Летчик который летал без ног: Легендой Маресьева сделала книга, но настоящим человеком он стал сам

Легендой Маресьева сделала книга, но настоящим человеком он стал сам

Страшные 18 суток

После этого, преодолевая боль, Маресьев на разбитых ногах вначале пошел, а затем, обессилев, пополз на восток. Восемнадцать суток, по таявшему апрельскому снегу (перепады температуры в этот период составляли от — 5° до + 7°), практически без еды и воды, продолжалось это страшное путешествие, о котором впоследствии летчик не любил вспоминать.

Спасли его мальчишки из деревни Плав Валдайского района — Сережа Малинин и Саша Вихров, которые наткнулись в лесу на потерявшего сознание пилота. В одном из своих последних интервью на вопрос: «Что же помогло тогда выжить и не впасть в отчаяние?» — Маресьев ответил: «Желание выбраться к своим. Желание жить».

А еще — помощь незнакомых и знакомых людей. Через неделю после того, как Маресьев попал к колхозникам, за ним прилетел на По-2 комэск его полка старший лейтенант Андрей Дехтяренко (будущий Герой Советского Союза, через два месяца погибший в бою), который доставил раненого однополчанина из глухого села в Москву, в госпиталь.

На краю смерти

Однако долгий путь сделал свое — летчик, у которого стремительно развивалась гангрена обеих израненных и отмороженных ног, был в столь плохом состоянии, что московские врачи не надеялись на его спасение.

Спас Маресьева профессор Николай Теребинский, известный хирург, который, проходя мимо умирающего лейтенанта, поинтересовался его состоянием и, получив от коллег неутешительный ответ, скомандовал: «Немедленно в операционную!»

В ходе последующей операции Маресьеву ампутировали обе ноги в районе голени. Жизнь его теперь была вне опасности, но казалось, что о службе летчика можно навсегда забыть. Но у Алексея Петровича было другое мнение на этот счет. Он привык преодолевать себя.

Летчиком не рождаются

Путь в небо вообще начинался для Маресьева трудно. Отец умер от ран, полученных на фронтах Первой мировой. Надо было помогать матери, которая работала уборщицей на заводе, одна воспитывая троих сыновей.

После окончания школы в городе Камышин Сталинградской области (ныне Волгоградской) Алексей работал токарем. Дважды подавал документы в летное училище и дважды получал отказ — по здоровью. В детстве он перенес тяжелую форму малярии, приведшую к ревматизму. Никто не верил в его детскую мечту — стать летчиком, кроме него самого.

Несмотря на слабое здоровье, в 1934 году Камышинский райком комсомола послал Марьесьева строить Комсомольск-на-Амуре. Будущий Герой Советского Союза категорически не желал ехать на Дальний Восток, и даже в сердцах сдал комсомольский билет. К счастью для него, инцидент замяли, а он все же отправился на строительство нового города.

Через тернии к звездам

Впоследствии вспоминал, что на медкомиссии женщина-врач сказала ему: «Алеша, ты, конечно, можешь не ехать. Но знай, если ты одной ногой ступишь на ту землю, все твои болезни пройдут». Так оно и случилось. Перемена климата благотворно сказалась на юном волжанине. Без отрыва от производства (работал мотористом-дизелистом) он стал заниматься в аэроклубе.

В 1937 году был призван в армию и попал по настоятельной просьбе в авиацию — служил в 12-м авиапограничном отряде на Сахалине. Правда, не летал, а помогал обслуживать самолеты. Активного красноармейца заметили и направили 30-ю Читинскую школу военных пилотов, которую в 1938 году перевели в Батайск Краснодарского края.

Именно там он впервые самостоятельно поднялся в небо. Закончив в 1940 году Батайское военное авиационное училище имени А.К.Серова, в звании младшего лейтенанта Алексей Маресьев был оставлен в родных стенах летчиком-инструктором, и там же встретил войну.

Подвиг Алексея Маресьева (4 фото+3 видео)

Человек с большой буквы

В наше время редко найдется человек, который бы не знал героической истории этого солдата. Благодаря автору книги Алексей Маресьев навсегда вошел в историю как эталон «настоящего человека», истинного защитника отечества.

Алексей Маресьев остался в памяти народа как образец невероятной выдержки, силе духа и любви к родине. Его не остановило ни крушение самолета, ни 18-днейвное возвращение к своим ползком зимой без пищи, ни обморожение и ампутация обеих ног. Он словно обладал сверхчеловеческой волей к жизни.

Ему удалось сделать невероятное: мало было просто выжить, нужно было продолжать жить. Именно жить, а не существовать на правах инвалида. Он доказал, что способен летать. Он вернулся в истребительную часть и продолжил защищать свою родину.

Он и после славы, нахлынувшей на него после выпуска книги и фильма, остался настоящим человеком. Он не любил воспоминаний о войне, ему не нравилось повышенное внимание к себе. Алексей говорил: «Воевали все! Сколько на свете таких людей, на которых Полевой не нашёлся!» И правда, много было лётчиков, которые без ног летали. Есть даже книжка такая — «Сколько у нас Маресьевых». Маресьев знал о таких людях, поэтому возмущался: «Что вы из меня легенду делаете? Сумел я выжить, сумел полететь — и всё!»

После войны

Когда война была окончена, в 1946 г. выдающийся лётчик уволился в запас. По настойчивым просьбам людей, представляющих власть, перешёл работать инструктором в лётное специальное учебное заведение. К этому времени его знала вся страна.

До конца жизни этот человек старался поддерживать хорошую физическую форму. Ему удалось поставить рекорд, переплывая реку Волгу в районе г. Куйбышева. Размер преодолеваемого участка составил 2 километра. Алексей Петрович на преодоление этой дистанции затратил 55 минут, доказав, что при наличии желания возможности есть у любого человека.

Сколько у нас Маресьевых

Алексей Маресьев был не единственным лётчиком, поднявшимся в небо после тяжёлой травмы и ампутации.

Михаил Левицкий.

Был сбит и ранен в ногу в 1942 г. Михаила схватили немцы и отвезли в лагерь, где пленный врач провёл ему ампутацию без наркоза. Лётчик был освобождён из плена, но долгое время провёл в больницах. Левицкий вернулся уже в гражданскую авиацию.

Юрий Гильшер.

Лётчик, корнет. В 1916 г. получил травму в результате падения самолёта: Гильшеру оторвало стопу левой ноги. Из-за гангрены ногу ампутировали до колена. Корнет не сдался и вернулся в Авиационный отряд истребителей.

Александр Прокофьев-Северский.

Лётчик, дворянин. После ранения в 1915 г. ему ампутировали ногу. Вернулся в небо благодаря протекции Николая II.

Захар Сорокин.

Во время боя в 1941 г. был ранен в бедро. С такой травмой прополз 70 км по тундре. Ступни пришлось ампутировать. После выздоровления Сорокин вернулся в авиацию.

«Почему Полевой в книжке изменил вашу фамилию с Маресьева на Мересьев?», — часто спрашивали прославленного летчика. А он в ответ шутил: «Ну, может, боялся, что я сопьюсь, и книжку запретят. А так можно сказать, что книжка не про меня».

Учеба

• В 1930 г. в Камышине окончил шесть (по другим данным — семь) классов школы, в 1930–1932 гг. в Камышинской школе фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) освоил профессию токаря.
• В 1933–1934 гг. без отрыва от производства учился на Камышинском рабочем факультете им. М.Горького Саратовского сельскохозяйственного института (ныне Саратовский государственный аграрный университет).
• В 1940 г. окончил Батайскую военную авиационную школу пилотов имени А.К. Серова (ныне Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков), в 1952 г. — Высшую партийную школу при ЦК КПСС, в 1956 г. — аспирантуру Академии общественных наук при ЦК КПСС. Кандидат исторических наук (1956).

Краткая биография

Алексей Петрович Маресьев появился на свет в городе Камышине Саратовской губернии. Алексея и двух его братьев, Петра и Николая, воспитывала мать. Отец будущего летчика, прошедший сражения Первой мировой войны, умер от последствий многочисленных ранений, когда Алексею было всего три года.

В детские годы Маресьев не отличался особым здоровьем, мальчик часто болел и перенес тяжелую форму малярии, последствием которой стал ревматизм. Алексея мучили страшные боли в суставах, а соседи его семьи шептались между собой о том, что долго он не протянет. Однако от отца, которого Алексей практически не знал и не помнил, ему достались в наследство огромная сила воли и упрямый характер.

Война

Начало войны Маресьев встретил на Юго-Западном фронте, где он числился в составе 296-го истребительного полка. Для советской армии первые месяцы войны были очень непростым временем. Фашистские летчики превосходили их и в уровне владения техникой, и в накопленном опыте. Маресьев к тому времени уже был опытным летчиком. Это его и спасло.

Александр Игоревич Покрышкин, выдающийся советский летчик, говорил : «Тот, кто не воевал в 1941-1942 годах, не знает настоящей войны».

Свой первый самолет он сбил в начале 1942 года. Это был транспортник Ju-52. В марте 1942 года Алексея Маресьев перевели на Северо-Западный фронт. К этому моменту на его счету было уже 4 сбитых самолета. Именно здесь произойдет воздушный бой, который навсегда изменит его жизнь.

Между озерами Селигер и Ильмень весной 1942 года около города Демьянска советскими войсками была окружена 100-тысячная группировка фашистских войск. Они не собирались сдаваться. Напротив, оказывали очень сильное и организованное наступление. Это место до сих пор называют «Демьянский котел».

4 апреля 1942 года Як-1 Маресьева осуществлял прикрытие бомбардировщиков в бою с вражескими истребителями. Во время этого вылета самолет Алексея был подбит. Он хотел сделать вынужденную посадку в лесу, но шасси самолета зацепилось за верхушки сосен, и машина перевернулась.

Мересьева спасло то, что в тех местах был глубокий снег, который смягчил падение. Летчик получил тяжелые ранения ног, но выжил.

18 дней он ползком без еды и с больными ногами добирался до линии фронта.

«Говорили, якобы отец у немцев консервы доедал. Ничего подобного! Он почти ничего не ел в лесу. Единственное, поймал ежа да ящерицу спугнул. Ящерица ему хвост оставила, он его пожевал, пожевал и выплюнул. А ежа разодрал, но съесть не смог. Так голодный и полз до деревни. Когда его нашли, из кармана достали талончики на питание…», — вспоминает об Алексее Маресьеве его сын Виктор Маресьев.

Ситуация была невероятно страшная: один в глухом лесу, с больными ногами, голодный летчик даже не знал, в какую сторону ему нужно двигаться. Как признавался сам герой, его спасла лишь огромное желание жить.

Смерть не смогла его победить. Он выбрался к своим в районе Плав Кисловского сельсовета. Его заметили местные жители — отец и сын. Вначале они боялись к нему подойти, потому что сначала подумали, что это немец. К тому времени Алексей уже не был в состоянии произнести что-либо внятное. Лишь позднее его обнаружили дети из этой же деревни. Они определили, что это советский пилот, позвали отца и отвезли раненого летчика к себе домой.

Целую неделю жители деревни пытались выходить Алексея, но ему требовалась серьезная медицинская помощь. И в первых числах мая за Маресьевым прилетел самолет и увез его в госпиталь в Москву.

Врачи диагностировали гангрену обоих ног. К тому моменту Алексей был в крайне тяжелом состоянии. Была нужна срочная ампутация. Жизнь ему спас профессор Теребинский, который во время операции боролся за его жизнь.

И снова в бою!

Просьба лётчика была удовлетворена в июле 1943 года. Но командующий 63-го Гвардейского истребительного авиационного полка поначалу боялся отпускать его на задания. Однако после того, как командир его эскадрильи Александр Числов, посочувствовавший Маресьеву, стал брать его с собой на боевые вылеты, которые оказывались удачными, доверие к возможностям лётчика возросло.

После того как Маресьев поднялся в воздух на протезах, до окончания войны им было сбито ещё семь самолётов врага. В скором времени слава про подвиг Маресьева разнеслась по всему фронту.

Примерно в это время произошла первая встреча Алексея Петровича с фронтовым корреспондентом газеты «Правда» Борисом Полевым. Подвиг лётчика Маресьева вдохновил Полевого на создание его знаменитой книги «Повесть о настоящем человеке». В ней Маресьев выступил прообразом главного героя.

В 1943 году Маресьев получил звание Героя Советского Союза.

Комиссар помог отказаться от наркотиков, а танцевать приходилось с соседом по палате.

0
Его привезли в деревню, но врача в ней не было. Лишь спустя неделю за Маресьевым прилетел самолёт, на котором его вывезли в госпиталь в Москву. История могла на этом и закончиться — в столицу Маресьев попал в тяжелейшем состоянии, с гангреной и заражением крови. Раненых в госпитале было много, и лётчика, как практически безнадёжного, положили на каталке в коридоре. Здесь во время обхода на него и обратил внимание профессор Теребинский. Осмотрев Маресьева, он скомандовал: «Живо на операционный стол!» Ампутация обеих ног спасла лётчику жизнь, но, казалось, поставила точку в карьере пилота. Но Маресьев не смирился, решив, что снова будет летать. Был и человек, который ему помог в самые сложные дни — в книге он предстал в звании полкового комиссара. После операции Маресьеву кололи сильно действующие обезболивающие, и комиссар сказал: «Алексей, от такой поддержки надо отвыкать, погибнешь». Поддержка комиссара, по признанию Маресьева, помогла ему взять себя в руки и начать бороться. Как и описано в книге, комиссар умер в госпитале. В сентябре 1942 года Маресьева выписали из госпиталя, отправив на реабилитацию в санаторий. К этому моменту он уже был уверен, что снова будет летать. Вот только подобную возможность ещё нужно было доказать врачам. И история с танцами, так ярко описанная в книге, тоже имела место. Правда, началась она, по признанию Маресьева, с конфуза. Уговорив одну из медсестёр научить его танцевать, лётчик, никогда не делавший этого на протезах, наступил партнёрше на ногу. Поняв, что так недолго и искалечить девушку, Маресьев сменил тактику — партнёром его стал один из соседей по палате, а медсестра выступала в качестве аккомпаниатора. Потом, получив навыки, Маресьев, как и все лётчики в санатории, танцевал с медсёстрами.

Семья героя Советского Союза

Свою жену, Галину Викторовну, отважный лётчик встретил в 1946 г. Они поженились и прожили в счастливом браке вместе 55 лет.

Алексей Маресьев с женой Галиной и сыном Виктором

У Галины и Алексея родилось двое сыновей. Младший — Алексей был инвалидом с врождёнными отклонениями. Старший – Виктор став взрослым, трудился инженером-автомобилистом.

А. П. Маресьев — прототип героя «Повести о настоящем человеке».

Литературное произведение автора Полевого внесло большую лепту в общенародное признание этого стойкого человека. Герой Советского Союза Алексей Маресьев стал прототипом главного героя повести Мересьева.

Отпечатанное издание вышла 1960 г., история сразу стала бестселлером среди населения страны. Описанные в ней события поражали. Информация, поданная литературным языком, проникала в каждую душу.

Военное время

С началом войны летчик Маресьев был направлен на фронт. Он служил в двести девяносто шестом истребительном авиационном полку. Первый боевой вылет произошел летом 1941 года. Он совершил его над городом Кривой Рог (территория современной Украины).

В первые месяцы войны советская авиация испытывала серьезные проблемы. Связано это было с тем, что немецкие асы авиации существенно превосходили советских летчиков по опыту. Неравными были силы и в техническом плане.

Несмотря на это, Маресьев показывал отличные результаты. Менее чем за год он смог сбить четыре немецких самолета.

Не попал на свой торжественный концерт

В 2001 году готовился торжественный вечер, посвященный восьмидесятипятилетию Алексея Маресьева. Биография закончилась в день концерта, то есть 18.05.2001 года. Знаменитый летчик собирался в Театр российской армии, когда ему неожиданно стало плохо. В этот вечер он умер от инфаркта. Зрителям, которые собрались в зале, сообщили об утрате. Концерт начался с минуты молчания.

Похоронили его в столице на Новодевичьем кладбище.

В память о легендарном летчике названо множество учебных заведений, улиц. Существует даже планета, которая носит имя Алексея Петровича. Памятники Маресьеву открыты в следующих городах:

• Камышин.
• Комсомольск-на-Амуре.
• Краснодар.

В родном городе героя функционирует музей А. П. Маресьева. Его открыли в сотый юбилей летчика.

Остается загадкой, что случилось с самолетом Алексея Петровича. Были неоднократные попытки отыскать его, но все безуспешные. Самолеты если и обнаруживались, то внутри находились мертвые пилоты. Трудность поисков состоит в том, что летчик так и не смог вспомнить, где он был. Связано это с многочисленными травмами. Сам Маресьев не хотел возвращаться в тот лес и будить в себе те жуткие воспоминания.

