Ng 737: Boeing: Boeing Russia — Карта сайта

Boeing нашел дефектные детали в самолетах 737 NG и 737 MAX

Компания Boeing обнаружила брак в своих самолетах. Есть подозрение, что на нескольких сотнях лайнеров 737 NG и 737 MAX были установлены некачественные детали. Заявление об этом было сделано на фоне попыток компании убедить авиаперевозчиков в надежности ее продукции. Ранее сообщалось, что запреты на полеты Boeing 737 MAX могут быть сняты в США в середине лета.

Компания Boeing обнаружила брак в деталях своих самолетов. Об этом сообщается на сайте Федерального управления гражданской авиации США (FAA).

Дефекты были найдены на предкрылках самолетов моделей Boeing 737 NG и Boeing 737 MAX по всему миру.

Направляющие планки предкрылок — механизм, который изменяет характеристики подъема и сопротивления крыла самолета при взлете и посадке.

Отмечается, что бракованные детали могут не соответствовать стандартам прочности из-за неправильного изготовления, преждевременно износиться и повредить самолеты.

Вина за брак, вероятно, лежит на поставщике.

Детали, влияющие на плавность взлета и посадки, были установлены примерно на 300 самолетах Boeing 737 Max и более старой версии Boeing 737. Из них бракованными могут быть до 148 деталей, подверженных появлению трещин и преждевременному выходу из строя.

FAA собирается выпустить предписание, согласно которому у Boeing будет десять дней, чтобы удалить дефектные детали.

При этом ведомство посоветовало авиакомпаниям проверить 179 самолетов Boeing 737 Max и 133 Boeing 737 NG, чтобы определить, есть ли в них неисправные детали. Из группы самолетов, которую необходимо проверить, 33 лайнера Max и 32 NG находятся в Соединенных Штатах.

«Уязвимые части могут быть подвержены преждевременному выходу из строя или появлению трещин в результате неправильного производственного процесса. Хотя полный отказ направляющей планки не приведет к потере самолета, возникает риск, что неисправная часть может привести к его повреждению во время полета», — говорится в заявлении Федерального управления гражданской авиации США.

Также FAA должно издать директиву по летной годности, предписывающую Boeing выявить и устранить другие бракованные детали в своих самолетах.

За последнее время с участием Boeing 737 Max произошли две катастрофы.

Первая трагедия случилась 29 октября 2018 года.

Лайнер авиакомпании Lion Air выполнял внутренний рейс из Джакарты в Панкалпинанг, однако уже через 13 минут после взлета самолет упал в Яванское море. На борту находились 189 человек (восемь членов экипажа и 181 пассажир), никто из них не выжил.

После анализа данных бортовых самописцев выяснилось, что в системах самолета произошло несколько сбоев — в частности, автоматика упорно направляла нос лайнера к земле, полагая, что он задран слишком высоко.

Тогда же появились слухи о том, что причиной катастрофы мог стать неисправный датчик, передавший неверную информацию о положении носа самолета относительно горизонта.

Еще одна трагедия произошла в Эфиопии 10 марта. Самолет Boeing 737 MAX 8, летевший из Аддис-Абебы в Найроби, упал примерно в 60 километрах к юго-западу от эфиопской границы, неподалеку от города Бишофту. Катастрофа унесла жизни 157 человек, в том числе трех россиян. Точные причины крушения самолета пока не установлены.

После этих инцидентов некоторые страны, в том числе и Россия, решили закрыть воздушное пространство для самолетов Boeing 737 Maх на неопределенный срок.

Две громкие авиакатастрофы произошли в том числе из-за сбоя в системе улучшения характеристики маневренности (MCAS), которая включилась на самолетах в результате «ошибочной информации об угле атаки», отмечал генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург.

Чтобы исключить повторения авиакатастроф, эксперты Boeing начали, в частности, создавать новое ПО. Разработка системы заняла около двух месяцев.

В мае компания Boeing заявила о завершении обновления программного обеспечения (ПО) для системы коррекции маневрирования на самолетах модели 737 MAX.

Как сообщало агентство Reuters, в самих США ограничения на полеты на Boeing 737 Maх могут быть сняты ближе к середине лета.

Федеральное авиационное управление США может сначала разрешить эксплуатацию самолетов Boeing 737 MAX внутри страны, что стало бы сигналом для регулирующих органов других государств возобновить полеты этих лайнеров, прерванные после авиакатастроф, заявил недавно в интервью каналу Bloomberg TV эксперт по вопросам безопасности полетов Джордж Фергюсон.

«Учитывая существующую в других странах озабоченность по поводу эксплуатации этих самолетов, для ФАУ важно будет продемонстрировать коллегам из других стран, что этот самолет безопасен и что компания Boeing делает все возможное для этого», — отмечал Фергюсон.

Между тем представили Emirates уже заявляли, что даже если запрет на полеты 737 Max будет снят в июле, авиакомпания будет готова вернуть самолеты этой модели лишь в декабре.

«Что бы они там ни говорили о своем самолете, это ничего не будет значить, пока не появится подтверждение от регулятора», — отмечал президент Emirates Тим Кларк.

«Зачем покупать самолет, на котором люди не захотят летать», — говорил в свою очередь также президент авиакомпании Thai Airways Сумет Дамронгчайтам.

Багажник Boeing-737 NG: lx_photos — LiveJournal

Ну, не зарывая талант в землю, — начнём.

Багажников на 737-м два — передний и задний.
Оба они находятся аккурат под полом пассажирского салона:
один — от переднего отсека электроники (что сразу сзади передней ноги) до центроплана (в середине самолёта),
второй — от центроплана почти до окончания герметичной части фюзеляжа сзади (то есть, до отсека ВСУ в хвосте).

Так получается, что в переднем багажнике в полёте теплее, чем в заднем. Потому живых животных принято перевозить именно в переднем. Что интересно, в Эйрбасе — наоборот 🙂 (правда, там ещё бывает подогрев багажников от системы кондиционирования).

Багажники, разумеется, закрываются дверями.
Двери переднего и заднего багажников по конструкции аналогичны.

Ручки на дверях простые поворотные:

В убранном положении ручка подпружинена и утапливается в специально обученную нишу:

Для захвата ручки оттель мы имеем небольшую ляминевую дверку, куда можно залезть пальцами (светло-серая с четырьмя заклёпками в левой части фотки).

Дверь открывается внутрь багажника под потолок.

Это не очень хорошо, потому что её может прижать изнутри чемоданом; а также, бывает, царапают грузчики при загрузке-выгрузке габаритных ящиков.

По открытии двери мы видим багажные сетки, кои должны не допускать свободного полёта чемоданов по багажнику и к двери.
Сетки друг к другу крепятся металлическими зажимами вроде «крокодилов» (за кольца).

А вот и отверстие для крепления в полу:

Внутри багажника жизнь выглядит вот так:
вперёд:

и назад:

За задней панелью багажника находятся разные интересные устройства системы кондиционирования воздуха, а также баллон(ы) с фреоном для пожаротушения в переднем и заднем багажниках.

Панели пола укреплены алюминиевым листом, а боковые и потолочные панели — просто пластиковые. Что-то вроде текстолита.
Для защиты от деформации плоских панелей большой площади при внеплановой декомпрессии — чтобы быстро выравнять давление с разных сторон панелей — в задней стенке есть вышибная панель.
Вот она, за решёткой слева:

При резком большом перепаде давления она выбивается давлением воздуха, и давления с обеих сторон перегородки выравниваются. Это предотвращает деформации конструкции.

За овальной решёткой справа находятся небольшие подпружиненные клапаны для выравнивания давления между багажником и отсеком агрегатов системы кондиционирования при работе её в штатном режиме, когда давление меняется медленно. То есть, они работают в наборе высоты и на снижении.

Похожие вышибные панели есть и на потолке:

Обратите внимание, что края прижимных планок панели обклеены лентой с надписями.
Это противопожарная стеклотканевая лента. Она нужна, чтобы предотвратить распространение пламени или дыма через щели между панелями. Такой лентой обклеены все стыки внутри багажника.

Также на потолке, в нишах, гнездятся несколько датчиков дыма.

Сигнализация от них выведена на блок в центральном пульте пилотской кабины.

На потолке также есть лампы освещения:

Теперь взглянем вперёд.

А мы перейдём к самой вкусной части сегодняшнего балета — двери и около неё.

