и возобновилась в октябре 1909 года, когда братья Райт обучили летать еще нескольких человек. 26 октября 2-й лейтенант Фред Хамфрис стал первым армейским офицером, совершившим самостоятельный полет.

За 110 лет, прошедших с момента первой покупки, это была сумасшедшая поездка.К 1914 г. в составе армии и флота действовали авиаотряды. В настоящее время, в эпоху реактивных истребителей, бомбардировщиков-невидимок B-2, самолетов, которые могут дозаправлять другие самолеты в воздухе, и грузовых самолетов, таких как LC-130 Hercules с его миссиями в Антарктиду, военная авиация выросла в геометрической прогрессии.

Только представьте, где мы будем еще через 100 лет!

Плиска Самолет | Аэропорт Мидленд, Техас

Самолет Плиска был построен в 1911 году в Мидленде, штат Техас, Джоном В.Плиска, кузнец, и Грей Коггин, шофер и автомеханик. Это был первый самолет, построенный и летавший в штате Техас.

Семья Плиска
Семья Плиска иммигрировала в Соединенные Штаты из Тине, Австрия, в 1897 году и поселилась в Центральном Техасе в небольшом фермерском поселке недалеко от Лагранжа. Плиска нашел работу кузнеца, однако в 1903 году он отправился в Мехико, чтобы найти свое состояние. Поезд остановился в Мидленде, и Плиска помог местному кузнецу, который, в свою очередь, предложил ему работу. Он согласился и начал свой новый дом в Мидленде.В 1905 году Плиска стал первым человеком в округе Мидленд, натурализованным гражданином Соединенных Штатов. В 1909 году он открыл собственную кузницу.

Вдохновение
19 ноября 1911 года Роберт Г. Фаулер приземлился на своем Wright Flyer II в Мидленде. Плиска была очарована самолетами, и визит Фаулера возродил мечту Плиски построить самолет. Он обсудил свой план с Греем Коггином, местным автомехаником, и вместе они сделали фотографии, изучили самолет Фаулера и составили планы по созданию собственного самолета.

Строительство
В то время Плиска Аэрокрафт буквально строили голыми руками, используя только самое простое оборудование, которое Плиска имел в своей кузнице. Самолет был сделан из дерева, рояльной проволоки и парусины, не покрытой шеллаком. Позже они обнаружили, что шеллак брезента увеличивает подъемную силу, препятствуя потоку воздуха через брезент, тем самым увеличивая поток воздуха над крыльями. Винт, сделанный из дерева, разъедали камни и обломки. Это привело к использованию жестяного покрытия, которое было фактически пришито к деревянным лопастям проволокой, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение винта.

Статистика самолета

  • Размах крыла — 33 фута
  • Высота — 7,5 футов
  • Длина — 26,5 футов
  • Пустой вес — 750 фунтов
  • Полная масса (с пилотом и топливом) — 1050 фунтов
  • Электростанция — Roberts Motor Company, Сандаски, Огайо
Мотор № 106 мощностью 50 лошадиных сил был фактически построен до 1910 года. Это 4-цилиндровый 2-тактный двигатель, в котором использовалась смесь из трех литров масла на каждые пять галлонов бензина.

Испытательные полеты
По мере выполнения испытательных полетов (обычно около одной четверти мили) корабль модифицировали и часто ремонтировали. Более поздние полеты были длиной от одной до двух миль.

Пожертвование городу
Когда кузница была снесена в 1962 году, самолет был передан городу Мидленд детьми Джона В. и Луизы Хандл Плиски. Реставрация самолета, как и оригинальный музей, финансировалась Фондом Абеля-Хангера и была завершена 19 октября 1965 года. Однако из-за расширения аэропорта за последние несколько лет посетители аэропорта не смогли увидеть самолет Плиски как музейная территория стала недоступной.

