как двигатель ПД-14 может повлиять на развитие российской авиации — РТ на русском
Государственная корпорация «Ростех» прошла сертификацию Росавиации и теперь может начать серийный выпуск двигателей ПД-14 для российского пассажирского самолёта МС-21. Об этом сообщается на сайте компании. Ранее двигатель также получил дополнительный сертификат, который свидетельствует о том, что ПД-14 соответствует новым требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по выбросам вредных веществ. ПД-14 — первый турбовентиляторный двигатель, разработанный в России после распада СССР. По словам экспертов, его создание стало важной вехой на пути к возрождению российской гражданской авиации.
Госкорпорация «Ростех» получила сертификат Росавиации на серийный выпуск двигателей ПД-14 для российского пассажирского самолёта МС-21. Об этом сообщается на сайте «Ростеха».
«Сертификат одобрения производственной организации даёт право на серийное производство новейших авиационных маршевых двигателей ПД-14 и поставку их заказчикам для установки на серийные самолёты МС-21.
Как сообщает «Ростех», сертификация проходила в два этапа. В ходе первого комиссия, состоящая из представителей Росавиации и Авиационного регистра РФ, анализировала систему менеджмента качества на соответствие требованиям Федеральных авиационных правил. На втором этапе специалисты проверяли «технологические процессы изготовления, сборки и испытаний авиационных двигателей».
В рамках сертификации производства также состоялись квалификационные испытания одного из новых двигателей ПД-14, в ходе которых было подтверждено соответствие его технических характеристик конструкторской документации.
По словам индустриального директора авиационного кластера «Ростеха» Анатолия Сердюкова, в 2021 году планируется выпустить несколько новых ПД-14.
«ПД-14 стал родоначальником целого семейства отечественных силовых установок, в которых применяются самые современные технологии и материалы.
Полученный сертификат даёт возможность приступить к серийному производству этих двигателей. В 2021 году планируется произвести несколько новых ПД-14, которые будут использованы для резерва при лётных испытаниях нового самолёта МС-21-310», — сказал он. Также по теме
«Отвечает требованиям XXI века»: как развивается программа по созданию самолётов Ил-96-400МВ Объединённой авиастроительной корпорации заявили о начале испытаний модернизированного навигационного комплекса для широкофюзеляжных…
Днём ранее «Ростех» сообщил, что конструкторское бюро АО «ОДК-Авиадвигатель» (входит в Объединённую двигателестроительную корпорацию), которое разрабатывало ПД-14, «получило дополнение к сертификату типа двигателя ПД-14 образца 2020 года». Оно подтвердило, что российский агрегат полностью удовлетворяет требованиям ИКАО по выбросам вредных веществ.
Дополнительная сертификация потребовалась из-за появления в январе 2020 года нового международного стандарта, в котором были изменены нормы дымности и эмиссии нелетучих частиц.
«Дополнение к сертификату типа двигателя ПД-14 — важный этап для развития всей российской авиационной отрасли, — отметил заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин. — Самолёты МС-21-310 с двигателями ПД-14 получат возможность выполнять международные рейсы. Второй важный момент заключается в том, что Россия теперь сможет поставлять на международный рынок воздушные суда с двигателями, произведёнными ОДК».
В «Ростехе» также сообщили, что ПД-14 имеет «запас по показателям массовой концентрации нелетучих частиц и готов к будущим изменениям стандартов». Так, известно, что уже с 1 января 2023 года войдут в силу новые, более жёсткие нормы эмиссии нелетучих частиц. По ним ПД-14 имеет запас 85%.
«Безусловная победа»
Как отмечают эксперты, проект создания двигателя ПД-14 стал знаковым для отечественной промышленности. В первую очередь потому, что это первый турбовентиляторный двигатель, созданный в РФ после распада СССР.
Техническое задание на его создание специалисты «ОДК-Авиадвигатель» получили в 2007 году.
Через пять лет состоялся первый запуск двигателя-демонстратора. Ещё через три года, в 2015-м, стартовали испытания двигателя на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
В 2018 году агрегат получил сертификат типа Росавиации — это основной документ, подтверждающий соответствие авиатехники нормам лётной годности.
Стоит отметить, что внимание этому проекту в России уделяется на самом высоком уровне. Осенью 2015 года президент Владимир Путин в ходе рабочей поездки в Нижний Тагил осмотрел новый российский двигатель ПД-14. В тот же день на заседании Госсовета он поздравил с успехом разработчиков аппарата.
«Хочу поздравить генерального конструктора и всех ваших коллег, творческий коллектив с безусловной победой за почти тридцатилетнюю историю нашего двигателестроения. Такого события, которое мы имеем сегодня, не было, если сказать поточнее, 29 лет», — сказал Путин.
- Президент России Владимир Путин осматривает двигатели ПД-14
- РИА Новости
- © Алексей Никольский
Планируется, что ПД-14 будет устанавливаться на российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт МС-21.
Планируется, что заказчики смогут выбирать, с каким двигателем приобретать самолёт: с российским ПД-14 или американским PW 1000G. При этом известно, что отечественный двигатель будет на 15% более экономно расходовать топливо, нежели его ближайшие зарубежные аналоги.
Также, как сообщает «Ростех», «эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14—17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15—20%».
«Задел для более мощного двигателя»
Как отмечают эксперты, успешная сертификация ПД-14 является важным событием для российской авиационной индустрии.
«Примечательно, что новость о сертификации появилась в День работника гражданской авиации, который отмечается 9 февраля.
Это своеобразный праздничный подарок от «Ростеха». Для нашей авиационной промышленности, да и для экономики в целом, это очень важное событие», — сказал в беседе с RT заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов.
Попов также назвал крайне важным тот факт, что двигатель соответствует всем нормам ИКАО, имея при этом «запас прочности» на случай ужесточения международных стандартов.
«Сегодня невозможно работать на авиационном рынке, если вы не соответствуете требованиям ИКАО. В своё время именно из-за этого нам пришлось отказаться от Ту-154 — по шумам и эмиссии выхлопных газов нормы ужесточились, и мы в них не укладывались», — пояснил аналитик.
- МС-21 с российскими двигателями ПД-14
- РИА Новости
- © Максим Блинов
Схожей точки зрения придерживается и военный эксперт Юрий Кнутов.
Также по теме
Связать регионы: каким будет российский пассажирский лайнер Ил-114-300Заводы Объединённой авиастроительной корпорации приступили к агрегатной сборке двух перспективных пассажирских самолётов Ил-114-300….
«Получение сертификата ИКАО — это важный этап, который позволяет эти двигатели продавать на экспорт. ПД-14 соответствует лучшим стандартам по выбросам и шумам, с чем в своё время у нас была большая проблема. Например, Ил-86 — хороший и надёжный самолёт, но его нам пришлось снимать с международных перевозок, потому что двигатели не соответствовали по шумам и отчасти по выхлопам тогдашним стандартам», — сказал он в беседе с RT.
Кнутов также отметил, что успешная реализация проекта ПД-14 сделает возможным создание целой линейки двигателей. Над некоторыми из таких агрегатов работы уже идут.
«Это задел для более мощного двигателя.
Если с ПД-14 всё получится, то в дальнейшем на его базе могут создаваться более мощные установки для более крупных лайнеров. В частности, для российско-китайского широкофюзеляжного самолёта CR929. Так что это очень важная разработка, которая имеет принципиальное значение для прорыва в создании тяжёлых дальнемагистральных самолётов», — заявил эксперт.
По словам Владимира Попова, ПД-14 является для российского двигателестроения «установкой нового поколения», при создании которой было использовано много новых разработок. Эксперт отметил, что важность таких проектов трудно переоценить, когда Россия вынуждена жить в условиях западных санкций.
«ПД-14 будут очень востребованы у нас, поскольку мы находимся под различными видами санкций и в обозримой перспективе явно от них не избавимся. Поэтому нам надо развивать собственную авиационную промышленность и гражданскую авиацию в целом», — сказал аналитик.
Попов подчеркнул, что от реализации таких проектов, как ПД-14 и МС-21, зависит транспортная безопасность России.
«Это независимость транспортной системы государства. Мы потихоньку сможем отказываться от использования самолётов Boeing и Airbus, полагаясь главным образом на свои силы, как это было во времена Советского Союза. У нас для этого всё есть: технологические возможности, инженерно-конструкторские кадры и производственные мощности. Однако стоит признать, что для достижения намеченных целей предстоит ещё очень многое сделать», — заключил аналитик.
Двигатель ПД-14 получил сертификат ICAO образца 2020 года
8 февраля 2021 г., AviaStat.ru – АО «ОДК-Авиадвигатель», входящее в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех, получило дополнение к Сертификату типа двигателя ПД-14. Перспективный двигатель, который разработан и производится ОДК, полностью удовлетворяет требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO) по выбросам вредных веществ.
Двигатель ПД-14 был впервые сертифицирован Росавиацией в 2018 году и на тот момент соответствовал нормам ICAO.
В январе 2020 года вступил в действие новый международный стандарт, в котором были изменены нормы дымности и эмиссии нелетучих частиц, что потребовало дополнительной сертификации.
Измерение выбросов ПД-14 было выполнено c привлечением специалистов ZHAW (Высшая школа прикладных наук, Цюрих, Швейцария). Использованная швейцарская мобильная система измерения эмиссии авиационных двигателей соответствует требованиям Тома II Приложения 16 ИКАО (сертификат соответствия выдан Федеральным офисом гражданской авиации Швейцарии (FOCA).
Измерения показали: запас по максимальному значению массовой концентрации нелетучих частиц, полученный при испытании одного двигателя ПД-14, составляет 5% (по норме 2020 г.). По параметрам эмиссии нелетучих частиц (по массе и количеству) в соответствии с нормами, вступающими в силу с 01.01.2023 году получен запас более 85%.
«Дополнение к Сертификату типа двигателя ПД-14 — важный этап для развития всей российской авиационной отрасли, — отметил заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин. — Самолеты МС-21-310 с двигателями ПД-14 получат возможность выполнять международные рейсы. Второй важный момент заключается в том, что Россия теперь сможет поставлять на международный рынок воздушные суда с двигателями, произведенными ОДК».