Детские годы

Родился Алексей Петрович Маресьев 20.05.1916 года. Его отца звали Петр Авдеевич, он умер, когда мальчику было три года. Отец принимал участие в Первой мировой, на которой получил множество ранений. Они и послужили причиной ранней смерти. Мать звали Екатерина Никитична. Женщина работала уборщицей на заводе по деревообработке, воспитывала троих сыновей.

Всегда считалось, что местом его рождения был Камышин. Маресьев был зарегистрирован в книге церкви, расположенной в городе Веревкин. Относился населенный пункт к Камышинскому уезду.

После окончания школы он учился на токаря по металлу. Учебное заведение располагалось при лесозаводе, на котором и началась его трудовая деятельность. Но мечтал молодой человек совсем о другом.

Восставший из праха

Лишенный радиосвязи, воды и еды, Маресьев 18 суток добирался до ближайшей деревни, расположенной на востоке, ориентируясь по солнцу. Все это время солдат питался корой деревьев, случайно обнаруженными подмерзшими травами. Так как идти он не мог, пробирался сквозь сугробы и оттаявшие болота мужчина ползком. Человек сильной воли и железного характера, он ни на минуту не оставался без веры, что его рано или поздно все-таки обнаружат.

Как русский летчик летал без ноги и создал американские ВВС — Рамблер/субботний

Подвиг Алексея Маресьева известен всем. Однако в истории русской авиации был еще один летчик, который пилотировал самолет с протезом вместо ноги. Подробности — в статье «Рамблера».

Фото: Alexander Kartveli AssociationAlexander Kartveli Association

Александр Николаевич Прокофьев-Северский родился 7 июня 1894 года в семье потомственных военных. Правда, его отец традицию изменил, увлекшись театром. У него будущий ас и позаимствовал псевдоним Северский. Кроме того, под влиянием отца, авиатора-любителя, Александр и увлекся самолетами. Хотя он и окончил Морской кадетский корпус, он твердо решил стать летчиком.

С начала Первой мировой войны было принято решение создать авиационные подразделения при Военно-морском флоте. Александр Прокофьев-Северский уже умел летать, но по приказу адмирала Эссена окончил Курсы воздухоплавания при Петербургском политехническом институте, чтобы подучить теорию. В 1915 году он стал морским летчиком и отправился к месту службы на остров Эзель, где располагалась база гидросамолётов «Конкорд». Но уже во время первого боевого вылета в Рижском заливе он был сбит прежде, чем сбросил бомбы на немецкий эсминец. При крушении самолета заряды взорвались, а Прокофьев-Северский был тяжело ранен. Хирургу пришлось ампутировать правую ногу ниже колена.

Но неудача не сломала молодого летчика. Он научился ходить сначала на костылях, а потом с протезом. Прокофьев-Северский работал конструктором, наблюдал за испытанием гидропланов, но мечтал вернуться в небо. Тогда он пошел на риск. Во время показательных полетов Александр Прокофьев-Северский без разрешения заменил отсутствующего пилота и пролетел под аркой Николаевского моста в Петрограде. За нарушение дисциплины его даже арестовали, но император Николай II лично распорядился допустить его к полетам. Уже через три дня Прокофьев-Северский сбил свой первый самолет противника.

Всего Александр Прокофьев-Северский совершил 57 боевых вылетов, одержал тринадцать воздушных побед и стал третьим асом русской авиации.

Во время вылета первого октября 1917 года совершил вынужденную посадку в тылу у немцев, сжег свой самолет и пешком добрался до своих. И это несмотря на то, что в феврале этого же года он получил серьезную травму уже здоровой ноги.

Первое время Прокофьев-Северский сотрудничал с советской властью. В марте 1918 года в качестве агента по делам Военно-морского флота при посольстве в Вашингтоне он прибыл в США и решил не возвращаться в страну, охваченную революционным хаосом. А осенью того же года он стал инженером-консультантом при Военном департаменте США и помощником генерала Билли Митчелла, который видел будущее авиации в бомбардировщиках. Теперь он был просто Александр Северский. Его идеи пришлись по душе Митчеллу. Прокофьев-Северский разработал бомбовый прицел и продал его правительству США за 50 тысяч долларов. На эти деньги он открыл компанию «Seversky Aero Corp», которая занималась производством оборудования для самолетов.

В 1923 году Александр Северский женился на Эвелин Олифант, светской львице из Нового Орлеана. Впрочем, несмотря на свой статус, Эвелин сама умела пилотировать самолет. Супруги завели собаку, которую Александр в память о прежней жизни назвал Водкой. Супруги часто брали питомца с собой в воздух. В 1927 году Александр Прокофьев-Северский стал гражданином США, а в 1928 году получил звание майора ВВС США в запасе.

В началом Великой депрессии фирма «Seversky Aero Corp» разорилась. Но в 1931 году при поддержке миллионера Эдварда Мура Александр Северский создал новую компанию «Seversky Aircraft Corp», где был и президентом, и конструктором, и испытателем. В его компании трудилось много эмигрантов из России и Грузии, в том числе и авиаконструктор Александр Картвели.

15 сентября 1935 года Северский установил мировой рекорд в скорости среди самолетов-амфибий с поршневыми двигателями. А в 1938 году и трансконтинентальный рекорд скорости.

Компания Северского отметилась разработкой самолетов SEV-3, P-35, 2PA. Также Александр Николаевич был первым американским гражданином, который пилотировал новейший истребитель Supermarine Spitfire.

Хотя фирма в 1939 году перестала существовать, идеи и разработки Александра Северского повлияли на развитие военной авиации в США. Кроме того, он много лет занимался пропагандой боевой авиации и написал бестселлер «Воздушная мощь — путь к победе», где доказал, что авиация — это отдельный вид вооруженных сил. Северский оставался консультантом ВВС США, читал лекции в Авиационном университете, а в 1946 году получил медаль «За заслуги», высшую государственную награду для гражданских лиц в то время.

В последние годы своей жизни он увлекся защитой окружающей среды, разработал электростатический фильтр для очистки промышленных отходов и экологически чистый летательный аппарат «Ионокрафт». Изобретатель и летчик умер в Нью-Йорке в 1974 году, пережив жену на семь лет.

Люди без ног, но с крыльями

Кто из летчиков Второй мировой войны летал, будучи инвалидом на протезах

О том, что во время Второй мировой войны, некоторые боевые летчики, оказывается, воевали без ног, советские дети узнавали еще в школе, прочитав книжку Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке».  Сильная по влиянию на любого мальчика книжка: мужество, стойкость, любовь к Родине, преодоление боли и трудностей. Удивительно, что сегодня этой повести нет в школьной программе по литературе. Солженицын есть, а Полевого нет.

Ну, восполним пробел.

Полевой написал «Повесть о настоящем человеке» в 1946 году. Борису Николаевичу Полевому тогда было 38 лет. Москвич по рождению, все детство и юность он провел в Твери. Там же начал как журналист в местных газетах. Его настоящая фамилия — Кампов. Полевым он стал после того, как написал и отдал в тверское издательство книгу очерков «Мемуары вшивого человека». Редактор предложил автору «перевести с латинского» свою фамилию Кампов. Сampus на латыни поле. Вот автор и стал Полевым.

Во время войны довольно известный писатель и журналист Полевой — фронтовой корреспондент газеты «Правда». В 1942 году он узнал о летчике, который в воздушном бою был сбит и много дней полз к своим. Летчику в госпитале ампутировали ноги, но он добился разрешения летать и воевать.

Это была история летчика-истребителя Алексея Петровича Маресьева. Вот о нем: родился в 1916 году в Камышине Саратовской губернии. Обычная биография мальчишки того времени: ФЗУ, работа на заводе, рабфак МАИ, аэроклуб, комсомольская путевка в Комсомольск-на-Амуре, служба в армии, летное училище в Батайске. В войну 25-летний лейтенант Алексей Маресьев вступил в августе 1941 года.

К концу марта 1942 года летчик 580-го истребительного авиаполка Северо-Западного фронта лейтенант Маресьев в воздушных боях сбил 4 самолета противника. 4 апреля 1942 года в бою над Демянским плацдармом его самолет был подбит и упал в лес в тылу врага. Летчик пробирался к своим 18 суток. В госпитале ему ампутировали ступни и голени обеих ног. Но, проявив необычайную силу воли, Маресьев в июне 1943 года вернулся в строй. Всего за время участия в боевых действиях гвардии старший лейтенант Маресьев совершил 87 боевых вылетов и сбил 11 вражеских самолетов, в том числе 7 — уже летая без ног. 25 августа 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

Главная фотография к этому материалу — из фронтовой газетной хроники 1943 года. Маресьев уже после ампутации ног на фоне своего Ла-5ФН. А начинал он войну, по моим данным, на Як-1. Герой повести Полевого Алексей Мересьев — автор изменил только одну букву в фамилии героя, в остальном произведение почти документально — летал на И-16.

Подвиг Маресьева в Советских ВВС не был уникальным. Леонид Белоусов, Иван Любимов, Илья Маликов, Захар Сорокин — этот список далеко не полон. Североморцу Захару Сорокину к началу войны — 24 года. Он летчик 72-го смешанного авиаполка ВВС Северного Флота, знаменитой части, где служил и дважды Герой Советского Союза Борис Сафонов.

На фото 2 — лейтенант Сорокин Захар Артемович на фоне своего истребителя МиГ-3.

К 25 октября 1941 года Сорокин имел на своем счету уже 5 сбитых немецких самолетов. Но в тот день в бою над поселком Териберка Мурманской области Сорокина сбили. Летчик смог приземлиться на поврежденном самолете на замерзшее озеро в 30 километрах от аэродрома базирования и четверо суток пробирался к своим через тундру. А это север. Поздний октябрь — это уже полноценная зима, морозы. В госпитале Сорокину ампутировали ступни обеих отмороженных ног.

Как и Маресьева, врачебная комиссия признала Сорокина негодным к летной работе. Но и он добился права летать и сражаться. Вернулся в полк в начале 1943 года. Там его было определили в штаб, но Сорокин доказал, что может летать и воевать не хуже здоровых летчиков. После возвращения в строй сбил еще шесть немцев. Освоил новый самолет, американский P-39 «Аэрокобра». Англичане, узнав о русском летчике, который воевал без ног, наградили Сорокина орденом Британской империи.

Всего за годы войны Сорокин выполнил 117 боевых вылетов, сбил 18 самолетов противника лично и 1 повредил. В том числе, летая на протезах, сбил 13 самолетов противника. 14 августа 1944 года гвардии капитану Захару Артемовичу Сорокину присвоено звание Героя Советского Союза.

Военные летчики, похоже, какая-то особая каста. Например, англичанин Дуглас Роберт Стюарт Бэйдер обе ноги потерял еще в 1931 году в авиакатастрофе. Ему ампутировали обе ноги, одну выше, другую — ниже колена. Но когда началась война с немцами, он добился допуска к боевым полетам. За войну Бэйдер сбил 20 самолетов лично и 4 в группе, а еще 18 повредил  — и все это без ног.

9 августа 1941 года, сражаясь в одиночку с шестью истребителями «Мессершмит» Bf.109 над Францией и сбив два из них, Бэйдер был сбит, покинул свой «Спитфайр» на парашюте, но попал в плен. Несколько раз пытался бежать из плена, но безуспешно. Был освобожден 14 апреля 1945 года войсками союзников из концлагеря Колдиц.

На фото 3 — Бэйдер садится в Спитфайр IX (идентифицируется по 4-лопастному винту). Фотка явно сделана после освобождения из плена, т. к. в 1941 году «Спитфайров»-«девяток» еще не было, а сам Байдер летал на «Спитфайрах» «двойках» и «пятерках». Возможно, на снимке Байдер садится за в «девятку», чтобы возглавить «Большой пролет» 300 самолетов RAF, который состоялся над Лондоном в июне 1945 года.

Игорь Ефремов.

Уважаемые читатели, редакция «Царьграда Подмосковье» благодарна за присланные письма. Присылайте свои наблюдения, вопросы, новости на электронную почту [email protected]

Подписывайтесь на нашу группу в ВК

рассказ летчика, ставшего героем знаменитой повести — Российская газета

В июне 1943 года руководство Комиссии по истории Великой Отечественной войны АН СССР¹ запланировало поездку научных сотрудников в расположение 3-й гвардейской истребительной авиационной дивизии с целью взять интервью у наиболее отличившихся летчиков-истребителей. Никто не мог предвидеть, что среди опрошенных будет Алексей Маресьев (1916-2001) — безногий летчик, будущий Герой Советского Союза. Сотрудники комиссии были первыми, кто подробно записал рассказ Маресьева о пережитом.

Еще впереди встреча с писателем Борисом Полевым, чья «Повесть о настоящем человеке» выйдет осенью 1946 года в журнале «Октябрь». И сделает Маресьева героем, на которого будут равняться поколения советских людей. ..

Мы же предлагаем читателям «Родины» оригинальный рассказ 27-летнего летчика — в таком виде, как он был записан в июле 1943 года. Это документ потрясающей человеческой силы. Публикуем его полностью, сохранив орфографию и стиль.

---

До войны. «Натаскали в аэроклуб горючего…»

Стенограмма беседы с гвардии лейтенантом 63-го гвардейского истребительного авиаполка 3й гвардейской истребительной авиадивизии Маресьевым Алексеем Петровичем, 1916 года рождения. Кандидат в члены партии. Заместитель комэска. Награжден орденом Красного Знамени².

Беседу на одном из боевых аэродромов проводила научный сотрудник Комиссии Е.М. Грицевская, стенографировала О.В. Крауз³.

«Родился в семье крестьянина в г. Камышине Сталинградской области. 8 лет пошел учиться, окончил школу 1-й ступени, во второй ступени проучился до 6го класса, а потом перешел учиться в ФЗУ⁴ на лесном заводе. Там у меня работала мать и два брата. ФЗУ давало образование за семилетку. Учился я по специальности токаря по металлу. Проработал я по этой специальности на заводе до 34 года августа месяца, причем я все время работал и пытался поступить учиться дальше. Я учился без отрыва от производства на вечерних курсах рабфака при сельскохозяйственном институте, после его мог ехать учиться в этот институт. Но так как у меня не было никаких средств для того, чтобы там учиться, то я не закончил его 4 месяца⁵, так как прочел в «Правде», что начинается прием в МАИ⁶.

Я послал письмо, чтобы мне выслали правила приема, а на свое предприятие подал заявление, чтобы меня отпустили бы учиться. Но с производства меня не отпустили, и послали меня в ДВК⁷ строить г. Комсомольск. А я с 29 года был комсомольцем.

Приехали мы туда, нам сказали, что строительству нужен лес, и мы работали на лесозаготовках в тайге. За хорошую работу меня перевели работать по специальности, и я там вскоре стал работать уже механиком-дизельщиком на водном транспорте. И там я работал до 1937 г. июля месяца. Здесь меня призвали в Красную Армию. В Комсомольске я окончил без отрыва от производства аэроклуб. Очень интересно, как мы его кончали. Город только начинал строиться. Мы только устроили места, где можно было бы жить самим строителям. Я работал на водном транспорте, там было горючее, масло, бензин, а другой товарищ работал на авиационном заводе, и мы натаскали в аэроклуб горючего и вообще кто, что мог. Так мы учились и закончили аэроклуб.

После я попал в армию, на остров Сахалин, там я служил в пограничной авиации в пограничном отряде, работал мотористом, летать мне не давали, так как одному такому летчику дали полетать, а он поломал самолет. Но я дошел до командующего войсками, и он сказал: «Попробуйте дать, если он хорошо летает, то пусть летает». Пока меня стали проверять, командующий присылает специальное направление, что, если командир отделения соответствует требованиям, имеет образование семилетки, закончил аэроклуб и комсомолец, то послать его в военную школу. Меня вызвали и спросили, куда хочешь? Я сказал, что хочу в военную летную школу. И меня послали в Читу. Потом школу перевели в Батайск, и я ее там закончил.

Учеба мне давалась легко. За отличную технику пилотирования меня оставили работать инструктором, но я не хотел там оставаться, а хотел в часть. Но все же был оставлен инструктором в школе, где я и пробыл с 40 по 41 год август месяц. Закончил возить группу, выпустил всех своих курсантов и стали меня посылать дежурить в Ростов, т.е. давали мне вроде как боевую работу. Я взял и написал докладную записку, чтобы меня взяли на фронт. Однажды я дежурю на главном аэродроме, и меня вызывает командир звена. Встречает он меня словами: «До свиданья, до свиданья». Я говорю: «Что это за до свиданья?». — «А ты улетаешь». Оказывается, по моей докладной записке меня направили на фронт.