Новый дом
Теперь, благодаря восстановительным работам группы преданных членов Клуба высшего пилотажа Западного Техаса, Фонда Абелла-Хэнгера и города Мидленд, у самолета Плиска появился новый дом. Отреставрированный самолет теперь висит над зоной выдачи багажа в здании терминала международного аэропорта Мидленд. Исторический самолет теперь будет пользоваться всеми клиентами, посетителями и сотрудниками аэропорта. Это важная часть истории авиации и Техаса.

Гидросамолет модели G: первый самолет Lockheed

После многих лет работы выставочным пилотом и нескольких близких испытаний Аллан Локхид к 1912 году считал, что знает достаточно, чтобы спроектировать и построить самолет лучше, чем те, на которых он летал.Он и его брат Малькольм продолжили делать именно это — и даже больше. Их первый самолет был самым большим гидросамолетом в Соединенных Штатах в то время, и они добились коммерческого успеха.

Аллан и Малкольм скрупулезно разработали серию эскизов самолета, обозначенных буквами от A до G. Они решили, что модель G была лучшей. Работая по ночам и по выходным в небольшом гараже недалеко от набережной Сан-Франциско, они построили биплан из дерева и ткани и установили его на один понтон в форме саней.В отличие от самолетов, на которых раньше летал Аллан, у модели G двигатель располагался впереди. В дополнение к сиденью пилота было два места для пассажиров — надеюсь, платных.

К 15 июня 1913 года гидросамолет модели G был готов к испытательному полету. Аллан завел двигатель, нажал на газ, вырулил в залив Сан-Франциско, и первый самолет «Локхид» взлетел и начал набор высоты. «Он [Малкольм] кричал на земле, а я кричал в самолете», — сказал Аллан.«Мы работали над этой машиной два года и пропустили несколько блюд, чтобы сделать ее, но она летала, и летала хорошо». Аллан вернулся, чтобы забрать Малкольма, и совершил еще два захватывающих 20-минутных полета на высоте 300 футов и скорости 51 миль в час.

Модель G перевозила платных пассажиров, пока в том же году не получила незначительные повреждения. Затем, два года спустя, Аллан и Малкольм заметили потенциально прибыльную возможность: Панамско-Тихоокеанскую международную выставку 1915 года в Сан-Франциско, которую посетили миллионы человек.Они отремонтировали Model G и начали катать посетителей по цене 10 долларов за 10 минут. Менее чем за два месяца братья обслужили 600 пассажиров без единой аварии и получили прибыль в размере 4000 долларов — достаточно, чтобы профинансировать проектирование и разработку своего следующего предприятия, гидросамолета F-1.

Компания Aviation First — Огайо

Братья Райт Изобретите самолет в Дейтоне, штат Огайо

1899-1906 — Благодаря изобретению полета с двигателем Уилбур и Орвилл Райт внес значительный вклад в историю человечества.

В их велосипедный магазин в Дейтоне, штат Огайо, эти двое мужчин, самостоятельно изучивших науку и искусство авиации, исследовал и построил первый в мире механический, машина тяжелее воздуха, способная к свободному, управляемому и устойчивому полету.

Первый полет был совершен в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года. и это место теперь является частью Национального мемориала братьев Райт.

Райтс также построил и управлял первым в мире практичным самолетом. На их в летной школе к северо-востоку от Дейтона, в Хаффман-Прери, они обучали более ста военных и гражданских летчиков, многие из которых стали ведущих деятелей авиации в последующие десятилетия.

Фото любезно предоставлено авиакомпанией братьев Райт

Орвилл (слева) и Уилбер (справа) Райт.

Фото любезно предоставлено авиакомпанией братьев Райт

Wright Flyer III считался большинством первых практических самолет в истории. Он может оставаться в воздухе более 30 минут, установив рекорд выносливости 5 октября 1905 года.У него были большие стрелы, чем у его предшественников, чтобы лучше поддерживать передние рули высоты и задний руль направления.

