В США назвали свой конвертоплан «самой большой ошибкой военных» — Газета.Ru
В США назвали свой конвертоплан «самой большой ошибкой военных» — Газета.Ru | Новости
close
100%
Конвертоплан V-22 Osprey ВВС США, сочетающий преимущества вертолета и самолета, не стоил потраченных на его разработку средств и стал большой ошибкой американских военных, сообщает портал 19FortyFive.
Osprey оснащен двумя поворачивающимися двигателями Rolls-Royce T406. Когда они расположены вертикально, конвертоплан может садиться и взлетать как вертолет. После взлета Osprey может поворачивать двигатели на 90 градусов для горизонтального полета. V-22 совершил первый полет в 1989 году, но из-за выявленных проблем его эксплуатацию начали в 2007 году.
Проблемы конвертопланов связаны с жестким включением сцепления, из-за которого один из двух двигателей получает слишком большую нагрузку, когда пилот прибавляет газ.
Из-за этой особенности произошло как минимум четыре инцидента с Osprey, а по неофициальным данным Корпуса морской пехоты — 15. Сейчас обсуждается введение нового регламента техобслуживания, предусматривающего замену ответственных за сцепление компонентов трансмиссии через определенное число летных часов.
В 2022 году произошло две катастрофы MV-22B Osprey. Один из аппаратов упал в Норвегии в марте во время учений, в результате погибли четверо морских пехотинца. Другой разбился в штате Калифорния в июне, на его борту находились пять человек, все они погибли.
Эти аварии стали первыми инцидентами со смертельным исходом с 2017 года. В период с 1991 по 2006 год, когда самолет проходил испытания, произошло четыре аварии, в результате которых погибло 30 человек.
Ранее сообщалось, что США приостанавливали эксплуатацию всех конвертопланов CV-22 Osprey, дислоцированных в разных точках в мире, в том числе в Японии.
В октябре 2018 года пять конвертопланов были размещены на базе ВВС Йокота в префектуре Токио.
До этого еще 24 машины были размещены на острове Окинава, где их используют американские морпехи.
Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Новости
Дзен
Telegram
Джомарт Алиев
Запутались в сетях
О главных угрозах искусственного интеллекта
Юлия Меламед
Как мы переобули фашиста
О том, как посмотреть на одно событие с разных точек зрения
Георгий Бовт
«Если он невежественен и малокультурен, то мы ему поможем»
О том, как Сталин начал восхождение к власти
Георгий Малинецкий
Вначале было слово
О чистоте русского языка
Дмитрий Воденников
Единственно прекрасная точка
О невыносимой легкости бытия
Как устроен боевой вертолето-самолет V-22 Osprey
Свежий номер
РГ-Неделя
Родина
Тематические приложения
Союз
Свежий номер
В мире
19.03.2014 14:00
Поделиться
Андрей Полухин
19 марта 1989 года в США состоялся первый полет «Скопы» — конвертоплана Bell V-22 Osprey, в котором соединены лучшие качества военных самолетов и вертолетов. За четверть века эти уникальные машины не раз проявили себя в боевых действиях, поучаствовав в спецоперациях в Ираке и Афганистане. «РГ» рассказывает, как устроены эти удивительные летательные аппараты, у которых пока нет конкурентов.
‘
Все началось в Союзе
Идея авиагибрида появилась едва ли не сто лет назад, причем шанс стать создателем нового аппарата получил Советский Союз.
Еще в 1930-е годы соответствующими разработками занялся знаменитый авиатор-конструктор Борис Юрьев, который вместе со своей командой предложил, в частности, проекты самолетов с вертикальным взлетным положением, а также поворотными крыльями и винтами. Аналогичную работу в то же время вели и инженеры Германии. Однако, к счастью, до войны довести свои вундерваффе до воплощения им не удалось, а после 1945 года этот вопрос отпал сам собой. К слову, некоторые немецкие проекты «чудо-оружия» были в самом деле удивительными: так, среди прочего, конструкторы планировали сделать самолет с вращающимся крылом игрекообразной формы, которое при необходимости выполняло функцию трехлопастного винта.
