МАЗ 537 — внедорожный военный тягач советского периода
Тягач МАЗ 537 — результат множества доработок и усовершенствований модели тягача МАЗ 535. Доработки производились в основном с целью увеличения максимальных показателей относительно возможной нагрузки и улучшения тягово-динамических свойств. В ходе конструкторских разработок автомобиль стал обладателем двигателя на пятьсот двадцать лошадиных сил, лонжеронной рамы и увеличенной базы. Такие изменения не могли пройти бесследно для остальных механизмов и рабочих узлов машины, поэтому пришлось усовершенствовать также систему смазки двигателя и его охлаждения, выпуск отработанных газов, узлы топливного и воздушного питания. Механизм, задача которого состоит в подогревании двигателя, был разработчиками перемещен. Теперь он расположился на раме под кабиной тягача. Выпускной патрубок подогревателя несколько укоротили и вывели через защитный передний лист, принадлежащий раме.
Модель МАЗ 537 практически не отличалась от предыдущих моделей линейки МАЗ 535, просто чуть увеличилось передаточное число повышающей трансмиссии на привод трансмиссии гидромеханической и размеры фланцев.
К примеру, рычаги подвески были значительно усилены благодаря тому, что теперь их соединение (втулки) выполнялись из бронзы. Правда, в результате такого изменения автомобиль стал нуждаться в больших эксплуатационных энергозатратах, так как появились новые точки, нуждающиеся в смазке. Что действительно сильно изменилось, так это устройство тормозной системы. Теперь грузовик оборудовали колесными тормозными цилиндрами с односторонним действием, также увеличили ширину накладок тормозных колодок и барабанов. Абсолютно убрали с новой модели коробку отбора мощности и лебедку.
Уникальные характеристики автомобиля
Далее стоит рассмотреть, какие у автомобиля МАЗ 537 технические характеристики.
Снаряженная масса грузовика составляет двадцать одну тысячу шестьсот килограмм при полном весе восемьдесят семь тонн. Вес буксируемого прицепа равен шестидесяти пяти тысячам килограмм. Данная марка техники способна развивать скорость до шестидесяти километров в час. Машина способна даже преодолевать брод, глубина которого не превышает одного метра и тридцати сантиметров. В длину грузовик достигает почти девяти метров, его ширина – около трех метров, а высота – три метра сто сантиметров. При этом разработчики сделали высоту опорной плиты седла в одну тысячу девятьсот двадцать пять миллиметров. Дорожный просвет составляет пятьсот миллиметров.
Теперь стоит рассмотреть емкостные параметры тягача МАЗ 537. Его охладительная система может вместить до ста литров, а система смазки двигателя немногим меньше – девяносто литров. Топливо расходуется с расчета сто двадцать пять литров на каждые сто километров. Вместимость одного топливного бака – четыреста двадцать литров, заметим, что на данном транспортном средстве установлен не один, а два топливных бака.
Потому можно сделать вывод, что запаса топлива может хватить на шестьсот пятьдесят километров хода техники. Так как машина достаточно габаритна, то радиус ее поворота должен быть не менее пятнадцати с половиной метров.
МАЗ 537 Ураган можно смело назвать легендарным четырехосным советским тягачом военного предназначения. Выпускалась эта модель Минским автозаводом в период с 1959 по 1965 год. Стоит отметить, что позднее (1963) данное транспортное средство собиралось также Курганским заводом колесных тягачей. По предназначению автомобиль должен был заниматься транспортировкой грузов с крупными габаритами. Впрочем, было не особо важно, цельный ли груз или разбит на части. Главное, что машина могла легко справиться с нестандартными, очень громоздкими грузами. Но это транспортное средство использовалось не только для военных целей, оно успешно применялось в разнообразных сферах народного хозяйства.
Мощный внедорожный тягач поражал своими возможностями
На автомобиле данной марки перевозили спецтехнику, его приспособили под перевозку самого разнообразного оборудования и прочих громоздких и тяжеловесных предметов.
Также машина использовалась как база для создания пожарной спецтехники, которая должна была обслуживать крупные объекты. Именно тогда, когда модель получила широкое распространение, ее оборудовали кабиной, рассчитанной на четыре места (одно — для водителя, три – для пассажиров). Причем, кабину выполнили цельной и установили в ней независимую отопительную систему.