---

Начало войны. «Работали исключительно по штурмовкам…»

6 августа 1941 г. несколько человек нас полетели на фронт. Попал я в 296 истребительный полк⁸ и начал воевать от Кировограда. Потом по мере отступления наших войск мы шли на Никополь, Запорожье. Как только мы прибыли на фронт, мы начали вести боевую работу. Работа была очень напряженная. Нашей группе пришлось работать самим и за техников, так как техники от нас немного отстали. Приходилось делать по 7-8 боевых вылетов в день. Работали мы на «И-16» исключительно по штурмовкам. Один раз у нас только была встреча пара на пару с «Мессершмиттами», но они, как обычно, боя не приняли.

После того, как мы поехали в Куйбышев на формирование, меня там перевели в другой полк командиром звена, и мы воевали на «Яках». Летчики у нас были молодые. С этим полком мы немного постояли под Москвой, здесь мы работали как бы на ПВО и одновременно тренировался летный состав. Тогда мы были в 580 полку. А потом уже в марте месяце 42 г. мы поехали на северо-западное направление, когда под Ст. Руссой была окружена немецкая 16 армия. Мы тогда работали на демянскую группировку⁹.

Когда я пришел непосредственно на фронт, меня назначили помощником комэска. На Северо-Западном фронте мне пришлось повоевать 7 или 8 дней. Здесь в нашу задачу входило уничтожение транспортных самолетов, которые подбрасывали 16 армии боеприпасы и продовольствие. Мы их сбили за 8 суток три штуки. А потом меня самого подбили.

---

Бой. «И меня выбросило из самолета…»

Подбили меня 4 апреля 42 г¹⁰. Пробили мне мотор. А я был над их территорией. Высота была метров 800. Я немного оттянул самолет на свою территорию, километров за 12, но там были леса и болота, и сесть было негде. Я и пошел садиться на лес, а там лес редкий и высокий и на лес садиться было очень трудно. Я прикрылся рукой, чтобы не удариться, может быть, думаю, жив останусь, так, чтобы глаза не выбило. Положил голову на руки, и здесь слева я увидел площадку. И здесь я сделал большую глупость. Я выпустил шасси, так как мне показалось, что там — площадка, но, когда я стал разворачиваться, то мотор остановился, и машина пошла книзу. Я только успел выровнять ее из крена, как лыжами самолет задел за макушку дерева, и получился полный скоростной капот, т. е. самолет перевернулся кверху колесами. Я был привязан ремнями, но их оторвало и меня выбросило из самолета. Так что я упал метров с 30, хотя точно не знаю. По-видимому, получилось так, что я упал на снег, а потом я покатился по дороге и ударился виском, и минут 40 я лежал без памяти. Потом, когда я очнулся, я чувствую что-то на виске, приложил руку — кровь, и висит лоскуток кожи. Я его хотел сначала оторвать, а потом чувствую, что кожа толстая и обратно ее приложил к пораненному месту. Кровь там запеклась, и все потом заросло.

От самолета осталась только одна кабина и хвост — все разлетелось в разные стороны. Я, вероятно, сильно ударился, так как вскоре у меня начались галлюцинации. Я очень хотел испортить мотор, вынимаю пистолет и начинаю стрелять по мотору. И мне кажется, что я не попадаю, я выстрелил одну обойму в пистолете, затем другую. Потом посмотрел опять в лес, и я вижу, что там стоят самолеты, стоят люди, я кричу, чтобы мне помогли, но потом смотрю — ничего нет. Посмотришь в другую сторону, опять то же самое, и потом снова все исчезает.

Я так и блудил. Шел, ложился, потом снова шел. Спал до утра в снегу. Один раз мне показалось совершенно ясно, что стоит дом, из дома выходит старик и говорит, что у нас здесь дом отдыха. Я говорю: «Помогите мне добраться». А он все дальше и дальше уходит. Тогда я подхожу сам, но ничего не вижу. Потом пошел в другую просеку, смотрю — стоит колодец, девушка гуляет с парнем, а то кажется, что девушка с ведрами идет. «Что несете?» — «Воду». Но воды мне не дала.

Я упал 12 километров от линии фронта, но никак не мог сообразить, где я, мне все время казалось, что я у себя на аэродроме или где-то близко. Смотрю, идет техник, который меня обслуживал, начинаю говорить ему: «Помоги выйти». Но никто ничего для меня не делает. И такая история со мной продолжалась суток 10-11, когда галлюцинация у меня прошла.

---

Спасение. «Подходите! Свой, летчик!»

Раз я просыпаюсь утром и думаю, что мне нужно делать? Я уже был совершенно в здравом уме. Очень сильно я отощал, так как ничего все время не ел. И компаса у меня нет. Я решил идти на восток, уже по солнцу. Вижу и самолеты, которые летят к нам. Думаю, наткнусь, в конце концов, на какое-нибудь село, а потом меня доставят. Но я очень сильно отощал и идти не мог. Шел я так: выбрал себе толстую палку, поставишь ее и подтягиваешь к ней ноги, так и переставляешь их. Так я мог пройти максимум полтора километра в сутки. А потом трое суток опять лежал и спал. И сны такие снятся, что кто-то зовет: «Леша, Леша, вставай, там тебе припасена хорошая кровать, иди туда спать…».

Так я провел 18 суток без единой крошки во рту. Съел я за это время горсть муравьев и пол-ящерицы. Причем, я отморозил ноги. Я летел в кожанке и в унтах. Пока я ходил с места на место, в них попала вода, так как кругом уже таяло, а ночью было холодно, мороз и ветер, а в унтах вода, и я, таким образом, отморозил себе ноги. Но я не догадался, что ноги у меня отморожены, я думал, что не могу идти от голода.

Потом на 18-е сутки 27 апреля¹¹ часов в 7 вечера я лег под дерево и лежу. В это время слышу сильный треск. Я уже понимал, что в лесу здесь людей не было, и я решил, что идет какой-нибудь зверь, учуял жертву и идет. У меня осталось два патрона в пистолете. Я поднимаю пистолет, поворачиваю голову, смотрю — человек. У меня здесь мелькнула мысль, что от него зависит спасение моей жизни. Я ему стал махать пистолетом, но так как я оброс и стал очень худым, то он, наверное, подумал, что это — немец. Тогда я бросил пистолет и говорю: «Идите, свои». Он подошел ко мне: «Ты чего лежишь?». Я говорю, что я подбит, летчик: «Есть ли здесь немцы?». Он говорит, что здесь немцев нет, так как это место в 12 км от линии фронта. Он говорит: «Пойдем со мной». Я говорю, что не могу идти. — «Но я тебя не стащу с этого места. Тогда ты не уходи с этого места, я его знаю и попрошу председателя колхоза, чтобы он за тобой прислал лошадь».

Часа через полтора слышу шум. Пришло человек восемь ребятишек 14-15 лет¹². Слышу, шумят, а не знаю, с какой стороны. Потом они стали кричать: «Здесь кто-нибудь есть?» Я крикнул. Тогда они подошли на расстояние метров 50. Тут я их уже увидел, и они меня увидели. Остановились. «Ну, кто пойдет?» — Никто не идет, боятся все. Потом один парнишка говорит: «Я пойду, только вы смотрите, если в случае чего, вы сразу бежите за народом, в деревню».

Не доходит до меня метров 10. А я худой, оброс, вид, наверное, был страшный. Он подошел поближе. Я реглан¹³ расстегнул, петлицы видно. Он подошел еще поближе и кричит: «Подходите! Свой, летчик!». Те подошли, смотрят. Спрашивают: «Почему ты такой худой?» Я говорю, что не кушал 18 суток. И тут они сразу: «Ванька, беги за хлебом! Гришка, за молоком!». И все побежали, кто куда.

Потом приехал еще старик¹⁴. Они положили меня на сани. Я положил старику голову на колени, и мы поехали. Оказывается, тот человек, который первый меня нашел, шел в обход, так как там было все заминировано.

Потом чувствую, что меня мальчик толкает:

— Дядя, а дядя, посмотри!

Я смотрю, подъезжаем к селу, поперек улицы что-то черное. Я говорю:

— Что это такое?

— А это весь народ вышел вас встречать.

И действительно, целая колонна стоит, а как въехали в село, получилась целая процессия. Старик остановился у своей хаты. Тут люди меня нарасхват. Одна говорит, давай его ко мне, у меня молочко есть, другая говорит, у меня есть яички, третья говорит — у меня тоже корова есть. Слышу шум. Тут старик говорит:

— Я за ним ездил и никому его не отдам. Жена, неси одеяло, отнесем его в избу.

Внесли в избу, начали тут с меня снимать одежду. Унты сняли, а брюки пришлось разрезать, так как ноги распухли.

Потом смотрю, опять народ идет: кто несет молоко, кто яички, третий еще что-то. Начались советы. Один говорит, что его нельзя много кормить, вот, один инженер из Ленинграда сразу очень много покушал и умер, другой говорит, что нужно только молоком поить. Положили меня на кровать, дают мне молока и белого хлеба. Я выпил полстакана молока, больше не хочу, чувствую, что сыт. Они говорят: «Кушай, кушай». А я не хотел больше. Но потом постепенно я стал есть.

Нашелся у них в селе какой-то лекарь, вроде фельдшера. Он посоветовал хозяевам вытопить баню и помыть меня. Все это они сделали. Вообще, очень хорошие люди оказались. Очень жалею, что не могу поддерживать с ними связь.

---

Встреча. «Лешка, неужели это ты?!»

Двое суток я там пробыл. Они сообщили в одну воинскую часть, и оттуда на следующий день приехал капитан. Он проверил мои документы и забрал меня к себе в часть. Мне сделали там согревающий компресс на ноги. Ноги были белые-белые, как стена. Я удивился и спросил, почему они такие белые. Мне сказали, что это отек от голода. Я спросил, не отморожены ли они? «Нет, нет, — говорят, — ничего». Но ходить я совершенно не мог.

Когда меня привезли в эту часть, а это был какой-то обозный отряд, туда пришел врач, и я до сих пор не могу понять, зачем он это сделал, и нужно ли было это делать, но он мне прописал выпить стакан водки и дали мне закусить только черным сухарем. Сначала, после того, как я выпил, все было ничего, а потом часов с двух ночи меня стало разбирать, и я начал, как говорится, «шухерить». Там сидела около меня одна девушка, потом был капитан, так со мною не знаю, что делалось. Я ударил эту девушку, опрокинул стол, который стоял около меня, стал кричать: «Немцам не победить!». Потом меня уложили. Только успокоили, а через десять минут я опять начал кричать: «Заверните мне правую ногу, а то ее немцы возьмут!». Этот капитан рассказывал, что я кричал: «Умираю, дышать нечем!». Он испугался и пошел за врачом. Тот пришел и сделал мне укол в полость живота. Потом он спрашивает меня: «Ну, как, хуже или лучше стало?». Я отвечаю: «Не хуже и не лучше». — «Ну, хорошо, что не хуже, а лучшего ждать нечего».

Потом меня сразу же отвезли в передвижной госпиталь и там меня стали лечить нормально. Сделали мне там переливание крови, и я стал чувствовать себя немножко лучше. Стали мне делать согревающие марганцевые ванны. В первый день, когда меня привезли, мне говорят: «Садись на табуретку». Я, как только сел, чувствую, что не хватает мне воздуха. Они говорят опять: «Садись». Я говорю, что не могу. Они меня все же посадили на табуретку, а я с нее упал. Потом пришел врач, меня положили на стол и влили мне 400 грамм крови. Потом я говорю: «Я теперь сам могу вставать». Но меня переложили опять на кровать.

Пролечился я там дней 7-8, до 30 апреля. Мне говорят, что мы тебя отправим в глубокий тыл, в Свердловск. Но для этого нужно было попасть на Валдай, а оттуда ходили санитарные поезда. 30 апреля меня отправили на машине в Валдай. Туда я приехал часиков в шесть вечера. Только меня положили, минут 15 я пролежал, дали мне покушать рисовой каши. Начал я кушать, вдруг дверь открывается, входит человек и начинает кого-то искать глазами, смотрит по всем кроватям. Потом мы с ним встретились взглядом. Смотрю — командир эскадрильи, с которым я летал, сейчас Герой Советского Союза, Дегтяренко¹⁵.

— Лешка, неужели это ты?!..

Оказывается, он меня искал, так как из передвижного госпиталя сообщили в часть, что я там нахожусь, и он на другой день бросился меня искать. .. А я прямо заплакал, просто зарыдал, такая была встреча!

Он меня спрашивает: «Чего ты лежишь? Ты, может быть, есть хочешь, я тебе две плитки шоколада привез». Я ему говорю: «Я не могу, Андрей, я 18 дней ничего не кушал, я очень слаб». А он, оказывается, приехал за мной и хочет меня забрать. И мы, действительно, были с ним очень хорошие приятели, один без другого жить не могли. Но врач меня не отпускает, говорит, что меня отправят в глубокий тыл. Дегтяренко стал нервничать, ругаться: «Это мой летчик, я его заберу. Мы сами знаем, куда его направить для лечения!».

А он искал меня долго и все время — на самолете. Сначала он полетел туда, откуда им сообщили обо мне. А там меня уже не было. А ведь это не просто — прилетел и сел, как на аэродром, а площадка бывает километра за 3-4. Потом опять пришлось сюда лететь. А вылетел он в 7 часов утра, а дело было уже к вечеру. И он, в конце концов, меня забрал с горем пополам, посадил на самолет. Хотя мне и сделали вливание крови, но чувствовал я себя плохо. И только меня сажают в самолет, я теряю сознание. Здесь он говорит: «Я тебя везу, а ты, наверное, умрешь». Я говорю: «Давай, жми! Живого или мертвого, уж взялся, так вези!». Он посадил меня в кабину, привязал кое-как, и полетели мы в ту часть, где я воевал. Здесь все уже собрались, все было подготовлено для посадки. Правда, я не могу всего рассказать, так как я был в очень тяжелом состоянии, и на следующий день меня на санитарном самолете отправили в Москву.

---

Операция. «На моих глазах отрезал ноги этими ножницами»

После уже врач мне рассказывала, что лечащий врач приходит и говорит, что он, т.е. я, наверное, жить не будет. Она пошла в кабинет и еще подумала, составлять ли историю болезни или не нужно. Решила подождать до прихода профессора Теребинского¹⁶. Когда он пришел, он тоже не питал надежд на то, что я буду жить. Меня положили в отдельную палату, стали наблюдать, как я себя чувствую. Палата была проходной, я жаловался на шум. Тогда меня положили одного в палату, стали делать мне уколы для поддержания сердечной деятельности. Я не спал долго, мне стали делать уколы морфия. Я стал часика по четыре тогда спать. Все время спрашивали меня, как себя чувствую? Я говорю, что лучше. И здесь меня стали лечить основательно.

Необходимо было мне отрезать ноги. Они стали уже сами отходить: лежишь в кровати, потащишь, а суставы сами и расходятся.

Однажды пришел профессор, принесли меня в операционную, он взял стерильные ножницы и просто на моих глазах отрезал ноги этими ножницами. В некоторых местах, где были еще немного живые ткани, было больно, но вообще больно не было. Я спрашиваю: «Товарищ профессор, это вся операция?».

И так как я боялся операции, то он сказал, что немного еще подзаделаем и все. Но стали меня готовить ко второй операции. У меня получилось нагноение и нужно было, чтобы оно прошло. 22 июля мне сделали вторую операцию. Хотели мне сделать только спинномозговой укол, но этот наркоз на меня не подействовал. Укол местного обмораживания тоже не берет. Профессор даже удивляется, и тогда решили делать операцию под общим наркозом. Накрыли меня маской и стали поливать на нее эфир, я должен был дышать эфиром. Сестра мне посоветовала глубоко-глубоко дышать. Как только я глубоко вздохнул, мне сразу же ударило в голову, я махнул рукой, маску сбил, капля эфира попала мне в рот, меня стало тошнить. Профессор ругается на сестру: «Что же вы не можете удержать маску!». Опять наложили маску. Мне стало так нехорошо, я кричу: «Снимите, дайте мне хоть немножко пожить!». Сестры здесь плачут, профессор ругается. Ну, а потом мне немножко приподняли маску, я глотнул свежего воздуха, и все пошло, как следует.

После операции я проснулся со слезами. Ноги у меня очень болели.

---

Выписка. «В клубе я буду танцевать»

Вылечили меня, сняли мерку на протезы. 23 августа 42 г. мне принесли протезы, я начал ходить. Учился, дня 3 походил с костылями, потом только с одной палочкой дней пять походил.