Масштабные разработки конвертопланов во второй половине XX века показали, что столь хитрых конструкций для того, чтобы самолет мог подниматься в воздух с места, не требуется. Достаточно придумать способ поворачивать в полете винты, чтобы их лопасти сначала работали по-вертолетному в продольной плоскости, а затем по-самолетному — в поперечной.
В результате появилось несколько вариантов такого гибрида. Например, у «тилтротора» изменяет положение часть крыла вместе с винтами, в то время как двигатели остаются неподвижными, а у «тилтвинга» вращается все крыло, на котором жестко закреплены гондолы с моторами и винтами. В какой-то момент вектор инженерной мысли пошел в сторону создания «винтокрылов» (машин с крыльями и оперением, несущими винтами как у вертолетов и тянущими — как у самолетов) и «тэйлситтеров» (самолетов, которые могли бы взлетать из вертикального положения и садиться в буквальном смысле слова на собственный хвост). Но самым жизнеспособным оказался проект, который в итоге и был реализован в «Скопе». В ней поворотными сделали не винты, а гондолы с винтами и двигателями, расположенные на законцовках крыльев.
Смена приоритетов
Создание V-22 Osprey в США началось в 1980-х годах, после того, как минобороны решило найти альтернативу классическим самолетам вертикального взлета и посадки. Хотя они уже получили широкое распространение и стояли на вооружении, в том числе и в СССР (Як-38), огромное количество претензий к работе таких машин заставило Пентагон сменить приоритеты.
Такие самолеты слишком сложны в пилотировании, неустойчивы, опасны, кроме того не могут соперничать с обычными в грузоподъемности и дальности полетов. К их минусам относят и большой расход топлива, которое к тому же при сжигании у земли разрушает взлетно-посадочные полосы.
Решением проблемы должна была стать разработка боевого конвертоплана, тем более что авиастроители уже делали определенные шаги в этом направлении. Использовать эту машину планировали в регулярных войсках, ВВС, авиации ВМС и для морской пехоты. Основными разработчиками гибрида определили фирму Bell Helicopter и профильное подразделение корпорации Boeing, которые начали полномасштабное проектирование «Скопы» в 1986 году. Первая компания отвечала за изготовление динамических систем, крыльев, мотогондол и ряда других элементов, вторая — за шасси и фюзеляж, а также интеграцию бортового электронного оборудования, электронных и гидросистем.
На все работы из госбюджета поначалу выделили 2,5 миллиарда долларов, а потом финансирование довели до 35,6 миллиарда, которые были предназначены на покупку 913 аппаратов.
Впрочем, позже госзаказ сократился до 458 конвертопланов. Корректировке подвергли и планы по первому запуску V-22 Osprey — он запоздал более чем на полгода. Тем не менее 19 марта 1989 года машина впервые поднялась в воздух, а уже в 1990-м ее испытали на море, запустив с палубы десантного корабля-дока «Уосп».
Однако процесс был прерван двумя подряд катастрофами. В июне 1991 года ошибка при монтаже электропроводки привела к сильному крену гибрида при посадке, в результате которого машина коснулась земли одной из гондол и от возникшего пожара сгорела. А спустя год другой конвертоплан вспыхнул из-за попадания рабочей жидкости гидросистемы в двигатель. Если в первом случае при крушении пострадали два человека, то во втором погибли 11 членов экипажа. В итоге полеты V-22 Osprey были запрещены, испытания пришлось приостановить. Более того, критики программы настаивали на том, чтобы вместо «Скопы» в США разработали новый летательный аппарат. Но в правительстве страны справедливо посчитали: это обойдется гораздо дороже, чем довести до ума уже имеющуюся модель.
Примерно той же логикой руководствовались в Пентагоне после двух катастроф в 2000 году, в которых погибли 23 военнослужащих. И даже когда на полеты вновь был наложен запрет, строить отдельные опытные экземпляры конвертопланов не перестали, попутно внося в их конструкцию многочисленные изменения. Главные доработки касались устройства гондол и устанавливаемого ПО. Многое было учтено уже к маю 2002 года, когда V-22 Osprey вновь разрешили подниматься в воздух. Вскоре испытатели проверили эти машины на способность дозаправляться в воздухе, летать строем на малой высоте и приземляться в темноте, без кренения зависать над палубами кораблей и десантировать тяжелые грузы весом около тонны с помощью парашютов. А в 2005-м военные приступили к оценке боевых качеств машин, и уже в сентябре того же года в Вашингтоне начали программу серийного производства V-22 Osprey.
