М 4 бизон: Видео: Редкий гигантский бомбардировщик М-4 покажут в уральском музее

Своенравный «Бизон». Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать

https://ria.ru/20180120/1512877321.html

Своенравный «Бизон». Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать

Своенравный «Бизон». Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать — РИА Новости, 03.03.2020

Своенравный «Бизон». Почему на бомбардировщике М-4 было сложно летать

Взлететь с домашнего аэродрома, на большой скорости пересечь океан, сбросить пятитонную бомбу на цель и вернуться обратно — с началом холодной войны и ядерного… РИА Новости, 20.01.2018

2018-01-20T08:00

2018-01-20T08:00

2020-03-03T09:06

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/sharing/article/1512877321.jpg?15128404811583215604

ссср

россия

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

2018

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

безопасность, ссср, андрей туполев, министерство обороны ссср, ту-95мс, россия

Безопасность, СССР, Андрей Туполев, Министерство обороны СССР, Ту-95МС, Россия

МОСКВА, 20 янв — РИА Новости, Андрей Коц. Взлететь с домашнего аэродрома, на большой скорости пересечь океан, сбросить пятитонную бомбу на цель и вернуться обратно — с началом холодной войны и ядерного противостояния СССР и США обе сверхдержавы приложили большие усилия для создания авиационного средства доставки оружия массового поражения на территорию противника. Эту гонку с небольшим отрывом выиграл Советский Союз. Ровно 65 лет назад, 20 января 1953 года, свой первый полет совершил реактивный стратегический бомбардировщик М-4 — 80-тонная махина, прозванная аналитиками НАТО «Бизоном». Спустя два года его направили в строевые части. М-4 стал первым в мире серийным межконтинентальным носителем ядерной бомбы, на несколько месяцев опередив своего главного конкурента — американский B-52. О непростой судьбе этого самолета — в материале РИА Новости.

Велосипедная схема

23 декабря 2017, 08:00

Крылатые снайперы. Почему от дальней авиации не убежать и не спрятатьсяПочему от дальней авиации не убежать и не спрятаться

Советский Союз вступил в ядерную гонку, проигрывая США не только по количеству бомб, но и по составу дальней авиации. К 1951-му у американцев уже были бомбардировщики B-47 Stratojet, способные с аэродромов Западной Европы наносить удары по важнейшим советским объектам. Перед СССР стояла сложная задача: создать самолет с дальностью полета без дозаправки 10-12 тысяч километров и с боевой нагрузкой не менее пяти тонн — именно столько весила первая советская атомная бомба РДС-1 мощностью 22 килотонны. Кроме того, машина должна быть быстрой, способной уходить от истребителей ПВО. Потолок скорости задали по тем временам довольно высокий — 900-950 километров в час. Еще одно важное требование — комфортный для экипажа и машины крейсерский полет на высотах 12-13 тысяч метров.

Руководство страны обратилось к Андрею Туполеву, однако тот отказался. Он считал, что на данном этапе технического прогресса такую машину создать невозможно. По его мнению, прожорливые турбореактивные двигатели сокращали боевой радиус действия бомбардировщика, а турбовинтовые не давали нужной скорости и высоты. В итоге Туполеву поручили разработку турбовинтового бомбардировщика, который со временем трансформировался в Ту-95 и до сих пор служит России. А его реактивным собратом в 1951-м занялся конструктор Владимир Мясищев.

CC BY-SA 3.0 / Kaboldy / Схема самолёта М-4, разработанного в ОКБ Мясищева

CC BY-SA 3.0 / Kaboldy /

Через два года самолет был готов: восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с четырьмя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Впервые в воздух его поднял знаменитый летчик-испытатель, ветеран Великой Отечественной войны Федор Опадчий, «обкатавший» к тому моменту более десятка бомбардировщиков. О новой машине ас отозвался однозначно: на таком «звере» летать ему еще не доводилось. Прототип быстро развивал скорость и набирал высоту, однако был сложен в управлении.

5 января 2018, 17:39

Модернизированный Ту-160М2 поднимется в воздух в конце январяКБ Туполева действительно обещает поднять самолет раньше, чем было заявлено ранее, сообщил Рогозин.

Своими летными качествами М-4 во многом обязан уникальным технологиям, причем некоторые из них ранее в авиастроении не применялись. В частности, Мясищев первым внедрил в конструкцию бомбардировщика алюминиевые сплавы B-65 м B-95 — очень прочные и не утяжеляющие машину. Другая существенная инновация — велосипедная схема шасси из двух главных четырехколесных тележек и двухколесных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Весила такая конструкция меньше, чем классическая трехопорная, однако требовала от пилота несравненно большего мастерства на взлете и посадке.

Самолет в целом соответствовал заданным характеристикам. Он развивал максимальную скорость около 950 километров в час, без дозаправки преодолевал до 10 тысяч километров и поднимался на 11 тысяч метров. Максимальная боевая нагрузка — 24 тонны. Помимо ядерного вооружения, самолет мог нести обычные бомбы, морские мины, торпеды, управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Кроме того, М-4 был оснащен мощным оборонительным вооружением: девять 23-миллиметровых пушек НР-23 или шесть 23-миллиметровых пушек АМ-23 в трех двуствольных башенных установках с дистанционным управлением.

Эпоха ракетоносцев

Всего авиапром изготовил два опытных и 32 серийных стратегических бомбардировщика М-4. К сожалению, войсковая эксплуатация самолета сопровождалась многочисленными авариями и летными происшествиями. Сказывалась технологическая сложность: серийные самолеты были весьма своенравными. Особые трудности возникли с системой управления, которая периодически отказывала. Взлет и посадка были сложными и часто сопровождались поломками. Слишком тугой штурвал требовал от пилотов серьезных физических усилий.

6 января 2018, 08:00

Бомбит не по-детски. Самые тяжелые боеприпасы, применявшиеся в войнах

Модернизированный М-4, получивший обозначение ЗМ и впервые поднявшийся в воздух 27 марта 1956 года, конструкторы избавили от многих недостатков. Планер и системы бомбардировщика полностью перепроектировали. Самолету дали новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке. В носовой части разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем.

Переделали переднюю кабину, расположив рабочее место штурмана-бомбардира под летчиками со смещением влево и установив снизу фонарь. Экипажа сократился на одного человека — до семи. Улучшили шасси, систему управления, повысили мощность двигателей.

В целом экипажи высоко оценивали ЗМ и его модификации. Те, кому удавалось укротить необычную машину, называли ее очень летучей и приятной в пилотировании. Однако за самолетом уже закрепилась репутация аварийного. Из 116 М-4, ЗМ и их вариантов, находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27 машин. Еще не менее трех разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Еще один существенный недостаток этих бомбардировщиков — отсутствие ракетного вооружения.

© РИА Новости / Пресс-служба Минобороны РФ / Перейти в медиабанкДозаправка в воздухе стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС во время выполнения боевой задачи по нанесению ударов крылатыми ракетами Х-101 по объектам террористов в Сирии

Эпоха «эмок» как оружия ядерного сдерживания подошла к концу в 1980-х, с переходом советской авиации на модернизированные ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160. Тем не менее бомбардировщики Мясищева служили Родине долгих 40 лет, вплоть до 1994 года — сначала стратегическими бомбардировщиками, потом воздушными топливозаправщиками. Эти машины со сложной судьбой значительно опережали свое время, примененные на них технологии используются до сих пор, в том числе при проектировании перспективных самолетов.

Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 «Бизон»

М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – Бизон), является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. Всего было построено 34 самолета, включая 2 опытных образца. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик 3М, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.

Поводом для начала работ по бомбардировщику М-4 стал тот факт, что в самом начале ядерного противостоянии 2-х сверхдержав обстоятельства явно складывались не в пользу СССР. Разработав свою ядерную бомбу через 4 года после американцев, СССР не только уступал в размерах имеющегося ядерного арсенала, но и не имел средств доставки «оружия возмездия» на территорию противника. Для этого срочно необходимо было создать флот стратегических бомбардировщиков, которые были в состоянии решить данную задачу.

Поскольку самолет должен был доставить многотонную бомбу на территорию вероятного противника, основу техзадания по новому самолету составляли дальность полета – на уровне 12 000 км. и максимальная боевая нагрузка, которая составляла бы не менее 5000 кг, именно столько весил самый первый советский спецбоеприпас РДС-1. Учитывая, что основу ПВО на то время составляли истребители, новый самолет должен был разгоняться до 900-950 км/ч и совершать полет на высоте в 12-13 км., что позволяло бы машине уйти от преследования. Конечно, вероятность перехвата бомбардировщика полностью не исключалась, поэтому еще одним пунктом техзадание было оснащение самолета достаточно мощным оборонительным вооружением.

Предполагалось, что самолет можно будет использовать в любое время суток и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Специально для него собирались строить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной в 3-5 км. и шириной в 50-100 м.

Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производился с 1954 по 1963 года на заводе №23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и 3М разных модификаций.

Бомбардировщик М-4 был цельнометаллическим монопланом классической схемы. Фюзеляж типа полумонокок имел круглое сечение диаметром 3,5 м. и длиной 45,6 м. и технологически делился на 3 части: носовую часть с передней гермокабиной, срединную часть, которая включала в себя центроплан крыла, а также хвостовую часть с кормовой кабиной.

В передней гермокабине был расположен экипаж, установлены приборы управления вооружением, основное пилотажно-навигационное оборудование. В средней части фюзеляжа находились: ниши уборки основных опор шасси, бомбовый отсек, нижняя и верхняя стрелковые установки, кислородное, противопожарное и другое оборудование, а также контейнер спасательных лодок. В отсеках шасси, в центроплане и под ним находилось 14 мягких топливных баков, при этом еще 2 бака можно было дополнительно подвесить в бомбоотсеке. В хвостовой части находилось еще 6 топливных баков, а также фотооборудование, снарядные ящики кормовой пушечной установки, отсек сигнальных средств, аппаратура постановки помех и тормозной парашют. В кормовой гермокабине размещался кормовой стрелок, который управлял хвостовой пушечной установкой.

Планеры всех самолетов серии изготавливались из алюминиевых сплавов. Угол стреловидности крыла бомбардировщика составлял 35,5 градуса. Экипаж самолета находился в двух гермокабинах: носовой (2 летчика, штурман, 2 стрелка, стрелок-радист, на М-4 еще и оператор РЛС) и кормовой кабине (хвостовой стрелок).

Все члены экипажа самолета находились в катапультных креслах, которые позволяли аварийно покидать самолет через 5 фюзеляжных люков. Все 8 членов экипажа в случае возникновения аварийных ситуаций катапультировались вниз. В разное время на стратегическом бомбардировщике М-4 применялись ТРД АМ-3А тягой 8700 кгс., АМ-3Д – 8750 кгс., РД-3М-500 – 9500 кгс., или же РД-3М-500А – 10 500 кгс. Бомбардировщики были оснащены системой дозаправки топливом в воздухе.

В конструкции М-4 впервые для самолетов данного класса был применен ряд новых материалов, речь, прежде всего, идет о высокопрочных алюминиевых сплавах В-95 и В-65. При том же удельном весе, что и Д16Т, они имели повышенную прочность, но при этом большую жесткость и, как следствие, худшие усталостные характеристики материала. Во время совершения типового полета продолжительностью 15 часов бомбардировщик мог накопить более 2,5 тысяч «махов» крыла – циклов нагружения. На ряде самолетов, которые были спроектированы с применением данных видов сплавов, усталостное разрушение узлов конструкции явилось причиной многих тяжелых катастроф, но Мясищеву удалось создать самолет с достаточным ресурсом, что впоследствии было подтверждено практикой.

Достаточно сложной проблемой стало проектирование узлов шасси бомбардировщика М-4. После проработки ряда вариантов, выбор остановили на малоизученной по тем временам «велосипедной» схеме с двумя основными опорами, которые оснащались четырехколесными тележками. Для обеспечения устойчивости во время движения по аэродрому применялись специальные небольшие поддерживающие опоры, установленные на законцовках крыла бомбардировщика. Главной причиной выбора данной конструкции являлся значительный выигрыш в весе по сравнению с традиционным трехопорным шасси и компоновочные соображения.

Ранее в Советском Союзе такая схема применялась только на опытном истребителе И-211 конструкции Алексеева. Данная машина успешно летала, но ее испытания подтвердили, что самолету трудно поднять свой нос во время выполнения взлета. Выход из ситуации был найден достаточно оригинальным решением. Бомбардировщик М-4 начинал разбег со стояночным углом, по мере роста скорости машины подъемная сила крыла постепенно компенсировала вес самолета, а давление в специальном гидроцилиндре носовой стойки шасси выжимало шток, который поворачивал тележку таким образом, что она касалась земли лишь задней парой колес (механизм «вздыбливания»). В результате этого нос М-4 приподнимался, создавая необходимый взлетный угол, и самолет отрывался от полосы, почти без участия со стороны летчика.