Далее автомобиль МАЗ 537 стали выпускать в различных модификациях. Модели отличались друг от друга комплектацией и специальным оборудованием. Примером такого оборудования можно привести генераторную установку переменного тока, лебедку, крановые установки. Рулевое управление было оснащено гидроусилителем. Специфика модельного ряда МАЗ 537 заключалась в том, что все машины были четырехосными тягачами с высокими возможностями проходимости. Все оси автомобиля разработчики сделали ведущими.
Двигатель МАЗ 537 — четырехтактный V-образный, с высоким уровнем оборотов. Работает двенадцатицилиндровое устройство от дизельного топлива.
Его мощность равна пятьсот двадцати пяти лошадиным силам при двух тысячах ста оборотах в минуту. В двигателе установлен картер из алюминия, коленвал азотирован, на каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана, а в головке блока имеется два распределительных вала. Запускается мотор как от электростартера, так и от дублирующей системы с помощью сжатого воздуха.
Достаточно легко даже сейчас найти на МАЗ 537 запчасти, которые предлагаются многими дилерами. Помимо двигателя, который является практически самой важной составляющей любого транспортного средства, все детали делятся на электрооборудование и другие запчасти. К электрооборудованию относятся: защитные автоматы, вольтамперметры, различные включатели и выключатели, датчики, кнопки, генераторы, манометры, стартеры, реле, стеклоочистители, насосы, подогреватели, спидометр, тахометры, фонари и прочие. Среди остальных предлагаемых запчастей можно найти: амортизаторы, барабан, валы разного предназначения, гидротрансмиссия и гидромотор, вилки и вентиля, замки и катушки, краны и компрессор, насосы, муфты, редукторы и множество других деталей.
Отдельно стоит обратить внимание на электрооборудование модели МАЗ 537. Поддерживаемое напряжение – двадцать четыре Вольта. На автомобиле к категории основного электрооборудования относятся: генератор, аккумуляторная батарея и стартер. Очень удобно, что разработчики предусмотрели установку пневмопривода на стеклоочистители. В наличии два типа звукового сигнала: пневматический и электрический. С самого начала машина была снабжена многообъемным, мощным, силовым двигателем, с объемом в тридцать восемь целых и девять десятых литра, который являлся почти полным аналогом мотора, устанавливаемого на танк Т-34. Тогда техника могла достичь скорости, равной пятидесяти пяти километрам в час, а топливо подавалось в смешанном цикле. При этом уходило около ста двадцати пяти литров горючего на каждые сто километров дороги.
Особенности разных версий МАЗ 537
В следствии того, что автомобиль МАЗ 537 завоевывал все большую популярность, при которой выпуск достиг триста пятидесяти – четырехсот машин в год, появились его различные модификации.
В модели «Е» просто отодвинули на триста сорок пять миллиметров назад седло и установили систему отбора мощности. «К» — разработка, предназначенная как шасси крановой установки, а заднюю подвеску внесли изменения – жесткий балансир сменили рессорами. Модификация «Л» является балластным тягачом с двигателем Ярославского моторного завода, предназначенным для расчистки завалов и буксировки самолетов, вес которых не превышает двухсот тонн.
«М» отличается от базовой всего лишь другим двигателем (ЯМЗ-240 НМ-1Б). Модификация с буквой «П» — усиленный тягач, который справляется с полуприцепами массой до семидесяти пяти тонн. Модель «Р» выполнена как трубовоз или тягач-лесовоз, на автомобиле установлен редуктор отбора мощности. «Т» — модель, которая рассчитана на эксплуатацию при высоком температурном режиме и повышенной влажности воздуха. Примечательно, что данная модификация не получила распространения, потому выполнена под заказ всего в одном экземпляре.
Тягач МАЗ 537 по мере своего развития и появления различных модификаций, множество раз подвергался доработке, изменениям и усовершенствованиям. Так, по сравнению с первым образцом, далее у моделей этого транспортного средства выросли динамические характеристики. Вес самой машины стал равен двадцати одной целой и шести десятым тонн, ССУ смогла принять нагрузку до двадцати пяти тонн. Такие усиления дали возможность перемещать с помощью автомобиля тяжелые неделимые грузы, вес которых достигал пятидесяти тонн.
Этот факт стал настоящим прорывом в области отечественного автомобилестроения. На первых партиях в данной марке техники была трехфазная система головного света, подфарники установлены на боковинах кабины.
Далее разработчики сменили тип подфарников и упростили форму средней фары, при этом сами подфарники стали монтироваться с обеих сторон на передней панели. Перед началом семидесятых годов из конструкции кабины были исключены люки для вентиляции. Многие детали и рабочие узлы автомобиля изменились, в частности, поменялась форма крыльев, зеркала. А с конца восьмидесятых годов тягач стал комплектоваться совершенно новыми, прогрессивными осветительными приборами. Также появилась в конструкции транспортного средства световая сигнализация. На данный момент МАЗ 537 является технически устаревшей моделью из-за малой гарантийной нарабоки и слабого моторесурса.