Дверь по периметру имеет выступающие кронштейны.
Два из них при полном открывании заходят в пазы на потолке.
А передний из этих двух кронштейнов имеет площадочку, которая смягчает удар при резком открывании двери. Для этого напротив кронштейна на потолке прикреплена особая подушечка (кажется, из губчатой резины).

Все кронштейны имеют упоры, которые передают на проём нагрузку от давления воздуха на дверь.
Упоры регулируемые, винтовые.

Так выглядит внутренняя сторона двери:
нижняя часть:

нижний край с кронштейнами,
выше — тросик для опускания двери,
ещё выше, посредине, — ручка для открывания двери изнутри (мало ли что).

верхняя часть:

серое — это теплоизоляционный мат (крепится кнопками, как на одежде).

Если снять теплоизоляцию, то видно, что трос от ролика подходит к странной зелёной штуке.

Называется она Counterbalance. Назову «балансир».
Дело в том, что дверь довольно тяжёлая, и поднимать её просто так нелегко.
Балансир же снимает часть усилий, принимая вес на себя.
Внутри него есть предварительно сжатая мощная пружина и барабан, на который наматывается трос.
Трос присоединён другим концом к верхней части проёма двери, и через него пружина тянет дверь вверх.
В итоге открывать её довольно просто; да и вниз она тоже не падает свободно, а опускается с усилием.

Внутри двери расположен также механизм запирания. Вот как раз его вал выглядывает через круглое окошко:

Теперь посмотрим внимательнее на проём.

Серое с голубой полоской — это багажная сетка.
Белое перед ней — это ручка, за которую тянут для опускания двери.

Теперь смотрим совсем внимательно 🙂

слева внизу — выключатель освещения багажника. Если даже его забыть выключить, то при закрывании двери сработает релюшка и свет отключится сам.
правее, в середине, и чуть выше — упорный пятачок в проёме двери. Именно сюда будет упираться упор закрытой двери. Такие места более-менее равномерно распределены по периметру проёма.
в правой верхней части — концевой выключатель сигнализации закрытия багажной двери. В фигурный паз кронштейна этого концевика и заходит запирающий дверь ролик. Такой же кронштейн есть и на противоположной стороне проёма.

Также несколько ниже середины проёма в передней и в задней его частях есть по одному ролику:

Эти ролики центрируют багажную двери при закрывании.

И закончим мы обзор багажника небольшим бонусом.
Если снять панель в передней стенке багажника:

, то мы получим доступ к вспомогательной батарейке и к кислородному баллону экипажа:

Так как мы уже немного познакомились с кислородной системой (правда, пассажирской), то можно показать и то, что находится на баллоне:

снизу — шланг к мембране, разрушающейся при превышении максимально давления в баллоне и стравливающей всё богатство за борт.

Пилоты в случае разгерметизации дышат или чистым кислородом, или могут подмешивать ещё кабинный воздух. Регулятор — на маске.

На этом про передний багажник — всё.

Кто там говорил, что багажник — это просто и скучно? Ась?

Poll #1943846 Проверка знаний

Open to: All, detailed results viewable to: All. Participants: 211

Я…

View Answers

Ничего не понял

4(2.0%)

Кое-что понял

15(7.3%)

Понял бОльшую часть

47(22.9%)

Всё понятно

139(67.8%)

Это было…

View Answers

1 — отстой

1(0.5%)

2 — фигня

0(0. 0%)

3 — так себе

4(1.9%)

4 — хорошо

66(31.9%)

5 — великолепно!

136(65.7%)

И теперь…

View Answers

Я люблю багажники!

58(17.1%)

Хочу жить в переднем багажнике

51(15.0%)

Цобачку отпущу туда без страха

49(14.5%)

Чемодан вымою с мылом

49(14.5%)

Матчасть прекрасна

118(34.8%)

Только поездом!

14(4.1%)

Обучение: профессия — бортпроводники

Профессия:   

Вид обучения:   

11 категория   17 категория   A319   A320   A321   A330   Airbus   ATR   ATR-42   ATR-72   B737   B747   B757   B767   B777   Boeing   Bombardier   CL   CRJ   CRJ-100   CRJ-200   CRM   NG   SSJ   sukhoi   superjet   VIP   АБ   Ан-148   Ан-24   Ан-26   Ан-30   английский   Антонов   АСП   безопасность   бизнес-авиация   БП   Внуково   Домодедово   ИКАО   Ил-96   Ильюшин   инструктор   категория   КПК   мастер-класс   Москва   опасные грузы   персонал   психология   Россия   Ростов на Дону   самолет   Санкт-Петербург   сервировка   сервис   старшие   суша   Сыктывкар   тренинг   Ту-134   Ту-154   Ту-204   Ту-214   Туполев   Тюмень   Ульяновск   язык   Як-40   Яковлев   Якутск  

Курсы 1—15 из 97

Подготовка бортпроводников по правилам перевозки опасных грузов (11 категория ИКАО)

ФКП «Аэропорты Севера», Якутск

Программа курса повышения квалификации «Перевозка опасных грузов воздушным транспортом» (11 категория ИКАО). Подготовка членов экипажа (кроме членов летного экипажа).

Модуль 1. Начальная подготовка. (24 ч.) 

Подготовка бортпроводников по правилам перевозки опасных грузов (17 категория ИКАО)

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа повышения квалификации «Перевозка опасных грузов воздушным транспортом» (категория 17 ИКАО)

Модуль 1 — Подготовка (24 ч.)

Подготовка бортпроводников по правилам перевозки опасных грузов (11 категория ИКАО)

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа повышения квалификации «Перевозка опасных грузов воздушным транспортом» (категория 11 ИКАО)

Модуль 1 — Подготовка (24 ч.)

Переподготовка бортпроводников на ВС Ил-96

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа переподготовки членов кабинного экипажа на ВС Ил-96-300

Вариант 1 (без использования АОС) — 40 ч.

Вариант 2 (с использованием АОС) — 40 ч

Переподготовка бортпроводников на ВС Boeing 747

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа переподготовки членов кабинного экипажа на ВС Б-747 

Вариант 1 (без использования АОС) — 40 ч.

Вариант 2 (с использованием АОС) — 40 ч

Переподготовка бортпроводников на ВС Boeing 777

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа переподготовки членов кабинного экипажа на ВС Б-777 

Вариант 1 (без использования АОС) — 40 ч.

Вариант 2 (с использованием АОС) — 40 ч

Переподготовка бортпроводников на ВС Boeing 767

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа переподготовки членов кабинного экипажа на ВС Б-767 

Вариант 1 (без использования АОС) — 40 ч.

Вариант 2 (с использованием АОС) — 40 ч

Переподготовка бортпроводников на ВС Boeing 737NG

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа переподготовки членов кабинного экипажа на ВС Б-737 600/700/800/900

Вариант 1 (без использования АОС) — 40 ч.

Вариант 2 (с использованием АОС) — 40 ч

Переподготовка бортпроводников на ВС SSJ

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа переподготовки членов кабинного экипажа на ВС RRJ-95 (SSJ-100)

Вариант 1 (без использования АОС) — 40 ч.

Вариант 2 (с использованием АОС) — 40 ч

Переподготовка бортпроводников на ВС Airbus 330

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа переподготовки членов кабинного экипажа на ВС А330

Вариант 1 (без использования АОС) — 40 ч.

Вариант 2 (с использованием АОС) — 40 ч

Переподготовка бортпроводников на ВС Airbus 319/320/321

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа переподготовки членов кабинного экипажа на ВС А319/320/321

Вариант 1 (без использования АОС) — 40 ч.

Вариант 2 (с использованием АОС) — 40 ч

Подготовка старших бортпроводников

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа курса повышения квалификации «Подготовка бортпроводников старших» (с использованием АОС) (68 ч. )

Подготовка бортпроводников инструкторов

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа курса повышения квалификации «Подготовка инструкторов проводников бортовых»

Вариант 1 (без использования АОС) — 90 ч.

Вариант 2 (с использованием АОС) — 90 ч

Первоначальная подготовка бортпроводников на ВС Boeing B737NG

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа «Первоначальная подготовка членов кабинного экипажа ВС B-737NG» (390 ч., 49 д.)

Переподготовка старших бортпроводников на ВС B777

ЧПОУ «Авиашкола Аэрофлота», Москва

Программа курса переподготовки старших бортпроводников на ВС Б-777 (8 ч., 1 д.)