Особенностью стратегического бомбардировщика М-4 была крупнопанельная сборка, направленная на уменьшение веса и так называемое «аэродинамически-чистое» крыло (на нем отсутствовали двигатели и гондолы для шасси). Следствием использования такой компоновки и явилось «велосипедной шасси», которое сделало посадку самолета необыкновенно трудной. Помимо этого данная схема сделал невозможным использование внешней подвески и модернизацию бомбоотсеков. Так, заряд «царь-бомбы» был сброшен с бомбардировщика Ту-95 по причине невозможности его доставки самолетом М-4.

Заботясь об экономии веса самолета, конструкторы не поскупились на достаточно мощное вооружение. Номенклатура наступательного вооружения, помимо ядерных боеприпасов, включала в себя обыкновенные свободнопадающие бомбы калибром от 500 до 9000 кг. , торпеды, морские мины, управляемы бомбы УАБ-2000Ф. Максимальная боевая нагрузка М-18 составляла 24 тонны. Оборонительное вооружение самолета включало в свой состав 3 двуствольных 23-мм дистанционно управляемых пушечных установки, которые обладали сферическим обстрелом. В то же время на бомбардировщике Ту-95 существовала мертвая зона в нижней части передней полусферы. Американский же бомбардировщик В-52 вообще обходился только одной пулеметной установкой, расположенной в корме, так как предполагалось, что вероятность совершения атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к 0.

Тактика использования М-4 предусматривала его полет по маршруту строем в составе эскадрильи или полка на высотах 8-11 км. Самолеты должны были отражать атаки истребителей противника в тесном взаимодействии. Предполагалось, что система пушечного вооружения бомбардировщика позволит достаточно эффективно противостоять самолетам-перехватчикам, вооруженным 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1 км. Маршрут на цель прокладывался в обход аэродромов ПВО противника. Непосредственно в районе цели бомбардировщики разрушали строй, и каждый самолет выполнял атаку на свой объект. Возвращение на базу производилось по самому короткому пути, так как предполагалось, что после использования ядерного оружия управление войск ПВО противника будет нарушено, что позволит самолетам преодолеть наиболее опасные районы с минимальными потерями.

В том случае, если цель находилась за пределами радиуса действия самолетов (а данных объектов было огромное количество) рассматривался вариант, при котором М-4 не возвращался на свою базу, а выходил в заданный район океана, где экипаж бомбардировщика покидал самолет и дожидался на надувных лодках того момента, пока его заберет советская подлодка. Предполагалось, что даже 1 сброшенная атомная бомба оправдает данный «расходный» метод.

Летно-технические характеристики М-4:

Размеры: размах крыла – 50,53 м., длина – 47,67 м. , высота – 14,1 м.
Площадь крыла – 326,53 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 138 500 кг., максимальная взлетная – 181 500 кг.
Силовая установка – 4 ТРД АМ-3, тяга – 4 х 8750 кгс.
Максимальная скорость – 947 км/ч.
Практическая дальность полета – 8 100 км.
Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 8 человек.
Вооружение: 3 двуствольных 23-мм пушечных установки АМ-23 в нижней, верхней и кормовой частях фюзеляжа.
Боевая нагрузка: нормальная 5 000 кг, максимальная 24 000 кг.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html
-http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/5319-strategicheskii-bomb.html
-http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/m/3m
-http://ru.wikipedia.org/wiki

Мясищев М-4 — frwiki.wiki

Для одноименных статей см. M4 .

Мясищева М-4 (в русском МОЛОТ , молот (молот)) «тип 37» для ВВС США / МО и «Зубр» для НАТО , это стратегический бомбардировщик советский четыре двигатель разработан конструкторским бюро Miassichtchev из Владимира Miasishchev в 1950-е годы . Конструкторское бюро Мясищева было создано для создания такого устройства.

Резюме

• 1 Дизайн
• 2 Операционная карьера
• 3 варианта
  • 3.1 Производственные версии
  • 3.2 Изученные версии
• 4 оператора
• 5 выживших
• 6 Примечания и ссылки
  • 6.1 Библиография
  • 6.2 Внешние ссылки
• 7 См. Также
  • 7.1 Связанная разработка
  • 7.2 Сопоставимые самолеты
  • 7.3 Варианты
  • 7.4 Связанные статьи

Дизайн

М-4 в музее.

Первый полет состоялся вскоре после полета B-52 Stratofortress , M-4 первоначально произвел впечатление на советских чиновников, однако вскоре стало очевидно, что бомбардировщик имел недостаточную дальность полета, чтобы атаковать Соединенные Штаты и вернуться в Советский Союз. Фактически было принято на вооружение всего несколько самолетов из первоначального выпуска М-4. Впервые М-4 был представлен публике 1 мая 1954 года на Красной площади .

Вид на самолет спереди.

Чтобы решить эту проблему, КБ Мясищева представило 3М , известный на Западе как «Зубр-Б», вариант значительно более мощный, чем предыдущий, с двигателями Добрынина ВД-7 .

Эта новая модель совершила свой первый полет в 1955 году. Среди прочего, для облегчения самолета были сняты две из пяти оригинальных артиллерийских батарей.

На этот раз 3М захотели не советские ВВС (ВВС) , а авиация ВМФ (АВ-МФ) . Хотя он по-прежнему не мог бомбить Вашингтон, округ Колумбия , 3M имел достаточную дальность действия, чтобы удовлетворить потребность в дальних самолетах морской разведки. В 1959 году 3M побила множество мировых рекордов; однако Запад считал (и будет так думать до 1961 года ), что 3М был оригинальной М-4, а это означало, что возможности М-4 были сильно переоценены военной и западной разведкой .

В начале 1960- х годов был принят на вооружение «Бизон-С» со специализированной поисковой РЛС . К этому времени многие оригинальные М-4 были переоборудованы в заправочные танки М-4-2. Позже 3М по такой же схеме трансформируется в 3МС-2 и 3МН-2.

Три ВМ-Т , крупногабаритные самолеты, преобразованные из танковых самолетов 3МН-2, способные нести большие нагрузки над фюзеляжем, имеют два больших прямоугольных руля направления, расположенных на концах горизонтальной плоскости хвостового оперения, вместо оригинальное одиночное ребро для улучшения управляемости из-за турбулентности, создаваемой транспортной гондолой.

Операционная карьера

M-4 был впервые представлен публике на Красной площади 1 мая 1954 года. Самолет удивил Соединенные Штаты, которые не знали, что Советы построили стратегический реактивный бомбардировщик дальнего действия. Однако вскоре стало ясно, что дальность действия бомбардировщика недостаточна, чтобы атаковать Соединенные Штаты и затем вернуться в Советский Союз. Лишь несколько оригинальных М-4 были приняты на вооружение.

Чтобы решить эту проблему, конструкторское бюро Мясищева представило 3М, известный на Западе как «Зубр-Б», который был значительно мощнее предыдущей версии. Эта новая модель впервые взлетела в воздух в 1955 году. Среди прочего, две из пяти первоначальных барбетов были удалены, чтобы сделать самолет легче.

В июле 1955 года американские наблюдатели заметили 28 зубров двумя группами во время советского авиашоу. Правительство США полагало, что бомбардировщик производился серийно, а по оценкам ЦРУ, к 1960 году будет доступно 800 самолетов. Это был обман: первая группа из десяти самолетов совершила новый пролет вместе с еще восемью.

Советские ВВС (ВВС) не хотели использовать 3М, которые вместо этого запрашивала авиация ВМФ (AV-MF). Хотя он все еще не мог бомбить Вашингтон (США), 3М имел достаточную дальность полета, чтобы удовлетворить потребность в морском патрульном самолете дальнего действия. В 1959 году 3M побила множество мировых рекордов по подъему полезной нагрузки на высоту: 10 000 кг на высоте 15 317 метров и 55 220 кг на высоте 2000 метров.

Однако Запад считал (до 1961 года), что 3M был не чем иным, как оригинальной M-4, что подразумевало, что оперативные возможности M-4 были сильно переоценены западными спецслужбами.

В начале 1960-х был представлен «Бизон-С», оснащенный специализированной поисковой РЛС. К этому времени многие оригинальные М-4 были переоборудованы в заправщики М-4-2 для дозаправки в воздухе. Позже 3М были переоборудованы в заправщики 3МС-2 и 3МН-2.

Ни М-4, ни 3М никогда не участвовали в боевых действиях, ни один из них никогда не был переоборудован для атак на малых высотах, и ни один из них никогда не экспортировался в союзные страны Советского Союза.

Производство самолетов Bison прекратилось в 1963 году , когда было построено 93 единицы. Последний выпущенный самолет, самолет — заправщик М-4-2, был снят с эксплуатации в 1994 году .

Три тяжелых транспортных самолета ВМ-Т были переоборудованы из заправщиков 3МН-2, способных выдерживать очень большие грузы, перевозимые в отсеке над фюзеляжем. Одиночный вертикальный элерон / руль направления был заменен двумя большими прямоугольными элеронами / рулями направления на концах горизонтальных стабилизаторов для улучшения управляемости из-за турбулентности, вызванной транспортной гондолой (очень раздутой каплевидной формы).

После вывода бомбардировщиков и танкеров подавляющее большинство выведенных ячеек было демонтировано в соответствии с положениями договора об ограничении вооружений.

Варианты

Производственные версии

• Изделие М — внутреннее обозначение СКБ пр.25 , М-4.
• SDB ( Стратегический Дальний Бомбардировщик — стратегическая дальняя бомбардировка) — Государственное обозначение по программе М-4.
• [ Тема двадцат пять ] Этюд 25 — Обозначение ВВС для программы стратегических бомбардировщиков.
• Мясищев М-4 — обозначение, используемое в производстве. Построено 35 единиц, включая два прототипа и камеру для статических испытаний. ( Координационный комитет по воздушным стандартам НАТО, кодовое название Bison-A )
• Мясищев М-4-2 (он же М-4-II ) — серийные самолеты, переоборудованные в дозаправщики. (НАТО Bison-A )
• Мясищев М-6 — Обозначение ОКБ, используемое для переоборудованных самолетов Мясищева 3М. (НАТО Bison-B )
• Мясищев 3М — модернизированный М-4 с двигателями Добрынина ВД-7, обеспечивающий большую тягу и больший удельный расход топлива по сравнению с двигателем Микулина АМ-3А . Первый прототип был разработан на базе М-4 (НАТО Bison-B ).
• Мясищев 3М-5 — То же, что и вариант 3, но сконфигурирован как стартовая площадка для ракеты класса «воздух-поверхность» КСР-5 . Образцовый самолет переоборудован из бомбардировщика 3МН-1, но дальнейшие переоборудование не производилось из-за ограниченного оставшегося срока службы планеров самолетов-кандидатов (НАТО Bison-B )
• Мясищев 3МД — Серийный самолет, разработанный в качестве стартовой площадки для крылатых ракет класса «воздух-поверхность» П-6, КСР или Х-10, всего девять экземпляров были построены в 1960 году до закрытия производственной линии и роспуска ОКБ. Мясищев. (НАТО Bison-C )
• Мясищев 3МЭ — Полная модернизация авионики протестирована с использованием единственной копии 3МЭ, преобразованной из производственной копии 3М. Новое навигационное и радиолокационное оборудование и полностью переработанная система обнаружения и тушения пожара. Опытный образец получил непоправимые повреждения, когда его оторвали от подушек во время наземных испытаний тяги двигателя (НАТО Bison-B ).
• Мясищев 3МС-1 (С: Старые двигатели — двигатели начальная версия) — Новый дальний бомбардировщик с двигателями ВД-7, но с двигателями Микулин РД-3М-500а, РД-3М или АМ-3А в связи с отсутствие ВД-7. (НАТО Bison-B )
• Мясищев 3МС-2 (С: Старые двигатели — двигатели начальная версия) — Новые самолеты-заправщики, способные нести двигатели ВД-7, но оснащенные двигателями Микулин РД-3М-500а, РД-3М или АМ-3А в связи с их отсутствием. ВД-7. В течение 1970-х и 1980-х годов большинство уцелевших бомбардировщиков 3МС было переоборудовано в летающие заправщики 3МС-2. (НАТО Bison-B )
• Мясищев 3MN-1 (N: Новый [dvigateli] — новые двигатели) — Начальная версия производства дальнего бомбардировщика 3Mn но оснащен списанные ВДА-7 двигателями, используемых для повышения надежности после инцидентов отмечены на лопатках компрессора начальных двигателей. (НАТО Bison-B )
• Мясищев 3МН-2 (Н: Новые двигатели — новые двигатели) — Первоначальный серийный вариант бортового заправщика 3МН с выведенными из эксплуатации двигателями ВД-7 для повышения надежности после аварий с лопатками компрессора. (НАТО Bison-B )
• Мясищев 3МСР-1 (С: Старые [двигатели] Рахдиоаппаратура — начальная версия двигателей, авионика [апгрейд]) — Новый дальний бомбардировщик с двигателями ВД-7, но с двигателями Микулин РД-3М-500а, РД-3М или АМ. -3А из-за отсутствия ВД-7 и оснащён улучшенной БРЭО. (НАТО Bison-B )
• Мясищев 3МСН-1 (N: Новые двигатели Рахдиоаппаратура — новые двигатели, авионика [модернизация]) — Новые бомбардировщики дальнего действия, способные нести двигатели ВД-7, но оснащенные двигателями Микулин РД-3М-500а, РД-3М или АМ- 3А из-за отсутствия ВД-7, оснащенного улучшенной БРЭО. (НАТО Bison-B )
• [ Тема Тридцат Шестт ] Проект 36 — Государственное обозначение модернизированной М-4. (НАТО Bison-B )
• ВМ-Т ( Владимир Мясищев-Транспортный ) — три самолета 3МН-2, переоборудованные для грузовых полетов (негабаритные грузы), оснащенные большой грузовой кабиной, опирающейся на подкосы над фюзеляжем, и большими вертикальными, прямоугольными и дополнительными килями, прикрепленными к концам горизонтали. руль. В частности, использовался для перевозки космического корабля «Буран» и частей космической ракеты-носителя » Энергия» до того, какстал доступенгрузовой самолет Ан-225 .

