Ударно-разведывательный самолет Т-4 / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф
Стратегический двухрежимный самолет- ракетоносец М-20 ОКБ В.М. Мясищева
На основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 ноября 1967 г. за № 1098-378 и приказа министра авиационной промышленности в ОКБ приступили к проектированию двухрежимного бомбардировщика М-20 с дальностью полета 16000-18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками.
Выход подобного постановления вызван тем, что в те годы в СССР и в США в течение ряда лет велись поиски путей создания стратегических межконтинентальных самолетов, которые могли бы придти на смену устаревшим самолетам типа Ту-95, М-4, ЗМ (в СССР) и В-52 (в США), эксплуатирующимся с 1955-60 гг.
При подготовке аванпроекта М-20 были проведены предварительные исследования по выбору облика будущего самолета, двигателей и состава его оборудования. В частности, были рассмотрены компоновки схемы самолетов в диапазоне взлетных весов 150-300 т, в том числе несколько схем с изменяемой стреловидностью крыла, схема с изменяемымым размахом крыла и схема с управлением ламинарным обтеканием.
Результаты проведенных испытаний показали, что удовлетворить тактико-техническому заданию ВВС на стратегический самолет по летно-техническим характеристикам с учетом перспектив развития техники на 1975-80 гг. может самолет с изменяемой стреловидностью крыла, имеющий максимальную крейсерскую скорость полета, соответствующую М=3.
При принятии для стратегического самолета систем оборудования и вооружения, отвечающих задачам по ТТЗ ВВС и находящихся в разработке, общий вес оборудования, вооружения и нагрузки должен был составить 24-25 т. Этой нагрузке, при максимальном удовлетворении требований по дальности полета, соответствует максимальный взлетный вес самолета равный 300 т.
Проекции одной из компоновок проекта М-20. (Николай Гордюков)
Таблица 5.
Похожие книги из библиотеки
Линейные корабли “Гельголанд”, “Остфрисланд”, «Ольденбург» и «Тюринген» . 1907-1921 гг.
В Германии департамент проектирования морского ведомства во главе с вице-адмиралом Эйкштедом оказался вполне готов к разработке нового проекта дредноута.
В качестве базовой приняли первую серию типа “Нассау”. Как таковая, вторая серии типа “Гельголанд” не являлись чем-то особенным в сравнении с первой, представляя собой её последовательное и планомерное развитие. Но, тем не менее, с технической точки зрения эти проекты кораблей несколько различны. И в первую очередь эти различия, помимо большей величины корпуса, вызваны иным расположением энергетической установки. Другим важным отличительным признаком стало существенное изменение весовых нагрузок из-за перехода на новый, более крупный калибр главной артиллерии. Проектные работы велись без задержек и в период 1907-08 гг. конструкторы департамента разработали окончательный проект дредноута второй серии, что явилось следующим логическим шагом развития дредноутов типа “Нассау”.
Боевые знаки. Бронетанковые войска СССР — Германия
Досье «Коллекция», посвященная 65 победы в Великой Отечественной Войне.
Описание и изображение боевых, квалификационных знаков и наград СССР и Германии периода Второй Мировой Войны.
Все знаки – ПОДЛИННИКИ, предоставленные частными коллекционерами из России, Германии, стран Балтии. Оформление – ПОДЛИННЫЕ трофейные фотографии и фотографии фронтовой хроники СССР, времен ВОВ.
Знаки и награды Германии, изображенные на обложках, ДЕНАЦИФИЦИРОВАНЫ, то есть, не содержат изображения нацистской символики.
Цивилизация с нуля. Что нужно знать и уметь, чтобы выжить после всемирной катастрофы
Книги, кино и сериалы на тему глобальной катастрофы, которая меняет наш привычный мир, заставляют задуматься: а что бы я сделал на месте героев? Куда бежать, чем запасаться и как не превратиться в дикаря из «Безумного Макса», а заново построить все с нуля? Научный журналист Льюис Дартнелл знает ответы на эти вопросы. Его книга — кладезь научно-технических знаний, которые помогут восстановить цивилизацию: от советов, как получить питьевую воду из подручных средств, до объяснения, как собрать двигатель внутреннего сгорания «на коленке».
Если думаете, что перед вами руководство для выживальщиков, то вы правы лишь частично.