Ядерный тягач МАЗ-7917: за рулем колосса
Это было довольно неожиданное зрелище.
Воинская часть посреди степи. Коридоры учебного корпуса, под ногами бетонный пол, с вытоптанными и отшлифованными несметным количеством подошв неровностями – совсем как на ступенях древних храмов. Открывается железная дверь и… мы оказываемся как будто в голливудской студии: пульты, серверные шкафы, проекционные экраны и странные сооружения на гидравлических опорах.
Эта коллекция явно дорогостоящего оборудования называется тренажерным классом учебной части, расположенной на территории легендарного первого российского ракетного полигона Капустин Яр, в сухих заволжских степях.
Для начала — в виртуал!
Руководитель класса, старший прапорщик Бахтигареев, рассказывает: «Вот тот тренажер делали еще в начале 90-х, кабина весит около тонны, для имитации движения используется воздушная подушка. Потому он так сильно шумит. А вот новинка — кабина всего 300 кг, динамическая платформа на гидравлических опорах, сервоприводы. Работает намного тише!» Такие тренажеры армия закупает для тренировки водителей тяжелых военных тягачей.
Какими дорогими бы эти аппараты ни были, учить на них все равно эффективнее и дешевле, чем сажать новичка без первоначальных навыков на сложную и прожорливую в смысле топлива машину. Самый новый тренажер имитирует кабину последней модификации восьмиосного шасси МЗКТ-79221. На таких тягачах отправляются на боевое дежурство стратегические МБР: моноблочный «Тополь-М» и многоблочный «Ярс». Уже по кабинам тренажеров видно, что прогресс идет и здесь. В отличие от старого поколения новые ракетные тягачи оснащены камерами, решающими проблему маневрирования при плохом обзоре, и жидкокристаллическими дисплеями на приборной доске.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Тренажерный софт, разработанный программистами из Петербурга совместно с армейскими специалистами, позволяет задавать широкий спектр вводных: характер почвы, погодные условия, наличие или отсутствие груза на шасси и, наконец, саму карту испытательного полигона. На пульте руководителя занятий отображаются все параметры движения виртуального тягача и показания приборов.
Переговоры с обучающимся ведутся с помощью танкового шлемофона.
Изображение на проекционном экране, конечно, не шедевр компьютерной графики, но достаточно реалистично воспроизводит вид из окна кабины и динамику движения. Свою работу делает и гидравлическая платформа, так что достаточно провести лишь немного времени за рулем тренажера, чтобы поверить в то, что ты едешь, а не качаешься на месте. И уж точно эффектов тренажера вполне хватает, чтобы понять, сколь непрост в управлении ракетный тягач.
Сними колесо, пробегись с АКБ!
Наше посещение автодрома учебной части РВСН в Капустином Яре совпало с горячей порой. И не только потому, что жар весеннего солнца здесь, в открытой степи, ощущался вовсю, но и потому, что полигон был наполнен ревом моторов и гомоном пытающихся перекричать машины человеческих голосов: шел последний день экзамена для механиков-водителей. Нормативы сдавались на машинах МАЗ-543. Это универсальное четырехосное шасси, первая модификация которого была выпущена еще в 1962 году.
У шасси за всю историю было много разных, в том числе и гражданских, применений, а для РВСН на его базе делаются машины сопровождения МБР мобильного базирования. Интересно, что к вождению МАЗ-543 допускаются солдаты-срочники, а вот механики-водители ракетных тягачей набираются исключительно из контрактников.
Программа экзаменов состоит из выполнения как нормативов по водительскому мастерству, так и по обслуживанию техники. Кандидатам в механики-водители надо проехать по узкому мосту, преодолеть ров, взобраться на холм и продемонстрировать чувство габаритов, заехав задним ходом в аркаду из металлических ворот. Последнее упражнение оказалось самым сложным. Те, кто выполнял упражнение расчетливо и хладнокровно — справлялись с заданием на отлично, а вот пытавшиеся демонстрировать «лихость», допускали ошибки, задевая ворота.
Обслуживать гигантов ничуть не легче, чем их водить. Каждый владелец автомобиля знает, что аккумуляторная батарея — вещь тяжелая и для ношения неудобная.
