Перегрузки и их действие на человека в разных условиях
При взлете обычного авиалайнера пассажиры в салоне испытывают перегрузку в 1,5 g. По международным нормам предельно допустимое значение перегрузок для гражданских самолетов составляет 2,5 g.
В момент раскрытия парашюта человек подвергается действию инерционных сил, вызывающих перегрузку, достигающую 4 g. При этом показатель перегрузки зависит от воздушной скорости. Для военных парашютистов он может составлять от 4,3 g при скорости 195 километров в час до 6,8 g при скорости 275 километров в час.
Реакция на перегрузки зависит от их величины, скорости нарастания и исходного состояния организма. Поэтому могут возникать как незначительные функциональные сдвиги (ощущение тяжести в теле, затруднение движений и т.п.), так и очень тяжелые состояния. К ним относятся полная потеря зрения, расстройство функций сердечно-сосудистой, дыхательной и нервной систем, а также потеря сознания и возникновение выраженных морфологических изменений в тканях.
С целью повышения устойчивости организма летчиков к ускорениям в полете применяют противоперегрузочные и высотно-компенсирующие костюмы, которые при перегрузках создают давление на область брюшной стенки и нижние конечности, что приводит к задержке оттока крови в нижнюю половину тела и улучшает кровоснабжение головного мозга.
Для повышения устойчивости к ускорениям проводятся тренировки на центрифуге, закаливание организма, дыхание кислородом под повышенным давлением.
При катапультировании, грубой посадке самолета или приземлении на парашюте возникают значительные по величине перегрузки, которые могут также вызвать органические изменения во внутренних органах и позвоночнике. Для повышения устойчивости к ним используются специальные кресла, имеющие углубленные заголовники, и фиксирующие тело ремнями, ограничителями смещения конечностей.
Перегрузкой также является проявление силы тяжести на борту космического судна. Если в земных условиях характеристикой силы тяжести является ускорение свободного падения тел, то на борту космического корабля в число характеристик перегрузки также входит ускорение свободного падения, равное по величине реактивному ускорению по противоположному ему направлению.
На участке разгона ракеты-носителя перегрузка определяется равнодействующей негравитационных сил — силы тяги и силы аэродинамического сопротивления, которая состоит из силы лобового сопротивления, направленной противоположно скорости, и перпендикулярной к ней подъемной силы. Эта равнодействующая создает негравитационное ускорение, которое определяет перегрузку.
Ее коэффициент на участке разгона составляет несколько единиц.
Если космическая ракета в условиях Земли будет двигаться с ускорением под действием двигателей или испытывая сопротивление среды, то произойдет увеличение давления на опору из-за чего возникнет перегрузка. Если движение будет происходить с выключенными двигателями в пустоте, то давление на опору исчезнет и наступит состояние невесомости.
При старте космического корабля на космонавта действует ускорение, величина которого изменяется от 1 до 7 g. По статистике, космонавты редко испытывают перегрузки, превышающие 4 g.
Способность переносить перегрузки зависит от температуры окружающей среды, содержания кислорода во вдыхаемом воздухе, длительности пребывания космонавта в условиях невесомости до начала ускорения и т.д. Существуют и другие более сложные или менее уловимые факторы, влияние которых еще не до конца выяснено.
Под действием ускорения, превышающего 1 g, у космонавта могут появиться нарушения зрения. При ускорении 3 g в вертикальном направлении, которое длится более трех секунд, могут возникнуть серьезные нарушения периферического зрения. Поэтому в отсеках космического корабля необходимо увеличивать уровень освещенности.
При продольном ускорении у космонавта возникают зрительные иллюзии. Ему кажется, что предмет, на который он смотрит, смещается в направлении результирующего вектора ускорения и силы тяжести. При угловых ускорениях возникает кажущееся перемещение объекта зрения в плоскости вращения. Эта иллюзия называется окологиральной и является следствием воздействия перегрузок на органы внутреннего уха.
Многочисленные экспериментальные исследования, которые были начаты еще ученым Константином Циолковским, показали, что физиологическое воздействие перегрузки зависит не только от ее продолжительности, но и от положения тела. При вертикальном положении человека значительная часть крови смещается в нижнюю половину тела, что приводит к нарушению кровоснабжения головного мозга. Из-за увеличения своего веса внутренние органы смещаются вниз и вызывают сильное натяжение связок.
Чтобы ослабить действие высоких ускорений, космонавта помещают в космическом корабле таким образом, чтобы перегрузки были направлены по горизонтальной оси, от спины к груди. Такое положение обеспечивает эффективное кровоснабжение головного мозга космонавта при ускорениях до 10 g, а кратковременно даже до 25 g.
При возвращении космического корабля на Землю, когда он входит в плотные слои атмосферы, космонавт испытывает перегрузки торможения, то есть отрицательного ускорения. По интегральной величине торможение соответствует ускорению при старте.
Космический корабль, входящий в плотные слои атмосферы, ориентируют так, чтобы перегрузки торможения имели горизонтальное направление. Таким образом, их воздействие на космонавта сводится к минимуму, как и во время запуска корабля.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Как пилоты учатся выдерживать перегрузки
Обучение военных лётчиков и космонавтов включает в себя тренировки, во время которых пилотов учат выдерживать перегрузки. Онлайн-журнал Popular Mechanic подготовил подборку видеороликов с таких тренировок. Стоит признать, что выглядят эти тренировки весьма своеобразно.
Без стороннего ускорения человек, находящийся в поле тяжести Земли, испытывает перегрузку, равную 1g (не путать с гравитационной постоянной g, равной 9,8 м/с²). При взлёте пассажирского самолёта люди, находящиеся внутри него, испытывают перегрузки на уровне 1,5g. Неподготовленный человек способен выдержать перегрузки на уровне 5g, после чего может потерять сознание.
Пилоты современных истребителей могут испытывать сильнейшие кратковременные перегрузки, но тренированный организм способен их выдержать. При этом длительная перегрузка 8–10g – предел человеческих возможностей.
Видео с тренировок пилотовЧтобы стать пилотом истребителя, необходимо, чтобы человек мог переносить как длительные, так и кратковременные перегрузки, не теряя сознания.
Пилот при перегрузке в 9gДля подготовки космонавтов используются центрифуги, обеспечивающие длительную перегрузку 8g. В этот момент тело массой 90 кг из-за ускорения увеличивает свой вес до 720 кг.
Первая пилотируемая – Наука – Коммерсантъ
В этот день многое было иначе, чем сегодня. В этом старте многое было непросто и, главное, было впервые. Первого космонавта Земли поднял в космос исторический старт машины, жизнь которой продолжается и поныне в сегодняшних потомках.
Ракета
Ракета, создаваемая как боевая межконтинентальная Р-7, стала космической раньше, чем боевой. Этот парадокс объясним: космической ракете не нужно нести заряд к цели сквозь атмосферу. Выполнить полностью боевую полетную задачу — доведение головной части до земли без разрушения в атмосфере — удалось лишь через полгода после первого космического пуска, в мае 1958 года.
С двухступенчатой боевой ракеты сняли все, что делало ее оружием,— боевую головную часть и тяжелый (потому что прочный, он нес головную часть) аппаратный отсек системы управления полетом. Систему управления упростили, сделав легче. Космический вариант боевой ракеты, названный «Спутник», только после подтверждения выхода первого спутника на орбиту слетал в космос два раза, запустив с месячным интервалом первый и второй спутники. У его доработки «Спутник-3» было два пуска: один — с разрушением ракеты (ее разорвало возросшими колебаниями конструкции в конце второй минуты полета), один — успешный. Итог четырех пусков космической ракеты — три выведения на орбиту.
Но выводимый груз нужно было увеличивать. Космическая грузоподъемность даже улучшенного двухступенчатого «Спутника-3» была меньше сегодняшней «Газели» — 1300 кг. А конструкцию, на которой предстояло лететь и возвращаться человеку, требовалось везти полноценным грузовиком.
Для кардинального увеличения грузоподъемности сверху поставили третью ступень, удлинив ракету до привычного нам вида. Ступень, названная блоком Е, осуществляла конечный разгон массивного груза до орбитальной скорости на низкой орбите. Получившуюся ракету-носитель назвали «Восток». Она (высота — 38 м, размах по концам стабилизаторов — 10 м, стартовая масса — 287 т) поднимала на низкие орбиты максимальную массу в 4,725 т — столько должен был весить корабль с человеком. «Восток» и отработал 12 апреля 1961 года историческое полетное задание.