Цель книги «Цивилизация с нуля» — познакомить читателя с историей развития науки, показать, что большинство великих открытий сопровождает не «Эврика!», а «Хм… занятно» и что из всего накопленного опыта жизненно важно знать устройство базовых вещей и основы техники, а не 100 и 1 способ повысить свою эффективность.
Тяжелый танк «Тигр I»
Данное издание посвящено истории создания, описанию конструкции и боевого применения тяжелого танка Pz.Kpfw.VI(H) «Тигр I». В книге приведена информация о всех соединениях вермахта и войск СС, на вооружении которых были танки «Тигр I», штатная структура отдельных батальонов тяжелых танков, а также использование этих машин в составе дивизий и корпусов танковых войск. В сжатой форме описан боевой путь всех частей и соединений, имевших на вооружении тяжелые танки Pz.Kpfw.VI(H).
Материалы по окраске и камуфляжу танков «Тигр I» дополнены фотографиями и цветными иллюстрациями. Книга позволяет получить первичные знания о процессе создания и применения этой знаменитой машины в боевых частях и может быть интересна широкому кругу читателей, интересующихся периодом Второй мировой войны, и моделистам.
Юрий Пашолок. Мега-мотор для М3 Среднего
в Избранноев Избранномиз Избранного 8
Юрий Пашолок. Мега-мотор для М3 Среднего
История Medium Tank M3A4, первого танка с мотором Chrysler A 57 Multibank
Когда американцев критикуют за то, что у них якобы совсем не было танков, это некоторое лукавство. Во-первых, не так уж у них и мало было этих самых танков. Во-вторых, количество совсем не обязательно означает качество. Если вы взглянете на то, что было к сентябрю 1939 года у англичан, то вас ждут плохие новости. И это еще сентябрь, на начало года там вообще ни одного нового танка среднего класса.
Вообще! На этом фоне 16 Convertible Medium Tank T4, прямые аналоги английских «крейсеров», выглядели очень даже ничего. В-третьих, не стоит забывать, что приоритетом у США был флот, а танки закупались по остаточному принципу. То есть дело совсем не в промышленности, которая не могла, а денег, которые банально не выделяли. Наконец, видите ли, в чем дело. При той ситуации, которая существовала в американской армии, количество танков вообще ничего не означало. Силы, которые в начале 20-х годов разогнали американский Танковый Корпус, сделали танки почти бесполезной кучкой железа. Существовала откровенно убогая структура, при которой танки были не более чем средством поддержки пехоты. То есть танки были распылены по подразделениям, не представляя собой почти никакой практической ценности. Только после начала войны появилось какое-то понимание бесконечной глупости консерваторов от американской пехоты. К счастью для американской армии, как раз промышленность оказалась вполне готова. Да и в Департаменте Вооружений совсем не дураки сидели.
Первый пилотный Medium Tank M3A4, февраль 1942 года
Ключевым для американских танковых сил стало лето 1940 года. Поражение французов и англичан заставило срочно включать голову. 29 мая 1940 года Уильям Кнудсен, на тот момент глава General Motors, был назначен президентом Рузвельтом на должность главы Производственного управления. Это была первый шаг к запуску «арсенала демократии». Кнудсен быстро нашел общий язык с руководством Chrysler, что стало сигналом к началу строительства Детройтского Танкового Арсенала. 10 июля 1940 года, спустя 20 лет после разгона Танкового Корпуса, возродили Бронетанковые Силы. А на следующий день утвердили Medium Tank M3, который должен был стать первым реально массовым американским танком. Приняли его на вооружение еще до момента окончательной финализации облика, да и сам танк считался временной мерой. Тем не менее, сама по себе история Medium Tank M3 стала примером того, как американская промышленность смогла.
Продольный разрез машины. Хорошо видно, как непросто мотор Chrysler A 57 Multibank поместился в машину
Полноценный запуск серийного производства Medium Tank M3 начался в июне 1941 года. К нему подключили сразу несколько заводов, причем часть из них работала по изготовлению танков для англичан. Тогда же, в июне 1941 года, остро встал вопрос о том, как обеспечивать Medium Tank M3 моторами. Штатно на него шли радиальные авиационные моторы воздушного охлаждения Continental R975. Помимо того, что мотор отличался высокими требованиями к бензину (октановое число 91), образовался потенциальный кризис с их поставками. По этой причине в июне 1941 года Уильям Кнудсен посетил Chrysler, где поднял тему возможных вариантов решения проблемы. Так начиналась история Chrysler A 57 Multibank, самого странного мотора, который серийно ставился на американские танки. Первым его получил Medium Tank M3A4, о котором и пойдет речь.