Теперь остается представить себе, каковы габариты аккумуляторов для тягачей и легко ли двум бойцам тащить эту махину, передвигаясь бегом. Еще одна нетривиальная задача — норматив по замене колеса. Колесо необходимо вывесить, снять, откатить на 10 м, положить на бок, поднять, подкатить к машине и поставить обратно.
Резиновый тор высотой 1,5 м ухватить можно разве что за выступы протектора, а снимать его, согласно нормативу, должны два бойца. На автодроме нам рассказали, что коллеги-журналисты из одного автомобильного издания пытались самостоятельно выполнить такое упражнение, но справились только втроем. Как говорится, «это армия, сынок»…
Встреча с монстром
Пока будущие мехводы под подбадривающие крики начальников пылили по трассам, заезжали в ворота и меняли колеса, нам представился шанс познакомиться уже не на тренажере, а в реальности с семиосным ракетным тягачом МАЗ-7917. Эта учебная машина практически идентична шасси пусковой установки ПГРК «Тополь».
Отличий лишь два: во-первых, вместо контейнера с ракетой на машине установлен массогабаритный макет, представляющий собой полую цистерну, которую наполняют водой, а во-вторых, демонтированы опоры, на которые тягач встает при пуске ракеты, — их заменяют воспроизводящие габариты ограничители. У тягача интересная колесная формула 14 х 12. Все мосты, кроме центрального, ведущие — в свое время такой вариант был выбран для некоторого упрощения конструкции (МАЗ-7912/7917 создавался на основе шестиосного МАЗ-547). Зато все четыре пары передних колес управляемые и при повороте руля отклоняются в одну сторону.
Ну что ж, остается оценить этот впечатляющий транспорт на ходу. Забраться в кабину механика-водителя не просто: приступка, на которую можно поставить ногу, находится на высоте около метра. Правда, можно воспользоваться специальной стремянкой, которая спускается с борта. Внутри кабины тесновато, что несколько контрастирует с гигантскими размерами самой машины. С одной стороны, МАЗ-7917 — это, конечно, просто большой и тяжелый автомобиль.
С другой — это не та машина, в которую сел, повернул ключ зажигания и поехал. Прежде чем нажать кнопку пуска двигателя, предстоит выполнить целый чек-лист. Например, продуть отсек с аккумуляторными батареями, чтобы изгнать оттуда, возможно, накопившиеся взрывоопасные газы. Отдельный этап — закачка масла в двигатель: жмешь на специальную кнопку до тех пор, пока световая индикация не просигналит об окончании процесса.
В тягаче установлен многотопливный двигатель В-58−7, 12 цилиндров, объем 38,9 л, мощность 710 л.с., с прямым впрыском и газотурбинным наддувом. Этот двигатель производства Челябинского тракторного завода по конструкции ближе к танковым или судовым, в отличие от чисто автомобильного ЯМЗ-847.10, который создан ярославскими моторостроителями и устанавливается на восьмиосный МЗКТ-79221. Особенность челябинского мотора — так называемый сухой картер. Масло не стоит постоянно в картере двигателя, а находится в специальном баке, откуда перед поездкой закачивается насосом внутрь силовой установки.
Педалей всего две — тормоз и газ, правда, предполагается, что они в отличие от автомобилей с АКПП управляются разными ногами, а не одной правой. Коробка гидромеханическая полуавтоматическая. Некий аналог педали сцепления — тумблер рядом с рукояткой переключения скоростей, имеющий три положения — нейтральное, «вперед» и «назад». Скорости переключаются заведением рукоятки в пазы — всего здесь семь режимов: три передние передачи плюс автоматический режим, нейтральное положение и две задние передачи — обычная и ускоренная.
Включаем первую передачу, снимаем ногу с тормоза и жмем на газ. Тягач не спеша, без рывка трогается с места. Скорость на первой передаче практически фиксированная — можно поддать газу, МАЗ заревет, как доисторическое чудовище, но быстрее не поедет. Именно на первой передаче положено преодолевать препятствия, водные преграды и крутые подъемы. При «крейсерском» движении по дорогам используется автоматический режим, с которым тягач развивает до 40 км/ч.
Первое ощущение от вождения — никакая обзорность.