Нужно сказать, что однажды мне сестра приносит журнал и говорит: «Леша, смотри, здесь есть статья об одном английском летчике, который, не имея обеих ног, продолжает летать»¹⁷.

Меня эта статья очень заинтересовала, и я попросил сестру вырвать для меня эти два листочка из журнала. Здесь у меня появилась какая-то уверенность, что и я могу летать.

После госпиталя я поехал в дом отдыха летного состава на месяц. Там я отдохнул, и началась у меня опять битва за летную жизнь.

В доме отдыха я разговаривал на эту тему с врачом, но он мне ничего не сказал, вроде мол, человек шутит и все. Потом туда приехала выездная экспертная комиссия ВВСК^А18 под председательством бригврача Миролюбова. Я решил туда обратиться к нему, так как это была комиссия, которую я должен был проходить. И наш врач мне тоже посоветовал поговорить с ними. Прихожу туда, а хожу уже без палочки. Причем я уже научился танцевать. Я носил брюки на выпуск, тогда был в пижаме. Прихожу и говорю: «Доктор, я у вас, наверно, комиссию не буду проходить, но я бы хотел поговорить с вами. Я хочу летать».

Он на меня смотрит:

— Если вы летчик, то будете летать.

— Мне придется прямо вернуться в госпиталь, и я хочу заранее с вами поговорить.

— А что у вас такое?

— Я на обеих искусственных ногах.

— Да что вы говорите?!

Я прошелся. Он говорит:

— Нет, вы шутите. В самом деле?

Здесь мой врач стал уже улыбаться и говорит, что это действительно так.

— И летать хотите?

— Да.

— А ну, еще раз пройдите.

Я опять прошел. Потом я говорю:

— Если вы интересуетесь, как я владею протезами, то приходите сегодня в клуб, я там буду танцевать.

Иду вечером в клуб, смотрю, в клуб приходит вся комиссия. Я приглашаю девушку, иду танцевать. После танцев подхожу к своему доктору. Он говорит, что навряд ли комиссия заметила. Тогда я опять танцую. Они здесь уже меня увидели. Говорят: «Считайте, все наши голоса за вами. Приедете в госпиталь, хирург посмотрит, скажет свое веское слово, если все будет ничего, то пройдете».

---

Кабинеты. «Вы пришли сюда очки втирать!»

Я приезжаю в госпиталь в Сокольники. Председатель комиссии там доктор Собейников. Они меня крутили, проверяли нервную систему, зрение. Особое внимание обратили на ноги.

— Хочешь все-таки летать? На каких же самолетах?

Я говорю:

— Если попросишься на истребителях, то вы все равно не разрешите, тогда уже на «У-2».

Один доктор засмеялся:

— Добросовестно, — говорит.

Собрался у них консилиум. Один что-то говорит, другой говорит. Потом подзывают меня.

— Решили допустить к проверочным полетам на самолете «У-2».

— Ну, а если я покажу хорошие результаты, то буду считаться годным к летной работе на «У-2»?

— Ну, думаю, не совсем хорошо, но все-таки нужно согласиться.

Я пошел с этим решением в управление кадров ВВСК[А]. Прихожу туда, направляют меня к полковнику Вальчугину. Тот читает бумажку. А там написали и так, что не годен, ампутированы обе ноги. И в самом конце написали, что допущен к тренировочным полетам на «У-2». Полковник прочел, что не годен, и больше не читает.

— Вы что пришли?

— Хочу на летную работу.

— Вы же не годны.

Я говорю, что комиссия мне разрешила. Он тут: «Что мне комиссия, мы сами можем здесь разобраться, да и здесь написано, что не годен и всё!».

Я говорю:

— Вы прочтите, что дальше написано.

А он здесь схватился и пошел:

— У вас ног нет, а пришли сюда очки втирать.

Меня это страшно задело. Я говорю:

— Ноги у меня, товарищ полковник, есть, но ноги деревянные.

— Но вы летать не будете, как это можно!

Я говорю:

— Почитайте дальше, мне врачебная комиссия разрешила летать на «У-2».

— Что мне врачебная комиссия, мы все равно вас не допустим.

Тогда я стал с ним по-другому говорить.

— Товарищ полковник, я буду летать, только прошу вас не давать сразу заключения.

А он уже спрашивает, кем я работал, и собирается искать вакантную должность для меня.

— Я прошу вас еще раз — заключения не давать. Я дойду до маршала авиации.

— Он все равно вас не примет.

— Нет, примет.

Ну, он здесь еще сильнее раскричался.

— Кто вам разрешит?

Я говорю:

— Приду по всем правилам и попрошу разрешения. И летать я все-таки буду.

— Нет, вы летать не будете.

— Нет, буду.

— Вы ходить не умеете.

Я тогда набрался нахальства и говорю:

— Это дело не ваше, как я хожу. Раз врачи дали мне заключение, что я хорошо владею протезами, я имею право просить, чтобы меня назначили на проверку, как это здесь указано.

Он начал еще что-то кричать, но я тут уже вышел.

Там стоял какой-то майор. Он спрашивает:

— Это ты там так разговаривал? А что такое?

Я ему все рассказал.

— Ну, куда ты хочешь теперь идти?

Я говорю:

— Пойду к командующему, генерал-лейтенанту Новикову¹⁹.

— А у начальника отдела кадров ты был?

— Нет, не был.

— Сходи к нему, а то неудобно шагать через его голову.

И я решил пойти к начальнику отдела кадров. Прихожу к секретарю, тот докладывает, и начальник меня принимает. Как раз это был генерал-майор Орехов.

— В чем дело?

— Меня не устраивают на летную работу.

— Почему?

Я говорю, вот так и так, полковник Вальчугин отказывает. Приходит к нему Вальчугин. Он читает документы и говорит:

— Так вы без ног?

Я говорю:

— С искусственными ногами, товарищ генерал-майор.

— Нет, летать вы не будете, что вы, что вы!!!

— Почему, товарищ генерал?

— Так вы не сможете.

Тогда я вынимаю журнал и говорю:

— Вот, летают же люди, только англичане, почему же я не смогу?

Он прочел, отложил в сторону журнал:

Нет, — все-таки вы летать не будете.

— Товарищ генерал-майор, разрешите сказать.

— Говорите.

— Я летать буду.

— Вы — средний командир и должны слушать то, что вам говорит генерал.

— Я слушаю, но все-таки я летать буду.

— Зачем это надо?

— Во-первых, я многим еще могу помочь авиации, а во-вторых, это очень интересная вещь в авиации вообще.

— Ты подумал, как ты с этим справишься?

— Все обдумал.

Он попросил меня выйти, потом снова меня позвал.

— Ладно, — говорит, — попробуем.

Ну, думаю, если попробуем, то — всё. И, вот, единственный человек — этот генерал, который мне помог.

---

Надежда. «Ну, ладно, полетаем…»

Посылают меня в одну школу попробовать. Это в АССР, в Чувашию, в школу первоначального обучения²⁰. Приезжаю туда. Принимает меня там начальник школы:

— Ну, ладно, — говорит, — полетаем.

А он ничего еще не знает и не догадывается. Назначают в такой-то день летать. А потом уже кто-то сказал, что я на искусственных ногах. Начальник меня вызывает и говорит:

— Вы, что, без обеих ног?!

— Да.

— Как же вы будете летать?

Я говорю:

— Поэтому меня и прислали к вам.

— А я даже и не разобрался. Ну, ладно, попробуем.

Дают мне летчика, Наумова, он меня проверяет на «У-2». На этом самолете нужна хорошая координация, нужно уметь чувствовать ногами. Проверил. Потом он говорит:

— У меня ноги замерзли, может быть, сам полетишь?

Дали мне 4 провозных полета. Приходит потом командир эскадрильи, тоже проверил и сказал, что не могу даже сказать, что у тебя искусственные ноги. Потом начальник школы полетел на «У-2». Проверил. Дают заключение, что годен во все виды авиации.

Когда я сел в самолет, я даже сам удивился, никогда не знал, что можно так летать без ног.

С таким заключением я приезжаю в Москву, в штаб МВО. Командующий генерал-майор Сбытов²¹ был занят, меня не принял. Ему докладывал обо мне заместитель его Белоконь. Белоконь приходит и говорит мне, что он сказал, что меня нельзя направить в истребительную авиацию, и чтобы я отдохнул. Я говорю:

— Мне все же хотелось бы летать на истребителях. Но если вы обещаете меня послать на истребитель, то я соглашусь пока полетать на «У-2». Я буду в Москве и буду вам надоедать.

— Ладно, — говорит, — устроим, устроим.

---

Победа. «Я не поломаю себе ноги!»

Послали меня в эскадрилью связи в Москву²². Там, правда, была хорошая работа, я отдохнул. Пробыл я там месяца три всего. Потом написал в МВО письмо, что чувствую себя хорошо, отдохнул, собрался с силами. Потом как раз та эскадрилья, в которой я был, принимала самолет от колхозников, и здесь был полковник Лякишев. Я своего командира эскадрильи попросил разрешения обратиться к нему. Он спрашивает меня:

— Вы писали командующему войсками?

— Писал.

— Какая-то резолюция там есть. Вас должны вызвать.

Я ждал-ждал, не дождался. Потом меня вызывает майор Ширяев и говорит, что командующий направляет вас в ЗАП в Иваново²³. Я спрашиваю:

— В истребительный?

— Да-да.

Я бросил все и стал готовиться. Поехал в Иваново. Там начали:

— Как это так, ты на «У-2» не умеешь летать.

— На «У-2» я летаю, — говорю, — у меня есть и заключение.

Но командир полка не решился сразу меня тренировать на истребителе. А получилось так, что у меня было вначале заключение относительно «У-2», а на истребитель меня уже послал сам генерал-майор Сбытов, но заключения врачей в отношении истребителей не было. Тогда командир полка говорит:

— Вам нужно пройти комиссию, и тогда я вас буду тренировать.

Я думаю, надо ехать в Москву на эту комиссию. Поехал в Москву. Приезжаю к тем же врачам. Собейников меня сразу узнал. Правда, когда я приехал из школы, я дал ему почитать заключение, и он очень удивился, что годен я во все виды авиации. И здесь он говорит:

— Нет, ничего не выйдет, на истребителе нельзя.

— Почему же, доктор?

— Там большие предпосылки к тому, что летчикам приходится садиться с парашютом. И ты поломаешь себе ноги.

Как раз в этом журнале описывался случай, как тот летчик прыгал с парашютом и поломал себе протезы. Потом он сделал себе протезы и летал дальше. Я говорю:

— Я не поломаю себе ноги, а поломаю протезы.

Говорили мы с ним, говорили, потом он говорит:

— Приходи завтра.

Прихожу на другой день, там сидит доктор Миролюбов. Он мне говорит:

— Давай поговорим по душам, что может с тобой получиться.

Я говорю:

— Если буду летать на истребителе, управлять я им сумею вполне, а, если с парашютом буду прыгать, то поломаю себе протезы.

— Я думаю, — говорит Миролюбов, — что ты поломаешь протезы и ушибешься, но управлять самолетом ты не сможешь.

А доктор Собейников сказал:

— Да, он поломает себе ноги, но управлять самолетом сможет.

И здесь у них получились разногласия. Я влез на стол, прыгнул и сказал: «Вот, так и получится!».

Наконец, Миролюбов склонился к тому, чтобы разрешить. Написал бумажку: разрешаем попробовать на самолете «УТИ-4», «ЯК-7».

---

Полет. «Годен на все истребители»

Я думаю: ехать в тот полк, опять ничего не выйдет, так как там требовали, чтобы написали черным по белому, что разрешаем. Тогда я прихожу к майору Ширяеву и прошу, чтобы меня опробовали здесь. И я стал летать в Люберцах с майором Абзианидзе. Сделали мы с ним полет на «УТИ-4». Он говорит:

— Как себя чувствуешь?

Я говорю:

— Сижу, как в своей машине.

Он говорит:

— Я тоже ничего не могу против сказать.

В конце концов, написали заключение: годен на все истребители. Я с этим заключением — к врачам. Те читают и не верят. Я говорю: «Ну, что же теперь мне делать?». Они говорят: «Давайте начальника штаба этой части и летчика, с которым вы летали. Мы все соберемся и дадим окончательное заключение».

Я тогда пошел в отдел кадров просить, чтобы их затребовали в Москву. Они приехали на комиссию, и комиссия дала совместное заключение: разрешаем тренировочные полеты по специальному курсу обучения и, если покажет хорошие результаты, то считать годным в истребительную авиацию. И с этим заключением я поехал в ЗАП и там начал тренироваться. Окончил там курс нормально и попросил, чтобы меня отправили на фронт. Летал я там на «ЛА-5», «ЯК-7» и «УТ-2». До сих пор все идет нормально.

Все это получилось потому, что мне была сделана очень хорошо операция. Я помню еще в госпитале, я как-то в шутку спросил профессора: «Профессор, я летать буду?». Он сказал: «Это дело не мое, мое дело так тебя отремонтировать, чтобы ты через протезы все чувствовал бы». И действительно, где я ни прохожу комиссию, все удивляются, как хорошо сделана мне операция»²⁴.

Июль 1943 года.

---

^{Примечания1. Подробнее об истории создания Комиссии и ее деятельности см.: Вклад историков в сохранение исторической памяти о Великой Отечественной войне (На материалах Комиссии по истории Великой Отечественной войны АН СССР, 1941-1945 гг.). М.; СПб. 2015.2. 9 апреля 1942 г. за три сбитых немецких транспортных самолета (в воздушных боях 1 и 5 апреля) командование 580го ИАП представило Маресьева к ордену Красного Знамени; несмотря на то, что с 5 апреля 1942 г. он числился без вести пропавшим. Приказ о награждении вышел 23 июня 1942 г.3. Точная дата, когда проводилась запись интервью, не указана. Вероятнее всего, это произошло в один из дней между 11 июля (первый день работы сотрудников комиссии в авиадивизии) и 20 июля 1943 г., когда Маресьев совершил свой первый боевой вылет в составе 63го гв. иап.4. ФЗУ — школа фабрично-заводского ученичества5. Так в документе.6. МАИ — Московский авиационный институт.7. ДВК — Дальневосточный край. 8. 296-й иап Юго-Западного фронта.9. С 31 марта по 19 июня 1942 г. 580й истребительный авиаполк находился в составе 6й ударной авиационной группы, которая принимала участие в Демянской операции — уничтожении окруженной в районе Старой Руссы — Демянска («Демянский котел») группировки немецко-фашистских войск.10. В боевых донесениях речь идет о 5 апреля 1942 г.11. Правильно — 22 апреля.12. Среди тех ребят, кто первыми обнаружил Маресьева, были Александр Вихров и Сергей Малин.13. Реглан — мужская куртка особого покроя, в которой рукав составляет одно целое с плечом.14. Речь идет о Михаиле Васильевиче Вихрове.15. Правильно — Дехтяренко Андрей Николаевич (1909-1942), старший лейтенант, с марта по июнь 1942 г. комэск 580-го иап. Совершил 39 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 10 и уничтожил на земле 2 самолета противника. 11 июля 1942 г. не вернулся с очередного боевого здания. 21 июля 1942 г. посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.16. Теребинский Николай Наумович (1880-1959) — профессор хирургии, пионер экспериментальной хирургии открытого сердца. В годы войны работал в московских городских больницах, консультант-хирург нескольких эвакогоспиталей.17. Скорее всего, в журнальной статье речь шла о Дугласе Бадере (1910-1982), английском летчике-асе. Бадер потерял обе ноги в авиационной аварии (1931 г.). Пройдя реабилитацию после ампутации ног, возобновил летные тренировки. В 1939 г. был вновь принят на службу в ВВС Великобритании. В воздушных боях одержал 20 личных побед. В августе 1941 г. был сбит над оккупированной территорией Франции. Спасаясь из сбитого самолета, выпрыгнул с парашютом, при этом потерял один из протезов. Попал в немецкий плен. Освобожден американцами в апреле 1945 г.18. ВВС Красной Армии.19. Новиков Александр Александрович (1900-1976), с апреля 1942 г. по апрель 1946 г. командующий ВВС Красной армии, Главный маршал авиации, дважды Герой Советского Союза.20. Речь идет о 3й школе первоначального обучения пилотов в п. Ибреси Чувашской АССР, где Маресьев впервые после ампутации ног поднялся в небо.21. Сбытов Николай Александрович(1905-1997), генерал-лейтенант авиации (1943), с мая 1941 г. по январь 1948 г. командующий ВВС Московского военного округа.22. Речь идет о 65й отдельной авиаэскадрилье связи московского военного округа (г. Люберцы).23. Скорее всего, речь идет о 22м запасном истребительном авиаполку ВВС МВО в г. Иваново.24. Научный архив ИРИ РАН. Ф. 2. Раздел I. Оп. 79. Д. 7. Л. 29-33 об.}

---

Поединок с историей. Что правда, а что вымысел в рассказах о Маресьеве. Алексей Маресьев и его подвиг. Лётчик, который летал и воевал без ног

Бодрая советская песня о том, «как покоряют пространство и время» и что «когда страна быть прикажет героем, у нас героем становится любой» была не просто лозунгом. Это было руководство к действию. И в труде, и в бою.