Ракета, предназначенная к запуску в этот день, по степени надежности была совсем не такой, как сегодняшние изделия. Она показывала неважную статистику полетов. Неважную по меркам сегодняшнего дня, конечно; тогда другой не было, и работали с тем, что создавалось. Первые 14 пусков ракета имела индекс 8К72, и половина из них закончилась авариями. Иными словами, надежность первого варианта трехступенчатой ракеты составляла 50%, с равновероятным «полетит — не полетит».
До старта Гагарина этой ракете удалось успешно полететь в космос всего 12 раз, начиная с первого спутника. С первым стартом трехступенчатого «Востока» с «Луной-1» 2 января 1959 года, за два с небольшим года до пилотируемого полета. Считаясь успешным, пуск не выполнил свое полетное задание, промахнувшись по Луне (с первым в истории выходом на гиперболическую траекторию и покиданием гравитационной хватки Земли). Наряду с успешными пусками произошло девять аварийных. Надежность ракеты по доле успешных пусков, таким образом, составляла 57% — значение, которое сегодня для эксплуатируемой техники представляется с трудом, не говоря уже о космических средствах для пилотируемых полетов.
Аварийные и успешные пуски «Востока» шли вразнобой, сериями и одиночно, чередуясь между собой. Серии аварий начинались с трех подряд (что нормально для первых пусков), аварийную «двойку» дополняли одиночные аварии.
Успешные серии не превышали двух пусков — три успешные «двойки» непременно обрывались авариями. Перед стартом Гагарина как раз было два успешных пуска подряд — успешная «двойка». По фактической статистике полетов, за этим всегда следовал аварийный пуск. Успешные серии-«тройки» не удавались еще ни разу.
Предварительная… Промежуточная… Главная… Поехали!
Старт ракеты с Гагариным происходил не так, как автомобильный: повернул ключ зажигания, завел и поехал. Исполнительная команда зажигания прошла в виде электрического тока на тонкие проводки внутри пиротехнических воспламенительных устройств, засунутых на концах толстых березовых палок в каждую камеру сгорания. Это были прессованные шашки зажигательного состава, похожие на фальшфейеры или настольные фейерверки. Наружное зажигание, то есть поджигание через сопло. Как только воспламенители хором загорелись, всяк в своей камере сгорания, в каждой шашке тут же перегорел тонкий медный проводок-сигнализатор. Электрический сигнал, проходивший через этот медный волосок, пропал.
Потеря сигнала — это тоже сигнал. Он через серию воздействий привел к приоткрыванию клапанов жидкого кислорода и керосина в недрах ракеты.
Сначала кислород, а потом и керосин просто самотеком — никаких насосов! — начали сливаться из водонапорной (точнее, топливонапорной) башни ракеты, как вода из крана на первом этаже. И заливать соответствующие полости в двигателях — трубопроводы, расширения, различные каналы, объемы, коллекторы. Наконец, топливные компоненты потекли внутрь камер сгорания, навстречу друг другу. В этих тайных газодинамических пещерах они смешались при выходе из форсунок, и топливной смесью попали прямо на горящую пиротехнику, от которой зажглись мощно и ярко, как и положено керосину с жидким кислородом. Внизу ракеты полыхнуло. Появились клубы огня.
В этой фазе запуска, через 9 сек. после зажигания, на стартовом столе стояла высокая островерхая дюралевая башня, залитая под завязку топливными компонентами, а в ее низу ярко пылал льющийся самотеком керосин вместе с жидким кислородом.
Это состояние простого горения в камерах самотечного топлива называется режимом предварительной ступени (первая стадия работы двигателей). Первой ступенькой устойчивого режима горения, который можно спокойно измерить. Контроль давления в камерах начался через полсекунды после выхода на предварительную ступень и длился целую секунду.
За эту контрольную секунду ничего не изменилось: подача, горение и давление в камерах, еще совсем небольшое, были стабильными. Лишь теперь, при спокойно пылающих камерах сгорания, в каждый двигатель пришла команда на запуск турбонасосного агрегата, до этого не работавшего. Специальное топливо для турбонасосного агрегата (концентрированная, маловодная перекись водорода h3O2) начало поступать в особый реактор — газогенератор, в котором перекись разлагалась твердым катализатором на кислород и водяной пар. Эта горячая и сильно сжатая смесь направилась в сопловой аппарат турбины, откуда струя парогаза ударила в лопатки газовой (и одновременно паровой) турбины, раскручивая ее все быстрее.
Вал турбины обвешан гидравлическими насосами, образуя турбонасосный агрегат. Два больших топливных насоса — главные насосы горючего и окислителя — являются основными. Они закачивают — уже под большим создаваемым давлением — керосин и кислород в камеры сгорания двигателя. Давление нужно для форсунок камеры сгорания, чтобы керосин и кислород распылялись интенсивнее, сильнее, тоньше, лучше смешиваясь и одновременно больше поступая в камеру.
Лучше смешалось — значит, ровнее, полнее и сильнее сгорело, выше температура продуктов сгорания. Больше поступило и сгорело топлива — выше давление в камере сгорания. Горячий газовый поток с высокими температурой и давлением проходит через канал реактивного сопла, становится в нем сверхзвуковой реактивной струей и создает тягу двигателя, которая сейчас пока еще невелика.
Заодно турбина раскручивает насос перекиси водорода для своей работы и насос жидкого азота. В соседнем теплообменнике жидкий азот испаряется и в виде газа идет в топливные баки ступени для их наддува.
Ведь топливные компоненты из баков выкачиваются, а чем заполнять освобождающееся пространство, возникающую там пустоту? Без наддува слив топлива из баков будет слабый, а наружный воздух сомнет баки своим давлением.
Турбина раскручивается и разгоняется все сильнее. Давление за главными насосами окислителя и горючего растет. Наконец, турбонасосный агрегат начинает подавать топливо в камеры сгорания с такой силой, что давление огня вырастает до 25 атмосфер. Топливные компоненты текут теперь из баков мощным потоком, создаваемым сильно раскрутившимися топливными насосами. Площадку старта затянули грохот и рев набирающих силу реактивных струй. Развивается большая тяга, сильно подпирающая ракету снизу. Эта стадия запуска называется «промежуточная ступень».
Все готово к началу полета: турбина ревет, насосы выбрасывают керосин и жидкий кислород с большим давлением, в двигателях горит много топлива. С выросшей тягой ракета уже практически стоит на столбах огня, почти не опираясь на ферменные опоры.
Как только тяга двигателей превысит вес ракеты, начнется движение вверх.
Оно началось с дальнейшей раскруткой турбины. Закачка топлива в камеры четырех боковых блоков ракеты выросла до режима второй промежуточной ступени. В этом режиме сила тяги двигателей превысила вес ракеты. Не придавливаемые ракетой, освободились и разошлись четыре ферменные опоры. Полет начался. Первые десять сантиметров движения ракеты вверх освободили контакт подъема. Он зафиксировал уход ракеты со стартового стола и измерил время отрыва. Реактивные струи второй промежуточной ступени боковых блоков не так сильно обрушились на стартовый стол, давая ракете отойти от него. Пять секунд — полет нормальный.
А где же главная ступень? Вверху ведь и она упомянута в общем ряду?
На режим главной ступени тяги вышел только центральный блок ракеты одновременно с режимом второй промежуточной ступени у боковых блоков. Он обеспечил уверенный отрыв ракеты от опор и плавное начало подъема. Боковые блоки перешли на главную ступень тяги уже в полете, на шестой секунде после ухода со стартового стола.
Турбины раскрутились до номинальных рабочих оборотов. С полной подачей керосина и кислорода давление в камерах сгорания выросло до 60 атмосфер; тяга выросла до полной. Взлететь с площадки мало; главная работа ракеты — сильно разогнать свой груз. Поэтому ракета ускоряется, разгоняемая избытком тяги над ее весом.
Ускорение можно выразить в земных ускорениях силы тяжести, получится перегрузка. Она вдавила космонавта в кресло. Гагарин был опытный и хорошо тренированный летчик, много летавший в перегрузках. Их рост и спад, даже небольшие изменения, он чувствовал уверенно. Поэтому он сразу ощутил прирост перегрузки, когда вся ракета перешла в режим главной ступени, на полную тягу двигателей. По новой перегрузке он понял, что ракета пошла на полной тяге. И тогда Гагарин произнес свое бессмертное «Поехали!».
В ходе выведения
Выведение на орбиту шло расчетным образом, без нештатных ситуаций. Ракета работала хорошо. Об этом говорил и сам первый космонавт в докладе на заседании Государственной комиссии на следующий день после полета:
«В районе 70 сек.