Камер, как у новейшего поколения восьмиосников, тут нет, как и дисплеев на торпеде. Левое боковое зеркало показывает, как едут левые же колеса, не смещаются ли чрезмерно к обочине или центру полосы движения. Справа не видно ничего, кроме макета ракетного контейнера и находящейся вдали второй — командирской — кабины. В маленькой узкой кабине механика-водителя забываешь, что ты не по центру, а на самом краю широкого (3,6 м) транспортного средства. Интуитивно хочется сместиться к центру, но это опасно, можно уронить машину в кювет. Постепенно привыкаешь чувствовать себя левым колесом, и тогда держать машину в габаритах полосы движения гораздо легче.
Разворачиваюсь на бетонной площадке — подъезжаю к ее краю, чтобы потом выкрутить руль и сдать назад. Вижу в боковое окошко край площадки и останавливаюсь — дальше кювет. «Еще вперед, еще!» — командует сидящий сзади прапорщик Евгений. «Куда там еще?» — думаю я, но подчиняюсь. Край площадки далеко позади, и только теперь мне разрешено остановиться.
Ну конечно же — только настоящий «чайник» в деле вождения ракетных тягачей не помнит, что кабина вывешена на 4 м вперед по отношению к переднему мосту. Я уже вишу над кюветом, а колеса прочно стоят на бетоне. Так далеко кабины вынесены для того, чтобы за водителем нашлось еще место для оператора пуска ракеты: именно на этом месте сидит Евгений.
Рулевое колесо большое, расположено горизонтально, и, разумеется, ни о какой «остроте» или «информативности» там речи нет в помине. Вращается руль почти без усилия, а для заметной смены курса тягача его приходится долго крутить. Но это понятно — при «остром» руле неосторожное движение могло бы наделать бед.
Мы поездили еще по трассам со специальным покрытием, имитирующим неровности. Независимая гидропневматическая подвеска колес с неровностями справляется хорошо, но в кабине тряска довольно заметна — комфорт водителя явно не был самоцелью. Похоже ли это на езду на тренажере? В общем и целом — да. Принципиально все стандартные упражнения можно отработать и в кабине симулятора.
Но все же ощущение от вождения многотонного гиганта — оно особенное. Здесь другие вибрации, здесь сочный запах выхлопа, и здесь — и только здесь — ощущение невообразимой мощи.
тенге 537л и МАЗ 537 от Таком
Обзор сдвоенной конструкции: набор армейских тракторов в масштабе 72: КЗКТ 537Л и МАЗ 537 от Takom
Таком начал выпускать несколько комплектов, альтернативных 35-му масштабу, если они были недавно — начиная с 72-го масштаба в некоторых хорошо известных и любимых машинах, которые уже до смерти наиграны в 35-м масштабе и хороши для того, чтобы попробовать его. Сегодня Пол Ли вступает в схватку на двух тракторах с новым набором из двух комплектов в коробке «Комплект армейских тракторов России: КЗКТ 537Л и МАЗ 537″…
Двойная конструкция Обзор: Тракторы Российской Армии Комплект: КЗКТ 537Л и МАЗ 537
Производитель: Takom
Масштаб 1/72
Тип: Мультимедийный набор из полистирола и фототравления
Доступен у дистрибьюторов Takom по всему миру7
9
9
Я собрал несколько комплектов Takom и помимо
Будучи очень хорошо спроектированными комплектами, выбор темы Таком также был довольно
обновление с некоторыми вариантами левого поля, которые не были выпущены как стирол
комплекты перед.
Таком снова ушел немного влево, отойдя от 1/35
масштабе, а теперь и в мир масштаба 1/72.
Компания «Таком» выбрала тягач МАЗ 537. их первый комплект в масштабе 1/72, выпустив два бокса, один с прицепом в качестве танка транспортер, а этот второй бокс в составе двух тягачей МАЗ 537, и его производный грузовой автомобиль КЗКТ 537Л с поддоном сзади.
МАЗ 537 — военный артиллерийский тягач. и используется для буксировки различных грузов, но часто рассматривается как буксирующий танковый транспортер. прицеп, правда, этот бокс дает только тягач. Четыре варианта маркировки обеспечены двумя зелеными, одним желтым и одним транспортным средством, закамуфлированным желтым цветом. и зеленый.
КЗКТ 537Л является модификацией МАЗ и
Аэродромный балластный тягач, используемый для буксировки различных самолетов, таких как
Ан-22. Для этой машины предусмотрено три схемы и схемы камуфляжа.
на этих автомобилях довольно интересно.
Строительство начинается с рамы шасси которые прямолинейны, со скошенной передней частью на МАЗ 537 единственная разница между двумя шасси». Детали довольно просты с только трансмиссия и рычаги подвески для колес, и подгонка подарков минимальные проблемы. Квадраты PE идут на концах рессорной подвески, но те, что под лотком, будут совершенно незаметны.
