Содержание

Типы поршневых ДВС по взаимному расположению цилиндров | Мудрый Каа

Ни для кого не секрет, что сердцем любого автомобиля является двигатель — он многое определяет в конструкции аппарата (ведь ДВС — самый тяжелый агрегат автомобиля!), как-то особенно ассоциируется с брендом производителя, к выбору силовой установки относятся с большим вниманием и ответственностью, наконец, двигатель — это то, что с каждым годом все больше совершенствуется и модернизируется.

Первый по-настоящему удачный бензиновый ДВС создан немецким изобретателем Готлибом Даймлером при сотрудничестве с Вильгельмом Майбахом в 1883 году (патент N 28022). Это был четырехтактный одиноцилиндровый агрегат, с диаметром поршня 70 мм, и его ходом 120 мм, рабочий объём 462 см3, мощность 0,8 кВт (1,1 л.с.) при 700 об/мин. «Мобиль» Даймлера, построенный в 1885 году, развивал с этим мотором «потрясающую» максимальную скорость — 16 км/ч.

Но с течением времени этой мощности и этой скорости становилось мало, требовались более сильные движки, первоначально — для грузовых автомобилей и автобусов, чуть позднее — для спортивных аппаратов. Самым логичным решением на тот момент показалось увеличение рабочего объема, т.е. увеличение диаметра поршня/цилиндра и его хода. Однако бесконечным такое движение быть не могло — увеличение хода поршня вело за собой неизбежное увеличение длины шатуна, что требовало увеличения его прочности на излом, а это означало, что увеличивалась и его толщина. В сумме это давало увеличение веса поршня, шатуна, а так же площадь контакта стенок поршня со стенками цилиндра, т.е. увеличение трения, что сводило на нет результат такого «форсирования» двигателя. И это — всего лишь незначительная часть возникших проблем. Хотя… известны примеры одноцилиндровых двигателей объемом под 2,5 литра!!! Ужас, правда?

Вопрос требовал иного решения, и оно было найдено!

Рядные ПДВС (Поршневые Двигатели Внутреннего Сгорания)

Действительно, логично! Почему бы вместо одного цилиндра не использовать несколько, с несколькими шатунами, объединенными с одним коленчатым валом? Естественно, первыми появились двухцилиндровые двигатели, за ними — четырехцилиндровые. Стараясь вытащить наибольшее количество «кобыл», конструктора на заре автомобилестроения создавали просто гигантские моторы. Например, на автомобили «Руссо-Балт» С24/30 устанавливался четырехцилиндровый рядный двигатель объемом 4501 см. куб., мощностью 30 л.с., то есть удельная мощность составляла всего 6,67 л.с. на литр объема — показатель, на сегодняшний день, просто смешной.

Сегодня рядные двигатели бывают двух-, трех-, четырех-, пяти- и шестицилиндровые, но в истории известны примеры и восьмицилиндровых рядных моторов — на автомобилях ГАЗ-М1 (тогда, в 1935 году, Горьковцы не смогли освоить выпуск V-образного восьмицилиндрового Ford-BB). Недостатки такого мотора налицо — большая длина, что приводит к увеличению базы автомобиля и худшему балансу по осям. Кстати, трех- и пятицилиндровые двигатели не так уж и уступают в мощности своим четырех- и шестицилиндровым братьям. Причина — намного меньшее трение, а ведь казалось бы — отрезали всего один цилиндр!

В настоящее время у каждого производителя есть в линейке хотя бы один рядный двигатель, причины — простота производства, малые габариты и вес, высокая ремонтопригодность.

Минусы так же очевидны — ограничение по длине, а, следовательно, ограничение по количеству цилиндров, и, результат — жесткое ограничение по мощности. Кроме того — увеличение числа цилиндров вызывает удлинение коленчатого вала (и увеличение его веса!!!), что означает, кроме новых потерь на трение, увеличение момента инерции. А еще- малая сбалансированность мотора.

Сегодня с рядных двигателей вытаскивают до 70-80 л.с. с литра объема, и это с серийных атмосферных, а со спортивных и турбинированных — еще больше. Кстати, самые быстрые японские автомобили сегодня оснащаются рядными шестерками.

V-образные ПДВС

Уже в конце XIX века конструктора отчетливо понимали, что ряд цилиндров — временное решение. А что говорить о мотоциклах, где, в целях упрощения трансмиссии, двигатель располагался не продольно, а поперечно? На мотоцикле, как и на автомобиле -мотора много не бывает.

И сразу — исторический курьез. Сам V-образный двигатель изобрел и запатентовал в 1889 году Вильгельм Майбах, работая все у того же Г. Даймлера. То есть изобретатель — немец! Но такая компоновка мотора называется «американской».

И тому есть причина: европейские мотоциклы были меньшей длины, чем американские — способствовал стиль езды (в Европе — прямо, в США — вольготно развалившись и вытянув ноги). И меняться консервативное европейское общество отказывалось наотрез. В то же время с США были самые большие доходы на душу населения и самые большие непокоренные территории, т.е. была и необходимость и возможность производить более дорогие и более мощные двигателя. Немногим позже, когда в 1911 году заводская команда «Indian» совершила налет на остров Мэн, где проводилась гонка «Турист Трофи». Американцы на V2 устроили «1-цилиндровым» европейцам полный разгром, заняв первые три места, а потом заглянули на трек «Бруклэндз», где установили целую серию рекордов, европейцы взялись за голову, и тоже обратили свое внимание на V-образники.

V-образный двигатель, имеющий возможность прижиться на автомобиле, появился чуть раньше тех памятных гонок. В начале века и авиация и автомобилестроение развивалось одновременно и параллельно, нередко подбрасывая друг другу дельные идеи, так получилось и в 1905 году, когда французский изобретатель Л. Левавассер построил V-образный двигатель водяного охлаждения «Антуанет», нашедший широкое применение не только в авиации, но и в автомобилестроении.

Вполне естественно, что первые V-образники использовались на грузовиках и автобусах, т.е. там, где большая мощь просто жизненно необходима. Ну и, конечно, на танках, когда они, наконец появились.

Ставить такие моторы на легковые автомобили долгое время считалось безумием и баловством, но, все же, потребитель взял верх над рынком. Одними из первых в освоении V-образников стал Генри Ройс. Ну и, конечно, Генри Форд — куда без него? Именно с его подачи в СССР и была предпринята одна из первых попыток создания V-образного двигателя — в 1933 году по договору от 1929 года с заводом ГАЗ Форд передал на изучение автомобиль Ford-V8-40 с двигателем V8 Ford-BB, послуживший прототипом ГАЗ-М1. Передать-то передал, а вот технологию оставил при себе. ГАЗовцы долго бились, стараясь освоить выпуск V8, но, в результате остановились на рядной восьмерке.

Вообще, кроме достоинств у V-образного ПДВС есть и свои недостатки — куда без них? В частности, на той же длине коленчатого вала находится в два раза больше поршней, а, значит шатунов, т.е. шатуны необходимо делать тоньше, чем на рядных двигателях. Еще одна проблема — система впрыска топливо-воздушной смеси — большой угол развала блоков цилиндров (порядка 45-90 градусов) вызывает необходимость использования на каждом блоке свою головку, свои топливные и воздушные шланги, а здесь уже видится проблема равномерной подачи ТВС. И это не все! Еще есть проблемы большой трудоемкости производства и ремонта двигателя.

Но малая длина при такой же мощности и большая сбалансированность мотора сделало V-образную компоновку одной из самых востребованных. К сожалению, в России такие моторы ставятся, большей частью, только на грузовики, автобусы и танки — производители легковых автомобилей освоить их масштабное серийное производство не смогли или не захотели (об этом история умалчивает).

И, все же, справедливости ради, стоит отметить успешные отечественные V-образники. Например — ГАЗ-13 «Чайка», восьмицилиндровый V-образный бензиновый двигатель объемом 3500 см. куб., мощностью 190 л.с. при 4200 об/мин, а так же ЗИЛовские 114 (V8, объем 6960 см.куб., мощность 300 л.с. при 4400 об/мин) и 117 (V8, 7680 см. куб., 315 л.с.). Хотя, все это — моторы едва ли не единичной сборки для советских «членовозов», а для них, как для детей, шло только лучшее. Что касается двигателя ГАЗ-13, то его ставили даже на БТРы. Чем не характеристика? Из «гражданских» разработок можно вспомнить опытный шестицилиндровый ГАЗ-24-11, нашедший свое место, кстати, и в автоспорте.

Второе возвращение в Европу «американского» двигателя произошло в начале 1960х годов, уже в виде V8, по сути — самого распространенного и сбалансированного двигателя. Именно с появлением такого мотора и появилась возможность создания скоростных родстеров, с которых и началось завоевание рынка США европейскими спортивными автомобилями.

П-образные ПДВС

Вообще, П-образники (т.н. схема Цоллера) в массовом производстве не прижились, почему — об этом ниже. Изначально, как и V-образники, такие моторы применялись на мотоциклах. Первый, по-настоящему удачный опыт относится к 1933 году, когда немецкая фирма (опять немецкая!) DKW начала широко применять подобную компоновку на своих мотоциклах, в том числе — гоночных. Во второй половине 1930х годов это были самые мощные и быстрые мотоциклы в классах 250 и 350 см. куб. С 1934 по 1939 год — всего за пять лет — мотоциклы DKW завоевали 7 чемпионских титулов на чемпионатах Европы (а их конкурентами были BMW, NSU и Silver Arrow — фирмы очень и очень серьезные!), и взяли первое место в гонке «Tourist Trophy» 1938 года!!!

В Советском Союзе П-образниками так же оснащались исключительно мотоциклы — тот же «Иж». Кстати, едва ли не единственный пример использования двигателя с двухпоршневой схемой Цоллера на автомобилях — Советские рекордные автомобили «Звезда» конструкции А. Пельтцера — на «Звезде-1» 1946 года стоял двигатель DKW-ULD350 с водяным охлаждением и поршневым нагнетателем.

Что же представляет из себя П-образный двигатель? Два цилиндра объединены общей камерой сгорания. Поршень, ходящий в одном из цилиндров, управляет открытием и закрытием впускных окон. Поршень другого «командует» выпускными. Выпускной поршень соединен при помощи шатуна с коленчатым валом обычным способом; шатун перепускного поршня присоединяется к боковой проушине на нижней головке выпускного шатуна, т.е.
кинематика кривошипного механизма дает возможность при ходе поршней вверх сначала перекрыть выпускные окна, а чуть позже — перепускные.

Преимущество такой схемы заключается в сдвиге фаз распределения выпускных и перепускных окон. В момент прохода поршнями н. м. т. перепускной поршень несколько отстает от выпускного и перепускные окна закрываются позднее выпускных, благодаря чему можно с успехом применить подачу горючей смеси под давлением от нагнетателя с минимальными потерями на выпуск.

По сути дела П-образный цилиндр представляет собой согнутый цилиндр двигателя с поршнями, двужущимися в противоположных направлениях.

Это в теории. На практике все гораздо сложнее. Во-первых, определенную проблему представляет устройство газораспределительного механизма. Во-вторых, низкая степень сжатия делает П-образники практически бесполезными без организации наддува, но, зато, для наддувных схем «цилиндр Цоллера» — едва ли не идеальное решение!

Крест в развитии П-образных ДВС поставила FIM, запретившая использование наддува в мотоциклетных соревнованиях. Для рядовых потребителей такая схема оказалась слишком дорогой, слишком сложной в эксплуатации, и, наконец, слишком «прожорливой».

Y-образные ПДВС

Эти моторы, как и V-образники, пришли из авиастроения, и на гражданских автомобилях особо не прижились. В принципе, Y-образные двигатели — частный случай весьма распространенного на заре авиастроения (да и после!) авиационного лучевого или звездообразного двигателя.

Если бы не рекордные заезды начала ХХ века, то, возможно, Y-образники так никогда и не встали бы на автомобиль. Но было время, когда безумно храбрые гонщики устанавливали на болиды, больше напоминающие обычные тележки, чудовищные 20-ти, или, даже 40-ка литровые 3-лучевые многорядные моторы, развивая на них свыше 300 км/ч!

Одним из немногих был автомобиль «White Triplex» с тремя авиационными Y-образными моторами, суммарный объем которых составлял 81,2 литра, а суммарная мощность — 1500 л.с. В 1928 году на этом чудовище Рэй Кич в 1928 году показал скорость в 334 км/ч!

Плюсы Y-образной компоновки очевидны — меньшая длина, большая виброустойчивость и сбалансированность.

Из минусов — большую высоту, сложность производства и эксплуатации (целых три головки блока цилиндров!!!), и очень большой нераспределенный вес.

В результате, минусы перевесили плюсы, и зведообразники остались в авиации. Впрочем, нашлось им применение на суше и не только — сегодня моторы такой компоновки с успехом применяются на тепловозах и на судах. В последнем случае это просто суперчудовищные моторы — три-семь лучей, и семь-двенадцать рядов.

Оппозитные ПДВС

Вообще, эти двигатели можно считать частным случаем V-обазников, у которых угол между цилиндрами составляет 180 градусов. Кстати, что в первую очередь приходит в голову, слыша слово «оппозитник»? Porsche? Subaru Impreza? Да, это автомобили, с оппозитными двигателями, но в России они появились задолго до них. Вспомним «ушастый» мотоцикл «Урал» — потому он и ушастый, что стоит на нем оппозитный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением!

Впервые, как и большая часть моторов, оппозитники были опробованы на мотоциклах. Сразу выявились плюсы Boxer’ов (так называют оппозитные ДВС в англоязычных странах) — относительная компактность (малая высота — да, но, при этом — большая ширина!), неплохая сбалансированность и вибронагруженность, и отличная приемистость. Еще один несомненный плюс — низкий центр тяжести транспортного средства с таким ДВС, что обусловлено его малой высотой. Подумать только! В 1960х-1970х годах конструкторы спортивных автомобилей «опрокидывали» рядники на бок для снижения центра масс, а здесь — готовое решение!!!

Кстати, именно во многом из-за этого (а еще из-за малой длины) оппозитники прижились на автомобилях Porsche. Первый опыт применения Boxer’ов на автомобилях, хотя и принадлежит тому же Фердинанду Порше (обратите внимание — снова немец!), но не на могучих спорткарах, а на «народном» немецком автомобиле — VW Beetle(небезызвестный Фолькваген Жук). На автомобилях Porsche и Subaru — значительно позднее.

И вот здесь самое время развеять многие мифы об оппозитниках, указав на их слабые стороны. Во-первых геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, цилиндр уже превращается в эллипс. Причина кроется в нераспределенности (а вернее, как раз в точечном распределении) нагрузок. Огромный расход масла — течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Ремень ГРМ расположен так, что называется «локоть — вот он, да не укусишь», а при его обрыве клапана обязательно встречаются с поршнем или друг с другом — мотор в капиталку. А вентиляция картера позволят «быстро и эффективно» засорить двигатель, и, если рядники или V-образники в таких условиях продолжают худо-бедно работать, то оппозитники сразу начинают выдавливать сальники.

Подведя баланс между «дебетом» и «кредитом» производители однозначно, одновременно и независимо друг от друга пришли к выводу, что для гражданских автомобилей повседневного пользования оппозитные ДВС малопригодны, а вот для спортивных и раллийных автомобилей оппозитник — вариант почти идеальный, но, опять же, по одной причине — низкий центр тяжести, а, значит, лучшая управляемость.

VR-образные ПДВС

И у рядных, и у V-образных двигателей есть свои плюсы и минусы. А вот если бы их объединить — создать мотор, заключающий в себе положительные качества и рядных и V-образных агрегатов? Вопрос создания мотора, заключающего в себе отрицательные качества и того и другого, по понятным причинам, не ставился.