К тому времени можно относиться по-разному. Но нельзя не признать — такого количества героев не было ни в одной стране. Алексей Маресьев — один из них.

Со школьных времен известно то, что он совершил. Но осознать, как ему это удалось — невозможно. И понять, откуда в этом человеке оказался такой запас душевных и физических сил — тоже…

Маресьев — уроженец города Камышина Саратовской губернии.

Семья была не то что бедной — почти нищей. Рос без отца, весь воз хозяйственных и бытовых забот тянула мать. А в Алексее все настойчивее билось желание выбиться в люди. Впрочем, оно было в то время у многих. Страстно хотелось бы не просто стать человеком, а непременно — настоящим.

На фронте Маресьев — с августа сорок первого. Работа обычная, ставшая привычной — летать на истребителе, прикрывать бомбардировщики. И бить, бить немцев.

4 апреля 1942 года в районе Новгородской области самолет лейтенанта Маресьева продырявили осколки немецких снарядов, а сам он был тяжело ранен. Кое-как посадил машину, да вот беда — оказался на территории, захваченной немцами. Пришлось лесами пробираться к своим и не день-другой, а чуть ли не три недели 18 дней!

Сначала ковылял на искалеченных ногах, потом полз по снежному безлюдью, то теряя сознание, то возвращаясь из небытия. Замерзал, голодал, натыкался на зверье. Однажды его чуть не задрал медведь-шатун, да выручил наган. Всю обойму всадил летчик в громадного свирепого зверя…

Наконец Маресьева, который уже был при последнем издыхании — заметили жители деревни Плав Кисловского сельсовета Валдайского района. Но близко не подошли. Решили, что ползет на них немец и убежали.

Измученный летчик нашел себе силы поползти дальше. И тут судьба над ним смилостивилась — он наткнулся на ребятишек из той же деревушки — Сережу Малина и Сашу Вихрова . Те оказались побойчей и посмелей- подошли к Маресьеву ближе, рассмотрели. Летчик говорить уже не мог, только корчился на снегу и глухо стонал. Дети прибежали в деревню и торопливо, захлебываясь словами, рассказали о необычной встрече взрослым…

Поначалу выхаживали Маресьева деревенские жители. Но уж больно он был плох, а точнее, почти безнадежен — обмороженный, истощенный. Его доставили в московский госпиталь. Но безжалостная гангрена уже обвила молодое тело, грозя умертвить. Чтобы спасти жизнь летчика, пришлось ампутировать ему обе ноги…

Несчастье, конечно. Но на войне такое дело привычное. Подобных калек были миллионы. Отвевались, бедолаги, отмучились — зато уцелели. В эшелон и — по домам.

Маресьеву была уготована тяжкая участь инвалида войны. Но он такой перспективе воспротивился. Лежа на госпитальной койке вычитал в каком-то старом журнале удивительную историю русского летчика Александра Прокофьева-Северского . Во время Первой мировой войны он в воздушном бою потерял правую ногу, но, несмотря на увечье, вернулся в строй. Врачи не хотели его отправлять на фронт, и он написал прошение императору. Николай Второй и составил ему протекцию.

Заодно несколько уважительных слов и другом герое Первой мировой — корнете Юрии Гильшере . Он попал в штопор и был тяжело ранен — ему оторвало стопу левой ноги. Но пилот не сдался на милость коварной судьбы и вернулся в отряд истребителей. Воевал уже с протезом…

Алексей Петрович оказался не только мужественным человеком, но и упорным — до безрассудства. Поначалу был подавлен, но скоро взял себя в руки. Еще в госпитале начал ходить на протезах. Мучился, терпел боль, но не отступал. Продолжил тренировки в санатории. В итоге выработал походку, как у здорового. Никто и предположить не мог, что этот улыбающийся, жизнерадостный военный — инвалид. На вечерах танцевал без устали, да так, что на него все заглядывались, Ну, и девушки, понятно…

В кабинет врача Маресьев не вошел, а запрыгнул. Эскулапы даже не поверили, что бравый молодой человек — без ног. Обомлели, ужасались, но, в конце концов, разрешили Маресьеву вернуться на фронт. После того, как он перед ними лихо отбил чечетку.

Сначала Алексея опасались отпускать на боевые задания. Летчик переживал, но рук не опускал. Не просил — требовал! И добился своего — в июле сорок третьего снова пошел в бой. С тех пор регулярно поднимался в воздух, выходил на цель, уходил от преследования.

Воевал Маресьев храбро и был удостоен звезды Героя Советского Союза. Всего за время Великой Отечественной он совершил 86 боевых вылетов, сбил 11 самолетов врага: четыре — до ранения и семь — после. Учли, конечно, и его беспримерное мужество, когда он пробирался к своим…

О летчике Маресьеве страна узнала после войны — после того, как в 1946 году вышла книга Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке». Спустя два года вышел фильм с тем же названием — с Павлом Кадочниковым в главной роли.

Маресьев превратился в легенду, но не зазнался и, тем паче, не превратился в живой памятник. Шумихи вокруг себя не терпел, вспоминать о прошлом не любил. В который уже раз сердито отмахивался от назойливых журналистов: «Воевали все. Ну, сумел я выжить, ну, сумел полететь — и все! Не я один такой был».

Что верно, то верно. В истории Великой Отечественной было несколько случаев, когда летчики после тяжелейших увечий возвращались в строй. Например, Герой Советского Союза Захар Сорокин . В сорок первом совершил воздушный таран, его поврежденный самолет упал в тундре. Летчик шесть суток добирался до своих, за это время прополз около семидесяти километров! Сильно обморозился, лишился обеих ступней. Но вернулся в строй и продолжал бить врагов в воздухе…

А на Полевого Маресьев обиделся — за то, что писатель не дал ему прочитать рукопись, и книга вышла с фактическими ошибками. Так, во всяком случае, утверждала молва.

Есть и другая версия — Алексей Петрович вообще не читал книгу о себе. Мрачно шутил: «Не довелось». Не говорил, что его образ писатель сильно приукрасил, но, возможно, так думал. Однако автографы на книге Полевого подписывал.

Между прочим, в «Повести о настоящем человеке» автор изменил фамилию главного героя — Маресьев стал Мересьевым. Случайно ли это или нет? Летчик шутил: «Может, Полевой боялся, что я сопьюсь, и книжку запретят. А так можно сказать, что книжка не про меня». Может, это и впрямь близко к истине?

«Когда снимали фильм по книге Полевого, отец часто ездил на студию, где его обо всем расспрашивали, — поведал сын летчика Виктор Маресьев . — Более того, ему даже предлагали сыграть… Мересьева! Но отец запротестовал: „Да вы что! Никогда в жизни!“ Только после его отказа на главную роль утвердили Кадочникова».

Фильм Маресьев посмотрел, — но только однажды, на премьере. Потом его спрашивали, понравилась ли картина? Но он морщился, отделывался общими словами. Ведь ему пришлось снова пережить тот кошмар, те мучения. Как такое могло понравиться?!

В свое время в Большом театре поставили оперу «Повесть о настоящем человеке». Конечно же, с Маресьевым никто не советовался. И правильно сделали, иначе бы он непременно вспылил. Потому что опера получилась странной, вызвавшей немало иронических и даже злых отзывов. Но, об этом лишь шептались. Вслух оперу, конечно, хвалили.

На премьеру Алексей Петрович пришел. Точнее, был вынужден. После просмотра его опять спросили: «Вам понравилось?» Он ответил коротко: «Хорошо сымитирован звук мотора самолета». И все.

После войны Маресьев продолжал летать — уже на учебных самолетах. Постоянно поддерживал физическую форму — бегал на лыжах, коньках, катался на велосипеде. Отменно плавал — без особого труда переплывал Волгу.

Алексей Петрович поражал своей необыкновенной жаждой жизни, доброжелательностью и постоянным желанием помочь людям — особенно фронтовикам. Маресьева, активиста Комитета ветеранов войны, часто можно было видеть в президиумах различных съездов, на важных совещаниях. Во время встреч все хотели к нему приблизиться, прикоснуться — он был живой реликвией войны, человеком, вызывающим глубочайшее уважение.

В мае 2001 года в Театре Российской армии все было готово к празднованию 85-летия Маресьева. Когда гости уже стекались к подъезду, пришла горестная весть, что Герой Советского Союза, орденоносец, внезапно скончался от инфаркта. Вечер, который должен был начаться с аплодисментов, открылся минутой молчания…

Алексей Маресьев

Совершил 86 боевых вылетов, сбил 11 самолётов врага: 4 до ранения и 7 — после ранения. Маресьев — прототип героя знаменитого произведения Б. Полевого «Повесть о настоящем человеке». «Несчастная страна, у которой нет героев» П.Буаст.

«Несчастная страна, которая нуждается в героях» Б.Брехт.

Заочный спор французского литератора и немецкого драматурга к русским людям не имеет никакого отношения. Наш народ, как социум, испокон веков исповедовал совсем иные парадигмы. Они спрессованы в известной песенной строке Лебедева-Кумача: «Когда страна быть прикажет героем, у нас героем становится любой». И пример Маресьева – возможно, самое красноречивое доказательство того, что героизм у русских людей гнездится даже не в их ментальности, а в их генетике.

Он родился в многодетной семье, и как большинство поскрёбышей, был на диво слаб здоровьем. Алёшка так катастрофически часто болел малярией, что, по собственному выражению, скорее смахивал на китайского заморыша, нежели на нормального камышинского волжанина. Имел проблемы с суставами. Боли временами так донимали, что братья по очереди приносили его из школы домой. Вдобавок ко всему страдал регулярными мигренями. Поэтому, когда однажды заикнулся о том, что, повзрослев, станет лётчиком, Лёшку не просто высмеяли – поколотили за наглую глупость. Пройдут годы и он скажет: «Трое братьев было у меня. Так вот они все — умные, а я, младший, в летчики пошёл!»

Мать воспитывала сыновей одна. Вернувшийся с Первой мировой отец скоропостижно скончался от тяжких фронтовых ран. Собственно, малец отца-то и не помнил.

А мама трудилась уборщицей на деревообрабатывающем заводе. Скудный её доход, зато волевой, почти стальной характер, понуждал мальчиков к спартанской жизни, к труду каждодневному и тяжёлому, к экономии в большом и малом, к честности и порядочности. Пройдут годы, и, похоронив свою мать, Маресьев признается: «Всем я ей обязан. Она не просто жизнь мне дала, она научила меня бороться за эту жизнь во что бы то ни стало. До конца бороться».

Благодаря матери, можно сказать, он и лётчиком стал. А дело было так. После школы райком комсомола решил направить Маресьева строить Комсомольск-на-Амуре. Он возьми да и заартачься: чего это без меня меня женить кому-то вздумалось. Ах так, возмутились функционеры в райкоме, тогда билет – на стол! Алексей и швырнул, куда указали, краснокожую книжицу. И тогда глубоко идейная мать заявила: знать больше не знает такого сына. Пристыженный Лёшка пошёл в райком, извинился за глупую выходку и поехал на Всесоюзную стройку. Там и сбылось предсказание женщины-врача, заметившей на медкомиссии: «Ты, конечно, волен не ехать в такую даль. Только знай: одной ногой ступишь на ту землю, и все твои болячки как рукой снимет». Он тогда про себя смекнул: «А что, если хвори в самом деле исчезнут, ведь и в лётчики можно податься». Так оно и случилось. С тех пор, когда у Алексея Петровича интересовались: верит ли он в судьбу, всегда отвечал, что больше климату доверяет. Который и дал ему возможность в небо подняться. Случилось это в местном аэроклубе.

В 1937 году Маресьева призвали в армию и отправили служить в 12-й авиапогранотряд на острове Сахалин. Проявил он там себя очень достойно и дельно, за что и был зачислен в Читинскую школу военных пилотов.

К слову, без малейших претензий к состоянию здоровья. Вот и не верь после этого в благотворное влияние на людей Дальневосточного края нашенского. Через год школу перевели в Батайск и она преобразовалась в авиационное училище имени С.М. Кирова. Как Алексей постигал лётную науку, свидетельствует хотя бы тот факт, что после окончания училища его, младшего лейтенанта, оставили в качестве инструктора. В этой должности и встретил войну. Написал несколько рапортов с просьбой отправить на фронт. В августе 1941 года был зачислен в 296-й истребительный авиаполк Юго-Западного фронта. Первый боевой вылет совершил 23 августа под Кривым Рогом. На следующий год полк перебросили на Северо-Западный фронт. К тому моменту Маресьев уже сбил 4 немецких самолёта. А 4 апреля 1942 года в районе так называемого «Демянского котла» во время операции по прикрытию бомбардировщиков его самого немец подбил. Тяжело раненный Алексей вынужден был сесть на территории, занятой врагом. Восемнадцать суток на покалеченных ногах, ползком он пробирался к линии фронта, питаясь корой деревьев, шишками и прошлогодними ягодами. Впрочем, об этом советую всё-таки почитать в уже упоминаемой знаменитой «Повести о настоящем человеке».

Лучше Полевого всё равно не передать ни трагедии случившейся с боевым лётчиком, ни того беспримерного героизма, с которым он сражался сначала за жизнь, а потом и за своё место в ней. И вышел в итоге победителем.

Но тут важно и другое: как сам Маресьев относился к тому, что о нём было написано. А реагировал он на повесть, как и подобает по-настоящему мудрому и крепкому человеку. А именно – никак не позиционировал себя с литературным героем. Он всегда знал и прекрасно понимал: в той Великой и священной войне героизм был массовым явлением, чуть ли не нормой. И его, Маресьева, личный подвиг не раз повторялся фронтовиками: после тяжёлых ранений, приведших к частичной ампутации одной или обеих ног вновь сумели подняться в воздух ещё, по меньшей мере, восемь человек. Это лётчики-истребители майор Л. Белоусов, майор А. Белецкий, гвардии полковник А. Грисенко, гвардии капитан З. Сорокин, старший лейтенант И. Киселёв, гвардии капитан Г. Кузьмин, гвардии подполковник И. Любимов. Пилот, старший лейтенант И. Маликов, представлял бомбардировочную авиацию. Кузьмин, вернувшись в строй после ранения весной 1942 года, летая без ног, сбил 15 вражеских самолётов. В одном из боёв погиб. Остальные пилоты благополучно пережили войну. Почти все они стали Героями Советского Союза.

Прежде всего, поэтому Алексея Петровича никогда не распирала гордость от того, что именно он сподобился столь неслыханной литературной чести и славы. И, может быть, ярче всего это великое душевное благородство настоящего советского человека проявилось после того, как повесть Полевого была в 1948 году перенесена на экран режиссёром Александром Столпером с участием самых известных артистов: П. Кадочникова, Н. Охлопкова, А. Дикого, В. Меркурьева, В. Хохрякова, Т. Макаровой, Л. Целиковской, Б. Бабочкина, Л. Соколовой, С. Бондарчука, И. Рыжова, М. Глузского. Вот такое замечательное, созвездие лучших советских актёров создаёт фильм о большом и важном куске твоей личной биографии. Тут, знаете ли, поневоле головка у любого закружится…

А Маресьев отреагировал на выход фильма в высшей степени спокойно и сдержанно.

Мне о том артист Кадочников, с которым я имел честь дружить долгие годы, рассказывал. Между прочим, в холле его питерской квартиры стояла скульптура в полный человеческий рост, изображающая артиста в роли лётчика Мересьева. Более того, сам Павел Петрович полагал эту киноработу самым серьёзным собственным творческим достижением. И вспоминал: «Чего там скромничать, меня за кино, в основном хвалят. Но такого замечательного комплимента, как Лёша Маресьев мне никто не отпускал. А он сказал, посмотрев фильм: «Петрович, ты не меня сыграл. Ну что во мне может быть такого примечательного? А сыграл ты думы и чаяния всех боевых лётчиков той великой войны. Поэтому от всех них тебе великое спасибо». Не было у меня, поверь, лучшей рецензии на мою работу».