плавно меняется характер вибрации. Частота вибрации падает, а амплитуда растет. Возникает как бы тряска. Потом постепенно эта тряска затихает, и к концу работы первой ступени вибрация становится такой же, как в начале ее работы. Перегрузка плавно растет, но она вполне переносимая, как на обычных самолетах. Примерно 5g. При этой перегрузке я вел все время репортаж и связь со стартом. Было несколько трудно разговаривать, так как стягивало все мышцы лица. Несколько поднапрягся. Дальше перегрузка стала расти, достигла своего пика и начала плавно уменьшаться. Затем почувствовал резкий спад перегрузки. Ощущение было таким, как будто что-то сразу отрывается от ракеты. Почувствовал что-то вроде хлопка. При этом резко упал шум. Будто возникло состояние невесомости, хотя в это время перегрузка примерно равна 1. Затем опять появляется и начинает расти перегрузка. Начинает прижимать к креслу, уровень шума значительно меньше. На 150 сек. отделился головной обтекатель. Процесс очень яркий. Получился толчок, хлопок…
Когда идет ракета, то по “взору” можно наблюдать, что она немножко колеблется вокруг продольной оси по крену, но колебания незначительные.
Ракета как бы живет.
К концу работы первой ступени, когда слетел головной обтекатель, во “взоре” горизонт немного до верхнего края не доходил. Ракета шла с некоторым углом тангажа (наклоном продольной оси ракеты к плоскости местного горизонта.— Н. Ц.). Затем к концу работы второй ступени она легла по горизонту и даже несколько ниже горизонта… На 211 сек. опять плавно начали нарастать перегрузки. Вторая ступень выключается примерно так же, как и первая. При этом происходит такой же резкий спад перегрузок и падение шума, такое же ощущение невесомости.
Невесомость была примерно секунд 10–15 до включения третьей ступени. Затем слышал глухой хлопок и включение третьей ступени… Очень плавно стала появляться перегрузка… Начал увеличиваться угол тангажа, и к концу работы третьей ступени примерно только половина внешнего кольца “взора” была занята горизонтом… Выключение третьей ступени было резким. Перегрузка немножко возросла, почувствовал резкий хлопок. Примерно секунд через 10 произошло разделение.
При этом почувствовал толчок. Корабль начал медленно вращаться».
При работе каждой ступени перегрузка с начального значения каждый раз плавно увеличивалась. Это происходило потому, что при постоянной тяге двигателя ступень расходовала топливо, уменьшая свою массу. Ускорение, как отношение силы тяги к массе ракеты, плавно возрастало с выработкой топлива, достигая максимума при почти опустевших баках ступени.
После выключения двигательной установки сила тяги, ускорение и перегрузка исчезали. Чтобы снова появиться с началом работы следующей ступени. Этот цикл появления перегрузки, ее плавного нарастания и исчезновения при выключении двигателя повторялся у каждой ступени.
Орбита без подстраховки
Орбита, на которую планировалось вывести корабль «Восток», должна была получить перигей (нижнюю точку) с высотой 180 км и апогей (верхнюю точку) с высотой 235 км. Это низкая почти круговая орбита с оптимальными для полетного задания значениями высоты. Плотность остатков атмосферы на этих высотах удовлетворяла сразу двум задачам: краткосрочной задаче выполнения витка и долгосрочной задаче схода с орбиты.
Аэродинамическое торможение на этих высотах достаточно слабое и легко позволяет сделать не только один полный оборот корабля вокруг Земли, но и более полусотни оборотов. Одновременно торможение атмосферы здесь достаточно сильное, чтобы свести аппарат с орбиты за четверо суток полета.
Это было необходимо на случай отказа тормозной двигательной установки корабля, а отказы только создаваемой техники были вполне вероятны. Поэтому система жизнеобеспечения корабля «Восток» была рассчитана на десять дней полета в случае вынужденного долгого пребывания на орбите. С двукратным запасом к расчетным четырем дням полета при отказе тормозного двигателя корабля.
Точные значения высот получившейся орбиты задает третья ступень ракеты. Работа ее двигательной установки, разгоняя полезную нагрузку, все время повышает высоту противоположной точки орбиты. Сначала это перигей, причем находящийся под поверхностью Земли; перигей поднимается в атмосферу, потом — над атмосферой. Пройдя высоту, на которой сейчас работает ступень (в этот момент орбита получается круговой), поднимающаяся противоположная точка орбиты становится апогеем, продолжая набирать высоту.
Остановка двигателя ступени означает остановку подъема апогея на его текущей высоте. Поэтому двигатель третьей ступени должен выключиться строго в заданный момент, когда апогей на противоположной стороне орбиты достигнет расчетной высоты 235 км.
Точность формирования орбиты задается работой системы управления полетом. В то время бортовые инерциальные системы измерения движения, которые самостоятельно измеряют движение борта, были не так точны, как сегодня. Инерциальная система наведения боевой ракеты Р-7 давала промах в десятки километров. Поэтому инерциальная система управления полетом дополнялась командной радиосистемой. Каким образом? Движение ракеты измерялось наземной аппаратурой измерительных пунктов — радиолокационной и радиотехнической. Полученные данные позволяли оперативно определить отклонения ракеты от расчетной траектории. На основе этих отклонений формировались управляющие команды, передаваемые с командно-измерительных пунктов на борт ракеты по радиоканалу.
По командной радиолинии и выключался двигатель третьей ступени.
При достижении расчетной скорости, обеспечившей высоту апогея 235 км, на борт ракеты поступила радиокоманда на выключение двигателя. Но она осталась неисполненной из-за неустойчивой работы бортового преобразователя постоянного тока в переменный. Двигательная установка третьей ступени продолжала работать, поднимая высоту апогея все выше. Двигатель выключился позже, чем было нужно, по команде дублирующей бортовой автономной системы управления, настроенной на более высокое значение скорости ступени в качестве параметра отключения.
В итоге запоздалого выключения двигатель проработал дольше необходимого. Это привело к дополнительному разгону корабля на лишние 25 м/сек. В результате апогей поднялся до 327 км, что примерно на 92 км превышало расчетную высоту.
Атмосферное торможение на такой высоте существенно ниже. Накапливаемое за один виток уменьшение скорости корабля получалось меньше, и для схода с орбиты за счет аэродинамического торможения потребовалось бы, по разным оценкам, от 20 до 50 дней.
Теперь в случае реализации такого сценария первого космонавта ожидала неминуемая гибель на орбите из-за исчерпания ресурсов жизнеобеспечения. Ракета, вынесшая человека за атмосферу и доставившая на космическую орбиту, в последний момент работы допустила отказ одной из своих многочисленных систем, оставив Гагарина на орбите без запасного варианта возвращения.
Благополучное завершение полета и полетной судьбы
К счастью, нерасчетный подъем апогея орбиты Гагарина был некритичным и не помешал первому полету человека в космос. После выполнения большей части витка пришло время торможения для схода с орбиты. Тормозная двигательная установка корабля «Восток» отработала в целом нормально, обеспечив сход спускаемого аппарата с орбиты. Но она сработала тоже не совсем так, как было рассчитано. Двигатель должен был работать 41 сек., однако выключился на секунду раньше. Также возникла нештатная закрутка корабля. Досрочное выключение тормозного двигателя привело к невыполнению команды на автоматическое отделение спускаемого аппарата с космонавтом от приборного отсека.
Но через десять минут после начала тормозного импульса отсеки корабля все же разделились. В результате этой цепи событий Гагарин благополучно приземлился в нерасчетном месте — в Саратовской области, недалеко от села Смеловка.
Но особенности схода с орбиты корабля «Восток» уже не относились к работе ракеты-носителя. Главная задача полета — виток вокруг Земли с успешным приземлением космонавта — была выполнена и кораблем, и ракетой. Первый в мире полет человека в космос состоялся и окончился благополучно.
Так ракета «Восток» стала первой пилотируемой ракетой, запустившей человека в орбитальный космический полет. Ее дальнейшая работа была долгой и плодотворной. После исторического пилотируемого запуска «Восток» летал в двух последовавших модификациях еще 30 лет. За это время было произведено 147 пусков ракеты. Из них только семь оказались аварийными — это совсем другая статистика, чем во время полета Гагарина. Летная служба «Востока» завершилась 29 августа 1991 года последним успешным пуском, показав непрерывную успешную серию из 81 пуска, длившуюся 22 года.
Было создано множество более поздних модификаций ракеты, уже с другими названиями, сделав ее самой летающей в мире. «Восход», «Молния», «Молния-М», «Союз», «Союз-Л», «Союз-М», «Союз-У», «Союз-У2», «Союз-ФГ», «Союз-2а», «Союз-2б», «Союз-2в». Этими ракетами выполнено свыше 1600 космических запусков, в том числе все пилотируемые пуски СССР и России за последние полвека. Полеты космонавтов и сейчас продолжаются на них как нескончаемый путь, открытый полетом Гагарина на ракете «Восток».