В начале 1980х годов немецкая (опять немцы!!!) фирма «Volkswagen» решилась на смелый эксперимент, результатом которого стал VR-образный двигатель. Кто-то скажет — безумие! Рядно-нерядный двигатель — такое бывает? Бывает! Двигатели VR6 имеют небольшой развал между рядами цилиндров — 15 градусов, что позволяет применять на них общую головку. Нет нужды говорить, что всех проблем это не решило, но, зато, получился компактный, мощный, приемистый двигатель.

Чуть позже появилась пятицилиндровая модификация этого двигателя — VR5. То есть, по сути, от VR6 попросту отрезали один цилиндр, скомпенсировав потерю рабочего объема (читай — мощности) значительным уменьшением силы трения.

И, все же, V-образно-рядные двигатели не стали идеальным решением. Да, они обладают меньшей длиной, чем рядные моторы, и меньшей шириной, чем V-образные. Да, более упрощена (по сравнению с V-образниками) система газораспределения.

Но появилась новая проблема — чрезвычайно высокая тепловая напряженность мотора! Ведь теплообмен в пространстве между рядами цилиндров менее интенсивен, чем у V-образных ДВС, а толщина стенок не позволяет увеличить число тосольных каналов! Кстати, по этой же чине — тонких стенок цилиндров с внутренней стороны, VR-образные моторы значительно хуже держат перегрузки.

W- образные ПДВС

Начиная разговор о W-образных двигателях, в первую очередь необходимо заметить, что есть W-образники, а есть W-образники. То есть этот термин, в разные времена, означал разные типы моторов!!!

В первую очередь — частный случай звездообразного трехлучевого мотора, у которого все три луча направлены вверх под разными углами. Такие авиационные моторы часто применялись на рекордных автомобилях 1920х-1930х годов. Наибольшее распространение получил авиационный «Непир-Лайон». Кстати, различные модификации именно таких моторов и ставились на рекордные «Синие Птицы» Малькольма Кэмпбелла, в атмосферном и наддувном исполнении.

В те далекие времена на автомобилях (тем более — мотоциклах!) эти моторы не прижились — не было необходимости в таких мощностях, для нормальных потребностей нормальных автомобилей вполне хватало V-образников.

Второе рождение W-образных моторов, уже в новой форме, относится к концу ХХ века. Вновь появилась потребность в мощных, относительно компактных моторах, для использования их на суперкарах. Ярчайшим примером такого двигателя и, соответственно, автомобиля, является W16 на Bugatti ЕВ16/4 Veyron.

Сегодняшние W-образники — это не трехлучевые авиационные моторы — нет. Это две цилиндро-поршневые группы от моторов VR-типа. Изначально угол между ними составлял 72 градуса, но проблема заключалась в том, что на коленчатом валу примерно той же длины в этом случае размещалось вдвое больше шатунов, чем в VR-двигателе. Поэтому их пришлось делать тоньше. Шатун подвергается в двигателе наибольшим нагрузкам сжимающего, растягивающего и изгибающего вида, и слишком тонкие шатуны на повышенных оборотах начинают «поигрывать».

В двигателе W16 колоссальной мощности в 1001 л.с. для спортивного Bugatti ЕВ16/4 Veyron влияние инерционных моментов на шатуны сократили, увеличив развал между двумя VR-rpyппaми до 90R и снизив скорость поршня до 17,2 м/с. Размеры двигателя при этом выросли, но все равно остались завидно малыми для агрегата с такими показателями: его длина 710, а ширина 767 мм.

Вообще, на сегодняшний день для мощных, быстрых, скоростных автомобилей W-образный двигатель был бы наиболее оптимальным решением, если бы не изобретение еще одного немца — Феликса Ванкеля.

Роторно-поршневой двигатель

Снова мотор, и снова немец — изобретатель. И, опять же, стоит заметить, что и этот двигатель — далеко не сегодняшнее изобретение — Феликс Ванкель запатентовал роторно-поршневой тип двигателя еще в 1934 году!!! А первый действующий образец, адаптированный к установке на автомобиль, появился еще в 1958 году!

Вообще же, РПД — не совсем традиционный поршневой двигатель. В его корпусе овальной формы движутся не поршни на шатунах, а треугольный, с выпуклыми сторонами ротор (он же — поршень). Он описывает внутри корпуса кривую, называемую эпитрохоидой, при этом его вершины, плотно прилегая к стенкам корпуса, образуют 3 отдельные камеры сгорания. В каждой из них последовательно происходит обычный 4-тактный цикл. Из-за отсутствия возвратно-поступательного движения такой мотор почти не вибрирует, а его рабочие обороты значительно выше, чем у поршневого ДВС.

Более подробно этот тип двигателя описан в статье «Поршень или ротор?«.

Вообще, же тенденция пугающая. В первую очередь, проанализировав истоки каждого двигателя, оказывается, что изобрели, или начали первыми использовать какую-либо компоновку именно немцы — Готлиб Даймлер, Вильгельм Майбах, Фердинанд Порше, Феликс Ванкель, компании DKW и VW!!! Японцы со своим прославленным роторным Маздовским Renessis выглядят, скорее, исключением, подтверждающим правило. Опять же, не будем забывать, что одними из первых лицензии на производство «Ванкелей» приобрели тоже немцы — NSU и Mercedes-Benz! Если честно, начиная собирать информацию для этой статьи, сам не ожидал таких «откровений».

Но это — лирика. На деле ничего принципиально нового за последние полвека не придумано, и придумано (кажется!) быть не может — все типы поршневых двигателей опробованы, и, или уже живут под капотами автомобилей, или занимают место в музеях.

Поршневая схема, «отшлифованная» за добрую сотню лет, и нашедшая такое широкое применение едва ли является константой. Более полувека ведутся опыты по применению ГТД, электродвигателей и «Стирлинга» на автомобилях. Дальше опытов, правда, дело пока не доходит, но «завтра» — вообще звучит многообещающе. Но это с одной стороны.

Есть и обратная сторона медали. Не раз говорил, и повторюсь — более 80% процессов, протекающих в современном ДВС остаются неизученными и по сей день! Значит, старый добрый поршневой мотор не показал еще и одной пятой (как минимум!) своих возможностей, и отказываться от ПДВС еще рано.

А еще есть нагнетатели, выпускная и впусная система, газораспределительный механизм, и многое, многое другое, что позволяет многократно увеличить мощность мотора! Напомню — на заре автомобилестроения удельная мощность двигателя составляла около 6-7 л.с. с литра объема, сегодня — до ста, и это — безнаддувные, атмосферные двигатели!!!

Человечество за сорок тысяч лет своего существования и сегодня находится в начале пути научного прогресса (пусть и интенсифицирован этот процесс только последние 250-300 лет), а автомобилю — чуть более ста двадцати лет, но уже сегодня никого не удивишь «гражданскими» суперкарами (те же Bugatti, Lamborghini, Ferrari, Vector, Callaway, Pagani — лишь немногие из тех компаний-производителей!), развивающими по 350-400 км/ч. А что же скрывает за собой это таинственное «завтра»?

Упаковать цилиндры — журнал За рулем

П-ОБРАЗНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — МАЛЕНЬКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

П-ОБРАЗНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — МАЛЕНЬКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

Решение, казалось бы, лежит на поверхности: а не расположить ли два ряда цилиндровѕ параллельно друг другу? Получится очень компактный силовой агрегат. А ведь мотоциклы с такими моторами выпускались серийно: например, легендарный Ariel Square Four или более современный Suzuki RG500ѕ Только вот какая тонкость: каждый ряд снабжался «своим» коленвалом. Как вы догадываетесь, на стоимости агрегата это отражалось не лучшим образом. Отчего же конструкторы использовали такой громоздкий вариант?

Давайте смоделируем схему: два ряда параллельных цилиндров, работающих на один коленвал. При этом оси цилиндров не проходят через ось коленвала — возникает так называемое дезаксиальное смещение цилиндров. А при нем силы бокового трения поршней о стенки цилиндров, и без того не маленькие, многократно возрастают. При этом быстрый износ не могут приостановить даже современные синтетические масла — под действием силы трения они вытесняются из зазора.

В принципе, давно известны устройства для разгрузки поршня от боковых усилий — крейцкопфы. Но они настолько увеличивают размеры ДВС, что их применяют лишь в стационарных и судовых моторах.

И вот возникла идея: а не встроить ли крейцкопфѕ внутрь поршня? Тогда его удастся свести к цилиндрической направляющей втулке, поршень опирается на ее внутренней частью юбки через фрикционное кольцо. Во втулке сделаны прорези для прохода шатуна и бобышек с поршневым пальцем. Крепится втулка при помощи фланца, зажатого с помощью болтов между фланцами картера и цилиндра.

Что получим? Боковые нагрузки на поршень и цилиндр сведены к минимуму — значит, минимальны и силы трения. А это выигрыш и в мощности (борьба с внутренним трением — один из главных резервов ее роста), и в массе деталей. Теперь мы можем строить двигатель компактной П-образной схемы. Должен заметить, что применение такого устройства возможно и в ДВС классического вида, ведь все детали максимально унифицированы с теми, что выпускаются и сейчас.

Особенно приятно, что у этого изобретения российский приоритет: на «Устройство для разгрузки поршня» получен патент РФ № 2 205997.

Урал по-итальянски — Авторевю

Фото: Никита Колобанов

Ему уже больше 50 лет, однако за полвека этот мотоцикл обзавелся лишь обязательной АБС, примитивным двухуровневым трэкшн-контролем и впрыском топлива. Хотите настоящее ретро? Вот вам Moto Guzzi V7 III, то бишь третьего поколения, — почти как в 1967 году!

Нравится? Это первобытная, примитивная «железная» красота в современном мире бездушного пластика. Ничего не напоминает этот продольный V-образный воздушник с фирменной галочкой — ушами торчащих по бокам цилиндров? Отдельно пристыкованная шестиступенчатая коробка передач и однодисковое сухое сцепление — можно сказать, почти классический автомобильный мотор. Какой? А вы добавьте сюда мысленно еще два цилиндра — и получите МеМЗ-968 от Запорожца! А злые языки шутят, что опавшие цилиндры двигателя Moto Guzzi превращаются в оппозитные «горшки» Урала.

И вот вам верность традициям. В 1971 году мотор версии V7 Sport выдавал с 757,5 см³ рабочего ­объема 52 л.с. Сейчас кубатура стала чуть меньше — 744 см³, а мощность… те же 52 силы!

Галка цилиндров продольно установленного V-образного двигателя — визитная карточка Moto Guzzi

С нашим Уралом Moto Guzzi роднит и плоское сиденье с обязательным ремнем посередине, и круглая фара — неизменная, как египетские пирамиды. Спереди — классический «телескоп» с резиновыми гофрами, сзади — два отдельных амортизатора с возможностью изменения преднатяга. Святая простота! Плюс огромный вытянутый стальной (никакого новомодного пластика!) бензобак емкостью 21 литр. С учетом весьма скромного аппетита (в среднем за время теста у меня получилось 5 л/100 км) это около 400 километров автономии. Гораздо раньше сдастся ваш организм.

И дело здесь не в полном (читай — идейном) отсутствии ветрозащиты. А в вибрациях во всем диапазоне оборотов. Каких именно? Можно лишь предполагать: тахометра у модификации Stone нет — его дают в виде второго «колодца» на версиях Special, Racer и Anniversario. Но древний воздушный плезиозавр выплевывает основной крутящий момент примерно на 4500—4900 об/мин.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Какие моторы используют на мотоциклах?


Я не буду мучить вас верхне- и нижнеклапанными схемами, рассказывать про механизмы газораспределения и балансирные валы, двух- и четырехтактные схемы работы, а просто расскажу об основных типах двигателей, которые сегодня применяют на мотоциклах.
Надеюсь, что получится просто и доступно!
Итак, орешек знаний тверд, но мы… поехали!


Самый простой одноцилиндровый двигатель. Не самый мощный и не самый тяговитый, к тому же довольно шумный и сильно вибрирующий. Поэтому чаще всего сегодня такие моторы ставят на кроссовые мотоциклы.


Например, Yamaha YZ 250 F (на фото). Это сугубо специализированное транспортное средство, не предназначенное для поездок по дорогам общего пользования. Скорее даже спортивный снаряд, чем просто мотоцикл. В этом классе не принято даже говорить о комфорте. Главное — высокий спортивный результат. А для него мотоцикл должен быть максимально легким и с компактным мотором — иначе не удастся обеспечить большой дорожный просвет, а значит и проходимость на бездорожье.


Двухцилиндровый мотор. Это уже вполне себе универсальный агрегат, который можно встретить практически на любом типе мотоциклов. Вибраций уже значительно меньше, а мощность больше. Рабочий объем вполне может доходить до 800 «кубиков». А это, между прочим, уже почти литр!


Вот, например, легкий туристический эндуро от компании BMW — модель F 800 GS (его часто называют «маленький гусь»). На нем стоит практически такой же, как и на фотографии выше, двухцилиндровый мотор. Кстати, у этого мотоцикла есть и одноплатформенный «брат-близнец» — городской байк F 800 R, тоже оснащенный таким же двигателем.


Идем дальше. Количество цилиндров прибавляется и здесь их уже три. Обратите внимание, как и в предыдущем случае, они расположены в один ряд. Поэтому такие моторы называют «рядными».
Некогда трехцилиндровая схема считалась довольно экзотической, а сейчас она все больше и больше набирает популярность. И в первую очередь, благодаря возможности получить больший рабочий объем (и соответсвенно большую мощность), сохранив довольно компактные размеры агрегата.


Очень удачно такие моторы прижились, например, на Ямаховских городских моделях со спортивными задатками. На фото Yamaha FZ-09 прошлого модельного года. Ее трехцилиндровый 850-кубовый мотор выдает уже более 100 л.с. Упаковать этот мотоцикл в пластиковые обтекатели и получится довольно приличный спортбайк!


Но чаще всего для самых быстрых и самых мощных спортбайков используют все же четырехцилиндровые моторы. Здесь уже и рабочие объемы стремятся к литру, и мощность порой вплотную подбирается к отметке 200 л.с.


Вот, легендарная Yamaha R1 прошлого поколения — очень мощный и очень быстрый мотоцикл класса «суперспорт». Четыре цилиндра, объем — один литр, мощность 180 «лошадей».


Ни одного пятицилиндрового мотоциклетного мотора мне что-то на ум не приходит, поэтому перейдем к рядной «шестерке». Шесть цилиндров в ряд, да еще расположеных, как и у всех рядных двигателей, поперек мотоцикла — это впечатляет! Характеристики такого мотора уже вполне автомобильные: объем 1600 куб. см. и мощность более 160 сил. Понятно, что такой агрегат может быть установлен только на какой-нибудь огромный мотоцикл.


Например, на BMW K 1600 GT — большой туристический мотоцикл, предназначенный для очень дальних прохватов по хорошим европейским дорогам. Здесь использование сложной в реализации шестицилиндровый схемы было вызвано прежде всего желанием получить огромный крутящий момент при очень низких паразитных шумах и вибрациях. Получилось. Любой инженер знает, что рядные «шестерки» — самые сбалансированные двигатели!


Идти дальше вширь уже некуда, поэтому от «рядных» схем построения двигателя перейдем к более редким и, на мой взгляд, более интересным конструкторским решениям. На картинке фирменный оппозит от компании BMW.


Именно такими моторами баварцы когда-то и прославились. Цилиндры расположены здесь параллельно и торчат в обе стороны мотоцикла. Поршни в них ходят в разные стороны, как перчатки боксеров на ринге. Поэтому такие моторы часто называют «боксЕрами». Главное преимущество такой схемы, это ее доскональная проработанность и, можно сказать, вылизанность до блеска. У BMW первые мотоциклы с такими моторами появились еще до войны!