Жизнь таких великих людей, как мой герой, со временем неминуемо обрастает легендами – по-иному быть не может. В связи с этим никак нельзя здесь не вспомнить и о том, что по «Повести о настоящем человеке» гениальный русский композитор Прокофьев написал одноимённую оперу, вслед фильму. И вот вам первая легенда, из которой следует, что Сергей Сергеевич взялся якобы за работу исключительно из-за понуждения советским агитполитпропом и потому-де написал столь бездарную вещь, которую даже сама система вынуждена была признать откровенной неудачей и запретить. Правда тут лишь в том, что Прокофьева в числе других ведущих композиторов обвиняли в антинародности, причисляли к «формалистам» и «модернистам», а опера увидела сцену лишь единожды. Касательно досужих утверждений о вынужденном подобострастии композитора к властям предержащим, то вот его собственное признание: «Советскому человеку, его беспредельному мужеству посвящаю я свою новую оперу на сюжет глубоко взволновавшей меня «Повести о настоящем человеке» Б. Полевого. Эта повесть – наиболее сильное моё литературное впечатление за последнее время. С. Прокофьев, октябрь 1947 г.». Такие признания у таких нестандартных творцов из-под палки не выбьешь.

Вторая легенда гласит, что якобы Маресьев, побывав на опере, сказал: «Лучше пусть мне ещё раз отрежут ноги, чем смотреть и слушать такое». И здесь позволю себе отступление, на которое в иной ситуации вряд ли бы и решился. Когда я был спецкором ТАСС, со мной бок о бок трудился непревзойдённый журналист-протоколист, суперкоммуникабельный человек Олег Московский, которого я, по молодости, называл «Папой». Он был зятем маршала Москаленко и всеобщим любимцем высшей военной номенклатуры СССР. «Папа» и познакомил меня с Маресьевым. Они давно дружили семьями. Мы встретились в комнате приёмов Советского комитета ветеранов войны (СКВВ), что на Гоголевском бульваре. Выпили по рюмке коньячку и я, ничтоже сумняшеся, решил, что можно, так сказать, и разрядить обстановку. А надо заметить, что с ранней юности собираю всякие народные байки. Вот и начал с анекдота о Маресьеве и опере. И по меняющемуся выражению лица Маресьева понял всю неотразимую императивность пословицы: язык мой – враг мой. «Папа» Олег, конечно, быстро смикшировал неловкость, но какая-то натянутость всё равно потом витала в продолжение нашего общения. Лишь провожая двух корреспондентов ТАСС, Алексей Петрович и расставил все точки над «i»: «Кстати, насчёт оперы,- заметил.- Видел и слушал я её всего раз в жизни. Но поскольку басового ключа от скрипичного не отличаю, то вы же понимаете, что никакого права у меня на оценку нет. Могу лишь добавить: ребята очень старались и у них, кажется, получилось. Был я после премьеры за кулисами. С Женей Кибкало, который исполнял главную партию, мы до сих пор в замечательных отношениях. Всё остальное – выдумки, которые годами преследуют меня, как Вячеслава Тихонова анекдоты о Штирлице. Так что не обижайтесь…».

Готовя сейчас, спустя более трёх десятилетий с момента встречи с Маресьевым эти заметки, я полез в спецлитературу и вот что узнал. Оказывается, опера «Повесть о настоящем человеке» никогда не ставилась целиком. Первый раз она прошла в Ленинградском театре оперы и балета в 1948-м и была запрещена. Вторую постановку осуществил Г.П. Ансимов в Большом театре через 12 лет. В 1985 году Большой театр предпринял ещё одну попытку реанимировать многострадальную партитуру. Инициативу режиссера Георгия Ансимова поддержал выдающийся композитор современности Альфред Шнитке. Он предложил совместить оперу с прокофьевскои кантатой «Александр Невский». А 20 лет спустя главный режиссер московской «Геликон-Оперы» Дмитрий Бертман, который 18-летним юношей ассистировал Ансимову (своему учителю) в той постановке «Повести. ..» на сцене Большого, решил в 2005 году извлечь оперу Прокофьева из небытия и создать свой спектакль, посвятив его 60-летию Победы. «Этим спектаклем,- сказал Бертман,- мы благодарим наших отцов и дедов, которые смогли отстоять на карте мира Россию, обладая редким для нас качеством – патриотизмом».

Ещё одна легенда о Маресьеве гласит: когда корреспондент «Правды» Полевой написал в газету очерк, то его, якобы, прочитал Сталин и распорядился присвоить этому мужественному пилоту звание Героя Советского Союза. В реальной жизни всё случилось совсем по-иному.

20 июля 1943 года Алексей Маресьев во время тяжелейшего воздушного сражения с превосходящими силами противника спас жизни советских лётчиков, сбив сразу два вражеских истребителя Fw-190, прикрывавших бомбардировщики Ju-87.

Боевая слава о Маресьеве разнеслась по всей 15-й Воздушной армии и даже по всему фронту. Тогда же в полк прибыл только что получивший первое в стране звание маршала авиации командующий ВВС А. Новиков. Он распорядился собрать всех комэсков. Общался с каждым в отдельности. Дошла очередь до Александра Числова. «Сколько ходишь в капитанах?» — «Полтора года, товарищ маршал» — «А сколько самолётов сбил?» — «Пятнадцать» — «Запиши,- приказал адъютанту,- майора Числова представить к званию Героя» — «Товарищ маршал, разрешите доложить: у меня в эскадрильи воюет замечательный парень, очень хороший лётчик только он — без ног…» — «Как это без ног? Ко мне его немедля!».

Они беседовали с глазу на глаз почти час. Есть фотография с той памятной для Алексея Петровича встречи с маршалом авиации, впоследствии ставшим первым в стране Главным маршалом авиации. К слову, это — самый первый снимок, попавший в СМИ, где запечатлён Маресьев. Пройдут годы, изображений мужественного безногого советского лётчика появится в мире столько, что ни одному «Гуглу» не под силу ныне их учесть. И вообще слава его станет всепланетарной. Только она никак не повлияет на самого Алексея Петровича, не отразится на его взглядах, поступках и мыслях. Скажу больше, складывалось даже такое впечатление, что он лично тяготился невероятным бременем своей славы. Не любил вспоминать о тех восемнадцати днях своих лесных скитаний. Ни разу не съездил в края, где был подбит. Никогда, нигде и никому не высказал горечи и досады о своих ногах, зато всегда сожалел о том, что протезы не позволили ему управлять реактивным самолётом. То есть, ноги и реактивная авиация были для него равноценной потерей. Только если о ногах своих Маресьев не говорил никогда, то о самолётах – всегда, как о первой и единственной любви в жизни. У себя дома он хранил лишь две фотографии: ту, о которой только что рассказано, и сделанную в юности.

Четырнадцатилетний Лёшка сидит на лошади, а по его ногам, именно в том месте, где их отрежет впоследствии профессор Теребинский, проходит белая полоса засветки.

Материалист до мозга костей, Алексей Петрович ни в какую мистику, конечно, не верил, но в памяти держал эти две жизненные зарубки.

Через месяц после приезда маршала Новикова, старший лейтенант А. П. Маресьев был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением Золотой Звезды № 1102. И лишь тогда в полк зачастили военные корреспонденты, среди которых оказался и будущий автор «Повести о настоящем человеке». Естественно, Сталин знал все подробности биографии лётчика-героя. На какое-то время действительно распорядился не пропагандировать его подвиг, чтобы враги не злорадствовали. У русских, дескать, уже некому воевать — безногих лётчиков в бой бросают. Нам сейчас подобные предостережения кажутся наивными. А по тем суровым временам, как знать, что было вредно, а что полезно в таком невиданном сражении добра и зла. Зато после войны вождь по заслугам оценил и саму повесть, и фильм, не говоря уже о герое. Писатель Полевой, режиссёр Столпер, актёры Кадочников, Дикий, Меркурьев, Свердлин и Хохряков были удостоены Сталинской премии. По личному распоряжению Иосифа Виссарионовича майора Маресьева, кстати, вопреки его желанию, отозвали с фронта и назначили инспектором управления вузов ВВС. Лётчику хотелось воевать, а вождь позаботился о том, чтобы война не перемолола своими жерновами такого героя, чтобы его невиданное мужество ещё послужило советскому народу. Это тоже был государственный прагматизм, и кто сейчас упрекнёт Сталина за такой «волюнтаризм»?

Людская молва по-всякому препарирует и отношения автора «Повести…» с её героем. Наиболее распространённая версия: Маресьев и Полевой ревновали к славе друг друга и на этой почве чуть ли не враждовали. Что тут скажешь? Маресьев всегда с пиететом относился к Борису Полевому, с уважительным пониманием к его художественному произведению, даже к тому, что писатель изменил его фамилию на Мересьева. Говорил: «И правильно сделал Борис Николаевич. А то вдруг бы я оказался пьяницей или начал хулиганить. Тогда бы книжку запретили». Никаких раздражений никогда не выказывал Алексей Петрович и по части так называемой «любовной линии» повести. Хотя не раз повторял, что ничего подобного даже близко быть не могло: «Я на сквозняке стоять не мог от упадка сил. Какая там любовь». Разумеется, и никакого такого «выбора между девушками», хорошо прописанного в повести, не могло быть по определению. Жену Галину Викторовну Третьякову он встретил, уже работая в Главном штабе ВВС. На похоронах Полевого Маресьев не присутствовал – находился в зарубежной командировке. Но первое, что сделал, вернувшись из-за границы, поехал на Новодевичье кладбище, участок №9, и там возложил венок на его могилу. Так что, если дружбы закадычной между лётчиком и писателем и не было, но чтобы враждовали – вздор полнейший!

…Осенью 1977-го мы, слушатели ВПА имени Ленина, пригласили на встречу писателя Полевого. Однокашник В. Андрусов записал на магнитофон 500 метров его воспоминаний, литературных рассуждений и ценных для нас, военных журналистов, советов. Что примечательно: Борис Николаевич лишь единожды вскользь упомянул о том, что «Повесть о настоящем человеке» родилась из его записей во время битвы на Курской дуге. Всё. Более ни разу за полуторачасовое выступление не коснулся ни самого произведения, ни его героя. Полевой был мудрым и потому ценимым системой человеком. Его десять раз награждали высшими орденами Советского Союза, двумя Государственными премиями, Международной премией Мира, наконец, он стал и Героем Социалистического Труда. Разумеется, это – признание заслуг общественного деятеля и литератора, которым не многие коллеги Полевого могли похвастаться. Только ведь та его слава не могла идти ни в какое сравнение со славой Маресьева. И Полевой это отлично понимал. Однако у него была другая ревность – творческая. Ему казалось, что прочие его литературные вещи — «Я — «Берёза», «На диком береге», «Доктор Вера», «Мы – советские люди», «Золото», четыре книги военных мемуаров — ничуть не уступают, а то и превосходят «Повесть о настоящем человеке».

Писателю очень не хотелось оставаться в памяти читателей автором всего лишь одного произведения о безногом лётчике. Но случилось именно так.

Кто сейчас вспомнит перечисленные выше романы? А «Повести о настоящем человеке» жить в веках именно потому, что в ней очень реалистично отражено высшее проявление человеческого духа.

Боевой подвиг отдельной личности явился неким олицетворением всего советского народа. Именно так он и воспринимался во время самой войны и все послевоенные годы.

Советским людям было чрезвычайно важно осознавать, что человек из легенды живёт среди них и при этом ничем особым от них не отличается. Алексей Петрович в этом смысле просто удивительно отвечал именно таким народным чаяниям. Он был в высшей степени порядочным, справедливым и кристально честным человеком. Сразу после войны Маресьеву предложили на выбор: учеба в Академии Генерального штаба, где готовили генералов, или Высшая партийная школа. «Кому нужны в мирное время безногие генералы»,- сказал Алексей Петрович и подался в ВПШ. А там предстояло штудировать политэкономию, марксистско-ленинскую философию, психологию и другие заковыристые предметы, о которых он толком раньше и не слыхивал. Образование имел известно какое: семилетка, ФЗО (фабрично-заводское обучение) и авиашкола. Поэтому бывший боевой лётчик засел за учебники с такой лютостью, словно от того, как он с ними справится, зависела вся его последующая жизнь. Итог: по выпуску из ВПШ получает не только красный диплом, но и защищает кандидатскую по истории. Через пару лет Воениздат предложит Маресьеву написать книгу воспоминаний, дал в помощь квалифицированного лизаписчика. Алексей Петрович с негодованием отверг литературную поддержку: «Сам напишу. Хватит с меня ножных протезов, чтобы ещё плодить бумажные!».

Сын Виктор рассказывал: «Отец сам всегда ухаживал за теми протезами. Как встал на них ещё в войну, так и пользовался только одной отечественной моделью. Четырнадцать пар за всю жизнь износил. Папа был аккуратным и тщательно следил за своими механическими ногами. И знаешь, ходил на них бодренько так. Особенно в молодости. Кто его не знал, никогда бы не заподозрил, что человек на протезах. Единственное, что батю выдавало, так это ступни. У нас они подвижные, а у него — нет. Поэтому даже мне трудно понять, как он мастерски водил машину. Ему хотели сделать ручное управление – категорически отказался. Только потом, уже на его восьмом десятке я наблюдал: если сядет в глубокое кресло, то с трудом потом, раскачиваясь, вставал. Никогда не курил. Выпивал только по большим праздникам не более двухсот граммов водки. Всегда делал физзарядку. Даже в 85 выглядел на 10 лет моложе. Но когда ему об этом говорили, сокрушался: «Мне, конечно, приятно слышать, что выгляжу хорошо. А печенка, селезенка, лёгкие, сердце? Им-то ведь тоже уже 85».

Маресьев на самом деле был до щепетильности скромным и невероятно совестливым человеком. Никакого особого отношения к себе не терпел.

Наоборот всячески подчеркивал, что он такой же как все. Всегда и во всём. Когда родился Виктор, сын-первенец, Маресьеву дали квартиру на Пушкинской площади. По временам послевоенным очень приличное жильё из трёх комнат. В том доме обитали поэты Сурков, Исаковский, председатель Моссовета Бобровников, генеральный прокурор Советского Союза Сафонов, жена Василия Сталина (дочь маршала Тимошенко), актриса Валентина Серова. Но грянула так называемая перестройка, и, оказалось, что соседство с известной столичной площадью много хуже привокзальной жизни. Алексея Петровича раздражали сплошные митинги под окнами.

Особенно негодовал, когда у него «под носом» построили «Макдоналдс». Обычно выдержанный человек, он ругался, наблюдая за бесконечной очередью к заокеанским фастфудам. «Если это – перестройка, — говорил, — то за ней обязательно последует перестрелка».

Со временем многие знаменитости из дома съехали – подальше от «перестроечных благ». Маресьеву тоже предлагали знакомые, а жена и сын просто настаивали перебраться в более удобный район. Ведь с ними жила мама Маресьева Екатерина Никитична, а комнаты были узкие, неудобные. Потом родился Алексей, с детских лет страдавший эпилепсией. Таким образом, у Алексея Петровича были, что называется, железные юридические основания на улучшение жилищных условий. Отказывался. На том простом основании, что негоже ему привередничать в столь деликатном вопросе, как жильё. «Витька, многие люди много хуже нашего живут и ничего, не возмущаются. А ты хочешь, чтобы в меня потом тыкали пальцем: Маресьев с жиру бесится».

Спал всегда на твёрдой тахте. Опять же сын и жена многажды предлагали ему приобрести хорошую кровать – ни в какую. «Витька, запомни: мужик всегда должен отдыхать на жёстком ложе и презирать любые собственные слабости». Однажды выступал на центральном телевидении вместе с Юрием Гагариным. Вечером того же дня долго не мог уснуть. На расспросы сына ответил вопросом: «Как думаешь, Витя, наверное, зря я Юре «тыкал»? Всё же – первый космонавт мира. А с другой стороны, мы же с ним — кореша. Да и старше я Юрки на восемнадцать лет». Они часто выезжали вдвоём на рыбалку. Маресьев помог Гагарину приобрести катер. А вот себе купить постеснялся…

Как и постеснялся, когда грянула «павловская реформа» и все накопления Героя Советского Союза, которые годами откладывал с зарплаты для сына-инвалида на случай своей смерти, превратились в пшик. Очень досадовал по этому поводу. Но ходить по инстанциям и «качать права», как ему советовали, наотрез отказался.

Так называемую перестройку, а затем и развал Советского Союза Маресьев принял почти что в штыки. Помню, в феврале 1989 года было принято решение о прекращении войны в Афганистане и выводе советских войск, и наш сильно полевевший на перестроечной волне заведующий Военно-политической редакцией ТАСС распорядился, чтобы Олег Московский «попросил своего друга Маресьева прокомментировать для зарубежных СМИ это «историческое событие». Олег Александрович ответил: Маресьев не станет этого делать. Тогда заведующий сам позвонил Алексею Петровичу и получил сокрушительный «отлуп». Потом удивлялся: такой вроде бы покладистый мужик, а тут чуть ли не матом меня послал.