[2.0] 737 NG, 737 MAX и военные модели 737

* Boeing не удовлетворил второе поколение 737, идем дальше до «737 нового поколения» в 1990-х годах с улучшенными двигателями CFM56 и переработанное крыло. В настоящее время компания производит четвертое поколение, Серия «737 MAX», хотя и началась неудачно.

Хотя Боинг-737 приобретался в основном коммерческими авиакомпаниями, он также полученные вооруженными силами — не только в качестве транспорта, но и для других целей, например, учебно-тренировочный штурман ВВС США «Т-43А» на базе 737-200. ВМС США в настоящее время получают морской патрульный самолет «P-8 Poseidon». на базе 737. В этой главе обсуждаются модели третьего и четвертого поколения. 737, а также специальные военные варианты.

* Даже когда Боинг 737 второго поколения начали производить в обслуживание, официальные лица Боинга рассматривали третье поколение, чтобы не отставать от агрессивную конкуренцию, а также заменить Boeing 727 trijet — Предполагалось, что эту работу будет выполнять Boeing 757, но в итоге он понравился немного другой рынок. В 1993 года компания начала «Следующую Программа «Поколение 737-X». По мере появления программы машины 737 NG поделился несколькими значительными улучшениями:

• Двигатели CFM56-7B с повышенной топливной экономичностью и сниженным уровнем выбросов и затраты на техническое обслуживание. Было шесть подвариантов CFM56-7B, начиная с CFM56-7B18 с тягой 86,7 кН (8 845 кгс / 19 500 фунтов силы) по сравнению с CFM56-7B27 с тягой 121 кН (12 380 кгс / 27 300 фунтов силы). Каждый вариант 737 NG был доступен с рядом вариантов двигателя, хотя, конечно, варианты перекос в сторону более мощных подвариантов двигателя с более крупным 737 NG конфигурации.
• Обновленный интерьер и полностью «стеклянная кабина» от Honeywell с шесть экранов дисплея, оба созданы в результате работы над Boeing 777. реактивный лайнер.
• Обновленное и удлиненное крыло с увеличенной на 25% площадью. Новое крыло также имело упрощенные поверхности управления полетом — наиболее значительно с двойными прорезями закрылки вместо оригинальных закрылков с тройными прорезями — и обеспечили больше топливный бак для увеличения дальности полета до трансконтинентальных расстояний. Позже производство, законцовки были введены в качестве опции; поставщики послепродажного обслуживания могли бы установить их в качестве модернизации, а также.

Было построено четыре основных варианта 737 NG. Первым взлетел «737-700», первоначально «737-300X», который должен был заменить 737-300 и мог быть установлен с максимальной вместимостью 149 мест. Первый полет состоялся 9 февраля 1997 г., экипаж будучи Майком Хьюеттом и Кеном Хиггинсом. Сертификация и первые поставки заняли место позже в том же году. Это привело бы к специализированным подвариантам, см. ниже.

   БОИНГ 737-700:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________
   Размах крыла 34,31 метра 112 футов 7 дюймов
   размах крыльев (крылышки) 35,79метров 117 футов 5 дюймов
   площадь крыла 125 квадратных метров 1345,5 квадратных футов
   длина 33,63 метра 110 футов 4 дюйма
   высота 12,57 метра 41 фут 3 дюйма
   вес пустого 38 145 кг 84 100 фунтов
   Вес МТО 70 080 кг 154 500 фунтов
   максимальная скорость на высоте 1015 км/ч 630 миль/ч / 550 узлов
   крейсерская высота 12 500 метров 41 000 футов
   запас хода при полной нагрузке 2850 км 1770 миль / 1540 миль
   _____________________ _________________ _______________________
 

Вторым был «737-800», первоначально «737-400X Stretch». Он имел длину 39,47 метра (129 футов 6 дюймов) и максимальной вместимостью 189 мест. Первый полет состоялся 31 июля 1997 г., с вводом в эксплуатацию в весна 1998 года.

«737-600», первоначально «737-500X», был третьим, предназначенным для замены 737-500. Он имел длину 31,24 метра (102 фута 6 дюймов) и максимальную вместимостью 132 места. Первый полет состоялся 22 февраля 1998 г. с ввод в эксплуатацию до конца года. Кстати, Боинг. никогда не предлагал законцовки в качестве опции покупки на 737-600.

Четвертый, «Боинг-737-900», не летал до 3 августа 2000 г., с внедрением в эксплуатацию весной 2001 года. Это был самый большой 737-й построенный на тот момент, длиной 42,11 метра (138 футов 1 дюйм) и максимальной вместимостью 215 мест — намного больше, чем 189 мест в Боинге 727-200, ирония в том, что 737, изначально спроектированный как «младший брат» 727, в конечном итоге стал более крупный самолет.

На самом деле, вначале Боинг 737-900 мог перевозить не более 189 пассажиров. пассажиров из-за нормативных проблем. Это привело к «737-900ER», введенный в 2007 г. , который мог обслуживать 215 пассажиров благодаря добавлению двух больше аварийных выходов. Боинг 737-900ER также можно было получить с сохранением максимум 189 мест и без дополнительных аварийных выходов, но с дополнительный бак для увеличения дальности. Само собой, планер был усиленный, чтобы выдерживать более высокий вес MTO.

* С 1996 г. компания Boeing начала работы над увеличенной массой «737-700IGW». который на самом деле был гибридом, фактически 737-700 с более сильным крылом и шасси 737-800, позволяющее использовать дополнительные топливные баки и специальные оборудование подходит. Основной первоначальной мотивацией этого упражнения было «Boeing Business Jet (BBJ) версия 737, предназначенная для VIP-персон. рынок. Он оказался на удивление популярным.

Планер 737-700IGW также привел к созданию комбинации «737-700C» и «737-700QC». грузовой самолет; а затем и дальнобойный «737-700ER» с дополнительный топливный бак. Он имел дальность полета 10 200 километров (6 335 миль/ч). 5510 NMI), что примерно в два раза превышает базовый диапазон 737-700. Возможно рассчитан на 48 мест в комплектации «Премиум» или до 126 мест в комплектации «Премиум». традиционная двухклассная конфигурация. Поставки начались в 2007 году. Boeing также представил «BBJ2» на базе 737-800 и «BBJ3» на базе 737-900ER, с грузовой дверью в качестве опции.

С появлением нового поколения Боингов 737 (см. ниже) Серия 737 NG в настоящее время сталкивается с постепенным устареванием. В результате Боинг продвигает «Боинг 737-800, переоборудованный грузовой самолет» — с грузовой дверью, усиленный пол и другой грузовой комплект — первоначальная повторная доставка 737-800BCF состоится в 2018 году. Продавцы вторичного рынка предлагают аналогичные преобразования.

* К 21 веку Боинг 737 был одним из самых успешных в мире. авиалайнеры. В 2005 году каждый четвертый крупный авиалайнер в мире был 737; Всего было заказано 6100 единиц, более 4100 находятся на вооружении с более чем 400 авиакомпаний; и более тысячи находились в воздухе одновременно. Из всех коммерческих реактивных лайнеров, проданных Боингом и Дугласом, добрая треть из них были 737-е. По иронии судьбы, старый соперник 737, DC-9, развился через приобретение McDonnell Douglas компанией Boeing в «Boeing 717» и затем производство было прекращено.

В конце первого десятилетия 21 века компания Boeing сосредоточилась на разработка высокотехнологичного двухдвигательного двигателя «787» с использованием 787 технологии, чтобы также обновить реактивный самолет 747 до «747-8». Компания имела рассматривал разработку совершенно новой замены Боингу 737, но с учетом удовлетворенность клиентов Боингом 737 и краткосрочный спрос на что-то Более того, Boeing решил сделать 737-й фейслифтинг в духе 787-го.

Соперник Airbus также рассматривал возможность замены своей модели новым дизайном. конкурирующих с A320, но решили представить обновленную версию «A320 New Вариант двигателя (NEO)», вместо этого с поставкой с 2015 года. позволить себе оставить поле деятельности Airbus в течение более длительного интервала, который у него был бы было предпринято для разработки новой машины, которая могла бы быть лишь постепенным улучшением вместо обновленного — и поэтому решили приобрести «737 MAX» следующего поколения. летать к 2016 году и в руках авиакомпаний к 2017 году.