Пожалуй, самый знаменитый мотоцикл с таким мотором, это «гусь» — большой туристический эндуро BMW R 1200 GS. На таком можно ездить хоть по городу, хоть на «Дакар», хоть в кругосветку! Но в модельной гамме баварцев есть и городские мотоциклы с в точности таким же двигателем. Кстати, по такой же схеме построен мотор и нашего родного отечественного «Урала». И это не удивительно — за его основу когда-то был взят старый, еще довоенный баварский агрегат.


Вот, добрались и до первой экзотики! Если взять оппозит от BMW и «наклонить» его цилиндры немного вверх, то получится V-образный двухцилиндровый мотор.


Из крупных мотопроизводителей сегодня такие использует только итальянская компания Moto Guzzi. Я не знаю почему, даже не спрашивайте. Традиция, наверное. На мой взгляд у такого мотора только одно единственное преимущество перед оппозитником — за счет повернутых вверх цилиндров он получается немного (но не принципиально) уже. А небольшая ширина — довольно важное качество для мотоцикла. Зато с непривычки можно легко обжечь ногу о раскаленный цилиндр!


Представьте: берем поперечный двигатель от Moto Guzzi и поворачиваем его вдоль мотоцикла, потом сводим цилиндры поближе, уменьшая угол между ними и.

.. Получаем классический харлеевский V-Twin! Мотор на фото, кстати, не чисто харлеевский, а тюнинговый, производства известной компании S&S. Но сути дела это не меняет.


Двухцилиндровыми V-образными двигателями такого типа оснащаются практически все модели от Harley-Davidson! И, кстати, от большинства его прямых конкурентов — тоже. На фото Harley-Davidson Fat Boy (семейство Softail). Его мотор при рабочем объеме 1,6 л. выдает всего 80-85 лошадиных сил. Немного, зато крутящий момент получается как у паровоза. Поэтому американцы и не хотят отказываться от этой, по большому счету устаревшей схемы.


И снова представьте: берем харлеевский V-Twin, немного разводим его цилиндры в стороны и слегка наклоняем вперед. Получаем так называемый L-образный мотор — фамильная черта итальянских мотоциклов Ducati.


Мотор, который изображен на верхнем фото, устанавливается на супербайк Ducati 899 Panigale. Это уже не харлеевский допотопный агрегат! При меньшем рабочем объеме — «всего» 898 куб.

см. его мощность переваливает за 150 л.с. Правда, под пластиковыми обтекателями здесь не виден сам мотор, поэтому вот вам еще один Ducati с аналогичным двигателем:


Это, на всякий случай, Ducati Monster 821.


Еще не пересытились экзотикой? И правда, чего только не придумают инженеры! Вот, например, они могут взять типичный V-образный мотор, точнее — два мотора, и поставить их рядом, объединив в один. Пугающе выглядит?


А едет еще страшнее! Это четырехцилиндровый V-образный двигатель великого и ужасного Yamaha V-Max. Объем — 1 700 «кубиков» и мощность — 200 лошадей. Только вдумайтесь — двести!


И напоследок, приведу самую, наверное, редкую схему построения мотоциклетного двигателя, которую сегодня использует только один единственный производитель. Это оппозитная… «шестерка», цилиндры которой лежат горизонтально — три вправо и три влево. До такого додумались инженеры компании Honda.


Такой мотор ставится на их знаменитый круизе Honda Gold Wing. Огромный крутящий момент и довольно скромная для такого объема (1800 куб. см.) мощность — 120 л.с. Зато двигатель получился практически плоским и центр тяжести мотоцикла очень низким. За счет этого «Голда» приобрела просто феноменальную устойчивость.


Чуть не забыл. А что же, вы спросите, «почти мотоциклы» — скутеры? Вот, вверху типичный скутеры мотор. Одноцилиндровый с лежащим почти горизонтально и направленным вперед цилиндром.


Двигатели такого типа могут ставиться как на самые простые скутеры, на которых ездят только пионеры и пенсионеры, так и на более продвинутые модели, уважительно именуемые максискутерами (на фото). Как правило, рабочий объем таких моторов начинается от 50 см. куб. и заканчивается где-то в районе 250-ти. Все что больше, обычно (но не всегда) уже двухцилиндровое.

Материал написан для Storia.me


характеристики, слабые места, обслуживание, применение


Немного истории

Впервые ДВС, имеющий практическое применение, был построен немецкими инженерами Г. Даймлером и В. Майбахом в 1883 году. Этот одноцилиндровый силовой агрегат объемом 462 куб. см. развивал мощность 1,1 л. с. Однако этой мощности было недостаточно и в дальнейшем ее наращивание осуществлялось путем увеличения рабочего объема цилиндра. Но этот процесс не мог продолжаться бесконечно, поэтому конструкторы начали постепенно увеличивать количество цилиндров.

Так появились рядные двух- четырех- шести- и даже восьмицилиндровые двигатели. Правда, увеличение количества установленных в один ряд цилиндров более 6-ти значительно увеличивало габаритные размеры подкапотного пространства автомобиля. Кроме большой длины рядные моторы имеют и другие недостатки, например:

  • большой вес;
  • ограничение мощности;
  • недостаточную сбалансированность и др.

В настоящее время разработкой рядных силовых агрегатов занимаются все ведущие производители автомобилей. Связано это с тем, что они просты как в изготовлении, так и в процессе эксплуатации. Отличаются они и высокой ремонтопригодностью.

Понимая, что расположение цилиндров в один ряд – это временное решение, тот же В. Майбах в 1889 году изобрел и запатентовал v образный двигатель. Однако первые такие ДВС начали изготавливать только начиная с 1905 года, причем не в Германии, а в США и Франции.

Концепция W-двигателей

Для уяснения конструктивных принципов, положенных в основу расположения цилиндров W-двигателей, рассмотрим сначала традиционные автомобильные двигатели.

Рядный двигатель


Этот двигатель известен с самого начала автомобильного двигателестроения. Цилиндры расположены в один ряд перпендикулярно коленчатому валу.

Достоинство: простота конструкции

Недостаток: при большом количестве цилиндров получается очень длинный агрегат, который невозможно расположить поперечно относительно продольной оси автомобиля.

V-образный двигатель


Чтобы уменьшить длину двигателей, в этом двигателе цилиндры расположены под углом от 60 до 1200, при этом продольные оси цилиндров проходят через продольную ось коленчатого вала.

Достоинство: относительно короткий двигатель

Недостатки: двигатель относительно широк, имеет две раздельные головки блока, повышенная стоимость изготовления, слишком большой рабочий объем.

VR-двигатели


В поисках компромиссного решения исполнения двигателей для легковых авто среднего класса пришли к созданию VR-двигателей. Шесть цилиндров под углом 150 образуют относительно узкий и в целом короткий двигатель. Кроме того, такой двигатель имеет только одну головку блока. Например, компактный двигатель VR6 устанавливают на автомобиль Volkswagen Golf.

W-двигатели


В двигателях W-семейства в одном двигателе соединены два ряда цилиндров в VR-исполнении.

Цилиндры каждого ряда размещены под углом 150 один к другому, а сами ряды цилиндров расположены под углом 720.

Более четырех цилиндровПравить

V-образный пятиципиндровый двигательПравить

С появлением четырехтактных двигателей в соревнованиях класса Gran Prix в 2002 году производители обратили свое внимание на разработку машин, согласующихся с всевозможными ограничениями веса и размеров. Для себя компания Honda сделала вывод, что V-образный пятицилиндровый двигатель служит идеальной схемой, отвечающей этим ограничениям

Этот двигатель с тремя цилиндрами, расположенными спереди, и двумя сзади, с поперечным расположением коленчатого вала в раме, подобен старому V-образному трехцилиндровому двухтактному двигателю и чрезвычайно компактен. Это не первый пятицилиндровый мотоциклетный двигатель (при том они очень популярны в автомобильной отрасли). Еще в 1965 году компания Honda (впервые) создала рядный пятиципиндровый двухтактный двигатель, способный развивать частоту 20.000 оборотов в минуту.

Рядный шестицилиндровый двигатель

Область применения

Главной причиной большой популярности рассматриваемой модели состоит в том, что данный мотор иметь большую область применения. Он успешно используется в таких отраслях, как машиностроение, постройка самолетов и кораблей. Помимо этого, стоит отметить, что v двигатели используются и в мотоциклах. Как правило, сфера и область применения зависит от того, сколько цилиндров имеет рассматриваемая модели, а также особенности их расположения. Особенности размещения цилиндров имеют немалое влияние на такие технические характеристики, как плавность работы, величина вибрации, сложность балансировки и так далее.


v образный двигатель для авиации

Ссылки

Расположение цилиндров Рядный двигатель (U-образный двигатель) • Оппозитный двигатель • Н-образный двигатель • V-образный двигатель • VR-образный двигатель • W-образный двигатель • Звездообразный двигатель (вращающийся) • X-образный двигатель
Типы поршней Свободно-поршневые • Двигатель со встречным движением поршней (дельтообразный) • Аксиальные
Способ воспламенения Дизельные • Компрессионные карбюраторные • Калильно-компрессионный • Калильные карбюраторные • Батарейное зажигание • Магнето • Дуговые и искровые свечи
Роторные Двигатель Ванкеля • Орбитальный двигатель (двигатель Сарича) • Роторно-лопастной двигатель ВигрияноваКомбинированные Гибридные • Двигатель Хессельмана

Итак, как же все-таки работает двигатель V8?

V8 работает аналогично обычному рядному 4-цилиндровому двигателю. Он имеет 4-тактную систему впуска, сжатия, мощности и выхлопа, то есть 4 такта на цилиндр, что в общей сложности означает 32 такта. И если в рядном 4-цилиндровом двигателе за один оборот коленчатого вала срабатывает только один цилиндр, то в V8 при каждом повороте на 90 градусов в цилиндре происходит сгорание, что означает 2-цилиндровый огонь за один оборот коленчатого вала. Это гарантирует более плавную подачу энергии по сравнению со 4-цилиндровом силовом агрегате.

При этом разница в линейном двигателе и V-образном заключается в том, что их производителям необходимо было сбалансировать двигатель и поддерживать его центр тяжести.

Когда один поршень V8 достигает своей вершины, противовес находится прямо напротив него и уравновешивает усилие, а когда он поворачивается еще на 90 градусов, он уравновешивает другой поршень, подключенный к нему. При еще одном повороте на 90 градусов первый поршень достигает дна, а противовес уравновешивает нисходящее усилие с восходящим усилием, это повторяется для второго поршня.

VR и W: чем хороши и плохи рядно-разнесенные моторы

Фактически, это два рядно-разнесенных блока по 8 цилиндров – эдакий V-образник, собранный из двух V-образников. Схема эта не уникальна, ее использовали во множестве двигателей с самым различным числом цилиндров от четырех включительно. Даже на массовых машинах!

Итальянские прародители

Началось все вовсе не с машин VW, как вы могли подумать. Рядно-разнесенные двигатели появились под капотом итальянских спортивных машин. Lancia Lambda выпускалась с 1922 по 1931 год и под капотом имела моторы 2,1 – 2,6 литра. А последний вариант такого мотора применялся аж до семидесятых годов. Lancia Fulvia с мотором V4 на самом деле имела не V-образный, а именно рядно-разнесенный двигатель.


На фото: Lancia Fulvia ‘1970–73

С 1922 года в Lancia опробовали больше десятка вариантов компоновки с углом развала 10-23 градуса и с рабочим объемом от 900 до 2 600 «кубиков». Моторы оказались компактными, с хорошим потенциалом по форсированию, но изрядно дорогими. Ведь блок цилиндров пришлось сделать алюминиевым, конструкция была сложной, а система зажигания отличалась необходимостью точной установки фаз и не очень надежным распределителем. При малом угле развала угол между контактами прерывателя оказывался слишком мал, и время накопления импульса было неравномерным, что приводило к необходимости дальнейшего усложнения конструкции. Но преимущество по части механики несомненно имелось, особенно в сочетании со схемой газораспределения с двумя верхними распределительными валами.


На фото: Под капотом Lancia Lambda ‘1922–25

90-е и 00-е

В 1991 году компания VW представила свои новые модели Corrado VR6 и Passat VR6 в Европе. В 92-м VW Golf III VR6 стал первым компактным хэтчбеком с шестицилиндровым мотором в своем классе.

1 / 2

2 / 2

Конструкция первых VR6 – «рядно-разнесенных» моторов VW – была оптимизирована для поперечной установки и достаточно специфична. Угол развала цилиндров составлял 15 градусов, для компенсации разной длины впускных каналов использовалась сложная настройка впускного коллектора. Привод ГРМ со стороны маховика использует две цепи: одна приводит промежуточный вал, вторая непосредственно распределительные валы.


На фото: Volkswagen Golf VR6 ‘1991–1997

Первые моторы имели рабочий объем 2,8 литра и 12 клапанов, мощность при этом составляла 174 л.с. Для полноприводных Passat была предназначена версия с рабочим объемом 2,9 литра и мощностью 190 л.с., а позже вариант с рабочим объемом 2,9 стал основным для Golf, Corrado и Passat.

В 1997 году создали вариант VR5 объемом 2,3 литра и мощностью 150 л.с. Следующий, 24-клапанный вариант мотора 2,8 увидел свет в 1999 году: его мощность составила 204 л.с.; в 2001-м дебютировал и 20-клапанный вариант мотора VR5. В этом же году на Beetle RSi появился и вариант мотора VR6 объемом 3,2 литра – позже его также ставили на Audi TT и Golf R32. Версии двигателя после 2005 года получили непосредственный впрыск, что было отражено в названии моделей. Подобные моторы стояли на VW Touareg и Porsche Cayenne. И не только на них!


На фото: Volkswagen New Beetle RSi ‘2001–03

Кстати, с VR6 связана еще одна забавная история. Мотор Mercedes серии M104.900, который ставили под капот первых минивэнов марки, многих знатоков моторов Mercedes может озадачить. Потому что вместо классической рядной «шестерки» серии М104 под капотом Vito стоял фольксвагеновский VR6. Да-да, именно с названием серии М104.900. Компания просто покупала блок цилиндров с ГБЦ у VW и оснащала своим навесным оборудованием, и он получал новое обозначение в «духе марки».

В 2008 году конструкция мотора была значительно переработана. Вариант объемом 3,6 литра сохранил общую компоновку, но угол развала цилиндров уменьшился до 10,5 градуса. Такие двигатели выпускались только с непосредственным впрыском FSI, а мощность возросла до 300 л.с.

Результатом объединения двух рядно-разнесенных блоков стали W-образные моторы на 8, 12 и 16 цилиндров, а «география» распространения таких моторов, помимо Audi, где они применялись очень широко, захватила еще и марки Bentley и Spyker.

Особенности конструкции

Что же такое изобрели в Lancia, что впоследствии так удачно начали применять в VW и смогли развить до мотора самого-самого крутого гиперкара? Не секрет, что рабочий объем и мощность любого двигателя внутреннего сгорания ограничены в первую очередь по компоновочным соображениям. Нельзя слишком увеличивать ход поршня: увеличивается его средняя скорость, и приходится снижать обороты. Нельзя слишком увеличивать диаметр цилиндров: приходится мириться с неравномерностью наполнения, детонацией и, опять же, снижением оборотов.