Интерьер одинаковый для обоих автомобилей и довольно простой, с сиденьем, приборной панелью и рулевым колесом. Некоторые основные циферблаты отлиты для приборной панели, но это будет практически незаметно один раз заделаешь кабину, так что даже красить их не надо, если не будешь хотеть.
Моторный отсек расположен сзади кабина водителя хоть и не предусмотрена двигателя но будет невидимка с задней крышкой на месте.
Обе кабины поставляются в корпусе с
фары — единственная разница между ними.
Двери поставляются в
ясно, так что все, что вам нужно сделать, это замаскировать окна, чтобы покрасить, но обратная сторона
заключается в том, что вы не можете открыть или частично открыть окна, если вы не хотите
прецизионная резка.
Колеса прямые с пластиком диски и виниловые шины. Рисунок протектора на шинах одинаковый для обоих транспортных средств, но на каждой из шин есть шов, который довольно трудно снять в виниле. Они довольно плотно сидят на своих осях, так что вы можете просто прикрутите их, но проблема в том, чтобы убедиться, что все колеса прямые, так что лучше их немного отшлифовать и приклеить. на.
Два комплекта действительно очень хорошо сочетаются
легко, хотя детали просты, но это масштаб 1/72,
и эти модели дают вам очень хорошую основу для дополнительной детализации, если
вы так желаете. Щетки стеклоочистителей выполнены из полиэтилена, но это неизбежная деталь.
потому что они были бы сильно завышены, если бы они были предприняты в стироле.
Для Маза я просто не мог пройти мимо классическая зеленая схема, поэтому я следовал цветовым рекомендациям Mig Ammo в инструкции и определился с венгерской маркировкой. Я слегка почистил модели используя масла Abteilung, но на фотографиях они выглядят немного тяжелыми, особенно на лобовом стекле.
KZKT был легким выбором с автомобиль с большими черно-желтыми отметинами на переднем крыле. Схема зеленый с черными синими/серыми пятнами. В очередной раз я последовал за Мигом Рекомендации по цвету боеприпасов, но из-за черных контуров я выбрал Gundam. маркер предложил самое простое решение, хотя я обнаружил, что рисование линий на маленькая модель не так проста, как рисунок на бумаге. Еще раз, я выдержал с Масла Abteilung, и опять же, выветривание на фотографиях выглядит немного тяжелым. по сравнению с тем, что вы видите в реальной жизни.
В целом, пока 1/72 не мой любимый
шкала для транспортных средств, это очень большие транспортные средства, и они имеют размер
похож на танк 1/48 WW2.
Они очень легко сочетаются и быстро
сборки, хотя немного обидно, что МАЗ ничего не буксирует.
Компания Takom недавно анонсировала новую линейку под названием Takom Blitz, разработанную
с быстрой и легкой сборкой в виду. Интересно, это первое предприятие в масштабе 1/72?
намек на то, что такое Takom Blitz?
Пол Ли
Спасибо Takom за отправку этого комплекта Полу для сборки и обзора
Newer Post Старый пост Главная
МАЗ-537
Грузовые автомобили МАЗ-537 в первую очередь предназначались для буксировки на полуприцепах по дорогам с твердым покрытием или по грунтовым дорогам, имевшим достаточную грузоподъемность (со скоростью не более 20-25 км/ч). з), тяжелой гусеничной бронетехники с целью сохранения срока ее службы, а также крупногабаритных, неделимых, длинномерных грузов. Специально для этого на Минском автомобильном заводе были разработаны полуприцепы-тяжеловозы типа 2-ППТ-50 (МАЗ-5247Б, МАЗ-5247Г).
Их грузоподъемность составляла 50 тонн. С 1963, Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов — ЧМЗАП (ныне — Уралавтоприцеп) освоил их выпуск. Несколько позже, в 1976 году, ЧМЗАП самостоятельно разработал новую конструкцию большегрузного полуприцепа ЧМЗАП-9990 (при той же массе полуприцепа грузоподъемность была увеличена до 52 тонн). В 1991 году на КЗТК в дополнение к существующей прицепной конструкции был запущен в производство новый большегрузный полуприцеп КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5 тонны, который мог работать в паре с МАЗ-537. Позднее КЗТК стал предлагать еще более совершенные полуприцепы-тяжеловозы, а также бескаркасный полуприцеп-цистерну для перевозки светлых нефтепродуктов ППЦ-50 вместимостью 50 м.