Николай Цыгикало
23.485. Условия действия боковой нагрузки / КонсультантПлюс
23.485. Условия действия боковой нагрузки
(a) Для случая действия боковой нагрузки на основные стойки шасси принимается, что самолет находится в горизонтальном положении, касаются земли только основные колеса, а амортизатор и пневматики обжаты до их статических положений.
(b) Эксплуатационная вертикальная перегрузка должна быть равна 1,33, при этом вертикальная реакция земли поровну распределена между основными колесами.
(c) Эксплуатационная боковая инерционная перегрузка должна быть равна 0,83, при этом боковая реакция земли распределена между основными колесами так, что:
(1) 0,5G действует на одну стойку шасси и направлена к борту фюзеляжа.
(2) 0,33G действует на другую стойку и направлена от борта фюзеляжа, где G — расчетный посадочный вес самолета, кгс.
(d) Боковые нагрузки, определенные в соответствии с пунктом (c) данного параграфа, считаются действующими в точке контакта с землей, а лобовые могут быть приняты равными нулю.
(a*) Для случая бокового удара в носовую стойку считается, что самолет находится в горизонтальном положении, а амортизация носовой стойки обжата в соответствии с приложенной нагрузкой.
(1) Величину реакции земли при поглощении эксплуатационной и максимальной энергии следует принять такой же, как и в 23.479((a*)(2). Реакция земли должна быть приложена в точке касания колеса с землей и направлена вверх и вбок так, что боковой компонент равен 0,33 ее значения в случае поглощения эксплуатационной энергии и 0,25 в случае поглощения максимальной энергии.
(2) Для самоориентирующегося или управляемого носового колеса может быть принято, что часть момента боковой силы, задаваемой в пункте (a*)(1) настоящего параграфа, относительно оси ориентировки носового колеса, равная значению, задаваемому в 23.499(b*)(2), воспринимается на оси ориентировки, а остальная часть момента воспринимается парой сил на оси колеса. Если момент боковой силы, задаваемой в пункте (a*)(1) настоящего параграфа, относительно оси ориентировки носового колеса получается меньше значения, задаваемого в 23.499(b*)(2), то должны быть приняты величины момента и силы согласно 23.499(b*)(2).
Открыть полный текст документа
Перегрузки в 2017 году вырастут до 5g
Перед началом сезона 2017 года много говорят и пишут о том, что гонщики Формулы 1 интенсивно тренируются, чтобы справиться с возросшими физическими нагрузками, неизбежным следствием роста скоростей.
В истории чемпионата уже бывали ситуации, когда перегрузки, которые испытывают гонщики, достигали критических значений.
В частности, так было в первой половине 80-х, когда в Формуле 1 применялись могучие турбомоторы, причём для квалификаций готовились их специальные сверхмощные версии, плюс тогда использовались ещё и квалификационные шины. И не всем гонщикам это нравилось.
Вот как вспоминал те времена двукратный чемпион мира Эмерсон Фиттипальди: «Мне не нравились машины с граунд-эффектом, появившиеся в Формуле 1 к 1980 году. Чтобы их пилотировать, не нужно было особого мастерства, только смелость. Чем быстрее ты проходил поворот, тем выше была прижимная сила, но когда машина её теряла, никакое мастерство уже не могло тебя спасти».
За несколько недель до трагической гибели легендарный гонщик Ferrari Жиль Вильнёв говорил, что управление такой техникой не доставляет ему удовольствия: «Вы знаете, как я люблю гоняться, но эти машины я ненавижу. В какие-то моменты ты теряешь зрение – перед взором всё плывёт. Перегрузки чудовищные, рулевое управление невероятно тяжёлое. У этих машин нет подвески: твои ноги болтаются по кокпиту, а головой ты бьёшься о дугу безопасности… Ты осознаёшь, что уже не получаешь удовольствия от пилотирования гоночной машины…»
Вряд ли то, что нас ждёт в 2017 году, примет столь крайние формы, но, как показывают расчёты экспертов, увеличение прижимной силы и переход на более широкие шины приведёт к росту скоростей примерно на 40 км/ч, а перегрузки в быстрых поворотах будут достигать 5g.
«Гонщики, работая на симуляторах, уже обратили внимание, что число поворотов, которые можно проходить на полном газу, существенно увеличилось, – приводит слова Пола Хембри, руководителя гоночных программ Pirelli, британское издание MotorSport Magazine. – Многие из них говорят о Сильверстоуне как о трассе, где им хотелось бы опробовать новые машины. В Монце и Сузуке гонщиков тоже ждёт новый опыт, да и 3-й поворот в Барселоне впервые за долгие годы можно будет проходить, не снижая скорости».
В Pirelli ожидают, что перегрузки вырастут в среднем на 1g, а их пиковые значения до 5g – это значит, что вес головы гонщика в шлеме в эти моменты будет пятикратным, и мышцы шеи должны с этим справляться.
«Вы удивитесь, как быстро укрепляются мышцы шеи, – рассказал британец Марино Франкитти, выступавший в гонках спортпрототипов, младший брат Дарио Франкитти, четырёхкратного чемпиона IndyCar, и двоюродный брат Пола ди Ресты, резервного пилота Williams. – За первый год гонок на машинах, генерировавших серьёзную прижимную силу, моя шея стала почти на два дюйма толще.
Рубашки пришлось заказывать хорошим портным, ведь при такой шее торс остался нормальным. Но тренировать надо и мышцы торса, и мышцы спины, в том числе её нижней части.
При этом гонщику нужны правильно тренированные мышцы, а не перекачанные и громоздкие, которые лишь добавляют веса. На тренировках мы используем эластичные ленты-эспандеры и утяжелённые шлемы. В своё время компания Technogym по заказу Михаэля Шумахера даже создала специальный тренажёр, предназначенный именно для укрепления шеи, который был очень эффективным.
Все эти мышцы набирают силу на удивление быстро, и по ходу сезона, как правило, ты уже не испытываешь особых проблем. Разве что гонка проходит на трассе, где движение идёт против часовой стрелки, ведь левая сторона шеи всегда слабее. Так что Гран При Бразилии в этом году обещает быть интересным!»
По мнению Франкитти, самым сложным моментом года станут предсезонные тесты в Барселоне, когда гонщики приступят к реальной работе на быстром каталонском кольце за рулём новых машин.
Тогда и выяснится, кто из них грамотно подошёл к составлению программы зимних тренировок и эффективно поработал над собой, а кто отлынивал.
Центрифугирование: как определить ускорение (число g) в зависимости от скорости вращения и диаметра ротора
Центрифугирование – способ разделения неоднородных, дисперсных жидких систем на фракции по плотности под действием центробежных сил. Центрифугирование осуществляют в центрифугах, принцип работы которых основан на создании центробежной силы, увеличивающей скорость разделения компонентов смеси по сравнению со скоростью их разделения только под влиянием силы тяжести. Разделение веществ с помощью центрифугирования основано на разном поведении частиц в центробежном поле. В центробежном поле частицы, имеющие разную плотность, форму или размеры, осаждаются с разной скоростью.
Скорость осаждения, или седиментации, зависит от центробежного ускорения (g), прямо пропорционального угловой скорости ротора (w, рад/с) и расстоянию между частицей и осью вращения (r, см): g = v2x r.
Поскольку один оборот ротора составляет 2π радиан, то угловую скорость можно записать так: v = p x n/60, где n – скорость в оборотах в минуту, π — константа, выражающая отношение длины окружности к длине её диаметра. Угловая скорость – характеристика скорости вращения тела, измеряется обычно в радианах в секунду, полный оборот (360°) составляет 2π радиан.
Центробежное ускорение тогда будет равно: g =p2x r x n2/900.
Центробежное ускорение обычно выражается в единицах g (ускорение свободного падения, равное 980 м/с2) и называется относительным центробежным ускорением (ОЦУ), т.
е. ОЦУ=g/980 или ОЦУ = 1,11 x 10-5 x r x n2 .
Относительное ускорение центрифуги (rcf) задается, как кратное от ускорения свободного падения (g). Оно является безразмерной величиной и служит для сравнения производительности разделения и осаждения. Относительное ускорение центрифуги (rcf) зависит от частоты вращения и радиуса центрифугирования.
Существует номограмма, выражающая зависимость относительного ускорения центрифуги (rcf) от скорости вращения ротора (n) и радиуса (r) – среднего радиуса вращения столбика жидкости в центрифужной пробирке (т.е. расстояния от оси вращения до середины столбика жидкости). Радиус измеряется (см) от оси вращения ротора до середины столбика жидкости в пробирке, когда держатель находится в положении центрифугирования.