На фото: Под капотом Lancia Fulvia

Увеличение же числа цилиндров приводит к разрастанию габаритов двигателя. А чем длиннее блок цилиндров и коленчатый вал, тем сложнее обеспечить жесткость конструкции и ее работу на высоких оборотах, тем сложнее бороться с крутильными колебаниями и тем выше масса мотора. Если перейти на V-образную схему расположения цилиндров, то возрастает сложность газораспределительного механизма. Удваивается число головок блоков, число распределительных валов в случае верхнего их расположения, усложняются впускные и выпускные коллекторы и увеличивается их число…

Конечно, как говорит одна хорошая пословица, «это не проблемы, это расходы», но для массовых автопроизводителей расходы — это проблема, и очень важная. Суть идеи инженеров Lancia заключалась в том, что можно ограничиться углом развала, при котором все цилиндры могут располагаться в одном блоке цилиндров, а не в разных «полублоках». И венчает конструкцию всего одна головка блока, но двухрядная, в которой всего один набор распределительных валов.

Статьи / Практика Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше? Признайтесь, что вы часто видели в тест-драйвах фразы про «типично короткоходный характер мотора» и не вполне понимали, о чем идет речь. Сегодня мы наконец расскажем, что такое коротко- и дл… 88202 6 28 15.12.2016

Такая конструкция внешне выглядит как очень «толстый» рядный мотор. У него межцилиндровое расстояние меньше диаметра цилиндра и всего один впускной и выпускной коллектор. При этом нет необходимости сильно сокращать зазор между гильзами цилиндров для сокращения длины двигателя, можно сохранить каналы охлаждения, а можно воспользоваться возросшей толщиной блока для создания более сложной схемы циркуляции охлаждающей жидкости. Получается компактно и довольно технологично.

Прекрасная идея, но по-настоящему ее ценность смогли оценить лишь к концу 90-х годов, когда необходимость повышения мощности при сокращении габаритов мотора и увеличении объема салона заставили производителей искать новые пути и решения. А тотальное превосходство переднеприводной схемы с рядно-линейным расположением агрегатов заставило создавать максимально ужатые по длине конструкции моторов.

Для суперкаров же и просто люксовых машин компактный двигатель с большим рабочим объемом оказался сущим подарком. В данном случае суть даже не в том, что мотор легче, или что двигатели привычной V-образной схемы нельзя впихнуть под капот. Лишние несколько килограммов или сантиметров всегда возможны, но рост массы и габаритов требует повышения мощности, а это, опять же, масса или габариты.

К тому же с ростом мощности все важнее становится такое понятие, как «тепловой пакет» двигателя. Чем мощнее мотор, тем большее внимание нужно уделять системе охлаждения, зачастую максимальная мощность будет ограничена именно возможностями системы охлаждения. А она ограничена габаритами моторного отсека и возможностями блока цилиндров по теплоотдаче. Меньше мотор — больше места для радиаторов, лучше работа помпы, лучше «прокачиваемость» блока и ГБЦ, и мотор лучше переносит работу при повышенной температуре и кратковременные тепловые пики.

Что дальше?

Сейчас кажется, что моторы с рядно-разнесенной компоновкой снова сходят с дистанции: при рабочем объеме в полтора-два литра сложная компоновка не нужна, а двухлитровые моторы с наддувом уже прописались под капотами машин F-класса — например, у «семерки» BMW. Остаются только многоцилиндровые монстры, которые выглядят как исчезающий вид. Но я надеюсь, что изящность этой компоновочной схемы еще пригодится, а созданные на ее базе шедевры будут радовать нас еще не один десяток лет.

Особенности конструкции рядного двигателя

Наиболее распространенным типом ДВС являются рядные конструкции. Они предполагают расположение цилиндров с поршнями в один ряд, что обеспечивает их воздействие на общий коленчатый вал. Основной сферой применения этого типа двигателей являются легковые автомобили, а также сельскохозяйственная и грузовая техника. В качестве топлива может использоваться как бензин, так и дизель. Количество цилиндров в таком моторе может достигать и двенадцати, но обычно это максимум шесть.


Рядный двигатель в разрезе

Преимуществами применения рядных компоновочных схем можно назвать следующие характеристики:

  • простота конструкции;
  • равномерный износ деталей;
  • низкая стоимость;
  • легкость в обслуживании;
  • уравновешенность.

Недостатками рядных агрегатов являются:

  • большие габаритные размеры, особенно для конструкций с большим числом цилиндров;
  • большой вес двигателя;
  • коленчатый вал может испытывать большие нагрузки из-за повышенной длины.

Принцип построения W-двигателей

В новом семействе двигателей использованы хорошо себя зарекомендовавшие и зготовляемые большими сериями VR-двигатели. Принцип построения W-двигателей весьма прост.

Два компактных VR-двигателя объединены в один W-двигатель. В результате получилось семейство компактных бензиновых двигателей, включающее двигатели с числом цилиндров от 8 до 16.

Принцип построения W-двигателей

Среди 6-цилиндровых двигателей особой компактностью отличается VR-двигатель. Он существенно короче, чем рядный двигатель, и более узкий, чем V-образный двигатель. Если объединить два двигателя VR6 под углом 720, получится двигатель W12.

Большое количество деталей двигателей VR- и W-семейств идентичны. Например:

  • клапана, клапанные пружины и кольца седел клапанов;
  • роликовые коромысла;
  • детали компенсаторов зазора клапанов.

Благодаря высокой степени унификации возможно изготовление многих деталей крупными сериями.

Принцип построения W-двигателей

Если к такому двигателю добавить по два цилиндра в каждый ряд, возникает двигатель W16. Если разделить этот двигатель посередине, получается двигатель W8. Также возможно получение двигателя W10 из двух двигателей VR5. Таким образом, возникает вся палитра W-двигателей.

История возникновения и развития V-образного двигателя

Доброго времени суток дорогие друзья и постоянные читатели моего блога. Сегодня я решил окунуться чуток в историю и написать следующую статью, тема которой гласит так: « История возникновения и развития V-образного двигателя

«. Ну, что же начнем.

Историю автомобилестроения можно представить, как постоянное стремление к усовершенствованию, как пример изобретательности и настойчивости человека. Казалось бы, разработали в 1883 году одноцилиндровый двигатель — что еще нужно? Но, оказывается, для взыскательного автомобилиста мощности мотора оказалось маловато, понадобились более сильные двигатели. «Спрос диктует предложение» — эта цитата, наверное, известна всем. Появились более сильные и мощные агрегаты, с большим количеством цилиндров и различными вариантами сборки. V-образный агрегат является ярким примером подобного усовершенствования.

Сравнения

При сравнении обычного 8-цилиндрового V-образного двигателя с 8-цилиндровым W-двигателем такого же рабочего объема становится очевидным, что W-двигатель значительно компактнее.

Это можно также видеть при сравнении коленчатых валов обоих двигателей. Более того, 12-цилиндровый W-двигатель компактнее, чем обычный 8-цилиндровый V-образный двигатель.


Сравнение двигателей

Еще очевиднее преимущества нового семейства двигателей, если сравнить коленчатые валы обычного двигателя V12 и нового двигателя W12.

Это означает, что принцип построения W-семейства позволяет экономить конструкционные материалы и уменьшать массу двигателя по отношению к числу цилиндров.

Где используют V-образные двигатели

Если говорить откровенно, то популярность такого движка обусловлена тем, что он может использоваться буквально в любой сфере и устанавливаться на любое транспортное средство. Так, V-двигатели можно встретить в областях производства автомобилей, постройки кораблей и самолетов. Многие «V» сегодня ставят на мощные модели мотоциклов.

В общем, все зависит только от того, какие именно мощности требуются и для каких целей. Но, в большинстве случаев, V-движки идеально подходят для обеспечения выполнения поставленных задач.

Немаловажным остается и то, какое количество цилиндров в двигателе и как они расположены, ведь от этого зависит сила вибрации при работе, плавность и сбалансированность.

W-образный двигатель в современном автомобилестроении

Современное автомобилестроение является одной из наиболее развитых областей промышленности, и постоянно совершенствующиеся конструкции автомобилей и автомобильных двигателей предоставляют потребителям широчайший выбор машин практически с любым типом двигателя.

Одним из наиболее популярных типов двигателей, применяемых как на легковых автомобилях, так и на кроссоверах и внедорожниках, в нынешнее время является W-образный двигатель, выпускаемый практически всеми ведущими мировыми автопроизводителями.

W-образный двигатель со своей компоновкой позволяет уменьшить высоту двигательного отсека автомобиля, что сказывается положительным образом на аэродинамических свойствах кузова.

Современный W-образный двигатель в основном устанавливается на мощные модели автомобилей. Ведь в большинстве случаев такой тип двигателя выпускается не менее чем в шестицилиндровом варианте. Кроме шестицилиндровых, на автомобили устанавливаются восьми- и двенадцатицилиндровые двигатели, позволяющие получать большой крутящий момент и максимальные показатели мощности.

W-образные двигатели подразделяются на бензиновые и дизельные, при этом дизельные моторы имеют гораздо более высокие показатели крутящего момента и более низкий расход топлива, чем бензиновые типы двигателей.

Несмотря на то, что дизельные двигатели изначально обладают более высокой ценой, эти силовые агрегаты полностью оправдывают свою стоимость, ведь при длительной эксплуатации автомобиля с таким двигателем видимая переплата будет компенсирована экономией на материальных затратах на топливо.

В большинстве бензиновых двигателей этого типа применяется система непосредственного впрыска топлива, при этом на каждый цилиндр устанавливается своя отдельная форсунка, которая позволяет получать существенную экономию топлива. Кроме этого, для дополнительной экономии на данный тип двигателей устанавливаются системы дожига топлива, которые позволяют экономить до 5% горючего.

Для увеличения мощности как бензиновые двигатели, так и дизельные их собратья могут оборудоваться одной или двумя турбинами, которые, в зависимости от степени сжатия, позволяют увеличить мощность двигателя на 25-40 процентов.

Но W-образный двигатель — это сложный и дорогой в обслуживании силовой агрегат, поэтому все автомобили с этим типом силовой установки находятся в более высокой ценовой категории по сравнению с машинами, имеющими двигатели классической компоновки.

V-образный двигатель применяется в большинстве мощных внедорожников, легковых автомобилях бизнес-класса, представительского класса и спортивных автомобилях, что позволяет получать незабываемое впечатление от быстрой езды.

Также стоит отметить и то обстоятельство, что в последнее время W-образные двигатели стали применяться и в современных гибридных силовых установках, что позволило существенно снизить расход топлива при поездках в городском режиме передвижения.

Обозначения

V-образные двигатели обычно обозначаются указанием количества цилиндров, с предшествующей буквой “V” для обозначения конструкции двигателя и добавленным числом для числа цилиндров. Таким образом, «V12» обозначает двенадцатицилиндровый V-образный двигатель. Напротив, число, за которым следует буква «V», обычно обозначает двигатели с многоклапанной технологией , т.е. более двух клапанов на цилиндр, например B. «16V» обозначает четырехклапанный четырехцилиндровый двигатель . Поскольку в последние два десятилетия мультиклапанная технология становится все более и более распространенной, эта информация больше не выделяется как особая характеристика, а используется только в качестве справки в технических данных.

Принцип действия двигателя VR

VR- это новое обозначение двигателя для рядных агрегатов. «VR», — два немецких слова, где V-образный и R-рядный. V-образный двигатель с малым экстремальным углом 15° и рядным двигателем разработан немецкой и представляет симбиоз двигателя. В V — образном двигателе под углом развала 15° размещены шесть цилиндров. Стандартный и традиционный V — образный двигатель с углом 60° или 90° отличается от двигателя VR. Двигатель VR компактнее, меньше по ширине, чем шестицилиндровый V-образный и по длине меньше, чем шестицилиндровый рядный. На автомобилях Sharan, Volkswagen Passat, Vento, Corrado, Jetta, Golf устанавливался с 1991 года. Благодаря небольшому углу развала VR-образный двигатель может уменьшить поперечный и продольный размер агрегата. VR5 и VR6 получили распространение. (R) рядный двигатель — компоновка при помощи которой цилиндры расположены на одной плоскости. При малом количестве цилиндров используется (R2, R3, R4, R5 и R6). Шестицилиндровый рядный двигатель легко поддается снижению вибраций, но он довольно длинный. Двигатель V-образный, у которого цилиндры находятся в двух плоскостях так, что напоминают латинскую букву V. И поэтому этот угол между плоскостями получил название угол развала двигателя с обозначением латинской буквы V. У V — образного двигателя всегда четное число цилиндров, при этой компоновке уменьшается у двигателя длина, а ширина увеличивается. Редко встречаются двигатели V4, V10, V12, V16. Самыми распространенными считаются двигатели с компоновкой V6 и V8.

Как работают цилиндры в V8?

В начале, поршень втягивает воздух и топливо по мере его движения вниз.

Затем он сжимает этот воздух и топливо и поршень движется вверх.

Далее свечи зажигания поджигают топливовоздушную смесь и нагнетают поршень вниз.

В конце поршень на обратном пути выталкивает выхлопные газы, прежде чем цикл повторяется.

Особенности конструкции

Даже самого поверхностного взгляда достаточно, чтобы понять всю сложность этого изделия. Его смело можно считать закономерным результатом эволюции двигателя.

При усовершенствовании двигателей, поэтапно использовались имеющиеся резервы: с возрастания диаметров цилиндров до увеличения их количества. Наиболее простым вариантом расположения нескольких цилиндров является их рядное размещение. Но при подобном подходе, наращивать количество цилиндров до бесконечности нельзя, поскольку существенно увеличиваются размеры мотора. А это совершенно неприемлемо для автомобилей и мотоциклов. Согласно испытаниям, четыре или шесть цилиндров считается оптимальным для авто, при условии рядного расположения. Применяют такие двигатели и сегодня (они считаются наиболее простыми для производства).

Некоторые примеры Х-образных двигателей

  • в 1920-х годах использовала прототип двигателя X-8, который привёл в конечном счёте к появлению линейки двигателей с боковыми клапанами.
  • Двигатель Даймлер-Бенц DB 604, разрабатывавшийся для бомбардировщика В для . Разработка была заморожена.
  • Двигатель, разработанный под руководством В. Добрынина для стратегического бомбардировщика .
  • Был одним из вариантов двигателя на прототипе истребителя , но предпочтение было отдано модификации с .
  • Двигатель Роллс-Ройс Exe, прототип двигателя с воздушным охлаждением с газораспределением.
  • сообщает, что проводила эксперименты с двигателями в исполнении X-32 в 1960-х годах для своих силовых установок в машинах , но прекратила разработки из-за сложности и ненадёжности конструкции.
  • На российском танке планируется установить двигатель 12Н360 в исполнении X-12, мощностью 1500 л.с.

Виды и модификации V-двигателя

Чаще всего классификация автомобильных двигателей происходит исходя из порядка работы. Когда мы говорим о V-двигателях, порядок оказывается совершенно не важным, так как разделение на типы и классы идет исключительно по количеству цилиндров в движке и особенностях их расположения относительно друг друга.

Наиболее распространенными считаются движки, которые имеют угол расположения цилиндров в сорок пять и девяносто градусов. Также популярен и шестидесяти градусный угол. Чаще всего их можно встретить в серийных автомобилях и мотоциклах.

Основная классификация V-образных моторов в современном автопроизводстве выглядит следующим образом – бюджетные и серийные автомобили среднего класса используют V2 и V6. Среди производителей спортивных машин чаще всего можно встретить обычный или турбированный V8. Также существуют «V» 3, 4, 5, 10, 12, 14, 16, 18, 20 и 24.