Версии изучены

• Мясищева 3М-А ( Ахтомный — атомный) — атомная разведывательная производная с использованием реактора (установленного в бомбоотсеке), обеспечивающего передачу тепла газовым турбинам, расположенным в основании крыльев; экипаж размещается в кабине без окон, бронированной свинцом.
• Мясищев 3М-М ( Морской — флот) — Эскиз гидросамолета с фюзеляжем корпуса и поплавками под крыльями.
• Мясищев 3М-Р ( Разведчик — разведчик) — самолет-разведчик, несущий скоростные камеры разведки.
• Мясищев 3М-К ( Комплекс — система вооружения) — стратегический ракетный проект, несущий на себе штурмовики с крылатой ракетой большой дальности Х-20 .
• Мясищева 3МП — 3МП представлял собой бомбардировщик, который можно было очень быстро переоборудовать в заправщик для дозаправки всех самолетов AV-MF на базе типа 3MD, изучение которого не было продолжено из-за остановки производства 3MD и закрытие ОКБ Мясищева.
• Мясищев 3М-Т ( Топливозапрахвщик — танкер) — 3М-Т был аналогичной попыткой разработать трансформируемый вариант танкера / ракетоносца 3МД в качестве поддержки будущего сверхзвукового бомбардировщика Мясищев М-52 , Ту-95 и др. остальные бомбардировщики 3М. Никаких экземпляров не производилось до закрытия ОКБ в сентябре 1960 года.

Операторы

Советский союз

• Советские военно-воздушные силы
  • Дальняя авиация
• Советское военно-морское воздухоплавание

Выжившие

С выводом бомбардировщиков и танкеров «Мясищев» подавляющее большинство ячеек было уничтожено по условиям договора об ограничении вооружений. Мы знаем четырех выживших:

• 3МД ’30 Красный ‘(s / n6302831) в Центральном музее ВВС России в Монино
• М-4 ’60 Red ‘(c / n0301804) в ДА (дальней авиация) в музее Дягилево А.Б., Рязань
• М-4 ’63 Красный ‘(б / н 5301518) на авиабазе Украинка, Амурская область
• 3МС-2 ’14 Red ‘(б / н 7300805) на авиабазе Энгельс

Примечания и ссылки

1. ↑ ^{а б в и г} Грант и Дейли 2007, стр. 293.
2. ↑ http://www.designation-systems.net/non-us/soviet.html#_DOD_Type
3. ↑ «Неамериканские списки бомбардировщиков». designation-systems.net . По состоянию на 19 мая 2010 г.
4. ↑ (in) Грег Гебель, »  3M Series» BISON-B «и» C-BISON «  » Air Vectors.net,17 июня 2001 г.(доступ 17 мая 2017 г. )
5. ↑ ^{б с д е е г ч я J к л м п о р д т ы т у V ш и др х} Гордон 2003
6. ↑ «  Мясищев М-4 (на русском языке: Мясищев М-4)  » (доступ 22 октября 2013 г. )

Библиография

• Энцо Ангелуччи и Паоло Матрикарди ( пер.  С итальянского), Les planes , t.  5: Эпоха реактивных двигателей , Париж / Брюссель, Elsevier Sequoia, колл.  «Мульти-гид авиация»,1979 г., 316  с. ( ISBN  2-8003-0344-1 ) , стр.  222-223.
• (ru) Ефим Гордон , Мясищев М-4 и 3М: первый советский стратегический реактивный бомбардировщик , Хинкли, Мидленд,2003 г.( ISBN  1-85780-152-0 ).
• (en) Р.Г. Грант и Джон Р. Дейли  (en) , Полет: 100 лет авиации , Нью-Йорк, DK Pub,2007 г.( ISBN  978-0-7566-1902-2 ).

Внешние ссылки

• Миассиччев М-4 файл на Aviastar.org
• (ru) Мясищев М-4 Молот на сайте aerospaceweb.org
• (ru) Назовите этот код советского самолета.
• (ru) Фото на scalemodels.ru
• (ru) Другие фото на scalemodels. ru

Смотрите также

Связанная разработка

• Туполев Ту-95 Медведь

Сопоставимый самолет

• Туполев Ту-95 Медведь
• Хэндли Пейдж Виктор
• Боинг B-52 Stratofortress

Варианты

• Мясищев ВМ-Т

Статьи по Теме

• Мясищев М-55
• Мясищев М-50

<img src=»//fr.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Дальний бомбардировщик М-4(СДБ, «25»,»ВМ-25″,»103М», «М») («Bison «) (1953г.)

 

Годы (разработка-испытания (первый полет)/производство)	1951-53/54-56
Длина  х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2)	48,70х50,53х14,1/326,35
Вес пустой/ взлетный (кг. )	79700./138500(181500 макс.)
Двигатель (тяга  (кгс.)	4хАМ-3А(87500)
Скорость макс./крейс.(км/ч	947/н.д.
Потолок практический (м)	11000
Дальность(км.)	5600
Экипаж (чел.)	8
Вооружение: калибр,индекс (боезапас)	3х2  АМ-23
Бомбы (кг.)	9000 (24000 макс)
Разработка	ОКБ-248   (В.М. Мясищев)
Производитель	з-д № 23 (Москва)
Выпуск (шт.)	2+32

 

Примечания:	После окончания Второй Мировой войны главными дальними бомбардировщиками США и СССР были самолеты Boeing B-29 Stratofortress и Туполев Ту-4. Однако, не смотря на свою прогрессивность они были слишком тихоходными. Война в Корее показала, что малая скорость и высота полета не позволяли бомбардировщикам эффективно наносить авиаудары, более того, самолеты становились легкой добычей первый реактивных истребителей.  У обеих сверхдержав было ядерное оружие, но, у США были союзники в Европе и они имели возможность размещать стратегическую авиацию на ее территории и, в случае войны, наносить ядерные удары по СССР. Советской же авиации для нанесения аналогичного ответного удара нужно было преодолеть огромное расстояние. Эта проблема должна была быть решена. Техническое задание было коротким: нужен был самолет, способный доставить 5-тонную атомную бомбу на дальность 12 000 километров, иметь скорость до 950 км/ч и летать на высоте 12-13 километров. В то время такая задача казалась просто безумной. Собственно, Туполев, получив такое задание так и решил. Реактивные двигатели в то время были слишком сложны и ненадежны. Достичь такой дальности, как он считал, можно было только с турбовинтовыми двигателями. В итоге, он занялся близким проектом и его концепция переросла в будущий Ту-95. Тем не менее, проект закрыт не был. За него взялся Владимир Мясищев. Работая в МАИ он прорабатывал возможности создания и применения дальних бомбардировщиков с реактивными двигателями и подал заявку. В 1951 году разработка «изделия М» была официально начата.  Единственным подходящим двигателем для самолета был АМ-03 разработки Микулина. Множество инноваций вносились во все элементы самолета: крыло впервые в СССР было сделано гибким, что критиковалось в инженерных кругах, но оправдало себя (сейчас такая конструкция применяется во всех самолетах с крупным крылом), так же было применено множество новых материалов и сплавов. Так же одним из крупных новшеств было применение шасси велосипедной схемы. Сборка первого прототипа началась в 1952 году. Работа велась круглые сутки в три смены. Уже в конце года самолет был доставлен в Жуковский. Первый полет прототип М-4 совершил 20 января 1953 года. Самолет мог летать на расстояние в 9050 километров на скорости до 800 км/ч. После доводок в процессе испытаний дальность возросла до 10 500 километров. Серийное производство было начато уже в 1954 году. Вызвавший при создании немало проблем М-4 стал первым в мире реактивным тяжелым стратегическим бомбардировщиком, поступившим в строевые части. Он на несколько месяцев опередил заокеанский В-52, который так же попал в парк ВВС США в 1955 году. Не смотря на то, что по большинству характеристик М-4 превосходил аналоги, он был слишком ненадежен и сложен в эксплуатации. В конце концов главным бомбардировщиком СССР стал Ту-95, а парк М-4 был переоборудован в самолеты-заправщики М-4-2. Самолет М-4 стал первой серийной машиной Мясищева. Несмотря на многочисленные проблемы и трагические катастрофы, затруднившие освоение самолета в строевых частях, это была несомненная удача ОКБ-23. Она позволила получить достойное финансирование на продолжение работ. Воспользовавшись этим, Мясищев развернул проектирование сразу нескольких типов самолетов, в том числе сверхзвукового дальнего бомбардировщика-ракетоносца М-50 и стратегического самолета-снаряда «Буря». Он считал, что именно за этими системами будущее.
Модификации:	М-4 (1954г.)- первая модификация М-4А (1954г.)- опытный самолет. От М-4 отличался установленной системой дозаправки в воздухе, разработанной в ОКБ С.Алексеева. В НЧФ над кабиной штурмана была установлена «штанга» приема топлива.  М-4-2(1958г.) топливозаправщик на базе М-4. В бомбовом отсеке размещен дополнительный бак, оборудование для перекачки топлива и лебедка для выпуска системы «Конус». 2М (проект «28»)(1952г.)- проект высотного варианта М-4. На нем предполагалось установить четыре ТРД ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Проектирование этого самолета было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М.
Источники:	Группа авторов. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. М.: Машиностроение.2000   Николай Якубович. Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации.М.Яуза.2013  Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В. Отечественные бомбардировщики. Часть 1 — Спб.: Бастион, 2001 http://www.airwar.ru/enc/bomber/m4.html http://militaryrussia.ru/blog/topic-247.html

 

 

65 лет назад впервые взлетел дальний бомбардировщик М-4

65 лет назад в небо поднялся дальний бомбардировщик М-4, сложивший основу советского ядерного щита. Как знаменитому «Бизону» удалось опередить время и почему до наших дней дожил не он, а туполевские «Медведи», «Газете. Ru» рассказал один из ведущих конструкторов, бывший начальник сектора аэродинамики ЭМЗ имени В. М. Мясищева Станислав Смирнов.

— Станислав Гавриилович, как и когда принималось решение о создании дальнего бомбардировщика М-4?

— В 1946 году завод №482, директором и главным конструктором которого был Владимир Мясищев, передали ильюшинцам. Целиком, с коллективом. Конструкторских бюро стало много, но за что Мясищева изгнали из авиационной промышленности, до сих пор не знаю.

Недругов и завистников, стремившихся получить этот завод, у него всегда хватало.

Мясищева направили преподавателем в МАИ. Мужик был красивый, иногда заносчивый, и преподавательский состав к нему относился неприязненно. Да и лекции он читал не так, как другие, потому студенты с других факультетов ходили к нему. «Самолет — это не один только планер. Создавать нужно все вместе», — как-то сказал он. А в МАИ тогда считали по-другому.

Со своими студентами и несколькими сотрудниками, которые позднее стали преподавателями МАИ, он придумал «Изделие 25» — дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателями (ТРД) и стреловидным крылом. В ЦАГИ, в том числе великий Георгий Бюшгенс, поддержали его, проведя эксперименты. А застрельщиком всего оказался Андрей Туполев.

Как он сам вспоминал, его вызвал Сталин, который спросил: «Почему вы, товарищ Туполев, не хотите сделать так нужный стране самолет (межконтинентальный реактивный бомбардировщик)?». «Мы внимательно просчитали и считаем, что такой самолет с турбореактивными двигателями при существующих расходах топлива не достигнет территории предполагаемого противника», — ответил Туполев.

Сталин походил и сказал, что есть другой конструктор, который берется это сделать, и надо ему дать возможности «не хуже, чем у вас». Туполев сразу догадался, кто был этот другой. Благодаря этому разговору Мясищев получил карт-бланш на создание коллектива. 24 марта 1951 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совмина о создании нового самолета и назначении Мясищева главным конструктором на завод №23 в Филях. Но одновременно Сталин поручил Туполеву создать и турбовинтовой самолет — Ту-95. Я полагаю, что Сталин понимал необходимость этого самолета, и хотя он не был в техническом отношении подготовлен, дал сразу два задания.

Ведь в тот момент, когда на нас все вокруг наезжали, у нас и атомной бомбы-то толком не было, он и решил вмешаться.

— Какие у Мясищева вообще были отношения с Туполевым, учитывая, что тот тоже был довольно сложным человеком?