Номограмма для определения относительного ускорения центрифуги (rcf) в зависимости от скорости вращения и диаметра ротора
r – радиус ротора, см
n – скорость вращения ротора, оборотов в минуту
rcf (relative centrifuge force) – относительное ускорение центрифуги
Радиус центрифугирования rmax– это расстояние от оси вращения ротора до дна гнезда ротора.
Для определения ускорения с помощью линейки совмещаем значения радиуса и числа оборотов на и на шкале rcf определяем его величину.
Пример: на шкале А отмечаем значение rрадиуса для ротора – 7,2 см, на шкале С отмечаем значение скорости ротора –14,000 об/мин, соединяем эти две точки. Точка пересечения образованного отрезка со шкалой В показывает значение ускорения для данного ротора. В данном случае ускорение равно 15’000.
«РИА Новости» опубликовало документ Росавиации о действиях пилотов SSJ100 — РБК
Мантуров сообщил об отсутствии предпосылок для приостановки полетов SSJСпустя две секунды после этого на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) самолет повторно приземлился «с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5,85g», заявили в Росавиации.
Затем, выяснили эксперты, лайнер снова поднялся на 18 футов (6 м).
Читайте на РБК Pro
«Третье приземление, — говорится в документе, — произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g». Только после этого, пришли к выводу специалисты, произошло «разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром».
СМИ узнали о последствиях удара молнии в SSJ100 незадолго до катастрофыАвиакомпаниям — эксплуатантам SSJ100 после катастрофы в Шереметьево в Росавиации посоветовали провести занятия с экипажами по аварийным посадкам и действиям при пожаре, говорится также в документе.
На запрос РБК в Росавиации оперативно не ответили.
Летчик-испытатель Виктор Заболотский в разговоре с РБК пояснил, что действия ручкой управления оказывает существенное влияние на поведение самолета при механическом режиме.
«Когда самолет в штатном режиме и у него все работает, вычислитель, который там стоит, не дает возможность выйти за ограничения. При выключенных вычислителях, на ручном управлении, любое движение ручкой повторяется движениями руля. Если пилот взял плавно, то и рули будут плавно работать. Функции вычислителя отдаются человеку при механическом управлении. Воздушные тормоза включаются при посадке автоматически, а если такой режим отключен, то пилотам приходится сажать самолет вручную».
Заболотский также добавил, что перегрузка в 5,85g серьезно влияет на конструкцию самолета, но для пассажиров она безопасна. «Это ударная перегрузка, но ее можно достаточно хорошо перенести. Например, летчики на истребителях испытывают перегрузки до 9g. Никаких последствий для людей от перегрузки в 5,85g нет, но для конструкции это критично.
Если допущена такая перегрузка, особенно при посадке, то конструкция может не просто сломаться, но и потерять свою устойчивость», — пояснил эксперт.
Катастрофа в московском аэропорту Шереметьево, о которой идет речь, произошла 5 мая. В этот день пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, который должен был следовать по маршруту Москва — Мурманск, из-за технических неполадок вернулся в аэропорт вылета. После приземления самолет, на борту которого находились 78 человек, загорелся, в результате аварии погиб 41 человек.
Министр транспорта Евгений Дитрих после случившегося заявил, что расследование катастрофы может занять год. В СК среди версий происшествия назвали недостаточную квалификацию летчиков, плохую погоду и техническую неисправность.
ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В IJSTR (ISSN 2277-8616) —
|
Рукописи должны быть представлены через онлайн-подачу
Вклады должны быть оригинальными, ранее или одновременно не публиковавшимися в других местах, и подвергаться критическому анализу перед публикацией. Статьи, которые должны быть написаны на английском языке, должны иметь правильную грамматику и правильную терминологию.Вам также необходимо надежное решение для передачи сигналов в сетях 5G!
Я живу и дышу сигнализацией.
Для меня сигнализация — это сердце и душа любой сети. Без сигнализации сеть подобна человеческому телу без мозга.Мы испытали потребность в эффективных решениях для сигнализации в сетях 4G в форме контроллера сигнализации Diameter (DA/DEA/DRA). Ожидается, что то же самое будет продолжаться и с 5G, и нет причин, по которым требования к сигнализации будут отличаться для 5G. Необходимость иметь надежное решение для сигнализации чрезвычайно важно для обеспечения связи между различными сетевыми функциями в любых непредвиденных обстоятельствах.
5G стал реальностью в 2019 году, и внедрение технологии во всем мире произошло намного быстрее, чем ожидалось.Хотя в последние пару лет большинство операторов в основном сосредоточились на развертывании 3GPP NSA (неавтономного, также называемого 5G EPC), в 2019 году мы видим, что большинство операторов уровня 1 в настоящее время серьезно рассматривают и планируют вариант SA (автономный).
Причина, по которой я упоминаю варианты NSA и SA, заключается в том, чтобы различать соответствующие сетевые архитектуры с точки зрения сигнализации.
В то время как вариант NSA продолжает использовать протокол Diameter в базовой сети, как и в 4G, вариант SA представляет новую архитектуру на основе служб (SBA), которая использует протокол HTTP/2 для связи между различными сетевыми функциями.
Прежде чем я расскажу о том, чего ожидать от 5G, позвольте мне сначала обобщить то, что я считаю основными проблемами для поставщиков услуг связи.
Проблемы 5G для CSP
Новая архитектура SBA, основанная на облаке, просто фантастична и дает беспрецедентные преимущества. Но решает ли это все проблемы, связанные с сигнализацией, с которыми сегодня сталкиваются поставщики услуг? Возможно нет! Проблемы, связанные с сигнализацией для 5G, аналогичны проблемам в современных сетях 4G.Позвольте мне суммировать их здесь:
Обработка перегрузок и сигналов пиковых значений
Каждый раз, когда я разговариваю с клиентами, первый вопрос, который они задают, это то, как будут обрабатываться перегрузки, отказоустойчивость и сигнальные пики в сетях 5G.
Как они максимизируют пропускную способность сети в условиях перегрузки?
Это очень обоснованные опасения, поскольку операторы связи уже сталкивались с этими проблемами в своих существующих сетях EPC (4G). Это не будет отличаться для 5G, поскольку ситуации перегрузки могут возникнуть в любое время в любой сети.Можно утверждать, что, будучи облачными, сетевые функции ядра 5G могут масштабироваться быстрее, чем сетевые функции на основе виртуальных машин, чтобы справиться с внезапным увеличением трафика сигналов, но еще неизвестно, происходит ли масштабирование быстрее, чем пики сигналов. Тем не менее, это признанная проблема для нескольких CSP.
Безопасность роуминга
Проблемы сетевой безопасности — еще одна серьезная проблема. Было несколько инцидентов, когда поставщики услуг сообщали о том, что их сеть подверглась атаке, а важная информация была украдена, уничтожена или услуги стали недоступны.Самой большой проблемой здесь является защита интерфейсов роуминга, которые являются основными источниками атак и находятся вне контроля CSP.
Подобно 4G, это применимо и к сетям 5G.
Несмотря на то, что в стандартах особое внимание уделяется безопасности в архитектуре 5GC, например обязательному использованию TLS (безопасность транспортного уровня), мы не можем игнорировать использование интернет-протокола HTTP в базовой сети. Протокол HTTP широко используется в сети уже несколько десятилетий. Хакеры знают все тонкости этого протокола и умеют организовывать продвинутые атаки.Большинство телекоммуникационных сетей являются закрытыми сетями, основанными на доверии, и, вероятно, их недостаточно для отражения сложных атак, происходящих за пределами их сетей.
Операционная эффективность
Сети становятся все более сложными. С внедрением 5G будет параллельно управляться тремя сигнальными сетями: SS7, Diameter и HTTP. Это приводит к дополнительным затратам на построение и управление всей сетью, что является большой проблемой для операторов связи — во-первых, потому что ARPU постоянно снижается, а во-вторых, увеличиваются OPEX/CAPEX.
Таким образом, операторам связи необходимо унифицированное решение для сигнализации, которое может помочь сократить их расходы, снизить операционную эффективность и сохранить конкурентоспособность.
Теперь мы знаем проблемы, какое решение?
Различные проблемы, описанные выше, решаются в разных версиях 3GPP. В выпуске 15 3GPP основное внимание уделяется поддержке привязки сеансов и роуминга 5G. В 3GPP вып. 16 дополнительную потребность в концепции надежности сигнализации обеспечивает прокси-сервер связи службы:
.- Функция поддержки привязки (Rel-15)
- Прокси-сервер Security Edge Protection (Rel-15)
- Прокси-сервер служебной связи (Rel-16)
Функция поддержки привязки (BSF)
BSF очень похож на то, что мы называем агентом маршрутизации Diameter (DRA) в 4G.Эта функция в основном отвечает за привязку различных сеансов, которые происходят на разных интерфейсах в сети, но имеют общие критерии, например сеансы, принадлежащие одному и тому же абоненту.