Изначально Boeing планировал три модели 737 MAX четвертого поколения: «737 MAX 7», «737 MAX 8» и «737 MAX 9» — обновления 737-700, 737-800 и 737-900 соответственно, все аналогичной конфигурации, но с разные емкости. Все они должны были быть предложены в Boeing Business Jet. конфигурации. Компания заявила, что новые машины будут от 10% до 12%. более экономичный, чем предыдущее поколение 737-х. Конечно, это было топливная экономичность, которая подталкивала к обновлению; реактивные лайнеры сжигают много топлива, и как бы дорого ни было купить новый реактивный лайнер, летать чертовски дорого старый, который жрет топливо.

Основой модернизации стал новый двигатель CFM International «LEAP-1B». LEAP-1B имел диаметр 175 сантиметров (69 дюймов) по сравнению с 157 сантиметров (62 дюйма) CFM56. Это потребовало растяжки 737-х переднее шасси на 20 сантиметров (от 6 до 8 дюймов), чтобы очистить освещение рулежной дорожки; в конфигурацию электронного привода в носу пришлось изменить на разместить более длинную переднюю опору. Двигатели имели характерный зубчатый капоты, введенные на 787 для снижения шума.

Изменения планера в серии 737 MAX должны были быть минимальными — никаких серьезных изменений. элементов планера из металла в композиционные материалы, но без нового крыла были установлены удлиненный хвостовой обтекатель и двухкилевые («двойные перья») крылышки. Поскольку третье поколение Боингов 737 уже имело стеклянную кабину, в этом не было необходимости. делать там гораздо больше, чем обновлять современные технологии. Боинг тоже решил использовать интерьер «Boeing Sky», разработанный для 787, включающий:

• Освещение на основе светодиодов, легко настраиваемое не только в яркость, но в цвете, например, с пробуждением, приветствуемым светом поднимаясь в последовательности восхода солнца от пурпурных и оранжевых до желтых, а затем белый свет на фоне голубого неба. Светодиоды были менее энергоемкими, чем традиционное освещение, но не это было так важно, как тот факт, что они прослужил в десять раз дольше, сократив расходы на обслуживание.
• Модернизированные схемы управления пассажирами и бортпроводниками.
• Поворотные полки вместо верхних ящиков, обеспечивающие больше свободного пространства, с подпружиненной системой закрытия, активируемой кнопкой, чтобы облегчить их закрыть.
• Углубленная «выпуклая» зона вокруг окон, привлекающая внимание к внешний мир и создает впечатление большего окна.

Интерьер Boeing Sky также был доступен в качестве опции для 737 NG. машины и оказались популярными. Его нельзя было переоборудовать на более ранний машины, но третьи стороны предлагали модернизацию некоторых из функциональность. Выемка вокруг окон в 737 MAX, кстати, было чисто косметическим, чем-то вроде оптической иллюзии, не подразумевающей никаких изменений к самим окнам, при этом в 737 MAX сохранилось то же старое окно схемы — у них по-прежнему были раздвижные жалюзи, а не причудливые электрохромные диммеры есть на 787.

При разработке 737 MAX компания Boeing очень осторожно относилась к «расползанию характеристик». неприятная тенденция «скромных обновлений» превращаться в комплексные редизайны. Однако трудно сопротивляться; в 2016 году, в ответ на отзывы клиентов, Boeing объявил, что растянул 737 MAX 7 по сравнению с 737-700. добавить еще два ряда сидений с заглушками спереди и сзади крыльев, чтобы увеличить длину до 35,56 метра (116 футов 8 дюймов), что обеспечивает 172 места в салоне. в экономичной конфигурации и 138 в двухклассной конфигурации.

При большей вместимости сидений над каждым из них было установлено по два аварийных выхода. крыло вместо одного; учитывая большую взлетную массу, 737 MAX 7 был учитывая крылья и шасси MAX 8. Тем не менее, было иначе никаких принципиальных изменений в конфигурации. Действительно, 737 MAX заметно сохранил характерная для всех 737-х с начала службы особенность: по-прежнему не было дверей главного шасси.

* Первый полет первого прототипа 737 MAX, 737 MAX 8, состоялся 30 Январь 2016 г., позже появятся еще три прототипа. Первоначальные поставки к заказчикам были весной 2017 года, Boeing сдвинув график как можно больше бороться с конкуренцией A320NEO. Боинг тоже решил предложить версию 737 MAX 8 с высокой плотностью «банки для сардин», названную «737 МАКС 200″, в 2019 г., эта модель оснащена еще одной выходной дверью, чтобы справиться с большая пассажиропоток. Первый полет первого из двух 737 MAX 9 прототипов было 13 апреля 2017 года. Первоначальные поставки клиентам были в начало 2018 г. Первый полет 737 MAX 7 состоялся 16 марта 2018 г. с ввод в эксплуатацию в 2019 году.

На Парижском авиасалоне 2017 года компания Boeing представила еще один вариант MAX, 737 MAX 10″ — первоначально «737-10X» — чтобы противостоять растянутому Airbus А321НЕО. 737 MAX 10 растянулся на 1,67 метра (66 дюймов) по сравнению с 737 МАКС 9, длиной 43,8 метра (143 фута 8 дюймов). Это было рассчитан на 230 мест в одноклассной конфигурации и 189 мест в двухклассная конфигурация. Он также должен был иметь обновленную авионику, более системы выработки электроэнергии, композитные крылья следующего поколения и обновленные ТРДД LEAP-1B.

Однако график внедрения 737 MAX 10 был отложен из-за событий. 29 В октябре 2018 года самолет 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air разбился после вылета из Джакарты. Индонезия, все 189 человек на борту погибли. Это была первая авария со смертельным исходом из 737 MAX. Это было плохо, но реактивные лайнеры время от времени разбиваются, и это не обязательно указывает на врожденную проблему с конкретным дизайн. К сожалению, 10 марта 2019 г., эфиопские авиалинии 737 MAX 8 Вылет из Аддис-Абебы также потерпел крушение, все 157 человек на борту погибли.

Весь парк 737 MAX был немедленно остановлен по всему миру. Подозрение пало на «Система увеличения маневренных характеристик (MCAS)» самолета, которая представляла собой программную систему управления полетом. Дальнейшее расследование показало что у 737 MAX был ряд других недостатков, и регуляторы были резко критиковал плохие процессы проектирования Боинга, а также склонность чтобы скрыть проблемы. Самолет 737 MAX оказался на земле дольше всех, а не возвращение в летную службу до конца 2020 г., в США и в начале 2021 г. в другом месте.

Боингу вместе с потерями от посадки самолета пришлось платить десятки миллиардов долларов в виде штрафов и других наказаний, с генеральным директором Деннисом Мюленберг вынужден уйти в отставку. Что еще хуже для компании, глобальная пандемия COVID-19 жестоко повлияла на отрасль коммерческой авиации, продажи самолетов в основном приостановлены. Пандемия медленно угасала с середины 2021 года, когда бизнес Boeing восстанавливается, хотя компания сильно пострадал. Первый полет MAX 10 состоялся 18 июня 2021 г., с первоначальные поставки ожидаются в 2023 году.

* Успешный Боинг 737-200 с самого начала привлек внимание военных, с ВВС США (USAF) получили 19 учебно-тренировочных штурманских Т-43А в 1973 г. и 1974. У них были рабочие места и помещения для двенадцати студентов. штурманы, четыре продвинутых студента и три инструктора, с усилен для обработки тренировочного снаряжения. Имелось пять перископических иллюминаторов. в крыше для прицеливания секстантом; у Т-43А был еще и вспомогательный топливный бак для расширенного диапазона. Внешне они были очень похожи на серийные 737-200. за исключением меньшего количества окон и большего количества антенн, загромождающих их линии. Эти самолеты были известны как «Аллигаторы», видимо не из-за что-либо рептильный в их внешности, но потому что они тренировались «(навигаторы) гаторы». Никто и никогда не обвинял военных в чрезмерно тонкой чувство юмора.

Шесть были переконфигурированы в штабно-командную транспортную конфигурацию в качестве «CT-43A» — один погиб в результате громкой авиакатастрофы в Хорватии 3 апреля 1996 г. в результате погибли все находившиеся на борту, включая министра торговли США Рона Брауна. самолет врезался в гору при заходе на посадку в аэропорту Дубровника; расследование пришло к выводу, что это произошло из-за ошибки летного экипажа, поскольку экипаж не знакомый с относительно устаревшими процедурами подхода в Дубровнике, с непогода, способствовавшая аварии.