— Туполев всегда был против Мясищева, это логично — он соперник по большим самолетам… Нормальная конкурентная борьба. Туполев все время писал в ЦК бумаги, оспаривая те характристики самолетов, которые выдвигал Мясищев. Всегда. Мясищев в своих письмах в ЦК только оправдывался.

— Какие требования предъявлялись к этому самолету?

— Дальность 12 тыс. км — долететь до США, дозвуковая предельная скорость. Через 22 месяца самолет должен был совершить первый полет. Самолет получился, конечно, сырой. 20 января 1953 года состоялся первый полет.

Его поднимал экипаж Федора Опадчего, который работал с Мясищевым еще в Омске, куда их перевезли в качестве зеков.

О первом полете было известно, и в ЛИИ приехали все конструктора со своими замами, но к Мясищеву не подъехали — стояли кучкой отдельно. Когда самолет успешно приземлился, они развернулись, к Мясищеву не подошли — уехали с аэродрома.

— В чем самолет оказался новаторским?

— Это был первый самолет с ТРД, который намного опередил свое время. Двигатели были размещены в крыле, что уменьшило сопротивление — правда, это было сделано не впервые. Стреловидное крыло, большое участие в изготовлении которых принял будущий академик Струминский. Было применено велосипедное шасси, ранее тоже применявшееся, но для такого большого самолета это было необычным — оно позволило самолету взлетать при любом боковом ветре, а ведь он садился в тундре на замерзшие площадки — например в Мурмансе и на Чукотке, откуда достать Америку проще.

Чистое крыло позволило довести аэродинамическое качество самолета до 18 единиц. Первые самолеты из Филей привозили в Жуковский по Москве-реке.

У самолета было мощное электрическое управление. Размах крыла 50 метров. На концах крыльев стойки с колесами в обтекателях, которые тоже повысили аэродинамическое качество. Самолет в том числе мог садиться на грунтовые аэродромы, поэтому размах крыла и схема шасси не были критическим.

— Удалось ли достичь требуемых характеристик?

— С точки зрения техников самолет был сырой, в полете он вел себя блестяще. Самолет не доставал Америку без дозаправки в воздухе, дальности в 12 тыс. не получалось. Опыты с дозаправкой первыми начали туполевцы, а потом мясищевцы. Но туполевцы заправлялись с крыла на крыло, что вызывало очень неустойчивый режим полета конуса на шланге, а у Мясищева конус выпускался из фюзеляжа.

Это работало лучше, и в конце концов дозаправка позволила достигать территории США. Но, что греха таить,

мы могли в этих полетах достать Америку, но обратно бы ни туполевские самолеты, ни мы не возвращались.

Планировалось, что самолет, отбомбившись ядерными бомбами, должен добраться до побережья и экипаж покинуть самолет на парашютах, и тут наши подводники их собирают.

1 мая 1954 года самолет в сопровождении истребителей пролетел над Красной площадью. Американские журналисты, находившиеся там, писали, что это было удивительно. Они увидели снизу зловещий люк и,

потрясенные видом этих самолетов, назвали статью – «США – второразрядная держава?».

Американцы оценили бомбовую грузоподъемность самолета от 5 до 10 тонн, что примерно соответствовало действительности. А через год на Кремлем пролетело уже 18 этих самолетов, причем, как тонко подметили американцы, некоторые не имели опознавательных знаков, значит — они только вышли из цехов и к войсковым частям еще не были приписаны.

В начале потерь самолетов не было, позднее в войсковых частях стали терять самолеты, и достаточно часто — из-за разгильдяйства. Один самолет потеряли, отправив его в полет и не сняв струбцины с рулей высоты. М-4 пошел в серию, планировалось делать по 25 штук в год, но всего было создано порядка 30 штук. У самолета была масса недостатков, поэтому последующие серии выпускались по два-три самолета и резко отличались от предыдущих.

— И так появился самолет 3М?

— Да, это была глубокая модернизация самолета, он взлетел в 1956 году. На этом самолете большинство недостатков было устранено. Если на М-4 было V-образное хвостовое оперение, то на 3-М оно было прямым, что повысило его эффективность. И, конечно, были поставлены новые двигатели — тяга возросла с 9 тонн до 11.

Катастроф было много, я работал в аварийных комиссиях, и мы всегда старались обвинить технику, а сейчас сразу винят человеческий фактор. М-4 превратили позднее в танкеры, а из 3М сделали ракетоносцы, всего их было сделано чуть больше ста самолетов. Основные дивизии были в Украинке, Энгельсе и Шауляе.

Самолеты 3М сбрасывали ядерные бомбы на Новой Земле в 1961 году, летали и «за угол».

— Ту-95 или бомбардировщики Мясищева играли более важную роль в обеспечении советского ядерного щита?

— Во-первых, М-4 опередили туполевский Ту-95. Ту-95 не повезло с двигателем, поэтому когда М-4 уже пошел в серию, Ту-95 еще проходил испытания, поэтому первые полки Дальней авиации состояли из М-4.

На самолетах 3М уже была достигнута дальность в 12 тыс. км. Хотя на полет обратно этого все равно не хватало. Но к этому времени дозаправка по принципу Мясищева была освоена уже и туполевцами.

Политика против авиации

— Американцы втиснули самолеты Мясищева в ОСВ-2 (Договор о сокращении наступательных вооружений 1979 г), а туполевские оставили. И это не просто так — ведь у 3М были лучшие характеристики, они имели большую дальность. Тут сыграло роль недомыслие нашего руководства.

— То есть по этой причине Ту-95 остались служить и летают до сих пор, а 3М отправились на свалку истории?

— Да. Американцы – умные люди. Они впихнули лучший самолет в ОСВ-2, а наши дипломаты все это прохлопали. Сначала нас заставили зашить бомболюки — на Ту-95 этого не делали. Как и на Ту-95, которые позднее прошли модернизацию, на 3М можно было поставить новые двигатели, поскольку Мясищев сделал очень изящные гондолы двигателей и потому они легко заменялись в полевых условиях.

— Самолет 3М — один из немногих, у которых дело так и не дошло до боевого применения?

— Да. Но летал он над всеми континентами, тогда все это было просто, летал и над Индийским океаном, обо всем этом мне рассказывали летчики в Энгельсе. А вот в Карибском кризисе он участия не принимал.

— На основе 3М пытались сделать пассажирский вариант и самолет с ядерной силовой установкой?

—Да, был проект бомбардировщика М-60 с ядерным двигателем, эти работы велись, и американцев это сильно встревожило. Но в 1960 году проект закрыли – сделать ядерный самолет очень сложно. Такой самолет, М-19, мы пытались сделать, когда я уже работал у Мясищева в 1974 году.

Он должен был стартовать горизонтально, выходить в космос, после чего совершать горизонтальную посадку.

— Однако поработать на космос мясищевским бомбардировщикам все-таки довелось… Как вообще пришла в голову идея возить «Буран» на спине военного самолета?

— Эта идея пришла в голову только Мясищеву. Он всю жизнь любил и не расставался со своими самолетами. Нас заставили работать, мы поработали и сказали: «полетит». А в противном случае нужно было завод строить на Байконуре, чтобы не возить «Буран» и «Энергию» из Москвы и Куйбышева.

Чтобы обеспечить путевую устойчивость, на концах горизонтального оперения сделали две шайбы. Пришлось удлинить всю хвостовую часть,

Диаметр фюзеляжа меньше диаметра груза в три раза! Никто не верил, что это возможно. Но это была колоссальная экономия.

И когда мы на этот самолет позднее поставили отсеки ракеты «Энергия», академик Бюшгенс сказал: «Вот делали же самолеты! Мы его портим, а его аэродинамическое качество остается». С «Бураном» на спине у самолета от 18 единиц качества оставалось еще 12, и этого хватало.

Я был начальником сектора аэродинамики на ЭМЗ, и у меня жарким летом 1978 года был доклад в ЦАГИ по ВМ-Т вместе с Мясищевым, и это было его последнее посещение института. В ЦАГИ тогда говорили: «Владимир Михайлович, ведь любая неудача в космосе будет свалена на вас. Вы везете ракету голой!».

А мы эту ракету (водородный бак) наддували и делали шарнирные опоры, чтобы деформации фюзеляжа не передавались на блоки ракеты.

Всего было произведено порядка 180 полетов с грузами на спине. Было сделано три таких самолета.

— И сейчас сохранились два самолета?

— Да. Один в Жуковском и еще один — в Музее Дальней авиации в Рязани (Дягилево). Он принадлежит нам, мы его туда на ремонт отправили, а потом начались 90-е годы, и вернуть его не удалось. Но директор там молодец — содержит его. Вроде готов продать его, но его никто не покупает, да и как его вывезти оттуда, непонятно.

— Вы наблюдали закат эпохи бомбардировщиков 3М. Как это происходило?

— По ОСВ-2 бомболюки на них были уже зашиты, и они перестали быть бомбардировщиками и могли быть только танкерами. В 1983 году, когда я делал фильм о Мясищеве, приехал в Энгельс, эти самолеты там называли «наш кормилец», ведь тогда еще не было Ту-160.

Последние самолеты там приземлились с минимальным запасом топлива, их отвезли на дальнюю площадку, и там они стояли, как ветераны в траве. Начальство дало добро местным колхозникам, и те заправляли с этих самолетов свои тракторы. А последний самолет поднялся в воздух в 1994 году, и вел его летчик В. Гур – он перегнал самолет из Дягилево в Энгельс…

Советский самолет М-4: «Бизон», который должен был бомбить США

29 июля 2017

Русская Семерка

20 января 1953 года состоялся первый полет тяжелого реактивного стратегического бомбардировщика М-4. Американцы прозвали его «Бизоном». Самолет был создан для доставки «оружия возмездия» на территорию США

Фото: Русская СемеркаРусская Семерка

Первый в мире

Видео дня

М-4 – дитя холодной войны, атомного противостояния двух сверхдержав. Бомбардировщик создавали специально для доставки ядерного оружия к основным целям на территории вероятного противника, то есть для удара по политическим, военным и экономическим центрам США. Самолет начал поступать на вооружение в действующие военно-воздушные силы на несколько месяцев раньше своего прямого конкурента – американского стратегического бомбардировщика B-52. Таким образом, именно М-4 стал первым в мире межконтинентальным носителем ядерного оружия, который поступил в строевые части.

Летные характеристики

Создание межконтинентального бомбардировщика – сложнейшая задача, для выполнения которой, в первую очередь, нужно было достичь экстраординарных летно-технических характеристик самолета. Мясищев в своем докладе советскому правительству намеревался построить бомбардировщик с дальностью полета в 11-12 тысяч километров и скоростью 900 км/ч. Однако с дальностью полета возникли проблемы. На испытаниях максимальное расстояние, которое смог преодолеть М-4, составило всего 9500 километров. С таким показателем долететь до США, сбросить бомбы, и вернуться обратно было невозможно. Единственным эффективным способом решить эту проблему стала дозаправка в воздухе. 8 февраля 1957 года М-4 с двумя дозаправками преодолел 14 500 километров за 17 часов.

Новые материалы и технологии

При создании бомбардировщика М-4 был применен целый ряд новых материалов и технологий. Например, впервые при создании тяжелого бомбардировщика применялись высокопрочные алюминиевые сплавы В-65 и В-95. Они имели повышенную прочность, не прибавляя самолету в весе. Однако в связи с их использованием были и проблемы: слишком большая жесткость сплавов вела к тому, что узлы и детали, созданные с их применением, быстро разрушались из-за усталости материала. Мясищеву удалось заметно снизить это усталостное разрушение, и сделать самолет с хорошим эксплуатационным ресурсом. Другая новация – шасси. При создании М-4 была выбрана велосипедная схема шасси с двумя опорами. Она тогда была мало изучена. При реализации этой системы можно было заметно выиграть в весе по сравнению с классической трехопорной. Творческого подхода требовала и система управления, так как нагрузка на рулевые механизмы в реактивном бомбардировщике значительно превышает физические возможности человека. Для решения этой проблемы Мясищев использовал гидравлический бустер. Новые технологии, однако, были одной из причин высокой аварийности М-4 на первом этапе. Они были еще плохо изучены, поэтому доводить их до ума приходилось на практике.

32 несчастья

Ввод нового бомбардировщика в эксплуатацию проходил чрезвычайно сложно. Всего было выпущено 32 серийных самолета, три из которых разбились при испытаниях (со смертельным исходом для экипажей). Особые трудности возникли с системой управления, отказы которой долгое время оставались главной проблемой нового самолета. Машину вообще считали слишком строгой в управлении, взлет и посадка самолета нередко завершались аварией, а манипуляции со штурвалом были невозможны без приложения больших физических усилий. Возникали также проблемы с шасси: несколько раз отмечались случаи их складывания и невыпуска. Серьезной проблемой для пилотов стала неработающая система кондиционирования: летать приходилось в теплой меховой одежде, так как на большой высоте температура в кабине опускалась ниже нуля. Первые три года эксплуатации были отмечены большим количеством аварий и шестью катастрофами. В Энгельсе произошел даже «бабий бунт»: жены летчиков вышли на летное поле, протестуя против полетов на неисправных машинах. Впрочем, специалисты отмечают, что освоение новых моделей самолетов почти никогда не обходится без аварий, даже когда речь идет о машинах, которые впоследствии становятся эталоном надежности.