Фото любезно предоставлено Специальными коллекциями и архивами штата Райт Университет, Дейтон, Огайо

Компания Wright Cycle в Дейтоне, Огайо

 

Исторические рейсы в Хаффман-Прери 23 июня 1905 г. — Братья Райт совершили успешный полет на флаере III

Первый полет Wright Flyer III совершен в прерии Хаффмана, за пределами Дейтона, штат Огайо.Первый полностью управляемый самолет братьев Райт способен поворачиваться и крениться и оставаться в воздухе до 30 минут.

Именно в Хаффман-Прери братья Райт успешно освоили механика управляемого, мощного полета тяжелее воздуха. Местоположение об их ангаре 1904 года точно неизвестно.

Райты совершили 50 полетов из своего ангара 1905 года.

5 октября 1905 г. — (слева) Уилбур Райт летит на Wright. Самолет братьев над Хаффман-Прери недалеко от Дейтона, штат Огайо, 5 октября 1905 года.Это был их самый длинный полет в 1905 году, 24,2 мили, подтверждающий их теорию. управляемого полета. Хаффман-Прери находится рядом с нынешним районом Райт-Паттерсон. База ВВС в Фэйрборне, штат Огайо.

 

Первая в истории авиакатастрофа со смертельным исходом | Джед Грэм

Дело было не в том, если, а в том, когда.

Мужчины поднимают часть флаера Райта после первой авиакатастрофы со смертельным исходом, в которой участвовали Орвилл Райт и лейтенант.Томас Селфридж. CC BY 2.0 через Flickr

Братья Райт, открывшие эру самолетов своим историческим полетом в 1903 году, также стали участниками первой в истории авиакатастрофы со смертельным исходом. Авария произошла 17 сентября 1908 года в Форт-Мейере, штат Вирджиния.

Братья Райт борются со скептицизмом

После своего знаменитого полета Китти Хок братья несколько лет работали над улучшением своей конструкции. В то же время они начали искать способ монетизировать свое новаторское изобретение, неоднократно обращаясь к U.S.правительство С. и несколько европейских правительств.

«Райты летали или не летали. У них есть машина или нет. На самом деле они либо летуны, либо лжецы. Летать трудно. Легко сказать: «Мы прилетели». — Европейское издание New York Herald, 10 февраля 1906 г.

Их ранние попытки добиться государственных закупок были отвергнуты со здоровой долей скептицизма. Европейцы критически отнеслись к заявлениям брата.Франция, в частности, была невероятно враждебна, и многие французы называли братьев блефами . Вернувшись в Соединенные Штаты, военные продемонстрировали полное отсутствие интереса к своим заявлениям, дойдя до того, что признали, что не могут представить себе практического военного применения изобретения Райта.

Модернизированная машина Райта 1905 года, измененная, чтобы позволить оператору занять сидячее положение и обеспечить место для пассажира на стартовой дорожке в Килл-Девил-Хиллз. Это единственная известная фотография этой машины, сделанная братьями Райт в 1908 году.Всеобщее достояние.

Чтобы противостоять язвительному ответу французов на их претензии, Райт отправил во Францию ​​​​один из своих новых флаеров модели А с планами проведения демонстрационных полетов; и подавить негативные французские настроения. Находясь во Франции, Уилбур познакомился с Фрэнком П. Ламом, лейтенантом авиационной дивизии армии США. Уилбуру удалось произвести впечатление на Лама, который, в свою очередь, сделал положительный отзыв своему начальству.

Отчет Лама помог организовать демонстрацию их летательного аппарата перед Соединенными Штатами.S. Board of Ordnance and Fortification в Вашингтоне, округ Колумбия. Презентация имела успех, и армия серьезно заинтересовалась изобретением Райта. Впоследствии армия открыла заявки на участие в торгах на строительство летательных аппаратов по военному контракту. В начале 1908 года братья получили военный контракт в США, а вскоре после этого они заключили еще одну сделку с французским правительством.