Модификации тягача МАЗ-537 в РВСН использовались для буксировки ракет типа Р-12 (на специальном транспортном прицепе 8Т115), установщиков УТПК-1 и УТПК-2, предназначенных для перевозки и установки МР-УР- 100, УР-100Н, УР-10ОН УТТК, топливозаправщики ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2 (на базе полуприцепа МАЗ-9988), используемые в ракетных войсках для перевозки и заправки комплексов.
За уникальный внешний вид в РВСН их ласково прозвали «кузнечиками»: ЗАТЗ-2 перевозил гептил, а танкер ЗАК-1 перевозил окислитель ракетного топлива — амил.
На базе седельных тягачей разработаны и изготовлены универсальные транспортно-перегрузочные агрегаты для перевозки и безостановочной перегрузки МБР типа УР-100Н и транспортно-перегрузочные агрегаты для ТПК ракеты-носителя типа «Старт». Первым был автопоезд на МАЗ-537 и специальный трехосный полуприцеп со всеми поворотными колесами. Длина автопоезда составляла 41 м, а общий вес порядка 44 т. Второй автопоезд имел пятиосный полуприцеп со всеми управляемыми колесами, собственная масса которого увеличилась до 69 т.тонн, а вес с грузом был целых 125 тонн! как носитель баллистических ракет всего семейства УР-100, а также Р-36М. Тягач МАЗ-537Э предназначался для буксировки полуприцепов с активным приводом на колеса. Он использовался как база, на которой собирались транспортно-заряжающие агрегаты ракет семейства УР-100, а также РТ-2, РТ-23УТТХ.
РТ-2П «Тополь». На МАЗ-537 были разработаны реактивные установки УР-100, Р-36М, РТ-23УТТХ. В 1977 году на базе седельного тягача МАЗ-537Г и МАЗ-9 была создана передвижная атомная (!) электростанция «Памир-630Д».Полуприцеп 994 по инициативе академика Б. Нестеренко».
Еще более впечатляющими параметрами обладала транспортно-перегрузочная установка ТПК МБР РТ-23 УТТХ «Молодец». Назначение машины осталось прежним, но ввиду значительной массы перевозимого изделия — 126 тонн, ракетчикам пришлось разработать уникальный агрегат, представляющий собой четырехзвенный автопоезд, состоящий из двух тягачей (передний — буксирующий на на базе МАЗ-537Е и задний вспомогательный, на том же шасси, но оборудованный специальной грузовой платформой для перевозки запчастей), промежуточной тележкой, кузовной и задней тележкой. Промежуточная и задняя тележки четырехосные с независимой балансирной подвеской с гидропневматическими рессорами.
Большой теплоизолированный кузов имеет рельсовый путь и механизм перегрузки ступенчатого типа.
Изюминкой агрегата является электропривод колес промежуточной тележки, то есть ведущими стали не только колеса седельного тягача, но и буксируемый ими полуприцеп. Интересно и то, что помимо двух основных тягачей, входящих в состав автопоезда, в поставку столь уникального агрегата были включены два дополнительных резервных грузовика МАЗ-537Э для замены основных в случае их выхода из строя или при достижении максимально допустимый суммарный пробег в составе данного автопоезда.
Размеры этого изделия впечатляют: длина – 49,9 м, ширина – 4,5 м, высота – 5,8 м. Кроме того, конструкция агрегата обеспечивает установку и контроль положения машины относительно железнодорожного вагона, стеллажа или установщика, а также контроль стыковочных и сцепных механизмов. Но на одной транспортно-погрузочной машине на шасси МАЗ-537Е следует остановиться особо.
Для перевозки ступеней ракет РТ-2 и РТ-2П и установки их в шахтных пусковых установках Московского конструкторского бюро «Мотор» под руководством Главного конструктора В.
А. Рождова создала оригинальный активный автопоезд (изделие 15У40) в составе седельного тягача МАЗ-537Э с генераторной установкой и трехосного полуприцепа со всеми ведущими колесами. Внутри каждого колеса устанавливался электродвигатель конструкции Сливинского (система электродвигатель-колесо). Таким образом, так же как и ТПК ракеты РТ-23УТТХ, этот агрегат обладал активным приводом колес полуприцепа. Внутри каждого колеса устанавливался электродвигатель конструкции Сливинского (система электродвигатель-колесо). Таким образом, так же как и ТПК ракеты РТ-23УТТХ, этот агрегат обладал активным приводом колес полуприцепа. Внутри каждого колеса устанавливался электродвигатель конструкции Сливинского (система электродвигатель-колесо). Таким образом, так же как и ТПК ракеты РТ-23УТТХ, этот агрегат обладал активным приводом колес полуприцепа.