13 января 2022 г.
5 января 2022 г.
30 декабря 2021 г.
30 декабря 2021 г.
28 декабря 2021 г.
Первый созданный в России авиадвигатель пришлось сертифицировать повторно
Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) занимается сертификацией двигателя ПД-14, рассказали «Ведомостям» человек, близкий к Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, разработчик ПД-14), человек, близкий к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), и федеральный чиновник. ОДК и ОАК входят в госкорпорацию «Ростех».
ПД-14 – один из главных проектов российского гражданского авиапрома, первый созданный в России с нуля гражданский реактивный двигатель, он предназначен для разрабатываемого ОАК среднемагистрального самолета МС-21.
В октябре 2018 г. ПД-14 получил сертификат типа от Росавиации. Это ключевой документ в авиастроении, означающий возможность безопасной эксплуатации, без него невозможна поставка техники в интересах гражданских авиакомпаний.
Сертификацией авиатехники в России и 11 других бывших республиках СССР с 1991 г. занимался АР МАК. Но в декабре 2015 г. возник конфликт после остановки правительством авиакомпании «Трансаэро» (она принадлежала сыну председателя МАКа Татьяны Анодиной Александру Плешакову), и правительство России передало эти полномочия Росавиации. Но АР МАК сохранил полномочия в 11 остальных странах бывшего СССР, его документы сохраняют силу и в глазах регуляторов других стран.
В ноябре 2019 г. руководитель Росавиации Александр Нерадько в интервью «Коммерсанту» назвал сертификационные документы АР МАК «нелегитимными фантиками». Но пока выходит иначе: сертификация ПД-14 в АР МАК нужна для того, чтобы ускорить валидацию двигателя Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), объясняют два собеседника «Ведомостей».
Без признания EASA практически невозможен экспорт двигателя.
Сложность в том, что в марте 2015 г. EASA ввело два новых требования к испытаниям двигателей: на сохранение работоспособности при образовании кристаллического льда и при попадании вулканического пепла. Никто пока не знает, как симулировать попадание пепла на высоте около 10 км и скорости 850–900 км/ч, говорит один из собеседников «Ведомостей». Новое требование EASA обратной силы не имеет: т. е. для сертификационных работ, начатых до марта 2015 г., испытания на пепел не нужны, объясняют два собеседника.
АР МАК начал сертификацию ПД-14 в 2013 г., если бы этим дело ограничилось, испытания на пепел не были бы нужны. А Росавиация полномочия получила только в декабре 2015 г., поэтому для одобрения ее сертификата типа в EASA пепельные испытания нужны.
«Демонстрация работоспособности ПД-14 в условиях кристаллического обледенения и вулканического пепла могла затянуть валидацию в EASA», – рассказывал в августе в интервью «Ведомостям» министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.
«Но в феврале 2019 г. в штаб-квартире EASA в Кельне состоялась очередная рабочая встреча, – продолжал министр, – и специалисты агентства все же подтвердили, что европейские поправки не требуют таких полноразмерных испытаний ПД-14». Как раз в начале 2019 г. АР МАК возобновил сертификацию двигателя по заявке ОДК от 2013 г., знает один из собеседников «Ведомостей».
Сертификат типа от АР МАК ожидается в середине этого года, после чего к валидации двигателя приступит EASA, это может занять до года, говорит один из собеседников «Ведомостей». Изначально признание в EASA планировалось в 2019 г., Мантуров рассказывал, что оно ожидается в 2020 г., теперь получается, что возможен перенос на 2021 г. На программу самолета МС-21 это не должно повлиять: старт его поставок ожидается в начале 2021 г., первые самолеты будут оснащены американскими двигателями Pratt & Whitney 1400, с которыми лайнер и проходит испытания.
«Как руководитель Росавиации, я нетерпимо отношусь к неисполнению правительственных решений и растрате средств федерального бюджета и налогоплательщиков на получение нелегитимных уже давно «фантиков» от МАК в сфере сертификации».
В интервью «Коммерсанту» 28 ноября 2019 г.
Александр Нерадько
руководитель Росавиации
Передача полномочий Росавиации создала много проблем российскому авиапрому – ведомство как сертифицирующий орган не имело признания у иностранных регуляторов. Например, все семь самолетов SSJ100, поставленных в Европу в 2016–2017 гг., получали экспортные сертификаты от АР МАК, документы Росавиации EASA не признавало. Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов в прошлом году даже просил Владимира Путина одобрить сертификацию авиатехники в АР МАК, президент перепоручил вопрос правительству, но тогдашний премьер Дмитрий Медведев Чемезову отказал.
Документы АР МАК не имеют силы в России, но действительны в остальном мире. Работа с АР МАК авиапроизводителям не запрещена, но создает почву для конфликта с Росавиацией. А Росавиация, по сути, стала регулятором авиапрома, кроме Чемезова, никто из топ-менеджеров отрасли критиковать это ведомство не осмеливался.
«Необходимо сертифицировать ПД-14 в максимально короткие сроки, уже идет сборка первого серийного МС-21, на который будут установлены ПД-14, первые двигатели уже поставлены на Иркутский авиазавод. Поэтому работа идет по всем направлениям – с Росавиацией, АР МАК и EASA», – говорит представитель «Ростеха».
«Двигатель ПД-14 сертифицирован Росавиацией как уполномоченным органом в России. Росавиация полностью сопровождает работу по сертификации ПД-14 в EASA, валидация через Росавиацию никоим образом не делает этот процесс сложнее или длиннее», – настаивает представитель Росавиации.
«Необходимости подачи заявок в АР МАК, который утратил все сертификационные полномочия в России, нет. Если, по информации газеты «Ведомости», «ОДК-авиадвигатель» – компания с государственным участием – нецелевым образом расходует средства на получение документов с непонятным статусом, то это вопрос не Росавиации, а уполномоченных надзорных органов», – категоричен представитель Росавиации.
«С учетом сложностей, которые возникают у авиапрома, нужен переходный период в несколько лет: чтобы обеспечить непрерывность сертификационного процесса и сохранить доступ российской авиатехники на международный рынок», – возражает представитель «Ростеха».
Представители Минпромторга и АР МАК на запросы не ответили.
ПД-14 Авиация России
Фото © Fasttailwind, Shuterstock Первый опытный самолёт МС-21-300 б/н 73051 22 декабря 2021 года выполнил перелёт в Иркутск для модификации в версию -310 путём замены двигателей PW1400G на ПД-14. Ремоторизация пройдёт на Иркутском авиазаводе. Первый полёт этот опытный самолёт выполнил […]
ПодробнееФото © «Наука в Сибири» Премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил главе Минпромторга Денису Мантурову подготовить «дорожную карту» поставок на ближайшие десятилетия самолётов МС-21-310 с двигателями ПД-14. «Денис Валентинович, просьба подготовить необходимые все документы и, в частности, «дорожную карту» поставок на […]
ПодробнееФото © lord.crechet, Pikabu.ru С 14 по 18 ноября в Объединённых Арабских Эмиратах прошёл международный авиасалон Dubai Airshow 2021. Сейчас из-за пандемии, – это одна из самых представительных площадок, где можно увидеть авиационную и вертолётную технику из разных стран мира.
[…]
Фото © ОДК На предприятии «ОДК-Сатурн» в Рыбинске введена в эксплуатацию автоматизированная система ультразвукового контроля, которая позволяет выявлять дефекты в деталях со сложной пространственной геометрией. Новый метод используется для работы с деталями из полимерных композиционных материалов, применяющихся в двигателях ПД-14 […]
ПодробнееДвигатель ПД-14 в цехе сборки АО «ОДК-Пермские моторы» / Фото © ОДК Центр аддитивных технологий (ЦАТ) запустил серийное производство комплектующих двигателя ПД-14 методом 3D-печати. На первом этапе освоено серийное производство элементов топливной системы двигателя. До 2024 года планируется изготовить порядка […]
ПодробнееФото © «Новые Ведомости» В период с 30 апреля по 8 июня 2021 года на стенде Ц-17Т Центрального института авиационного моторостроения пермское «ОДК-Авиадвигатель» и ЦИАМ провели испытания газогенератора двигателя ПД-14 на устойчивость к воздействию пепла камчатского вулкана Шивелуч. Тесты показали, […]
Пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель» продемонстрирует на авиасалоне МАКС-2021 силовую установку ПД-14, включающую, помимо двигателя, мотогондолу собственной разработки, воздухозаборник и реверсивное устройство с электрическим приводом. Представленный на стенде ОДК образец ПД-14 – один из партии опытных двигателей, проходивших сертификационные испытания. На […]
ПодробнееБлизится МАКС-2021. Журналисты готовятся к авиасалону, пишут соответствующие статьи. На сайт «Авиация России» от одного из центральных изданий поступил запрос с просьбой прокомментировать программы МС-21 и Ил-114-300. Ниже предлагаем комментарии главного редактора сайта Андрея Величко по среднемагистральному лайнеру МС-21. Вопрос: […]
ПодробнееНа аэродроме Иркутского авиазавода продолжаются заводские доводочные испытания опытного самолёта МС-21-310 (рег. 73055, с/н МС0012), оснащённого новыми отечественными двигателями ПД-14.
