Содержание

Трофейная Германия – Автомобили – Коммерсантъ

Ровно 70 лет назад уцелевший во время войны вражеский автотранспорт поменял своих хозяев. Такое понятие, как личный автомобиль, стало неотъемлемой реалией советской жизни, и начало ему положила именно трофейная техника — до войны в СССР стать обладателем «Эмки» или ЗИС-101 можно было только по разрешению сверху или выигрышу в лотерею. А других автомобилей у нас тогда и не было.

Иван Баранцев, фото из архива автора

Немецкая техника

После знакомства с немецкими машинами принцип «советское — значит лучшее» как-то сам собой отодвигался в сторону. Многочисленные «опели», «хорьхи», «вандереры» и «мерседесы» поражали воображение совершенством и комфортом. Мощные двигатели с необычными конструкторскими решениями, коробки передач с ускорителями, централизованные системы смазки шасси, сервомеханизмы и гидроприводы в тормозной системе, независимые подвески, несущие кузова — всего этого не было в наших машинах.

Как не было и регулирующихся по длине сидений, отопителей в салоне и обогревателей стекол с тончайшими нитями. А еще радиоприемников и часов. Стоит ли удивляться, что чуть ли не каждый офицер, занимавший хоть какую-то влиятельную должность, стремился стать обладателем немецкого авто.

Как перераспределялись служебные машины внутри армии, можно прочесть, например, в мемуарах «Песнь победителя» писателя Григория Петровича Климова, служившего в 1945-1947 годах переводчиком в советской военной администрации Германии. Адъютант в звании майора просто подошел к водителю и, осведомившись о владельце «хорьха», приказал: «Скажи своему подполковнику, чтобы он отослал эту машину в Карлсхорст для генерала Шабалина». Впрочем, автомобили распределялись и со специальных складов, согласно постановлению Государственного комитета обороны N9036 от 9 июня 1945 года «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества», и в этом случае, как в магазине, можно было даже выбирать из того, что есть в наличии.

Но трофейные машины недолго были в фаворе. Они постепенно изнашивались и приходили в негодность, а доставать к ним запасные части с годами становилось все проблематичнее. К тому же к началу 1950-х советская промышленность уже могла обеспечить население новыми «москвичами» и «победами», пользоваться которыми стало почетнее, чем ездить на немецком «старье». Скучный и однообразный совавтопром снова взял на какое-то время верх, чтобы уже окончательно потерять позиции к середине 1990-х, вновь не устояв перед очередным наплывом подержанных иномарок из все той же Германии.

Колонну Победы построили по приказу императора Вильгельма I в честь побед сразу в трех войнах — Датской 1864 года, Австро-прусской 1866 года и Франко-прусской 1870-1871 годов. Венчает колонну позолоченная скульптура богини Виктории высотой 8,3 м и весом 35 тонн. Изначально колонна Победы находилась перед Рейхстагом, но в 1939 году ее переместили в Тиргартен.


На фоне колонны Победы

Снимок сделан в Берлине в районе Тиргартен на площади Большая Звезда у колонны Победы. Над колонной развевается трехцветный флаг — на момент съемки Тиргартен находился во французском секторе, а впоследствии оказался по ту сторону Берлинской стены. В победном 1945-м противостояние западных союзников и СССР еще не достигло напряжения холодной войны, поэтому перемещение по секторам было свободным, чем и воспользовалась компания на кабриолете BMW 326. Сам концерн BMW тоже оказался разделенным на две части: мюнхенская штаб-квартира и производство мотоциклов — в ФРГ, а автомобильные корпуса в Айзенахе — на территории ГДР. Лишь в 1953 году суд признал существование только одной марки BMW — той, что в Мюнхене.

У переднего крыла

Гвардии майор и его «Орел»

На облицовке радиатора

Автомобиль по своему статусу вполне соответствует офицеру-артиллеристу. Модель 2,0 Liter производилась фирмой Adler с 1938 по 1940 год и относилась к нижней планке среднего класса, примерно так же, как майор — первое звание старшего офицерского состава. Фото подписано: «г. Гера, Германия. Я со своей супругой на отдыхе» и датировано 1946 годом. Размашистая подпись неразборчива, поэтому фамилию гвардии майора уже не установить. Город Гера расположен в восточной части федеральной земли Тюрингия на реке Вайсе-Эльстер и является третьим по величине населенным пунктом региона. После окончания Великой Отечественной войны Тюрингия отошла к ГДР, и во многих ее городах дислоцировались части, входящие в группу советских войск в Германии.

На груди у офицера знак «Гвардия»,

С милым и нелюбимым

Малолитражная
модель фирмы Opel 1935-1937 годов, самая простая и самая дешевая из всего модельного ряда. За два года было выпущено 65 864 экземпляра. Цена Opel P4 составляла 1650 рейхсмарок, а с конца 1936 года модель продавалась по «зимней цене» за 1450 рейхсмарок. Автомобиль оказался доступен для большой части населения. Среднемесячный доход составлял 250 рейхсмарок. Подробнее: https://www0.kommersant.ru:10080/doc/2735922

Фотография раскрывает настоящую личную драму женщины, сидящей за рулем «опеля», о чем она сообщает в подписи на обратной стороне: «На долгую и добрую память сестре от сестры Липы и ее земляка. Берлин. 20/VI-45 года». И внизу еще приписка мелким почерком: «Вот он! Мой милый и нелюбимый, с которым рассталась навсегда. Порою вспоминая, среди друзей ты вспомнишь про меня». О главном герое можно сказать, только что у него на груди знак «Гвардия», а погоны или лейтенанта или капитана — качество снимка не позволяет разглядеть число звезд на погонах, но виден один продольный просвет. Представитель младшего офицерского состава вполне мог позволить себе Opel P4, считавшийся в довоенной Германии самым дешевым легковым автомобилем.

На заднем плане виден танк Т-34-85,
подбитый немцами во время штурма Берлина, продолжавшегося с 25 апреля по 2 мая 1945 года. В операции участвовали три танковые армии, а также полки и бригады, входящие в состав других армейских соединений. В результате боев в городе значительная часть бронетехники оказалась потеряна после поражения из фаустпатронов.

Американец у стен Рейхстага

Здание германского парламента

О том, как американский Chrysler Imperial 1937 модельного года оказался на службе в вермахте, можно только догадываться. Возможно, его довоенным владельцем числился какой-нибудь немец, а машина попала в армию по мобилизации. «Крайслер» мог стать трофеем вермахта в боях с союзниками в 1939-1940 годах. Или же у автомобиля могло быть и советское прошлое, а немцам он достался при отступлении Красной армии в 1941 году. Так или иначе, но при попадании на службу к Третьему рейху американец обзавелся типичной светомаскировочной фарой, принятой в войсках вермахта и прозванной за характерную форму поганкой.

Но в итоге автомобиль стал трофеем Красной армии, дошел до самого Берлина и даже оказался запечатлен у Рейхстага.

Название Imperial появилось в модельном ряду компании Chrysler в 1926 году, и с тех пор так именовались флагманы марки. Модель 1937 года получила обновленный дизайн, двигатель объемом 5,3 л и мощностью 130 л. с., переднюю независимую подвеску, а также трехступенчатую коробку передач с синхронизаторами. Кузова седан и лимузин вмещали по семь человек.

На стенах Рейхстага

Призрак в лесу

Rolls-Royce Wraith собирали на фабрике в Дерби

Еще один нестандартный трофей — британский Rolls-Royce Wraith. Версий его происхождения не так много: на машине видны номера дипломатического корпуса CD — от французского corps diplomatique, а также флагшток на переднем крыле. Наверняка, автомобиль вытащили из гаража какого-нибудь посольства. На фарах установлена светомаскировка, а значит, Rolls-Royce использовался для поездок в военное время. Снимок подписан на обратной стороне: «На память горячо любимой семье Ивановых от И. Н. Чернявского. 11 мая 1945 года, Германия». И ни слова о том, что за машина, у которой снимаются, хотя вряд ли она принадлежит кому-то из двух запечатленных фотографом лейтенантов. На заднем плане стоит американский кабриолет Studebaker 1938 модельного года.

Память о Восточной Пруссии

Собственные номерные знаки

Странного вида автомобиль на снимке относится к так называемому типовому легкому вездеходу: его конструкция разрабатывалась управлением вооружений сухопутных войск, а производством занимались сразу три фирмы — BMW, Hanomag и Stoewer. Вдобавок трофейный немец еще и неизвестно кем модернизирован: вместо легкого тента сделана жесткая крыша из листовой стали, прибитой гвоздями к деревянному каркасу. Фотокарточка подписана: «На долгую память сестре Марусе, племянницам Нине и Тамаре и Юрику. Дарю лучшей сестре память о Восточной Пруссии, местечко Гросс-Ширау, где проводил боевую жизнь. 15 мая 1945 года, П. Сгибнев». Упоминаемое местечко Гросс-Ширау ныне поселок Дальнее Гвардейского района Калининградской области.

Существовало несколько моделей

Машины

От часов до автомобилей

Мотоцикл DKW SB 200

Капитан с рядовыми на фоне трофеев — мотоцикла, велосипеда и двух автомобилей. Первый, почти целиком закрытый спинами бойцов, но легко узнаваемый по форме крыши и фрагменту радиатора — Mercedes-Benz 170V с кузовом, именуемым в заводском каталоге «кабриолимузин». Второй — итальянский Fiat 500 или его немецкая лицензионная копия марки NSU. Мотоцикл DKW SB 200 был одной из самых массовых моделей, таких выпустили около 60 000 штук, и они доставались в основном младшим офицерам. Рядовые, сержанты и старшины могли разжиться велосипедом и увезти его домой. Но самым распространенным трофеем среди всех званий всегда оставались наручные часы: они видны у многих, кто запечатлен на этом снимке.

Фирма DKW делала мотоциклы

Кузов типа «кабрио-лимузин» представлял собой седан со срезанной по верхним краям крышей и скатывающимся в рулон тентом на застежках. Модель Mercedes-Benz 170V представили в 1936 году, и производилась она почти до самого конца войны. Под капотом находился четырехцилиндровый мотор мощностью 38 л. с., а расходовал автомобиль 11 л бензина на 100 км пути.

Автомобили Третьего Рейха: Авторамблер — Quto.ru

Правда, с покупкой Volkswagen Käfer был связан интересный нюанс. Хотя номинальная цена машины составляла 990 рейхсмарок, купить автомобиль за наличные было нельзя. Вместо этого нужно было приобрести специальную «Накопительную книжку» и каждую неделю вклеивать туда специальные марки. Любой пропущенный платеж означал потерю всех вложенных средств. Тем не менее, немцы всё равно тянулись за «Народным автомобилем»,

Правда, в 1939 году более 330 000 человек всё равно остались без желанного «Жука». Причина – завод, где выпускался Käfer, уже был полностью переведен на военные рельсы. Лишь в 60-х годах руководство Volkswagen пошло навстречу обманутым вкладчикам и предложило им скидку на новые машины. Ну, а сам «Жук» благополучно пережил этот период, и с различными изменениями выпускался аж до 2003 года. Правда, последний экземпляр этой модели был сделан не в родной Германии, а в Мексике.

Opel Kadett

Еще одним «народным автомобилем», появившемся в Третьем Рейхе был Opel Kadett. Этот автомобиль был построен на базе другой модели Opel — Olympia, и с 1937 года выпускался на заводе в Рюссельсхайме.

Надо сказать, что Opel Kadett оказался очень прогрессивным автомобилем для своего времени. Во-первых, модель унаследовала от «Олимпии» конструкцию с цельнометаллическим несущим кузовом. Во-вторых, машина отличалась очень передовым дизайном. Чего стоят одни только фары, интегрированные в крылья! Наконец, в-третьих, и по оснащению Opel Kadett давал фору многим конкурентам. Например, здесь устанавливались гидравлические тормоза для всех четырех колёс, а в салоне присутствовал, например, датчик остатка топлива и давления масла.

В движение Opel Kadett приводился 1,1-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 23 л.с. Хотя это немного, за счет своей небольшой массы в 750 кг автомобиль мог разогнаться до 90 км/ч, что считалось очень хорошим показателем. А еще Opel Kadett стоил 2100 рейхсмарок – пусть это дороже «Жука», зато машину можно было сразу купить.

Впрочем, нашим читателям Opel Kadett будет интересен еще по одной причине. Дело в том, что именно эта модель стала основой для будущего советского автомобиля «Москвич-400». Причем никакого секрета в этом нет. Дело в том, что по репарациям советская сторона получила техническую документацию и оборудование завода Opel в Бранденбурге. И хотя оригинальный Opel Kadett производился в другом месте – на заводе в Рюссельсхаме, советский Завод малолитражных автомобилей благодаря помощи немецких конструкторов фактически воссоздал модель и дал ей имя «Москвич-400». Кстати, говорят, что выбор в пользу Opel Kadett также не был случайным – якобы эта модель понравилась Иосифу Сталину.

Mercedes-Benz G4

автомобили специального назначения Немецкий опель легковой времен второй мировой

Можно по-разному относиться к совершенству и качеству автомобилей, с которыми наша страна вступила в ту войну. Но как минимум одно достижение советской автомобильной промышленности предвоенной поры не подлежит никакому сомнению: в 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов: начиная с командирского ГАЗ-61 на базе знаменитой «эмки» и заканчивая трехосным ЗиС-6 грузоподъемностью 4 тонны, способным с одинаковым успехом буксировать любые полевые орудия того времени и служить шасси под самые разные системы вооружений, включая знаменитую «Катюшу». Шутка ли: в 1932 году советский автопром произвел 23,7 тыс., а в 1940-м — уже 135,9 тыс. грузовых автомобилей, то есть в пять с лишним раз больше! Правда, с перевозкой грузов от 5 тонн и выше уже были проблемы: в Ярославле тяжелых грузовиков выпускали сравнительно немного. И тем не менее для большинства решаемых задач наша армия была обеспечена автомобилями.

BMW 325 образца 1938 года: полный привод, полностью независимая подвеска, управляемые колеса обеих осей

Что это была за техника? В подавляющем большинстве отечественные серийные грузовики тех лет, вне зависимости от типа, класса и назначения, получили простую, а значит, несложную в производстве и ремонтопригодную в полевых условиях ходовую часть с неразрезными мостами и рессорной подвеской. Кабина — деревянная, без намека на какие-либо комфорт и аэродинамику, двигатель — бензиновый, как правило, работающий на пределе своей мощности. Полный привод — только на опытных образцах, применение независимой подвески на массовой технике даже не рассматривалось. Конечно, велась работа и над более сложными и интересными с технической точки зрения образцами. Вспомним хотя бы опытный четырехосник ЯГ-12 или производимые небольшими сериями полугусеничные ГАЗ-60 и ЗиС-42, отличающиеся феноменальной проходимостью прежде всего по глубокому снегу. Можно вспомнить даже успевшее доехать до стадии предсерийных образцов новое поколение советских грузовиков: в Горьком это был симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москве — 3,5-тонный среднетоннажник ЗиС-15, а в Ярославле — более тяжелый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Правда, последний так и не получил соответствующего его классу двигателя — силовой агрегат всегда представлял для национального автопрома проблему: так было тогда, так остается и по сию пору.

Легкий внедорожник ГАЗ-64 — ярчайший, но, к сожалению, редкий пример стремительной разработки и не менее стремительного внедрения в серию отечественной автотехники

Да, новое поколение советской автотехники так и не успели поставить на конвейер до начала Великой Отечественной войны. Но и старое вполне отвечало условиям грядущих сражений.

Запущенная в серию в 1934 году трехтонка ЗиС-5 была проста в производстве и неприхотлива в эксплуатации. В условиях войны это сыграло решающую роль

Во-первых, к 1941 году выпуск грузовых автомобилей стал не просто серийным — массовым, снабжение комплектующими — отлаженным, конструкция машин — отработанной, а большинство узлов и агрегатов в рамках как минимум моделей одного завода — взаимозаменяемыми.

Выпущенные в небольшом количестве трехосныe ЗиС-6 служили и топливозаправщиками, и носителями «Катюш»

Во-вторых, и это тоже важный факт, на котором почему-то никогда особо не акцентировали внимания: за редчайшим исключением в производстве советской автотехники использовались отечественные материалы и комплектующие. То есть ни разрыв отношений, ни даже война с любой из других стран фактически никак не грозили отразиться на ритмичности работы национального автопрома.

Ну, а нехватку тех типов автомобилей, которые советская промышленность не сумела начать выпускать к началу войны, успешно восполнили поставки союзников. По знаменитому ленд-лизу в страну поступали десятки машин, но важнейшую роль сыграли три из них: «Виллис», «Додж» (тот, что три четверти) и «Студебеккер».

Косвенное подтверждение роли названных автомобилей: только их среди иномарок военной поры у нас всегда было принято писать в русской транскрипции.

Нужно сказать, что концептуально советская и американская автомобильная промышленность в то время были во многом похожи. Американцы, даром что изобрели конвейер, тоже отдавали предпочтение массовости в ущерб специализации, тоже были сторонниками максимальной унификации, включая даже продукцию разных фирм, и тоже предпочитали техническим изыскам практичность. Правда, в последнем случае — не в ущерб комфортабельности. Конечно, были у американского автопрома и серьезные отличия от нашего. Если в Советском Союзе разработать, а тем паче внедрить новый узел или агрегат, тот же двигатель, коробку передач, кабину, да что там — проходной мост, было крайне сложной задачей, решение которой мало что сильно растягивалось во времени, но и часто сопровождалось напряжением усилий всей отрасли, то у американцев та же задача решалась гораздо проще: эй, парни, через две недели надо сделать проект, через четыре — опытный образец, через два месяца — внедрить новый узел на серийной продукции. И ведь получалось! Нельзя сказать, что у нас не случалось прорывов: взять, скажем, ГАЗ-64/67, разработанный и освоенный в производстве в кратчайшие сроки. Но у американцев подобная работа вовсе не считалась чем-то выдающимся и представляла собой отлаженный, можно сказать, рутинный процесс, позволяющий в кратчайший срок создавать, испытывать и ставить на конвейер по сути любую автотехнику, которая требовалась дядюшке Сэму для боевых действий. Пожалуй, американцы оказались единственными в антигитлеровской коалиции, кто был способен быстро разрабатывать, быстро внедрять в производство и затем штамповать десятками и сотнями тысяч автомобили, передовые по конструкции, с высокими характеристиками, но при этом простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на всех фронтах.