Chrysler A 57 Multibank, момент демонтажа мотора.
Можно прикинуть его габариты
Визит Кнудсена, в некотором смысле, выглядел жестом отчаяния. Вообще американская армия очень косо смотрела на бензиновые моторы Continental, потому как они жрали бензин, как не в себя. Решение проблемы предполагалось путем перехода на дизельные моторы, а вот с ними дела обстояли неважно. Дизельный мотор Guiberson T-1400–2, также авиационного происхождения, потреблял в 2 раза меньше топлива, но мороки с ним оказалось даже больше. Запуск мотора осуществлялся при помощи пиропатрона, да еще и в холодное время года он плохо заводился. Дальнейшие работы по дизелям продолжались, и они, в итоге, закончились успехом, но летом 1941 года требовалось хоть что-нибудь. И вот это «что-нибудь», которое могло быть создано с использованием имеющихся элементов, потребовалось в срочном порядке.
Этот же мотор без «обвеса»
Большого ассортимента моторов у Chrysler Corporation не было, тем более танковых. В основном машины этой марки выпускались с рядными моторами, по большей части 6-цилиндровыми, наиболее престижные с рядными 8-ками.
Наиболее распространенным двигателем оказался 6-цилиндровый Chrysler Flathead, его ближайшим родственником был мотор Dodge, тот самый, что позже скопировали в СССР как ГАЗ-11. Советская копия стала далее танковой, но не все в курсе, что и американского прародителя постигла та же судьба. Другой вопрос, что путь к танковой версии Chrysler Flathead оказался крайне заковыристым. На Chrysler решили собрать 5 моторов в один блок. Так в июле 1941 года родилась концепция чудовища, получившего обозначение Chrysler A 57 Multibank. По сути это 6 автомобильных моторов, из которых получилось некое подобие радиального мотора.
Несмотря на странную конструкцию, мотор оказался вполне удачным. Да и попытки слепить из нескольких моторов один были у американцев неоднократно
Казалось бы, в Chrysler Corporation сошли с ума. Но нет, если вы внимательно изучите историю американских танковых моторов, то выяснится интересная вещь. Похожих моторов было несколько, при этом Chrysler A 57 Multibank, при всём своём безумии, на самом деле результат строгого расчета.
30-цилиндровый мотор суммарно выдавал 370 лошадиных сил в эксплуатационном режиме, и 425 при максимальной мощности. Это оказалось выше Continental R975. Двигатель оказался большим, но не сильно больше авиационного радиального мотора. Также мотор оказался более надежным, а еще он потреблял бензин с октановым числом 78-80. Всё это привело к тому, что Chrysler A 57 Multibank одобрили к установке на танк.
Характерные для M3A4 выхлопные патрубки
Первый мотор установили на доработанный Medium Tank M3 к 15 ноября 1941 года. В связи с большей длиной двигателя корпус танка, в кормовой части, пришлось удлинить на 280 мм. Это же привело к тому, что тележки подвески расставили не большем расстоянии. Так что танки с Chrysler A 57 Multibank можно легко вычислить по ходовой части, даже если не видно кормы машины. Сзади разница становится еще более очевидной. Появился характерный «хвостик», через который провели выхлоп, а на крыше моторного отделения появился выступ под мотор.
Отличалось и днище — там сделали выступ под радиатор. По итогам масса танка выросла на 700 кг, но с учетом существенной прибавке к мощности было решено смириться с этим. Самое главное, что 30-цилиндровое чудовище оказалось работоспособным, а скорость даже немного выросло. По этой причине в декабре 1941 года Комитет по Вооружениям стандартизировал танк с мотором Chrysler A 57 Multibank как Medium Tank M3A4.
Внутри моторного отделения
Согласно подписанному с Chrysler контракту, предполагалось выпустить 100 таких танков, причем они получались дороже базового Medium Tank M3 на 15 тысяч долларов. Собственно говоря, цена — это одна из причин, почему американские военные так цеплялись за Continental R975. Помимо стоимости, дополнительной проблемой становилась доводка мотора Chrysler A 57 Multibank. Проводилась она в течение зимы-весны 1942 года. Подопытным танком стала машина с регистрационным номером U.S.A. W-304741. Ее доработали в соответствии со спецификацией на M3A4, после чего, с февраля 1942 года, она проходила испытания.