Лайнер выполняет полёты в рамках программы заводских доводочных испытаний и готовится к перелёту в Ульяновск, где на площадке АО «Спектр-Авиа» […]
В Центральном аэрогидродинамическом институте имени проф. Жуковского изготовлена аэродинамическая модель мотогондолы двигателя ПД-14 с имитатором реверсивного устройства. Ранее была создана математическая модель имитатора и разработана конструкторская документация на его изготовление. В ближайшее время начнутся испытания модели в большой дозвуковой аэродинамической […]
Подробнее
TURBOFAN BYPASS ENGINE PD-14 23.01.2020 На Иркутский авиационный завод доставлены первые турбореактивные двухконтурные двигатели ПД-14 производства компании «ОДК – Пермские моторы». БЛИЖНЕ- СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ МС-21 11.11.2020 БЛИЖНЕ- СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ МС-21 15.12.2020 15 декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе ОАК Госкорпорации «Ростех») состоялся первый полет самолета МС-21-310, оснащенного новыми российскими двигателями ПД-14. Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Василия Севастьянова и Андрея Воропаева и инженера-испытателя Александра Соловьева. Продолжительность полета составила 1 час 25 минут, сообщает пресс-служба Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). НОВЕЙШИЙ САМОЛЕТ МС-21-310 С РОССИЙСКИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ПД-14 СОВЕРШИЛ ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ АО «ОДК-Авиадвигатель», входящее в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех, получило дополнение к Сертификату типа двигателя ПД-14. Перспективный двигатель, который разработан и производится ОДК, полностью удовлетворяет требованиям Международной ассоциации гражданской авиации (ИКАО) по выбросам вредных веществ, сообщает пресс-служба АО «Объединенная двигателестроительная корпорация». ОДК-АВИАДВИГАТЕЛЬ: ДВИГАТЕЛЬ ПД-14 ПОЛУЧИЛ СЕРТИФИКАТ ИКАО ОБРАЗЦА 2020 ГОДА И СМОЖЕТ ВЫПОЛНЯТЬ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») работают над научным сопровождением создания перспективного турбовентиляторного двигателя ПД-14 (разработчик — АО «ОДК-Авиадвигатель», г. В ЦАГИ ИСПЫТАЮТ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА МС-21 С ИМИТАТОРАМИ РЕВЕРСИВНОГО УСТРОЙСТВА ДВИГАТЕЛЯ ПД-14 11.11.2021 06.01.2022 БЛИЖНЕ- СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ МС-21
ОАО «УМПО» определено как центр компетенции по нескольким ключевым технологиям, в том числе: Двигатели ПД на базе унифицированного газогенератора – семейство отечественных турбореактивных двухконтурных двухвальных двигателей с эффективной системой шумоглушения, предназначенных для ближне-, среднемагистральных самолетов и промышленных ГТУ. Состояние проектных и доводочных работ Проекта ПД-14 В 2014 году будут начаты испытания двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76 в ЛИИ имени Громова. МОДИФИКАЦИИ
Источники: www.avid.ru, www.umpo.ru, www.uk-odk.ru, Холдинг «Технодинамика», sdelanounas.ru, vpk-news.ru и др. • ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПД-14. НОВОСТИ 2018 – 2019 | ||||
6 ноября самолет переведен из цеха окончательной сборки в летно-испытательное подразделение Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут», сообщает пресс-служба ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК»).
Награды вручил заместитель генерального директора – управляющий директор предприятия, председатель Ярославского РО Виктор Поляков.
В частности, максимально плотная компоновка салона МС-21-300 рассчитана, в первую очередь, на авиакомпании-лоукостеры, информирует ВТС «Бастион».
02.2021
В 2021 году самолёт пройдёт сертификационные испытания уже с российскими двигателями, сообщает ВТС «Бастион». 6 ноября этого года самолет переведен из цеха окончательной сборки в летно-испытательное подразделение Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут», сообщает ВТС «Бастион».
Пермь) для самолета МС-21. На данный момент изготовлена аэродинамическая модель мотогондолы двигателя с имитатором реверсивного устройства.
Они были изготовлены на 3D-принтере по технологии лазерного спекания металлических порошковых материалов.
Главная особенность — применение унифицированного газогенератора. ПД-14 является основной силовой установкой для самолета МС-21, создаваемого ПАО «Корпорация «Иркут».
Это российский вариант двигателя для самолётов МС-21 («Магистральный самолет 21 века»), финансируемый из бюджета государства. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе нового двигателя.
завершены ОКР по разработке системы зажигания для двигателя ПД-14 российского ближне-среднемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолёта МС-21. Заказчиком данной разработки выступил один из лидеров российского двигателестроения — АО «ОДК-Авиадвигатель» (входит в АО «ОДК»). Серийное изготовление двигателя ПД-14 будет осуществляться на АО «ОДК-Пермские моторы».
М, ПЗВ-14Д2 кл.М.
П.И. Баранова».
Комплексная оценка экономической эффективности двигателя ПД-14 в составе самолета МС-21, выполненная ОАО «НПК «Иркут», показала, что двигатель ПД-14 конкурентоспособен в сравнении с двигателем PW1400G.
Во-первых, есть гарантия, что эти технологии будут реально использованы при производстве востребованного конкурентоспособного продукта – двигателя ПД-14. Во-вторых, бюджетные деньги вкладываются в сильные стороны предприятий. Это минимизирует их риски освоения новых компетенций – опираясь на свой практический опыт, они могут предупредить возможные ошибки и неудачи. В-третьих, поскольку участие в кооперации «отвлекает» только часть производственных мощностей предприятий, сохраняя их возможность получать доходы от реализации других продуктов, ни для одного кооперанта не возникает угрозы существенной потери прибыли на этапе первичных, всегда очень ограниченных по объему продаж двигателей и самолетов.
youtube.com/embed/VUlxtxhckw0?feature=player_embedded» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»/>«ДВИГАТЕЛЬ ПД-14 – ФЛАГМАН ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ РОССИИ»
Первый полет российского самолета МС-21-310 с двигателями ПД-14 состоялся 15 декабря 2020 года.
Это стало одним из самых главных и ожидаемых событий уходящего года. Продолжительность полета на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут» – составила 1 час 25 минут. В рамках полетного задания были проверены режимы работы силовой установки, устойчивость и управляемость самолета, а также функционирование его систем.
В связи с этим событием есть повод еще раз вспомнить статью 2019 года Александра Александровича Иноземцева, управляющего директора-генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель», члена-корреспондента РАН: «ДВИГАТЕЛЬ ПД-14 – ФЛАГМАН ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ РОССИИ».
Первый полностью отечественный двигатель ПД-14, с которым связывают будущее гражданской авиации России, создан. В октябре 2018 года он получил Сертификат типа от «Росавиации», что подтверждает соответствие ПД-14 нормам летной годности и охраны окружающей среды Российской Федерации и свидетельствует о готовности к установке двигателя на самолет.
В настоящее время идет работа по валидации данного Сертификата Европейским агентством авиационной безопасности (EASA).
Головным исполнителем работ по проекту «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» выступило АО «ОДК», головным разработчиком – пермское конструкторское бюро АО «ОДК-Авиадвигатель», головным изготовителем – серийный завод АО «ОДК-Пермские моторы». Сегодня новейший российский двигатель ПД-14 напрямую конкурирует с двигателем американской компании Pratt&Whitney – одного из крупнейших мировых производителей газотурбинной техники.
ПД-14 – совершенно новая разработка «ОДК-Авиадвигатель». К сожалению, четвертьвековое недофинансирование НИОКР привело к серьезному отставанию российских авиадвигателестроителей от западных конкурентов. Чтобы догнать конкурентов, пришлось применить ряд новейших конструкторско-технологических решений. Многолетний успешный опыт разработки и внедрения в серийное производство и эксплуатацию передовых для своего времени двигателей Д-30, Д-30Ф6, ПС-90А, каждый из которых имеет несколько модификаций, накопленный пермской конструкторской школой под руководством П.
А. Соловьева, а также привлечение к проекту всех ресурсов ОДК и отраслевой науки давало уверенность в успешной реализации проекта создания ПД-14.
Представление проекта создания семейства авиадвигателей на II Консультационном совете
российской авиастроительной корпорации «Иркут»
Сложно переоценить значение проекта создания ПД-14 для развития отечественного двигателестроения и преодоления технологического отставания России от ведущих производителей газотурбинной техники. По масштабам и сложности технических, технологических, экономических, маркетинговых проблем создание двигателя ПД-14 можно назвать самым грандиозным проектом нашей страны за последние 35 лет в области авиационного двигателестроения.
Презентация проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» на авиасалоне «МАКС-2009»
Оперативное решение технических вопросов в процессе сборки первого газогенератора
новейшего российского авиационного двигателя ПД-14
Газогенератор ПД-14 на испытательном стенде
Над разработкой и производством двигателя работала широкая кооперация ведущих двигателестроительных предприятий России: АО «ОДК-Пермские моторы», ПАО «ОДК-Сатурн», ПАО «ОДК-УМПО», ПК «Салют» АО «ОДК», АО «Металлист-Самара», АО «ОДК-СТАР», АО «ПЗ «Машиностроитель», ПАО «ВАСО», АО «ОНПП «Технология» им.
А.Г. Ромашина» и др. Это позволило использовать в проекте наилучший опыт российских компаний, консолидировав их сильные стороны.
Необходимо подчеркнуть, что в задачи проекта изначально входили не только разработка современного отечественного двигателя, конкурентоспособного на мировом рынке, но и техническое переоснащение опытного и серийного производств, внедрение высокопроизводительных технологических процессов, так называемых ключевых технологий. Всего в рамках проекта освоены 16 ключевых технологий.
В соответствии с общемировой практикой дорогостоящий проект ПД-14 реализован с использованием Gate-технологий. После каждого этапа разработки «Авиадвигатель» организовывал оценку достигнутых результатов проекта профессиональным сообществом – так называемые контрольные рубежи. В качестве экспертов выступали высококвалифицированные специалисты двигателестроительных предприятий, Российской академии наук, ПАО «ОАК», отраслевых институтов и др. Это дало возможность учесть мнения всех заинтересованных сторон, минимизировать ошибки, своевременно внести коррективы в облик двигателя и организацию процесса разработки, снизив финансовые и технические риски.
Решение задач проекта осуществлялось в комплексе Business&Technical (бизнес и техническая часть).
Бизнес-идея проекта – создание семейства двигателей различных мощностей, для разных видов летательных аппаратов и наземных установок на базе унифицированного газогенератора высокой степени технического совершенства. Газогенератор – самый сложный, высоконагруженный и дорогой узел двигателя, определяющий его конкурентоспособность и стоимость. Унификация данного узла обеспечит его массовое производство для двигателей разного применения, что значительно сократит себестоимость изготовления каждой из будущих модификаций двигателя.
Материалы, технологии проектирования, испытаний, доводки и производства газогенератора не могли быть импортированы из-за рубежа, ибо являются «ноу-хау» каждой страны, располагающей такими технологиями. Поэтому еще на начальных этапах проектирования ПД-14 «ОДК-Авиадвигатель» сделало ставку на отечественные материалы и технологии. ВИАМ взял на себя обязательства в кратчайшие сроки создать материалы, ни в чем не уступающие западным аналогам.