Двухтонный ГАЗ-ААА: во второй половине 1930-х проходимость и грузоподъемность отечественных грузовиков пытались повысить переходом к колесной формуле 6х4

А что наш главный противник, нацистская Германия? Понятно, что у нее инженерная школа была не хуже, а может быть, и лучше, чем где-либо еще. И дорога от опытного до промышленного образца у немцев, как и у американцев, занимала сравнительно немного времени. Подтверждение тому — предвоенное перевооружение Вермахта на новейшую автотехнику. И какого уровня! Пожалуй, в ту пору нигде так широко не применялись полностью независимая рычажно-пружинная подвеска, полноприводная многоосная трансмиссия, управляемые колеса обеих осей, дизельные двигатели, а также самые разные колесные и полугусеничные схемы. Но насколько эти новшества делали машины совершеннее, настолько усложняли и удорожали как их производство, так и последующий ремонт. А главное, автопарк Вермахта получился разунифицированным, попросту говоря, разномастным, что крайне затрудняло эксплуатацию, обслуживание и восстановление автотехники в боевой обстановке. Как результат — выпуск большинства специализированных армейских машин немцы свернули в 1943–1944 годах.

«Студебеккер», фактически не применявшийся в американских вооруженных силах, в нашей армии к завершению войны стал основным тяжелым грузовиком. В том числе как шасси под знаменитые реактивные минометы

Таким образом, несмотря на то, что в Советском Союзе на момент начала Великой Отечественной войны в серии по-прежнему пребывали машины поколения 1930-х, которые в техническом плане уступали более новым и передовым по конструкции аналогам ведущих мировых держав, в условиях схватки не на жизнь, а на смерть это оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.

Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения — по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.

Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.

И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.

Легковые автомобили Второй Мировой Войны

Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек — транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).

Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» — престижные ЗиМ-ы.

Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами — тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту — машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.

Помощь легендой

Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии — легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.

Основа Виллиса — жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.

Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность — 250 кг — Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное — Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.

В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.

Наш ответ капиталистам

Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала — разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.

Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 — первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса — Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля — всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.

Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».

ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.

Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 — внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.

В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.

За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал — более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.

Промежуточное звено

Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).

Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.

Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» — большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение — WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».

Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность — это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.

Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.

Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны

Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства. При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.

Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.

Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».

Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 — заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.

Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.

Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше — высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские. .. Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.

Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны — слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.

Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.

Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

Источник: wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.


Источник: wikimedia. org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.


Источник: wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными «зубастыми» шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

«Ахиллесовой пятой» этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно «добили» практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.


Источник: wikimedia.org

Теперь «полуторки» стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны — Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки — Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

«Хорьх-901 Тип 40» — многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.


Источник: wikimedia.org

Stoewer R200 — выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4×4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.


Источник: wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.


Источник: wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе «народного автомобиля» — Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.


Источник: wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев — трофейные «кюбельвагены» использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.


Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

Источник: wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.


Источник: wikimedia.org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.


Источник: wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными «зубастыми» шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

«Ахиллесовой пятой» этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно «добили» практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.


Источник: wikimedia.org

Теперь «полуторки» стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны — Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки — Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

«Хорьх-901 Тип 40» — многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.


Источник: wikimedia.org

Stoewer R200 — выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4×4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.


Источник: wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.


Источник: wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе «народного автомобиля» — Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л. с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.


Источник: wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев — трофейные «кюбельвагены» использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.


Самый известный и самый лучший в своем классе автомобиль Второй мировой — Willys MB. Легкая, хорошо управляемая и динамичная машина была оснащена 60-сильным двигателем объемом 2,2 л, трехступенчатой коробкой передач и понижающей передачей

Судьба Победы решалась не только в штабах, но и на полях сражений. Бились друг с другом и инженеры, которые разрабатывали различную технику

Большую часть автопарка двух главных противоборствующих сил Второй мировой, особенно в первые годы войны, составляли обычные коммерческие грузовики и легковые машины. В лучшем случае их в той или иной степени приспосабливали для армейских нужд, часто просто упрощая кузова и кабины. Но уже во второй половине 1930-х заводы много внимания уделяли моделям, спроектированным именно для военных нужд, а с началом Великой Отечественной таких машин в Красной Армии и вермахте становилось все больше. Подобными автомобилями фашистскую Германию и СССР снабжали не только собственные заводы, но и предприятия союзников.

Академия проходимости

Лучшим автомобилем Второй мировой в классе компактных командирских и разведывательных автомобилей, несомненно, был американский Willys МВ. А секрет его успеха заключался в том, что «Виллис» строился с «чистого листа», в отличие от немецкого KDF 82 и даже нашего ГАЗ-67, который хоть и был оригинальной моделью, но, все же базировался на серийных узлах и агрегатах предвоенных горьковских машин. Необходимость в подобных конструкциях особенно стала понятна во второй половине 1930-х — перед неминуемой мировой войной.

Достойного аналога американскому Willys MB немцы так и не сделали. Хотя, без полноприводных автомобилей, конечно, не остались. Наверное, самый интересный — Tempo G1200. Его оснащали двумя двухцилиндровыми моторами по 19 л.с., каждый из которых приводил свои — передние и задние колеса. Причем все колеса были управляемыми. Проходимость у Tempo была почти феноменальная, но конструкция получилась довольно капризная. Машины служили, в основном, у пограничников и в войсках СС. Были они и в Финской армии, но на театре военных действий погоды не делали.


Немецкий полноприводный Tempo 1200G с двумя двигателями по 19 л.с. имел управляемые и передние, и задние колеса. До 1943 г. изготовили 1253 машины

Идея всех управляемых колес будоражила инженерные умы предвоенных лет. Такими были и более солидные штабные BMW 325, и унифицированные с ним Hanomag и Stoewer. Но самыми массовыми штабными автомобилями вермахта стали большие, тяжелые, но мощные автомобили Horch. Модель 108 тоже имела все управляемые колеса. Впрочем, во время войны стали выпускать и более простой вариант с обычной жесткой задней осью. Horch 108 оснащали тем же двигателем, что и самый распространенный Horch 901 — предвоенным V8 объемом 3,5 л и мощностью 80 л.с. Кстати, сделали и пятьдесят машин с кузовом кабриолет от этой гражданской машины. Аналоги Horch 901 делали также компании Opel и Wanderer. Эти солидные, крепкие, мощные машины были хороши, но сложны и дороги в производстве, а также чрезвычайно прожорливы.


Полноприводный автомобиль среднего класса — Stoewer R200 c 2-литровым 50-сильным двигателем и всеми управляемыми колесами (водитель мог заблокировать поворот задних). Аналоги делали Opel и BMW
Больших штабных полноприводных автомобилей Horch 901 с 3,5-литровым мотором V8 мощностью 80 л.с. сделали более 27 000

Пожалуй, самым близким аналогом семейства немецких больших полноприводных машин стал американский Dodge серии W50/W 60. Машины, прозванные нашими водителями «додж три четверти» (по грузоподъемности — 750 кг), выпускали во множестве модификаций. Основная — грузопассажирская с лавками в кузове. Но делали и командирские автомобили с двумя рядами сидений и прочими офицерскими атрибутами, вроде выдвижного столика для карт. Dodge оснащали мощным 6-цилиндровым мотором объемом 3,6 л, развивающим 92 л.с. — больше, нежели немецкая предвоенная «восьмерка», применяемая на Horch и Wanderer.


Американский Dodge WC серии 50 — универсальный грузопассажирский и командирский автомобиль — оснащали 92-сильным мотором объемом 3,8 л. Во время войны выпустили около 260 тысяч таких автомобилей, из них 20-25 тысяч поступили по договору ленд-лиза в СССР. Делали и семейство WC серии 60 с колесной формулой 6×6

Перед войной несколько крупных немецких фирм начали производство полноприводных грузовиков на базе стандартных машин. Самым известным и массовым стал, опять же, со всеми ведущими колесами. Вермахт получил около 25 000 таких машин, которые собирали в Бранденбурге до бомбардировки завода в 1944-м.


Полноприводный Opel Blitz 3.6-6700A оснащали 75-сильным мотором, пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. До 1945-го изготовили около 25 000 автомобилей

Наш автопром серийного аналога немецкому полноприводному грузовику так и не сделал. Спроектировали и довели до производства ЗИС-32 — вариант трехтоннки, близкий к немецкому по характеристикам. Но в 1940-1941 гг. сделали всего 197 таких ЗИСов. Уже осенью 1941-го завод спешно эвакуировали, а модельный ряд, понятно, сильно сократили.


Полноприводный ЗИС-32 очень бы пригодился Красной Армии. Но таких машин до осени 1941-го построили лишь 197 штук

В какой-то мере отсутствие полноприводных грузовиков в Красной Армии компенсировали трехосные ГАЗ-ААА и ЗИС-6 с колесной формулой 6×4. Их делали еще с первой половины 1930-х, но выпуск ЗИС-6 свернули в 1941-м, а ГАЗ-ААА делали до бомбардировки горьковского завода в 1943-м. Да и не могли эти машины в полной мере соперничать с полноприводными.


ЗИС-6, хоть и не был полноприводным, имел колесную формулу 6×4. До 1941-го изготовили 21 239 машин. Первые гвардейские минометы — знаменитые «Катюши» — монтировали именно на шасси ЗИС-6. ЗИС-36 с колесной формулой 6×6 существовал лишь в виде прототипа
На базе трехосного грузовика колесной формулой 6×4 ГАЗ-ААА в Горьком выпускали штабные и санитарные автобусы ГАЗ-05-193 и ГАЗ-05-194. Но этот автомобиль, скорее всего, плод трудов неизвестного военного завода

К 1943-му основными грузовиками Красной Армии стали американские модели. Основная — знаменитый трехосный Studebaker US6. Его делали и в варианте 6×4, но большинство автомобилей грузоподъемностью 2,5 т были полноприводными. Шестицилиндровый двигатель развивал 87 л.с., коробка передач — пятиступенчатая, плюс — двухступенчатая раздаточная коробка. «Студер» (как американскую машину называли наши шоферы) ценили за проходимость, надежность и относительно легкое управление (даже по сравнению с некоторыми советскими послевоенными грузовиками). Близкие характеристики имел и GM CCCKW. Такие грузовики с 91-сильными двигателями, хотя и в меньших, чем Studebaker, количествах тоже поставляли в Красную Армию. Делали их с двумя колесными базами, во множестве вариантов, в том числе самосвал.


Знаменитый «Студер» — Studebaker US6 — оснащали 87-сильным мотором. Грузовики поставляли в вариантах 6×6 и 6×4. Из 200-220 тысяч построенных машин около 80% отправили в СССР

Чуть ниже классом стоял Chevrolet G7100 грузоподъемностью 1500 кг с 83-сильным мотором. Как и некоторые иные модели, получаемые СССР по договору ленд-лиза, часть Chevrolet собирали из машинокомплектов на наших заводах. В общем-то, американские полноприводные грузовики были, по сути, лучшими машинами Великой Отечественной.


Досборка американских Chevrolet G7100 на Горьковском автозаводе. Автомобиль грузоподъемностью 1,5 т имел полный привод и двигатель в 83 л.с.

Компенсировать недостаток проходимости стандартных автомобилей пытались выпуском полугусеничных машин. Такой схемой еще с начала ХХ века увлекалось множество фирм по всему миру, в том числе и наши заводы. Во время войны на базе ГАЗ-ММ и ЗИС-5 делали соответственно ГАЗ-60 и ЗИС-22, позднее — 42 и 42М. Прямыми немецкими аналогами стали грузовики под общим именем Maultier (мул). Однотипные машины, построенные на основе Opel Blitz, делали также под марками Ford и Mercedes-Benz. Основные недостатки полугусеничных автомобилей, независимо от страны происхождения, были едины: плохая управляемость в густой грязи и вязком снегу, огромный расход топлива. В общем, в этом бою победили полноприводные модели.


Самые массовые советские полугусеничные грузовики Красной Армии — ЗИС-22 и модернизированный ЗИС-42 (с 1942 г. ) грузоподъемностью 2250 кг. Первых изготовили около 200, вторых вплоть до 1946-го — 6372
Полугусеничный Opel Blitz Maultier (мул). Аналоги делали и несколько других немецких заводов

Отдельный, пусть и совсем немногочисленный класс автомобилей времен войны — легкие амфибии. Самая известная — KDF 166, сделанная на основе легкого штабного «кюбеля» KDF82, в основе которого лежал все тот же «Жук». На амфибии под именем Schwimmwagen (плавающий автомобиль) стоял форсированный до 25 л.с. мотор. Этот вариант, в отличие от стандартного «кюбеля», был полноприводным и даже имел понижающую передачу. Такие амфибии поступали, в основном, в войска СС, и построили их немало — 14 283 экземпляра. Аналогичный плавающий автомобиль в Германии делали также под именем Trippel SG6. Фирма, его создавшая, занималась амфибиями еще с середины 1930-х, но до 1944-го построила всего около тысячи машин с 2,5-литровым 55-сильным мотором Opel.


Амфибию KDF 166 Schwimmwagen оснащали двигателем 25 л.с., полным приводом, понижающей передачей. Из более чем 14 000 автомобилей большая часть пошла в войска СС
Амфибии Trippel серии SG поступали, в основном, пограничникам. На машины ставили 65-сильные моторы Opel

Советская промышленность аналогичный автомобиль ГАЗ-46 серийно стала делать лишь через восемь лет после окончания войны. А в период Великой Отечественной Красная Армия получила по ленд-лизу Ford GPA, созданный на базе модели GPW — аналога Willys MB с тем же 60-сильным двигателем.


Ford GPA — плавающий вариант Ford GPW — прямого аналога Willys MB. Большая часть машин с 60-сильными двигателями поступила в Красную Армию

Тяготы службы

Тяжелых грузовиков большой грузоподъемности в период Великой Отечественной было относительно немного. Потребность у военных в них, конечно, была, но далеко не все заводы могли освоить выпуск гигантов. Скажем, в СССР перед войной делали лишь пятитонный ЯГ-6. Да и нельзя эту машину с колесной формулой 4×2 причислить к военным, хотя большая часть из чуть более 8000 выпущенных ЯГ-6 поступили именно в РККА.


По приличным дорогам полноприводный Mercedes-Benz L4500A способен был перевозить до 10 400 кг груза. На машине стоял 112-сильный мотор объемом 7,2 л

В Германии целое семейство грузовиков грузоподъемностью 5-10 тонн, в том числе в полноприводном варианте c мощными дизельными двигателями производила до 1944-го компания Daimler-Benz. Кстати, немецкие предприятия делали грузовики с двигателями на тяжелом топливе, но подобный мотор так и не получил ни один немецкий танк. В Красной Армии все автомобили (в том числе поставляемые союзниками) имели бензиновые двигатели. Зато советские танки и самоходки получили очень удачный дизельный В2 мощностью 500 л.с. — лучший, несмотря на посредственное качество изготовления, танковый мотор Второй мировой.

Один из самых мощных и сильных грузовиков времен войны поставлял вермахту чешский завод Tatra. Модель 111 имела традиционную для завода хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения, который при объеме 14,8 л развивал 210 л.с. К слову, этот удачный автомобиль, производство которого начали в 1942-м, делали потом два десятилетия.


Чешская Tatra 111 с колесной формулой 6×6 — один из самых мощных грузовиков войны. Автомобиль грузоподъемностью 6350 кг оснащали воздушником в 210 л.с. Максимальная скорость — 65 км/ч

Еще один тяжелый тягач — уникум, в своем роде — производили под маркой FАМОF3 в Бреслау, а потом собирали еще и в Варшаве. Огромный полугусеничный тягач способен был буксировать прицепы полной массой до 18 тонн. Базовая версия была рассчитана на буксировку тяжелых орудий и перевозку расчета. Тягач с 250-сильным мотором Maybach использовали также для эвакуации поврежденных танков, в инженерных частях.


Полугусеничный артиллерийский тягач FAMOF3 способен был буксировать прицеп массой до 18 т. Таких машин с моторами V12 Maybach (10,8 л, 250 л.с.) сделали около 2500

Аналоги тяжелым машинам вермахта Красной Армии поставляли американцы. Тягачи носили марки Reo, Diamond и Mack. Последний имел грузоподъемность до 10 тонн. Reo 28 SX буксировал полуприцепы полной массой до 20 тонн. Кстати, аналог Reo — американский Diamand T980 — послужил основой при проектировании КрАЗ-210. Но это было уже после Победы…


Американский Diamond T980 имел 6-цилиндровый 11-литровый мотор, развивающий 150 л.с.

К концу войны автопарк Красной Армии был куда эффективней немецкого. Многие заводы Третьего рейха сокращали огромные модельные ряды, а позднее и вовсе прекращали производство. Красная Армия по-прежнему обладала не таким разнообразным парком. Зато американские автомобили, ставшие в наших войсках массовыми, были куда совершенней, надежней и лучше приспособлены к тяготам страшной войны. Не забудем, впрочем, что и простенькие, бесхитростные советские трехтоннки и полуторки упорно ехали на Запад, привезя нам Победу…

Грузовые автомобили вермахта второй мировой войны. Война моторов:автомобили Второй мировой. Buffalo

Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения — по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.

Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.

И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.

Легковые автомобили Второй Мировой Войны

Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек — транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).

Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» — престижные ЗиМ-ы.

Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами — тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту — машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.

Помощь легендой

Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии — легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.

Основа Виллиса — жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.

Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность — 250 кг — Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное — Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.

В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.

Наш ответ капиталистам

Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала — разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.

Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 — первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса — Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля — всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.

Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».

ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.

Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 — внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.

В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.

За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал — более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.

Промежуточное звено

Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).

Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.

Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» — большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение — WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».

Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность — это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.

Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.

Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны

Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства. При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.

Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.

Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».

Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 — заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.

Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.

Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше — высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские. .. Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.

Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны — слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.

Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.

Можно по-разному относиться к совершенству и качеству автомобилей, с которыми наша страна вступила в ту войну. Но как минимум одно достижение советской автомобильной промышленности предвоенной поры не подлежит никакому сомнению: в 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов: начиная с командирского ГАЗ-61 на базе знаменитой «эмки» и заканчивая трехосным ЗиС-6 грузоподъемностью 4 тонны, способным с одинаковым успехом буксировать любые полевые орудия того времени и служить шасси под самые разные системы вооружений, включая знаменитую «Катюшу». Шутка ли: в 1932 году советский автопром произвел 23,7 тыс., а в 1940-м — уже 135,9 тыс. грузовых автомобилей, то есть в пять с лишним раз больше! Правда, с перевозкой грузов от 5 тонн и выше уже были проблемы: в Ярославле тяжелых грузовиков выпускали сравнительно немного. И тем не менее для большинства решаемых задач наша армия была обеспечена автомобилями.