Параллельно дорабатывался мотор, всего за время испытаний на танке сменилось 3 силовых установки, которые постепенно доводили до ума. Впрочем, уже к лету 1942 года Chrysler A 57 Multibank дошел до той стадии, чтобы можно было начать сборку машин.
Мотор оказался вполне удачным, что стало путевкой в жизнь
Как и в случае с моторами, производителем Medium Tank M3A4 выступил Chrysler. Точнее, построенный корпорацией Детройтский Танковый Арсенал. К лету 1942 года век Medium Tank M3 постепенно подходил к концу, поскольку заводы, один за одним, постепенно переходили на выпуск танков семейства Medium Tank M4. Касалось это и Chrysler. Тем не менее, от выпуска Medium Tank M3A4 не отказались, а суммарно машин выпустили даже чуть больше, чем предполагалось — 109 штук. Контракт был выполнен в период с июня по август 1942 года.
Так выглядели серийные M3A4
Поскольку дело происходило уже летом 1942 года, внешний облик Medium Tank M3A4 соответствовал самой поздней конфигурации M3.
К тому моменту танк прошел длинный эволюционный путь, по итогам которого его характеристики несколько выросли. Оба орудия получили вертикальные стабилизаторы, а 75-мм пушку M2 заменили на более мощную M3. От люков в бортах корпуса отказались, переделали и установку курсовых пулеметов. Изменилась и ходовая часть, с этой точки зрения M3A4 был гораздо ближе к M4.
Машина как-то затерялась, ее фото на учениях почти не встречаются
С точки зрения боевых характеристик M3A4 получился лучше, чем базовая версия танка. Касалось это и вопроса снабжения топливом. Другой вопрос, что для себя американцы M3 уже не делали, а другие страны от танка с Chrysler A 57 Multibank отказались. Поэтому выпуск M3A4 шел, что называется, в стол. В лучшем случае эти машины поступали в учебные подразделения, исчезнув так же тихо, как Medium Tank M3A1. Даже скорее еще тише, поскольку практический все снимки M3A4 относятся к машинам, проходившим испытания. Самым главным результатом стал мотор.
Уже в июле 1942 года Детройтский Танковый Арсенал сдал первые два Medium Tank M4A4, оснащенные Chrysler A 57 Multibank. И у этих танков оказалась совсем иная судьба.
Список источников:
- US NARA
- Sherman: A History of the American Medium Tank, R.P. Hunnicutt, Presidio Press, 1994
- the.shadock.free.fr/sherman_minutia
источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/megamotor-dlia-m3-srednego-614c33191610012589db7468
The European Facility for Airborne Research
| Акроним самолета | M55 — Геофизика | Регистрационный номер | 55204 |
| Оператор | Конструкторское бюро Мясищева | Статус транснационального доступа | Закрыто для ТП |
| Производитель | КБ Мясищева, М-55 | Категория двигателя | Джет |
| Тип самолета | Исследования | Категории | Свойства поверхности суши/моря, стратосфера, тропосфера |
Размеры
- Длина: 22,87 м
- Высота: 4,83 м
- Размах крыла: 37,46 м
22,87 м 4,83 м 37,46 м
Летные характеристики
Скорость
| Минимальная скорость | 0 м/с |
| Максимальная скорость | 210 м/с |
| Обычная скорость при измерениях | 0 м/с |
| Обычная скорость на транзитных рейсах | 210 м/с |
| Скорость подъема | 20 м/с |
Высота
| Минимальная высота |
|
| Максимальный потолок | 69 000 футов |
| Обычный потолок при измерениях | 67 000 футов |
| Потолочные ограничения | нет данных |
Полезная нагрузка
| Пустой вес | 16 900 кг |
| Максимальный взлетный вес | 24 500 кг |
| Максимальная полезная нагрузка | 2 553 кг |
| Максимальная научная полезная нагрузка | н/с |
| Обычная научная полезная нагрузка во время измерений | 2 000 кг |
| Научная полезная нагрузка для максимальной выносливости | н/с |
Выносливость
| Максимальная автономность при минимальной научной полезной нагрузке и максимальном топливе | 5 ч (координата Y 1-й точки) |