В итоге в двигателе ПД-14 использовано около 20 наименований новых сплавов, разработанных ВИАМ.
Монтаж турбины низкого давления ПД-14 в сборочном цехе АО «ОДК-Авиадвигатель»
Для минимизации затрат на подтверждение ресурсных характеристик двигателя ПД-14 осуществляется специальная квалификация этих материалов, формируется банк данных характеристик материалов, подтверждающих то, что эти материалы имеют необходимый уровень конструкционной прочности. Для сокращения сроков в «ОДК-Авиадвигатель» работает не имеющий аналогов в России роботизированный комплекс изготовления образцов с программой выпуска 600 единиц в месяц. Испытания новых материалов ведутся в современных аккредитованных Авиарегистром РФ лабораториях «ОДК-Авиадвигатель», ЦИАМ им. Баранова, ВИАМ, КНИТУ-КАИ, ФИЦ «КазНЦ РАН», ПНИПУ.
Коллектив создателей первого газогенератора новейшего
отечественного авиационного двигателя семейства ПД перед испытаниями
Создание двигателя ПД-14 потребовало значительного повышения уровня исследований, проводимых на стендах и установках испытаний деталей, узлов, модулей, агрегатов лабораторно-испытательной базы «ОДК-Авиадвигатель», «ОДК-Сатурн», ЦИАМ, ПНИПУ и др.
Для обеспечения испытаний узлов, газогенератора и полноразмерного двигателя на предприятии были созданы современные испытательные установки, стенды и лаборатории, в том числе: установка испытаний модели вентилятора и КНД, установка испытаний натурных корпусов вентилятора на непробиваемость, установка испытаний КВД, установка испытаний ротора и облопаченных дисков турбин, установка испытаний отсеков камеры сгорания с высокими параметрами, приближенными к параметрам натурного двигателя, стенд для испытаний газогенератора с наддувом и подогревом воздуха на входе (имитация условий натурного двигателя). Особого внимания заслуживает установка испытаний компонентов трансмиссий и систем смазки ГТД широкого назначения. Эта единственная в России установка позволяет имитировать высотные условия, углы крена и тангажа при проверке работы компонентов трансмиссий и систем смазки двигателя. С ее помощью выявляются проблемы в работе компонентов системы смазки на начальном этапе создания двигателя, подтверждается его работоспособность в условиях масляного «голодания» или при работе на «грязном» масле.
Открытый стенд для испытаний полноразмерных двигателей позволяет проводить все виды испытаний современных и перспективных газотурбинных двигателей, в том числе сертификационные, исследовательские, контрольные, а также испытания реверсивных устройств, акустические испытания с измерением уровня и структуры шума. Стенд оснащен противотурбулентным входным устройством (ПВУ), представляющим собой усеченный сферический купол диаметром 6,9 метра. ПВУ позволяет проводить эквивалентную акустическую сертификацию самолетов с пермскими двигателями, имитируя акустические характеристики двигателя в полете. Модернизированный стенд полностью соответствует требованиям действующих российских и международных нормативных документов по окружающей среде и аттестован для проведения сертификационных испытаний.
Значительную модернизацию претерпело механическое производство опытного завода «ОДК-Авиадвигатель»: введены в эксплуатацию вакуумная термическая печь с системой очистки аргона, термические печи и газовые печи для обжига керамических форм, автоматизированная система изготовления литейных форм.
Освоены новые возможности ранее приобретенного оборудования, в частности, на многофункциональном роботизированном лазерном комплексе отработан импульсный режим лазерной наплавки LMD, который позволяет минимизировать термическое влияние на структуру материала и исключить термические трещины. Получены положительные результаты восстановления рабочих торцев лопаток турбины высокого давления (ТВД) и турбины низкого давления (ТНД). Внедрена технология ремонта титановых лопаток моноколес. Специалисты опытного производства освоили технологию адаптивного фрезерования лопаток моноколес КВД. Это позволяет обрабатывать восстановленные по технологии лазерной наплавки детали ГТД, поврежденные в процессе эксплуатации.
Внедрены новейшие аддитивные технологии селективного спекания. Особенность технологий заключается в том, что усложнение геометрии детали не увеличивает стоимость изготовления и позволяет существенно сократить сроки изготовления заготовок.
Роботизированный комплекс без перерывов и простоев изготавливает образцы для прочностных испытаний
Создание перспективных двигателей требует от пермского КБ
внедрения самых передовых материалов и технологий
Оптическую фотограмметрическую систему измерения специалисты предприятия применили для выполнения уникальной работы: измерения и анализа деформации в системе управления реверсом авиационного двигателя ПС-90A.
Были определены траектории перемещения основных элементов системы управления при различных нагружениях. Данная система была успешно использована для измерений перемещения поверхностей двигателя ПД-14 в полете, на стенде и статических испытаниях.
Модернизация и переоснащение производства и лабораторно-исследовательской базы предприятия позволили оптимизировать затраты на проведение опытно-конструкторских работ и ускорить внедрение принимаемых технических решений.
Существенную роль в создании двигателя ПД-14 сыграли предприятия кооперации. На Уфимском моторостроительном производственном объединении (ПАО «ОДК-УМПО») разработана и освоена технология изготовления пустотелой широкохордной рабочей лопатки вентилятора из титанового сплава. До этого опыт изготовления таких лопаток в нашей стране отсутствовал. Проведенная в сжатые сроки в тесном сотрудничестве с Институтом проблем сверхпластичности материалов РАН (ИПСМ РАН, г. Уфа) работа обеспечила успешную реализацию всего проекта создания ПД-14.
Внедрение на АО ОДК-Пермские моторы (АО «ОДК-ПМ») технологий нанесения керамических теплозащитных покрытий лопаток ТВД и элементов камеры сгорания, а также электроэрозийной обработки при перфорировании лопаток ТВД обеспечило высокие, соответствующие лучшим образцам современных двигателей параметры рабочего цикла ПД-14.
Приобретение в рамках проекта создания ПД-14 современного высокоточного и высокопроизводительного оборудования позволило предприятиям кооперации освоить в производстве технически сложные детали и узлы нового двигателя.
Двигатель ПД-14 – пионер передовых технологий, безопасных и наиболее конкурентоспособных конструкторских решений. В ходе реализации этого проекта многое делалось впервые в истории отечественного двигателестроения. Например, впервые в истории отечественного двигателестроения пермским КБ создана двигательная установка, которая включила в себя и двигатель ПД-14, и мотогондолу. Для ее создания были использованы полимерные композитные материалы, что позволило внедрить современные технологии шумоглушения и существенно снизить массу двигателя.
ПД-14 – современный турбовентиляторный двигатель с проверенными конструктивными решениями: компактной двухвальной схемой, прямым приводом вентилятора с полыми рабочими лопатками, оптимальной степенью двухконтурности, эффективным газогенератором, цифровой САУ с полной ответственностью (типа FADEC). Все это позволяет добиться высокой надежности и технологичности.
Подготовка двигателя ПД-14 к испытаниям в условиях «классического» обледенения
Испытания двигателя ПД-14 на открытом стенде АО «ОДК-Авиадвигатель»
Подготовка к испытаниям по забросу в двигатель ПД-14 посторонних предметов
Первый полет двигателя ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ
Конкурентные преимущества двигателя ПД-14 по показателям экономической эффективности эксплуатации обеспечены оптимальным сочетанием умеренно высоких параметров цикла и выверенной схемы двигателя, что обеспечивает снижение массы и лобового сопротивления двигательной установки, стоимости изготовления двигателя, затрат на его обслуживание и ремонт.
По сравнению с лучшими современными зарубежными и российскими аналогами (CFM56-5В / –7, V2500 А5, ПС-90А) при разработке ПД-14 сделан значительный шаг в повышении основных параметров. ПД-14 конкурирует с новейшими двигателями аналогичного назначения и класса тяги: PW1100G, PW1400G компании P&W для самолетов A-320NEO и МС-21; Leap-1A, Leap-1В, Leap-1С консорциума CFMI (GE / Snecma) для самолетов A-320NEO, В-737МАХ и С-919.
3 ноября 2015 года в присутствии вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина состоялся первый полет двигателя ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Полет продолжался 40 минут и прошел в точном соответствии с летной программой. Уникальная телеметрическая система позволила находящимся в Перми инженерам-испытателям в режиме реального времени следить за параметрами работы двигателя на крыле. На заседании президиума Госсовета, состоявшемся в Нижнем Тагиле 25 ноября 2015 года, Президент России Владимир Путин поздравил двигателестроителей с «безусловной победой». В 2016 году успешно завершен второй этап летных испытаний, в процессе которого двигатель подтвердил заявленные характеристики, работоспособность и надежность во всех ожидаемых условиях эксплуатации.
Демонстрация двигателя ПД-14 Президенту страны на выездном заседании Госсовета. Нижний Тагил, 2016
15 октября 2018 года Федеральное агентство воздушного транспорта выдало «ОДК-Авиадвигателю» Сертификат типа на двигатель ПД-14, удостоверив тем самым соответствие его типовой конструкции требованиям сертификационного базиса. На этом работа с двигателем не заканчивается.
15 октября 2018 года Федеральное агентство воздушного транспорта выдало
АО «ОДК-Авиадвигатель» Сертификат типа на двигатель ПД-14
В 2019 году продолжается запланированный комплекс испытаний в рамках валидации сертификата в EASA. Одновременно, в АО «ОДК-Пермские моторы» ведется работа по сертификации производства двигателей ПД-14 в соответствии с правилами EASA.
Следующий этап в работе над ПД-14 – летные испытания двигателя на крыле самолета МС-21, а также создание системы поддержки заказчика и послепродажного обслуживания в соответствии с международными стандартами.
В ходе посещения пермского КБ в июле 2019 года руководитель Федерального Агентства воздушного транспорта Александр Нерадько подчеркнул: «Мы все ждем, что новый российский авиалайнер МС-21 будет оснащаться двигателем ПД-14.