Как мы видим в 4G, DRA становится обязательным, как только у вас есть два сервера (PCRF/OCC/AAA) в сети. Точно так же вам понадобится BSF, как только у вас будет два или более PCF и вариант использования привязки — либо Voice over NR, либо взаимодействие AF/NEF. Именно здесь мы видим, что BSF также обеспечивает масштабируемое решение политики.Без BSF вы не сможете масштабировать свою сеть политики/зарядки (PCF/CHF).
Кроме того, BSF также обеспечивает корреляцию сеансов между Diameter и HTTP/2. Мы знаем, что IMS по-прежнему будет голосовым движком и для 5G, поскольку не планирует вводить SBA в ближайшем будущем, т. е. по-прежнему будет использовать протокол диаметра. Например, абонент 5G, который хочет совершать голосовые вызовы, инициирует голосовой сеанс на диаметре, но он должен быть подключен к тому же PCF, который был ранее выбран при создании сеанса N7 через HTTP/2 в 5GC.BSF будет сопоставлять сеансы Diameter и HTTP/2 и связывать их для выбора одного и того же экземпляра PCF.
Прокси-сервер Security Edge Protection (SEPP)
Как я упоминал ранее, обеспокоенность CSP по поводу безопасности 5G продолжает расти. Помимо угроз роуминга, 5G представляет еще большие угрозы для сетей операторов связи из-за растущего пространства IoT. SEPP в 5G будет играть ту же роль, что и DEA в 4G. Он находится на краю сети, защищая сеть CSP от угроз, исходящих от партнеров по роумингу и провайдеров IPX.
Подобно DEA в 4G, он выполняет централизованное управление партнерами по роумингу, скрытие топологии и регулирование трафика сверх согласованного лимита с партнерами по роумингу, и это лишь некоторые из них.
SEPP отличается тем, что он также поддерживает процедуры безопасности, обмен сертификатами и безопасность прикладного уровня. Таким образом, вам понадобится SEPP, как только вам потребуется подключить свою сеть к сетям партнеров по роумингу.
Прокси-сервер связи службы
Service Communication Proxy (SCP) — одна из наиболее важных частей платформы .
Эта сетевая функция очень похожа на Diameter Agent в 4G (дополненный некоторыми функциями NRF), который находится в центре сети и выполняет важные функции. К таким важнейшим функциям относятся упрощение топологии сети за счет агрегации и маршрутизации сигналов, балансировка/распределение нагрузки, обработка перегрузок, согласование параметров сообщений для упрощения интеграции с несколькими поставщиками, приоритизация сообщений для увеличения пропускной способности сети в условиях перегрузки и сигнализация пиковой защиты, и это лишь некоторые из них.
Еще важнее то, что сигнальные потоки проходят через SCP. Поскольку он имеет полное представление сети (полученное из NRF), которое можно использовать для выполнения нескольких действий, таких как отработка отказа по мере необходимости. Он обеспечивает сквозное отслеживание сигналов и централизованный мониторинг, что значительно упрощает поиск и устранение неисправностей в масштабах всей сети.
Несмотря на то, что SCP не является обязательным в архитектуре 3GPP (вариант C версии 16), это одна из наиболее важных функций (дополняемая NRF) для обеспечения надежности базовой сети 5G.
На примере 4G мы видели, как DSC повышает ценность сети в целом. В мире практически нет провайдеров услуг без DSC. Точно так же ожидается, что все сети 5GC будут иметь SCP.
Как добиться операционной эффективности?
Теперь мы знаем, что с точки зрения функциональности у нас очень похожие требования к сигнализации в 5GC, как и в 4G EPC/IMS/VoLTE/Charging. Несмотря на новую архитектуру SBA, большинство вариантов использования, таких как роуминг, привязка сеансов и центральный сигнальный узел, остаются применимыми для 5G.Это также одна из причин, по которой сигнальные решения для 5G чрезвычайно важны.
Но подождите. Ранее в этом сообщении блога мы упоминали о важной проблеме операционной эффективности. Несмотря на то, что у нас есть все необходимые функции сигнализации, доступные в 5G, мы не можем упускать из виду тот факт, что они добавятся к количеству узлов/VNF в сети. Это также означает, что их необходимо интегрировать и управлять ими вместе с функциями диаметра, что приводит к дополнительным эксплуатационным расходам для поставщика услуг.
Что такое двухрежимное ядро и как оно поддерживает сигнализацию 5G?
Dual-mode 5G Core — это наше предложение для построения опорных сетей 5G, объединяющее в одной программной платформе все сетевые функции EPC и 5GC для плавного перехода на 5G и повышения операционной эффективности сети. Он представляет собой единую часть программного обеспечения, которая заботится обо всех потребностях сигнализации CSP. Крайне важно внедрить в сеть решение для двухрежимной сигнализации, чтобы повысить эффективность работы и упростить сеть.Если у вас есть отдельные функции 4G и 5G, вам потребуется поддерживать отдельные жизненные циклы (включая установку, обновления программного обеспечения и исправления). Это требует времени и затрат. Двухрежимное базовое решение позволяет сократить время выхода на рынок новых услуг и эффективно управлять совокупной стоимостью владения при переходе на 5G.
Подробнее читайте в кратком обзоре двухрежимного решения 5G Core
Рисунок: Контроллер сигнализации в двухрежимном портфолио Ericsson 5G Core
В заключение
Требования к сигнализации, проблемы и варианты использования в 5G очень похожи на требования к сетям 4G.
Провайдеры услуг должны серьезно рассмотреть вопрос о внедрении этих сигнальных функций (SCP, BSF и SEPP) в 5GC с самого начала, наряду с другими основными сетевыми функциями, определенными в архитектуре 3GPP SBA. Это поможет операторам связи заложить прочную основу надежных опорных сетей 5G, ориентированных на будущее.
Хотите узнать больше?
Прочтите последний технический документ «Непрямая связь для сервисной архитектуры в ядре 5G»
Перегрузка памяти модема? | Сообщество T-Mobile
+5Понятия не имею, просто догадываюсь, в нем куча спам-сообщений?
Я видел отчеты, в которых некоторые говорят, что они получают тонны нежелательного текста в банку.
У меня такая же проблема/проблема.
Я не знаю, связано ли это с другими проблемами, которые у меня были в этом месяце. Я перезагружал и сбрасывал шлюз несколько раз. Последний сброс был кошмаром с неоднократными неудачами входа в систему. Где-то по пути появилось это сообщение. Похоже, нужно новое устройство. Я просто надеюсь, что текущий шлюз «пригоден» для использования, пока не появится новый.
Мой шлюз имеет предупреждающее сообщение: «Перегрузка хранилища модема».
Есть ли способ исправить это, если не считать сброса шлюза?
https://www.t-mobile.com/support/public-files/attachments/T-Mobile%20High-Speed%20Internet%20Gateway%20End%20User%20Guide.pdf, стр. 43:
ModemStorageOverload — Предупреждение. Сбросьте устройство, выключите и снова включите питание, или сбросьте его до заводских настроек.
Возможно, на шлюзе слишком много устройств?
Я получил это сообщение с *ноль* устройств на шлюзе… и единственная информация в руководстве пользователя — «перезагрузить маршрутизатор»?
Что за бред???
Мне никогда не удавалось очистить его даже после сброса настроек.Представитель, с которым я разговаривал, просто проигнорировал это.
tmobile отправляет мне замену
У нас по-прежнему возникают всевозможные проблемы, и нам тоже предстоит замена.
Как правило, это не фатальная ошибка, такая как «Modern RWHF Failure».В большинстве случаев перезагрузка шлюза позволяет избавиться от него.
+1Как правило, это не фатальная ошибка, такая как «Modern RWHF Failure». В большинстве случаев перезагрузка шлюза позволяет избавиться от него.
Ошибка «перегрузка хранилища модема» появилась у меня вскоре после последнего обновления прошивки 1609.. Включение и выключение шлюза не очистило его. (У меня также нет SMS-сообщений и подключено только несколько устройств Wi-Fi).
Думаю может просто баг прошивки так как на производительность не влияет
Эта же проблема возникает со мной с момента появления нового фрейма, в котором обновлена версия 1609. У меня был мой предыдущий шлюз более месяца, никаких проблем не было после того, как они обновили 2 до 1609, когда я начал получать то же сообщение об ошибке на своем шлюзе, заменил его. с новым через три дня снова получаю то же самое, я действительно считаю, что это кадр, в котором проблема, которую они должны исправить, отправила новое обновление, и я думаю, что это решит проблему
Я также получаю такое же сообщение.