По условиям контрактов они должны были выполнить дополнительные демонстрационные полеты.Контракты также требовали, чтобы полеты проводились с пассажиром. Чтобы удовлетворить это требование, братья модифицировали свой Flyer 1905 года, добавив вертикальные рычаги управления и боковые сиденья.

Из соображений безопасности отца братья пообещали не летать вместе.

Завершив свои модификации, Райты начали секретные испытательные полеты на Китти Хок. 14 мая 1908 года во время одного из таких испытательных полетов Уилбур потерпел крушение.Незнакомый с их новыми рычагами управления, он по ошибке переместил один из них в неправильном направлении и врезал самолет в дюны. Он получил легкие травмы, но испытательные полеты и самолет были закончены.

Новый раунд демонстраций

8 августа 1908 года Уилбур начал публичные демонстрации полетов во Франции. Эта демонстрация возымела желаемый эффект, развеяв скептицизм французов. Те, кто раньше сомневался в братьях, принесли извинения и похвалили Райтов.

Орвилл демонстрирует летчик армии США, Форт-Майер, Вирджиния, сентябрь 1908 года. Фото: C.H. Клоди. Всеобщее достояние.

Вернувшись в Соединенные Штаты, Орвилл начал еще одну серию демонстраций в пользу армии США 3 сентября 1908 года в Форт-Мейере, штат Вирджиния. Проводя эти демонстрации, он совершил еще один авиационный первый полет 9 числа, совершив первый в истории часовой полет продолжительностью 62 минуты. Это была не единственная авиация, которую Орвилл впервые установил во время проведения этого раунда испытаний.

Фатальная авария

17 сентября 1908 года лейтенант Томас Селфридж присоединился к Орвиллу в испытательном полете в качестве пассажира. Селфридж работал авиаконструктором и спроектировал самолет Red Wing Ассоциации авиационных экспериментов, на котором летала AEA, пока он не разбился ранее в том же году. Он также был первым военным офицером США, пилотировавшим самолет, когда 9 мая 1908 г. управлял новым кораблем AEA White Wing.

Лейтенант Томас Селфридж, Harper’s Weekly, сентябрь 1908 г. Public Domain задержался на несколько дней, собрал большое количество зрителей.Вскоре после 17:00 Орвилл и Селфридж забрались на борт самолета и начали готовиться к взлету. Усевшись на свои места и запустив двигатели, Орвилл дал сигнал выпустить самолет. Трос катапульты сбил самолет по пусковому рельсу и взмыл в воздух. Орвилл выровнял корабль на высоте 100 футов и начал полет по кругу.

После четырех минут полета и выхода на четвертый круг Орвилл Райт начал замечать незнакомый постукивающий звук, исходящий от двигателя. Обеспокоенный, он выключил двигатель и начал готовить самолет к посадке. Когда они начали заход на посадку, правый винт лопнул и начал вибрировать. Это привело к тому, что гребной винт ударился о направляющую, скрепляющую задний вертикальный руль направления. Как только он ударился о проволоку, пропеллер разбился, а проволочный направитель вырвался из крепления. Это заставило руль направления повернуться в горизонтальное положение, отправив самолет в пике.

Самолет врезался носом в землю, отбросив Райта и Селфриджа вперед.Селфридж ударился о деревянную стойку, сломав основание черепа. Через три часа он скончался от полученного ранения. Орвилл также получил серьезные травмы, в том числе перелом бедренной кости, сломанные ребра и травму бедра. Он был госпитализирован на семь недель.

Флаер Райта после первой авиакатастрофы со смертельным исходом. Национальный музей здоровья и медицины, Исторический архив Отиса через Flickr. CC BY 2.0

Aftermath

В результате смертельного ранения Селфриджа армия стала требовать от пилотов носить защитные головные уборы во время полета.