В прошлом году двигатель успешно прошел сертификацию, сейчас работа по его совершенствованию продолжается. Надеемся, что ПД-14 будет использоваться не только в составе самолета МС-21, но и станет основой для целой линейки двигателей различной тяговооруженности».
Обсуждение конструкции решетки реверсивного устройства двигателя ПД-14
На стенде статистических испытаний АО «ОДК-Авиадвигатель»
Зарубежные эксперты считают, что мотогондола ПД-14 может стать эталоном,
с которым конкуренты будут сравнивать свои продукты и уровень которого они будут пытаться достичь
ПД-14 – полностью отечественный инновационный и перспективный продукт, открывающий дорогу семейству российских двигателей не только для магистральной авиации, но и для объектов топливно-энергетического комплекса России, в том числе газоперекачивающих станций и электростанций, которые будут созданы в ближайшие годы и непременно составят конкуренцию импортным аналогам.
Не случайно, в октябре 2018 года по заказу ПАО «Газпром» в пермском КБ начаты работы по созданию двигателя промышленного назначения с малоэмиссионной камерой сгорания на базе газогенератора ПД-14 номинальной мощностью 12 МВт. Новейшая газотурбинная установка для транспорта газа будет представлена заказчику в 2022 году.
Специалисты «ОДК-Авиадвигатель» не останавливаются на достигнутом: сегодня в Перми впервые в истории отечественного газотурбинного моторостроения в рамках федеральной программы создания семейства авиационных двигателей тягой 25–50 тс для перспективных российских широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолетов полным ходом ведется разработка базового двигателя перспективного семейства – ПД-35 тягой 35 тс.
Идёт совещание АО «ОДК-Авиадвигатель» и ВИАМ, посвященное совместной
деятельности предприятий в рамках создания перспективного двигателя ПД-35
И это значит, что отечественной авиации обеспечено будущее, а Россия сохранит статус самостоятельной авиационной державы.
Продолжается огромная работа по превращению российского двигателестроения в настоящий драйвер экономического развития страны, а «ОДК-Авиадвигатель» – в авангарде этого процесса.
Источник: Национальный авиационный журнал «Крылья Родины»
ПД14 — факты, технологии, испытания
22 Apr 2017 21:53
30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Это событие исключительной важности. Только четыре страны в мире: Россия, США , Англия и Франция владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей.
Управляющий директор — генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев 16 марта 2017 года рассказал о ходе лётных испытаний перспективного двигателя ПД-14, разработанного конструкторским бюро. Первый этап лётных испытаний был завершен в 2016 году, до конца марта мы отлетаем второй этап. Наконец, уже собирается двигатель, который будет летать в третьем этапе испытаний, уже сертификационном», — пояснил он.
По словам Александра Иноземцева, сроки сертификации двигателя ПД-14 остаются неизменными. «Пока мы держимся за апрель 2018 года, и валидацию в Европе в 2018 году», — заявляет генеральный конструктор.
ТРД – крайне сложное устройство.
Температура газа, с которым соприкасается лопатка, почти равна половине температуры на поверхности Солнца. Эта величина на 200 °С превышает температуру плавления интерметаллида (алюминида титана), из которого изготавливается лопатка.
Представьте себе такую задачу: требуется не дать растаять кубику льда в печи, нагретой до 200 °С. Конструкторы умудряются решить проблему охлаждения лопатки с помощью внутренних воздушных каналов и специальных покрытий.Причём, при сохранении всех прочностных характеристик, лопатки из интерметаллида титана намного легче, чем аналогичные, выполненные по используемой ранее технологии литья из никелевых сплавов.
Неудивительно, что одна лопатка стоит в восемь раз дороже серебра. Для создания только этой небольшой детали, которая помещается в ладони, необходимо разработать более десятка сложнейших технологий. И каждая из этих технологий оберегается как важнейшая государственная тайна.
Технологии ТРД важнее атомных секретов
Кроме отечественных компаний, только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных ТРД. То есть государств, производящих современные авиационные ТРД, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники.
Многолетние усилия Китая, к примеру, до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11. Однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный ТРД в России.ПД-14 – первый отечественный авиадвигатель 5-го поколения
Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но одним из главных считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению ТРД, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов. Так, температура газа у ТРД 1-го поколения, появившихся в конце 1940-х годов, не превышала 1150 °К, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 1250 °К, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1450 °К, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1650 °К.
Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 90-х, работают при температуре 1900 °К. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.Увеличение температуры газа, а также новые конструктивные схемы, в первую очередь двухконтурность, позволили за 70 лет развития ТРД добиться впечатляющего прогресса. К примеру, отношение тяги двигателя к его массе увеличилось за это время в 5 раз и для современных моделей дошло до 10. Степень сжатия воздуха в компрессоре увеличилась в 10 раз: с 5 до 50, при этом число ступеней компрессора уменьшилось вдвое – в среднем с 20 до 10. Удельный расход топлива современных ТРД сократился вдвое по сравнению с двигателями 1-го поколения. Каждые 15 лет происходит удвоение объёма пассажирских перевозок в мире при почти неизменных совокупных затратах топлива мировым парком самолётов.
В настоящее время в России производится единственный гражданский авиадвигатель 4-го поколения – ПС-90.
Если сравнивать с ним ПД-14, то у двух двигателей схожие массы (2950 кг у базовой версии ПС-90А и 2870 кг у ПД-14), габариты (диаметр вентилятора у обоих 1,9 м), степень сжатия (35,5 и 41) и взлётная тяга (16 и 14 тс).При этом компрессор высокого давления ПД-14 состоит из 8 ступеней, а ПС-90 – из 13 при меньшей суммарной степени сжатия. Степень двухконтурности у ПД-14 вдвое выше (4,5 у ПС-90 и 8,5 у ПД-14) при том же диаметре вентилятора. В итоге удельный расход топлива в крейсерском полёте у ПД-14 упадёт, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90.ПД-14 – первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР
Когда Владимир Путин поздравлял российских специалистов с началом испытаний ПД-14, он сказал, что последний раз подобное событие в нашей стране произошло 29 лет назад. Скорее всего, имелось в виду 26 декабря 1986 года, когда состоялся первый полёт Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А.
Советский Союз был великой авиационной державой. В 1980-е годы в СССР работали восемь мощнейших авиадвигательных ОКБ. Зачастую фирмы конкурировали друг с другом, поскольку существовала практика давать одно и то же задание двум ОКБ. Увы, времена изменились. После развала 1990-х годов пришлось собирать все отраслевые силы, чтобы осуществить проект создания современного двигателя. Собственно, формирование в 2008 году ОДК (Объединенной двигателестроительной корпорации), со многими предприятиями которой активно сотрудничает банк ВТБ, и имело целью создание организации, способной не только сохранить компетенции страны в газотурбостроении, но и конкурировать с ведущими фирмами мира.
Головным исполнителем работ по проекту ПД-14 является ОКБ «Авиадвигатель» (Пермь), которое, кстати, разрабатывало и ПС-90. Серийное производство организуется на Пермском моторном заводе, но детали и комплектующие будут изготавливаться по всей стране. В кооперации участвуют Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), НПО «Сатурн» (Рыбинск), НПЦГ «Салют» (Москва), «Металлист-Самара» и многие другие.
Одним из самых удачных проектов в области гражданской авиации СССР был среднемагистральный самолёт Ту-154. Выпущенный в количестве 1026 шт., он долгие годы составлял основу парка «Аэрофлота». Увы, время идет, и этот трудяга уже не отвечает современным требованиям ни по экономичности, ни по экологии (шум и вредные выбросы). Главная слабость Ту-154 – двигатели 3-го поколения Д-30КУ с высоким удельным расходом топлива (0,69 кг/кгс·ч).
Пришедший на смену Ту-154 среднемагистральный Ту-204 с двигателями 4-го поколения ПС-90 в условиях распада страны и свободного рынка не смог выдержать конкуренцию с зарубежными производителями даже в борьбе за отечественных авиаперевозчиков. Между тем сегмент среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов, в котором господствуют Boeing-737 и Airbus 320 (только в 2015 году их было поставлено авиакомпаниям мира 986 шт.), – самый массовый, и присутствие на нём – необходимое условие сохранения отечественного гражданского самолётостроения.
Таким образом, в начале 2000-х годов была выявлена острая необходимость создания конкурентоспособного ТРД нового поколения для среднемагистрального самолёта на 130–170 мест. Таким самолётом должен стать МС-21 (Магистральный самолет XXI века), разрабатываемый Объединенной авиастроительной корпорацией. Задача невероятно сложная, поскольку конкуренцию с Boeing и Airbus не выдержал не только Ту-204, но и ни один другой самолёт в мире. Именно под МС-21 и разрабатывается ПД-14. Удача в этом проекте будет сродни экономическому чуду, но подобные начинания – единственный способ для российской экономики слезть с нефтяной иглы.
ПД-14 – базовый проект для семейства двигателей
Буквы «ПД» расшифровываются как перспективный двигатель, а число 14 – тяга в тонна-силах. ПД-14 – это базовый двигатель для семейства ТРД тягой от 8 до 18 тс. Бизнес-идея проекта состоит в том, что все эти двигатели создаются на основе унифицированного газогенератора высокой степени совершенства. Газогенератор – это сердце ТРД, которое состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины.
Именно технологии изготовления этих узлов, прежде всего так называемой горячей части, являются критическими.
Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолёты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухой Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на флагман российского самолётостроения – дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолётный двигатель ПД-10В для замены украинского Д-136 на самом большом в мире вертолёте Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжёлом вертолёте, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы и так необходимые России газоперекачивающие установки и газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.
ПД-14 – это 16 критических технологийДля ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000°К, пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления и др.
ПД-14 и в дальнейшем будет совершенствоваться. На МАКС-2015 уже можно было увидеть созданный в ЦИАМ прототип широкохордной лопатки вентилятора из углепластика, масса которой составляет 65% от массы пустотелой титановой лопатки, применяемой сейчас. На стенде ЦИАМ можно было видеть и прототип редуктора, которым предполагается оснастить модификацию ПД-18Р. Редуктор позволит снизить обороты вентилятора, благодаря чему, не привязанный к оборотам турбины, он будет работать в более эффективном режиме. Предполагается поднять на 50°К и температуру газа перед турбиной. Это позволит увеличить тягу ПД-18Р до 20 тс, а удельный расход топлива сократить еще на 5%.