Вооружен и опасен

М-4 был снабжен мощным комплектом вооружений. Главной его ударной силой была термоядерная бомба РДС-37 мощностью 2,9 Мт. С ее помощью можно было уничтожить целый город. Также самолет мог нести ядерные и обычные бомбы меньшей мощности, морские мины, торпеды, управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Стандартная боевая нагрузка М-4 составляла 9 000 кг, максимальная – 24 000 кг, а это в два раза больше, чем может поднять бомбардировщик Ту-95. Кроме этого самолет был оснащен мощным оборонительным вооружением: девять 23-мм пушек НР-23 или шесть 23-мм пушек АМ-23 в трех двуствольных башенных установках с дистанционным управлением.

Универсальный заправщик

Для достижения необходимой дальности полета бомбардировщик М-4 не мог обойтись без дозаправки в воздухе, поэтому усовершенствованию этой технологии уделялось большое внимание. В ОКБ-918 С.М. Алексеева была специально создана система дозаправки «Конус». Она устанавливалась на М-4, тем самым превращая бомбардировщик в топливный танкер. Испытания системы дозаправки проходили три года (с 1955 по 1958 гг.), они были признаны успешными. К этому времени появилась уже более совершенная модификация этого бомбардировщика – 3М, поэтому приняли решение все М-4 переоборудовать в заправщики. Заправщики, созданные на базе самолетов Мясищева, эксплуатировались вплоть до начала девяностых.

Мировые рекорды

В 1959 году экипажи Н. Горяйнова и Б. Степанова установили на бомбардировщике 3М (модификация М-4) восемь мировых рекордов. Например, груз весом 10 000 килограмм был поднят на высоту 15 317 метров, а груз весом 55 220 килограмм подняли на высоту 13 121 метр. В том же году самолет М-4 (оснащенный двигателями ВД-7) под управлением экипажа летчика А. Липко установил семь мировых рекордов. Он пролетел по замкнутому маршруту с грузом 27 000 килограмм со средней скоростью 1028 км/ч.

Советский бомбардировщик, обманувший США

Автор Генри Келсолл

Опубликовано 11 июля 2022 г.

Делиться Твитнуть Делиться Электронная почта

Первоначально M-4 Bison удивил Соединенные Штаты, но вскоре стало очевидно, что он не так эффективен, как сначала опасались

через Пинтерест

Холодная война была, пожалуй, самым захватывающим временем для военной авиации . Запад и Советский Союз отчаянно пытались узнать, что делает другая сторона, и поэтому они также изо всех сил старались превзойти другую, когда дело касалось разработки самолетов. Ранний период холодной войны был, пожалуй, самой интригующей частью, когда реактивные самолеты прошли быстрые этапы развития, и обе стороны пытались получить как можно большее преимущество над другой.

Один из этих самолетов случайно начал гонку вооружений между Советским Союзом и США. Это произошло после того, как Соединенные Штаты увидели кадры, на которых большое количество этих самолетов летело вместе. Этим самолетом был Мясищев М-4. М-4 станет одним из первых советских стратегических бомбардировщиков с реактивным двигателем, наряду с Ту-16 «Бэджер». М-4, как мы будем исследовать, был самолетом, который так и не оправдал своих конструктивных обещаний. Но это не помешало вынудить Соединенные Штаты создать собственный парк стратегических бомбардировщиков.

Происхождение и развитие M-4

через Avions Legendairs

Работы по созданию М-4 начались вскоре после окончания Второй мировой войны. Советский Союз решил сосредоточиться на разработке дальнего стратегического бомбардировщика, способного доставлять атомное оружие. В то время у него был парк самолетов Туполев Ту-4, которые представляли собой не что иное, как переработанные бомбардировщики Boeing B-29 Superfortress. Ту-4 быстро проигрывал, у него не было дальности, чтобы нанести удар в самое сердце Америки, а Корейская война показала, что бомбардировщики с поршневыми двигателями чрезвычайно уязвимы для перехвата реактивными истребителями.

Таким образом, новый самолет был остро необходим. Именно авиастроительной компании Мясищева было поручено создать для Советского Союза новый стратегический бомбардировщик с ядерным потенциалом. Совершенно обычный по своей конструкции, М-4 впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года и вскоре приступил к государственным приемочным испытаниям, которые начались в марте 1954 года. Советские ВВС в 1955 году и компания Мясищева построили 34 экземпляра бомбардировщика, включая первые два прототипа. У Советского Союза теперь был дальний стратегический бомбардировщик.

СВЯЗАННО: Ту-116: советский VIP-самолет, рожденный из бомбардировщика

через Цавок

«Бизон» впервые был продемонстрирован миру на Красной площади Первомая 1954 года. И это удивило Соединенные Штаты, которые понятия не имели, что у Советского Союза есть реактивный бомбардировщик. Но вскоре в США обнаружили, что у «Бизона» нет такой дальности, чтобы атаковать США, как и у Ту-4. Так фирма Мясищева придумала 3М, или Зубр-Б на Западе который был мощнее и жестче большей дальности, и эта новая модель впервые полетела в 1955.

Тем не менее, Соединенные Штаты снова забеспокоились, когда увидели, как 28 «Бизонов» летают на советском авиасалоне. Это вызвало тревогу, что Bison находится в массовом производстве, а Соединенные Штаты не знали, что одна группа из 10 самолетов дважды пролетала мимо камер, чтобы увеличить количество самолетов. Это привело к тому, что американцы опасались «разрыва в бомбардировщиках», и поэтому компании Boeing внезапно было поручено массовое производство B-47 Stratojet и более нового и более мощного B-52 Stratofortress, чтобы заполнить пробел и вернуть себе преимущество над Советским Союзом. . Однако на самом деле в Советском Союзе было не так много самолетов, и «Бизон» не работал так, как ожидалось.

через Википедию

У «Бизона» был экипаж из восьми человек, а у М-4 было четыре турбореактивных двигателя «Микулин» АМ-3А, которые обеспечивали бомбардировщику максимальную скорость 588 миль в час при максимальной дальности полета 3500 миль. Бомбардировщик имел довольно обычную конструкцию со стреловидным крылом, но был намного большим шагом вперед по сравнению с переоборудованными B-29, которые были в Советском Союзе. Однако двигатели «Бизона» оказались неэффективными, и он все еще не мог добраться до Соединенных Штатов и, таким образом, был неэффективен в роли ядерного бомбардировщика. Только 19Бизоны, разрубленные в роли ядерной тревоги.

СВЯЗАННЫЙ: Почему вы не хотели бы летать на Конкорде

Советского Союза

End Of The Line For The Bison

через Net Maquettes

Bison в основном использовался в качестве дальнего морского разведывательно-ударного самолета, и большинство из них вскоре были преобразованы в заправщики в 1970-х и 1980-х годах. Туполев Ту-22М вскоре возьмет на себя морские задачи. Удивительно, но заправочные версии Bison летали до 1994 года. Благодаря соглашениям об ограничении вооружений после окончания холодной войны большинство списанных Bison были затем разобраны на металлолом. Но до наших дней сохранилось как минимум четыре экземпляра самолета, два из которых находятся в музеях. Хотя США могли случайно начать гонку вооружений, у США не было причин бояться Мясищевского М-4 «Бизон».

Источники: Военный завод, Boeing

М-4/Мя-4/2М, Мясищев «Бизон»

М-4/Мя-4/2М, Мясищев «Бизон» — Ядерные Силы России и СССР

ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |

---

---

«Молот» проектировался как стратегический бомбардировщик, но чрезмерный расход топлива его двигателей и другие конструктивные недостатки ограничивали его дальность полета до 8000 км, что было недостаточно для поражения целей в Северной Америке и возвращения на базу. Следовательно, наряду с разработкой усовершенствованной версии бомбардировщика с более экономичными двухконтурными двигателями и новым крылом была начата и программа разработать специализированный самолет для дозаправки в воздухе. Для облегчения оперативной поддержки и формирования полет в процессе дозаправки у бомбардировщика и самолета-заправщика должен был быть одинаковым дизайн и эксплуатационные характеристики.

Разработка межконтинентального бомбардировщика с возможностью нанесения ударов по территории США началась в начале 1950-х годов. Постановлением правительства от 24 марта 1951 г. предусматривалось создание нового конструкторского бюро во главе с В.М. Мясищев. ОКБ было поручено организовать и изготовить бомбардировщик с дальностью полета 11000-12000 км, максимальной скоростью 900 км/ч и грузоподъемностью 5000 кг. «Бизон» был четырехмоторным реактивным бомбардировщиком со стреловидным крылом и двигателями, утопленными в корнях крыла. Необычной особенностью было тандемное шасси с небольшими стабилизирующими колесами на концах опущенных крыльев и выдвижной опорой переднего колеса при взлете для достижения правильного угла падения.

В связи с тем, что двигатели большой мощности БД-5 для самолета находились еще в стадии разработки, на самолете использовались четыре ТРД АМ-3А разработки ОКБ А.А. Микулина. Первый прототип был закончен в декабре 1952 г. и совершил первый полет 20 января 1953 г. Он достиг скорости 947 км/ч и потолка 12500 м. Хотя бомбардировщик имел дальность полета всего 8500 км, что не позволяло наносить удары по территории США, серийное производство бомбардировщика М-4 началось в 1955 г. на заводе Nr. 23 в Москве. 19 июля55 началось развертывание первых десяти бомбардировщиков.

• Бизон А — М-4/2М — Бизон А был первоначально выпущенной версией. Он характеризуется парниковым носом и носовым заправочным зондом. Его можно использовать в качестве стратегической бомбардировки в свободном падении, но в основном он используется в качестве заправщика для других самолетов Bison и Bear, требующих дозаправки в полете. В период с 1956 по 1957 год М-4 оснащался более мощными и экономичными двигателями ПД-3М и ПД-3М-500А для увеличения дальности полета. А прототип М-4, М-4А, был оснащен системой дозаправки в воздухе и совершил свой первый полет в 1919 г.56. Вскоре после начала серийного производства были проведены проработки по оснащению М-4 ракетой класса «воздух-поверхность» Х-20 для поражения целей за пределами бомбардировщика и преодоления средств ПВО. Однако шасси не позволяло разместить ракету под фюзеляжем, и от размещения ракеты над фюзеляжем отказались. С целью увеличения дальности полета бомбардировщик М-4 впоследствии был оснащен новыми более мощными двигателями ВД-7. Этот новый бомбардировщик имел улучшенные летные характеристики и больший запас топлива по сравнению с М-4, а максимальная дальность полета увеличилась до 11850 км. Система дозаправки в воздухе увеличила дальность полета до 15400 км, что сделало эти бомбардировщики первыми стратегическими бомбардировщиками, способными доставлять боевую нагрузку вглубь территории противника и возвращаться обратно. Первый полет этого бомбардировщика, получившего обозначение 3М, состоялся 19 марта.56. В конце 1956 г. на заводе № 23 началось серийное производство самолетов 3М, а в 1958 г. — развертывание.
• Бизон Б — 3М/М-6 — Модифицированный бомбардировщик 3М (М-6) создан в 1955 г. Базовая компоновка планера «Бизон Б» такая же, как у «Бизон А», но крыло немного больше, более длинный нос, увеличенный запас топлива, более высокая тяга, улучшенная бомбо-навигационная система. Bison B оснащен носовым зондом для дозаправки. Его основная задача — стратегическая бомбардировка в свободном падении, но он может выполнять и альтернативные миссии в качестве танкера, когда установлен съемный комплект дозаправки бомбового отсека.
• Бизон Б — 3МС/М-6 — Надежность двигателей ВД-7 вызвала ряд проблем, в результате чего в период с 1958 по 1960 год бомбардировщики были оснащены новыми двигателями РД-3М-500А. Эта версия бомбардировщика обозначается как 3МС. Дальность полета бомбардировщиков без дополнительных топливных баков уменьшилась до 9400 км.
• Бизон Б — 3МС/М-6 — Самолет-заправщик 3МС2 имел оборудование для дозаправки в бомбоотсеке. В варианте заправщика использовалась техника дозаправки в воздухе «тормоз и зонд», при которой заправляемый самолет вставляет зонд в тормозной шланг на конце гибкого шланга, выходящего из танкера. Эта техника также была принята на вооружение ВМС США и ВВС Великобритании, Франции, Италии, Китая и других стран. В отличие от этого, ВВС США приняли метод дозаправки, при котором телескопическая стрела опускается из хвостовой части заправщика и входит в специальное гнездо на заправляемом самолете.
• Бизон С — 3МД/М-6 / 3МН — В 1960 году был разработан бомбардировщик 3МД, отличавшийся крылом немного большего размера, более заостренной носовой частью, более коротким и смещенным носовым заправочным зондом и увеличенным хвостовым обтекателем. Bison C имеет такие же эксплуатационные характеристики. Его основная задача — стратегическая бомбардировка в свободном падении, но он может выполнять и альтернативные миссии в качестве танкера, когда установлен съемный комплект дозаправки бомбового отсека. Модификация двигателя ВД-7 1960 года — ВД-7Б — обеспечивала лучшие общие характеристики, но развивала меньшую тягу. Бомбардировщики, оснащенные этими двигателями, получили обозначение 3МН. Их дальность была увеличена на 15 процентов, но у них была более низкая скорость и уменьшенный потолок.
• Бизон С — 3МН-2 — Несколько бомбардировщиков 3М были переоборудованы в самолеты-заправщики М-4-2, а при разработке бомбардировщика 3МС параллельно разрабатывался самолет-заправщик 3МС-2. Самолет-заправщик, созданный на базе 3МН, получил обозначение 3МН-2. Авиаполк-заправщик 3МС-2 состоял на вооружении до 1994 года.
• пр.28 — Для преодоления ПВО прорабатывался, но не разрабатывался до 1919 г. высотный вариант М-4 (пр.28)60 о закрытии ОКБ Мясищева.
• С закрытием в 1960 году ОКБ-23 прекратились все работы по модернизации бомбардировщиков «Бизон». В середине 1970-х годов «Бизон» был экспериментально оснащен двумя ракетами класса «воздух-поверхность» Х-22, но эта версия не была развернута.
• 3М-Т / БМ-Т «Атлант» — В конце 1970-х одиночный бомбардировщик 3М был переоборудован для перевозки негабаритных компонентов ракеты-носителя «Энергия-Буран» с завода на космодром Байконур. Груз, включая топливные баки и сам орбитальный аппарат «Буран», размещался на внешних точках крепления, расположенных над фюзеляжем. Этот конкретный самолет имел усиленный фюзеляж, более длинное двухкилевое оперение и новую систему управления полетом. Первоначальное обозначение самолета было 3М-Т, но впоследствии было изменено на БМ-Т «Атлант». Первый полет состоялся 29 апреля., 1981 г. и первый полет с грузом в январе 1982 г. Всего самолет совершил 150 полетов.