В 2006 году «Скопы» совершили беспосадочный перелет через Атлантику для участия в авиакосмическом салоне в Фарнборо, а в 2007-м за полгода операций в Ираке перевезли почти двести тонн грузов и 15,8 тысячи солдат.
Правда, выяснилось, что мелкодисперсный пустынный песок попадает в блоки электрооборудования и может вызывать короткие замыкания. Зато разработчиков порадовала способность машин уходить от опасности, резко набирая высоту и скорость — за 10 секунд гибрид мог достичь показателя в 320 километров в час. Кроме того, выяснилось, что конвертоплан можно услышать на удалении только три километра, тогда как вертолет подавал «сигналы» за 16.
В целом успешным было признано и участие V-22 Osprey в операциях в Афганистане. Отметим, что именно эту машину привлекли к транспортировке тела убитого террориста номер один Усамы бен Ладена из авиабазы на борт авианосца, завершив знаменитую операцию «Копье Нептуна». Другими словами, эти гибриды, несмотря на постоянную критику в связи с дороговизной проекта, доказали профпригодность. Более того, в СМИ проходила информация о том, что в таких конвертопланах заинтересованы армии Израиля, Великобритании, Японии и Германии.
Быстрее, выше, сильнее
Так за счет чего же V-22 Osprey покоряют небо над «горячими точками» и успешно держат противолодочную оборону?
Начнем с того, что «Скопы» явно превосходят по своим возможностям большинство современных боевых вертолетов.
В частности, по дальности полета конвертоплан имеет пятикратное преимущество перед знаменитым «Морским рыцарем» Boeing Vertol CH-46 Sea Knight. При этом так называемый тактический радиус действия — 650 километров — просто немыслим для любой другой винтовой авиатехники, которую невозможно держать так далеко от места непосредственного применения. V-22 Osprey отличается большей грузоподъемностью, способен развивать скорость до 580 километров в час и подниматься на высоту 7,6 километра — это более чем в два раза быстрее и выше, чем тот же СН-46.
Конвертопланы имеют трехопорное убирающееся шасси со спаренными колесами, снабженными дисковыми тормозами. Крылья, как принято в авиастроении — кессонного типа, установлены на стальной круговой опоре диаметром 2,3 метра на верхней части фюзеляжа. Эта опора играет большую роль — она позволяет крылу совершить разворот вдоль борта, чтобы севшая на авианосец «Скопа» занимала как можно меньше места. Кстати, с обратной стороны сложенных — в прямом смысле этого слова — крыльев сворачиваются и лопасти винтов, придавая V-22 Osprey еще большую компактность.
Причем на всю «сборку» у экипажа уходит не более полутора минут.
Отметим, что длина фюзеляжа конвертоплана — около 17,5 метра — лишь на три с небольшим метра больше, чем у того же «Морского рыцаря». По бортам расположены специальные обтекатели, куда заходят основные опоры шасси и где установлены элементы системы кондиционирования и три топливных бака (остальные 10 находятся в кессонах крыла, а штанга системы дозаправки вынесена по правому борту за фюзеляж). В носовой части — трехместная кабина с бронекреслами, которые должны выдерживать и попадание пуль большого калибра (до 12,7 миллиметра) и существенную перегрузку. Помимо трех членов экипажа в V-22 Osprey могут разместиться борттехник и 24 пассажира, для выхода которых в передней правой части фюзеляжа расположена дверь. Кстати, весьма оригинальная: она состоит из двух откидывающихся секций, причем верхняя при открывании заходит внутрь салона, а нижняя — со встроенным трапом — наружу. Наконец, в задней части фюзеляжа — мощное двухкилевое оперение и стабилизатор.