VR-образный двигатель

VR-образную компоновку часто называют еще рядно-смещенной. В аббревиатуре VR буква V отсылает к V-образным моторам, а R (row) – к рядным. Фактически, VR-образный двигатель – это V-образный мотор с очень малым углом развала цилиндров, всего 10-20 градусов. Цилиндры в блоке из-за этого удалось расположить в шахматном порядке. В отличие от обычных V-образников, VR имеет одну головку блока для двух рядов цилиндров, что делает мотор компактнее и дешевле.

История VR-образных двигателей

Изначально VR-компоновку изобрели инженеры итальянской компании Lancia еще в 20-х годах 20 века. Впрочем, на серийных автомобилях она продержалась недолго, так как работа такого двигателя сопровождалась очень сильной вибрацией.

Брошенную итальянцами технологию «пригрели» немцы из Volkswagen и в начале 90-х для своего Golf 3 поколения выпустили VR-двигатель нового поколения с 15-градусным развалом между рядами. Изначально VR-образные моторы были только 6-цилиндровыми, затем появились 5-цилиндровые модификации.

На какие машины ставят VR-образные двигатели?

В дальнейшем моторы такой компоновки нашли применение на таких моделях как Passat, Jetta, Bora, Sharan, Touareg и даже Porsche Cayenne. В конце 2000-х от VR-компоновки стали постепенно отказываться в пользу турбированных рядных четверок TSI. С развитием надувных технологий увеличения числа цилиндров до шести больше было не нужно. Развивая технологию производства VR-образных двигателей, концерн Volkswagen разработал также линейку W-образных моторов.

Глава I ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВА МОТОЦИКЛОВ В НАШЕЙ СТРАНЕ . Мотоциклы

Производство мотоциклов в нашей стране в дореволюционный период из-за косности чиновничьего аппарата и общей технической отсталости страны не было организовано. В первые годы Советской власти не было возможности организовать собственное производство мотоциклов вследствие большой послевоенной разрухи и экономической отсталости страны.

Перед молодым Советским государством стояла задача восстановить народное хозяйство, разрушенное двумя войнами. Однако уже в то время Коммунистическая партия и Советское правительство придавали большое значение организации производства мотоциклов в нашей стране. К концу восстановительного периода было организовано отечественное производство мотоциклов. Массовое же производство мотоциклов стало возможным лишь после того, как наша страна была превращена из отсталой, аграрной в мощную, передовую, индустриальную державу. Поэтому массовое серийное производство мотоциклов различных типов и марок началось после осуществления социалистической индустриализации нашей страны.

Первый мотоцикл, получивший название «Союз», был выпущен в Советском Союзе в 1924 г. на заводе «Авиахим» № 1. Он был спроектирован группой конструкторов этого завода во главе с инженером П. Н. Львовым.

Мотоцикл «Союз» имел одноцилиндровый, четырехтактный двигатель, с рабочим объемом цилиндра 530 см3 и противоположным расположением клапанов. Смазка двигателя полуавтоматическая, зажигание от магнето. Коробка передач с постоянным зацеплением шестерен была установлена отдельно от двигателя, сцепление сухое многодисковое. Передача цепная. Рама мотоцикла трубчатая, двойная, закрытая, с подрессоренным задним колесом, размер шин 26X2 1/2».

Главным недостатком мотоцикла «Союз» была небольшая мощность двигателя.

Советские мотоциклы других марок были созданы на Ижсталь-заводе в 1927–1929 гг. группой конструкторов во главе с инженером П. В. Можаровым. На этом заводе было выпущено несколько образцов мотоциклов ИЖ-1, ИЖ-2, ИЖ-3, ИЖ-4 и др. Мотоциклы марки ИЖ выпускаются и до настоящего времени.

Мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-2 относились к тяжелому типу. Они имели двухцилиндровые, V-образные двигатели, с рабочим объемом цилиндров 1200 см3. Расположение клапанов цилиндров двигателя нижнее, смазка циркуляционная, запас масла размещался в приливе картера. Зажигание и освещение осуществлялись от магнето-динамо (магдино). Двигатель устанавливался так, что ось его коленчатого вала располагалась под небольшим углом к оси рамы. Такое расположение двигателя позволило при карданной главной передаче выполнить коробку передач с прямой высшей передачей, по типу автомобильной коробки передач. В этих мотоциклах двигатель и коробка передач представляли собой общий блок.

Рама мотоциклов ИЖ-1 и ИЖ-2 штампованная; фермы вилки также штампованные. Колеса легкосъемные взаимозаменяемые. Размер шин 700X120 мм.

Обычное мотоциклетное седло заменено сиденьем тракторного типа, снабженным — надувной резиновой подушкой. Сиденье закреплялось шарнирно только в передней части. Амортизация сиденья достигалась с помощью двух пластинчатых рессор. Крепление руля к головке вилки эластичное. Эластичность обеспечивалась пружинными амортизаторами, хорошо поглощающими толчки.

Мотоцикл ИЖ-2 был снабжен вентилятором для охлаждения двигателя при работе на месте; двигатель имел устройство отбора мощности с целью приведения в действие каких-либо механизмов, используемых в сельском хозяйстве, противопожарного оборудования и т.  п.

Мотоцикл ИЖ-3 имел шестеренчато-цепную передачу, двухцилиндровый, V-образный двигатель с верхним расположением клапанов и рабочим объемом цилиндров 750 см3. Двигатель был расположен в блоке с коробкой передач. Рама штампованная, по типу близкая к раме мотоциклов ИЖ-1 и ИЖ-2, но более облегченная. Передняя вилка штампованная. Задняя цепь помещалась в герметически закрытом кожухе в масляной ванне.

Мотоциклы ИЖ-1, ИЖ-2 и ИЖ-3 предназначались для эксплуатации с коляской.

Мотоцикл ИЖ-4 легкого типа имел двухтактный, одноцилиндровый двигатель, с рабочим объемом цилиндров 200 см3. Коробка передач была расположена в блоке с двигателем, привод заднего колеса осуществлялся с помощью карданного вала. Рама штампованная. Передняя вилка параллелограммная, штампованная.

Большой интерес представляет выпускная система мотоциклов ИЖ-1, ИЖ-2 и ИЖ-4. Нижние балки рамы этих мотоциклов использовались в качестве выпускных труб, а нижние перья задней вилки путем придания им соответствующей конфигурации были обращены в глушители.

Рассматривая конструкции первых мотоциклов Ижевского завода, нельзя не отметить, что конструктивное решение отдельных узлов этих машин (схема установки двигателя мотоциклов ИЖ-1 и ИЖ-2, выпускная система, подвеска, конфигурация седел) не потеряло интереса и до настоящего времени.

Первые образцы советских мотоциклов серийного производства были выпущены в Ленинграде. Опытные экземпляры этих мотоциклов, получивших название Л-300 (что означает «Ленинградский», с рабочим объемом цилиндров 300 см3), были выпущены в 1930 г. После испытания первой серии мотоциклов было начато их серийное производство.

Мотоцикл Л-300 легкого типа, с двухтактным, одноцилиндровым двигателем, с рабочим объемом цилиндра 292 см3. Трехступенчатая коробка передач с ручным переключением была расположена отдельно от двигателя, зажигание и освещение осуществлялись от магдино. Рама мотоцикла собиралась на болтах из штампованных балок специального сечения. Размер шин 26 X 3,5», мощность двигателя 6,5 л. с., максимальная скорость около 80 км/час, расход горючего 4,5 л на 100 км.

В 1930–1935 гг. в Харькове было организовано производство мотоциклов с четырехтактным, одноцилиндровым двигателем, с рабочим объемом цилиндра 350 см3. Трехступенчатая коробка передач была расположена отдельно от двигателя, передача цепная, рама штампованная, передняя вилка с коваными перьями. Максимальная скорость около 70–75 км/час, расход горючего около 5 л на 100 км.

В 1933 г. на Ижевском мотоциклетном заводе было начато производство мотоциклов марки ИЖ-7. В основу этого мотоцикла была положена конструкция мотоцикла Л-300.

Мотоцикл ИЖ-7 начиная с 1934 г., непрерывно совершенствуется. В 1937 г. вместо мотоцикла ИЖ-7 завод начал выпускать мотоцикл ИЖ-8. Размеры двигателя те же, что и у мотоцикла ИЖ-7, но мощность 8 л. с. вместо 6,5. В 1939 г. был выпущен мотоцикл ИЖ-9 с двигателем 9,5 л. с. Рабочий объем цилиндра такой же, как и у цилиндра мотоцикла ИЖ-8. Позже Ижевский мотоциклетный завод подготовил производство четырехтактных мотоциклов ИЖ-12. Мощность двигателя 13,5 л. с., рабочий объем цилиндра 350 см3. Однако к массовому выпуску этих мотоциклов не приступили из-за начавшейся Великой Отечественной войны.

В 1935 г. производство мотоциклов организуется также на механическом заводе в г. Подольске и на Таганрогском инструментальном заводе имени И. В. Сталина. На Подольском механическом заводе был принят разработанный Научным автомобильнотракторным институтом (HATH) мотоцикл А-750, получивший название ПМЗ А-750.

Мотоцикл ПМЗ А-750 относился к типу тяжелых; он имел четырехтактный, двухцилиндровый, V-образный двигатель. Рабочий объем цилиндра 750 см3, расположение клапанов нижнее. Мощность двигателя 15 л. с. Смазка двигателя циркуляционная, резервуаром для масла служил прилив картера. Масляная система не имела внешних трубопроводов. Коробка передач трехступенчатая, была выполнена в разъемном блоке с двигателем. Передняя передача шестеренчатая, задняя — цепная. Рама двойная, цельноштампованная. Колеса легкосъемные взаимозаменяемые. Максимальная скорость 95 км/час, расход горючего 5–5,5 л на 100 км.

В 1937 г. Подольскому механическому заводу было поручено изготовление другого типа мотоцикла, получившего название «Стрела». Этот мотоцикл относился к классу мотовелосипедов, так как, кроме бензинового двигателя, он имел вспомогательный педальный привод. Двигатель мотовелосипеда «Стрела» двухтактный, одноцилиндровый, с рабочим объемом цилиндра 98 см3. Двигатель был выполнен в блоке с двухступенчатой коробкой передач. Рама и седло велосипедного типа.

Мотоцикл Таганрогского завода получил название ТИЗ АМ-600. Он принадлежал к типу тяжелых. Этот мотоцикл имел четырехтактный одноцилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов. Рабочий объем цилиндра 593 см3. Мощность 16,5 л. с. Двигатель имел так называемую «полуциркуляционную» систему смазки, цилиндр располагался под некоторым наклоном вперед. Система смазки этого мотоцикла интересна тем, что откачка масла из картера осуществлялась маховиками, отбрасывающими масло через специальное окно в особый масляный карман картера, который служил резервуаром для масла. Подача масла при такой системе смазки производилась как обычно нагнетающим механическим насосом.

Зажигание осуществлялось от магнето, а в мотоциклах позднего выпуска — от магдино. Коробка передач четырехступенчатая, была выполнена отдельно от двигателя. Передача цепная. Рама мотоцикла трубчатая, замкнутая. Передняя вилка трубчатая параллелограммная, колеса взаимозаменяемые легкосъемные. Размер шин 4.00–19». Максимальная скорость 90 км/час. Расход топлива 5,6–6 л на 100 км. Мотоциклы ТИЗ АМ-600 выпускались до 1941 г.

В 1939 г. на Ленинградском заводе «Красный Октябрь» был начат выпуск мотоцикла Л-8. На нем устанавливался четырехтактный двигатель. Рабочий объем цилиндра 350 см3, расположение клапанов верхнее, мощность 13,5 л. с. Максимальная скорость 105 км/час. Мотоцикл отличался экономичностью; расход горючего не превышал 2,25—2,5 л на 100 км.

С 1941 г. было начато производство мотоцикла тяжелого типа марки М-72. С началом выпуска этого мотоцикла наше отечественное мотоциклостроение вступило в новую фазу развития крупносерийного производства.

После победы советского народа в Великой Отечественной войне все усилия народа были направлены на восстановление разрушенного войной народного хозяйства и его дальнейшее развитие. Быстрое восстановление промышленности, прежде всего тяжелой индустрии, позволило в короткие сроки наладить производство и мотоциклов, начать массовый их выпуск, причем различных типов и марок.

На Московском мотоциклетном заводе было начато производство мотоциклов M1А «Москва» с двухтактным двигателем. Рабочий объем цилиндра 125 см3, мощность двигателя 4,5 л. с. Этот же самый мотоцикл, но под маркой К-125, начал выпускать Ковровский завод имени Дегтярева. Ижевский завод начал выпуск мотоцикла среднего типа марки ИЖ-350 с двухтактным двигателем. Рабочий объем цилиндра 350 см3, мощность двигателя 11,5 л. с.

Ирбитский мотоциклетный завод к концу первой послевоенной пятилетки становится крупнейшим заводом. Мотоциклы М-72, выпускаемые на этом заводе, являются наиболее распространенными.

Значительно изменились основные параметры наших мотоциклов послевоенного выпуска. Так, литровая мощность мотоциклетных двигателей возросла к 1950 г. по сравнению с 1924–1930 гг. на 71 %. Расход горючего на 100 км пути составлял: мотоцикла ИЖ-4 (объем 200 см3) 5 л, мотоцикла ИЖ-7 (объем 300 см3) выпуска 1938 г. 4,5 л, мотоцикла ИЖ-8 (объем 300 см3) выпуска 1940 г. 4,2 л, мотоцикла ИЖ-350 выпуска 1947 г. 3,5 л. Таким образом, за 18 лет расход горючего равноценных моделей мотоциклов ИЖ был снижен на 30 %.

Значительное улучшение технических параметров мотоцикла позволило, не ухудшая его ходовых качеств, уменьшить рабочий объем цилиндров двигателя, а тем самым повысить экономичность и снизить вес мотоцикла.

Двигатели Fuller & Johnson Model N & K — журнал о газовых двигателях

Верн В. Киндски

1 / 11

Предоставлено Верном В. Киндши, Маршрут I, Прери-дю-Сак, Висконсин 53578.

Верн В. Киндски

2 / 11

Предоставлено Верном В. Киндски, Route I, Prairie du Sac, Wisconsin 53578.

Верн В. Киндски

3 / 11

Предоставлено Верном В. Киндски, Route 1, Prairie du Sac, Wisconsin 53578.

Верн В. Киндски

4 / 11

Предоставлено Верном В. Киндски, Route 1, Prairie du Sac, Wisconsin 53578.

Верн В. Киндски

5 / 11

Предоставлено Верном В.Киндски, Маршрут 1, Прери-дю-Сак, Висконсин 53578.

Верн В. Киндски

6 / 11

Предоставлено Верном В. Киндски, Route 1, Prairie du Sac, Wisconsin 53578.

Верн В. Киндски

7 / 11

Предоставлено Верном В. Киндски, Route 1, Prairie du Sac, Wisconsin 53578.

Верн В. Киндски

8 / 11

Предоставлено Верном В. Киндски, Route 1, Prairie du Sac, Wisconsin 53578.

Верн В. Киндски

9 / 11

Предоставлено Верном В. Киндски, Маршрут 1, Прери-дю-Сак, Висконсин 53578.

Верн В. Киндски

10/11

Предоставлено Верном В. Киндски, Route 1, Prairie du Sac, Wisconsin 53578.

Верн В. Киндски

11 / 11

Предоставлено Верном В. Киндски, Route 1, Prairie du Sac, Wisconsin 53578.

Верн В. Киндски

❮ ❯

Маршрут 1, Прери-дю-Сак, Висконсин 53578.

Это еще одна из серии коротких статей о компании Fuller
& Johnson и производимых ими двигателях.Эта конкретная статья
будет посвящена двигателям F&J Model N и K;
также даст немного информации о легкой установке F & J 32 Volt
.