| Выносливость при максимальной научной полезной нагрузке | 4 часа (Y-координата 2-й точки) |
Диапазон
| Максимальный диапазон | 3 450 км (при минимальной научной полезной нагрузке и максимальном топливе) |
| Условия для максимального диапазона | на эшелоне полета 574, полезная нагрузка: 1446 кг |
| Дальность при максимальной научной полезной нагрузке | Нет км |
| Обычная дальность во время измерительного полета | 2 500 км |
Прочее
| Ограничения по погодным условиям | б/к |
| Длина взлетно-посадочной полосы | 1 800 м |
| Двигатели | 2 х Авиадвигатель Д-30В12 |
| Авионика | н/д |
Экипаж и ученые на борту
| Экипаж (пилоты + операторы) | 1 |
| Свободные места для ученых | 0 |
Кабина
| Длина | н/д м |
| Ширина | н/д м |
| Высота | н/д м |
| Отверстия | по специальному запросу |
| Кабина герметичная | только негерметичные грузовые отсеки |
| Дополнительная информация | Отсек под кабиной является основным для установки полезной нагрузки. Отсек фюзеляжа имеет четыре зоны для установки полезной нагрузки: |
Объем этого отсека составляет 5,15 м3. Максимальная масса устанавливаемой полезной нагрузки не более 900 кг. Модификации самолетов
| Носовая балка | нет |
| Windows | нет |
| Отверстия | нет |
| Точки жесткости | нет |
| Входы | нет |
| Дополнительные системы | Спинной отсек и крылья могут быть добавлены или удалены в зависимости от конкретной миссии. |
Системы сбора данных
н/з
Электроэнергия
| Суммарная электрическая мощность самолета (кВт) | нет данных |
| Электрическая мощность (кВт) и напряжение (В), доступные для ученых | Первичная электрическая мощность. Трехфазный переменный ток 115/220 В с частотой 400 Гц, два по 60 кВт. Вторичная электрическая. DC имеет 27V. Четыре нерегулируемых трансформаторных выпрямительных блока. Каждая единица имеет 6 кВт. |
ВКА-23 Исполнение 1
ВКА-23 Исполнение 1Главная — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
ВКА-23 Дизайн 1
| ВКА-23 1959 года выпуска Фото: © Mark Wade |
Этюд 1960 г. Однопилотный экраноплан Мясищева 1960 г., рассчитанный для запуска на орбиту ракетой-носителем «Восток» Королева.Статус : исследование 1960 года. Полезная нагрузка : 700 кг (1540 фунтов). Полная масса : 3500 кг (7700 фунтов). Масса без топлива : 3380 кг (7450 фунтов). Высота : 9,40 м (30,80 футов). Пролет : 7,50 м (24,60 фута).
После очень критического рассмотрения экспертной комиссией проекта первого космоплана М-48 Мясищев разработал перспективный план. Первая ступень Р-7 будет использоваться для предварительных испытаний. Для орбитальных испытаний будет разработана новая ракета-носитель.
Мясищев поручил своим сотрудникам атаковать поднятые вопросы, чтобы как можно скорее закрыть все открытые вопросы. При решении вопроса о форме ВКА ОКБ-23 прорабатывало множество вариантов, в том числе кольца Таганова, выдвижные щиты, крылья Рогалло, применение вертикальной посадки. Были исследованы различные виды конструкционных и теплозащитных материалов, а также методы интеграции экранирующих материалов в конструкцию транспортного средства.
В дополнение к пассивным системам тепловой защиты рассматривалось жидкометаллическое охлаждение. Были исследованы новые виды топлива для ракетного двигателя, в том числе окислители водорода и фтора. Много технических усилий было затрачено на капсулированную катапультную систему, масса которой вместе с парашютом не могла превышать 160 кг при наружных размерах 0,8 м х 1,8 м. Сиденье должно было бы разгоняться до 25 g от автомобиля, работать при температурах от -40 до +50 градусов по Цельсию, от уровня моря до условий вакуума. Сиденье должно было обеспечивать безопасность летчика, катапультируя его в течение 2 секунд после инициирования через люк диаметром 1,0 м.