ПД-14 – это 20 новых материаловПри создании ПД-14 разработчики с самого начала сделали ставку на отечественные материалы. Было ясно, что российским компаниям ни при каких условиях не предоставят доступ к новым материалам зарубежного производства. Здесь ведущую роль сыграл Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ), при участии которого для ПД-14 разработано порядка 20 новых материалов.
В 2015 году специалисты ВИАМ впервые в стране изготовили завихритель фронтового устройства камеры сгорания ПД-14 с применением отечественной металлопорошковой композиции.
Но создать материал – полдела. Иногда российские металлы превосходят по качеству зарубежные, но для их использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полётам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идёт о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Всё это заставит повысить культуру производства, а под новые технологии необходимо провести перевооружение отрасли. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров.
ПД-14 должен вытащить на новый уровень всю отрасль. Да что говорить, даже летающая лаборатория Ил-76ЛЛ после нескольких лет простоя нуждалась в дооснащении оборудованием. Нашлась работа и для уникальных стендов ЦИАМ, позволяющих на земле имитировать условия полёта. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 000 высококвалифицированных рабочих мест.
ПД-14 – первый отечественный двигатель, который напрямую конкурирует с западным аналогом
Разработка современного двигателя занимает в 1,5–2 раза больше времени, чем разработка самолёта. С ситуацией, когда двигатель не успевает к началу испытаний самолёта, для которого он предназначен, авиастроители сталкиваются, увы, регулярно. Вот и выкатка первого экземпляра МС-21 состоится в 2016 году, а испытание ПД-14 только начались. Правда, в проекте с самого начала предусматривалась альтернатива: заказчики МС-21 могут выбирать между ПД-14 и PW1400G компании Pratt & Whitney. Именно с американским двигателем МС-21 и уйдёт в первый полёт, и именно с ним ПД-14 предстоит конкурировать за место под крылом.
По сравнению с конкурентом, ПД-14 несколько уступает в экономичности, но зато он легче, имеет заметно меньший диаметр (1,9 м против 2,1), а значит, и меньшее сопротивление. И ещё одна особенность: российские специалисты сознательно пошли на некоторое упрощение конструкции. Базовый ПД-14 не использует редуктор в приводе вентилятора, а также не применяет регулируемое сопло внешнего контура, у него ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение показателей надёжности и ресурса. Поэтому двигатель ПД-14 дешевле и, по предварительным оценкам, потребует меньших затрат на техническое обслуживание и ремонт. Кстати, в условиях падения цен на нефть именно более низкие эксплуатационные расходы, а не экономичность становятся схемообразующим фактором и главным конкурентным преимуществом авиадвигателя. В целом прямые эксплуатационные расходы МС-21 с ПД-14 могут быть на 2,5% ниже, чем у версии с американским двигателем.
Семейство перспективных ТРДД для семейства магистральных самолётов состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-10:
- ПД-14 — базовый ТРДД для самолета МС-21-300;
- ПД-14А — дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200;
- ПД-14М — форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400;
- ПД-10 — вариант с уменьшенной тягой до 10…11 тс для самолета SSJ‑NG.
| Основные параметры двигателей, без учёта потерь в воздухозаборнике и без отборов воздуха и мощности на самолётные нужды | ПД-14А | ПД-14 | ПД-14М | ПД-10 |
| Тяга на взлетном режиме (Н = 0; М = 0), тс | 12,5 | 14 | 15,6 | 10,9 |
| Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч | -(10-15) % | -(10-15) % | -(10-15) % | -(10-15) % |
| Диаметр вентилятора, мм | 1900 | 1900 | 1900 | 1670 |
| Сухая масса двигателя, кг | 2870 | 2870 | 2970 | 2350 |
| Схема двигателя | 1+3+8-2+6 | 1+3+8-2+6 | 1+4+8-2+6 | 1+1+8-2+5 |
Новая российская технология двигателей: отечественный двигатель для МС-21
На прошлой неделе на авиасалоне в Дубае российская государственная компания Ростех продемонстрировала ряд своих аэрокосмических изделий, в том числе МС-21.
Впервые за пределами России самолет с отечественными двигателями ПД-14 был замечен не только на статической экспозиции, но и на летной экспозиции в течение недели. Компания Simple Flying связалась с Виктором Кладовым, директором по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха, чтобы получить отзывы о новом варианте двигателя.
MC-21 на авиашоу в Дубае
Авиашоу в Дубае завершилось еще на один год, ознаменовав долгожданное возвращение к международным торговым выставкам после более чем годичного перерыва на фоне пандемии COVID. Одним из ярких моментов выставки в этом году стало присутствие МС-21 российского производства, который впервые был представлен за рубежом с отечественными силовыми установками ПД-14.
Российский самолет изначально был оснащен двигателями Pratt & Whitney PW1400G, тем же семейством силовых установок, что и на самолетах семейств Embraer E2, A320neo и A220.
Самолет с двигателями P&W имеет обозначение МС-21-300, а эта версия Авиадвигателя — МС-21-310.
Самолет не только демонстрировался в статике с установленными новыми российскими двигателями, но и принимал участие в ежедневных летных показах, демонстрируя свои возможности в небе над авиашоу. Компания Simple Flying связалась с Виктором Кладовым, директором по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха, чтобы узнать, как пока работает ПД-14. Он сказал нам,
МС-21 также принял участие в показе полетов во время шоу. Фото: Getty Images«Пока все хорошо.На данный момент это очень эффективный и экологичный двигатель с точки зрения выбросов CO2 и уровня шума. Это соответствует стандарту; он соответствует европейским стандартам EASA».
В настоящее время только один опытный образец МС-21 оснащен двигателями ПД-14. И наоборот, четыре испытательных самолета проходят сертификацию с двигателями Pratt & Whitney. Ожидается, что МС-21-300 пройдет сертификацию до конца года, тогда как МС-21-310 с двигателем ПД-14 начал летать только в декабре прошлого года.
Зачем предлагать второй вариант двигателя?
Нет ничего необычного в том, что самолеты должны быть сертифицированы для более чем одного типа двигателя. Цена, политика и личные предпочтения — все это играет роль, но для такой компании, как «Ростех», предложение более чем одного выбора еще важнее. Кладов объяснил,
Двигатели ПД-14 позволяют фирме контролировать поставку запчастей. Фото: Том Бун | Simple Flying«Это даст нам два варианта. Когда зарубежные заказчики предпочтут двигатель Pratt & Whitney, мы поставим им двигатель Pratt & Whitney. Для местного рынка и нашего рынка Содружества Независимых Государств мы можем поставить двигатели российского производства.
Кладов ранее заявлял о желании «русифицировать» аэрокосмическую промышленность России, уйдя от зависимости от комплектующих иностранного производства. В прошлом такая зависимость сильно ударила по разработке таких самолетов, как МС-21, а санкции нарушили цепочку поставок и отбросили проект на несколько лет назад. Производя больше продукции на месте, Россия может лучше контролировать поставки запчастей и комплектующих.
Точно так же, поддерживая партнерские отношения с Pratt & Whitney, самолет может быть более привлекательным и для иностранных авиакомпаний. Сейчас Ростех проводит масштабную маркетинговую кампанию на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии, представляя самолет потенциальным заказчикам. Те, кто уже эксплуатирует самолеты с двигателями P&W, могут предпочесть этот вариант двигателя российскому ПД-14.
На данный момент портфель заказов МС-21 переполнен российскими авиакомпаниями. В будущем, когда самолет зарекомендует себя в стране и за рубежом, возможно, мы сможем увидеть большую конкуренцию на рынке ближнемагистральных рейсов со стороны этого претендента 737 MAX.
MC-21 с двигателем PD-14 дебютирует на международном уровне на авиасалоне в Дубае
ДУБАЙ — Российская компания «Иркут» использовала авиасалон в Дубае для международного дебюта узкофюзеляжного самолета МС-21-310. Эта модификация отличается от базовой версии МС-21-300 тем, что включает в себя новый ТРДД ПД-14 российского производства, который заменяет стандартный PW431G.
Этот прототип совершил первый полет в декабре 2020 года и в настоящее время проводит летные испытания в подмосковном Жуковском.
Самолет, выставленный в Дубае, оснащен испытательным оборудованием и небольшой демонстрационной частью пассажирского салона внутри.
МС-21-310 в настоящее время проходит летные испытания вместе с базовыми прототипами, но «Иркут» с осторожностью относится к срокам сертификации. Инженер производителя пояснил ShowNews, что самолет с двигателем ПД-14 получит в России дополнительный сертификат типа после утверждения базового МС-21-300. Ожидается, что внутренняя сертификация базового самолета будет получена к концу 2021 года.Прототипы МС-21-300 продолжают обширные летные испытания, налетав более 600 часов из запланированных 800 летных часов программы сертификации.
После завершения сертификации МС-21-300 ожидается, что один из первых прототипов будет оснащен двигателем ПД-14 для ускорения утверждения МС-21-310.
ПД-14 — первый в России проект двигателя с чистого листа, разработанный пермским «Авиадвигателем», дочерним предприятием Объединенной двигателестроительной корпорации. В 2018 году силовая установка получила российский сертификат.Этот традиционный двухвальный ТРДД имеет коэффициент двухконтурности 8,5:1, что меньше по сравнению со сверхвысоким коэффициентом 12:1 у ТРДД PW-1400. Российский двигатель имеет взлетную тягу 14 000 кг (30 800 фунтов). Инженер «Иркута» сообщил, что МС-21-310 по эксплуатационным характеристикам аналогичен самолету с американскими двигателями.
На данный момент по программе MC-21 поступило 175 твердых заказов, в основном на авиалайнеры с двигателями PW1431G. Ожидается, что авиакомпания «Россия», дочерняя авиакомпания российской группы «Аэрофлот», станет оператором запуска, заказав 50 самолетов.Ожидается, что авиаперевозчик начнет эксплуатацию МС-21 в сентябре 2022 года и имеет возможность выбрать российские двигатели, начиная с 26-го самолета.