На все случаи жизни
Что касается поворотных гондол, то они могут отклоняться от своей оси на 97 градусов за счет гидромотора с винтовым приводом. В самих гондолах спрятаны газотурбинные двигатели Rolls-Royce T406-AD-400 мощностью 6150 лошадиных сил. Они снабжены прочными трехлопастными винтами из сплава на основе графита и стекловолокна, 14-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатыми турбинами — газогенератора и силовой, а также цифровой системой управления, которую «подстраховывает» резервная аналоговая.
Отметим, что на случай отказа дублируются, кажется, все рабочие системы «Скопы». Так, система управления полетом и инерциальная навигационная имеют тройное резервирование, гидравлических установлено три, включая две основные и одну дополнительную, в электросистеме работают сразу четыре генератора переменного тока. В случае аварийной остановки одного из двигателей, на втором автоматически повышается мощность, благодаря чему продолжает бесперебойно работать привод воздушных винтов.
Но даже если из строя выйдет и второй мотор, у экипажа будет еще 30 минут на спасение — в этот период винты будет вращать вспомогательная силовая установка.
Есть на V-22 Osprey и вооружение. Базовым считается популярный в США пулемет М240, совершающий до 950 выстрелов в минуту 7,62-миллиметровыми патронами. При этом на новые конвертопланы стали устанавливать дистанционно управляемые оборонительные системы кругового обстрела RGS, которые монтируются с пулеметом GAU-17 Minigun на внешней подвеске под фюзеляжем. Стрелок управляет процессом с помощью джойстика, а прицеливание ведет по картинке на мониторе, куда поступает сигнал с внешней камеры.
Многое сделано и в целях обороны. В частности, обе кабины — и пилотов, и грузопассажирская — имеют защиту от оружия массового поражения. Здесь, по словам специалистов, создается небольшое избыточное давление, а атмосферный воздух фильтруется. Кроме того, бортовой комплекс обороны включает приемники предупреждений об электромагнитном и лазерном облучении и пусках ракет, устройства отстрела тепловых ловушек и дипольные отражатели сигналов, а также радиолокационную систему, установленную в носовой части фюзеляжа.
Интересно, что конструкторы предусмотрели и ситуацию с попаданием пуль противника в топливные баки. В случае необходимости система генерирования насыщенного азотом воздуха позволит быстро вытеснить из поврежденных емкостей пары керосина.
Стоит отметить, что V-22 Osprey стал, пожалуй, лидером по числу такого рода «фишек» — при доработках модели основной акцент был сделан на устойчивости к разного рода ЧП. Так, если машина коснулась земли на вертикальной скорости 30 километров в час, экипаж может даже не почувствовать удар о поверхность — всю энергию столкновения обязано погасить шасси, а носовой обтекатель за счет особой прочности не должен разрушиться даже при падении со скоростью 120 километров в час. В случае посадки с горизонтально развернутыми гондолами осколки винтов, бьющихся о землю, разлетятся в противоположную от фюзеляжа сторону, а при нештатном приводнении конвертоплан останется на поверхности моря в течение 10 минут — этого времени наверняка хватит для эвакуации экипажа и пассажиров.
Кстати, схема V-22 Osprey зарекомендовала себя настолько, что стала базовой для новейшего американского робота-беспилотника ARES. Он способен перемещаться в воздухе как проверенный в деле конвертоплан, а на земле становится военным 4-местным джипом. Так что продолжение, судя по всему, следует.
Поделиться
СШАМировой арсеналОружейная палатаРГ-ВидеоРГ-ДайджестРГ-Фото
Заканчивается производство V-22 Osprey. Пентагон должен быть уверен, что купил достаточно.
Производство самого революционного вертолета в объединенном флоте США сворачивается.
Поскольку почти все 481 конвертоплан V-22 Osprey в программе уже заказаны или скоро будут заказаны, команда Bell-Boeing, которая строит самолет, ожидает, что новое производство прекратится где-то в ближайшие несколько лет.
После неудачного старта в последние дни холодной войны — Дик Чейни неоднократно пытался покончить с ним за четыре года своего пребывания на посту министра обороны — «Оспри» стал самым универсальным винтокрылым кораблем в истории.
Я говорю «вертолет», потому что V-22 не является вертолетом в общепринятом смысле.
V-22 Osprey — единственный конвертоплан в объединенном флоте, и единственный конвертоплан в производстве где-либо … [+] в мире.