CT-43A были сняты с вооружения в 2001 году и заменены C-37, вариантом бизнес-джет Gulfstream V. Последние Т-43А были списаны в 2010 г. заменены наземными тренажерами, подкрепленными летной подготовкой на T-1A Jayhawks. — военные модификации бизнес-джета Raytheon Hawker 400. Однако, один до сих пор летает как «НТ-43А», Т-43А, переоборудованный с обтекателями носа и на корме, работающий как испытательная система для оценки «незаметных» самолетов в полете. Он также оснащен датчиками, предположительно инфракрасными, в верхней части носа и хвостовые обтекатели. Самолет поступил на вооружение в новом виде в 2001 г. Не про НТ-43А известно много, так как он поддерживает секретные разработки программы.

Другие 737-200 использовались в качестве платформ для испытаний и испытаний электроники. используется подразделением Elta компании Israel Aircraft Industries для различных оборудование подходит, а другой получил «носовую операцию» Боинга, чтобы проверить оборудование для Совместный ударный истребитель F-35 ВВС США (JSF).

* Единственные другие машины 737-200, построенные как явно военные платформы, были три морских патрульных самолета «727-2N3 Surveiller» проданы индонезийцам. ВВС в начале 1980-х гг. Они выглядели точно так же, как серийные 737-200, за исключением сдвоенных 5-метровых (16 футов 5 дюймов) антенных обтекателей для Бортовой многоцелевой радар бокового обзора AN/APS-135(V) Motorola (SLAMMR) на в верхней части хвостовой части фюзеляжа, по бокам хвостового стабилизатора.

Система SLAMMR была способна обнаруживать небольшие океанские суда с большого расстояния. до 160 километров (100 миль) при крейсерском полете высота. Не похоже, чтобы у Наблюдателей было много других оптимизации для роли морского патруля, хотя они, возможно, также были оснащен оборудованием радиотехнической разведки (SIGINT); на самом деле, они все еще могут быть используется в качестве личного транспорта на 92 места. Они остаются в строю наконец уведомление; им дали обновления снаряжения в начале 1990-х и, возможно, получил дальнейшие обновления позже.

Кстати, ВВС Индонезии также получили несколько самолетов 737-200 (и 737-400) машины в качестве VIP/персонального транспорта. Изрядное количество 737-200 использовались как VIP / личный транспорт на вооружении вооруженных сил. в странах по всему миру, что несколько удивило пользователей, включая Индию и Иран.

* Американские военные получили 737-е с двигателями CFM. Оба ВМС США (USN) и ВВС США были заинтересованы в 737-700 BBJ, и обе службы получили тип как «C-40 Clipper». Первоначально ВМФ заказал в общей сложности двенадцать Машины «С-40А», которые были в «комбинированной» конфигурации, отличались большой грузовая дверь на левой передней стороне фюзеляжа, а также интерьер, который может быть переконфигурирован для перевозки 121 пассажира или восьми грузовых поддонов с общий вес груза 18 140 кг (40 000 фунтов), или смешанный — 70 пассажиров и три грузовых поддона, например.

Ранние поставки C-40A не имели винглетов; более поздние поставки сделали, с винглеты, модернизированные для более раннего самолета. Поставки были с 2001 по 2011 г.; они были получены для военно-морского резерва и предназначались для замены Транспорт C-9B (DC-9). С тех пор флот получил больше, в общей сложности 17, два также получены морскими пехотинцами. C-9B были списаны в 2014 году.

C-40B ВВС, напротив, был получен как VIP-транспорт, без грузовой двери, предназначенный для перевозки высокопоставленных американских военных и Государственные чиновники. Он был построен для перевозки 11 членов экипажа и 26 пассажиров. относительно роскошные помещения, включая зону отдыха экипажа, VIP купе со спальными местами — две кухни и «бизнес-класс» секция с рабочими столами. Он также отличался безопасным глобальным соединением с высокой пропускной способностью. система связи и вспомогательные топливные баки. Всего было четыре полученный. Некоторые из первых поставок не имели винглетов, но они были обновился с ними позже.

ВВС также получили комбинированные машины «С-40С», по сути такие же, как Самолет C-40A ВМС, на данный момент получено семь. Хотя это может быть трудно обратите внимание на переднюю грузовую дверь на фотографиях C-40C, ее легко отличить от C-40B, так как C-40B имеет нагромождение антенн на фюзеляже, чтобы поддерживать свои передовые системы связи, а также отличительную антенну обтекатель над хвостовым оперением. Все C-40C поставлялись с винглетами.

* Самолеты Боинг 737 с двигателями CFM также были приобретены вооруженными силами нескольких страны в качестве VIP / личного транспорта, иногда с дополнительными комплект связи и самообороны. Есть легенда, что ВВС США получили VIP-транспорт на базе 737-800, но трудно найти какие-либо детали или американский военное обозначение этой машины; Королевские ВВС Саудовской Аравии имеют VIP-транспорт на базе 737-800, и ВВС США могли действовать как «агент». для саудовцев в его покупке.

Самолеты 737 с двигателем CFM были переоборудованы для специальных целей. В 2010 г. на китайском авиасалоне был замечен Боинг 737-300 с комплектом антенн. обтекатели верх и низ. Власти заявили, что это один из двух машины, полученные от Garuda Indonesia и переделанные в платформы слежения за ракетами. Подробностей не поступало. Есть сказки других китайских специальных конверсий 737-300, таких как «десантный командный пункт», но они могут быть просто искаженными чтениями отчетов о самолет сопровождения ракет.

* Один из самых совершенных военизированных вариантов Боинг-737 — «клиновидный хвост». Самолет раннего предупреждения, более официально известный как «737 Airborne Early». Предупреждение и управление (AEW&C)» или «Е-7А», неофициальное название в честь Австралийский клинохвост. Более ранний E-3 Airborne Warning на базе Boeing 707 & Control System (AWACS) зарекомендовала себя как решение AEW&C для западные вооруженные силы, но к 21 веку все больше и больше устарела, и Боинг искал более современное решение. В результате появился Е-7А. Планер 737-700 BBJ, оснащенный многоролевым двигателем Northrop Grumman Радиолокационная система с электронным сканированием (MESA) «, созданная на базе AN / APG-77. РЛС для истребителя Lockheed Martin F-22.

MESA был основан на «активном массиве» из 280 передатчиков-приемников (T / R). элементы, установленные в обтекателе, похожем на доску для серфинга, на пьедестале, установленном на позвоночник самолета. Элементы T/R были сами по себе похожи на радар; Oни могут быть индивидуально запрограммированы, чтобы позволить массиву выполнять различные функции — не только радар, но и средства связи, электронные разведки и средств радиоэлектронного противодействия. Несколько функций могут быть выполняется одновременно путем выделения различных частей массива для разные функции.

MESA работал в L-диапазоне с несколько большей длиной волны, чем у X-диапазон часто используется в поисковых радарах; это дало меньшее разрешение, но лучше радиус действия, лучшую устойчивость к погодным условиям и способность проникать светлая листва. Он может обеспечить 360-градусный охват с мгновенным электронное переключение между целями. Он мог отслеживать тысячи самолетов или корабли одновременно в радиусе 350 километров (190 морских миль) и сфокусировать направленный луч на конкретную цель за пределами 740 километров (400 морских миль).

E-737 также был оснащен сложной системой управления и связи. система, а также комплекс средств оборонительного противодействия, включающий «электронный система мер поддержки (РЭЗ/радиоцелеуказания). В отличие от более раннего E-3, он не требовал системы «опознавания свой-чужой (IFF)», поскольку MESA выполняла эту функцию. Первые испытательные полеты были в 2005 году. Австралия. купил шесть, с поставками с 2006 по 2008 год. У Турции четыре под заказ. Южная Корея заказала четыре в 2006 г. с поставками в 2011 и 2012 гг. Катар заказывает три в 2014 году, а Великобритания заказывает пять в 2019 году..