«Иркут» также продемонстрировал в Дубае первые детали VIP-версии МС-21. VIP-салон этого типа вмещает до 30 пассажиров. Дальность полета с дополнительными топливными баками достигнет 10 000 км (5 400 морских миль).
Российский двигатель для «Иркута МС-21» получил сертификат
Росавиация выдала сертификат типа отечественной альтернативы двигателю для узкофюзеляжного самолета «Иркут МС-21», известному как ПД-14, сообщило в четверг министерство промышленности и торговли страны.Пара прототипов МС-21, оснащенных турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW1431G, сейчас проходит летные испытания, но сертификация ПД-14 знаменует собой важный шаг в реализации заказанной Кремлем программы импортозамещения, направленной на достижение Россией независимости в сфере коммерческой авиации.
«По сути, получение ПД-14 сертификата типа означает, что этот двигатель готов к поставке и промышленной эксплуатации», — говорится в сообщении министра промышленности и торговли Денис Мантуров.
«Это позволяет утверждать, что первый в истории современной России ТРДД для коммерческих самолетов успешно создан.
Далее, согласно расписанию, программа PD-14 должна пройти проверку в Европейском агентстве по безопасности полетов в следующем году. Мантуров выразил надежду, что МС-21 вскоре приступит к испытаниям с отечественной силовой установкой после запланированной отгрузки трех действующих двигателей к концу этого года. Министр настаивал на том, что графики ПД-14 и МС-21 «были синхронизированы».
По сравнению с российскими коммерческими ТРДД предыдущего поколения, ПД-14 обеспечивает снижение расхода топлива на типичном крейсерском режиме на 15 процентов при степени двухконтурности 8.5:1, в отличие от более распространенных соотношений 5:1 или 6:1. Его технические характеристики требуют расхода топлива, сравнимого с расходом топлива серии Pratt & Whitney PW1000G и семейства Leap от CFM International. Учитывая это, ПД-14 претендует на место третьего в мире двигателя, специально разработанного и сертифицированного для использования на узкофюзеляжных реактивных самолетах нового поколения.
На рубеже веков в России начались предварительные исследования ТРДД нового поколения. В 2008 году Владимир Путин принял решение о выделении государственного финансирования проекту.Стендовые испытания начались в 2012 г., а летные испытания — в 2015 г. на стенде Ил-76. Разработанная в рамках федеральной программы «Развитие авиационной промышленности России до 2025 года», программа ПД-14 стартовала с бюджетом в 80 миллиардов рублей (1,22 миллиарда долларов США) на разработку и организацию производства. Пермская «ОДК-Авиадвигатель» возглавляет разработку, а «ОДК-Пермские моторы» осуществляет окончательную сборку в городе Пермь.
ПД-14 знаменует собой первый проект коммерческого двигателя, выполненный под эгидой Объединенной двигателестроительной корпорации (русская аббревиатура ОДК), подконтрольной правительству организации, образованной в результате слияния российских компаний, занимающихся силовыми установками, коробками передач и другими подсистемами для приложений в коммерческая и военная авиация.
В результате правительство раздало рабочие пакеты членам ODK, чтобы сократить циклы разработки и подготовки производства. С технической точки зрения ПД-14 также радикально отличается от ПС-90А предыдущего поколения. Используя полые широкохордные лопатки вентилятора и блиски в компрессоре, новый двигатель весит около трех тонн и развивает тягу на взлете 14 тонн. Инженеры разработали базовый двигатель специально для 180-местного МС-21-300, но его производные могут устанавливаться как на более крупные, так и на более мелкие самолеты.Разработчик анонсировал три версии ПД-14 — ПД-14А, ПД-14 и ПД-14М — с одинаковым диаметром вентилятора 1900 мм. Предназначенный для 150-местного «укороченного» варианта МС-21-200, ПД-14А производит на 11 процентов меньше тяги и напоминает базовую модель, но с коэффициентом сжатия компрессора 38: 1, а не 41: 1 для более высоких тепловых запасов. ПД-14М для Ил-96-400М и МС-21-400 развивает максимальную тягу на 12 процентов больше. Он имеет дополнительную ступень в компрессоре, что приводит к увеличению степени сжатия до 46: 1 и снижению степени двухконтурности с 8. от 5:1 до 7,2:1. Разработчик также планирует модификацию с большей тягой, известную как ПД-18, включающую редукторный вентилятор для максимальной тяги от 18 до 20 тонн; меньшие версии, обозначенные как ПД-7 и ПД-10, имеют уменьшенный диаметр вентилятора для различных вариантов Sukhoi Superjet. Между тем, планы предусматривают использование сердечника ПД-14 в турбовальном валу ПД-12, а также более крупного ПД-35, предназначенного для питания широкофюзеляжного китайско-российского двигателя CR929.
Представляем Авиадвигатель ПД-14: двигатель для МС-21
На Иркутском авиационном заводе завершена сборка фюзеляжа нового самолета МС-21-300.Хотя фюзеляж является уже пятым, а три прототипа уже проходят летные испытания, особенность этого конкретного прототипа заключается в том, что он будет первым, оснащенным двигателями нового типа. На этот раз двигатель будет производиться в России.
Иркутский авиационный завод сообщил о завершении очередного фюзеляжа МС-21-300 10 декабря 2019 года.
Перед началом испытаний самолету еще предстоит установить системы, а также консоли крыла и хвостового оперения.Когда это произойдет, это будет первый испытываемый МС-21 с российским двигателем ПД-14.
В настоящее время в строю уже находятся четыре испытательных самолета, все они оснащены американскими двигателями
Pratt & Whitney PW1400G-JM. Последний, четвертый, прототип сошел с конвейера и был передан на летно-испытательный комплекс 28 ноября 2019 года. Изначально именно на этот самолет предполагалось установить российский двигатель, но позже от планов отказались, чтобы не задержать программу МС-21 дальше, чем она уже есть.
Теперь, когда идет работа над пятым опытным самолетом МС-21, на сцену выходит двигатель ПД-14 Авиадвигателя.
Авиадвигатель Двигатель ПД-14
Двигатель ПД-14 — первый полностью российский двигатель для гражданских авиалайнеров, созданный в России с 1980-х годов. Разработан ОАО «Авиадвигатель» и производится Пермским моторостроительным заводом (обе компании входят в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОАК), он специально предназначен для установки на самолет МС-21-300.
Тяга ПД-14 на взлете должна составлять 137 кН.Среди основных конкурентных преимуществ ПД-14 двигатель отличается более низкой температурой выхлопа камеры сгорания, отмечает «Авиадвигатель», подчеркивая также, что решение позволяет экономить эксплуатационные расходы и снижать риски.
Двигатель также имеет меньший диаметр (190 см) для уменьшения массы двигателя и сопротивления гондолы, «оптимальные» размеры внутреннего контура и «достаточно высокую» степень сжатия вентилятора, что исключает необходимость в регулируемом сопле внешнего контура , — подчеркивает производитель.
Как МС-21-300 должен стать первым авиалайнером в серии, так и ПД-14 рассматривается как базовая версия семейства двигателей, которыми будут оснащаться российские авиалайнеры. В сентябре 2019 года заместитель директора ОДК сообщил РИА Новости, что МС-21-400 будет оснащен ПД-16, модифицированной силовой установкой на базе ПД-14.
Как сообщается, более новый двигатель будет иметь увеличенную степень двухконтурности вентилятора. Однако на сайте производителя двигатель, который в конечном итоге будет установлен на МС-21-200, указан просто как ПД-14А, а будущая силовая установка МС-21-400 называется ПД-14М.
Летные испытания начались в 2015 году. ПД-14 был сертифицирован российскими властями осенью 2018 года. Следующий этап, получение сертификата Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), ожидается в 2020 году.
Полет испытания МС-21 с российскими двигателями запланированы на первый квартал 2020 года, а первый МС-21 с двигателем ПД-14 должен поступить на вооружение Аэрофлота в 2022 году.
Сделано в России с небольшой помощью?
Помните ту часть, где ПД-14 должен был стать первым полностью российским двигателем? Что ж, степень претензии теперь может быть поставлена под сомнение после того, как У.Власти С. возбудили уголовное дело против высокопоставленного чиновника Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) по делу о корпоративном шпионаже.
Предмет дела в деле не что иное, как реактивные двигатели.
В сентябре 2019 года Министерство юстиции США (DoJ) объявило о том, что в США двум лицам — гражданину России и Италии — были предъявлены обвинения в заговоре и попытке кражи коммерческой тайны у американской авиационной компании GE Aviation. Один из двух человек идентифицирован как Александр Юрьевич Коршунов, сотрудник УЭК.
Производитель ПД-14 «Авиадвигатель» является дочерним предприятием российской государственной компании.
В период с 2013 по 2018 год сотрудники итальянской дочерней компании GE Aviation были наняты для проведения консультационных работ, связанных с коробками передач реактивных двигателей, для двух обвиняемых (включая Коршунова), как указано в заявлении Министерства юстиции.
В технических заданиях сотрудников обычно говорилось, что «владельцами патента и интеллектуальной собственности, полученной в результате работы, являются… Министерство промышленности и торговли Российской Федерации», согласно Министерству юстиции.
Однако сотрудники, нанятые для консультационной работы, предположительно использовали коммерческую тайну GE Aviation для создания технического отчета. Усилия, по мнению Министерства юстиции, были сосредоточены на внешних компонентах двигателя, вспомогательных коробках передач, которые обеспечивают питание таких систем, как гидравлические насосы, генераторы и топливные насосы.
«Авиадвигатель» ранее вызывал подозрения у другого органа власти США, Министерства торговли, которое «внесло» компанию в список в сентябре 2018 года, утверждая, что ее действия противоречат интересам национальной безопасности или внешней политики Соединенных Штатов.
Необходимо отметить, что заявление о возбуждении уголовного дела содержит утверждения, а это означает, что Коршунов и другое лицо, обвиняемое в корпоративном шпионаже, считаются невиновными, если их вина не будет доказана в суде.
МС-21 — среднемагистральный самолет, способный перевозить от 132 до 211 пассажиров. Рассматриваемый как замена самолетам Ту-154 и Ту-204 в России, он призван конкурировать с Boeing 737 и Airbus A320.