«Беловежский сговор» Алексей Петрович вообще воспринял, как личную трагедию. Да и новая власть его особо не баловала вниманием.

Хотя он тогда был уже ответственным секретарём Советского, затем Российского комитета ветеранов войны (ныне – Общероссийская общественная организация ветеранов войны и военной службы). Все пишущие о Маресьеве довольствовались расхожими сведениями: упал, долго полз, отморозил ноги, их отрезали, но он всё равно потом летал. А о том, чем герой занимался в мирное время, писалось всегда вскользь или под сурдинку. Ну что интересного может быть в ветеранской организации? Меж тем, Алексей Петрович Маресьев на своём уникальном посту, без преувеличения, совершил второй, на сей раз гражданский подвиг.

Он не просто стоял у истоков самой мощной советской ветеранской организации – лично её создавал с нуля. То есть, буквально собственноручно составлял все уставные документы: Устав, положения о Президиуме, о секциях, о редакционном совете; согласовывал документы с юристами и властными структурами; добивался помещения, транспорта; разрабатывал и утверждал штатное расписание в центре и на местах; пробивал финансирование. Какая это была муторная и тягомотная работа, можно сравнить, разве что, с тем, как в стихах написать годовой финансовый отчёт. Господи, сколько же порогов госчиновников оббил Маресьев на своих протезах, сколько нервов потратил, сражаясь с бездушными бюрократами!

В первые годы после войны льготы получали только Герои Советского Союза и инвалиды. Масштабное расширение объёма льгот и круга лиц, которым они предоставлялись, началось лишь с приходом к власти Л.И. Брежнева. И здесь личный вклад Маресьева переоценить невозможно. Алексей Петрович был в дружеских отношениях с Леонидом Ильичом. Их человеческая дружба существенно сказывалась на материальном положении участников минувшей войны. Именно в те года для них были установлены отдельные очереди на получение жилья, автомобилей, некоторых продуктов и дефицитных товаров. Государству такая забота была не слишком обременительной, зато на самоощущение ветеранов она влияла весьма позитивно.

…Накануне Дня Победы 1967 года проходила церемония открытия мемориала Вечного огня у Могилы Неизвестного солдата. Зажжённый от огня на Марсовом поле, факел был доставлен в столицу. У Александровского сада огонь принял Алексей Маресьев и в сопровождении двух знамённых строевым шагом направился к Генеральному секретарю Брежневу. Тот и зажёг Вечный огонь. Когда в перестроечные годы Алексея Петровича некоторые «либералисты» пытались уязвить этим, якобы подобострастным, поступком он всегда спокойно парировал:

«Факел я вручал не Генсеку, а такому же, как сам фронтовику, который всегда очень душевно и заботливо относился к тем, кто воевал. А вот Горбачёв и Ельцин ни разу у меня не поинтересовались, как живут, вернее, как доживают свою жизнь ветераны».

Почти 45 лет Алексей Петрович Маресьев исполнял сложные и многотрудные обязанности секретаря главной ветеранской организации страны.

За это время Председателями СКВВ побывали: маршалы Совестского Союза А. Василевский, К. Мерецков, С. Тимошенко, маршалы авиации А. Силантьев, Н. Скоморохов, генералы армии П. Батов, В. Говоров, генерал-полковник А. Желтов. И все они, как и его боевые товарищи, не переставали удивляться выдающимся деловым и личным качествам великого Героя, Настоящего человека.

В пятнадцать лет сыну Анны Степановны в результате травмы удалили глаз. С годами зрение только ухудшалось, но инвалидность парню, а теперь уже взрослому мужчине, так и не дали. Сейчас зрение стало резко падать. Один глаз не выдерживает нагрузки. Живут они на маленькой станции Некрасовского района Ярославской области. На работу устроиться невозможно, да к тому же полуслепому человеку. А до пенсии ему ещё несколько лет. Анна Степановна вместе с сыном обошла врачей, юристов. Всюду — отказ.

«Пожалуйста, ответьте, можно ли выхлопотать ему инвалидность или нет. Если можно, то как?» — спрашивает она в письме в редакцию.

Ещё письмо от Татьяны Всеволодовны Носковой из Оленегорска Мурманской области. «Многим из категорий людей, имеющих группу инвалидности, каждый год приходится проходить переосвидетельствование и подтверждать её. Абсурдность некоторых ситуаций бывает очевидной. Например, человек, получивший тяжёлую травму конечностей или не имеющий их, вынужден ежегодно проходить медико-социальную экспертизу и подтверждать этот факт. Участились случаи и, можно сказать, вошло в практику лишение людей группы инвалидности. Факт заболевания имеет место и очевиден, но группу инвалидности снимают независимо от того, ребенок это или взрослый человек. Взрослому предлагают «устраиваться на работу», а родителям ребёнка советуют «самим решать проблемы». Человек, получающий копеечное пособие по инвалидности, лишается и льгот на оплату коммунальных услуг, приобретение лекарств, проезд, бесплатный детский сад и логопедические занятия, если это ребенок. А есть и такие, кто вообще остается без средств к существованию, без куска хлеба, так как ещё нет пенсии по возрасту, а физический труд больному человеку уже не по здоровью и не по силам».

К сожалению, письма в редакцию с подобной постановкой проблемы не единичны. Измученные хождениями по врачебным кабинетам, чтобы собрать необходимые справки, выписки, и не получающие или не подтверждающие инвалидность, немощные люди или их близкие начинают подозревать, что работники социально-медицинских комиссий специально так рьяно ограничивают число граждан, получающих группу. И делают это последователи Гиппократа не по причине вредности характера, а выполняя распоряжения, исходящие из вышестоящих чиновничьих кабинетов. В стране кризис, на горизонте — вступление в ВТО, вот и экономят на самых бедных, немощных гражданах России: чем скорее таковых станет меньше, тем быстрее и от проблем избавимся.

Прокомментировать ситуацию мы попросили кандидата медицинских наук, руководителя филиала бюро №49 Федерального государственного учреждения «Главное бюро медико-социальной экспертизы Москвы» (БМСЭ) (раньше они назвались ВТЭКами) Викторию Шилович.

По её мнению, действительно, проблема стоит очень остро, и с каждым больным, пришедшим на экспертизу, надо работать индивидуально. «Всё дело, на мой взгляд, в отсутствии чёткости, в несовершенной организации системы взаимодействия между ЛПУ и бюро МСЭ, — говорит моя собеседница. — И если в Москве всё-таки есть порядок, и при необходимости граждане могут добиться пересмотра результатов, то в регионах сделать это бывает сложнее. Причины — низкая квалификация врачей или вовсе отсутствие специалистов в этой области, нет необходимого медицинского обследования, финансовая несостоятельность граждан, не имеющих возможности за свой счёт ехать и добиваться справедливости в вышестоящих инстанциях, а то и просто незнание ими своих прав. Вот почему так необходимо полностью проводить медицинское обследование и правильное оформление документов уже на уровне районных, поселковых поликлиник».

Виктория Аркадьевна показывает направление на медико-социальную экспертизу, полученное претендентом на инвалидность в одной из столичных районных поликлиник: «Посмотрите, даже в Москве есть примеры не профессионально оформленных документов». Вникаю: у больного удалена одна почка два года назад. В медицинском «бегунке»-форме 088 — выписка от офтальмолога, отоларинголога, гинеколога и других специалистов. Это сколько же усилий надо приложить измученному хворями человеку, чтобы за ограниченный срок попасть к стольким врачам?! А в итоге? Самое главное, на основании чего ему должны дать или не дать группу инвалидности, — результат биохимического анализа крови (уровень креатинина и мочевины) в выписке не указан. «Формально мы обязаны отправить человека вновь в поликлинику по месту жительства для дообследования», — поясняет Виктория Шилович.

Я привожу примеры из писем наших читателей, где они недоумевают, почему бывают такие случаи, что человеку с ампутированной рукой или ногой, удаленными почкой или лёгким, которые, понятно, не образуются вновь, тем не менее через год снижают группу инвалидности или вовсе её снимают. Оказывается, такие действия экспертов регламентированы определёнными правилами. Допустим, у пациента ампутирована нога. Он получает первую группу на год и отправляется на реабилитацию по месту жительства. Если через год-другой инвалид осваивает протез и управляется с ним достаточно успешно, ему пересматривают группу на основании уже степени имеющихся функциональных нарушений. Словом, в подобном случае настоящему человеку Алексею Петровичу Маресьеву в нынешних условиях инвалидность не дали бы. Но Маресьев — скорее, исключение из правил. Большинство же инвалидов, из которых многие преклонного возраста, отягощены другими серьёзными заболеваниями, и подобные подвиги им просто не по силам. Да и что греха таить, сегодня пособие по инвалидности для некоторых семей — чуть ли не единственный способ существования.

Виктория Аркадьевна приводит пример из своей практики. Некий больной после онкологической операции на горле лишился голоса. Ему установили вторую группу инвалидности. Сам, будучи врачом и человеком продвинутым, он на собственные сбережения съездил в Германию и купил там дорогущий голосовой аппарат. После операции и установки этого аппарата смог разговаривать самостоятельно. И что вы думаете? Группу ему не установили. Считается, что больной полностью реабилитирован.

Как правило, даже в самых, казалось бы, безнадёжных случаях поначалу группу дают на год и ежегодно переосвидетельствуют больного. Ведь в течение времени, например, один глаз или одна почка успешно перенимает на себя функции отсутствующего органа, и человек не испытывает какого-либо дискомфорта. Но если оставшийся орган не смог полноценно заработать «за двоих», тогда уже больному дают группу инвалидности пожизненно и не мучают его ежегодными переосвидетельствованиями. Однако для подтверждения того, что реабилитация невозможна, уходит порой до трёх — пяти лет.

Особо обстоит дело с медико-социальной экспертизой военнослужащих. Часто — запоздалое направление уже бывших военнослужащих на МСЭ. Позднее направление связано с тем, что военнослужащие после заключения ВВК о негодности к военной службе решают сначала квартирные вопросы и только потом оформляют направление на МСЭ.

А каковы условия, в которых вынуждены работать эксперты и дожидаться своей очереди измученные многочасовым сидением больные?! Так, БМСЭ, в котором мы беседуем, находится в полуразрушенном флигеле городской больницы №23 (имени Медсантруда, между прочим). Для приёма пациентов оборудованы две небольшие комнаты. Люди дожидаются своей очереди в крошечном предбаннике, где тесно прижаты друг к другу порядка десятка стульев. Кому не хватило посадочных мест, разместились на подоконниках или ждут во дворе. Раздевалки, туалета в этом медицинском учреждении нет. Если очень, как говорится, приспичит, гражданам предлагается сбегать в один из корпусов больницы. При норме десять-пятнадцать человек экспертам порой приходится принимать за смену чуть ли не вдвое больше. И, заметьте, доплат за такую переработку не предусмотрено.

С этого года вступает в силу закон об автономных учреждениях, то есть бюджетные образовательные, медицинские, культурные организации должны будут сами зарабатывать деньги на своё существование, в том числе и за счёт оказания коммерческих услуг населению. Я, естественно, интересуюсь: отразится ли это как-то на работе бюро медико-социальных экспертиз? Виктория Аркадьевна только разводит руками: «Как вы себе это представляете? Приходит к нам человек за получением группы инвалидности, а мы ему — прайс-лист: за третью группу — такая-то сумма, за вторую — несколько больше, ну а за первую — придётся раскошелиться по полной. Нет, надеюсь, такие новшества нас не коснутся. — Но, подумав, добавляет: — Хотя можно было бы организовать при БМСЭ консультации для врачей поликлиник, на самом первом этапе оформляющих документы для экспертизы. Потому что, повторюсь, многие из них присылают к нам больных с неграмотно оформленными выписками, что создаёт дополнительные сложности для нас и вызывает кривотолки среди пациентов. Но если документы составлены профессионально, если точно обозначен диагноз, ни один эксперт не сможет ни занизить, ни завысить группу, ни снять или не дать её вовсе. Нужна, на мой взгляд, и методическая литература. Однако решение подобных проблем уже в компетенции департамента здравоохранения. Вопрос, конечно, упирается в то, кто возьмёт на себя финансирование подобного рода консультаций, издание методичек и т.п.».

Что касается вопроса, который задают в своих письмах пенсионерка из Ярославской области и многие другие, так и не добившиеся по месту жительства, на их взгляд, получения законной группы инвалидности, им необходимо направить копии документов, результатов исследований, ответов из региональных отделений БМСЭ в Москву, в Федеральное бюро медико-социальной экспертизы по адресу: ул. Сусанина, дом 3. В случае необходимости их вызовут для окончательного освидетельствования в Москву. Но все расходы — за свой счёт.

Татьяна Морозова

Я хочу рассказать о своем двоюродном деде — Алексее Петровиче Маресьеве. Да-да, вы не ошиблись — о том самом Маресьеве. Впрочем, о нем сейчас редко пишут или говорят и никто не ставит его в пример детям. А ведь совсем недавно слава летчика Алексея Маресьева гремела на всю страну и в школах писали сочинения по книге Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке». Что ж, у нового поколения свои герои…

Судьба забросила нас в Иркутск, но корни нашей семьи в Поволжье. Там, в маленьком городке под названием Камышин, что неподалеку от Саратова, жили-были три брата. Ну вот, начало почти как в сказке… Только тогда никто и предположить не мог, какая действительно сказочная судьба уготована младшему из них — Алексею.
В детстве Ленька был хилым и болезненным. Он страдал от болей в суставах и порой даже не мог ходить. А ходить приходилось в школу за 4 километра — в рваной обуви, по лютому морозу. Семья была бедной, и с раннего детства Алексей начал работать. Косить, бороновать, молотить и пахать Маресьев выучился раньше, чем читать и писать.
Небом Алексей заболел внезапно. Как-то раз, набирая воду из реки, он услышал жужжание. Поднял голову — и обомлел. В небе, как птица, кружил самолет… Конечно, болезненного паренька не взяли ни в одну летную школу. Зато как активного комсомольца его отправили строить Комсомольск-на-Амуре. Почти год Маресьев валил лес в тайге, а во сне летал. Впрочем, уже не только во сне. В местном аэроклубе состоялся первый его полет на маленьком учебном самолете У-2.
На медкомиссии в Читинское истребительное училище врачи признали Маресьева абсолютно здоровым — работа на лесозаготовках вылечила получше санатория… А потом война и тот роковой вылет 4 апреля 1942 года под Новгородом, когда самолет лейтенанта Маресьева был сбит и упал за линией фронта. Тяжело раненный, без еды, он 18 суток ползком добирался к своим. Случайно на него наткнулись двое ребят из близлежащей деревушки Плав, поначалу приняв за недобитого фрица. Они потом не раз приезжали к Алексею Петровичу в Москву с рассказами о судьбах односельчан, когда-то спасших Маресьева.
Но это оказалось лишь первым испытанием, которое приготовила Маресьеву судьба. Самый страшный удар ожидал его в госпитале. Гангрена обеих ног… Приговор врачей был неумолим: «Ампутация! Резать, иначе умрешь!» Летчик без ног — что птица без крыльев… Многие в подобных ситуациях сдавались и ставили на себе крест, но только не Алексей Маресьев. Он заново учится ходить, бегать, даже танцевать. Маресьев обивает пороги всевозможных военных и медицинских инстанций и добивается невозможного. После ампутации ног — возвращение в строй и новые сбитые самолеты врага.
Многие так и не поверили до конца в правдивость этой истории. Мол, человек физически не способен на такое — это пропагандистский трюк, фантазия писателя… Заявляю со всей ответственностью: подвиг Алексея Маресьева — не вымысел, все так и было. Сама я, к сожалению, видела его лишь однажды, когда была совсем маленькой. Но моя мать, племянница Алексея Петровича, часто гостила у Маресьевых в Москве. Она много рассказывала нам о своем знаменитом дяде. И уж кому, как не ей, знать правду о членах нашей семьи…
Впрочем, кое-что в книге действительно вымысел писателя. Не было в ту пору у Алексея Маресьева любимой девушки Ольги. Женился он уже после войны, и не слишком удачно.
Ему, тогда уже прославленному герою, сосватали Галину, девушку красивую, но истеричную и взбалмошную. Да и два их сына — Виталий и Леонид — доставили Маресьеву немало проблем… Что ж, это только в сказках все заканчивается замечательно и героев после испытаний ждут лишь слава, почести и счастье. В жизни все сложнее…
Часто говорят: «Вот, если бы Полевой не написал книгу о Маресьеве, ничего бы не было: ни всенародной славы, ни всеобщего восхищения…» Может, и не было бы, если бы Василий Сталин не познакомил Героя Советского Союза Алексея Маресьева с писателем. Наверняка не приходили бы мешки писем, которыми завалили Маресьева после выхода фильма «Повесть о настоящем человеке». Но золотую звезду Героя он получил за сбитые самолеты и беспримерное мужество, а не за свою популярность. И подвиг Маресьева остается подвигом независимо от книги и фильма — они лишь помогли нескольким поколениям мальчишек в нашей стране получить достойный идеал, образец для подражания. А кому подражают нынешние мальчишки — Бэтмену или Человеку-пауку? Комментарии, как говорится, излишни…
Алексей Петрович Маресьев умер в мае 2001 года, не дожив 2 дня до своего 85-летия. Он застал 55-летний юбилей Победы, до последнего дня оставаясь бессменным председателем Совета ветеранов и отдавая все свои силы этой работе.
Его именем назван один из астероидов Солнечной системы. Когда-то Алексей Маресьев поднялся в небо и оставил там свою душу. Теперь он связан с небом навечно.