BMW 325 образца 1938 года: полный привод, полностью независимая подвеска, управляемые колеса обеих осей

Что это была за техника? В подавляющем большинстве отечественные серийные грузовики тех лет, вне зависимости от типа, класса и назначения, получили простую, а значит, несложную в производстве и ремонтопригодную в полевых условиях ходовую часть с неразрезными мостами и рессорной подвеской. Кабина — деревянная, без намека на какие-либо комфорт и аэродинамику, двигатель — бензиновый, как правило, работающий на пределе своей мощности. Полный привод — только на опытных образцах, применение независимой подвески на массовой технике даже не рассматривалось. Конечно, велась работа и над более сложными и интересными с технической точки зрения образцами. Вспомним хотя бы опытный четырехосник ЯГ-12 или производимые небольшими сериями полугусеничные ГАЗ-60 и ЗиС-42, отличающиеся феноменальной проходимостью прежде всего по глубокому снегу. Можно вспомнить даже успевшее доехать до стадии предсерийных образцов новое поколение советских грузовиков: в Горьком это был симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москве — 3,5-тонный среднетоннажник ЗиС-15, а в Ярославле — более тяжелый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Правда, последний так и не получил соответствующего его классу двигателя — силовой агрегат всегда представлял для национального автопрома проблему: так было тогда, так остается и по сию пору.

Легкий внедорожник ГАЗ-64 — ярчайший, но, к сожалению, редкий пример стремительной разработки и не менее стремительного внедрения в серию отечественной автотехники

Да, новое поколение советской автотехники так и не успели поставить на конвейер до начала Великой Отечественной войны. Но и старое вполне отвечало условиям грядущих сражений.

Запущенная в серию в 1934 году трехтонка ЗиС-5 была проста в производстве и неприхотлива в эксплуатации. В условиях войны это сыграло решающую роль

Во-первых, к 1941 году выпуск грузовых автомобилей стал не просто серийным — массовым, снабжение комплектующими — отлаженным, конструкция машин — отработанной, а большинство узлов и агрегатов в рамках как минимум моделей одного завода — взаимозаменяемыми.

Выпущенные в небольшом количестве трехосныe ЗиС-6 служили и топливозаправщиками, и носителями «Катюш»

Во-вторых, и это тоже важный факт, на котором почему-то никогда особо не акцентировали внимания: за редчайшим исключением в производстве советской автотехники использовались отечественные материалы и комплектующие. То есть ни разрыв отношений, ни даже война с любой из других стран фактически никак не грозили отразиться на ритмичности работы национального автопрома.

Ну, а нехватку тех типов автомобилей, которые советская промышленность не сумела начать выпускать к началу войны, успешно восполнили поставки союзников. По знаменитому ленд-лизу в страну поступали десятки машин, но важнейшую роль сыграли три из них: «Виллис», «Додж» (тот, что три четверти) и «Студебеккер».

Косвенное подтверждение роли названных автомобилей: только их среди иномарок военной поры у нас всегда было принято писать в русской транскрипции.

Нужно сказать, что концептуально советская и американская автомобильная промышленность в то время были во многом похожи. Американцы, даром что изобрели конвейер, тоже отдавали предпочтение массовости в ущерб специализации, тоже были сторонниками максимальной унификации, включая даже продукцию разных фирм, и тоже предпочитали техническим изыскам практичность. Правда, в последнем случае — не в ущерб комфортабельности. Конечно, были у американского автопрома и серьезные отличия от нашего. Если в Советском Союзе разработать, а тем паче внедрить новый узел или агрегат, тот же двигатель, коробку передач, кабину, да что там — проходной мост, было крайне сложной задачей, решение которой мало что сильно растягивалось во времени, но и часто сопровождалось напряжением усилий всей отрасли, то у американцев та же задача решалась гораздо проще: эй, парни, через две недели надо сделать проект, через четыре — опытный образец, через два месяца — внедрить новый узел на серийной продукции. И ведь получалось! Нельзя сказать, что у нас не случалось прорывов: взять, скажем, ГАЗ-64/67, разработанный и освоенный в производстве в кратчайшие сроки. Но у американцев подобная работа вовсе не считалась чем-то выдающимся и представляла собой отлаженный, можно сказать, рутинный процесс, позволяющий в кратчайший срок создавать, испытывать и ставить на конвейер по сути любую автотехнику, которая требовалась дядюшке Сэму для боевых действий. Пожалуй, американцы оказались единственными в антигитлеровской коалиции, кто был способен быстро разрабатывать, быстро внедрять в производство и затем штамповать десятками и сотнями тысяч автомобили, передовые по конструкции, с высокими характеристиками, но при этом простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на всех фронтах.

Двухтонный ГАЗ-ААА: во второй половине 1930-х проходимость и грузоподъемность отечественных грузовиков пытались повысить переходом к колесной формуле 6х4

А что наш главный противник, нацистская Германия? Понятно, что у нее инженерная школа была не хуже, а может быть, и лучше, чем где-либо еще. И дорога от опытного до промышленного образца у немцев, как и у американцев, занимала сравнительно немного времени. Подтверждение тому — предвоенное перевооружение Вермахта на новейшую автотехнику. И какого уровня! Пожалуй, в ту пору нигде так широко не применялись полностью независимая рычажно-пружинная подвеска, полноприводная многоосная трансмиссия, управляемые колеса обеих осей, дизельные двигатели, а также самые разные колесные и полугусеничные схемы. Но насколько эти новшества делали машины совершеннее, настолько усложняли и удорожали как их производство, так и последующий ремонт. А главное, автопарк Вермахта получился разунифицированным, попросту говоря, разномастным, что крайне затрудняло эксплуатацию, обслуживание и восстановление автотехники в боевой обстановке. Как результат — выпуск большинства специализированных армейских машин немцы свернули в 1943–1944 годах.

«Студебеккер», фактически не применявшийся в американских вооруженных силах, в нашей армии к завершению войны стал основным тяжелым грузовиком. В том числе как шасси под знаменитые реактивные минометы

Таким образом, несмотря на то, что в Советском Союзе на момент начала Великой Отечественной войны в серии по-прежнему пребывали машины поколения 1930-х, которые в техническом плане уступали более новым и передовым по конструкции аналогам ведущих мировых держав, в условиях схватки не на жизнь, а на смерть это оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.

Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

Источник: wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.


Источник: wikimedia.org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.


Источник: wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными «зубастыми» шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

«Ахиллесовой пятой» этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно «добили» практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.


Источник: wikimedia.org

Теперь «полуторки» стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны — Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки — Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

«Хорьх-901 Тип 40» — многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.


Источник: wikimedia.org

Stoewer R200 — выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4×4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.


Источник: wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.


Источник: wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе «народного автомобиля» — Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л. с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.


Источник: wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев — трофейные «кюбельвагены» использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.


Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

Источник: wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.


Источник: wikimedia.org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.


Источник: wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными «зубастыми» шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

«Ахиллесовой пятой» этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно «добили» практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.


Источник: wikimedia. org

Теперь «полуторки» стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны — Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки — Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

«Хорьх-901 Тип 40» — многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.


Источник: wikimedia.org

Stoewer R200 — выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4×4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.


Источник: wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.


Источник: wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе «народного автомобиля» — Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л. с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.


Источник: wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев — трофейные «кюбельвагены» использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.


Немецкий грузовой автомобиль Opel Blitz (нем. Blitz — молния) активно использовался Вермахтом в годы Второй мировой войны. Существовало несколько поколений этого известного грузовика, которые отличались как дизайном, так и конструкцией. Разные версии автомобиля производились с 1930 до 1975 годов. При этом в России наиболее известны автомобили лишь первого поколения 1930-1954 годов в модернизированном варианте (после 1937 года). Известны они стали ввиду их широкого использования Вермахтом, в том числе на Восточном фронте, а также из-за значительного наличия в качестве трофейных автомобилей.

Грузовой автомобиль Opel Blitz признается лучшим трехтонным грузовиком Вермахта. В то же время это единственный грузовик, который производился на протяжении всей войны вплоть до поражения Германии. Данный грузовик производился на специально построенном для этих целей автомобильном заводе фирмы Opel в Бранденбурге — «образцовом национал-социалистическом предприятии». С 1944 года к производству данного грузового автомобиля подключилась компания Daimler-Benz. Из выпущенных 129 795 трехтонных грузовиков Opel Blitz приблизительно 100 тысяч были поставлены непосредственно Вермахту и войскам СС, а остальные применялись в оборонных отраслях народного хозяйства нацистской Германии.

Opel Blitz по праву считается одним из самых лучших и массовых немецких грузовых автомобилей. Его конструкция была стандартной, отличаясь при этом надежностью и относительной простотой. На базе данного грузового автомобиля было построено большое количество разнообразных машин специального назначения. Помимо этого, выпускались его модификации, оснащенные двигателями разной мощности. Выпускалась также полноприводная модель данного автомобиля. В целях экономии дефицитного металла в самом конце войны немцы начали выпускать грузовики с деревянными эрзац-кабинами.

Opel Blitz 3.6-6700A

На базе грузовика Опель Блиц было построено множество специальных автомобилей — санитарных автомобилей, мастерских, передвижных радиостанций, автобусов, пожарных автомобилей и т.д. Часто данное шасси использовалось также для размещения малокалиберных зенитных пушек. Кузова большинства грузовых автомобилей Opel Blitz имели вид платформы с установленными деревянными бортами и тентом, но производились также грузовики, оснащенные металлическими кузовами-фургонами.

Немецкая компания «Опель» пользовалась особым уважением со стороны нацистского правительства, что позволило ей во второй половине 30-х годов XX века быстро выбиться в лидеры по объемам выпуска автомобильной техники и стать крупнейшим в Германии производителем армейских грузовиков серии «Блиц».

В марте 1929 года американская компания General Motors приобрела долю в 80% в компании Adam Opel. При этом именно компания Opel первой в Германии основала банк и страховую компанию для финансирования продаж автомобилей в кредит. В 1931 году американская компания расширила свою долю в компании Adam Opel до полноценных 100%. При этом Опель получил за обе сделки 33,3 миллиона долларов США, превратившись в 100%-ный филиал «Дженерал Моторс». Любопытно, что данная компания активно финансировала НСДАП на парламентских выборах 1933 года. В компании трудилось около 13 тысяч человек, которые ежедневно собирали до 500 автомобилей и 6000 велосипедов.

В результате притока иностранных инвестиций к середине 1930-х годов Opel провел вторую волну перестройки и реконструкции производства. Всего за 190 дней в Бранденбурге был построен новый сборочный завод компании, а также создана сеть немецких предприятий — субподрядчиков, которые занимались поставками комплектующих изделий. Огромные инвестиции позволили увеличить численность персонала компании практически на 40%. В 1936 году компания Опель производила уже 120 923 автомобиля в год, став самым большим автомобильным производителем в Европе.

В 1937 году после долгих лет, в течение которых Opel был еще и крупнейшим производителем велосипедов, компания решила прекратить их производство, передав его фирме NSU. При этом было принято решение полностью сконцентрироваться на производстве автомобильной техники. В 1940 году на немецком предприятии был произведен миллионный автомобиль.

Так как американское руководство GM, которому принадлежала тогда компания, противилось выпуску военной продукции, к началу войны Опель Блиц опоздал, до 1940 года на заводе собирали только гражданский вариант грузовика. Однако в 1940 году компания Опель была национализирована нацистами. Тогда же в октябре 1940 года была полностью прекращена сборка легковых автомобилей. С 1940 года грузовой автомобиль Opel Blitz начал поступать в войска. В годы Второй мировой войны предприятия компании поставили примерно половину от общего количества грузовиков, имевшихся в немецкой армии.

Военнослужащие 5-й танковой дивизии СС «Викинг» (5 SS-Panzer-Division „Wiking“) ремонтируют колеса грузовика Opel Blitz 3.6-36S

Грузовик Opel Blitz

Наибольшую известность и распространение в войсках получил в итоге унифицированный 3-тонный грузовой автомобиль «Блиц» моделей «3,6-36S» (4х2) и «3,6-6700А» (4х4). Данные автомобили производились с 1937 года в огромном количестве — около 95 тысяч экземпляров. Это были прочные и простые в эксплуатации автомобили грузоподъемностью 3,3 и 3,1 тонны соответственно. Машины отличались наличием закрытых цельнометаллических кабин, высоким радиатором с вертикальной облицовкой и эмблемой в виде росчерка молнии, а также штампованными округлыми крыльями.

Данные грузовики оборудовались прочной лонжеронной рамой, состоящей из П-образных стальных профилей. Также на машину устанавливался 6-цилиндровый двигатель объемом 3,6 литра, он был позаимствован от легковой машины Опель Адмирал. Также на грузовике устанавливалось сухое однодисковое сцепление, новая 5-ступенчатая коробка переключения передач, гидропривод тормозов, нарезные мосты на продольных полуэллиптических рессорах и задние двускатные колеса. Автомобили обоих типов получали шины одинакового размера 7,25-20 с развитым рисунком протектора. Только два этих грузовика были выпущены сериями примерно в 70 и 25 тысяч штук соответственно. При этом в 1944-1945 годах концерн «Даймлер-Бенц» изготовил еще более 3,5 тысяч заднеприводных грузовых автомобилей «Блиц», оснащенных упрощенной кабиной под мерседесовским индексом L701.

Базовая модель заднеприводного грузового автомобиля «3,6-36S» (Blitz-S) обладала полной массой в 5800 кг и выпускалась с 1937 по 1944 год. Автомобиль имел колесную базу 3600 мм, а его снаряженная масса составляла 2500 кг. Машина снабжалась одним топливным баком емкостью 82 литра и была приспособлена к буксировке двухтонного прицепа. С 1940 года параллельно заводы Опель выпускали полноприводный вариант под обозначением «3,6-6700А» (Blitz-A), который оснащался дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой и укороченной до 3450 мм колесной базой. Помимо этого машина отличалась слегка выросшим размером колеи и большей вместимостью топливного бака — 92 литра. Снаряженная масса полноприводной версии составляла 3350 кг. Максимальная допустимая масса при движении по шоссе — 6450 кг, на местности — 5700 кг. Грузовик мог передвигаться со скоростью до 90 км/ч по шоссе, а расход топлива в зависимости от условия движения равнялся 25-40 литрам на 100 км, запас хода составлял 230-320 км.

То, что на Opel Blitz был установлен карбюраторный шестицилиндровый рядный двигатель от легкового автомобиля Opel Admiral рабочим объемом 3626 куб. см, было обычной практикой для тех лет. При 3120 об/мин данный двигатель выдавал 73,5 л.с., что совпадало по мощности с аналогичным показателем советского ЗИС-5, но при этом объем немецкого двигателя был меньше. Картер двигателя был алюминиевым, а головка цилиндров производилась из серого чугуна. На каждые 100 км пробега автомобиль расходовал при езде по асфальту 26 литров, по грунтовке 35 литров. Максимальный запас хода по шоссе составлял 320 км.

Главным достоинством немецкого грузовика была его высокая скорость. На хорошей дороге «Молния» могла развить скорость 90 км/ч. Причиной такого хорошего для грузового автомобиля тех лет показателя было применение в главной передаче того же передаточного числа (равного 43/10), что и на автомобиле Опель Адмирал. Однако такое решение привело к тому, что Блицы плохо справлялись с буксировкой тяжелых прицепов, а использование прицепа на бездорожье исключалось вовсе.

Степень сжатия также относилась к «легковушечной» величине — 6 единиц, что требовало использования только бензина первого сорта. По этой причине почти совсем исключалось применение трофейного бензина на Восточном фронте. Из-за этого в январе 1942 года в Германии приступили к выпуску модификации с уменьшенной степенью сжатия в двигателе. Таким образом, он был приспособлен под использование 56-го бензина, также было увеличено передаточное число в главной передаче. В ходе изменений мощность двигателя уменьшилась всего до 68 л.с., а максимальная скорость по шоссе упала до 80 км/ч. Для того чтобы автомобиль мог сохранить прежний запас хода, его оснастили 92-литровым топливным баком. Расход топлива при этом вырос до 30 литров по шоссе и до 40 литров по грунтовым дорогам.

Opel Blitz TLF15

Машины на базе Opel Blitz

Грузовые автомобили Опель Блиц 3-тонного класса использовались почти во всех немецко-фашистских военных формированиях и выполняли все воинские функции по транспортировке грузов, буксировке легких артиллерийских орудий, перевозке пехоты, несению надстроек специального назначения. На грузовики устанавливались разнообразные модели деревометаллических и деревянных кузовов с разной высотой бортов, с тентами и со скамьями, многочисленные варианты прямоугольных типовых фургонов или спецконструкций с разнообразными комплектующими. На этом шасси создавались топливозаправщики, цистерны, пожарные автомобили, газогенераторные установки и т.д. Автомобили для подразделений СС оснащались в основном закрытыми цельнометаллическими кузовами специального назначения.

Немецкая фирма «Майзен» устанавливала на стандартное шасси Блитца округлые санитарные кузова, которые предназначались для перевозки раненых или размещения в них полевых лабораторий и операционных. В самый разгар войны компания на базе данных грузовиков выпускала целый ряд простых армейских многоцелевых пожарных автомобилей. Базовым являлся типовой автомобильный насос LF15 на заднеприводном шасси, оснащенный упрощенным закрытым деревометаллическим кузовом с двойной кабиной. В задней части располагался водяной насос, обладающий производительностью 1500 л/мин. Пожарная автоцистерна TLF15 ставилась уже на полноприводную базу и оснащалась открыто расположенной емкостью с водой объемом 2000 литров.

Вариантом базовой заднеприводной версии автомобиля были две машины с удлиненной базой и грузоподъемностью 3,5 тонны — Opel Blitz «3,6-42» и «3,6-47», которые обладали колесными базами в 4200 и 4650 мм соответственно. Полная масса автомобилей составляла 5,7 и 6,1 тонны. Данные автомобили также оснащались разнообразными вариантами бортовых кузовов, специальными надстройками и оборудованием, фургонами. Широкого распространения эти грузовики не получили. Вермахт использовал их в основном для установки закрытых кузовов с двойной кабиной, также на них ставилось противопожарное оборудование и водяные насосы Коеbе. В бортовых грузовиках Blitz 3,6-47 обычно устанавливали пулеметные или пушечные системы с запасом боеприпасов.