В программе были задержки, которые российское правительство в основном связывало с американскими санкциями.
Первый прототип МС-21 совершил первый полет в мае 2017 года. По текущим оценкам, самолет может быть сертифицирован в России в 2020 году, а в следующем году получить сертификацию EASA.
Самолет МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 совершил первый полет. На
15 декабря 2020 года с аэродрома Иркутского авиационного завода – филиала корпорации «Иркут» совершил первый полет самолет МС-21-310, оснащенный новыми российскими двигателями ПД-14.Самолетом управлял экипаж в составе летчиков-испытателей Василия Севастьянова и Андрея Воропаева и инженера-испытателя Александра Соловьева.
В летное задание входили проверки режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также работы его систем.
Время полета 1 час 25 минут, высота до 3500 м, скорость до 450 км/час.
Летчик Василий Севастьянов сказал после приземления: «Полетное задание выполнено полностью.Новые двигатели стабильно работали на всех режимах».
Генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь отметил: «МС-21-310 направляется на доводочные испытания и вхождение в программу сертификации. Возможность выбора заказчиком типа авиадвигателя расширяет рыночный потенциал самолета и снижает риски программы».
Статус программы МС-21
МС-21-300/310 — среднемагистральный пассажирский авиалайнер нового поколения, разработка которого ведется корпорацией «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию).
Программа МС-21-300 находится на стадии сертификационных испытаний и запуска в серийное производство самолета МС-21-300.
Высокие летно-технические характеристики самолета МС-21-300/310 достигаются за счет усовершенствованной аэродинамики, двигателей и систем последнего поколения. Улучшенные аэродинамические характеристики обеспечивают удлиненные крылья из полимерных композитов.
Самый широкий фюзеляж в своем классе (4,06 м) позволяет повысить комфорт пассажиров и экипажа. Вместимость самолетов МС-21-300/310 от 163 до 211 пассажиров.Дальность полета до 6000 км.
На Иркутском авиационном заводе строятся первые самолеты МС-21-300-300 для поставки заказчикам.
Двигатель ПД-14 создан при широкой кооперации предприятий ОДК и отраслевой науки с использованием новейших технологий и материалов. Это первый полностью российский ТРДД для гражданской авиации с начала 1990-х годов. В 2018 году Росавиация выдала сертификат типа на двигатель ПД-14. ПД-14 соответствует современным сертификационным требованиям по АП-33, ФАР-33, КС-Э, ЭТОПС.
Тяга двигателя на взлетном режиме 14 т, сухая масса 2870 кг, диаметр вентилятора 1900 мм. Благодаря инновационным технологиям и материалам удельный расход топлива на 10-15% ниже, чем у двигателей предыдущего поколения.
Российский авиалайнер нового поколения с инновационными композитными крыльями совершил первый полет
Стремление России к самодостаточности широко известно, и это стремление распространяется и на производство коммерческих самолетов.
Первый в стране среднемагистральный авиалайнер с композитным крылом и один из первых в мире самолетов такого типа только что с большим успехом совершил свой первый полет.
Инновационные полимерные композиционные материалы разработаны российским авиастроительным предприятием в сотрудничестве с престижным Московским государственным университетом и специалистами авиационной отрасли.Это не только снижает производственные затраты, обеспечивая экономичное и экономичное массовое производство, но и делает авиалайнер более аэродинамичным.
Используя легкие, но прочные крылья, МС-21 можно построить с более широким фюзеляжем и удлиненной кабиной. Это обеспечивает более высокий уровень комфорта для пассажиров при сохранении разумных общих затрат.
Крылья изготовлены из композитных материалов отечественной разработки, плюс технология вакуумной инфузии, запатентованная корпорацией «Иркут» в России.Результатом является высокий процент композитных материалов в общем корпусе, до 40%, что считается беспрецедентным для самолетов этой размерной категории.
Как раз к нашему Рождеству (у них 7 января) первый МС-21-300 совершил свой первый полет. Летчики-испытатели Роман Таскаев и Олег Кононенко, оба « Героев России », отвечали за пилотирование нового лайнера, взлетевшего с аэродрома Иркутского авиационного завода. Предыдущие прототипы летали в 2017, 2018 и 2019 годах.
Успешный полет является важной вехой в разработке этого самолета нового поколения, поставки которого на авиалайнеры начнутся в 2022 году. В настоящее время в производстве находятся шесть самолетов МС-21-300, два комплекта инновационных композитных крыльев уже готовы.
Но амбициозный авиационный план России на этом не останавливается.
Также разрабатывается современный турбовентиляторный двигатель на базе нового двигателя ПД-14 для МС-21, который будет использоваться в будущих дальнемагистральных авиалайнерах.
Россия делает гигантские успехи с двигателями для пассажирских самолетов
Эффективные и надежные двигатели для пассажирских самолетов являются прерогативой немногих стран Западного полушария, и в них доминируют частные компании из США, Великобритании и Франции.Последними на поле вышли россияне. Российские специалисты в области авиационной промышленности смогли полностью построить большой турбовентиляторный двигатель ПД-14 без зарубежных комплектующих для своего среднемагистрального пассажирского авиалайнера МС-21. Разработка двигателя является частью плана «импортозамещение» (импортозамещение) российского авиапрома.
Первый полет самолета МС-21-300 с новым российским двигателем ПД-14 был совершен 15 декабря 2020 года с взлетно-посадочной полосы Иркутского авиационного завода и длился один час двадцать пять минут.
Двигатель ПД-14 предназначен для замены двигателей Pratt & Whitney PW1400 в связи с введенными США санкциями. Двигатель ПД-14 уже получил российский сертификат об утверждении типа. Подтверждение сертификата в Агентстве авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) запланировано на конец 2022 года. Завершение летных испытаний МС-21 с двигателем ПД-14 запланировано на второй квартал 2022 года.
Развитие горячо отрицаемых технологий сопровождалось драмой, связанной с коммерческим шпионажем и международной политикой.Александр Коршунов, бывший директор по развитию бизнеса российской государственной Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), был обвинен США в краже технологий для двигателя ПД-14. ОДК, одно из 700 предприятий Ростеха, разрабатывает и производит двигатели для военной, гражданской авиации и космических программ. ОДК совместно с еще одним предприятием Ростеха «Авиадвигатель» спроектировала и разработала ПД-14 для использования на коммерческом авиалайнере «Иркут МС-21».
Русские также разрабатывают двигатель с обозначением ПД-35 для использования в будущих широкофюзеляжных двухреактивных самолетах вместимостью от 250 до 320 мест, таких как CRAIC CR929 (ранее Comac C929), совместное предприятие китайской Comac и российской Объединенной авиастроительной корпорации ( ОАК).Оба эти двигателя могут использоваться и в военных программах. Ростех и некоторые его предприятия, в том числе ОДК и «Авиадвигатель», попали под санкции в соответствии с Законом Госдепартамента США «О противодействии противникам Америки посредством санкций» от 2017 года в отношении оборонного и разведывательного секторов правительства Российской Федерации. США обвинили Александра Коршунова в краже технологии коробки передач у General Electric Aviation (GE Aviation) в течение 2013-2018 годов для программы двигателя ПД-14.Коршунов был арестован в августе 2019 года в аэропорту Неаполя на основании международного приказа, выданного США. Пока США пытались получить разрешение на экстрадицию от итальянского суда, российские власти также добивались экстрадиции Коршунова, обвиняя его в растрате и мошенничестве.
Россиянам удалось экстрадировать Коршунова, и он вернулся в Москву в конце июля 2010 года в сопровождении российских силовиков под арестом.
Россия планирует внедрить искусственный интеллект в линейку двигателей ПД, в которую входят двигатели ПД-8, ПД-14 и ПД-35.По мнению россиян, ИИ нужен, так как современный газотурбинный двигатель генерирует около 2 терабайт информации за 4-6 часов полета.
Российский перевозчик «Аэрофлот» заказал и взял в лизинг около 75 самолетов МС-21, и Москва планирует оснастить их двигателями ПД-14. «Двигатель ПД-14 планируется установить на первый серийный самолет, производство которого начнется в 2021 году», — заявил вице-премьер РФ Юрий Борисов в феврале 2020 года. Самолет предлагается и на экспорт.
Турбовинтовой двигатель Климов ТВ7-117СТ
Двигатель Климов ТВ7-117СТ-01 также изготовлен из полностью российских деталей, узлов и агрегатов.Это часть программы импортозамещения производства вертолетных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500. ТВ7-117СТ является базовым двигателем для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, а гражданская модификация двигателя ТВ7-117СТ-01 предназначена для 64-местного регионального пассажирского самолета Ил-114-300, который Сейчас россияне возродились после распада Советского Союза. Ташкентский механический завод впервые поднялся в воздух в 1990 году и выпустил 15 Ил-114-300, пока не прекратил свое существование в 2012 году.ТВ7-117СТ-01 заменяет канадский двигатель Prat & Whitney PW127H.
Экспорт
Россия до сих пор не экспортировала свои полностью гражданские двигатели и эти двигатели могут быть конкурентоспособными только при экспорте. Ценность этих двигателей можно оценить только после того, как они будут приняты на международном уровне, а такие проекты требуют инвестиций как в разработку, так и в сертификацию. Западные компании полагаются на аутсорсинг, чтобы быть конкурентоспособными, что российские производители двигателей не могут себе позволить из-за санкций, делающих двигатели более дорогими, чем их западные аналоги.
Общий потенциальный экспорт гражданских самолетов российского производства также под вопросом. В прошлом Россия экспортировала свои самолеты Ту-20 и Ил-96-300 на Кубу, в Северную Корею, Египет и Китай. Региональный самолет SSJ-100 более успешен благодаря экспортным намерениям и заказам от компаний из Непала, Египта, Казахстана, Италии, Ирландии, Швейцарии, Мексики, Таиланда, Замбии и Индонезии. MC-21 заинтересовался Малайзией, Египтом и Азербайджаном. Общий экспортный заказ на SSJ-100 и МС-21 составляет всего около 100 единиц.Единственным потенциальным крупным заказом на российские коммерческие самолеты может быть Иран, который находится под санкциями США и в будущем потенциально потребует около 500 самолетов.