Как известно большинству читателей GEM, несколько лет назад я получил
оригинальных записей компании Fuller & Johnson, Мэдисон,
, Висконсин. С тех пор я заинтересовался компанией
и различными производимыми ими двигателями. Поэтому я провел некоторое исследование, пытаясь узнать о них побольше.

В более ранней статье я рассказал о двойном КПД F & J,
, который был их первым двигателем с бункерным охлаждением. Это были очень тяжелые
с хорошо сложенными двигателями. Однако, чтобы выдержать конкуренцию с номером
, им пришлось создать более легкий и дешевый двигатель для выхода на рынок.
Таким образом, они вышли с двигателем Model N, а позже и Model
K.

Двигатель модели N фактически вышел 8 мая 1912 года, начиная с
с серийным номером примерно 7800. Эти первые двигатели назывались двигателями
Peoples Price.Впервые он был назван Model N 20 июня
года 1913 года. По сути, двигатели Peoples Price были такими же, как Model
N, за исключением того, что маховики были тяжелее и имели ступицу на болтах.
Двигатели «Народная цена» выпускались в 1?, 2? и 4

л.с. VA HP — единственный, который отличался от
cype N. Они действительно были совсем другими — любому, у кого есть
, повезло, поскольку они очень старые, и их было построено мало. Они начали
называть эти двигатели Peoples Price Model N, и они были
доступны в 1?, 2?, 4, 6, 8 и 10 л.с.; некоторые размеры
выходят в разное время.

F & J представила модель K в мае 1913 года. Модель N означает, что двигатель
— это бензиновый двигатель, который попал в цель; Модель K означает, что это двигатель с дроссельной заслонкой
, работающий на керосине. По-видимому, в ранних двигателях модели K было
очень мало исключений из этого правила — очень небольшое количество из них использовало регулятор типа «попадание и промах». Я бы предположил, что они очень рано узнали, что это неэффективно, так как
, если они не работали под большой нагрузкой, они не будут нагреваться
e-достаточно для эффективного сжигания керосина.

К июлю 1913 года все эти двигатели числились как N и
K. В 1914 году F & J представила самый большой двигатель N
, который они когда-либо производили, — 12 л.с. Они также были построены в модели
K.

.

До 1914 года все большие двигатели (10 л.с. и выше) были двигателями с боковым валом с двойным КПД
. В 1914 году F&J представила модель
Model K мощностью 15, 20 и 25 л.с. Они были построены в
году совсем иначе, чем меньшие двигатели Model K. Они были очень прочной конструкции
и имели вертикальный регулятор флайбола, а не горизонтальный регулятор флайбола
, который был у меньших.На данный момент
я записал только один из них — это портативный двигатель мощностью 20 л.с., S. No.
54492, принадлежащий Дональду Виттенбургу, Миддлтон, Висконсин. Этот двигатель
был отправлен с завода 16 ноября 1916 года.

Все остальные двигатели моделей N и K, кроме 1? IIP Model N, использовал
флайболовый регулятор с горизонтальным зубчатым приводом. 1? У HP был вес регулятора
в маховике. Самыми маленькими двигателями Model K были
2? HP. Другие размеры двигателей типа K соответствовали
двигателям модели N того же размера. По сути, базовым двигателем был тот же
. Они использовали тот же базовый блок, зажигание и т. Д. Только изменили
системы карбюратора и регулятора.

Большинство двигателей моделей N и K были оборудованы воспламенителями
. Ранние двигатели были оснащены 5 сухими батареями
и катушкой низкого напряжения. Примерно в 1916 году за дополнительную плату было установлено магнето низкого напряжения
с зубчатым приводом. В течение первых 90 076 лет небольшой процент был отправлен с магнето; однако к
г. 1920 г. пятьдесят процентов, а к 1922 г. около девяноста процентов были отправлены с магнето.Компания F&J использовала несколько различных магазинов
: были доступны Sumpter, Elkhart, Split-dorf, Accurate и даже Wizzard
Oscillation Magneto.

Крупногабаритная модель K мощностью 15, 20 и 25 л.с. Обратите внимание на большой вертикальный регулятор флайбола
за маховиком. Это были
, построенные совершенно иначе, чем меньший тип K. Лесопилка F & J
мощностью 9 л. с. На нем установлен двигатель Model N. Это были
, построенные с использованием модели K, которые также выглядели почти одинаково. Это были
доступных с выбором из трех разных таблиц.

А 9 л.с. Модель N на переносной гужевой экипировке. Модель K
также устанавливалась на такой же грузовик. Внизу находится легкая установка F. & J. No.
15. F&J построила только двигатель, а Western
Electric построила генератор.

Очень немногие двигатели моделей N и K в самом конце их производства
поставлялись с магнето Wico EK и свечой зажигания. У меня
есть 9 HP K, который поставлялся с Wico EK. Кроме того,
— это несколько F & J N и K по кругу, которые были отправлены
с воспламенителем — позже на них был надет комплект для переоборудования Wico.Эти комплекты
были доступны в F & J, а также в Wico. Wico продала
этих комплектов, подходящих практически для любого двигателя, что позволило
преобразовать их с воспламенителя на зажигание Wico EK и свечи зажигания
.

В самом конце 1919 года F&J разогнали все
своих двигателей до 50 об/мин и изменили мощность, кроме 1? Модель HP
N. На этот раз 2? был изменен на 3, 4 на 5, 6 на 7, а
8 л.с. был изменен на 9. В это время исходный размер 10 л.с. был
.

В 1923 году компания F&J выпустила модель NA. Какова была разница
между N и NA, я не смог увидеть или узнать
. Модель NA выпускалась с двигателями мощностью 3, 5, 7, 9 и 12 л.с.
Судя по всему, модели N и NA были построены одновременно. 1?
л.с. никогда не строился в Северной Америке.

В 1924 году F&J построила двигатель нового типа, который имел мощность 2? л.с., а
назывался типом N. Позднее этому двигателю прибавили на 50 об/мин, а
был оснащен магазином Wico EK и свечой зажигания — это была популярная модель
3 HP Model NB.Эти двигатели нового типа имели маховик с широким венчиком,
вес регулятора находился в маховике. У них была гораздо меньшая база
, и они работали намного быстрее. Эти модели NB вышли в 1925 году, а в
году были сняты с производства модели N, K и NA. В будущем я
планирую написать статью о НБ и более поздних двигателях
с бункерным охлаждением.

Всего

F&J построила около 58 000 двигателей Model N & K, а
— около 2 000 двигателей NA. Эти двигатели N и K были приняты очень хорошо.Пообщавшись со многими товарищами, которые покупали их новыми, я
слышал о них только похвалы.

Самый старый двигатель Peoples Price, который у меня есть, — № 7826,
мощностью 4 л. ? HP S № 11787, принадлежащий Кларенсу Брененгену, Гейлсвилл, Висконсин,
. Он был отправлен 7 июля 1913 года. Самый старый K, который я зарегистрировал, — это S
№ 12400, отправленный 20 ноября 1913 года, и теперь он принадлежит Элвину В.
Буллер, Аврора, Небраска. Это 2? Двигатель
л.с. с регулятором ударного и промахового типа.

Я не буду вдаваться в подробности о 32-вольтовых осветительных установках F & J
. Они построили их двух размеров — номер 8 и номер
номер 15. Модель 8 была меньшей по размеру с двигателем мощностью около 2 л.с.
модель 15 была больше с двигателем мощностью 3 л.с. В моей коллекции есть один из номер 15
. На сегодняшний день я не видел 8, кроме как в книге инструкций
, которая у меня есть для них.F&J построила двигатели
и собрала все оборудование. Однако часть генератора
была построена компанией Western Electric. Части панели управления были изготовлены
General Electric. Эти наряды продавались под названием F&J
, а также под названием Western Electric. На моем была только наклейка F & J
, а на крышке генератора
была табличка Western Electric. Насколько мне известно, F & J никогда не ставила свою бирку на них
, поэтому я не могу найти их по дате изготовления.
В целом они похожи на завод Delco, но
крупнее и намного тяжелее. Все они были регулирующим регулятором, и
были; способен сжигать керосин, а также бензин. Эти легкие установки
впервые вышли в 1924 году.

У меня есть оригинальная деталь и инструкция для модели
N, 3-5-7-9 и 12 л.с., переизданные. Это перепечатано так же, как и оригинал
, и я продаю их по 2 доллара за штуку с постоплатой. Кроме того, я заказал
переизданий каталога F&J, первоначально напечатанного в 1919 году.
В этом 40-страничном каталоге представлены изображения всех их двигателей, включая
N, K, насос, пилу и другие, а также многие другие аксессуары
. В нем указаны характеристики, вес и цены на них.
Они продаются за 2,50 доллара США.

Оригинальные наклейки торговой марки F & J для бункера для воды
все еще доступны по цене 1 доллар США за комплект из двух наклеек. Я могу еще раз сказать, что исходный цвет
для F & J был зеленым, как и современный новый
Idea Farm Implement Green. Разметка была выполнена желтым цветом, а полозья
и деревянный аккумуляторный ящик — красным.

Любой, кто хочет узнать, когда и кому был отправлен их двигатель F & J
, может прислать мне серийный номер и модель, если
известен, и я посмотрю его в записях. Затем я отправлю вам эту информацию
. За эту услугу я беру 50? для первого двигателя
и 25? за каждую дополнительную.

Вверху — модель N с зажиганием от магнето. Внизу стоит 3
л.с. Двигатель модели N установлен на ручной тележке.

Двигатель Peoples Price. Обратите внимание, что единственным заметным отличием
от Model N являются маховики.Типичный двигатель Model K или керосин
, работающий на дроссельном регуляторе. Базовым двигателем был тот же
, что и у Model N, за исключением смесителя топлива и системы регулятора
.

F&J Model N с цельнолитой базой. Все ранние
N были этого типа. Позже они были доступны либо вот так
, либо на более короткой базе с полозьями под нее.

Модель N с зажиганием от аккумулятора. Это, вероятно, 4 HP. У некоторых
была полностью чугунная основа, а другие были установлены на салазках, как этот
.Нижняя картинка — типичный 1? HP. Модель N. Обратите внимание на вес регулятора
в маховике. Только 1? HP. имел этот тип системы регулятора
— в более крупных двигателях использовался флайбол с зубчатым приводом. Это
один из более поздних двигателей — более ранние имели более узкий маховик
большего диаметра.

Опубликовано 1 ноября 1971 г.

РОДСТВЕННЫЕ СТАТЬИ

Посмотрите, как находка на распродаже вдохновляет на поиски истории компании и происхождения двигателя.

Brownwall Engine & Pulley Co. возникла в период расцвета одноцилиндровых газовых двигателей и стала преемницей Parker Manufacturing Co.

.

Ознакомьтесь с рассказом одного человека о его воспоминаниях о газовом двигателе Jaeger из его детства, который десятилетия спустя вновь был обнаружен в подвале его двоюродного брата.

Крутящий момент двигателя – обзор

5 НАСТРОЙКА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЙ И ИССЛЕДОВАННЫХ РАБОЧИХ ТОЧЕК ДВИГАТЕЛЯ

На основе спецификации турбонагнетателя серийного производства испытательного двигателя был создан прототип турбонагнетателя, включающий описанную бесконтактную систему определения крутящего момента на валу. Затем стандартный турбокомпрессор серийного производства был заменен прототипом.Технические характеристики компрессора и турбины не изменились. Следовательно, что касается согласования двигателя и турбонагнетателя, двигатель можно безопасно эксплуатировать во всем его рабочем диапазоне.

Кроме того, поскольку был доступен частично программируемый ECU, некоторыми условиями рабочих точек можно было управлять независимо, например. фазы газораспределения, которая использовалась для организации специальных изменений параметров для детальных исследований взаимодействия между двигателем внутреннего сгорания и системой наддува.

Для измерений крутящего момента на валу турбины турбокомпрессора с временным разрешением использовалась частота записи более 100 кГц.С помощью DFT был исследован спектр измеренного сигнала относительно его полосы пропускания и максимальной соответствующей частоты. Затем необработанные данные были соответствующим образом отфильтрованы и преобразованы в угол поворота коленчатого вала (разрешение 0,1 ° CA). Этот рабочий процесс обеспечивает высокое качество данных с разрешением угла поворота коленчатого вала и разумные окончательные размеры файлов. Для показанных устойчивых рабочих точек было зарегистрировано около 200 последовательных циклов двигателя, проведена постобработка, фильтрация, а затем был рассчитан средний цикл двигателя.

В таблице 1 приведен обзор рабочих точек двигателя, представленных в этом документе.Все точки были зафиксированы при частоте вращения двигателя 1250 об/мин. Представлены четыре точки стационарной стабильной работы, в которых для регулировки нагрузки двигателя менялись только фазы кулачков впускных и выпускных клапанов, а дроссельная заслонка поддерживалась в режиме WOT. Нагрузка указана в процентах по отношению к крутящему моменту при полной нагрузке серийного двигателя при 1250 об/мин.

Таблица 1. Точки работы двигателя

NO Speed ​​ Load Cam_Int Cam_exh Lambda RPM % % °CRK °CRK
116_00 1250 WOT / 100% 63.6 110 — 110 0,99
116_01 1250 WOT / 100% 78,5 85 — 85 1
116_02 1250 WOT / 100% 91,6 82 — 80 1,09
116_03 1250 WOT / 100% 112,9 82 — 72 1,18

очевидно, насколько сильно время перекрытия клапанов влияет на крутящий момент двигателя. Любое изменение нагрузки двигателя вызвано исключительно изменением фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов и, таким образом, тесно связано с так называемым механизмом «продувки», который (в дополнение к обычному турбонаддуву) увеличивает мощность двигателя. С помощью этой хорошо известной операционной стратегии ([7], [8], [9]) крутящий момент двигателя можно увеличить почти вдвое. Даже при серийном применении крутящий момент при полной нагрузке может быть превышен, что, как полагают, связано с двумя основными причинами:

Перепускной клапан был механически заблокирован для минимизации утечки – состояние, которое, безусловно, не может быть достигнуто при последовательном серийный двигатель в условиях импульсного горячего газа.Увеличение массового расхода на турбинное колесо приводит к увеличению мощности на валу турбины и, следовательно, мощности компрессора.

OEM придерживается консервативной стратегии очистки, чтобы обеспечить долговечность двигателя, а также избежать преждевременного зажигания при любых обстоятельствах в полевых условиях.

В рассматриваемом случае двигатель был в хорошем состоянии и эксплуатировался под наблюдением системы контроля и управления, поэтому указанные выше ограничения могут быть превышены.Все четыре стационарные точки работали с температурной устойчивостью и близко к пределу детонации двигателя.

Для рабочих точек, перечисленных в Таблице 1, был проведен комбинированный анализ сгорания и газообмена на примере четвертого цилиндра с использованием имеющегося в продаже программного обеспечения Tiger [10]. Соответствующие результаты представлены на рисунке 5. Хотя из-за сложных режимов потока операцию очистки трудно точно проанализировать с помощью нульмерного или ограниченного одномерного кода, результаты четко указывают на долю поглощаемой массы.Эффективные площади клапанов показаны пунктирными черными линиями. Давление во впускном и выпускном каналах четвертого цилиндра показаны сплошными синими и красными кривыми. Соответствующие расчетные массовые потоки на впуске и выхлопе показаны в виде пунктирных синих и красных кривых.