Мой маршрутизатор датирован 2/2021.
Я даже не знал, что прошивка обновилась.
Я выключил и снова включил маршрутизатор, но сообщение остается.
Я только что провел тест скорости и получил 527/48.
Все остальное выглядит нормально.
У меня такая же проблема, как и чрезмерная буферизация.Устройство снизилось с 4 до 2 делений за последние 24 часа, и я даже не могу подключиться к Интернету на своем телевизоре или даже на мобильном телефоне через Wi-Fi. Я был терпелив с тех пор, как получил шлюз 5G в марте 21 года, но я готов уйти. Я перезагружался, отключался и перезагружался столько раз, что забыл сколько. Они прислали мне «новую» замену с небольшим уведомлением о том, что она была отремонтирована внутри, но это было просто чье-то бывшее в употреблении устройство, и я вернул его. T mobile пытался исправить проблему, но, похоже, они просто не знают, как это сделать.
У меня такая же проблема, как и чрезмерная буферизация. Устройство снизилось с 4 до 2 делений за последние 24 часа, и я даже не могу подключиться к Интернету на своем телевизоре или даже на мобильном телефоне через Wi-Fi. Я был терпелив с тех пор, как получил шлюз 5G в марте 21 года, но я готов уйти.Я перезагружался, отключался и перезагружался столько раз, что забыл сколько. Они прислали мне «новую» замену с небольшим уведомлением о том, что она была отремонтирована внутри, но это было просто чье-то бывшее в употреблении устройство, и я вернул его. T mobile пытался исправить проблему, но, похоже, они просто не знают, как это сделать.
Что ты сделал?
Вы перемещали устройство?
Где ваши башни?
Забудьте о полосах, ничего не значащих, что вы читаете в веб-интерфейсе?
В каких ты группах?
Легко пожаловаться, но если вы прочитаете эти форумы, вы обнаружите, что многие из нас потратили много бесчисленных часов, работая над тем, чтобы довести устройства до номинала.
Что вы сделали?
Дайте нам знать, возможно, мы сможем вам помочь.
Я также получил предупреждение о перегрузке памяти модема. По-видимому, это было вызвано шестью текстовыми сообщениями, которые выглядели законными, но мы не предназначались для меня. Я удалил каждое сообщение по отдельности, коснувшись символа мусорной корзины после того, как поместил каждое соответствующее текстовое сообщение на крошечный дисплей Gateway.Затем предупреждение исчезло. Нет повторения в течение 24 часов с тех пор. Шлюзу назначен локальный номер телефона, поэтому я предполагаю, что получаю тексты для предыдущего пользователя этого номера телефона. Я позвонил в службу поддержки, которая сказала, что перезвонит мне в течение 72 часов; они сказали, что получили несколько подобных жалоб.
Я предполагаю, что они найдут способ заблокировать тексты, не относящиеся к ТМ, на устройство.
Вы НЕ читали мой комментарий? Я сделал все вышеперечисленное, а затем еще кое-что, а также провел несколько часов по телефону с вашими техниками.Не говорите о жалобах. Если вы не можете предложить положительное решение, просто признайте это. Я просто ожидаю получить услуги, которые вы рекламируете, и за которые я плачу! У вас есть положительное решение?
А? Думаю, если вы перечитаете мой ответ, вы найдете два решения: 1) Удаление шести текстовых сообщений, перегружающих память моего модема, устранило проблему, и с тех пор у меня не было этой проблемы.
2) Обращение к ТМ МОЖЕТ быть причиной того, что с тех пор я не получал новых сообщений, предназначенных для «Алана» (не для меня), и в этом случае у меня больше не будет проблемы. 3) Я ничего не рекламировал и ничего не обещал: я новый пользователь Gateway, привязанный к TM только как клиент, пока со смешанным опытом. Однако мне постоянно везло с их сотовой связью.
Вы НЕ читали мой комментарий? Я сделал все вышеперечисленное, а затем еще кое-что, а также провел несколько часов по телефону с вашими техниками.Не говорите о жалобах. Если вы не можете предложить положительное решение, просто признайте это. Я просто ожидаю получить услуги, которые вы рекламируете, и за которые я плачу! У вас есть положительное решение?
Не тратьте наше время на то, чтобы позировать в плачевном посте.
Информация о том, что вы еще не опубликовали ничего, что кто-то может использовать, чтобы реально вам помочь. Я имею в виду, если вы хотите просто выговориться, вы это сделали. Если вам нужна помощь, напишите что-нибудь, кто здесь может вам помочь.
Без данных Я не знаю, есть ли у меня решение для вас Я знаю, что нашел его для себя, но опять же я использовал данные, чтобы добраться туда, где я есть.
RSRP ?
ОСШ ?
RSRQ ?
RSSI ?
полосы ?
Есть информация, как далеко вы от вышек?
Опубликуйте что-нибудь, с чем вам могут помочь, или вы можете просто вернуть это.
Сообщение о перегрузке хранилища модема: «Мой 5G может иметь текстовые сообщения из-за пределов системы T-Mobile. Я удалил их, перезагрузил и снова в деле.T-Mobile необходимо придумать исправление для этой ошибки, которая будет фатальной для их развертывания, если она останется широко распространенной.
А? Думаю, если вы перечитаете мой ответ, вы найдете два решения: 1) Удаление шести текстовых сообщений, перегружающих память моего модема, устранило проблему, и с тех пор у меня не было этой проблемы. 2) Обращение к ТМ МОЖЕТ быть причиной того, что с тех пор я не получал новых сообщений, предназначенных для «Алана» (не для меня), и в этом случае у меня больше не будет проблемы.3) Я ничего не рекламировал и ничего не обещал: я новый пользователь Gateway, привязанный к TM только как клиент, пока со смешанным опытом. Однако мне постоянно везло с их сотовой связью.
Спасибо за полезную информацию. После 17 часов возврата к кроличьим ушам (с крыльями из оловянной фольги… лол) и настройки на местные вещи шлюз, наконец, снова начал работать нормально. Я никогда не получал никаких текстовых сообщений, кроме сообщений от ТМ. Я все еще предполагаю, что ТМ просто не хватает их способности устранять эти проблемы.
Их технический специалист сказал мне, что трафик 5G намного больше, чем они ожидали, и их система перегружена, особенно в часы пик, что вызывает проблемы с обслуживанием. У меня также была отличная производительность и скорость в течение 4 лет с моим мобильным телефоном TM 4G LTE, за исключением … когда я подключаю телефон к сигналу 5G Wi-Fi, скорость вниз и вверх на телефоне страдает. Я просто переключаю телефон обратно на 4G, и все снова хорошо.
Просто хотел сообщить, если кто-нибудь слышал о каком-либо обновлении.Я живу очень близко к центру Атланты (всегда отличная телефонная связь и много вышек в этом районе). Недавно я получил T-Mobile Домашний интернет и даже со «Слабым/хорошим» сигналом (поскольку я живу на нижнем уровне дуплекса, наполовину в подвале) У меня все еще достаточно скорости для потоковой передачи HD-контента для меня и двух других моих соседей по комнате.
Через неделю или около того интернет просто продолжал пропадать в рабочее время моих соседей по комнате (с 8:00 до 17:00, и обычно он пытается участвовать в видеозвонках по работе, что очень расстраивает).Еще через несколько недель это было примерно 5+ раз в день. Несколько раз звонил в T-Mobile, и ничего не помогло, но я видел, что постоянно получаю сообщение о перегрузке хранилища модема.
Пробовал очевидное устранение неполадок (выключение питания, сброс к заводским настройкам, изменение некоторых настроек, например использование разных каналов, чтобы посмотреть, удастся ли мне исправить ошибку). В итоге T-Mobile заменил маршрутизатор, но у него остались те же проблемы, просто сообщение еще не появилось.
Мой более конкретный вопрос: могут ли быть причиной проблемы мои устройства/сеть? T-Mobile зачислил средства на мою учетную запись после одного звонка, так как они сказали, что у них определенно были проблемы между утечкой данных, слишком большим трафиком, захватом башен спринта, модернизацией башен и т.