* ВМС США также приобретают сложнейшие морские патрули. самолет на базе 737, «P-8 Poseidon». На протяжении большей части холодной войны опорой океанской обороны Запада был Lockheed P-3C Orion, четырехместный турбовинтовой морской патрульный самолет. Орион был построен в большом количествах и используется не только ВМС США (USN), но и многими американскими союзники. Однако к концу 20 века Орион начал показывает его возраст, и USN начал искать замену. После разочаровывающих поисков, в 2004 году ВМС США наконец заключили контракт с Boeing на «Многоцелевой морской самолет P-8A Poseidon (MMA)», с планами получить до 117 машин.

Р-8А представляет собой военизированный Боинг-737, созданный на основе фюзеляжа Боинг-737-800, приспособленный для крыло и шасси 737-900ER. Это явно система вооружения, с отсеком вооружения в фюзеляже для самонаводящихся торпед и глубинных бомб; четыре подкрыльевых пилона для ПКР «Гарпун» или других магазинов; и поворотный дозатор на 126 гидроакустических буев («гидроакустические буи») или магазины, предназначенные к форм-фактору гидроакустического буя.

Основным датчиком боевой авионики является радиолокационная система Raytheon AN/APY-10, устанавливается в нос. AN/APY-10 представляет собой многорежимный поисковый радар с «радар с синтезированной апертурой (SAR)» для обнаружения, визуализации, классификация и идентификация больших или стационарных судов или для наземное наблюдение. Радар также имеет «инверсный SAR (ISAR)». возможность охарактеризовать небольшие или быстро движущиеся суда; имеет большую площадь и режимы «прожектор» с высоким разрешением; и обладает пассивной радиотехнической разведкой (SIGINT), что позволяет ему обнаруживать, характеризовать и определять местонахождение широкого дальность действия радио- или радиолокационных «излучателей». Кроме того, P-8A несет на себе Wescam. турель с электронно-оптической/инфракрасной камерой для визуального осмотра целей.

Другая авионика включает блок GPS/инерциальной навигационной системы; набор коммуникационное оборудование для передачи голоса и данных с использованием прямой передачи или реле спутниковой связи; и комплект самообороны, включая систему предупреждения о радарах, ослепляющая ракета с тепловым наведением и буксируемые ложные цели для отвлечения внимания с радиолокационного наведения. ракеты. Экипаж включает пилота и второго пилота, а также пять или шесть членов экипажа.

* Заказаны два прототипа для статических испытаний и три летных прототипа. начало, первый совершил свой первый полет 25 апреля 2009 г.. еще три летные прототипы были заказаны позже. Введение в оперативное обслуживание было объявлено 1 июля 2013 г., при этом оперативные полеты выполнялись до конец года.

Экипажи «Ориона» рады заполучить «Посейдон» не в последнюю очередь потому, что это более приятная поездка: Orion имеет тенденцию летать жестко, в то время как у P-8A плавный тихий полет реактивного лайнера, что важно учитывать при полете долгие и изнурительные патрули. Экипаж в кабине, как стеклянная кабина, хотя они говорят, что это не сильно облегчает им жизнь, потому что Посейдон обладает более широкими функциональными возможностями, чем Орион, например, работает быстрее. остаться на том же месте. Расход топлива у Р-8А меньше, чем у Р-8А. Р-3С опускают низко, но то что Р-8А может быстрее добраться до станции компенсирует этот недостаток; P-8A имеет более высокий потолок, что дает большую патрульный «след». Посадочный пробег несколько длиннее, тяга Р-8А реверсоры не так эффективны, как реверсивные винты P-3C.

«Тактические координаторы (TACCO)» также любят «Миссию самолета». Computing & Display System (MCDS)», которая позволяет им отображать наложенные друг на друга данные от датчиков самолета и удаленных систем передачи данных на близнеце 61-сантиметровые (24-дюймовые) дисплеи каждой рабочей станции TACCO. МКДС обеспечивает аннотированное представление боевого пространства, интегрируя входные данные от до 64 гидроакустических буя вместе с радаром и видео. В систему входит ссылка библиотека для предоставления полезной информации об идентифицированных целях, а также меню магазинов, позволяющее TACCO выбирать магазины для развертывания или запуска. TACCO также могут связываться с другими платформами по защищенным комлинкам. включая доступ к беспилотным летательным аппаратам и контроль над ними.

P-8A разработан с учетом модернизации. Программное обеспечение будет обновляться каждые два-три года; для поддержки нового оборудования самолет обеспечивает на 50% больше мощности и мощности охлаждения, чем это было необходимо в начале, и может выдержать почти На 11 тонн (12 тонн) больше полезной нагрузки. Новый радар находится в разработке — см. ниже — а также магазины высоких технологий:

• Боинг «Возможности высотного противолодочного оружия» (HAAWC)», планирующая торпеда, которая представляет собой самонаводящуюся торпеду Mark 54, установленную на Планер с выкидными лопастями, заимствованный из того Боинга, разработанного для Малого Оружие с GPS-наведением Diameter Bomb. HAAWC позволит «Посейдону» выступать удары по подводным лодкам противника с большой высоты и с большого расстояния расстояние, при этом планер с выкидными лопастями доставляет торпеду к вблизи цели, а затем раскрывая ее с помощью парашюта.
• Одноразовый дрон, запускаемый из гидроакустического буя, чтобы развернуть крылья и лететь низко к целевой области, чтобы тщательно ее осмотреть с тепловизором и детектором магнитных аномалий. Это также исследования для более крупного беспилотника, который может быть запущен из оружия залив.

HAAWC находится на пути к развертыванию, хотя программа одноразовых дронов все еще экспериментальный. Смысл этих двух магазинов в том, что они уменьшат время перехода и расход топлива, необходимые для снижения Р-8, а затем вернуться на крейсерскую высоту. Это не только экономичнее с точки зрения топлива, это также означает меньшую нагрузку на планер и более длительный срок службы.

В 2009 году P-8A также был выбран ВМС Индии как «P-8I». Индия приобретет восемь машин, первая из которых будет поставлена ​​в конце 2012 г. последний в 2015 году. Еще четыре были заказаны в 2016 году, а затем еще шесть в 2019 году. Они почти такие же, как P-8A ВМС США, но с некоторой индийской авионикой. учтено; они также были доставлены без защищенной связи и системы радиоэлектронной борьбы, Индия не подписала надлежащее соглашение о безопасности документы в то время. Индия также получает противокорабельную ракету Harpoon. и американские торпеды для вооружения своих P-8I. Индия стала крупной сделкой для Boeing, поскольку традиционно Индия закупала мало военной техники у США.

Другие страны приобрели P-8A:

• Австралия подтвердила заказ на восемь P-8A в 2014 году, заказав еще четыре в 2016 г., с первоначальной поставкой в ​​2016 г. Еще два, всего 14, были заказаны в 2021 году.
• Великобритания заказала девять в конце 2015 года, первые поставки запланированы на 2020 год.
• Норвегия заказала пять самолетов в 2017 году с поставкой в ​​2021:2022.
• Южная Корея заказала шесть в 2018 году, которые должны быть доставлены не ранее 2022 года.
• Новая Зеландия заказала четыре в 2018 году, которые должны быть доставлены в середине 2020-х годов.
• Германия заказала пять в 2021 году.

Boeing ожидает увеличения продаж этого типа за рубежом, особенно в странах, которые были традиционными пользователями P-3 Orion.

* ВМС США получили свой 50-й P-8A в начале 2017 г., причем последний заказа доставлено в 2019 году. Возможность дозаправки в воздухе с использованием стрелы дозаправки топливом, принят на вооружение в 2018 году. Все машины имеют заправочное гнездо, но дозаправка в полете не прошла квалификацию.

Ведутся работы по модернизации «Инкремент 2» до P-8A, которую планируется введены до конца этого десятилетия. Сердцем обновления является Raytheon «Advanced Airborne Sensor (AAS)», радиолокационная система с активной антенной решеткой. получено с радара прибрежного наблюдения AN / APS-149 (LSRS), продолжавшегося некоторые военно-морские P-3C Orion с целым рядом сложных поверхностей режимы наблюдения. AAS будет установлен на длинном подфюзеляжном каноэ; получается что выбор 737-800 в качестве основы для «Посейдона» был управляется длиной каноэ. Велась работа над улучшением оборонительные средства противодействия, в том числе буксируемая ловушка, запускаемая из-под крыла pod, который может стать частью обновления. За инкрементом 2 следует «Приращение 3», которое, по-видимому, сосредоточено на расширенном, реконфигурируемом система управления боем, с внедрением в 2020 году.