Работы по разработке горячей конструкции беспилотной ракеты М-42 оказались непосредственно применимыми к . Конструкция космического корабля, построенная из стали и титана, должна была выдерживать постоянную температуру 350 градусов по Цельсию. Система теплозащитного экрана должна была защищать пилота от температур в сотни градусов во время подъема через атмосферу и свыше тысячи градусов при возвращении.
вход. Материал, выбранный для того, чтобы выдерживать условия входа в атмосферу, может выдерживать температуру входа в атмосферу 1500 градусов по Цельсию при пиковой тепловой нагрузке и охлаждение до 1100 градусов по Цельсию при посадке. ВИАМ (Всесоюзный институт авиационных материалов) работал над определением соответствующих материалов. Теплозащитный слой ВКА состоял из плиток, состоящих из кремнеграфитовой оболочки, внутри которых находились диафрагмы из ниобиевого сплава, залитые керамической пеной. Этот способ построения запатентован Е. С. Кулага и Я. Б. Нодельман. Были найдены различные решения по креплению плит теплозащитного экрана к каркасу. Те же методы будут использоваться двадцать лет спустя на американских космических челноках и советских «Буранах».
В период с марта по сентябрь 1960 г. в результате этой работы были определены две окончательные конфигурации. Казалось бы, эти проекты теперь были однопилотными космическими кораблями, рассчитанными на запуск на орбиту ракетой-носителем «Восток» Королева.
В обоих проектах оборудование (навигация и наведение, связь, жизнеобеспечение, электрооборудование, телеметрия) уложилось в 600 кг. Полезная грузоподъемность составляла 700 кг. В ВКА-23 будет использоваться оборудование, разработанное для корабля «Восток» Королева, включая систему связи «Заря».
Профиль полета был следующим: до высоты 11 км космонавт мог использовать катапультное кресло в случае возникновения проблем с ракетой-носителем. После этого VKA отделялся от бустера. С высоты менее 40 км при входе в атмосферу машина будет маневренной. Летчик мог катапультироваться из корабля с высоты действия своей парашютной системы: от 3 до 8 км для основного парашюта или 2 км для резервной системы. ВКА автоматически садился с вертикальной скоростью 10-12 м/с на лыжное шасси длиной 1,2 м, шириной 0,25 м и шириной гусеницы 5,6 м. Перед приземлением космонавт катапультировался из ВКА и возвращался на землю отдельно на парашюте, как на Востоке. Несмотря на примитивность, эта конструкция была первым шагом к более поздним многоразовым космическим кораблям, таким как «Шаттл» или «Буран».
ОКБ-23 также разработало ракету-носитель для второго этапа программы. Это будет трехступенчатая машина тандемной компоновки. Первая ступень состояла из группы из четырех блоков, в каждом из которых было по 7 двигателей тягой по 35 тонн. Полная стартовая тяга составила 980 тонн, что в 2,4 раза больше, чем у «Востока».
Первый вариант ВКА-23 представлял собой граненую конструкцию, оснащенную лыжным шасси. Очевидно, он будет использовать принципы езды на ударных волнах Нонвейлера, чтобы свести к минимуму нагрев при повторном входе в атмосферу.
В октябре 1960 года интриги Кремля привели к расформированию конструкторского бюро Мясищева. ОКБ-23 стало Филиалом 1 ОКБ-52 Челомея, и все работы по ВКА-23 были прекращены. Мясищев ушел, чтобы возглавить ЦАГИ (Центральный гидродинамический институт). Однако конструкторский коллектив ОКБ-23 дал опытную основу для разработки пилотируемого крылатого корабля Челомея по проекту Ракетоплан.
Численность экипажа: 1.
Жилой объем: 0,90 м3. Космический аппарат delta v: 100 м/с (320 фут/сек).
Семейство : Орбита космической станции, Космический самолет. Страна : Россия. Ракеты-носители : Р-7. Агентство : Бюро Мясищева. Библиография : 192, 81, 83.
| ВКА-23 1959 ВКА-23 Вариант конструкции 1. Предшествующая конфигурация М-48, как полагают, имела аналогичную граненую конструкцию. |
1960 Сентябрь — .
- Космоплан ВКА-23. — . Нация : Россия. Связанные лица : Мясищев. Космический корабль : ВКА-23 Дизайн 1,
ВКА-23 Исполнение 2.
После весьма критического рассмотрения экспертной комиссией проекта первого космоплана М-48 Мясищев вернулся к чертежной доске.