Самым известным исполнением грузового шасси Blitz 3,6-47 стал армейский автобус W39, который обладал цельнометаллическим кузовом производства компании Ludewig (Людвиг). Вместимость автобуса составляла 30-32 места. С 1939 по 1944 год было выпущено 2880 таких автобусов. Автобусы Opel Blitz W39 применялись для перевозки офицерского состава Вермахта, расчетов бронетанковой техники, которую доставляли по шоссе на прицепах. Также они использовались как санитарные машины, штабные пункты, типографии, подвижные звуковещательные станции и т.д. Все эти варианты могли развивать по шоссе такую же скорость, что и базовая версия грузовика, а их средний расход топлива составлял 30 литров на 100 км.

В 1942-1944 годах на своем шасси 3,6-36S фирма Опель произвела также порядка 4 тысяч полугусеничных 2-тонных грузовиков-тягачей SSM (Sd.Kfz.3) серии Maultier (Мул). На этих грузовиках применялся облегченный гусеничный движитель от английской танкетки «Карден-Лойд». Лицензию на ее производство Германия купила у Великобритании еще до начала войны. «Мулы» оснащались четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно-пружинной балансирной подвеске, а также рулевым устройством с механической системой изменения скорости перематывания гусениц, что позволяло тягачу выполнять более крутые повороты. При применении лишь передних управляемых колес радиус поворота равнялся 19 метрам, а с подтормаживанием одного из движителей — 15 метров. Дорожный просвет автомобиля вырос с 225 до 270 мм.

По набору эксплуатационных качеств полугусеничный грузовик компании Опель был самым удачным вариантом в серии Maultier, он занимал промежуточное положение между аналогичными автомобилями компаний «Клёкнер-Дойц-Магирус» и «Форд». Полная масса машины составляла 5930 кг, расход топлива — 50 литров на 100 км. При этом грузовик-тягач мог развивать скорость не более 38 км/ч. Недостатками машины называли повышенную нагрузку на трансмиссию, малую скорость движения, которая была ограничена искусственно по причине быстрого износа элементов движителей и, как ни странно, плохую проходимость. Из общего изготовленного количества 2130 таких полугусеничных грузовиков было отправлено на Восточный фронт.

Уже в разгар войны на полубронированном шасси 3,6-36S/SSМ с зенитной установкой или прожектором было собрано примерно 300 пусковых установок Sd. Kfz.4/1 — первых немецких самоходных систем залпового огня. Они оснащались пакетом из 10 трубчатых направляющих, предназначенных для запуска реактивных снарядов калибра 158,5 мм. Максимальная дальность ведения огня составляла 6,9 км. Немцы пытались противопоставить данные машины советским «Катюшам». Частично бронированные шасси могли также использоваться как транспортеры боеприпасов, но все подобные конструкции были малоподвижными и слишком тяжелыми.

Летом 1944 года в результате бомбардировок войск союзников оба главных завода компании Opel были серьезно разрушены. Выпуск 3-тонных грузовиков пришлось переносить на завод «Даймлер-Бенц». После войны сохранившееся оборудование из Бранденбурга было вывезено в Советский Союз. А компания Opel вновь с американской помощью смогла восстановить свое производство, выпуск прославленных войной грузовиков Opel Blitz был продолжен.

Источники информации:
http://voenteh.com/voennye-avtomobili/germaniya/gruzoviki-kommercheskogo-tipa/opel. html
http://retrotruck.ru/museum/cars-wehrmacht/191
http://www.tehnikapobedy.ru/opel.htm
http://drittereich.info/modules.php?file=viewtopic&name=Forums&t=1879

Легкие грузовики Германии времен Второй мировой войны – Цена нового авто

Предвоенные легкие немецкие грузовики представляли собой обычные гражданские двухосные машины с двумя ведущими колесами (4 х 2). Только некоторые детали кузовов и кабин указывали на то, что это все-таки армейская техника.

Широко использовался оснащенный двигателем воздушного охлаждения Phaenomen Granit, находивший применение преимущественно в роли санитарной машины. Хотя Гранит неплохо зарекомендовал себя на трудных дорогах, проходимость этого грузового автомобиля в условиях пересеченной местности оставляла желать лучшего. Военные спустили автомобилестроителям технические характеристики по созданию шестиколесного грузовика с двумя ведущими мостами (6 х 4), и ответ производственников последовал незамедлительно.

Компания «Даймлер-Бенц» уже имела необходимый опыт – она выпускала шестиколесные грузовики (Daimler-Benz G3) с двумя ведущими мостами (6 х 4) с 1928 г. На запрос военных откликнулась Брауншвейгская фирма «Бюззинг-НАГ», производившая грузовые автомобили Bussing-NAG G31 с 1933 по 1935 гг. Хотя все машины оснащались бензиновыми двигателями, на некоторые в порядке эксперимента устанавливались дизельные. Компании «Даймлер-Бенц», «Бюззинт-НАГ» и Крупп выпускали также шасси, на которые устанавливались кузова бронемашин. Во время вторжения в Польшу использовалось большое количество разномастной грузовой автомобильной техники, хотя программа Шелля была призвана стандартизировать стоявшие на вооружении модели грузового транспорта. Например, Daimler-Benz 1500A запускался в производство с целью заменить все существовавшие на тот момент в армии 2-тонные грузовики. На производственных линиях по выпуску тяжелых автомобилей изготавливались транспортеры для перевозки живой силы.

Компания «Штейр» в Австрии строила три основных типа грузовиков: общего назначения, тяжелые командирские машины и транспортеры для живой силы. Все они оснащались восьмицилиндровыми V-образными двигателями воздушного охлаждения. Фирма «Штейр» поставляла армии шестиколесные грузовые автомобили с двумя ведущими мостами (6 х 4) Steyr Model 640 на фото в начале статьи. производившиеся так же в варианте санитарных и командирских машин. Одним из наиболее распространенных типов грузовиков, использовавшихся в начале Второй мировой войны, были Krupp Kfz 81 шестиколесные машины с двумя ведущими мостами (6 х 4), повсеместно применявшиеся в качестве артиллерийских тягачей. Они постепенно пришли на смену создававшимся специально как артиллерийские тягачи Kfz 69. Грузовой автомобиль Kfz 81, известный как Krupp Boxer оснащался двигателем с четырьмя оппозитными цилиндрами и с независимой подвеской каждого колеса.

Венгрия выпускала Botond – шестиколесный с двумя ведущими мостами (6 х 4) 14-местный транспортер для перевозки живой силы. Чехословацкая Татра производила 2-тонный Tatra Т92 с восьмицилиндровым V-образным двигателем. Сначала эта модель задействовалась Чехословацкой, а затем Германской армией. Строившиеся как грузовики общего назначения, передвижные радиостанции и командирские машины Praga RV были шестиколесными автомобилями с двумя ведущими мостами (6 х 4). По программе Шелля предстояло вывести из обихода все эти шестиколесные машины с двумя ведущими мостами (6 х 4). Но поскольку темпы производства грузовых автомобилей, выпускавшихся, чтобы прийти им на смену, не соответствовали потребностям фронта, устаревшая техника служила до конца войны. Некоторые, попав в частные руки, продолжали использоваться и после ее окончания.

Тактико-технические характеристики Krupp Kfz 81

Силовая установка: один 4-цилиндровый 38,8-киловаттный (52-сильный) двигатель Крупп М304

Габариты: длина 4,95 м; ширина 1,95 м; высота 2,30 м

Вес: 2600 кг

ГРУЗОВИКИ ВЕРМАХТА — Журнал «АВТОТРАК»

Как водится, истоки великих событий лежат не слишком близко по временной шкале к самим историческим вехам. Например, единственный вывод, который сделали французские генералы из опыта Первой Мировой: следующая война будет позиционной. Де Голль, тогда еще молодой капитан, с этим не согласился. Разумеется, генералов не интересовало мнение «какого-то там капитана». Но де Голль не сдается и пишет книгу, в которой доказывает необходимость создание автомобильных и танковых войск. На родине книгу не заметили, зато с любопытством полистали в соседней стране, между прочим, являвшейся таким же историческим противником Франции, как и Англия…


Итак, Германия готовилась к войне, и Гитлер ясно понимал, что эта война будет войной моторов, и одну из главных ролей в ней сыграют грузовики. Книга Де Голля ничего нового германскому генеральному штабу не открыла. Ведь на автомобили возлагались задачи подвоза личного состава, снарядов и снаряжения еще до Первой Мировой, и уже тогда в Германии делались попытки увеличить производство грузовых машин, пригодных для военных перевозок, которые в случае начала военных действий можно было мобилизовать в больших количествах в армию. Когда началась война, грузовики уже вовсю удовлетворяли потребности фронта, и среди них имелись автомобили с приводом на все колеса, которые использовались для транспортировки легких зенитных и противотанковых артсистем, смонтированных в кузове.


Надо заметить, что поначалу армия имела более насущные задачи, чем забота о производстве грузовиков для вооруженных сил. Положение изменилось с появлением первой программы моторизации. В рамках этой программы автомобильная промышленность должна была приступить к разработке трехосных грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легких, грузоподъемностью 1,5 т; средних с полезной нагрузкой 3 т и тяжелых, бравших на борт 5–10 т. Разработкой и производством перечисленных машин в предвоенной Германии занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Все автомобили как внешне, так и по техническому исполнению должны были походить друг на друга и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.


Выпуском шестиколесных трехтонных автомобилей среднего класса вначале занялись компании Henschel, Bussing и Krupp, позднее к ним присоединился и концерн Daimler-Benz. Первые военные грузовики появились в виде опытных образцов в 1928 г., их серийное производство началось в 1931-м и продолжалось практически до начала войны. Шестиколесная трехтонка Daimler-Benz в вермахте не прижилась, хотя очень много таких машин отправили на экспорт. Постепенно определился основной тип войсковой машины, прототипом которой стал Henschel 33 D1 с дизелем, затем начал изготавливать компания Magirus, но уже с дизелем Deutz. Эти машины использовались в больших количествах в саперных войсках, так как трехтонки отличались высоким качеством конструкции и ремонтопригодностью. Тем не менее, трехтонки именовались «гвоздесобирателями», поскольку вылетевшие из подков лошадей гвозди, которых на фронтовых дорогах было рассыпано множество, средняя шина неизменно подбрасывала вверх и непременно захватывала задняя.


На русском бездорожье трехтонки Henschel постоянно застревали, проходимость машины была явно недостаточной. Для грузовиков такого веса требовался привод на все колеса, а трудности на местности возникали из-за слишком высокого сопротивления движению задних мостов с двускатными шинами. Требовалась одинарная ошиновка всех колес, но когда разрабатывался этот автомобиль, такое решение трудно было даже вообразить.


Кроме немецких, австрийских и чешских грузовиков вермахт эксплуатировал машины из оккупированных стран. В первую очередь – французские Renault с кабиной над двигателем и стальным бортовым кузовом, которые применялись в военно-воздушных силах. Renault AHS грузоподъемностью 2 т имелось более 25 тыс., Renault AHN грузоподъемностью 3,5 т – 4 тысячи. Плюс еще примерно 6 тыс. двухтонных Citroen 23. Фирма Peugeot поставила 15 тыс. легких пикапов. Помимо этого, в качестве трофеев немцы захватили огромное количество других автомобилей французских марок. Около 88 пехотных дивизий и одна танковая были обеспечены преимущественно французскими автомобилями.


Особым вариантом увеличения проходимости стал так называемый «передок Круппа». Это название приклеилось к машине потому, что она предназначалась преимущественно для буксировки легких орудий. Автомобиль находился в производстве с 1934 по 1942 г. Он заметно отличался от существовавших тогда конструкций немецких трехосок. В частности, имел независимую переднюю подвеску, как и шестиколесные австрийские Stayr и Austro Daimler или чешская Tatra. Но в отличие от них «передок Круппа» имел подвеску колес на сдвоенных поперечных рычагах, кроме того, конструкторы немецкого шестиколесника решились на использование одинарных шин на всех мостах, что обеспечило машине прекрасную проходимость.


С возникновением в 1933 г. вермахта армейские генералы поставили задачу создать парк военных грузовиков из возможно меньшего числа типов машин. Их характеристики устанавливало управление вооружений сухопутных войск. В рамках этой программы ответственным за дизели для войсковых грузовиков стал концерн MAN, ответственным за шасси – компания Henschel. Как и все немецкие военные грузовики, серия новых машин создавалась с большим трудом. Их полезная нагрузка была сравнительно небольшой, зато дизели были самыми лучшими, таких моторов не было в ни в Советской армии, ни в армиях союзников.


Войсковые грузовики проектировались как двух-, трех- или четырехосные, во всех случаях с приводом на все колеса, независимой подвеской с винтовыми пружинами. Детали ходовой части были взаимозаменяемыми. Если не останавливаться на прототипах и опытных образцах, то в серию пошел только трехосный автомобиль грузоподъемностью 2,5 т. Он имел шесть ходовых колес с одинарными шинами; первое время у части грузовиков запасные колеса служили в качестве вращающихся опорных дисков, помогавших преодолевать глубокие рвы. Этот основной немецкий грузовик кроме переброски солдат использовался в качестве автомобиля телефонной связи, радиостанции, как автомобиль-фургон больших размеров. Он мог нести измерительную лабораторию. Кроме того, в войсках этот универсальный армейский автомобиль очень часто приспосабливали для армейской кухни.


Выдающимся качеством нового немецкого военного вездехода стала прекрасная проходимость. Даже из непролазной грязи, откуда без помощи трактора не могла выбраться ни одна машина, он выезжал своим ходом. При этом грузовик отличался простой конструкцией и не требовал больших усилий при обслуживании, был безотказным в любую погоду, обладал достаточной мощностью. Неприхотливый и выносливый автомобиль имел жесткую конструкцию, но все же не выносил слишком больших перегрузок. Самым главным недостатком армейского грузовика была необходимость ежедневного ухода за ним. Что же касалось ремонта, то машина вообще в нем не нуждалась, поскольку никогда не выходила из строя: ни в результате обстрела, ни из-за неправильного обращения с ней. Тем не менее, к началу военных действий на всех фирмах было приостановлено производство военных грузовиков, в основном из-за низкой грузоподъемности, что оказалось вполне оправданным, однако лучшей машины тогда в Германии никто не создал.


Опираясь на опыт Первой Мировой, вермахт практически не имел транспортных средств с обычными прицепами, хотя использовал различные специальные прицепы, в большинстве своем одноосные, более удобные в ремонте и обслуживании. На них устанавливались генераторы, огнетушители, прожекторы, специальные лафеты для орудий. В очень небольшом количестве для эвакуации поврежденных или подбитых танков имелись низкорамные прицепы грузоподъемностью от 20 до 50 т.

На момент вторжения в Польшу Вермахт обладал парком в 120 000 грузовых автомобилей. Из вновь выпускаемых в войска ежемесячно поступало 1000 единиц, что не могло восполнить даже естественный износ, не говоря уже о потерях, которые начались с военными действиями. Практически все немецкие автомобили довоенного производства были уничтожены во время разгрома немецких войск под Москвой зимой 1941–1942 гг. И немецкие солдаты передвигались на обычных гражданских коммерческих машинах. После такой неудачи германское командование заставило автомобильные компании вернуться к производству некоторых моделей из довоенных программ. «Полуторки» производились фирмами Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки делали Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN, автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны – Mercedes, MAN, Bussing-NAG, шеститонки – Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.


Все эти машины могли иметь ведущий передний мост. Наибольшее значение в военное время имели трехтонки, поскольку как в вермахте, так и у противника они нашли наибольшее распространение. И, несомненно, самой лучшей машиной этого класса стал Opel Blitz. Это был единственный немецкий грузовик, производство которого сохранялось с предвоенного времени до самого падения «Третьего Рейха». Примерно сто тысяч Opel Blitz поступили в войска вермахта, это больше, чем каких-либо других автомобилей. Blitz показал выдающиеся качества на фронте. Несмотря на сдвоенные задние колеса, он обладал прекрасной проходимостью. Весьма хорошим и главное безотказным оказался и другой трехтонный автомобиль – Magirus, удовлетворительными были и трехтонные MAN, и Borgward. В то же время Mercedes-Benz L3000 застревал в грязи российских дорог. Грузовики Ford немецкой сборки имели V-образный восьмицилиндровый двигатель, который устанавливался перед войной на легковых автомобилях, но во фронтовых условиях доставлял множество хлопот с ремонтом и обслуживанием.

Возникала мысль, что и некоторые военные производители строят по одному или два типа ненадежных, конструктивно ущербных машин. Это означало, что требуется их полная перестройка с остановкой завода на несколько месяцев, что было невозможно: фронт требовал транспорта. Тем не менее, в июне 1942 г. Гитлер подписал приказ о начале выпуска на заводе Daimler-Benz в Мангейме трехтонок Opel Blitz взамен машин собственной конструкции. Их изготовление началось 20 июля 1942 г., за несколько дней до полного разрушения цеха по сборке Опелей сорока американскими бомбардировщиками, затем это крупнейшее в Европе предприятие по выпуску грузовых автомобилей было восстановлено и оснащено новыми итальянскими станками, однако война уже закончилась. После подписания перемирия завод был полностью, вплоть до каркаса цехов, демонтирован нашими оккупационными силами и вывезен в СССР. Планировалось, что он будет воссоздан в Риге, но этого никогда не произошло.


4,5-тонные грузовики Daimler Benz, MAN, и Bussing NAG великолепно себя зарекомендовали. Еще в 1939 г. во Франкфурте было учреждено бюро по унификации грузовых автомобилей, которое разрабатывало одинаковые основные узлы и агрегаты для 4,5-тонных немецких машин Magirus, MAN, Henschel и австрийских Saurer. Другой грузовой автомобиль, разработанный в бюро, грузоподъемностью 6,5 т сначала должен был изготавливаться на заводах Daimler-Benz, но из этого ничего не получилось. Поэтому армию снабжали шеститонными MAN, Krupp, Vomag. В 1942 г. производство тяжелых грузовиков вообще было приостановлено. Тогда же чехословацкая Tatra начала производство нового автомобиля большой грузоподъемности Tatra-111 с V-образным двенадцатицилиндровым дизелем воздушного охлаждения. Двигатели Tatra-111 позднее устанавливались на восьмиколесный бронированный Bussing NAG, поставлявшийся войскам с 1942 по 1944 гг. в довольно больших количествах.