Компания Boeing сделала широкие комментарии по поводу «среднего морского наблюдения». Самолет» на базе Р-8А, предположительно на основе уменьшенного варианта 737 с часть возможностей P-8A. USN также занимается поиском замена их платформы бортовой электронной разведки (ELINT), EP-3E Aries очень похож на P-3C, за исключением полезной нагрузки. Это требование имеет оказалось еще труднее иметь дело, и фактически в настоящее время нет был инициирован конкурс на замену Овна.

Тем не менее, компания Боинг разработала концептуальные проекты «EP-X», основанные на как P-8A на Boeing 737. Boeing предполагает, что EP-X будет нести 14 операторские станции и усовершенствованная радиолокационная система с активной антенной решеткой. Идеи плавал для модульных полезных нагрузок, которые можно было заменить, чтобы адаптировать EP-X к разные миссии. Однако есть намеки на то, что сам Р-8А находится в стадии разработки. адаптирован к миссии ELINT, при этом было замечено, что USN P-8A оснащен антенны, которые, как известно, не связаны с их боевыми системами.

Между прочим, когда появились новости о переоборудовании Китаем самолетов Боинг-737 в систему слежения за ракетами, платформы сломались, в оборонной блогосфере поднялась суета по поводу халатность США, позволивших Китаю использовать американский реактивный лайнер для военных целях, и за то, что эти китайские спецназовцы платформы поступили на вооружение намного быстрее, чем Р-8А.

Это была буря в стакане воды. Правительство США практически не контролирует старые реактивных лайнеров, продаваемых на международном рынке, и сравнивая китайские переделки в Р-8А были как сравнение машины с обновленным звуком системы на один, преобразованный в бронированный боевой фургон. Преобразования были не сложнее, чем у НТ-43А; у китайцев могло быть использовали широкий спектр старых самолетов, речь шла только об установке комплект специального назначения в каком-то планере, который мог бы перевозить его. Р-8А, напротив, это оптимизированная система вооружения, включающая набор датчиков, вооружение, средства связи и системы самообороны. Какие бы проблемы огорчили программой Р-8А, это из другой лиги.

* В следующей таблице приведены базовые варианты 737, включая максимальные пассажировместимость и длина в метрах для сравнения:

                  длина сиденья двигателя
   _______________________________________
   Боинг 737 1-го поколения:
   737-100 JTD8 103 28,65
   737-200 JTD8 130 30,5
   _______________________________________
   737 Классик:
   737-300 CFM56-3 149 33,4
   737-400 кубических футов в минуту56-3 168 36,45
   737-500 CFM56-3 138 31
   _______________________________________
   737 НГ:
  
   737-600 кубических футов в минуту56-7 132 31,24
   737-700 CFM56-7 14933,65
   737-800 кубических футов в минуту56-7 189 39,47
   737-900 кубических футов в минуту56-7 215 42,11
   _______________________________________
   737 МАКС:
   737 МАКС 7 Прыжок-1Б 172 35,56
   737 МАКС 8 Прыжок-1Б 189 39,47
   737 МАКС 9 Прыжок-1Б 215 42,11
   737 МАКС.  10 Прыжок-1Б 230 43,8
   _______________________________________
 

К началу 2021 года было построено более 10 600 самолетов 737.

* Исследование 737 привело меня, наконец, к тому, что было меня давно озадачивает: разница между передним предкрылком и лоскут передней кромки. Я был наполовину склонен думать, что они просто разные названия для одного и того же, но поскольку у 737 были и предкрылки передней кромки, и закрылки передней кромки, этого не могло быть.

Потребовалось некоторое ковыряние, так как тема плохо документирована — даже когда это обсуждается, это не всегда обсуждается очень ясно, но два технологии разные. Некоторые самолеты с коротким взлетом имеют «щели», которые фиксированные узкие аэродинамические поверхности, установленные непосредственно перед крылом, их функция направлять воздушный поток над крылом на малых скоростях. Слоты тянутся, однако и не полезно для высокопроизводительных самолетов, а так машин вроде у 737 есть «планки», которые по сути представляют собой выдвижные прорези. Иногда слоты называются «фиксированные планки».

Закрылки передней кромки, напротив, по существу аналогичны закрылкам задней кромки. поверхности, которые повернуты вниз, чтобы увеличить кривизну крыла для улучшения низкоскоростная управляемость. Существуют разные подходы к закрылкам передней кромки, один из них представляет собой «свисающий» закрылок передней кромки — как говорится, он шарнирный сзади и опускается для увеличения подъемной силы. «Заслонка Крюгера» на Боинге 737 есть немного менее интуитивным, будучи чем-то вроде двери, прикрепленной к ведущему край крыла. Для взлета и посадки закрылки Крюгера по существу «переворачивается», переходя от закрытия под передней кромкой крыла к открываются вперед в воздушный поток, задний край «двери» становится передний край. Это выглядит немного неуклюже, но работает просто отлично. Без сомнений есть и другие вариации передних поверхностей полета, но попытка выяснить, что много было достаточно боли.

* Источники включают:

• BOEING JETLINERS от Гая Норриса и Марка Вагнера, MOTORBOOKS INTERNATIONAL, 1996.
• BOEING JETLINERS: FROM 707 TO 777, Airliner World / Key Publishing, 2000.
• New On The Ramp [P-8A]» Дэвида А. Фулгама, AVIATION WEEK, 13 апреля 2009 г.

Конечно, были просмотрены различные тома JANE’S ALL THE WORLD’S AIRCRAFT. для деталей. В Википедии есть несколько хороших статей о Боинге 737. На «Техническом сайте 737» тоже были интересные материалы. YouTube также оказался полезным ресурсом с видеороликами, показывающими, как планки и Закрылки Крюгера действительно работали. Картинки стоят тысячи слов; видео стоят сотни фотографий.

* Авторы иллюстраций:

• ОБЛОЖКА: Southwest Airlines Boeing 737-300 / 2012 / Denver International Аэропорт / автор
• ГЛАВА 1: 737-100 / Боинг
• Flying Dolphin Boeing 737-200 / 2007 / Константин фон Ведельштадт / GNU Лицензия на бесплатную документацию
• Canadian North Boeing 737-200 / 2010 / Оттава / Аласдер Маклеллан / Лицензия Creative Commons Share Alike
• South African Airlink Boeing 737-200 Advanced / 2007 г. / Монтегю Смит / Лицензия на бесплатную документацию GNU
• United 737-300 / 2005 / Международный аэропорт Денвера / автор
• Sky Express 737-500 / 2009 / Йонас Херджеби, Ostersund Photography / Лицензия Creative Commons на одинаковые ресурсы
• 737 Fireliner / Coulson Aviation
• ГЛАВА 2: Southwest Airlines 737-700 / 2005 / Сиэтл-Такома Международный аэропорт / автор
• Continental Airlines 737-900 / 2007 / Аэропорт Лос-Анджелеса / ~ Брайан / Лицензия Creative Commons на одинаковые ресурсы
• Самолеты 737 MAX / Боинг
• Боинг Небесный интерьер / Боинг
• USAF T-43A / 1996 / Mildenhall UK / Mike Freer / Бесплатная документация GNU Лицензия
• Испытательный стенд НТ-43А / ВВС США?
• C-40A ВМС США / Боинг
• E-7 Wedgetail / 2017 / Ev Brown / Creative Commons Share Alike License
• ВМС США P-8A / Боинг
• ВМС Индии P-8I / ВМС Индии
• Ракеты сброса P-8A / ВМС США
• Boeing 737-800 / 2012 / Аэропорт Лос-Анджелес / автор

* Лист регистраций изменений:

   v1. 0.0 / 01 12 фев
   v1.0.1 / 01 янв 14 / Покупка Aussie P-8A, уборка.
   v1.1.0 / 01 декабря 15 / 9000 737, заказ Qatar Wedgetail.
   v1.2.0 / 01 ноя 17 / Подробнее о 737 MAX, P-8, ETC.
   v1.3.0/01 окт 19/737 MAX заземление, Р-8 и т.д.
   v1.4.0 / 01 мар 21 / Обзор и полировка.
   v1.5.0 / 01 июл 21 / Общее обновление.
 