МАЗ-537 широко применялся во многих отраслях народного хозяйства для перевозки экскаваторов, гусеничных кранов, тяжелой техники, бурового оборудования и т.
д. В опытном порядке на базе МАЗ-537 были созданы специализированные пожарные машины для тушения пожаров. на нефтяных промыслах, оборудование для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин, но эти машины так и остались в виде единичных образцов.
Тракторы семейства МАЗ-537 экспортировались в десятки стран мира. Их можно было встретить в финской армии, в африканских странах, на Ближнем Востоке и даже в военной крепости Мазари-Шариф афганского лидера генерала Дустума. Следует упомянуть еще об одной армейской особенности колесного тягача МАЗ-537.
К концу 1970-х годов, когда вооруженные силы были оснащены в необходимых количествах новыми видами вооружения и военной техники, смонтированными на многоосных автомобильных шасси различных типов, встал вопрос о способах и способах эвакуации поврежденной тяжелой техники. Для этого на 38-м опытном заводе Минобороны на шасси тягача МАЗ-537 было построено несколько типов эвакуационных автомобилей. Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т (изделие ТК7), выполненный на базе МАЗ-537Г с лебедкой и оснащенный специальным оборудованием и инструментами, мог использоваться для эвакуации многоосных автомобилей, специальных колесных шасси и другой военной техники.
построен на их базе. Кроме того, с его помощью можно было производить подъемные работы, проводить радиационную, химическую и инженерную разведку подъездных путей к поврежденной машине и к местам расположения ремонтных частей. В задней части машины располагались ПОУ — подъемно-опорное устройство, комплект такелажного оборудования, укладка с инструментами и приспособлениями для резки металла.
Еще одной разработкой 38-го Опытного завода МО стала машина технической помощи МТП-А4.1 (изделие 3823), также смонтированная на шасси тягача МАЗ-537Г. Экипаж МТП-А4.1 с помощью имеющегося на машине оборудования мог оказывать помощь водителям в устранении мелких неисправностей грузовых автомобилей и специальных колесных шасси, заправке топливом и эксплуатационными жидкостями, а также обеспечении выдвижения и эвакуации автомобилей на марше. С помощью эвакуационного оборудования машины и такелажного комплекта стало возможным вытащить застрявшее оборудование, подготовить его к транспортировке и доставить к месту ремонта.
МТП-А4.1 также был оснащен приборами радиационной, химической и инженерной разведки пути эвакуации.
По дорогам с твердым покрытием машина могла буксировать автомобиль полной массой до 45 тонн, по грунту — до 30 тонн. КЭТ-Т и МТП-А4.1 широко использовались в войсках. Нельзя обойти вниманием и гражданское использование грузовиков семейства МАЗ-537. Потребность в автопоездах для перевозки тяжелых грузов была огромна. Широко велось промышленное строительство, быстрыми темпами развивался энергетический комплекс, активно осваивались труднодоступные районы Крайнего Севера и Западной Сибири. Правда, большая часть новых тракторов была доставлена основному заказчику, отправлена на экспорт и лишь очень небольшое количество было распределено между гражданскими министерствами и ведомствами.
В качестве компромиссного решения широко практиковался способ перевода машин, выбывших из моторесурса, в транспортные средства для дальнейшей эксплуатации на предприятиях народного хозяйства.
Для перевозки найтовов труб строящихся нефте- и газопроводов был разработан трактор МАЗ-537 и в небольших количествах изготовлен труборез ПВХ-481. Он мог перевозить до 50 тонн груза, работать в сложных дорожных условиях, но широкого распространения не получил. В опытном порядке на базе МАЗ-537 были созданы специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, оборудование для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин. Как правило, это были изделия, изготовленные по специальным заказам. В 1991
С этого момента Курганский завод начал предлагать заказчикам комплектные большегрузные автопоезда. К тому времени армия уже не была основным потребителем машин и от некоторых специфических требований можно было отступить. Конечно, за долгие годы производства тракторы стали морально и технически устаревать, резервы их модернизации были исчерпаны, недостатки стали более выраженными. Больше всего нареканий вызывал силовой агрегат. Работая в условиях высоких тепловых и динамических нагрузок, танковый дизель не имел высокого моторесурса и приемлемой для заказчика гарантии (моторесурс двигателя Д-12А-525 составлял всего 1500 моточасов, гарантийная наработка 1000 моточасов).