В 1963 году производство бомбардировщиков Bison было прекращено. Всего было построено 93 самолета, в том числе десять М-4 и девять 3МД13. Бомбардировщики 3М находились на вооружении ВВС до конца 1980-х годов и были сняты в соответствии с договором СНВ-1 о сокращении наступательных стратегических сил. Заправщики 3МС2 оставались в эксплуатации до 1994 года. Три самолета, переоборудованные для перевозки негабаритных грузов, используются в целях, не связанных с Договором СНВ-1; и не являются самолетами-разведчиками, самолетами-заправщиками или самолетами-постановщиками помех и, таким образом, не подпадают под определение термина «бывший тяжелый бомбардировщик», предусмотренное в Приложении «Определения» к Договору. Эти самолеты не включены в общее количество по Договору, хотя все остальные самолеты типа «Бизон» считались бывшими тяжелыми бомбардировщиками.

50094.0094 9094. Empty (kg)

Soviet Designation	M-4/2M	3M/M-6	3MS/M-6	3MD/M-6
US-Designation	Bison A	Bison B	Бизон Б	Бизон С
Замечания	Базовый самолет	Немного увеличен и улучшен		Немного изменены носовой и хвостовой обтекатели	9 КБ
Мясищев
Изготовитель	Заводской №. 23 Moscow
Development began	3/24/1951
First Flight	1/20/1953	3/27/1956
Series production	1954-1963
Дата развертывания	1956	1958
Экипаж	8 человек	7 человек
Силовая установка	Четыре АМ-3, или Четыре РД-3М-500, или Четыре РД-3М-500А	Четыре ВД-7	Четыре РД-3М-500А	Четыре ВД-957Б 9 00094	Четыре РД-3М-500А
Thrust	8,750kg 9,500kg 10,500kg each	11,000kg each	10,500kg each	9,500 kg each
Length	47. 67m	51.7m
Height	11.5 м
Wingspan	50.53m	53.14m
Wing surface	326.35sqm	351.7sqm
Speed ​​Cruise [km/h]	800	800	800	800
Максимум скорости [км/ч]	930	940	925	12800	12725		12725
Вес (пустой) [KG]	79700	74430
74430
69500 ​​	71800		71800
Fuel Capacity (gal)	29,500	34,000		34,000
Fuel weight
Maximum Takeoff Gross Weight [kg]	165900	181800		181800
Normal load	5,000kg	5,000kg	5,000kg	5,000kg
Maximum load	18,000kg	24,000kg
Operational Range	8,100km	11,850km	9,440km	10,950km
Operational Range with refuelling	8,100km	15,400km	12,400km	13,600km
Unrefueled Combat Radius (kmi)	4500	5000		5000
Maximum Range
Armament:	18. 000kg of free falling bombs	Free падающие бомбы калибром до 9.000кг при нагрузке 24.000кг, две ядерные бомбы массой 2.000кг или одна бомба 4.000кг