ВикипедияОн сочетает в себе вертикальную маневренность вертолета со скоростью и дальностью полета турбовинтового самолета благодаря двигателям на законцовках крыла, которые поворачиваются на 90 градусов (всего за 12 секунд) в воздухе.
Таким образом, в отличие от любого другого вертолета в мире, V-22 может летать со скоростью более 300 миль в час на расстояние до тысячи миль без дозаправки, а затем приземлиться в десять центов.
Первоначально этот самолет был задуман для удовлетворения разнообразных потребностей всех четырех видов вооруженных сил, но армия отказалась от него в 1988 году, как раз когда Пентагон готовился свернуть сотню оружейных программ из-за распада Советского Союза.
БОЛЬШЕ ОТ FORBES ADVISOR
Защита программы в трудные дни «дивидендов мира» в 1990-х годах, когда военная модернизация пришла в упадок, была в значительной степени возложена на Корпус морской пехоты.
Морские пехотинцы никогда не теряли веры в эту концепцию, отражая нападения министра Чейни с помощью Конгресса, а Оспрей продолжил трансформировать способ проведения десантных операций.
Трудно переоценить то, каким революционным оказался этот самолет, и морские пехотинцы были не единственными бенефициарами: ВВС закупили 56 самолетов для своего подразделения специальных операций, а ВМФ закупил десятки самолетов для снабжения авианосцев и других боевых кораблей. в море.
В каждом случае военные планировщики увидели, что планер, сочетающий характеристики вертолета с характеристиками турбовинтового самолета, позволит выполнить задачи, которые ранее были невыполнимы.
Например, вариант Osprey для доставки на борт авианосца ВМФ может доставлять срочные грузы к военным кораблям далеко в море и, в отличие от заменяемых им самолетов, может обслуживать различные суда, а не только авианосцы.
Boeing и Bell/Textron, разделившие долю производства в программе, извлекли значительную выгоду из успеха программы (обе компании вносят свой вклад в мой аналитический центр).
Но последняя горстка конвертопланов, необходимых морской пехоте и флоту, скорее всего, будет заказана в 2023 году, после чего компаниям придется ускорить поиск других возможностей.
Компания Bell выиграла от производительности V-22 в своем стремлении заменить тысячи армейских вертолетов Black Hawk усовершенствованным винтокрылым аппаратом, а Boeing прилагает все усилия, чтобы обеспечить успех конкурирующей команды.
Прежде чем производство V-22 будет закрыто, важно удостовериться, что у военных есть все конвертопланы, которые потребуются им до 2055 года, когда самолет будет списан.
Это разумно, потому что уникальные характеристики Osprey означают, что если они закончатся до запланированного выхода на пенсию, в общем инвентаре не будет ничего, что могло бы эффективно заменить их при выполнении таких задач, как переброска морских пехотинцев с корабля на берег или выполнение специальных операций повышенной дальности.
Одни только морские пехотинцы планируют управлять флотом из 360 «Оспрей», и сегодня их выполнение экспедиционных операций основывается на гибкости, обеспечиваемой конвертопланами.
К сожалению, невозможно надежно предсказать, какой износ может произойти в конфликтах в течение следующих нескольких десятилетий, или какие новые миссии могут возникнуть, требующие планера конвертоплана.
Новые миссии могут включать что угодно: от дозаправки в воздухе до ведения радиоэлектронной борьбы и проведения боевых поисково-спасательных операций.
Таким образом, сказать, что морские пехотинцы скоро получат все «Оспри», которых требует их план, не то же самое, что сказать, что у них будет достаточно их через десять или двадцать лет.
Эта проблема еще более актуальна для специальных операторов ВВС, потому что их парк Osprey относительно невелик; Чиновники ВВС неоднократно предупреждали о высокой стоимости содержания небольшого количества специализированных самолетов.
А еще есть военно-морской флот, который сократил запланированную закупку 48 Osprey до 44 для программы бортовой доставки авианосца, явно не задумываясь о том, как распределенные морские операции могут увеличить спрос на его очень минимальный парк конвертопланов.