Очень немного попало на фронт мощных и тяжелых грузовиков Vomag, хотя компания выпускала до 100 машин в месяц вплоть до 1943 г. Причина крылась в том, что это были газогенераторные автомобили, превосходившие все другие машины, работающие на газовом топливе того времени. Кроме того, Vomag делал газогенераторные установки для Bussing, Henschel и некоторых других фирм. Но все же газогенераторные машины на фронт не попали, ими был укомплектован Национал-социалистический моторизованный корпус и его транспортные бригады.

Как уже упоминалось, большая часть автомобилей Вермахта была уничтожена в битве под Москвой, а остальные остались на полях других сражений. До середины шестидесятых годов в республиках Советской Прибалтики еще можно было встретить довоенные Opel Blitz, MAN или Bussing NAG, но постепенно они пошли в металлолом. Только единичные экземпляры грузовиков вермахта удалось сохранить и реставрировать энтузиастам эстонского клуба «Уник». Да и в самой Германии их сохранилось очень немного, поэтому появление любого возвращенного к жизни «Ластвагена» времен второй мировой войны становится событием в среде коллекционеров грузовых раритетов.

Сегодня у молодого поколения возникают ностальгические представления об газогенераторных автомобилях, работавших на древесном топливе. Эти импровизированные печные устройства, хотя и рассматривались как вынужденное решение проблемы, вызывали массу недовольства и отвращения тем, что производили много мусора и копоти. Ни один водитель не желал оставлять на своем автомобиле дровяную печку, на один день дольше, чем это было необходимо. К концу войны Вермахт располагал примерно 60 000 газогенераторами, однако, начиная с 1944 г. они все использовались не на фронте, а на захваченных территориях, например в богатой лесными массивами Норвегии, а еще в так называемой «вермахтовской свите», так постепенно боевые части были избавлены от кошмаров по розжигу газогенераторов.

В статье использованы фотографии из альбома «Немецкие грузовые автомобили», сделанного в 1941 году Автомобильным управлением Красной Армии, и принадлежащего Евгению ПРОЧКО

Иностранные автомобили войны, превратившиеся в отечественные модели

Хотя многие сегодня пытаются переделать и переврать историю, главного скрыть все равно не получится: Великая Победа в самой страшной войне человечества на передовой и в тылу была одержана героическим советским народом. Однако стоит признать и другой факт: без внешней помощи по отдельным направлениям как в самой войне, так до и после нее Советский Союз все же не обходился. Автопром — одно из самых наглядных тому подтверждений.

Сразу стоит сказать, что отечественная автомобильная промышленность, в отличие от многих других направлений хозяйственной деятельности страны, никогда не была сильной стороной нашего государства ни при каком строе. Удивительно, но несмотря на все отечественные достижения науки и техники, особенно в области авиации, космоса и вооружений, большую часть автомобильной истории наши инженеры дорабатывали и адаптировали под российские реалии западные модели.

От возникновения отечественного автопрома в царской России в конце XIX века вплоть до сегодняшнего дня с построением автомобилей у нас все время были какие-то проблемы, и нам все время помогали иностранцы.

Да, на заре автопрома в Российской Империи нашлись инженеры, сумевшие построить несколько автомобильных предприятий по штучному выпуску первых отечественных автомобилей. Но все они по разным причинам так и не стали массовыми и быстро исчезли.

Одним из первых, кому удалось запустить серийное производство автомобилей в стране стал Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. Само предприятие, кстати, тоже исконно российским не было — это филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier, которое с 1908 года решило освоить производство автомобилей. Для этого был приглашен молодой швейцарский инженер Жюльен Поттера, работавший на бельгийской фабрике Fondu, выпускавшей в том числе машины. Именно модели Fondu, доработанные и переименованные у нас в «Руссо-Балт», стали первыми серийными отечественными автомобилями.

Настоящую необходимость в массовом производстве машин выявила Первая мировая война, главным образом, для нужд армии. Поскольку «изобретать велосипед» было уже некогда, царские власти распорядились заключить контракты на постройку заводов, само собой, с европейцами и американцами.

Первые автозаводы, помимо «Руссо-Балта», у нас должны были выпускать автомобили Fiat, Renault, Crossley, Oldsmobile и Packard. Однако сбыться этому было не суждено: достраивали предприятия уже большевики, которые из шести автомобильными оставили только два. Остальные заводы получили другую специализацию.

Одно из предприятий — завод «Автомобильного Московского общества» или АМО, который позже будет переименован в ЗИС, а еще позже — в ЗИЛ. Изначально выпускал доработанные итальянские грузовики Fiat 15 Ter под именем АМО-Ф-15, а с 1924 года освоил производство американских грузовых моделей фирмы Autocar.

По-настоящему советский автопром начал развиваться с приходом в нашу страну американской компании Ford, которая по сути построила нам завод ГАЗ (изначально НАЗ), на котором был налажен масштабный выпуск двух адаптированных американских моделей, одна из которых сыграет важнейшую роль в Великой Отечественной Войне.

ГАЗ АА/ММ «Полуторка»

Фото: Сергей Карпов / ТАСС

Легендарная «Полуторка» — главный грузовой, да и в целом главный отечественный автомобиль первой половины XX века. Является ни чем иным, как лицензионной копией американского грузовика Ford AA, правда получившей массу доработок в конструкции и огромное количество всевозможных модификаций. Существовала даже версия, работающая на дровах. Кроме того, на базе ГАЗ-АА строились и легкие танки.

Исполнение ММ отличается более мощным 50-сильным двигателем. Фактически именно на этой машине в молодой стране велась вся хозяйственная и военная деятельность: на ней в мирное время перевозились товары и люди, строилась промышленность, засеивались поля, спасались жизни и тушились пожары. Подвозились боеприпасы, велись бои и совершались подвиги в ходе Великой Отечественной войны. Ну и, конечно, частично восстанавливалась жизнь после нее.

В общей сложности было выпущено около миллиона экземпляров ГАЗ АА/ММ на пяти заводах. Грузовик простоял на конвейере вплоть до 1950 года, а на дорогах исправно трудился чуть ли не до 70-х.

ЗИС-5 «Трехтонка» или «Захар Иванович»

Фото: Павел Лисицын / РИА Новости

Еще один легендарный советский грузовик, выпускавшийся параллельно с ГАЗ-АА на том самом московском предприятии АМО (ЗИС/ЗИЛ), а позже еще на двух заводах. «Трехтонка» — второй по популярности автомобиль своего времени и, можно сказать, основной военный грузовик Красной Армии, поскольку имел вдвое большую грузоподъемность, чем АА/ММ. Хотя системы реактивного огня устанавливались и на ГАЗ, легендарная БМ-13 «Катюша» построена именно на базе ЗИС-5.

Если же считать все гражданские и военные модификации, то только официально их наберется около 40 штук. На базе ЗИС-5 был построен даже электромобиль с полуторатонным запасом аккумуляторов, которых хватало на 60 км.

По своей сути ЗИС-5, выпускавшийся аж до 1958 года, является полностью локализованной и дважды доработанной (после моделей АМО-2 и АМО-3) копией еще одного американского грузовика — модели Autocar Dispatch SA.

ГАЗ-64/67 «Козлик»

Фото: Екатерина Чеснокова / РИА Новости

История появления этого автомобиля вновь прочно связана с США, но сам по себе ГАЗ-64 копией западных аналогов не является. К началу 1940 года американская армия размещает заказ на легкий и компактный, но полноприводный и многоцелевой военный автомобиль.

В конкурсе участвуют три фирмы — Bantam, Willys и Ford — каждая из которых создает похожие друг на друга модели, причем Bantam делает это первым. Несмотря на то, что победителем конкурса признается Ford и его внедорожник Pygmy, к 1941 году из-за включения США в войну заказ выдается всем фирмам, а инициативу перехватывает Willys со своим внедорожником MA/MB. Ford будет вынужден делать его копию под именем GPW.

Фото и данные о производстве в США интересного армейского автомобиля попадают военному руководству СССР, в результате чего выдается распоряжение создать полный аналог Ford Pygmy («Пигмей») для Красной Армии. Так появился ГАЗ-64.

Автомобиль, созданный в рекордные сроки за 51 день (!), не прошел первоначальные испытания, однако из-за начала Великой Отечественной войны был очень быстро доработан и запущен в серию в августе 1941 года. Из-за того, что основные мощности заводов делали боевые машины и танки, к 1943 году создадут всего 672 авто. После внедорожник модернизируют до ГАЗ-67 и выпустят за время войны еще 4851 экземпляр. Это в 10 раз меньше, чем поставят СССР «джипов» Willys и Ford по ленд-лизу.

Однако после войны будет выпущено почти 90 тысяч ГАЗ-67, которые найдут применение во многих отраслях деятельности — от милиции до сельского хозяйства. А инициативу вплоть до 1972 года подхватит ГАЗ-69.

МЗМА-400 «Москвич»

Фото: В. Хоменко / РИА Новости

Легковые модели в СССР до войны тоже делали, и все они, как ни трудно догадаться, были локализованными и доработанными моделями Ford. Первым стал ГАЗ-А, который строили из Ford Model A. Затем пришла очередь осваивать Model B, из которой появилась знаменитая «Эмка» — ГАЗ-М1. Ну а для личного пользования граждан Союза предполагалась выпустить малолитражку КИМ-10, основной для которой стал Ford Perfect. Все эти модели в том или ином виде и количестве застали Великую отечественную войну.

Однако за время войны на территории СССР скапливается огромное количество трофейной немецкой техники, которую отечественные инженеры по заданию руководства страны начинают осваивать для создания собственных машин.

Одной из первых становится крайне удачная по тем временам модель Opel Kadett. Из-за того, что завод Opel в Германии был практически уничтожен, советским инженерам всю документацию и оснастку пришлось восстанавливать заново. В результате получилась воссозданная практически с нуля советская копия немецкого авто, которую назвали МЗМА-400 или просто «Москвич».

«Москвич» выпускался с 1946 по 1956 год и имел аж 10 модификаций, включая кабриолеты, пикапы и фургоны.

ГАЗ-М20 «Победа»

Фото: Александр Лыскин / РИА Новости

Параллельно с выпуском массового «Москвича» после войны руководством страны ставится задача возобновить выпуск более престижного автомобиля. За основу вновь берется более передовая немецкая трофейная и «ленд-лизовская» техника, ориентиром среди которой становится Opel Kapitan — на тот момент флагман модельного ряда марки.

Однако, в отличие от впрямую скопированного Opel Kadett, отечественные инженеры заимствуют у немецкого «Капитана» главным образом технические решения, а вот кузов хотя и имеет много схожих черт, все же становится более-менее оригинальным.

Из-за спешки в разработке «Победа» получается сырой, с массой конструктивных и сборочных недостатков, так что через два года машина получает, как бы сейчас сказали, глубокий рестайлинг.

По советской традиции модель выпускается во множестве модификаций, в том числе прогрессивных для своего времени. Например, в 1955 году появляется полноприводная версия на шасси ГАЗ-69 — по сути, один из первых в мире кроссоверов. Также существовали версии с 6-цилиндровым двигателем для спецслужб и даже с «автоматом».

Как отмечают современники, на первых порах ГАЗ-М20 мало в чем уступал иностранным конкурентам, что признавала даже западная автопресса. Однако после 50-х годов модель начала устаревать. С 1946 по 1958 год было выпущено 241 497 машин.

Заключение

Если продолжить советский и российский модельный ряд, уже не связанный с войной, то подход к созданию отечественных автомобилей у нас остается неизменным по сей день — прямая или косвенная адаптация импортных моделей.

Словом, ничего зазорного тут особо нет: разделение специализации по странам, исходя из их специфики — закономерное с исторической точки зрения явление. Кроме того, японский, корейский и китайский автопром, например, шел тем же путем, правда, чуть лучшими темпами — без пауз на развал страны и экономики.

Что до конкретных моделей, то «Горбатый» и «Ушастый» «Запорожец», классические «Жигули», «Сорок первый Москвич», «Волга Сайбер» и «Лада Ларгус» — результат прямой адаптации иностранных моделей.

«Двадцать первая» и «Двадцать четвертая Волга» или линейка «Москвичей», начиная с модели 402, была создана, что называется, «по мотивам» — путем закупки иностранных аналогов и тщательного их «изучения».

«Восьмерки» и «Девятки» делали, считай, всем миром под присмотром Fiat и даже Porsche.

Да что уж там, даже современную Lada Vesta, созданную по заданию шведа, нарисованную британцем и использующую французские и японские узлы и агрегаты, сложно назвать отечественным автомобилем.

Правда, исключения все же в истории имеются. УАЗ-469 и ВАЗ-2121 «Нива», созданные полностью автономно, являются гордостью советского автопрома, имеют культовый статус и — удивительно! — выпускаются и пользуются спросом по сей день более 40 лет…

Немецкие разведывательные машины Второй мировой войны

| |

2022 г. Военные выплаты США Армейские Звания Звания ВМФ Звания морской пехоты Звания ВВС Рейтинги Береговой охраны США Сравнить ранги (НОВИНКА!) Словарь Министерства обороны США Идентификация военных лент Военный алфавитный код Символы военной карты Американские военные смерти Французские военные победы Потери во Вьетнаме

Название «Военный завод» и «Военный завод».com являются зарегистрированными ® товарными знаками США, защищенными всеми применимыми национальными и международными законами об интеллектуальной собственности. Весь письменный контент, иллюстрации и фотографии являются уникальными для этого веб-сайта (если не указано иное) и не подлежат повторному использованию/воспроизведению в любой форме. Материалы, представленные на этом веб-сайте, предназначены только для исторической и развлекательной ценности и не должны рассматриваться как пригодные для восстановления оборудования, обслуживания или общей эксплуатации. Мы не продаем товары, представленные на этом сайте.Пожалуйста, направляйте все остальные вопросы на адрес militaryfactory AT gmail.com.

Часть сети сайтов, которая включает в себя , свойство на основе данных, используемое для ранжирования ведущих военных держав мира, (Всемирный справочник современных военных самолетов), (Всемирный справочник современных военных кораблей) и , детализирующее историю из самых культовых самолетов-шпионов в мире.

www.MilitaryFactory.com • Все права защищены • Содержание © 2003-

Фольксваген прекращает производство во время Второй мировой войны

7 августа 1944 года, под угрозой бомбардировок союзников во время Второй мировой войны, немецкий производитель автомобилей Фольксваген прекращает производство «Жука», как называли его маленький автомобиль в форме насекомого. в международной прессе.

Десятью годами ранее известный автомобильный инженер Фердинанд Порше подписал контракт с Германским Третьим рейхом на разработку прототипа небольшого доступного «народного автомобиля». Канцлер Германии, лидер национал-социалистов (нацистов) Адольф Гитлер назвал автомобиль KdF (Kraft-durch-Freude)-Wagen (или автомобиль «Сила через радость») в честь возглавляемого нацистами движения, якобы направленного на помощь трудящиеся Германии. Порше не нравилось это прозвище; он предпочел Volkswagen (что означает «народный автомобиль»), имя, под которым автомобиль изначально был разработан.В 1938 году правительство построило завод по производству автомобилей в городе KdF-stat. Первый готовый к производству Beetle дебютировал на автосалоне в Берлине в 1939 году. Несколько месяцев спустя Германия вторглась в Польшу, спровоцировав конфликт, который перерос в мировую войну.

В годы войны потребность немецкой армии в легком внедорожнике превалировала над производством доступных легковых автомобилей. Результатом стал Type 62 Kubelwagen, кабриолет с модифицированным шасси Beetle, четырьмя дверями и 18-дюймовыми колесами (по сравнению с 16-дюймовыми колесами Beetle), чтобы увеличить дорожный просвет.Хотя производство на заводе KdF-stat было посвящено в первую очередь Kubelwagen и его амфибийному аналогу Schwimmwagen, завод продолжал производить Beetles с 1941 по 7 августа 1944 года, когда производство было остановлено из-за угрозы бомбардировок союзников.

После войны опустошенная Германия была разделена на четыре сектора. Те, что находились под британским, французским и американским контролем, объединились, чтобы сформировать Западную Германию, а регион, находящийся под советским контролем, стал Восточной Германией. KdF-stat (вскоре переименованный в Вольфсбург), который находился в британском секторе, и его автомобильный завод оставались в относительно хорошем состоянии, поскольку он был целью бомбардировок союзников.Volkswagen, находившийся в то время под контролем британских военных, снова начал выпускать Beetles в декабре 1945 года. К 1949 году компания (теперь именуемая Volkswagen GmbH) снова оказалась в руках немцев, а в 1972 году Beetle обогнал культовый Ford Model T в качестве самый продаваемый автомобиль в истории.

Ford и GM подверглись тщательной проверке на предмет предполагаемого сотрудничества с нацистами

Ford и GM подверглись тщательной проверке на предмет предполагаемого сотрудничества с нацистами
Немецкие дипломаты награждают Генри Форда (в центре) высшей наградой своей страны для иностранцев — Большим крестом немецкого орла в июле 1938 года.(Фото АП)
Майкл Доббс
Штатный корреспондент Washington Post
понедельник, 30 ноября 1998 г.; Страница A01

Спустя три года после того, как швейцарские банки стали объектом мирового негодования из-за своих деловых отношений с нацистской Германией, крупные американские автомобильные компании оказались втянутыми в аналогичные дебаты.

Как и швейцарские банки, американские автомобильные компании категорически отрицают, что они помогали нацистской военной машине или получали значительную прибыль от использования принудительного труда в своих немецких филиалах во время Второй мировой войны.Но историки и юристы, изучающие коллективные иски от имени бывших военнопленных, заняты сбором доказательств сотрудничества автопроизводителей с нацистским режимом.

Проблемы, поставленные на карту для американских автомобильных корпораций, выходят далеко за рамки относительно скромных сумм, связанных с урегулированием любого судебного процесса. Во время войны автомобильные компании зарекомендовали себя как «арсенал демократии», перестроив свои производственные линии для производства самолетов, танков и грузовиков для армий, победивших Адольфа Гитлера.Они отрицают, что их огромные деловые интересы в нацистской Германии заставили их, вольно или невольно, также стать «арсеналом фашизма».

Ford Motor Co. мобилизовала десятки историков, юристов и исследователей для ведения гражданского дела, возбужденного юристами из Вашингтона и Нью-Йорка, которые специализируются на получении крупных денежных сумм от банков и страховых компаний, обвиняемых в мошенничестве с жертвами Холокоста. Кроме того, книга, которую планируется опубликовать в следующем году, будет обвинять General Motors Corp.сыграл ключевую роль во вторжении Гитлера в Польшу и Советский Союз.