0009594

	Bison A	Bison B	Bison C
Estimated start of flight testing	1953
First discovery	30 July 1953	1956	1960
Estimated start of серийное производство	1953	1956	1960
Начальная работоспособность	1955	1958
Первый общественный дисплей (одиночный самолет}	01 мая 1954 г.
Общественный показ 13 самолетов	01 мая 1955
Конечный Производство
. М-4/Мя-4/2М, Мясичев ‘Зубр’ Александра Савина 3М/М-6 В.М.Мясичева Стратегическое ядерное оружие России, под ред. Павла Подвига, ИздАТ, Москва, 1998, 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов В. Ильин, «Информация к размышлению — Самолеты-заправщики» АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА № 9, сен 92 (подписано в печать 29 июля 92 г.), стр. 46–47. «История конкурса стратегических вооружений 1945-1919 гг.72 «(U), том 3, Справочник по избранным советским оружейным и космическим системам , ВВС США, июнь 1976 г., стр. 54-60. ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск | http://www. fas.org/nuke/guide/russia/bomber/m-4.htm Реализовано Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовский, и Патрик Гарретт Поддерживается веб-мастером Обновлено, вторник, 8 августа 2000 г., 17:40:16. Молот М-4 / Мя-4 Наибольших ранних советских успехов в разработке реактивных бомбардировщиков добилось ОКБ-23, которым руководил Владимир Михайлович Мясищев. . Примечательно, что М-4 стал первым в мире стратегическим реактивным бомбардировщиком, поступившим в строевые части, он на несколько месяцев опередил своего заокеанского конкурента в лице знаменитого бомбардировщика В-52. После нескольких лет вынужденного перерыва, 24 марта 19 г.51 возобновил работы именно по созданию стратегического бомбардировщика М-25. Позже его переименовали в М-4 (код НАТО «Бизон»). С 1955 года началось серийное производство самолетов на авиазаводе № 23 в Москве, и ОКБ приступило к созданию сверхзвуковой машины. Атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки открыли эру ядерного оружия. Но мало было изобрести и изготовить бомбу — ее нужно было доставить к месту обстрела. И именно с этим были проблемы у противников новой холодной войны. И у СССР, и у США было достаточно современных бомбардировщиков, способных наносить мощные удары — но не было таких, которые могли бы достать противника, оставаясь неуязвимым на его территории. Для этого требовались самолеты, способные быстро пересекать океан. И их пришлось создавать с нуля. Первыми, кто разработал такой самолет, были американцы. И неудивительно: у них уже была атомная бомба, к тому же они имели богатый опыт создания дальних бомбардировщиков для войны в Европе. Разработка межконтинентального бомбардировщика, способного нанести удар по территории США, началась в начале 1950-х годов. Главный специалист по советским бомбардировщикам — авиаконструктор Андрей Туполев — отказался от высокой чести, несмотря на то, что задачу перед ним поставил сам Иосиф Сталин. Туполев аргументировал свой отказ просто: создание такого самолета в настоящее время невозможно, так как имеющиеся двигатели не обеспечат нужной дальности, а турбовинтовые не обеспечат скорость и высоту полета. Но за дело взялся один из его учеников, заведующий кафедрой МАИ Владимир Мясищев. Несмотря на то, что его ОКБ № 482 не выпустило за годы войны ни одного серийного бомбардировщика, а сам Мясищев был репрессирован и до сих пор не реабилитирован, готовность конструктора к решению вопроса и аргументированные соображения по поводу этого решения в Кремле рассматривались достаточные основания для начала работы. Постановлением правительства от 24 марта 1951 г. предусматривалось создание нового конструкторского бюро во главе с В.М. Мясищев. ОКБ было поручено организовать и изготовить бомбардировщик с дальностью полета 11000-12000 км, максимальной скоростью 900 км/ч и грузоподъемностью 5000 кг. «Бизон» был четырехмоторным реактивным бомбардировщиком со стреловидным крылом, двигатели которого располагались в корнях крыла. Необычной особенностью было тандемное шасси с небольшими стабилизирующими колесами на концах опущенных крыльев и выдвижной опорой переднего колеса при взлете для достижения правильного угла падения. В связи с тем, что двигатели большой мощности БД-5 для самолета находились еще в стадии разработки, на самолете использовались четыре ТРД АМ-3А разработки ОКБ А.А. Микулина. Первый прототип был закончен в декабре 1952 г. и совершил первый полет 20 января 1953 г. Он достиг скорости 947 км/ч и потолка 12500 м. Хотя бомбардировщик имел дальность всего 8500 км, что не позволяло наносить удары по территории США, серийное производство бомбардировщика М-4 началось в 1919 г.55 на заводе Nr. 23 в Москве. В июле 1955 года началось развертывание первых десяти бомбардировщиков. «Молот» проектировался как стратегический бомбардировщик, но неэффективный расход топлива его двигателями и другие конструктивные недостатки ограничивали его дальность до 8000 км (недостаточно для поражения целей в Северной Америке и возвращения на базу). В результате была начата разработка усовершенствованной версии бомбардировщика с более экономичными двухконтурными двигателями и крылом новой конструкции, а также программа дозаправки в воздухе. Для облегчения оперативной поддержки и группового полета в процессе дозаправки бомбардировщик и самолет-заправщик должны были иметь идентичные конструктивные и тактико-технические характеристики. Несмотря на то, что М-4 не в полной мере соответствовал заданным требованиям, самолет был принят на вооружение. Это решение, видимо, было связано с трудностями, возникшими при испытаниях турбовинтового Ту-95. Летные испытания первого прототипа Ту-95/1 начались в ноябре 1952 г., но его катастрофа и длительная задержка, связанная с разработкой двигателей НК-12, привели к тому, что второй прототип поднялся в воздух только в феврале 1955 г. в то время на заводе № 23 серийно выпускался самолет М-4, а на аэродроме в Энгельсе проходили его войсковые испытания. Самолет был выпущен очень ограниченной серией, при этом каждый из бомбардировщиков имел свои индивидуальные особенности, иногда существенные, что было проблемой при обучении экипажей. Очень сложной задачей было добиться стабильной работы системы управления — количество узлов, которые нужно было настроить, исчислялось сотнями. При этом количество операций, выполняемых каждым членом экипажа при подготовке самолета к взлету, оказалось очень большим. В 1963 году производство бомбардировщиков «Бизон» полностью прекратилось. Всего 9Всего было построено 3 самолета, в том числе десять М-4 и девять 3МД13. Бомбардировщики 3М находились на вооружении ВВС до конца 1980-х годов. Последние бомбардировщики М-3М и М-4 «Бизон-А» и морские патрульные самолеты М-3МД «Бизон-С» были списаны или переоборудованы в 1987 г. и выведены из эксплуатации в соответствии с договором СНВ-1 о сокращении наступательных стратегических сил. . Заправщики 3МС2 оставались на вооружении до 1994 года. Небольшое количество заправщиков М-3МС-2 «Бизон-Б» остается на вооружении ВВС России, но заменяется на Ил-78Т «Мидас» и выбывает из эксплуатации. конец 1994. Три самолета, переоборудованные для перевозки негабаритных грузов, используются в целях, не связанных с Договором СНВ-1; и не являются самолетами-разведчиками, самолетами-заправщиками или самолетами-постановщиками помех и, таким образом, не подпадают под определение термина «бывший тяжелый бомбардировщик», предусмотренное в Приложении «Определения» к Договору. Эти самолеты не включены в общее количество по Договору, хотя все остальные самолеты типа «Бизон» считались бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Ту-95, имеющий множество своих недостатков и неудобств, пройдя ряд модернизаций, продолжает летать и сегодня. Замены ему нет, и пока не предвидится, а значит, его служба запланирована до 2040 года, а их осталось около 60. Иностранный конкурент B-52 также собирается служить до 2040 года или до 80-летнего возраста. В России сохранилось всего четыре известных экземпляра зубра. Это сильно модифицированный транспорт ВМ-Т в Жуковском (Раменское) и стандартные версии на авиабазе Энгельс, Рязанском авиабазе и в музее Монино. Заслуга коллектива ОКБ-23 прежде всего в том, что им был создан самолет, который стал не столько «агрессором», сколько сдерживающим фактором в гонке вооружений. Появление межконтинентального бомбардировщика М-4 нарушило «спокойствие» Американский континент.Теперь не только Советский Союз,но и доселе неуязвимый заокеанский противник начал усиливать ПВО своих городов,авиабаз и промышленных центров. Это был хороший повод задуматься о возможных путях мирного сосуществования государств с разными политическими системами. НОВОСТИ ПИСЬМО Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org Введите свой адрес электронной почты Мясищев М-4/3М — бомбардировщик, разведчик 2 Владимир Михайлович Мясищев отвечал за вклад в разработку ряда советских самолетов с 1924, но наиболее известен Мясищев М-4, который был первым в стране четырехмоторным турбореактивным стратегическим бомбардировщиком, вступившим в строй. После своего первого полета в конце 1953 г. этот тип был впервые показан в пролете над Москвой 1 мая 1954 г. Среднерасположенный свободнонесущий моноплан со стреловидным крылом глубокого сечения, М-4 имеет хвостовое оперение со сплошной стреловидностью. поверхности и убирающееся шасси, состоящее из двух основных блоков, расположенных тандемно на осевой линии фюзеляжа, каждый с четырехколесной тележкой, а также двухколесные балансировочные блоки выносных опор, которые убираются в законцовки крыла. Фюзеляж круглого сечения включает в себя герметичный носовой отсек и хвостовую турель для экипажа, а также большой внутренний отсек вооружения в нижней части фюзеляжа между основными стойками шасси. Силовая установка состоит из четырех турбореактивных двигателей, расположенных в корнях крыла, первоначально это были Микулинские АМ-3Д с тягой по 8700 кг каждый. Разработанный для переноски термоядерного оружия на межконтинентальные расстояния, первоначальный вариант бомбардировщика, носивший кодовое название НАТО «Бизон-А», как полагают, был принят на вооружение в начале 1919 г.56, а производство, вероятно, составило около 200 самолетов. Последующие модифицированные версии включали морской разведчик «Бизон-Б», впервые идентифицированный в 1964 году, имевший обтекатель в сплошной носовой части, заменявший застекленный нос «Бизон-А», и даже более поздний «Бизон-С», который был также для морской разведки и представили более крупную радиолокационную установку в удлиненной носовой части. Несколько бомбардировщиков «Бизон-А» были оборудованы для использования в качестве заправщиков в полете с установкой шлангового барабана в бомбоотсеке. Известен еще один вариант — стендовый самолет с четырьмя ТРД Д-15 тягой по 13000 кгс каждый, получивший обозначение 201-М. Он использовался 19 сентября.59, чтобы установить ряд рекордов отношения полезной нагрузки к высоте. По оценкам, в 1992 году на вооружении осталось около 40 заправочных / транспортных версий М-4. Они должны быть заменены заправщиками II-78 «Мидас». Specification &nbsp  MODEL 3M  CREW 8  ENGINE 4 x VD-7, 107. 8kN  WEIGHTS   Take-off weight 202000 kg 445336 lb   Empty weight 74430 kg 164091 lb  DIMENSIONS   Wingspan 50.53 m 166 ft 9 in   Length 51.70 m 170 ft 7 in   Wing area 340.0 m 2 36590,73 кв. фута  ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ   Макс. speed 940 km/h 584 mph   Ceiling 12150 m 39850 ft   Range 11850 km 7363 miles  ARMAMENT 6 x 23mm cannons, 24000kg бомб и ракет 3 вида Чертеж в трех проекциях (1000 x 626) Комментарии Timothy Potter , E-Mail , 23. 03.2018 13:46 A SOOREIT POHER SOIORSER SOIORSER SOIORSER SOIORSER SOIORSER. ответить bombardier , e-mail , 24.05.2011 13:30 Крылья самолета созданы на базе Junkers EF132 ответить бомбардировщик , e-mail , 24.05.2011 13:08 Хороший бомбардировщик, но в случае войны он будет уничтожен американской авиацией. Некоторые американские перехватчики были оснащены ядерными ракетами. Не думаю, что он выжил бы при атаке таким оружием ответить Klaatu , e-mail , 12.04.2011 19:27 Самолет симпатичный, но все-таки советский Air Форсировать аккаунты, что-то вроде собаки, по разным причинам. Именно поэтому их в конечном итоге переоборудовали в воздушные заправщики. Далеко не так успешно, как турбовинтовой Ту-9.5 «Медведь», который давно пережил эти чисто реактивные самолеты в роли стратегической бомбардировочной авиации : М-4 (Бизон-А) — 2 прототипа + 32 серийных 3М (Бизон-Б) — 74 Последние заправщики (все бомбардировщики были переделаны таким образом) сняты с вооружения в 1994 году Такие же или очень такая же судьба как у Валианта и Виктора. .. и очень похожая схема крыла/двигателей ответить Nikos J. Farsaris , e-mail , 27.12.2008 19:46 Правда в том, что ранним образцам не хватало межконтинентальной дальности и ракетного оборудования Ту-95. Конечно, это была не копия западного или нацистского плана, а скорее исконно русский план. Мясищев ведь был тогда очень опытным конструктором. ответить Alex , e-mail , 17.07.2008 03:22 Доктор Ник Стейдж-PHD, нет доступной информации о конструкции TA-468A Курта Танка. Я думаю, вы просто «придумываете» этот проект, чтобы доказать, что эти глупые русские никогда не смогут придумать хороший самолет. Удачи в научно-исторической работе 🙂 ответить Максим , 17.12.2007 20:37 Прямая копия предложения, скорее всего набросок не могу найти даже на Luft’46 звучит интересно 😉 Кстати, а вы знаете, что Б-2 не что иное, как прямая копия летающего крыла Хортенов? 😉 ответить Доктор Ник Стейдж-PHD. , e-mail , 17.12.2007 03:17 Самым большим недостатком этого самолета было то, что четыре двигателя были пожирателями бензина, и даже если бы он мог атаковать континентальную часть США, ВВС США F-84, F- 86 и F-89 уничтожили бы эту атакующую группировку бомбардировщиков. Лучшая устойчивая скорость была от 445 до 470 миль в час, а не «рекламируемых» 584 миль в час максимальной скорости. F-86C Сейбр Джет Истребитель ВВС США мог поддерживать скорость выше 620 миль в час. Управление самолетом требовало советских «качков» для работы с авионикой. Во время развертывания этого самолета сервосистемы еще не работали на полную мощность. Этот самолет был прямой копией 4-реактивного бомбардировщика ТА-468А нацистской Германии Курта Танка, предложение 1943-1944 годов. У Иосифа Сталина не было необходимой «аэро-мозговой мощности» , чтобы расширить этот самолет намного за пределы нацистского немецкого , поэтому частота аварий была высокой. Перспективный самолет, но высокая частота возгораний реактивного двигателя в полете. Неисправные системы масляной смазки превратили этот самолет в воздушную ловушку для полетов на средние и дальние расстояния. Постоянной проблемой двигателя был перегрев. Это был лучший самолет-заправщик в воздухе, чем стратегический дальний бомбардировщик . ответ У вас есть какие-либо комментарии? Имя Электронная почта КОМПАНИЯ ПРОФИЛЬ Винтокрылы всего мира Ничто не останавливает атакующий M-4/3M Bison — Советы создают межконтинентальный бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet – Фото: Ahren | Фликр CC 17 декабря 19 г. 47 октября в небо поднялся Boeing B-47 Stratojet. Началась эра реактивных бомбардировщиков, а у русских ничего не было. Конечно, для тех, кто знаком с советской авиационной политикой той эпохи, не возникает вопросов, кто получил приказ непосредственно противостоять B-47. Для тех из вас, кто менее знаком, это был Андрей Туполев. Используя данные ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), которые позже привели к созданию Ту-95, Туполев создал невероятно успешный Ту-16. Этого было бы достаточно, если бы не сразу стало очевидно, что американцы и англичане работают над реактивными бомбардировщиками с действительно межконтинентальной дальностью полета. Сталин требовал паритета с Западом любыми средствами. В результате получилось нечто довольно неожиданное. Его верный слуга Туполев ответил чем-то чуть более грубым, чем «извините, я сейчас занят Ту-16 и Ту-80 — я не могу творить чудеса». Противостоять Сталину было вообще плохой идеей. Поэтому Сталин вернулся и предложил придать этому проекту «всесоюзное» значение. Туполев продолжал ему отказывать. Настоящая причина отказа Туполева заключалась в том, что он просто не доверял состоянию советских турбореактивных технологий, способным создать действительно межконтинентальный бомбардировщик. Быстрый способ досрочной пенсии в Крыму, для большинства. Туполев Ту-16 (Badger) – Фото: ВМС США | Вики CC Туполев боролся со сталинским безумием с момента его прихода к власти — ему виднее. У него были сторонники в Министерстве авиастроения, которые также подтвердили его подозрения. Таким образом, Туполеву было разрешено продолжить другие свои проекты. Кто-то, однако, должен был принять на себя роль конструктора межконтинентальных реактивных бомбардировщиков. Владимир Мясищев был не промах. Обученный у Туполева, он работал над такими причудливыми и гигантскими самолетами, как АНТ-20. Он работал непосредственно с Лисуновым над тем, чтобы сделать DC-3 более удобным для России. Его даже посадили в тот же ГУЛАГ, что и его бывшего начальника Андрея Туполева. В конце концов он стал деканом Московского авиационного института и завершил свою карьеру начальником ЦАГИ (что-то вроде НАСА без буквы «С»). Мясищев разрабатывал бомбардировщики параллельно со своим наставником Андреем Туполевым в 1944 году. Куда делось его КБ? Управление ОКБ второго уровня представляло собой ситуацию, при которой один день у тебя было ОКБ, а на следующий день его забрали за какую-то мелкую дерзость. Вернувшись более чистым академиком, Мясищев быстро поссорился с партией, будучи начальником отдела проектирования самолетов в Московском авиационном институте. Назначенный «руководителем самолетов с неподвижным крылом», Мясищев начал исследования современных для того времени самолетов, все они были реактивными. В конце концов, он разработал довольно традиционный самолет-платформу на базе четырех турбореактивных двигателей Микулин АМ-3 (тот же двигатель, что и на Ту-16).   