д.Я предполагаю, что совершенно новый маршрутизатор производства Nokia может работать с 20-30 устройствами, которые я подключил, тем более что большинство из них — простые 2,4-гигагерцовые лампы, но, может быть, установленная прошивка вызывает проблемы с таким количеством устройств? Честно говоря, я готов просто потратиться на действительно хороший маршрутизатор, чтобы просто обрабатывать весь трафик Wi-Fi и подключать его к маршрутизатору T-Mobile через Ethernet, потому что: 1. У меня нет идей 😒 и 2. Я всегда добавляю устройств, так что, вероятно, пришло время инвестировать в мою локальную сеть 😂
Я сделал именно то, что вы собираетесь сделать.Купил роутер Asus RT-AX88u. Это улучшило мою общую локальную сеть, но не помогло решить проблемы шлюза TMO с утечками памяти и глючной прошивкой.
У меня экстремальная буферизация при просмотре YouTube, и мне пришлось снизить разрешение HD на YouTube TV и Netflix, чтобы не сбросить шлюз. Другие проблемы, которые у меня есть, это то, что мой шлюз имеет 4 полосы после 22:00 ночью, но падает до 2 в течение дня, снижая мою скорость с 300 Мбит/с до 12 Мбит/с. Так что днем у меня медленное интернет-соединение, а ночью отличный сервис.Я решил вернуться к Спектруму, так как у них 400 Мбит/с по цене 60
Eurobites: Сури из Nokia предупреждает о перегрузке системы безопасности 5G
Также в сегодняшнем региональном обзоре EMEA: Telia приобретает Fello AB; Tele2 проверяет свою сеть после череды отключений; Майкл Джозеф возвращается в Safaricom после смерти Боба Коллимора.
В беседе с Financial Times (применяется платный доступ) Сури отметил предложения о введении сертификации безопасности для технологии 5G в разных странах, отметив, что такой шаг будет обременительным, замедлит доставку новых или обновленных продуктов и приведет к дополнительным расходам. Его предупреждения перекликаются с предупреждениями генерального директора Ericsson Брье Экхольма, который ранее в этом году отметил, что введение режимов тестирования 5G после разработки будет «налоговым бременем» и «недостаточным инструментом для обеспечения целостности сети».Экхольм отреагировал на предложение по тестированию технологии 5G, выдвинутое отраслевым органом GSMA, который представляет операторов мобильной связи. Эрикссон.)
.Финансовые детали сделки не разглашаются.
Джозеф был генеральным директором мобильного оператора в течение десяти лет, прежде чем уйти на пенсию в ноябре 2010 года, уступив место Коллимору.Джозеф является членом правления Safaricom и нынешним председателем правления Kenya Airways. Подробнее см. в этой статье на нашем дочернем сайте Connecting Africa.
Пол Рейнфорд, помощник редактора, Европа, легкое чтение
[PDF] Планирование ресурсов нисходящего канала в состоянии перегрузки и связанные с этим проблемы для сетей 5G планирование путем применения алгоритма Knapsack во временной области по шаблонам перегрузки трафика и демонстрирует, что более эффективная производительность может быть достигнута с точки зрения индекса справедливости и пропускной способности системы, которая оценивается с использованием результатов моделирования.Expand
- View 1 отрывок, ссылки на методы
Распределение ресурсов нисходящей линии связи в состоянии перегрузки на MAC-уровне LTE
В этом документе представлен алгоритм планирования ресурсов с учетом качества услуг, предназначенный для трафика нисходящей линии связи в системе управления доступом к среде UMTS Long-Term Evolution. уровень с упором на поддержку в… Expand
- View 2 выдержки, справочные методы
Стандартная схема обеспечения QoS для интегрированных сетей LTE/EPON
В этой статье описывается схема обеспечения QoS для интегрированных сетей LTE/EPON и показано, как реализация предлагаемого подхода может улучшить использование сети и качество обслуживания пользователей в интегрированной сети даже при изменении доступной полосы пропускания в транспортной сети мобильной связи.
Expand- Посмотреть 1 отрывок, справочная информация
Пропорциональное распределение ресурсов на основе класса QoS для нисходящей линии связи LTE
В этом документе используется алгоритм Knapsack во временной области и выполняется его тонкая настройка для обеспечения справедливого распределения ресурсов при поддержке требований к качеству обслуживания в системе планирования нисходящей линии связи LTE. когда несущие каналы относятся к разным классам обслуживания, имеющим разные характеристики QoS. Expand- Посмотреть 1 отрывок, справочная информация
Сотрудничество в области беспроводных сетей следующего поколения
Основы мобильных сетей 5G содержит обзор ключевых особенностей мобильных сетей 5-го поколения (5G), обсуждает мотивацию внедрения 5G и основные проблемы в разработке этого нового… Expand
- View 1 отрывок, справочная информация
Прогноз количества подписок LTE (по всему миру) до 2020 года
2016) «Алгоритм жадного рюкзака для оптимального распределения ресурсов нисходящей линии связи в LTE»
Прогноз количества подписок LTE (по всему миру) ) до 2020 г.
Платформа физического уровня LTE для проверки производительности
Российский МТС умоляет пользователей прекратить перегружать сеть мемами
Президент МТС заявил, что оператор видит «серьезные изменения в структуре потребления мобильного интернет-трафика»
COVID-19 продолжает распространяться по всему миру, и сети по всему миру работают с удвоенной скоростью, пытаясь справиться с беспрецедентным наплывом трафика, поскольку работа и учеба переносятся домой, а друзья и семьи ограничивают свое общение в виртуальном мире.Для одного поставщика услуг, российского МТС, мемы и забавные видеоролики, по-видимому, в значительной степени способствуют перегрузке сети.
Телекоммуникационный гигант обнаружил, что его проблемы с перегрузкой были вызваны тем, что пользователи отправляли мемы, забавные видео и другие «тяжелые» данные, в результате чего провайдер умолял пользователей найти силу воли, чтобы остановиться. Приток этого типа контента в сочетании с общим притоком интернет-трафика, по мнению МТС, перегружает его сети.
В письме, размещенном на сайте компании, президент МТС Алексей Корня признал важность «мемов и хорошего настроения», но добавил, что также важно «ответственно относиться к использованию контента в Интернете.
«Это не значит, что нужно отказываться от просмотра фильмов онлайн или участия в видеоконференциях в рамках удаленной работы», — говорится в письме Корни. «Я говорю о том, что в текущей ситуации можно воздержаться, например, от рассылки забавных, но «тяжелых» видеосообщений десяткам контактов».
Хотя Россия не находится под карантином, большое количество компаний в стране перешли на удаленную работу, чтобы избежать распространения вируса.
В настоящее время у МТС 80 миллионов абонентов и клиентов, и, как и у большинства операторов по всему миру, сейчас наблюдается значительный рост объема используемых данных, особенно в крупных городах. Оператор также недавно заявил, что не будет учитывать трафик на некоторые образовательные и культурные платформы в пакетах интернет-потребления пользователей, а его команда Smart University разработала «онлайн-интенсивы» для старшеклассников, доступные бесплатно.
Тепловые реле перегрузки Siemens 400-630 A, 3UA68 30-5G по цене 11755 рупий за упаковку | Тепловые реле перегрузки
О компании
Год основания1951
Юридический статус фирмы Limited Company (Ltd./Pvt.Ltd.)
Характер деятельностиОптовый торговец
Количество сотрудниковДо 10 человек
Годовой оборотRs. 50 лакхов — 1 крор
IndiaMART Участник с марта 2006 г.
GST27AABCD3047L1ZM
Известный оптовой торговлей, поставкой, торговлей и розничной продажей похвального множества Электрических продуктов, мы, Dave shah & co.(распределительное устройство) Pvt. ООО , создано в 1951 году. С момента нашего существования в этой области мы предоставляем нашим клиентам продукцию самого высокого качества. В нашем эффективном ассортименте продукции мы предлагаем компоненты и аксессуары для электрических распределительных устройств, электрические панели и распределительные щиты, а также клеммные колодки для монтажа на DIN-рейку.
Предлагаемые нами продукты разработаны и собраны из компонентов высшего качества в соответствии с установленными отраслевыми рекомендациями и правилами со стороны нашего поставщика.Наши предлагаемые продукты высоко ценятся за их лучшую производительность и более длительный срок службы. Мы предлагаем эти продукты в различных конфигурациях, чтобы удовлетворить прикладным потребностям нашего ценного клиента.
Благодаря нашей обширной клиентской базе мы можем предложить нашим клиентам широкий ассортимент продукции. Наши продавцы предлагают продукт согласно нормам качества набора. С поддержкой нашего продавца мы в состоянии обслужить растущие потребности и требования нашего клиента наиболее эффективным способом.Некоторыми известными именами из нашей базы поставщиков являются SIEMENS MDS, KEW и ELMEX. Благодаря поддержке нашего продавца мы разработали огромную клиентскую базу. Некоторые из популярных имен среди наших клиентов: Indian Airlines, BPL Mobile, Mahanagar Gas Limited, Mazgaon Docks Limited и Larsen and Toubro.