«General Motors была гораздо важнее для нацистской военной машины, чем Швейцария», — сказал Брэдфорд Снелл, посвятивший два десятилетия изучению истории крупнейшего в мире автопроизводителя. «Швейцария была просто хранилищем награбленных средств. GM была неотъемлемой частью военных действий Германии. Нацисты могли вторгнуться в Польшу и Россию без Швейцарии. Они не смогли бы сделать это без GM».

И «Дженерал Моторс», и «Форд» настаивают на том, что они несут небольшую ответственность или не несут никакой ответственности за деятельность своих немецких дочерних компаний, которые контролировали 70 процентов немецкого автомобильного рынка к началу войны в 1939 году и быстро переоснастились, чтобы стать поставщиками военной техники Германии. армия.

Но документы, обнаруженные в немецких и американских архивах, показывают гораздо более сложную картину. В некоторых случаях американские менеджеры как GM, так и Ford согласились с переводом своих немецких заводов на военное производство в то время, когда документы правительства США показывают, что они все еще сопротивлялись призывам администрации Рузвельта увеличить военное производство на своих заводах дома. .

После трех лет национального самоанализа крупнейшие банки Швейцарии в августе прошлого года согласились сделать 1 доллар.25 миллиардов поселений выжившим в Холокосте, шаг, которому они изначально сопротивлялись. Однако полемика по поводу деловых отношений с нацистами отнюдь не утихла, а дала новый импульс давним расследованиям таких вопросов, как украденные произведения искусства, невыплата страховых пособий и использование принудительного труда на немецких фабриках.

Хотя некоторые из обвинений против GM и Ford всплыли во время слушаний в Конгрессе в 1974 году по поводу монополистической практики в автомобильной промышленности, американским корпорациям в значительной степени удалось преуменьшить свои связи с нацистской Германией. Однако, как и в случае со Швейцарией, их критики теперь обращают против них сам их успех в создании здорового патриотического имиджа.

«Когда вы думаете о Форде, вы думаете о бейсболе и яблочном пироге», — сказала Мириам Клейнман, исследователь из вашингтонской юридической фирмы Cohen, Millstein and Hausfeld, которая провела недели, изучая записи в Национальном архиве, пытаясь создать рабскую трудовое дело против компании из Дирборна. «Вы не представляете, что у Гитлера на стене кабинета в Мюнхене висит портрет Генри Форда.»

И Ford, и General Motors отклонили запросы на доступ к своим архивам военного времени. Представитель Ford Джон Спеллих защищал решение компании поддерживать деловые связи с нацистской Германией на том основании, что правительство США продолжало поддерживать дипломатические отношения с Берлином вплоть до нападения Японии на Перл-Харбор в декабре 1941 года. Motors потеряла повседневный контроль над своими немецкими заводами в сентябре 1939 года и «никоим образом не помогала нацистам во время Второй мировой войны. »

Неприятный сюрприз для солдат

Когда американские солдаты вторглись в Европу в июне 1944 года, они сделали это на джипах, грузовиках и танках, произведенных автомобильными компаниями «большой тройки», в рамках одной из крупнейших когда-либо предпринятых программ милитаризации. Было неприятным сюрпризом обнаружить, что противник также водил грузовики производства Ford и Opel — дочерней компании, полностью принадлежащей GM, — и летал на военных самолетах производства Opel. (Роль Chrysler в перевооружении Германии была гораздо менее значимой.)

Когда армия США освободила заводы Ford в Кельне и Берлине, они обнаружили обездоленных иностранных рабочих, запертых за колючую проволоку, и документы компании, восхваляющие «гений фюрера», согласно отчетам, поданным солдатами на месте происшествия. В отчете армии США следователя Генри Шнайдера от 5 сентября 1945 года немецкое отделение Ford обвинялось в том, что оно служит «арсеналом нацизма, по крайней мере, для военных автомобилей» с «согласия» материнской компании в Дирборне.

Представитель Ford Спеллих охарактеризовал отчет Шнайдера как «неверную характеристику» деятельности американской материнской компании и отметил, что менеджеры Дирборна часто держали своих немецких подчиненных в неведении относительно событий в Кельне.

Отношения Ford и GM с нацистским режимом восходят к 1920-м и 1930-м годам, когда американские автомобильные компании конкурировали друг с другом за доступ к прибыльному немецкому рынку. Гитлер был поклонником американских методов массового производства и заядлым читателем антисемитских трактатов, написанных Генри Фордом. «Я считаю Генри Форда своим источником вдохновения», — сказал Гитлер репортеру Detroit News за два года до того, как стать канцлером Германии в 1933 году, объясняя, почему он держал рядом со своим столом портрет американского автопроизводителя в натуральную величину.

Хотя позже Форд отказался от своих антисемитских сочинений, он оставался поклонником нацистской Германии и стремился уберечь Америку от грядущей войны. В июле 1938 года, через четыре месяца после аннексии Австрии Германией, он принял высшую награду, которую нацистская Германия могла вручить иностранцу, — Большой крест немецкого орла. В следующем месяце высокопоставленный руководитель General Motors Джеймс Муни получил аналогичную медаль за «выдающиеся заслуги перед Рейхом».

Присуждение таких наград отражало жизненно важное место, которое У.С. автопроизводители имели в Германии все более милитаризованную экономику. В 1935 году GM согласилась построить новый завод недалеко от Берлина для производства грузовика с метким названием «Блиц», который позже будет использоваться немецкой армией для ее молниеносных нападений на Польшу, Францию ​​​​и Советский Союз. Согласно отчетам армии США, немецкий Ford был вторым по величине производителем грузовиков для немецкой армии после GM/Opel.

Важность американских автопроизводителей не ограничивалась производством грузовиков для немецкой армии. В отчете Шнайдера, теперь доступном исследователям из Национального архива, говорится, что американский Форд согласился на сложную бартерную сделку, которая предоставила Рейху расширенный доступ к большому количеству стратегического сырья, особенно каучука. Автор Снелл говорит, что в 1977 году нацистский глава вооружений Альберт Шпеер сказал ему, что Гитлер «никогда бы не подумал о вторжении в Польшу» без технологии синтетического топлива, предоставленной General Motors.

По мере приближения войны американским корпорациям, таким как GM и Ford, становилось все труднее работать в Германии без тесного сотрудничества с нацистскими усилиями по перевооружению. Под сильным давлением из Берлина обе компании приложили все усилия, чтобы их дочерние предприятия выглядели как можно более «немецкими».Например, в апреле 1939 года Герман Форд лично подарил Гитлеру 35 000 рейхсмарок в честь его 50-летия, согласно захваченному нацистскому документу.

Документы показывают, что материнские компании следовали сознательной стратегии продолжения ведения бизнеса с нацистским режимом, а не избавления от своих активов в Германии. Менее чем через три недели после нацистской оккупации Чехословакии в марте 1939 года председатель GM Альфред П. Слоан защищал эту стратегию как разумную деловую практику, учитывая тот факт, что операции компании в Германии были «очень прибыльными». »

Внутренняя политика нацистской Германии «не должна считаться делом руководства General Motors», — объяснял Слоан в письме заинтересованному акционеру от 6 апреля 1939 года. «Мы должны вести себя [в Германии] как немецкая организация. … Мы не имеем права закрывать завод».

Компании США стали ключевыми

После начала войны в сентябре 1939 года «Дженерал Моторс» и «Форд» стали ключевыми для немецких вооруженных сил, согласно современным немецким документам и послевоенным расследованиям, проведенным США.С. Армия. Джеймс Муни, директор GM, отвечающий за зарубежные операции, провел переговоры с Гитлером в Берлине через две недели после немецкого вторжения в Польшу.

Машинописные заметки Муни показывают, что он участвовал в частичном преобразовании основного автомобильного завода GM в Рассельсхайме для производства двигателей и других частей для Junker «Wunderbomber», ключевого оружия в ВВС Германии, по контракту, заключенному при посредничестве правительства. между «Опелем» и авиастроительной компанией «Юнкер». Записи Муни показывают, что в феврале следующего года он вернулся в Германию для дальнейших переговоров с командующим люфтваффе Германом Герингом и личного осмотра завода в Руссельсхайме.

Участие Муни в переоборудовании завода в Руссельсхайме опровергает утверждения General Motors о том, что американский филиал компании не имеет никакого отношения к усилиям нацистов по перевооружению. В показаниях Конгресса в 1974 году GM утверждала, что американский персонал ушел со всех руководящих должностей в Opel после начала войны в 1939 году, «вместо того, чтобы участвовать в производстве военных материалов».

Однако, согласно документам рейхскомиссара по обращению с вражеской собственностью, американская материнская компания продолжала влиять на деятельность Opel после сентября 1939 года.Документы показывают, что компания выдала генеральную доверенность американскому менеджеру Питу Хоглунду в марте 1940 года. Хоглунд покинул Германию только через год. В то время доверенность была передана известному берлинскому адвокату Генриху Рихтеру.

Представитель GM Мюллер отказался отвечать на вопросы The Washington Post о доверенности, выданной Хоглунду и Рихтеру, или предоставить доступ к личным делам Хоглунда и других менеджеров военного времени.Он также отказался комментировать утверждение Снелла о том, что Opel использовал французских и бельгийских заключенных на своем заводе в Руссельсхайме летом 1940 года, когда американец Хоглунд все еще заботился об интересах GM в Германии.

Нацисты были явно заинтересованы в том, чтобы Opel и немецкий Ford оставались в собственности американцев, несмотря на растущую враждебность между Вашингтоном и Берлином. Ко времени Перл-Харбора в декабре 1941 года доля американцев в немецком Ford снизилась до 52 процентов, но нацистские официальные лица выступали против полного поглощения.В меморандуме руководителям заводов от 25 ноября 1941 г. признавалось, что такой шаг лишит немецкий Форд «отличной организации продаж» материнской компании и затруднит подчинение «оставшихся европейских компаний Форда немецкому влиянию».

Документы свидетельствуют о том, что основной мотивацией обеих компаний в этот период была защита своих инвестиций. В отчете ФБР от 23 июля 1941 года Муни заявил, что он откажется предпринимать какие-либо действия, которые могут «разозлить Гитлера».Осенью 1940 года Муни сказал журналисту Генри Пейнтеру, что не вернет свою нацистскую медаль, потому что такие действия могут поставить под угрозу инвестиции GM в размере 100 миллионов долларов в Германию. «У Гитлера есть все карты», — цитирует Муни Пейнтер. «Муни, вероятно, думал, что война закончится очень быстро, так почему мы должны отдавать нашу замечательную компанию», — сказала немецкий исследователь Анита Куглер, которая использовала нацистские архивы, чтобы проследить отношения компании с нацистской Германией.

Несмотря на то, что официальные лица GM знали о переводе своего завода в Руссельсхайме на производство авиационных двигателей, они сопротивлялись таким усилиям по преобразованию в Соединенных Штатах, говоря акционерам, что их линии сборки автомобилей в Детройте «не приспособлены для производства других продуктов», таких как самолетов, согласно документу компании, обнаруженному Снеллом.

Согласно опубликованным отчетам его соратников, в июне 1940 года, после падения Франции, Генри Форд лично наложил вето на одобренный правительством США план производства по лицензии двигателей Rolls-Royce для британских истребителей.

Объявление войны меняет отношения

Объявление Америкой войны Германии в декабре 1941 года сделало незаконным для американских автомобильных компаний любые контакты со своими дочерними компаниями на территории, контролируемой Германией.

На заводах GM и Ford в Германии увеличилось использование принудительного труда.Типична история Эльзы Ивановой, подавшей коллективный иск против Ford в марте прошлого года. В возрасте 16 лет она была похищена немецкими солдатами из своего дома в городе Ростове на юге России в октябре 1942 года вместе с сотнями других молодых женщин для работы на заводе Форда в Кельне.

«Условия были ужасные. Нас поместили в бараки, на трехъярусные нары», — вспоминала она в телефонном интервью из Бельгии, где сейчас живет. «Было очень холодно, нам вообще не платили и почти не кормили.Единственная причина, по которой мы выжили, заключалась в том, что мы были молоды и здоровы.»

В заявлении в суд American Ford признает, что Иванова и другие были «вынуждены пережить печальный и ужасный опыт» на своем заводе в Кельне, но утверждает, что устранение таких «трагедий» должно быть «межправительственной заботой». Спеллих, представитель Ford, настаивает на том, что компания не имела управленческого контроля над своей дочерней компанией в Германии в рассматриваемый период.

Ford отказался от своего первоначального заявления о том, что он никоим образом не получает выгоду от принудительного труда на своем заводе в Кельне.Спеллих сказал, что историки компании все еще изучают этот вопрос, но нашли документы, свидетельствующие о том, что после войны американский Форд получил дивиденды от своей немецкой дочерней компании на сумму около 60 000 долларов за 1940-43 годы. Он отклонил просьбу взять интервью у историков, заявив, что они «слишком заняты».

Степень контактов между американским Фордом и его дочерней компанией, контролируемой Германией, после 1941 года, вероятно, будет оспорена в любом судебном процессе. Саймон Райх, историк экономики из Университета Питтсбурга и эксперт по немецкой автомобильной промышленности, говорит, что ему еще предстоит увидеть убедительные доказательства того, что американский Форд имел какой-либо контроль над своим заводом в Кельне после декабря 1941 года.Однако он добавляет, что и «Опель, и Форд сделали абсолютно все, что могли, чтобы снискать расположение нацистского государства».

Хотя после декабря 1941 года не было прямых контактов между американским Фордом и его немецкой дочерней компанией, некоторые косвенные контакты, похоже, были. В июне 1943 года нацистский хранитель кельнского завода Роберт Шмидт отправился в Португалию для переговоров с менеджерами Ford. Кроме того, министерство финансов расследовало Ford после Перл-Харбора на предмет возможных незаконных контактов с его дочерней компанией в оккупированной Франции, производившей армейские грузовики Германии. Следствие закончилось без предъявления обвинений.

Несмотря на то, что американский Форд сейчас осуждает то, что произошло на его заводе в Кёльне во время войны, он продолжал нанимать ответственных менеджеров того времени. После войны Шмидт был ненадолго арестован военными властями союзников и ему запретили работать на Форда. Но он был восстановлен в должности технического директора компании в 1950 году после того, как написал Генри Форду II письмо, в котором утверждал, что всегда «ненавидел» нацистов и никогда не был членом партии.В письме, подписанном ведущим кельнским нацистом в феврале 1942 года, Шмидт описывается как доверенный член партии. Форд утверждает, что имя Шмидта не фигурирует в списках нацистов.

Мел Вайс, американский поверенный Iwanowa, утверждает, что американский Форд получил «косвенную» прибыль от принудительного труда на своем заводе в Кельне из-за общего увеличения стоимости немецких операций во время войны. Он отмечает, что Форд стремился потребовать от правительства США после войны компенсацию за «убытки» из-за повреждений, нанесенных бомбами его заводам в Германии, и поэтому также должен нести ответственность за любые выгоды, полученные от принудительного труда.

Аналогичные аргументы применимы к General Motors, которой правительство США заплатило 32 миллиона долларов за ущерб, нанесенный ее заводам в Германии. Адвокат из Вашингтона Майкл Хаусфельд, участвующий в судебном процессе по делу Ford, подтверждает, что GM также находится «в нашем списке» в качестве возможной цели.

© Copyright 1998 The Washington Post Company

Вернуться к началу

* Якоб Верлин Во время Второй мировой войны

Как и в случае с поездами, строительством и вооружением, у фюрера был генеральный инспектор автотранспортных средств: Якоб Верлин из Mercedes Daimler-Benz

В январе27 октября 1942 года в журнале автомобильной промышленности Motorcar Management появилось следующее важное объявление:

Якоб Верлин. Генеральный инспектор (надзиратель) фюрера по всем видам транспортных средств. Берлин, 21 января. Для того чтобы отвечать на все важные вопросы, касающиеся автотранспортных средств, для военачальников со скоростью, которая была бы невозможна по официальным каналам, фюрер назначил специального генерального инспектора.

С этой целью фюрер назначил начальника штандарта СС Верлина, в его распоряжении видного специалиста с богатым опытом автомобильной практики, надежными советами которого фюрер пользовался на протяжении многих лет.

Постановление от 6 января 1942 г. было изложено в следующей редакции:

Мне необходимо быть как можно более полным информированным, чтобы я мог немедленно принимать решения и распоряжения относительно автомобилей, как того требует военная обстановка. Генеральный инспектор является моим непосредственным подчиненным. Он будет получать указания только от меня.

Генеральный инспектор уполномочен на территории Германского рейха, Генерал-губернаторства (находящейся под управлением Германии Польши), на оккупированных территориях, на театре военных действий и со всеми военными и гражданскими служащими государства, служащими из (нацистской) партии и соответствующих частных предприятий получать приоритетное сотрудничество во всех необходимых проверках. Он снабдит меня текущим комментарием.

Упомянутые агентства и предприятия обязаны предоставить Генеральному инспектору все требуемые проверки, чтобы упростить задачу. Он должен получить всю запрошенную информацию и требуемые документы и имеющиеся резервные материалы.

Указ был подписан Адольфом Гитлером, а также рейхсминистром и государственным секретарем и главой рейхсканцелярии доктором Гансом Генрихом Ламмерсом и главнокомандующим вооруженными силами фельдмаршалом Вильгельмом Кейтелем.

Этот декрет официально поместил герра Верлина в такой же самолет с двумя людьми (а позднее и с третьим), который был еще более известен широкой немецкой публике. Первым был министр вооружений и военного производства доктор Фриц Тодт (1891–1942), его будущий преемник, архитектор Альберт Шпеер (1905–81) и доктор Юлиус Дорпмюллер (1869–1945). Последний был связан с имперской железнодорожной службой в 1898 году, был назначен ее главой 4 июня 1926 года, в 1937 году был назначен министром транспорта Гитлера и оставался на этом посту до конца Второй мировой войны.

Якоб Верлин был автовладельцем в первую и последнюю очередь, и он предшествовал и пережил Третий рейх в качестве исполнительного директора компании Mercedes-Benz и ее корпоративного подразделения Daimler-Benz AG (сегодня известного как DaimlerChrysler). Его история во многом нерассказанная. Второй мировой войны, которые должны быть исправлены здесь и сейчас.

Он родился 10 мая 1886 года в Андрице в Штирмарке недалеко от Граца, и, таким образом, как и его будущий фюрер, был австрийцем, а не немцем. После окончания профессионального училища Верлин начал свою официальную автомобильную карьеру в 1907 году в качестве стажера в фирме Puch в Граце.В 1911 году он возглавил филиал фирмы в венгерской столице Будапеште, оставаясь там до начала Великой войны в 1914 году.