Советский Мясищев 3М – Фото: ВМС США | Вики CC Этот самолет будет иметь максимальную взлетную массу 140 тонн и сможет нести полезную нагрузку на расстояние 7 456 миль. Крыло будет иметь кривошипную конфигурацию, при этом внутренняя часть будет иметь стреловидность 45°, а остальная часть — 40°. Единственной нетрадиционной особенностью было то, что этот самолет имел велосипедное шасси с аутригерами, установленными в обтекателях на законцовках крыла. Поскольку это исследование зародилось в академических кругах, для дальнейшего развития проект должен был сначала получить одобрение ЦАГИ, а затем Министерства авиационной промышленности. Если этого было недостаточно, совет министров также должен был это одобрить. Однако, поскольку это был межконтинентальный стратегический бомбардировщик с турбореактивным двигателем, продать его было несложно. Этот проект был настолько важен, что Мясищеву вернули должность руководителя собственного конструкторского бюро. На этот раз сферой деятельности его бюро было проектирование тяжелых бомбардировщиков и, почти в последнюю очередь, самолетов специального назначения. Дизайну самолета, ставшему причиной открытия, был отдан тот же приоритет, что и был обещан Туполеву. Â Это также пришло с крайним сроком. Первый полет должен был состояться в декабре 1952 г. (чуть больше года после образования ОКБ), а второй самолет должен был подняться в воздух годом позже, с улучшенными характеристиками. A 3MD в Музее ВВС России – Фото: Алан Уилсон | FlickrCC Щедрость этого проекта была невиданной прежде. В Мясищев был направлен весь выпуск МАИ 1951 года. Ему и его заместителям было разрешено брать инженеров из других конструкторских бюро. Даже в Министерстве авиационной промышленности задавались вопросом, а нужно ли столько ресурсов — тем более, что организационная работа отнимала большую часть драгоценного времени на проектирование самолета «М». К апрелю 1952 года большинство организационных препятствий было преодолено; самолет также потерял свою причудливую кривошипную конфигурацию. Крыло заменили на более обычное со стреловидностью 30º. К июню того же года был уточнен и указ правительства о дизайне. Самолет М должен был иметь экипаж из восьми человек, четыре двигателя, иметь возможность нести максимум 24 тонны полезной нагрузки, крейсерскую скорость 0,75 Маха и выше и летать над целями на высоте 36 000 футов. Меньшая площадь крыла самолета М объясняет меньшую крейсерскую высоту, чем у его американского аналога В-52. Эта меньшая высота также потребовала бы установки оборонительного вооружения. Любопытно, что в конструкции отсутствовал какой-либо комфорт для экипажа во время их потенциально тринадцатичасовых миссий. Не то чтобы Мясищев был в этом один; Первым бомбардировщиком, в котором была такая простая вещь, как туалет, был Ту-95МС. Учитывая состояние советских реактивных двигателей, никогда не стоял вопрос о силовой установке. Как указывалось в исходном документе, АМ-3 Микулина оставался необходимым компонентом. Мясищев М-4 на выставке на Украинке – Фото: Борис Васильев Другими словами, самолет стал очень похож на тот, что на изображении выше. Как вы тоже, наверное, видите, конфигурация шасси велосипеда была сохранена. Почему? Что ж, было смутное количество данных, подтверждающих, что велосипедная конфигурация из двух колесных грузовиков, состоящих из четырех колес каждая, лучше подходила для взлета и посадки на неподготовленных аэродромах. Мало внимания уделялось таким вещам, как управление самолетом, до тех пор, пока конфигурация не была установлена ​​в камне. Рулевое управление самолета «М» было больше похоже на управление полуприцепом. Передняя тележка поворачивалась, и самолет вращался вокруг нее. Кроме того, вместо того, чтобы вращаться, как в обычном самолете, процедура, при которой пилоты оттягивают штурвал назад, в самолете «М» использовалась система, в которой носовое колесо наклонялось и поднимало нос самолета, что увеличивало угол атаки. . Естественно, при этом функция рулевого управления должна была блокироваться. Если этого было недостаточно, эта идиосинкразия побудила Мясищева сконструировать примитивную автоматическую взлетную систему. Большая часть начальной подготовки летчиков-испытателей была сосредоточена на том, чтобы им напоминали не оттягивать ручку управления, когда самолет достигает скорости вращения. Крайне нелогичная процедура. Чтобы продолжить полеты вопреки логике и условностям, в самолете также будут установлены катапультируемые кресла. Не всемирно известные катапультные кресла «Звезды», а собственная разработка. Почему? По причинам, которые до сих пор являются предметом споров, система эвакуации самолета М должна была катапультировать весь экипаж через один люк. Из-за этого катапультные кресла должны были автоматически перемещаться в эту точку в очень определенной последовательности. Несмотря на все уникальные особенности и очень короткое окно разработки, тестовая статья была готова точно в срок 19 декабря.52. Он был перевезен по частям и тщательно замаскирован под неочевидными брезентами вниз по Москве-реке на летно-испытательный комплекс в Жуковском. Самолет, получивший обозначение М-4, впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года. Летные испытания начали демонстрировать как некоторые аэродинамические особенности, так и проблемы с совершенно новой гидравлической системой управления. Однако больше всего беспокоило то, как во время тринадцатого испытательного полета отвалился лифт. Самолет благополучно приземлился, но причина была тревожной. Первый прототип был на 25 тонн тяжелее, и чтобы вернуться к идеальному весу в 155 тонн, конструкторы сделали все возможное, чтобы посадить самолет на диету. Одна переполненная энтузиазмом команда решила сделать обшивку руля высоты настолько тонкой, чтобы из-за летных сил они вышли из строя после, по-видимому, не более тринадцати полетов. Крупный план носа Мясищева 3MD – Фото: Алан Уилсон | FlickrCC После того, как в декабре 1953 года на флот поступило второе испытательное изделие, испытания шли медленнее, чем надеялось правительство. На самом деле планку министерству авиации пришлось передвигать дважды, чтобы Мясищев не пропустил официальный срок. Окончательно самолет был передан на государственные приемочные испытания 30 марта 1954 года. Вместо того, чтобы сразу же пройти испытания, две недели были потрачены на репетицию неожиданного пролёта строя над Красной площадью для празднования Первомая того года. Когда произошел пролет, иностранные дипломаты смотрели на М-4 с чувством благоговения и ужаса. Советы явно строили флот стратегических бомбардировщиков, способных затмить небо над Америкой. Испытания оказались разочарованием. Максимальное расстояние, на которое самолет мог пролететь даже с пятитонной полезной нагрузкой, составляло 6090 миль. Это было верно только в том случае, если самолет входил в схему посадки с двумя выключенными двигателями. В действительности дальность полета, скорее всего, составляла не более 5900 миль. Мясищев возражал против этих цифр, аргументируя это тем, что на госиспытаниях не использовались серийные самолеты и в следующий раз они сделают лучше. В то время как М-4 был на целых 35 миль в час быстрее, чем его главный соперник, Ту-95, Ту-95 мог нести полезную нагрузку еще на 3000 миль. Несмотря на это, советская пресса всегда рисовала чрезвычайно радужную картину того, что в НАТО называли «Зубром». Дескать, он превосходил по всем параметрам «старую технику» Ту-95, при этом втайне постоянно совершенствуя первую. В итоге было построено очень мало М-4. Созданные М-4 использовались в 1955 году в качестве искусной военной уловки (или маскировки). Поскольку западные делегации всегда приглашали на День авиации в Тушино, пришло время подшутить. Мимо толпы пролетели две волны М-4. Первая волна будет состоять из десяти М-4, а ко второй присоединятся еще восемь. Западные аналитики предполагали, что это означает, что на вооружении находится более 28 М-4 и что Советы смогут выставить на вооружение 800 таких самолетов к 19 годам.60. Напуганные, они назвали это «бомбардировочным разрывом». F-14A ВМС США перехватывает 3M – Фото: LT Dave Parsons | ВМС США «Бизон», который вплотную приблизился к первоначальным требованиям, впервые поднялся в воздух 27 марта 1956 года. Это уже не был М-4, потому что на самом деле он только внешне был похож на него. Этот самолет, получивший название 3М, был оснащен совершенно новым двигателем Добрынина ВД-7 и весил на целых 14 000 фунтов меньше, чем его предшественник. Полезная нагрузка осталась прежней, но 3М лишился двух оборонительных турелей, а также члена экипажа. С быстрым развитием технологий наводчик также был заменен офицером радиоэлектронной борьбы. Хотя он все еще не мог достичь Вашингтона, округ Колумбия, это был гораздо более тактически надежный самолет. 3M также имел возможность дозаправки в воздухе. От чего? Это забавная часть. Первоначальные М-4 были незаметно сняты с вооружения стратегических бомбардировщиков. Было обнаружено, что снятие всего военного оборудования с М-4 позволило ему перевозить значительное количество топлива. Эти танкисты, получившие название М-4-2, сбрасывали якорь с катушки в бывшем бомбоотсеке. К сожалению, 3М почти закрыли до того, как он был запущен в производство. Мало того, что Ту-95 так сильно улучшился, так еще и на испытаниях произошло две одинаковых катастрофы со смертельным исходом. Шасси вышло из строя во время набора высоты для взлета, и самолет на большой скорости врезался в землю. К тому времени, когда 3M поступила на вооружение, ядерная война изменилась. Несмотря на то, что первым межконтинентальным баллистическим ракетам (МБР) требовалось больше времени для подготовки к запуску, чем для достижения цели стратегическому бомбардировщику, у них был явный потенциал. В сочетании с растущими интегрированными сетями противовоздушной обороны Канады, Соединенных Штатов и Западной Европы дни ядерных бомбардировок свободного падения подходили к концу. Пожалуй, единственный сохранившийся 3МД находится в Центральном музее ВВС в Монино. Фото: Mike1979 РоссияМя | WikiCC Новая роль стратегических бомбардировщиков заключалась в том, чтобы нести дистанционно управляемые боеприпасы или крылатые ракеты, которые могли преодолевать эти барьеры на расстоянии. Ну, такова была задача Ту-95. Версия Мясищева была известна как 3МД и предназначалась как противокорабельная платформа, которая должна была нести либо свободнопадающие боеприпасы, либо бортовую версию противокорабельной ракеты с радиолокационным наведением П-35. Такой ракеты так и не было. Вместо этого было решено использовать более доступные крылатые ракеты. Проблема, однако, в том, что уникальная конфигурация шасси 3MD делала его менее эффективным ракетоносцем, чем у конкурентов. Более того, при переходе бюджета стратегического сдерживания на межконтинентальные баллистические ракеты не было денег на финансирование двух самолетов-ракетоносцев. Первый из девяти 3МД выкатили с завода 23 в Круничеве в феврале 19.60. Последний вышел позже в том же году, забрав с собой ОКБ Мясищева. Всего было построено 93 Бизона. Те, что не были списаны из-за договоров об ограничении вооружений, служили танкерами до 1994 года. В некоторых отношениях он преуспел как самолет, хотя в основном с психологической точки зрения. М-4 ЗубрМясищев 3МДМясищев М-4МясищевМясищев 3ММясищев ОКБРусский МеталлЦАГИТуполевВладимир МясищевЗМС-2 Wine, Wings & More в Future of Flight — 19 июняth Malaysia Airlines может сократить штат. Долгое время. Куда полетят их самолеты? Комментарии здесь закрыты. История тактики полета на малых высотах, позволяющей советским бомбардировщикам М-4 и 3М «Бизон» проникнуть в систему ПВО НАТО Поделиться этой статьей возможность полетов на максимальную дальность бомбардировщиков Ту-95 и 3М на 50-200 м (164-660 футов) днем ​​и на 200-300 м (660-980 футов) ночью. Когда в 1951 году КБ Мясищева возродилось, перед ним сразу же была поставлена ​​задача создать скоростной стратегический бомбардировщик, чтобы уравновесить угрозу, исходящую от тяжелых бомбардировщиков НАТО, в частности B-52. Новый бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями, получивший в НАТО обозначение М-4 и кодовое название «Бизон», был разработан в невероятно короткие сроки — всего за один год. В нем использовалось множество инновационных функций, в том числе велосипедное шасси, и он был разработан на основе самого мощного реактивного двигателя того времени. Он стал прародителем небольшого семейства бомбардировщиков и заправщиков, в том числе значительно улучшенного 3М и его модификаций. Мог ли «Бизон» пробить систему ПВО «вероятного противника» (НАТО)? Как объясняют Ефим Гордон и Дмитрий Комиссаров в своей книге «Мясищев М-4 и 3М: первый советский стратегический реактивный бомбардировщик», многочисленные радиолокационные пикеты, ЗРК и сверхзвуковые перехватчики, размещенные в Западной Европе и Северной Америке, оставляли мало шансов прорваться, даже в сценарии первого удара. Шесть пушек М-4 едва ли могли обеспечить достаточную защиту. Единственная надежда экипажа бомбардировщика заключалась в блоке РЭБ и броневой обшивке, защищающей экипаж от осколков снарядов. Печально известный сбитый высоколетящим самолетом-разведчиком Lockheed U-2A (56-6689) Фрэнсиса Гэри Пауэрса зенитно-ракетным комплексом С-75 (кодовое название НАТО SA-2 Guideline) под Свердловском 1 мая 1960 г. стало очевидным, что стратегические бомбардировщики больше не являются неуязвимыми на больших высотах. Однако вскоре стало ясно, что их предполагаемая крайняя уязвимость для ПВО противника была несколько преувеличена. В США быстро разработали тактику «анти-ЗРК» — с 1962 года B-52 должны были проникать сквозь заграждения ЗРК противника на малой высоте, где радары наведения ракет не могли их отследить. Учения показали, что низкоуровневое/сверхнизкоуровневое проникновение может дать хорошие шансы на успех. Советский Союз ответил тем же; с января по 19 августа64 была проведена исследовательская программа по изучению возможности полетов на максимальную дальность бомбардировщиков Ту-95 и 3М на 50-200 м (164-660 футов) в дневное время, когда видны препятствия и рельеф местности, и на 200-200 м. 300 м (660-980 футов) ночью. Эта низкоуровневая тактика значительно увеличивала шансы на прорыв ПВО одиночными самолетами (групповой полет на бреющем полете исключался — хотя бы из соображений безопасности). Конечно, турбулентность на малых высотах создавала дополнительную нагрузку на планер, и именно в этом бомбардировщик Мясищева имел преимущество перед Ту-9.5 благодаря гибким крыльям, которые могли лучше справляться с турбулентностью. Еще одним важным преимуществом «Бизона» было меньшее поперечное сечение радара в лобовой части, поскольку он был оснащен реактивным двигателем; винты Ту-95 заметно увеличили его радиолокационную заметность. Однако эти полеты на малых высотах так и не продвинулись дальше экспериментальной стадии; оперативное использование этой тактики потребовало модификации самолета (включая 3M), чтобы выдерживать турбулентность на малой высоте. Министерство авиационной промышленности (МАП) отказалось от этой работы, которую в итоге должно было выполнить Министерство общего машиностроения (МОМ). Совет Министров поручил Виктору Николаевичу Бугайскому, возглавлявшему 1-й филиал ОКБ-52 МОМ, обеспечить включение программы боевых действий малого эшелона 3М в перечень задач КБ-9.0, руководитель В. Гусаров; работы должны были продолжиться в январе-феврале 1966 г. Дальность полета бомбардировщика по схеме полета «привет-привет» резко уменьшилась, но это была приемлемая цена за снижение уязвимости при прорыве ПВО. Еще один момент, который следует учитывать, заключается в том, что, хотя у М-4 и 3М были проблемы с надежностью, они были гораздо более надежными, чем современные межконтинентальные баллистические ракеты. Кроме того, в отличие от межконтинентальных баллистических ракет, стратегические бомбардировщики были высокомобильными, обладая большей мобильностью, чем подводные лодки с баллистическими ракетами, которые только что появились на сцене; их можно было не только быстро передислоцировать, но и при необходимости им можно было назначить новую цель в середине миссии. Ну, на самом деле Зубры изначально имели право использовать только несколько баз с длинными взлетно-посадочными полосами – АБ Энгельс-2, АБ Оокраинка, АБ Дягилево (под Рязанью, в центральной России), Шяуляй (произносится как «Шаооляй»; в Литве ) и Чаган А.