Боинг 737 600/700/800/900 — НГ

Запущена программа Boeing 737-X 29 июня 1993 г., с юго-запада заказано 63 самолета. Авиакомпания для 737-300X. Это стало 737-700, на 22 см (9 дюймов) длиннее, чем у модели 737-700. оригинальный 737-300, вместимость до 149. Основные отличия 737 Next Generation (НГ) следующие:

• Производительность : Более быстрый круиз M0,78, более высокий потолок 41 000 футов, более низкий скорость взлета и захода на посадку, более высокая взлетная масса, меньший расход топлива.
• Двигатели: CFM56-7, управляемый FADEC, наклон сопла 2,5 градуса, переработанный стойки, улучшенные гондолы с увеличенным воздушным потоком и улучшенным шумом обработка, на 7% более экономичный, чем CFM56-3.
• Фюзеляж: Усиленный для увеличения нагрузки на хвост и расчетного веса, новый обтекатель крыла.
• Крылья: Новый аэродинамический профиль, площадь увеличена на 25%, 107 дюймов. увеличение полуразмаха, увеличение хорды на 17 дюймов, наклонная законцовка крыла, увеличенный внутренний лонжерон кессон крыла с обработанными нервюрами.
• Топливные баки: Основные баки меньше по 3900 кг каждый, но центральный бак намного больше, что дает общий запас топлива 20 800 кг. (по сравнению с 16 200 кг на классика).
• Хвост: 4 фута 8 дюймов выше, корневая вставка 60 кв. футов, модифицированный руль направления, сегментированный руль направления уплотнения, цифровой демпфер рыскания.
• Органы управления полетом: Увеличенные возможности PCU руля высоты, элероны и вкладка увеличение размаха, новые закрылки с двойными прорезями, новая передняя кромка Закрылки Крюгера, дополнительная планка, дополнительный спойлер.
• Носовое шасси: Ход увеличен на 3,5 дюйма для снижения более высокой динамики грузы и колесная арка выдвинуты вперед на 3 дюйма.
• Главная передача: Удлинитель для снижения риска удара хвостом, цельная титановая балка шестерни, шины 43,5 дюйма, цифровое противоскольжение.
• Полетная палуба: 6 программируемых ЖК-дисплеев, заменяющих ЭЛТ-дисплеи EFIS и большинство обычных инструменты.
• Системы: В частности, разработано большинство систем: электрика, силовая установка и навигация.

В NG на 33% меньше деталей, чем в Classic, что снижает сроки изготовления. Одним из основных производственных отличий от NG является единый движущийся конвейер, способный производить 21 самолет в месяц с потоком время всего 13 дней.

Пакет улучшения характеристик 737 NG (PIP) представлял собой серию улучшений аэродинамики и двигателя, включая усовершенствованные поверхности управления крылом, переработанный обтекатель колесных арок, обтекаемый свет для предотвращения столкновений, модуляцию впуска / выхлопа ECS и новый CFM56-7BE «Evolution». двигатель (см. силовая установка). Общая экономия топлива с PIP составляет 2%. PIP был введен в качестве стандарта в серийные модели 737 NG поэтапно, начиная с линии № 3570 в марте 2011 г. и заканчивая линией № 4302 в декабре 2012 г. Некоторые из этих улучшений также были доступны для модернизации более ранних моделей NG.

Аналогичным сторонним усовершенствованием PIP является система снижения аэродинамического сопротивления (ADRS-1), которая получила STC в июне 2022 года. Она надеется добиться снижения расхода топлива на 1,5% на 737-700.

К 2019 году семейство NG налетало более 200 миллионов часов.

737 NG Основные даты:

17 ноября 1993 г. : Директора Boeing санкционируют Next-Generation Программа 737-600/-700/-800. Southwest Airlines запускает программу -700 с заказ на 63 самолета.

5 сентября 1994 г. : Боинг 737-800 представлен на авиасалоне в Фарнборо.

15 марта 1995 г. : Боинг 737-600 запущен по заказу SAS на 35 самолетов.

9 февраля 1997 г. : Первый Боинг 737-700 совершает свой первый полет с Капитаны Боинга. Майк Хьюетт и Кен Хиггинс за штурвалом самолета. В 10:05 утра по тихоокеанскому стандартному времени самолет вылетел из муниципального аэропорта Рентона. После заголовка на север над озером Вашингтон, пилоты летели на север над Татушем, на восток в Спокан а затем обратно в Западный Вашингтон перед посадкой на аэродроме Боинг в Сиэтле.

15 марта 1997 г. : Боинг 737-700 достигает высоты 41 000 футов, летая выше, чем у любого другого 737-го в истории авиации. Разгоняясь до скорости 0,81 Маха, Капитаны Боинга. Майк Каррикер и Пол Дерошерс летают на втором Боинге 737-700. летные испытания самолета на новую высоту во время сертификационных испытаний на набор высоты и спуск.

1 апреля 1997 г. : Последний летно-испытательный самолет 737-700 совершил свой первый полет. вылет в 10:55 и приземление через 1 час 47 минут на аэродроме Боинг.

22 апреля 1997 г. : YA001, первый 737-700, совершил свой сотый полет с взвешиванием 172 900 фунтов — самый высокий взлетный вес Boeing 737 за всю историю — и с тяга двигателя 27000 фунтов. Во время полета самолет ведет предсертификационные летные испытания для сбора данных для 737-700 повышенного брутто Вес (IGW) самолета. Комментируя полет, капитан Майк Хьюитт сказал, что Крылья самолета показали себя исключительно хорошо, и «данные контроля устойчивости точки выглядели очень хорошо для условий летных испытаний».0007

31 июля 1997 г. : Боинг 737-800 совершает свой первый полет с Boeing Capts. Майк Хьюетт и Джим МакРобертс за штурвалом самолета. В 9 утра по тихоокеанскому времени, 129-футовый 6-дюймовый 737-800 взлетает из муниципального аэропорта Рентона в Рентоне, Вашингтон. Направившись на север над озером Вашингтон, пилоты летят на север к пролив Хуан-де-Фука и провести серию летных испытаний между ним и Татуш. Через три часа и пять минут самолет приземляется на аэродроме Боинг. Сиэтл.

3 сентября 1997 г. : Boeing запускает 737-700C с заказом на два самолета от ВМС США. Военно-морской флот называет модель, грузовой вариант 737-700, С-40.

7 ноября 1997 г. : Боинг 737-700 получил сертификат типа в США. Федеральное авиационное управление (FAA). Сертификация официально признает что новейший самолет 737 прошел все строгие испытания под мандат FAA и готов начать обслуживание пассажиров.

10 ноября 1997 г. : Alaska Airlines объявляет о заказе 10 737-900 и 10 опции, запуск серии. Самолет является самым длинным из построенных 737, с длина 138 футов 2 дюйма.

8 декабря 1997 : Ровно через год после мировой премьеры первый 737-700 Next-Generation, первый 737-600 выкатывается из Renton фабрика. Торжественное мероприятие знаменует завершение производства Самолет длиной 102 фута 6 дюймов — самый маленький представитель Боинг-737 нового поколения. семья самолетов. Самолет станет первым из трех Боингов 737-600, которые будут участвовать в программе летных испытаний и сертификации самолетов 737-600.

17 декабря 1997 г. : Boeing доставляет к запуску первый 737 NG — 737-700. клиент Southwest Airlines. Мероприятие ознаменовано короткой церемонией в Boeing Поле. Позже самолет отправляется в Лав Филд в Далласе, штат Техас.

22 января 1998 г. : Боинг 737-600 совершает свой первый полет.

19 февраля 1998 г. : Объединенные авиационные органы Европы (JAA), в состав которых входят авиационными регулирующими органами 27 стран, рекомендует валидацию типа 737-700. Отдельные страны будут выдавать сертификаты фактического типа.

13 марта 1998 г. : Боинг 737-800 получил сертификат типа FAA. JAA следует этому примеру 9 апреля 1998 г.

14 августа 1998 г. : Боинг 737-600 получил сертификат типа FAA. JAA следует этому примеру 10 сентября 1998 г.

1 сентября 1999 г. : 737 NG сертифицированы для работы ETOPS в течение 180 минут.

11 октября 1999 г. : Boeing запускает вторую модель Boeing Business Jet, BBJ-2, ​​модифицированная версия 737-800 Next-Generation.

14 февраля 2000 г. 902:86: Aloha Airlines запускает первый 180-минутный сервис ETOPS. введение прямого сообщения между Гонолулу и Оклендом, Калифорния,