Согласно письму в архивах Mercedes-Benz от 13 июня 1939 г. к г-ну Гилберту В. Люнефельду в Берлине, Верлин был известным мотогонщиком, поступил на военную службу и получил повышение. Кроме того, отмечается в выпуске Motor World от 3 марта 1953 г., . В качестве члена Баварского авиационно-автомобильного батальона в 1915 г. он стал автомобильным инженером (армейского) инженерного корпуса, а в 1917 г. был выпущен в армию. Завод Ханза-Ллойд.После непродолжительной работы в Вереле и Бремене Верлин возглавил их предприятие в Эссене.

1 ноября 1921 года Верлин был назначен главой филиала Benz & Cie (Company) в Мюнхене, а после слияния Daimler и Benz в 1926 году в качестве новой фирмы Mercedes-Benz название продукта — (или Daimler- Benz AG), он был назначен директором по всей Верхней Баварии с головным офисом в Мюнхене, родине нацистской партии. Именно здесь он познакомился с Адольфом Гитлером.

Как я отмечал в своей книге 1999 года « Mercedes-Benz Parade and Staff Cars of the Third Reich», Верлин вступил как в нацистскую партию, так и в СС в 1923 году, в год прерванного мюнхенского пивного путча в ноябре 1999 года.8-9. В 1942 году Гитлер вспоминал, что я пошел на завод Бенца и, таким образом, познакомился с Верлинсом. Я сказал ему, что хочу купить 16-сильный. — В конце концов, ты сам решишь, — сказал он. Советую для начала попробовать 10 л.с., наловчиться: он едет всего 80 км в час, но лучше приехать к месту назначения на 80, чем разбиваться на 110! Это было столько кинжальных ударов по моей гордости! Гитлер вспомнил 19 лет спустя. Однако свой первый «Мерседес» он купил у Верлина.

По слухам, будущий заместитель фюрера по автотранспортным средствам подобрал Гитлера, когда тот вышел из тюрьмы 1 декабря.24 декабря 1924 г., утверждение, которое его оставшиеся в живых дети отрицают, согласно автору Бернарду П. Беллону в его превосходной работе 1990 года «Мерседес в мир и войну: немецкие автомобильные рабочие, 1903–1945».

Согласно письму от 13 июня 1939 г. г-ну Луенефельду, 1 июля 1933 г. г-н Верлин стал членом правления (директоров) компании «Даймлер-Бенц», Штутгарт-Унтертюркхайм. Г-н Верлин является советником фюрера по всем вопросам, касающимся автомобилей. Мы надеемся, что помогли вам, и приветствуем вас с Хайль Гитлер.Компания Даймлер-Бенц.

Согласно другому отчету из архива музея от 29 апреля 1941 г., г-н директор Верлин известен как доверенное лицо фюрера, и ему было поручено отвечать на любые вопросы, касающиеся автомобилизации, и информировать нашего фюрера в любых важных случаях. в этой области. В этом качестве он смог рассказать фюреру о многих важных вопросах и положениях бизнеса, торговли и промышленности. Г-н Верлин, за исключением того, что он работал главой компании «Даймлер-Бенц», играл важную роль в войне в области автомобилестроения.

Это последнее предложение было настоящим ключом к его власти, поскольку, как было добавлено в статье 1953 года, с 1933 по 1945 год Якоб Верлин был членом правления компании «Даймлер-Бенц». Таким образом, друг Гитлера более двух десятилетий, как я назвал его в 1999 году, также был человеком Гитлера в высшей корпоративной структуре Mercedes-Benz. Его двойная роль как главного человека в одном из ведущих производителей автомобилей нацистской Германии, так и как царь всего автопрома в целом был уникальным для любой страны до или после и заработал себе определенное количество врагов извне орбиты свастика и трехконечная звезда.

Как я уже отмечал в 1999 году, Верлин был инсайдером Гитлера в Daimler, а также был связан фирмой с высшим руководством нацистской Германии, много путешествовал по оккупированной немцами Европе и контролировал обширный счет компании в швейцарском банке. денежные резервы, свидетельствует Бернар П. Беллон. Там он, возможно, был источником информации Эдуарда Шуэльтеса для разведки союзников о растущем Холокосте против евреев, цыган и других.

В течение 12 лет Тысячелетнего рейха Гитлер сделал Мерседес машиной режима, хвастаясь, что я могу претендовать на то, что машины Мерседес сегодня так прекрасны! В рисунках и проектах я год за годом упорно пытался усовершенствовать эту форму до предела.

Согласно немецкому писателю Вульфу Шварцваллеру, Daimler-Benz отказывается обсуждать заявленное Гитлером влияние дизайна на автомобили Mercedes-Benz и добавляет: «Независимо от того, какова реальная история, Гитлер был не только лучшим клиентом компании, но и ее лучший рекламщик.

Как сразу же заметили многие левые авторы, Гитлер и нацисты пришли к власти в Германии при поддержке большей части крупного немецкого бизнеса и связанных с ним финансистов и банкиров. Сюда входили Mercedes и Daimler-Benz-AG.Помимо самого Гитлера (а позже Шпеера, докторов Тодта и Дорпмюллера), Верлин тесно сотрудничал на протяжении всего периода правления с человеком, которого фюрер поставил во главе первого четырехлетнего плана экономики Германии в 1936 году: Германом Герингом. .

В 1937, 1938, 1939 и 1941 годах Верлин публиковался под своим именем. серия подробных статей о немецкой автомобильной промышленности в журнале Gorings The Four Year Plan.

В 1937 году он написал в Продвижение моторизации, Немецкая моторизация при национал-социалистах (нацистах) была выполнена в четырех основных сегментах.Первый начался с речи фюрера об основных правилах 2 марта 1933 года. Второй было объявление четырехлетнего плана. В начале третьего сегмента находится новаторский для завода Volkswagen. Мы стоим в начале четвертого сегмента, объявляя о назначении уполномоченного агента для рационализации производства автомобилей (должность, на которую ему потребовалось еще четыре года, поэтому очевидно, в самой индустрии встречалось сопротивление его собственному назначению.)

Он также указал, что при нацистском правлении производство выросло с 53 483 единиц в 1932 году до 328 267 к 1937 году, таким образом превзойдя в производстве конкурирующую французскую машину, которая произвела 183 856 автомобилей в 1932 году и 207 430 автомобилей пятью годами позже.

Немецкая автомобильная промышленность может считать себя счастливой, что сам фюрер был увлеченным и опытным водителем, утверждал Верлин; Ну не совсем. Его учили водить машину, но он никогда не водил машину сам, предпочитая, чтобы его шоферами управляла группа водителей СС.

Со времени смены власти (30 января 1933 г.) состоялось шесть автомобильных выставок (немецкие автосалоны в Берлине), и каждый раз фюрер давал указания выступления, которые содержали все, что имеет отношение к автомобильной промышленности.Эти предметы включали гонки, авиационные двигатели, военные корабли, экспорт, сырье, запчасти, тракторы и внутреннюю рабочую силу.

В 1938 году Верлин опубликовал статью «Пятилетняя моторизация в национал-социалистической Германии: взгляд назад и вперед». Он заявил о фюрере, что Его интерес к автомобилям восходит к началу (нацистского) движения. Отсюда вытекает высказывание фюрера: «Я люблю автомобиль больше всего на свете, потому что он открыл мне Германию».

Экспорт автомобилей увеличился на 70% с 1936 года, что ясно показывает, что немецкие автомобили преуспевают за границей. Пароль будущего должен быть: Все для фюрера — для Германии!

В 1939-х годах Четырехлетний план моторизации, Верлин отметил За несколько лет до прихода к власти фюрер сказал близкому кругу сослуживцев: Геринг возьмет на себя авиацию, а я позабочусь о моторизации. Какой громадный смысл приобрела эта простая фраза за четыре года промышленного развития! Осуществляемая по инициативе фюрера автомобильная промышленность в восстановлении Германии заняла первое место и дала всей отрасли пример направления и темпа.

До 1933 года он утверждал, что немецкая автомобильная промышленность была близка к полному краху; она понесла потери, которые не могла вынести еще полгода. Устранение классовой борьбы было первым требованием для развития промышленности. В то время, когда в Америке 15 крупнейших автомобильных заводов с сотнями тысяч рабочих объявили забастовку и остановили промышленность, Германия может с гордостью показать на автомобильной выставке результат своего дружественного и мирного строительства.

Сегодня Германия занимает третье место в мире по производству автомобилей (после США и Великобритании). обмена и внутреннего потребления, а также политику Гитлера-Геринга, направленную на то, чтобы сделать Рейх независимым от сырья из-за границы. Одним из простых способов в 1938-39 годах был простой захват Австрии (где в Линце был построен металлургический завод Германа Геринга) и всей Чехословакии (включая завод Татра, производивший чешские автомобили Татра).)

В 1941 году в статье, озаглавленной «Восемь лет моторизации: восьмилетний прогноз » (которая привела бы нацистскую Германию к 1947 году), Верлин писал: «В узком кругу германской военной промышленности на переднем плане стоят те важные части немецкой промышленности, которые служить военным на суше, в воде и в воздухе. Этот сектор автомобильной промышленности благодаря скорости и силе немецких военных сделал возможным их победоносные прорывы на востоке и западе и наши боевые действия на море на наших современных быстроходных катерах и создание современных и удачных штурмовых орудий и, кроме того, разрушительных оружия против Англии.

Наконец, Верлин обсудил, каковы будут его собственные будущие обязанности в качестве генерального инспектора фюрера: чья ответственность заключается в продвижении и консолидации всех необходимых мер для производства и улучшения организации для достижения стандартизации, а также унифицированной упорядоченной цели всей службы. агентства, относящиеся к немецким автомобилям и организациям государства, партии и бизнеса

Обязанности генерального агента (Верлина) приобрели повышенное значение для всего, что касается автомобилей, в связи с началом войны. Возникла необходимость изменить всю промышленность и мобилизовать всю энергию. чтобы не отставать от требований, предъявляемых к ним военным министерством

Он также считал, что все виды транспорта были улучшены, а также строительство судоходного флота (торгового флота) и улучшение использования в сельскохозяйственных целях, но было уже слишком поздно, так как накануне он был убит в Февраль 1942 г. Др.Тодт сказал Гитлеру, что война проиграна, и к осени 1943 года Шпеер согласился со своим покойным предшественником.

К лету 1944 года коллеги Верлинса по Daimler-Benz AG также согласились и полностью прекратили производство автомобилей, выстроив послевоенные планы по выпуску грузовиков для вывоза обломков и обломков разбомбленного Третьего рейха и, таким образом, для строительства нового Четвертого.

С окончанием режима 8 мая 1945 года задача Якоба Верлинса была выполнена, и он покинул совет директоров, но не был полностью изгнан коллегами из Mercedes, которые в основном были благодарны за все что он сделал для компании за последние два десятилетия с лишним.Отмечает статью Motor World 1953 года: «После войны он самостоятельно стал представителем Daimler-Benz, т. Е. Он стал продавцом на своей территории в Мюнхене. Ни он, ни кто-либо другой не были обвинены союзниками в Daimler в военных преступлениях.

В 1965 году в Западной Германии появилось следующее извещение о смерти: Дорогой мой, наш верный отец и дед герр Якоб Верлин, бывший член правления Daimler-Benz Co., неожиданно скончался сегодня в возрасте 79 лет.Его жизнь был полон человеческой доброты и смирения. В глубокой скорби: Эглантина Верлин, урожденная фон Симони (вдова), с сыновьями Фрицем, Гансом, Отто и их семьями. Реквием: вторник, 28 сентября, 8 утра, в городской приходской церкви св. Освальда, Траунштайн. Похороны: в тот же день в 14.00 на Лесном кладбище, Трауэнштейн.

Наконец-то он нашел свое место в истории.

© 2017 International Historic Films, Inc. Все права защищены.

Техника Второй мировой войны «Золотая жила» Антона Белоусова – WW2Wrecks.ком

Восточный фронт во время Второй мировой войны оказался кладбищем нацистских устремлений к мировому господству.

миллиона немецких солдат погибли в ожесточенных боях на бескрайних просторах тогда еще Советского Союза.

Подсчитано, что 4 из 5 немецких солдат, погибших во время Второй мировой войны, погибли на Восточном фронте.

Помимо потерянных жизней, поскольку миллионы советских солдат и безоружных граждан пострадали и погибли во время войны на Востоке, или «Великой Отечественной войны», как ее с тех пор называют, тысячи транспортных средств всех видов, начиная с от тяжелой бронетехники, такой как танки и самоходные орудия, до тракторов, грузовиков, мотоциклов и любых других транспортных средств, используемых немецкой армией, остались в Советском Союзе и быстро… сменили владельца.

По данным германского верховного командования, за период с 22 июня по 31 декабря 1941 г. немецкие войска потеряли на Восточном фронте 35 159 грузовиков, 24 849 автомобилей и 2469 тракторов.

В ходе боев за Москву с середины ноября по 31 декабря 1941 года Красная Армия захватила 15 049 немецких автомашин.

Во время окружения и ликвидации немецкой армии в Сталинграде в 1943 году Красная Армия Донского фронта захватила 80 438 автомобилей и 571 трактор немецкой армии.

Корреспондент официальной газеты Минобороны СССР Красная Звезда , побывавший в районе западнее Сталинграда, писал в эти дни:


«У немцев были тысячи грузовиков, легковых автомобилей, в основном сваленных в овраги, потому что у них не было ни времени, ни средств их уничтожить. Около 70 процентов этих автомобилей еще можно отремонтировать и снова ввести в эксплуатацию».

www.ww2wrecks.com связался с Mr.Антон Белоусов , ИТ-менеджер российской компании, специализирующейся на восстановлении и восстановлении старых автомобилей, чтобы узнать больше о «золотой жиле» автомобилей времен Второй мировой войны, которая находится в бывшем Советском Союзе и сегодняшней России.

Почему вы начали искать технику времен Второй мировой войны в России?

Мне всегда нравилась история, особенно техника и техника Третьего рейха. Я изучаю историю ВОВ и часто бываю с друзьями на полях сражений, мы до сих пор находим машины в лесу, в поле или даже на болоте.

Сейчас в современной России трудно найти в сараях и гаражах автомобили времен Второй мировой войны.

Как правило, большинство этих автомобилей использовались в сельской местности или на стройках и практически пришли в негодность.

Некоторые роскошные автомобили офицеров Вермахта остались в гаражах советского высокого класса, таких как офицеры, политики и члены Коммунистической партии.

Многие автомобили времен Второй мировой войны вернулись на Запад после распада Советского Союза в 1990-х годах.

Бандитские группировки скупали их и продавали коллекционерам в Западной Европе или США через Литву и Латвию.

Многие такие автомобили времен Второй мировой войны и другой транспорт до сих пор ходят по улицам России. Считаете ли вы, что есть большой интерес и историческое значение?

Конечно, есть историческое значение, мы как страна, которая участвовала во Второй мировой войне и потеряла миллионы людей, мы чтим память наших дедов и прадедов, погибших во время войны, поэтому история играет значительную роль в нашей жизни.

Обычно некоторые автомобили времен Второй мировой войны сейчас можно увидеть на парадах или реконструкциях, но большая часть таких автомобилей хранится в музеях, куда доступ свободный, а некоторые автомобили хранятся в частных коллекциях и доступ к ним затруднен.

 

В России до сих пор обнаруживают технику времен Второй мировой войны?

Большая часть техники времен Второй мировой войны уже найдена в лесу, а часть представляет собой груду ржавого металла.

По окончании Великой Отечественной войны брошенные в боях автомобили были приняты специальной военно-транспортной ротой, обслужены и отправлены обратно на фронт для использования Красной Армией.

Сельские жители могли забрать несколько автомобилей с полей сражений и спрятать их, но это было незаконно, и их могли расстрелять или считать врагами государства, если бы они были обнаружены.

Так что найти такие машины, видоизмененные с годами до неузнаваемости или просто брошенные в сарае, в деревнях, удаленных от городских центров России, до сих пор можно.

Но время от времени удача улыбается, и из забвения всплывает машина времен Второй мировой войны, и хотя от настоящей машины мало что осталось, опытный глаз может увидеть ценность этой исторической машины.

 

Транспортные средства Второй мировой войны использовались и в период Советского Союза?

Очевидно, что эти автомобили времен Второй мировой войны использовались в послевоенное время, в строительстве и в сельскохозяйственных проектах, а роскошные автомобили, ранее принадлежавшие высокопоставленным немецким офицерам, стали автомобилями офицеров Советского Союза.

 

Стоит также упомянуть, что после окончания ВОВ Сталин своей директивой 1951 года запретил использование иномарок, и люди десятилетиями прятали машины ВОВ и вынуждены были пользоваться общественным транспортом, как советская промышленность до конца 1990 года. не смогли обеспечить автомобилями 160 млн граждан России. В СССР автомобили всегда были дефицитным товаром.

 

Если бы вы могли выбирать, какой автомобиль Второй мировой войны был бы вашим любимым и почему?

Я бы выбрал VW Typ 166 Swimmwagen, потому что я фанат автомобилей с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, созданных Фердинандом Порше, и этот автомобиль сочетает в себе лодку с вездеходом.

 

 

автомобилей, наземных и воздушных транспортных средств во время Второй мировой войны

Нестабильность, возникшая в Европе после Первой мировой войны, сделала ее открытой для еще более болезненного конфликта всего два десятилетия спустя.Национал-социалистическая партия Адольфа Гитлера — нацистская партия — пришла к власти после того, как Первая мировая война оставила Германию политически и экономически неуравновешенной. После подписания договоров с Японией и Италией Гитлер работал над достижением своей цели — господства в мире. Великобритания и Франция, видя, что Гитлер приближается к их порогу, объявили войну Германии после того, как Гитлер вторгся в Польшу в 1939 году.

История Второй мировой войны

В течение следующих шести лет война велась на двух фронтах — европейском и тихоокеанском театрах военных действий.В результате этой войны было уничтожено больше земли и имущества и унесено больше жизней по всему миру, чем в любой другой войне в истории. По оценкам историков, в результате войны погибло от 45 до 60 миллионов человек, в том числе 6 миллионов евреев были убиты в концентрационных лагерях, управляемых нацистами. Гитлер стремился уничтожить их как часть своего «окончательного решения» и планов мирового господства. Сегодня его «Окончательное решение» известно как «Холокост».