Объединенные силы имеют тенденцию распределять свои силы так, как будто в будущих войнах не будет потерь, но поскольку стратегия национальной обороны теперь твердо сосредоточена на таких великих державах, как Китай, планировщики должны учитывать, что это будет означать для операции, если значительное количество конвертопланов было потеряно в результате огня противника.
Подобные опасения приобретают особую остроту сегодня, потому что, если все пойдет по плану, новое производство Osprey вскоре прекратится.
Морские пехотинцы продолжат модернизировать более ранние модели до последней конфигурации, но цепочка поставок из 400 подрядчиков в 42 штатах постепенно рассосется, как только будет завершено новое производство.
Белл и Боинг уже обратились в службы по поводу подготовки к остановке линии.
Прежде чем сделать этот судьбоносный шаг, планировщики должны убедиться, что у них достаточно конвертопланов, чтобы пережить середину века со всеми сопутствующими осложнениями, которые могут возникнуть.
Как только производство Osprey прекратится, оно почти наверняка никогда не возобновится; сейчас настало время правильно определить размер флота, потому что ничто другое не может делать то, что делает конвертоплан.
Bell Модернизация гондол конвертопланов USAF Osprey
Сворачивая поставки конвертопланов CV-22 Osprey по контракту с ВВС США, Bell стремится повысить ремонтопригодность парка многоцелевых машин с помощью программы модернизации гондол.
Работа над первоначальным Osprey была завершена в сборочном центре Bell в Амарилло в Техасе в декабре и возвращена в 20-ю эскадрилью специальных операций на базе ВВС Кэннон. Тем временем началась модернизация второго самолета.
В гондолах размещены силовые агрегаты для вертикального взлета и посадки Osprey, а также перехода в поступательный полет. Программа, которая по существу включает замену гондолы, предназначена для улучшения проводки и компонентов, чтобы сократить время и стоимость обслуживания и повысить готовность к полету, говорится в сообщении компании.
«Встроенные усовершенствования гондолы помогают Osprey продолжать опережать противников как в оперативном, так и в устойчивом развитии», — сказал Курт Фуллер, директор программы V-22 и вице-президент Bell,
. На сегодняшний день Bell поставила более 400 конвертопланов. варианты с флотом, который налетал более 600 000 часов. Помимо вооруженных сил США, Bell поставила все 17 MV-22 по заказу Сухопутных сил самообороны Японии.
В этом месяце Bell поставила 54 из 56 Osprey по контракту с ВВС США. Как только работа по модернизации ВВС США будет завершена, Фуллер сказал, что компания планирует рассмотреть аналогичную работу для флота MV-22 Корпуса морской пехоты США, который сейчас насчитывает 342. Программа записи предусматривает до 360 с 355 по контракту.
Кроме того, Белл сообщил, что ВМС США также проявили интерес к программе, а также к вариантам CMV-22B. Bell находится в муках поставок ВМС США, передав 14 на данный момент из 48 по контракту. В целом, по оценке Фуллера, у Bell было еще около трех или четырех лет поставок в рамках текущих программ записи.
Фуллер сказал, что самолет по-прежнему востребован для различных боевых и гуманитарных задач, отметив, что Osprey был первым на месте, который оказал помощь и поддержку Гаити после прошлогоднего катастрофического землетрясения.
«Использование этого опыта с точки зрения программы позволяет нам тесно сотрудничать с нашим правительственным партнером и сотрудничать в том, как сделать V 22 еще лучше, и как мы максимизируем скорость и дальность полета», — сказал Фуллер, добавив: эти усилия были сосредоточены на обновлении готовности и надежности, чтобы сохранить жизнеспособность парка в период с 2040 по 2050 год.
Программа гондолы включает в себя изменение архитектуры для более «точки-точки» проводки, которая может быть более надежной в условиях, в которых работают Osprey. Но сама конструкция гондолы меняется благодаря более прочным материалам, большему количеству точек доступа и изнашиваемым деталям, которые легче обслуживать и заменять, среди прочих модификаций.
Фуллер сказал, что преимущество выполнения работы в Амарилло, где производятся новые Osprey, заключается в том, что у сотрудников есть необходимый набор навыков, и они уже строят новые гондолы для производства.