Рисунок 5. Результаты анализа газообмена

Очевидно, что смещение кривых подъема клапанов вызывает два изменения: Во-первых, он дает возможность продувки вообще, так как впускные и выпускные клапаны могут открываться одновременно с некоторым перекрытием .Во-вторых, он также перемещает относительное положение импульсов давления и перекрытия клапанов в желаемом направлении. Для продувки давление на входе в цилиндр (~давление на выходе компрессора) должно быть выше, чем давление на выходе из цилиндра (давление на входе в турбину).

В конце процесса продувки (близко к закрытию выпускного клапана) может наблюдаться отрицательный массовый расход. Это вызвано абсолютной продолжительностью фазы газораспределения (выпускного клапана), поскольку событие открытия выпускного клапана следующего цилиндра отталкивает некоторый массовый расход, в то время как выпускной клапан фактического цилиндра все еще открыт.В четырехцилиндровом двигателе укороченная и/или регулируемая длина фазы выпуска может помочь избежать этого, как показано в [7], [8]. Этот эффект свидетельствует о несовершенном разделении потоков выхлопных каналов, особенно в четырехцилиндровых двигателях, где продолжительность открытия выпускного клапана больше, чем расстояние между двумя тактами выпуска. Это также является одной из основных движущих сил концепций двойной или двойной улитки, в которых разделение потока осуществляется внутри корпуса турбины. Альтернативой является переменное открытие выпускного клапана, реализующее это разделение потока внутри головки блока цилиндров.Однако короткая продолжительность открытия выпускного клапана может быть эффективно использована только для области низкого предельного крутящего момента, так как при высоких скоростях и нагрузках требуется большая продолжительность (вместе с газодинамическими эффектами) для реализации обмена массы газа в цилиндре в очень короткие сроки. ограниченный период времени.

Смерть двигателя внутреннего сгорания. в декабре 1893 г.Его ответом стала организация гонок безлошадных экипажей Париж-Руан, которые состоятся в июле следующего года.

Среди 102 участников были автомобили, работающие на паре, бензине, электричестве, сжатом воздухе и гидравлике. Только 21 человек прошел квалификацию для участия в гонке на 126 км (78 миль), которая привлекла огромное количество зрителей. Явным победителем стал двигатель внутреннего сгорания. В следующем столетии он перейдет в энергетику и изменит мир.

Большой конец

Но его дни сочтены. Вместо этого быстрое развитие аккумуляторных технологий отдает предпочтение электродвигателям (см. Брифинг).В Париже в 1894 году ни один электромобиль не добрался до стартовой линии, отчасти потому, что им требовались станции для замены аккумуляторов каждые 30 км или около того. Современные электромобили, работающие от литий-ионных аккумуляторов, могут работать намного лучше. У Chevy Bolt запас хода 383 км; Поклонники Tesla недавно проехали на Model S более 1000 км без подзарядки. Банк UBS считает, что «общая стоимость владения» электромобилем достигнет паритета с бензиновым в следующем году, хотя и с убытком для его производителя. Он оптимистично прогнозирует, что к 2025 году электромобили будут составлять 14% мировых продаж автомобилей по сравнению с 1% сегодня.У других более скромные прогнозы, но они спешно пересматривают их в сторону повышения по мере того, как аккумуляторы дешевеют и совершенствуются — стоимость киловатт-часа упала с 1000 долларов в 2010 году до 130-200 долларов сегодня. Правила тоже ужесточаются. В прошлом месяце Великобритания присоединилась к расширяющемуся списку стран, использующих только электродвигатели, заявив, что к 2050 году все новые автомобили должны быть с нулевым уровнем выбросов.

Переход от топлива и поршней к батареям и электродвигателям вряд ли займет так много времени. Первые предсмертные хрипы двигателя внутреннего сгорания уже раздаются по всему миру, и многие последствия будут желательными.

Чтобы понять, что ждет нас впереди, подумайте, как двигатель внутреннего сгорания повлиял на современную жизнь. Богатый мир был перестроен для автотранспорта с огромными инвестициями в дорожную сеть и изобретением пригородов, а также торговых центров и передвижных ресторанов. Примерно 85% американских рабочих добираются до работы на машине. Производство автомобилей также было генератором экономического развития и расширения среднего класса в послевоенной Америке и других странах. Сейчас на дорогах около 1 миллиарда автомобилей, почти все они работают на ископаемом топливе.Хотя большинство из них бездействует, двигатели американских автомобилей и грузовиков могут производить в десять раз больше энергии, чем ее электростанции. Двигатель внутреннего сгорания — самый мощный двигатель в истории.

Но электрификация привела автомобильную промышленность в смятение. Его лучшие бренды основаны на инженерном наследии, особенно в Германии. По сравнению с существующими транспортными средствами электромобили намного проще и имеют меньше деталей; они больше похожи на компьютеры на колесах. Это означает, что для их сборки требуется меньше людей и меньше вспомогательных систем от специализированных поставщиков.Рабочие на заводах, которые не производят электромобили, обеспокоены тем, что их могут уволить. Чем меньше поломок, тем меньше будет рынок услуг по техническому обслуживанию и запасных частей. В то время как сегодняшние автопроизводители борются со своим дорогостоящим наследием старых заводов и раздутой рабочей силы, новые участники не будут обременены. Премиум-бренды могут выделиться благодаря стилю и управляемости, но малорентабельным автопроизводителям массового рынка придется конкурировать главным образом за счет стоимости.

Если, конечно, люди вообще хотят владеть автомобилями.Электрическая тяга, наряду с райдшерингом и технологиями самостоятельного вождения, может означать, что право собственности в значительной степени заменяется «транспортом как услугой», в котором парки автомобилей предлагают поездки по запросу. По самым крайним оценкам, это может сократить отрасль на целых 90%. Множество общих самоуправляемых электромобилей позволит городам заменить автостоянки (в некоторых местах до 24% площади) новым жильем, а люди смогут добираться издалека, пока они спят, — пригород наоборот.

Даже без перехода на безопасные самоуправляемые транспортные средства электрические двигатели принесут огромные преимущества для окружающей среды и здоровья.Зарядка автомобильных аккумуляторов от центральных электростанций более эффективна, чем сжигание топлива в отдельных двигателях. По данным Совета по защите национальных ресурсов США, существующие электромобили сокращают выбросы углерода на 54% по сравнению с автомобилями с бензиновым двигателем. Эта цифра будет расти по мере того, как электромобили станут более эффективными, а электроэнергетика станет более экологичной. Снизится и местное загрязнение воздуха. Всемирная организация здравоохранения заявляет, что это самый большой риск для здоровья из-за окружающей среды, при этом загрязнение атмосферного воздуха способствует 3.7 миллионов смертей в год. Одно исследование показало, что автомобильные выбросы ежегодно убивают 53 000 американцев по сравнению с 34 000, погибающими в дорожно-транспортных происшествиях.

Автомобили и автократии

А еще есть нефть. Примерно две трети потребления нефти в Америке приходится на дороги, а значительная часть остального расходуется на побочные продукты переработки сырой нефти для производства бензина и дизельного топлива. Нефтяная отрасль разделилась во мнениях относительно того, когда ожидать пикового спроса; Royal Dutch Shell говорит, что до этого может пройти немногим более десяти лет.Перспектива будет влиять на цены задолго до этого. Поскольку никто не хочет остаться с бесполезной нефтью в недрах, будет не хватать новых инвестиций, особенно в новых, дорогостоящих областях, таких как Арктика. Напротив, производители, такие как Саудовская Аравия, с огромными запасами, которые можно дешево использовать, будут вынуждены начать добычу, пока не стало слишком поздно: Ближний Восток по-прежнему будет иметь значение, но намного меньше, чем раньше. Хотя по-прежнему будет существовать рынок природного газа, который поможет генерировать электроэнергию для всех этих электромобилей, неустойчивые цены на нефть создадут нагрузку на страны, которые зависят от доходов от углеводородов, чтобы наполнить национальную казну. Когда объемы упадут, корректировка будет чревата, особенно там, где борьба за власть долгое время сводилась к контролю над нефтяными богатствами. В таких странах, как Ангола и Нигерия, где нефть часто была проклятием, распространение экономического влияния может принести огромные выгоды.

Тем временем идет борьба за литий. Цена на карбонат лития выросла с 4000 долларов за тонну в 2011 году до более чем 14000 долларов. Спрос на кобальт и редкоземельные элементы для электродвигателей также стремительно растет.Литий используется не только для питания автомобилей: коммунальные предприятия хотят, чтобы гигантские батареи сохраняли энергию, когда спрос вял, и высвобождали ее, когда она достигает пика. Сделает ли все это богатую литием Чили новой Саудовской Аравией? Не совсем так, ведь электромобили его не потребляют; старые литий-ионные аккумуляторы от автомобилей можно повторно использовать в электросетях, а затем перерабатывать.

Двигатель внутреннего сгорания хорошо зарекомендовал себя и все еще может доминировать в судоходстве и авиации в ближайшие десятилетия. Но на суше электродвигатели скоро предложат свободу и удобство дешевле и чище.Поскольку переход на электромобили обращает вспять тенденцию в богатом мире к падению потребления электроэнергии, политикам необходимо будет помочь, обеспечив достаточное количество генерирующих мощностей, несмотря на несовершенную систему регулирования во многих странах. Им, возможно, придется быть акушерами в новых правилах и стандартах для общественных станций подзарядки и утилизации аккумуляторов, редкоземельных двигателей и других компонентов в «городских шахтах». И им придется справляться с беспорядками, поскольку старые заводские рабочие места исчезают.

Беспилотные электромобили в 21-м веке, вероятно, изменят мир глубоким и неожиданным образом, как это сделали автомобили с двигателями внутреннего сгорания в 20-м. Но это будет тернистый путь. Пристегнитесь.

Эта статья появилась в разделе «Лидеры» печатного издания под заголовком «Roadkill»

Серия EN 1000 Опоры двигателя | Виброизоляционная резина | Продукция

Подвеска двигателя Bridgestone серии EN1000 предназначена в основном для 3-х или 4-х цилиндровых двигателей.

Он может выдерживать большие нагрузки, но при этом имеет мягкую пружинную жесткость, поэтому он обеспечивает не только отличные изоляционные характеристики, но и хорошую долговечность.

Серия EN1000 представлена ​​в 5 различных размерах, каждый из которых имеет 5 различных настроек жесткости пружины. Имея эти 25 опор из нашего стандартного ассортимента EN1000, мы можем предложить отличное решение по виброизоляции практически для любого двигателя малого и среднего размера.

Размеры и жесткость пружины

Код продукта Размеры изделия (мм) Установочные размеры (мм)
∅ D1 ∅ D2 ∅ д л Х (ч2) А Б ∅ С ∅ Е F (Снятие фаски)
ЕН-1001 68 51. 0±0,3 11,5±0,2 30 30 6 60 14 78 51,5-52,0 ≥ С2,5
ЕН-1002 78 58,6±0,3 13,0±0,2 35 35 7 70 16 88 59.1-59.6 ≥ С2,5
ЕН-1003 90 66,4±0,3 15,0±0,2 40 40 8 80 18 100 66,9-67,4 ≥ С3,0
ЕН-1004 102 73,2±0,3 17.5±0,2 46 41 12 92 30 112 73,7-74,2 ≥ С3,0
ЕН-1005 126 90,0±0,3 22,0±0,2 56 50 15 112 36 136 90. 5-91.0 ≥ С3,5
Код продукта Жесткость статической пружины* Допустимая нагрузка-P(N)A
P(Н/мм) Q(Н/мм)
EN-1001-0 180 140 940
EN-1001-A 220 175 1290
ЕН-1001-В 290 230 1710
ЕН-1001-С 360 285 2120
ЕН-1001-D 630 500 3180
EN-1002-0 220 150 1400
EN-1002-A 280 200 1960
ЕН-1002-В 360 250 2520
ЕН-1002-С 480 340 3360
EN-1002-D 700 490 4480
EN-1003-0 270 190 2060
EN-1003-A 350 250 2670
EN-1003-B 470 335 3590
ЕН-1003-С 600 430 4580
EN-1003-D 780 560 5950
EN-1004-0 390 320 3120
EN-1004-A 490 400 3920
EN-1004-B 620 520 4960
ЕН-1004-С 750 620 6000
EN-1004-D 1100 920 8800
EN-1005-0 540 450 5300
EN-1005-A 640 525 6300
ЕН-1005-В 800 650 7900
ЕН-1005-С 1000 830 9900
ЕН-1005-D 1450 1200 14200
* P-направление: ± 15%. Q-направление: опорное значение


Установочный размер (мм)


Размер продукта (мм)

двигателей ОС | Радиоуправляемые двигатели Horizon Hobby и запчасти к ним

 

Это просто!
    Шаг 1: Создайте зарегистрированную учетную запись на HorizonHobby.com
    Шаг 2: Соберите свою корзину с вашими любимыми продуктами RC In Stock
    Шаг 3: Выберите способ оплаты «Easy Pay», чтобы разделить платежи
    Шаг 4: Отправьте заказ!

     

БЕСПЛАТНОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ — БЕЗ ПРОЦЕНТОВ — БЕЗ КРЕДИТНЫХ ПРОВЕРОК — БЕЗ ПЛАТЫ ЗА УСЛУГИ

Квалификация
  • У клиента должна быть зарегистрированная учетная запись с хорошей репутацией в HorizonHobby.ком
  • Минимальная стоимость заказа 100 долларов США соответствующих товаров в наличии (без учета налогов и доставки).
  • Общий доступный кредитный лимит = 500 долларов США . Минимальная сумма финансирования = $50.
  • Доступно только для соответствующих товаров в наличии
    • Предзаказы и Предзаказы в вашем заказе будут оплачиваться в полном объеме при их отправке. Платежи Easy Pay и кредит будут рассчитаны только для соответствующих товаров в наличии в заказе.
    • Другие расходы, включая, помимо прочего, доставку и обработку, налоги, недопустимые товары, будут выставлены в счет при первом платеже.Платежи за товары, не соответствующие требованиям Easy Pay, должны быть произведены во время заказа.
  • Easy Pay доступен только при использовании действительной кредитной карты. Paypal нельзя использовать с Easy Pay.
Платежи и графики
  • Платежи Easy Pay будут разделены на два или три платежа. Первый платеж взимается с вашей кредитной карты при выставлении счета за заказ. Затем каждые 30 дней после первого платежа с кредитной карты выставляются счета на дополнительные платежи, пока не будут произведены все платежи.
  • Для заказов на сумму от 100,00 до 299,99 долларов США платежи будут разделены на два платежа. При стоимости заказа >300 долларов платежи будут разделены на три платежа.
    • 1-й платеж = время покупки (включая налог, доставку и недопустимые товары)
    • 2-й платеж = Запланировано через 30 дней после первоначальной покупки
    • 3-й платеж = Запланировано через 60 дней после первоначальной покупки
  • Платежи будут разделены поровну в соответствии с кредитным лимитом, а сумма запланированных платежей будет ограничена доступным оставшимся кредитным лимитом.

*Просматривайте и управляйте своими способами оплаты Easy Pay, планируйте и просматривайте доступный кредитный лимит в разделе «Easy Pay» моей учетной записи.
* Вариант финансирования Easy Pay доступен по собственному усмотрению Horizon, и его условия могут быть изменены.

 

См. полные правила и условия программы Easy Pay

 

10 простых способов повысить мощность двигателя

Джим Смарт

С момента появления двигателя внутреннего сгорания более века назад было сделано много обещаний: чудодейственные смазочные материалы, присадки к бензину, новомодные карбюраторы, противопожарные свечи зажигания и множество других чудесных путей к власти, каждый со своими разочарованиями.

Но бесплатных обедов в мире мощных двигателей не бывает. Двигатели в основном связаны с физикой, математикой и процессом преобразования тепловой энергии в механическое движение. Так как же получить больше крутки от этой тепловой энергии и вращательного движения обезьяны? У нас есть 10 быстрых и простых способов увеличить мощность вашего автомобиля и производительность двигателя. Убедитесь, что все работы выполнены правильно и не аннулируют гарантию производителя.