Поскольку война велась во многих местах, включая Тихий океан — самый большой океан в мире — одной из основных проблем ведения этой войны на два фронта была транспортировка войск, транспортных средств, оружия и припасов.После того, как Америка вступила в войну с бомбардировкой Перл-Харбора на Гавайях в Тихом океане, многие жены дома взялись за работу, оставленную их мужьями, чтобы снабжать войска транспортными средствами и другими необходимыми товарами. Для перевозки войск использовались даже невоенные автомобили.

Транспортные средства времен Второй мировой войны

корабля перевозили войска из США в Европу, Африку, Азию, Австралию и Великобританию. Два самых известных пассажирских корабля, RMS Queen Mary и RMS Queen Elizabeth, были преобразованы в военные корабли во время Второй мировой войны для перевозки людей на фронт.Вторжение во Францию ​​состояло из двух способов транспортировки войск, припасов и оружия; в воздухе и на суше через море. Десантный десант перебросил войска, броневики, танки и припасы на берег Нормандии под покровом тумана ранним утром 6 июня 1944 г. Немцы из морского десанта.

Транспортные средства включали джипы армии США, бронеавтомобили, танки, полугусеничные автомобили, а также грузовые и десантные самолеты.Некоторые автомобили-амфибии или грузовики-амфибии перевозили войска по водным путям, но также имели под собой колеса для движения по суше. DUKW или «Утка», как их называли в войсках, были важными транспортными средствами во время Второй мировой войны, поскольку они действовали как на море, так и на суше.

Полугусеница была наполовину грузовиком, наполовину танком с передними колесами типа грузовика, предназначенными для управления, и задней половиной, состоящей из сплошных гусениц, как у танка. Полугусеницы использовались из-за их проходимости, но с легкостью управления грузовиком.Полугусеницы не требовали специальной подготовки, необходимой для управления танком. Непрерывные гусеницы распределяют вес машины по большей площади, что делает ее маневренной на пересеченной местности. Эти машины несли как людей, так и артиллерию, на каждой из которых было установлено от двух до трех пулеметов. Другие бронированные машины включают бронированные танки, кавалерийские танки, бронеавтомобили, грузовики и легкие танки, бронированные командирские машины, джипы, артиллерийские тягачи и беспилотные машины для разрушения.

Вооруженные силы также использовали легкие разведывательные машины, легкие разведывательные машины, а также легкие и тяжелые артиллерийские танки для ведения войны.Железные дороги перевозили войска на линию фронта и обратно вместе с военнопленными в захваченных районах Европы. Грузовые самолеты и корабли доставляли на фронт необходимые припасы. Каждая страна, участвовавшая в войне, привнесла свои методы ведения боя и транспортировки. Транспортные средства, использовавшиеся на войне, требовали специальной брони для защиты солдат и защиты от пуль. Обе стороны использовали бронетранспортеры для перевозки войск по земле, самоходную артиллерию, различные танки и даже истребители танков.

Воздушный транспорт включал в себя такие известные самолеты, как Boeing C-108 Flying Fortress, Douglas C-47 Skytrain, C-54 Skymaster и Douglas DC-3. США также использовали C-87 Liberator Express, C-43 Commando и Curtiss-Wright C-76 Caravan.

Для получения дополнительной информации о World II нажмите на ссылку ниже:

История

Транспортные средства

Транспорт

Войска

Техника времен Второй мировой войны: американская, британская и немецкая

Загрузка…

Следующая статья о транспортных средствах времен Второй мировой войны является выдержкой из Энциклопедии Дня Д Барретта Тиллмана. Его уже можно заказать на Amazon и Barnes & Noble.


В этой статье рассказывается о транспортных средствах времен Второй мировой войны, использовавшихся американцами, британцами и немцами. Типы техники сильно различались в зависимости от театра военных действий и конкретных условий боя. Чтобы упростить этот список, основное внимание уделяется транспортным средствам, которые появляются в день «Д».

Амфибии

У.Аббревиатура S. Army для грузовика-амфибии (DUKW) произносилась как «Утка», что подходило для плавсредства, одинаково хорошо чувствующего себя на суше. Название произошло от обозначений производителя D (модельный год 1942), U (амфибия), K (полный привод) и W (двойная задняя ось). Duck базировался на стандартном шасси грузового автомобиля массой две с половиной тонны с шестью колесами и мог развивать скорость пять с половиной узлов в воде, но со скоростью более 50 миль в час на берегу. Благодаря полному приводу для трех осей он имел отличное сцепление с дорогой, что делало его желанным автомобилем повышенной проходимости.Он мог доставить от двадцати пяти до пятидесяти солдат или пять тысяч фунтов груза. Впервые использованные в операции «Хаски», вторжении на Сицилию в июле 1943 года, DUKW были опорой десантных операций армии США, включая вторжение в Италию и Нормандию. За всю войну было изготовлено около двадцати одной тысячи штук.

Бульдозеры

Обычно каждой пехотной дивизии США выделялось четыре бульдозера, но для «Оверлорда» выделялось больше бульдозеров.Но даже тогда очень немногие сошли на берег вовремя, чтобы помочь, — всего трое из шестнадцати в Омаха-Бич. Сложность разгрузки тяжелой техники на глубокой воде оказалась большей проблемой, чем действия противника. Однако те, что пережили разгрузку и немецкий огонь, оказались чрезвычайно полезными. Они убрали препятствия и расчистили путь для других транспортных средств через дюны, ведущие вглубь суши. После того, как плацдарм был захвачен, инженеры постоянно использовали бульдозеры для улучшения дорог и строительства передовых аэродромов.Генерал Эйзенхауэр считал бульдозеры настолько важными, что назвал их одним из важных видов оружия европейской кампании. Отвалы бульдозера также устанавливались на танки «Шерман».

Полугусеничные машины

Полугусеничные машины представляли собой гибрид, легкобронированную машину с передними колесами и гусеницей сзади. Его мобильность и проходимость сделали его идеальным для мотопехоты, хотя полугусеницы также были адаптированы для использования в легкой артиллерии и ПВО.

Армия США в основном использовала полугусеничные машины серий M2, M3 и M5, построенные компаниями Autocar, White и Diamond T. Размеры и характеристики были схожими: около двадцати футов в длину (включая лебедку на десять тысяч фунтов), шестицилиндровый двигатель мощностью 148 л.с. и пустой вес в три тысячи фунтов. Полугусеницы могли развивать скорость до 45 миль в час и преодолевать 220 миль, перевозя от десяти до двенадцати человек. Вооружение обычно представляло собой установленный на постаменте пулемет калибра .30 или .50 плюс стрелковое оружие. Также были включены мины и ручные гранаты.

Наиболее впечатляющими полугусеницами были версии M16 (белая) и M17 (международная) с четырьмя установками калибра .50 для противовоздушной обороны.

Джип

Самый культовый американский автомобиль времен Второй мировой войны. Официально джип был четвертьтонным грузовиком, но его универсальность превышала это обозначение. Самый известный автомобиль Второй мировой войны, джип получил свое название от аббревиатуры от GP (автомобиль общего назначения).

Когда немецкая армия вторглась в Западную Европу в 1940 году, важность механизированного транспорта стала очевидной для Соединенных Штатов.Следовательно, армия США обратилась к 135 компаниям, казалось бы, с невыполнимой просьбой: произвести прототип легкого грузовика весом в четверть тонны за сорок девять дней. Ответили только две фирмы — American Bantam и Willys-Overland. Прототип Bantam был выпущен 21 сентября 1940 года, за ним последовали Willys и запоздалый Ford. Исключительный двигатель Willys развивал крутящий момент в 105 футо-фунтов по сравнению с 85 фунтами-футами у Ford, в то время как конструкция Bantam была слишком тяжелой. Армия заказала 1500 экземпляров у Willys и Ford, поставки начались весной 1941 года.В качестве утешения Bantam получил контракт на создание прицепа, предназначенного для буксировки джипами.

Джип был десять футов девять дюймов в длину и имел восьмидесятидюймовую колесную базу; его дорожный просвет был не совсем девять дюймов. Сердцем этого прочного маленького автомобиля был четырехцилиндровый двигатель мощностью 55 л.с., который при полной загрузке выдавал удивительные двадцать миль на галлон. Он стал полноприводным легким грузовиком, способным перевозить пять солдат, восемьсот фунтов груза или буксировать 37-мм противотанковую пушку.

В течение следующих четырех лет было построено невероятные 640 000 джипов, 56 процентов из которых были произведены компанией Ford, получившей лицензию на производство от Willys. Почти треть всех джипов досталась британцам или СССР, в то время как обычно 149 джипов выдавались каждому пехотному полку армии США. Джипы использовались на каждом театре военных действий для разведки, эвакуации раненых, пополнения запасов и всевозможных вспомогательных функций. Полный привод в сочетании с крутящим моментом двигателя позволял джипу преодолевать, казалось бы, непроходимую местность, будь то крутые холмы, извилистые овраги или грязные трясины.

Воздушно-десантные подразделения особенно ценили джипы, так как четвертьтонные грузовики помещались в планеры и обеспечивали как разведку, так и столь необходимый транспорт в тылу врага. В 1944 году в пехотных планерных полках было двадцать четыре джипа, а в парашютных полках — семнадцать. Вооружение обычно состояло из установленного на постаменте пулемета калибра .30 или .50.

Генерал Дуайт Эйзенхауэр считал джип одним из самых значительных видов оружия Второй мировой войны; Генерал Джордж К. Маршалл назвал это величайшим вкладом Америки в современную войну.

Грузовики

Армия США располагала огромным количеством и разнообразием автотранспорта. Среди наиболее типичных были:

Командно-разведывательный грузовик

Полутонный автомобиль с четырьмя на четыре колеса производства Dodge, командирский автомобиль с водителем и четырьмя пассажирами. Пустой вес составлял 4600 фунтов, но тысяча фунтов полезной нагрузки увеличили эксплуатационную массу до 5600. С шестицилиндровым двигателем он разгонялся до 56 миль в час; номинальная дальность полета составляла триста миль.

Транспортеры оружия

Разработанный компанией Chrysler Corporation полутонный транспортер оружия был универсальной машиной. При пустом весе 4200 фунтов он перевозил полтонны оборудования или личного состава. Его полноприводная способность позволяла ему преодолевать ручей глубиной почти три фута, а шестицилиндровый двигатель разгонял его до 55 миль в час.

Несмотря на то, что он короче полутонного авианосца, трехчетвертнотонный «Додж» перевозил на 50 процентов больше оружия, войск или снаряжения.Его производительность была сопоставимой, достигая 54 миль в час с запасом хода 240 миль. Оба типа носителей часто оснащались мощной лебедкой, способной буксировать пятитысячниковый груз.

Грузовые автомобили

Несколько грузовиков общего назначения доставляли войска, топливо, продовольствие, боеприпасы и другие припасы во время кампании в Нормандии. Самыми маленькими были модели весом в полторы тонны от Chevrolet, Dodge и Ford, с базовым весом 7550 фунтов и грузоподъемностью в три тысячи фунтов.Это были двухосные машины с шестицилиндровыми двигателями мощностью 83 л.с., способные развивать скорость до 48 миль в час с запасом хода в 270 миль.

Трехосный «Додж» был полезной машиной размером шесть на шесть, которая могла преодолевать почти три фута воды. Его пустой вес в 6900 фунтов позволял перевозить полторы тонны груза почти на 250 миль, достигая максимальной скорости 54 мили в час. Рядный шестицилиндровый двигатель имел мощность девяносто две лошадиные силы.

Пожалуй, самой известной категорией военных грузовиков была «двойка с половиной», состоящая как минимум из трех базовых моделей грузоподъемностью пять тысяч фунтов.Были двух- и трехосные шасси с базовой массой 7300 фунтов и десять тысяч фунтов соответственно. Последние были моделями шесть на четыре и шесть на шесть с хорошей проходимостью и скоростью 45 миль в час. Дальность полета варьировалась от 230 до 300 миль. Среди производителей были General Motors, Studebaker, International Harvester и Mack. В Россию было отправлено около четырехсот тысяч таких машин, что сделало Красную Армию более мобильной, чем Вермахт.

Четырехтонные грузовики представляли собой двухосные модели от Four-Wheel Drive Company и трехосные от Diamond T.Версия четыре на четыре весила 11 400 фунтов без груза, шесть на шесть — 18 400 фунтов. Они перевозили восемь тысяч фунтов со скоростью от 35 до 40 миль в час по дорогам, хотя меньшее транспортное средство обладало большей дальностью полета — 220 миль по сравнению с 180. Около четверти версий Diamond T были построены с «небесными креплениями» M36 для калибра .50. пулеметы в качестве противовоздушной обороны.

Тягачи

Большие трехосные грузовики, необходимые для буксировки тяжелой артиллерии и подобных объектов, назывались «тягачами».У армии США было две основные модели: шеститонная машина от Brockway, Corbitt, Mack и White; и грузовик весом семь с половиной тонн от Mack. Оба были шесть на шесть; первый был универсальным автомобилем весом двадцать две тысячи фунтов, а второй — 29 600 фунтов пустым и использовался для буксировки 155-мм и 240-мм артиллерийских орудий. Оба были способны развивать скорость от 30 до 35 миль в час без нагрузки.

Bren Gun Carrier

Bren Gun Carrier, пожалуй, самая культовая британская техника времен Второй мировой войны.

Несмотря на название, бронетранспортер Bren не был специально разработан для перевозки орудия Bren и экипажа. Получив обозначение British Universal Carrier (BUC), это была гусеничная машина общего назначения, способная развивать скорость до 35 миль в час на открытой местности. Экипаж BUC обычно состоял из двух человек — командира и водителя, — но двигатель V-8 был настолько громким, что связь была почти невозможна. Его легкобронированная открытая конструкция корпуса обеспечивала легкий доступ и могла принимать различные нагрузки, включая двухдюймовый миномет или легкое противотанковое оружие.Он также служил войсковым транспортом и командирской машиной с тремя пассажирами, помимо экипажа. Транспортер мог буксировать 37-мм противотанковую пушку или прицеп. Производство было расширено на Канаду, Австралию и США.

Орудийный транспорт Bren появляется в «Самом длинном дне» — смотритель пляжа (Кеннет Мор) оживляет транспортное средство своим шиллелагом.

Легкий армейский автомобиль

Примерно эквивалентный американскому джипу среди немецких вариантов автомобилей времен Второй мировой войны, но не такой универсальный, Kurbelwagen был разработан на основе «народного автомобиля» Volkswagen с четырьмя сиденьями и складным верхом. .Установленный сзади двигатель с воздушным охлаждением производил 24,5 л.с., что позволяло развивать скорость около 50 миль в час на ровной поверхности. Его привод на два колеса исключал какое-либо сходство по проходимости с Jeep, хотя и выпускалась версия Schwimmwagen с амфибией. Майор Вернер Плюскат (Ханс-Кристиан Блех) из 352-й дивизии был обстрелян на курбельвагене в «Самом длинном дне».

Полугусеничные машины

Немцы первыми создали класс военных транспортных средств, известных как «бронетранспортеры».Начиная с 1939 года однотонный Sd. Кфз. 250 последовал трехтонный Sd. Кфз. 251, который также принимал 37-мм противотанковую или 20-мм зенитную пушку. Построенные с легкой защитой (обычно от шести до пятнадцати миллиметров), они обладали необычайно хорошими защитными качествами благодаря наклонной броне. Вероятно, самой распространенной версией в Нормандии был 251D, выпускавшийся с 1943 года. Он был способен развивать скорость около 30 миль в час по дорогам с запасом хода 180 миль.

Помимо использования танковых гренадеров в боевых действиях, полугусеничные машины были чрезвычайно универсальными.Среди прочего, они выполняли функции командирских машин, коммуникационных платформ, подвозчиков боеприпасов и машин скорой помощи на поле боя. По разным данным, за годы войны было построено от пятнадцати до шестнадцати тысяч и более немецких полугусениц. Было задействовано не менее пяти производителей, включая Auto Union, Maybach и Norddeutsche.

Грузовики

Как и союзники, немцы производили различные военные грузовики, включая, по иронии судьбы, американские модели.

Opel Blitz — трехтонный автомобиль общего назначения с несколькими специализированными кузовами. Шасси серии 3.6 было в основном коммерческим типом Chevrolet с 3,6-литровым шестицилиндровым двигателем с водяным охлаждением мощностью около шестидесяти восьми лошадиных сил. Полноприводная версия получила обозначение Type 6700.

Конструкции Ford легли в основу трехтонных моделей G917 и G997 с двигателями водяного охлаждения V-8 мощностью 78 л.с. Последний, с увеличенным диаметром цилиндра, имел двигатель объемом 3,9 л. Оба были двухколесными.

Еще одной трехтонной моделью был Mercedes Benz LCF 3000 с пятилитровым четырехцилиндровым дизелем. Трансмиссия обеспечивала четыре скорости вперед и одну назад; вспомогательная коробка передач с допустимыми передаточными числами для шоссе или пересеченной местности. Однако полноприводная конструкция ограничивала использование на бездорожье.

Пожалуй, самым полезным немецким грузовиком был дизель Bussing-NAG грузоподъемностью четыре с половиной тонны. Американские испытания захваченных экземпляров продемонстрировали среднюю скорость движения по дороге 21 милю в час в пробке с расходом топлива более восьми миль на галлон.В частности, Bussing без труда принимал грузы в шесть и три четверти тонны.

Первичные тягачи

Немецкая армия использовала свои самые тяжелые машины в качестве тягачей, как правило, для буксировки самых крупных мобильных артиллерийских орудий. Вероятно, наиболее распространенными были восьмитонные средние полугусеницы Hansa-Lloyd и KM, появившиеся в 1935 и 1939 годах. Также выпускались трех-, пяти- и двенадцатитонные модели.


Эта статья о транспортных средствах времен Второй мировой войны взята из книги «Энциклопедия Дня Д», © , 2014, автор Барретт Тиллман.Пожалуйста, используйте эти данные для любого справочного цитирования. Чтобы заказать эту книгу, посетите ее страницу онлайн-продаж на Amazon или Barnes & Noble.

Вы также можете купить книгу, нажав на кнопки слева.

Эта  статья является частью нашего большого ресурса о разработке оружия Второй мировой войны. Нажмите здесь, чтобы прочитать нашу исчерпывающую статью об оружии Второй мировой войны.

Процитировать эту статью
«Техника Второй мировой войны: американская, британская и немецкая» История в сети
© 2000-2022, Salem Media.
31 марта 2022 г.