1. Синтетические смазочные материалы

Поскольку синтетические смазочные материалы, такие как синтетические моторные масла Mobil 1™, снижают трение, они продлевают срок службы двигателей.Синтетические смазочные материалы обеспечивают лучшую смазку между движущимися частями, чем обычные масла. Они не ломаются в условиях высоких температур и высоких нагрузок, поэтому вы видите, что они часто используются в высокопроизводительных приложениях. Они также предлагают отличные характеристики в холодную погоду и защиту от экстремальных температур. Например, синтетическое масло Mobil 1 разработано таким образом, чтобы быть более прочным с точки зрения прокачиваемости при низких температурах, стабильности при высоких температурах и защиты от отложений.

2.Зажигание

Поскольку за последние 20 лет системы зажигания стали малообслуживаемыми, мы не проверяем их, пока не получим пропуски зажигания и не загорится индикатор «Проверьте двигатель». Факт остается фактом, обслуживание автомобиля все же должно включать в себя системы зажигания. А свечи все равно надо периодически менять. Когда придет время заменить компоненты зажигания, выберите лучшие высокопроизводительные детали зажигания, которые вы можете найти, то есть катушки, провода зажигания и свечи зажигания с платиновым наконечником.

Класс оригинального оборудования — ваш лучший подход или высококачественные запасные части, такие как MSD.Причина: точное зажигание означает мощность. Пропуски зажигания или тусклый свет означают потерю мощности, расход топлива и увеличение выбросов выхлопных газов. Мощная искра от высокоэнергетической системы зажигания действительно влияет на мощность, какой бы малой она ни была. Урок здесь заключается в том, что все это приводит к значительному общему увеличению мощности.

Момент зажигания также является динамикой мощности, с которой вы должны играть осторожно, потому что слишком большая ее часть может повредить ваш двигатель. С обычными системами зажигания с распределителем установите общий угол опережения зажигания на 2500 об/мин, начиная с 32 градусов до ВМТ (до верхней мертвой точки) с дорожных испытаний или динамометрического стенда.Затем меняйте время на один градус за раз — 33, 34, 35 и так далее вместе с дорожными/динамическими испытаниями. Никогда не превышайте общее время за 36 градусов до ВМТ.

Некоторые тюнеры используют 38, 40 и даже 42 градуса до ВМТ, что глупо. Все, что превышает 36 градусов до ВМТ, представляет собой риск детонации. Если у вас внезапно возникнет обедненная смесь в сочетании с ранним синхронизацией, у вас может выйти из строя двигатель за наносекунду при полностью открытой дроссельной заслонке. Момент зажигания с электронным управлением двигателем требует профессионала, который знает, как настроить карты зажигания и топлива, чтобы получить мощность, не нанося вред двигателю.

3. Увеличенный корпус дроссельной заслонки и форсунки

Увеличенный высокоэффективный корпус дроссельной заслонки обеспечивает большую мощность. В зависимости от того, какой тип двигателя у вас есть, вы можете получить на 10-20 лошадиных сил больше и сопоставимый крутящий момент. Однако есть одна загвоздка. Становитесь слишком большим, и вы можете потерять власть. Не каждый двигатель хорошо подходит для корпуса дроссельной заслонки большего размера, а это означает, что вам нужно заранее подготовиться. Побродите по Интернету и узнайте, что делают другие с таким же движком, и берите пример с них.Также помните, что большая дроссельная заслонка требует топливных форсунок с более высоким расходом. Размер корпуса дроссельной заслонки и форсунки пропорциональны. Вы также должны отвезти свой автомобиль к авторитетному тюнеру на динамометрическом стенде, чтобы отрегулировать кривые подачи топлива и искры, что позволит точно настроить модернизацию корпуса дроссельной заслонки / форсунки.

4. Сжатие

Повышение степени сжатия — самый продуктивный способ увеличения мощности. Создайте компрессию в вашем двигателе, и вы увеличите мощность. За более чем столетие внутреннего сгорания никогда не было более здравого способа получения энергии.Но будьте осторожны с тем, как вы повышаете компрессию. Сжатие и выбор кулачка идут рука об руку, потому что выбор кулачка также влияет на давление в цилиндре или рабочее сжатие.

Ваш изготовитель двигателя может лучше всего проконсультировать вас по компрессии и выбору кулачка. Оба должны быть выбраны в духе сотрудничества, поэтому вы получаете мощность, не повреждая свой двигатель. Сжатие выше 10,0:1 в наши дни может вызвать детонацию, искровой стук, преждевременное зажигание или то, что также известно как «пинг», если у вас недостаточно октанового числа.Следите за кривыми расхода топлива и искры, пока вы поднимаете компрессию. И помните, насосный газ уже не тот, что раньше. Тем не менее, высокооктановое неэтилированное топливо, разрешенное для использования в условиях смога, доступно в пятигаллонных канистрах, если у вас есть на это бюджет.

5. Найден бонус силы

Подумайте об этом на минуту: ваш двигатель на самом деле производит больше энергии, чем выдает. Подумайте о мощности, теряемой из-за внутреннего трения, компонентов, которые потребляют неисчислимое количество энергии только для того, чтобы их двигать. И подумайте, сколько тепловой энергии теряется в атмосфере, которая ничего не дает для производства энергии.Знаете ли вы, что ваш двигатель тратит впустую 70-75 процентов тепловой энергии, вырабатываемой топливом/воздухом? Пятьдесят процентов из выхлопной трубы и 25 процентов через систему охлаждения. Это означает, что мы используем только 25 процентов БТЕ (британских тепловых единиц) топлива. Разговор об отходах. Это оскорбительно для экспертов по эффективности во всем мире.

Итак, как уменьшить трение и высвободить мощность?

  • Ролик толкателя распределительного вала
  • Роликовые коромысла
  • Комплект ГРМ с двумя роликами
  • Звездочка кулачка с игольчатым подшипником
  • Поршневые кольца низкого напряжения
  • Увеличенные зазоры между поршнем и стенкой цилиндра (в пределах нормы)
  • Увеличенные зазоры подшипников (в пределах)
  • Увеличенные зазоры между клапаном и направляющей (в пределах допустимого)
  • Лоток лопасти (масляная форсунка на высоких оборотах снижает мощность)

Имейте в виду, что это всегда компромисс. Когда вы используете компоненты с низким коэффициентом трения, такие как роликовые толкатели и коромысла, вы выигрываете, но при этом тратите деньги. Поршневые кольца с низким натяжением и более широкие зазоры означают некоторую жертву долговечности.

Какая часть трансмиссии вашего автомобиля отнимает у вас мощность? И хотя это может звучать как старая пила, накачивание шин и размер шин/колес также являются факторами медлительности. Чем больше пятно контакта вашего автомобиля, тем больше энергии требуется для движения. Шины с недостаточным давлением заставят ваш автомобиль чувствовать себя так, будто он прикован к дереву при резком ускорении.Доведите накачку шин до предела их возможностей, в зависимости от температуры окружающей среды. Температура напрямую влияет на давление.

6. Скоростной стек

Скоростной стек представляет собой устройство в форме трубы, которое устанавливается на входе воздуха в систему впуска двигателя, карбюратора или системы впрыска топлива и улучшает поток воздуха. Продукт снижает индукционную турбулентность, поэтому можно ожидать увеличения мощности.

7. Топливопровод подходящего размера

Вы можете смеяться, но вы будете удивлены, как часто мы ошибаемся в этом.Вы не получите 450 лошадиных сил от 5/16-дюймовой топливной магистрали. Думайте об этом, как о попытке быстро налить чай со льдом через соломинку для коктейля. Вы не дотянете. Мощным двигателям нужно топливо, и его много. Минимальный размер топливопровода должен составлять 3/8 дюйма для большинства применений. Когда мощность превышает 500 лошадиных сил, вам понадобится топливопровод диаметром 7/16 дюйма.

8. Двухплоскостной коллектор

Вот еще один вариант, в котором энтузиасты производительности ошибаются чаще, чем нет.Пока мы так заняты, уделяя внимание лошадиным силам, мы забываем учитывать крутящий момент. Крутящий момент — ваш друг на улице, а не лошадиные силы. Вы хотите, чтобы крутящий момент плавно переходил в лошадиные силы при полностью открытой дроссельной заслонке. Однако с одноплоскостным впускным коллектором вы не доберетесь туда гладко.

Двухплоскостной впускной коллектор обеспечивает большой крутящий момент в диапазоне низких и средних оборотов, а также позволяет двигателю «дышать» на высоких оборотах. Это означает более высокие показатели крутящего момента во время ускорения и более высокие показатели мощности в лошадиных силах.Именно длинные впускные каналы двухплоскостного коллектора дают вам крутящий момент, а высокие потолки обеспечивают мощность. И еще: рассмотрите возможность использования проставки карбюратора, чтобы получить еще больше крутящего момента от светофора

.

9. Эксперимент с размером струи

Мы снова и снова убеждаемся в динамометрических испытаниях, что смена реактивных двигателей может быть любой, когда дело касается мощности. Слишком много или слишком мало может означать потерю мощности, поэтому рекомендуется взять реактивный комплект Holley и немного поэкспериментировать. Увеличивайте размер струи за раз и смотрите, что у вас получится, начиная сначала с основных, затем второстепенных. Всегда лучше ошибиться в сторону того, что богаче, чем беднее. Если вы теряете силу по мере того, как становитесь богаче, начните отступать на один размер струи за раз. Используйте показания свечи зажигания сразу после полного отключения дроссельной заслонки, чтобы определить дальнейшие действия.

Если вы используете карбюратор с сеткой топливопровода в топливном баке, снимите ее, пока вы там находитесь. Проходного топливного фильтра достаточно, и он не будет препятствовать подаче топлива.

10. Головка блока цилиндров

Было время, когда выбор головки блока цилиндров был явно скромным для тех, кто задавался вопросом, как повысить мощность двигателя. Сегодня отбор откровенно греховен. Хорошая замена головки блока цилиндров даст вам больше мощности, если вы сделаете это правильно. Больше не всегда значит лучше. Посмотрите на размер клапана и порта вместе с показателями расхода, чтобы принять взвешенное решение.

Помните, что вам нужен крутящий момент на улице, что требует хорошей скорости впуска в сочетании с совместимой продувкой выхлопных газов.Вам не нужны огромные клапаны и гигантские порты, чтобы добраться туда. Вам также нужен профиль распределительного вала, который хорошо работает с головками цилиндров, что означает хорошее перекрытие и хороший импульс потока.

GE, предприятие Safran по разработке радикально нового реактивного двигателя

  • CFM построит демонстрационный образец реактивного двигателя с открытым ротором
  • Ключевой шаг к следующему поколению среднемагистральных реактивных самолетов
  • Франко-американское предприятие по производству двигателей продлено до 2050 года родился на саммите Никсона-Помпиду

ПАРИЖ, 14 июня (Рейтер) — General Electric (GE.N) и французская компания Safran (SAF.PA) обнародовали планы по испытанию реактивного двигателя с открытыми лопастями, способного сократить потребление топлива и выбросы на 20%, поскольку они продлили свое историческое совместное предприятие CFM International на десять лет до 2050 года.

Двигатель RISE, позиционируемый как возможный преемник модели LEAP, используемой на Boeing 737 MAX и некоторых Airbus A320neo, будет иметь конструкцию с видимыми лопастями вентилятора, известную как открытый ротор, и может быть введен в эксплуатацию к середине 2030-х годов. .

Система будет содержать гибридно-электрическую силовую установку и сможет работать на 100% экологически чистом топливе или водороде, источнике энергии, предпочитаемом Airbus (AIR.PA) для будущих концепций.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

CFM является крупнейшим в мире производителем реактивных двигателей по количеству проданных единиц. Он является единственным поставщиком двигателей для Boeing 737 MAX и конкурирует с подразделением Raytheon Technologies (RTX.N) Pratt & Whitney за выбор двигателей для самолетов Airbus A320neo.

Проект демонстратора технологий реализуется в то время, когда отрасль готовится к битве за узкофюзеляжные самолеты следующего поколения, такие как MAX и A320neo, в самой оживленной части рынка самолетов, сталкиваясь с растущим экологическим давлением.

Источники в отрасли сообщили, что Boeing рассматривает возможность запуска замены своего немного более крупного и дальнемагистрального узкофюзеляжного 757, который может проложить путь для замены MAX.

Однако компания отложила принятие решения о том, следует ли двигаться относительно быстро — шаг, который потребует доступного обычного двигателя — или дождаться появления технологий, таких как открытый ротор с гибридной силовой установкой, как недавно сообщило агентство Reuters. читать далее

Главный исполнительный директор GE Aviation Джон Слэттери заявил, что CFM будет готов конкурировать за любой самолет, который может быть запущен, и призвал других производителей двигателей конкурировать с этой технологией.

«Если Boeing или любой производитель самолетов запустит платформу и бизнес-кейс будет иметь для нас смысл, то мы представим наши лучшие совокупные технологии, которые у нас есть на данный момент», — сказал он на пресс-конференции в понедельник.

Компания Boeing заявила, что регулярно проводит технологические исследования и сотрудничает с поставщиками. Это не дало новых указаний на то, сможет ли технология с открытым ротором привести в действие его следующий реактивный лайнер.

Airbus, который говорит, что работает над самолетом с нулевым уровнем выбросов, который будет введен в эксплуатацию в 2035 году, заявил во вторник, что приветствует тот факт, что двигатель, как ожидается, будет «независимым» от типа топлива.

«Мы ждем новостей о том, куда направляются Airbus и Boeing», — сказал аналитик Jefferies Сэнди Моррис.

Акции Safran выросли на 1,6% в начале вторника, чему также способствовали признаки перемирия в торговой войне самолетов. читать далее

SUMMIT BIRTH

Концепция двигателя с открытым ротором размещает ранее скрытые вращающиеся части снаружи двигателя, чтобы захватить больше воздуха и уменьшить нагрузку на ядро ​​двигателя, сжигающее топливо.

Предыдущие попытки с 1980-х годов разработать такие двигатели столкнулись с проблемами, в том числе с шумом.

Генеральный директор Safran Оливье Андрис сказал, что прототип, испытанный в 2017 году, производил не больше шума, чем LEAP.

«Я очень уверен, что мы будем соответствовать самым строгим нормам по шуму… и требованиям безопасности», — сказал он агентству Reuters.

Все внимание теперь приковано к конкурентам во главе с Pratt & Whitney, которая, как ожидается, представит обновленную информацию о своем турбовентиляторном редукторе в конце этого года.

«Мы продолжаем инвестировать в развивающиеся двигательные установки для нового поколения коммерческих самолетов», — заявили в Pratt & Whitney.

Основанная в 1974 году, CFM увидела свет после встречи на высшем уровне между президентом США Ричардом Никсоном и французским коллегой Жоржем Помпиду после попыток Пентагона заблокировать ее на том основании, что ее двигатель был связан с бомбардировщиком B-1.

По компромиссу французским инженерам сначала запретили заглядывать внутрь герметичного корпуса оригинального сердечника CFM.

Хотя такие ограничения давно исчезли, GE и Safran по-прежнему поддерживают необычную китайскую стену между собой в отношении затрат на самые продаваемые в мире реактивные двигатели, чтобы избежать споров.

«Одной из составляющих успеха CFM является то, что мы разделяем доходы, а не расходы. Если один из нас неконкурентоспособен, это не отражается на (другом) партнере. Каждый несет полную ответственность, — сказал Андрис.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.