Ровно 100 лет назад, 20 мая 1916 года, в городе Камышине родился прославленный советский летчик Алексей Петрович Маресьев, чей подвиг лег в основу книги «Повесть о настоящем человеке», вошедшей в курс советской школьной литературы. В Советском Союзе не было, наверное, ни одного человека, который не слышал бы об этом летчике-истребителе. Совершенный им в годы Великой Отечественной войны подвиг и сегодня живет в памяти людей. Благодаря книге Бориса Полевого Маресьев вошел в сознание людей как эталон «настоящего человека». Под этим высоким званием он навсегда будет вписан в нашей страны.

Алексей Маресьев останется в народном сознании благодаря нечеловеческой выдержке и воле к жизни. Совершенный им подвиг был достоин и отдельной книги, и снятого по ней позднее фильма. После 18-дневного возвращения к своим ползком по лесу, обморожения и ампутации обеих ног этот человек не сломался и не сдался. Он не только встал на протезы, но и вернулся в авиацию: само по себе это было сродни чуду. Но Маресьев не просто вернулся в небо, он вернулся в истребительную часть, продолжив вести бой за свободу и независимость своей Родины.

Алексей Петрович Маресьев появился на свет 20 мая 1916 года в городе Камышине Саратовской губернии. Алексея и двух его братьев, Петра и Николая, воспитывала мать. Отец будущего летчика, прошедший сражения Первой мировой войны, умер от последствий многочисленных ранений, когда Алексею было всего три года. В детские годы Маресьев не отличался особым здоровьем, мальчик часто болел и перенес тяжелую форму малярии, последствием которой стал ревматизм. Алексея мучили страшные боли в суставах, а соседи его семьи шептались между собой о том, что долго он не протянет. Однако от отца, которого Алексей практически не знал и не помнил, ему достались в наследство огромная сила воли и упрямый характер.

После окончания 8 классов средней школы в Камышине Алексей Маресьев получил специальность токаря по металлу в местном училище при лесозаводе. Здесь же он начал свою трудовую деятельность. Дважды в это время он подавал документы в летное училище, но оба раза их возвращали назад, ссылаясь на его здоровье. В 1934 году Камышинский райком комсомола направил будущего героя на строительство города Комсомольска-на-Амуре. Именно на Дальнем Востоке без отрыва от работы Алексей начал заниматься в аэроклубе, все-таки реализовав свою тягу к небу, которая возникла в нем еще в детстве.

В 1937 году его призвали в армию. Первоначально он служил в 12-м авиапогранотряде, расположенном на острове Сахалин, но затем был переведен в 30-ю Читинскую школу военных летчиков, которую в 1938 году перевели в Батайск. Батайское авиационное училище имени А. К. Серова Маресьев окончил в 1940 году, получив на выходе звание младшего лейтенанта. После окончания обучения в училище он был оставлен в нем в качестве инструктора. Именно в Батайске Маресьев встретит начало Великой Отечественной войны.

После начала войны летчика отправили на Юго-Западный фронт, где он воевал в составе 296-го истребительного авиаполка. Свой первый боевой вылет он совершил 23 августа 1941 года в районе Кривого Рога. Первые месяцы войны были для всей Красной Армии и советской авиации очень непростым временем. Немцы превосходили советских пилотов в накопленном опыте, в уровне владения техникой, на которой они летали достаточно давно, в качестве самолетов. Маресьева спасло то, что он был тогда уже опытным летчиком. И хотя он не записал на свой счет в 1941 году воздушных побед, он остался жив. Позднее прославленный советский ас Александр Иванович Покрышкин говорил, что тот, кто не воевал в 1941-1942 годах, не знает настоящей войны.

Свой первый немецкий самолет, транспортник Ju-52, он сбил в начале 1942 года. В марте 1942 года Алексей Маресьев был отправлен на Северо-Западный фронт, к этому моменту на его счету было уже 4 сбитых немецких самолета. Именно здесь произошел воздушный бой, который навсегда изменит его жизнь.

Весной 1942 года между озерами Селигер и Ильмень советские войска возле неприметного городка Демянска окружили примерно 100-тысячную группировку немецких войск, которая не думала сдаваться, оказывая организованное и очень сильное сопротивление. 4 апреля 1942 года в районе этого так называемого «Демянского котла» во время вылета по прикрытию бомбардировщиков в бою с немецкими истребителями самолет Як-1 Маресьева был подбит. Он пытался совершить вынужденную посадку в лесу, заприметив там подходящее озеро. Однако его самолет зацепился шасси за верхушки сосен и перевернулся. Самолет упал в глубокий снег, а сам летчик получил достаточно тяжелые ранения, но остался жить.

Целых 18 суток повредивший ступни ног летчик сначала на покалеченных ногах, а затем и ползком пробирался к линии фронта. Съев по пути бортовой паек, он питался тем, что удавалось найти в лесу: корой деревьев, ягодами, шишками. Ситуация казалась безнадежной: оказавшийся посреди бескрайнего и глухого леса в одиночестве, с поврежденными ногами летчик просто не знал, куда ему следует идти, а точнее, ползти. Как он остался в итоге жив, неизвестно никому. Алексей Петрович никогда не любил вспоминать эту историю и старался не рассказывать о ней. По его словам, им двигало в тот момент неукротимое желание жить.

В итоге он все-таки выбрался к своим. Возле деревни Плав Кисловского сельсовета Валдайского района его заметили отец и сын, местные жители. Так как летчик к тому моменту уже не откликался на вопросы, отец и сын из боязни вернулись назад в деревню, думая, что перед ними немец. Лишь позднее еле живого летчика обнаружили дети из той же деревни — Саша Вихров и Серёжа Малин, которые определили, что перед ними советский летчик, и при помощи отца Саши отвезли раненого пилота на подводе в свой дом. Жители деревни ухаживали за Маресьевым больше недели, но тому нужна была квалифицированная медицинская помощь. В первых числах мая возле деревни приземлился самолет, и Маресьева переправили в госпиталь в Москву.

На этом история Алексея Петровича могла подойти к концу. К моменту доставки в Москву летчик находился уже в критическом состоянии, у него была гангрена. При этом раненых в госпитале было довольно много, поэтому привезенного летчика-истребителя как практически безнадежного уложили на каталку в коридоре. Здесь во время совершения обхода на него случайно обратил внимание профессор Теребинский, который в итоге спас ему жизнь. Правда, заплатить за это пришлось ампутацией обеих ног в области голени. Другого выхода просто не было, у Маресьева к тому моменту начала развиваться несовместимая с жизнью гангрена.

Ампутация обеих ног, казалось бы, ставила жирную точку на карьере летчика. Однако Маресьев не собирался сдаваться. Он не смирился с мыслью, что ему придется расстаться с небом, приняв для себя решение — вернуться в авиацию и снова летать любой ценой. Приняв это, он начал практически сразу же тренироваться: ходить, бегать, прыгать и, конечно, танцевать. Правда, учиться заново танцевать ему пришлось не с медсестрами в госпитале, которые боялись, что он отдавит им ноги своими бесчувственными протезами, а с соседями по больничной палате, которые специально на время тренировок надевали на себя рабочие сапоги.

Всего за 6 месяцев интенсивных тренировок Алексей Маресьев научился ходить на протезах так, что только редкий человек мог приметить в его походке что-то необычное. Он продолжал тренироваться и в санатории, куда был отправлен в сентябре 1942 года. Уже в начале 1943 года комиссия записала в личном деле старшего лейтенанта: «Годен во все рода авиации». Пройдя медицинскую комиссию, он был направлен в Ибресинскую летную школу (Чувашия). В феврале того же года летчик совершил свой первый полет после тяжелого ранения. Помогал ему в этом начальник летной школы Антон Федосеевич Белецкий, который сам летал с протезом вместо правой ноги.

Только за то, что после аварийной посадки и гибели своего самолета летчик 18 дней выбирался из валдайских лесов, его поступок можно было смело назвать подвигом. Однако гораздо более поразительным было то, что после ампутации обеих ног Маресьев не только не сломался, но и добился просто невероятных результатов: преодолев массу административных и медицинских барьеров, он вернулся в строй.

До фронта Маресьев добрался вновь в июне 1943 года, попав в состав 63-го Гвардейского истребительного авиаполка. Первоначально в полку Маресьеву не давали летать на боевые задания. Командир полка просто не отпускал летчика в бой, так как обстановка в небе над полем будущей Курской битвы была крайне напряженной. Алексей очень сильно переживал эту ситуацию. В итоге ему посочувствовал командир одной из эскадрилий полка А. М. Числов. Он взял Маресьева на пару боевых вылетов. В итоге несколько удачных вылетов в паре с Числовым помогли исправить ситуацию, доверие к летчику в полку возросло.

20 июля 1943 года во время воздушного боя с превосходящими силами немцев Маресьев спас жизни двум советским летчикам, сбив сразу два немецких истребителя Fw.190, которые прикрывали пикирующие бомбардировщики Ju.87. Благодаря этому боевая слава Алексея Маресьева разлетелась по всей 15-й воздушной армии и по всему фронту. В 63-й истребительный авиаполк зачастили корреспонденты со всей страны, среди которых был и Борис Полевой, автор будущей книги «Повесть о настоящем человеке».

Удивительно в этой истории и то, что, вернувшись в боевую часть после ампутации обеих ног, Маресьев сбил 7 боевых самолетов, доведя свой список воздушных побед до 11 вражеских машин. Тогда же он был удостоен звания Героя Советского Союза. В 1944 году Алексей согласился на предложение стать инспектором-летчиком и перейти из истребительного авиаполка в управление вузов ВВС. Сам летчик честно признавался в том, что нагрузки в полетах только росли, и переносить их ему становилось все труднее и труднее. При этом Маресьев никогда не отказывался от боевых вылетов, но и не жаловался, когда ему предложили новое место работы. В итоге в июне 1944 года гвардии майор Алексей Маресьев принял предложение стать инспектором.

Всего за время Великой Отечественной войны Маресьев совершил 86 боевых вылетов, сбив 11 немецких самолетов: 4 до ранения и 7 — после. На военной службе он находился до 1946 года, пока не вышел в отставку по состоянию здоровья. При этом бывший летчик-истребитель старался поддерживать себя в очень хорошей физической форме. Человек, лишившийся на войне ног, увлекался коньками, лыжами, плаванием и велосипедом. В итоге он даже сумел установить рекорд в санатории под Куйбышевом, переплыв здесь Волгу (2200 метров) за 55 минут. Свои последние вылеты на самолете (учебном У-2) Маресьев совершил в начале 1950-х годов, работая инструктором спецшколы ВВС в Москве.

Алексей Петрович Маресьев стал тем самым человеком, про которого можно говорить вся жизнь — подвиг. Тем более что уже после войны он все равно приносил очень большую пользу ВВС страны, занимаясь процессом подготовки будущих летчиков. Кроме того, начиная с 1956 года, когда был образован Советский (а позднее Российский) комитет ветеранов войны и военной службы, полковник в отставке Маресьев возглавлял его. Он находился на этом общественном (но по-своему также боевом посту) до последних дней своей жизни.

Алексей Петрович, несмотря ни на что, прожил достаточно долгую жизнь. Каким-то образом ему удалось преодолеть последствия и тяжелого детства, и полученного во время войны ранения. 18 мая 2001 года в Театре российской армии должен был пройти торжественный вечер, посвященный 85-летию Алексея Маресьева. Он как раз собирался прибыть на это мероприятие, когда его сразил инфаркт, он был доставлен в реанимацию одной из московских клиник, но спасти его жизнь врачи не смогли. В итоге торжественный вечер в его честь начали с минуты молчания.

Часто бывает так, что человек, который становится прототипом книжного персонажа, в жизни не дотягивает до созданного писателем образа. Однако Маресьев живой пример обратного. Он всей своей жизнью доказал, что книга «Повесть о настоящем человеке» — это не красочный миф, а реальная история, которая рассказывает о большом мужестве и непревзойденной силе духа этого человека.

В честь столетия со дня рождения Героя Советского Союза и прославленного летчика Алексея Петровича Маресьева на его малой родине в городе Камышине будет открыт Центр патриотического воспитания, а также состоится парад с участием авиагрупп «Русские витязи» и «Стрижи», сообщает ТАСС. Имя Алексея Маресьева будет присвоено самолету МЧС России и одной из новых улиц Волгограда. Помимо этого, памятные мероприятия, посвященные юбилейной дате, пройдут в Москве, Тверской и Нижегородской областях, а также в других регионах России. В свою очередь, Российское военно-историческое общество продолжит поиск истребителя Як-1, на котором в 1942 году летчик был сбит во время воздушного боя в районе «Демянского котла».

По материалам из открытых источников

Небо покоряется храбрым: история летчика Алексея Маресьева

Человек-легенда. 105 лет назад родился Алексей Петрович Маресьев. В Советском Союзе не было никого, кто не слышал бы об этом летчике. В 1942-м он совершил вынужденную посадку на территории, занятой немецкими войсками. 18 суток ползком добирался до линии фронта, откуда был отправлен в госпиталь, перенес ампутацию обеих ног и затем вновь отправился на фронт. Летчик стал прототипом героя книги Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке». Правда, автор чуть поменял фамилию – на Мересьев. По книге был снят и известный фильм, передает корреспондент телеканала «МИР 24» Антон Шестаков.

Человек без ног, который сделал невозможное возможным. В апреле 42-го советский летчик был сбит. При приземлении ему раздробило ступни. 18 суток по заснеженному лесу он полз к своим. В госпитале ампутировали обе конечности. На протезах Маресьев вернулся в строй и продолжил летать.

«Он был настолько уверен, что сможет всеми силами этого достичь, этой цели, которую он перед собой поставил, потому что он считал, что она правильная», – рассказал сын Алексея Маресьева Виктор Маресьев.

Фильм «Повесть о настоящем человеке» режиссера Александра Столпера, вышедший в 1948 году, смотрел весь Советский Союз. В роле Алексея Маресьева – самый популярный актер той эпохи Павел Кадочников. Они даже чем-то похожи внешне. В основе сюжета – реальные факты: как Маресьев полз по заснеженному лесу, как учился заново ходить и как танцевал, чтобы врачи поверили – он может летать.

Камышинская поэтесса Анна Тарасова летчику посвятила своему земляку-летчику не одно произведение. Слабовидящая женщина долго работала с абсолютно слепым композитором Алексеем Вековешниковым. Она писала стихи, он – музыку. И помогала им история о настоящем человеке.

«Члены нашего общества слепых, в котором я тоже состою, на многих судьба Маресьева Алексей Петровича, конечно, сыграла положительную роль», – рассказала Анна Тарасова.

Историю, как жил Настоящий человек, в Камышине и сегодня изучают все. Краеведы установили, где находилась школа, в которой учился Алексей Маресьев. Правда, как и дом прославленного летчика, в советское время она была снесена. Единственное уцелевшее здание, которое напрямую связано с Маресьевым, это училище в Камышине. В нем он слушал лекции, когда учился на рабочем факультете: совмещал труд и учебу.

«Он настолько энергичный, для него любая работа ни по чем. Ну и что, ну нет ног, будет. Он с удовольствием летал, ходил», – поделилась троюродная племянница Алексея Маресьева Таисия Котова.

Дуглас Бадер: летающий ас с двумя ампутированными конечностями в битве за Британию

Когда Дуглас Бадер сопровождал своего друга Адольфа Галланда на ужин в Мюнхене после войны, он был удивлен, обнаружив, что столовая заполнена бывшими летчиками-истребителями Люфтваффе. — Боже мой, — воскликнул Бадер, — я и понятия не имел, что мы оставили в живых столько вас, ублюдков!

Неподвижный герой Reach for the Sky не был таким. Дуглас Бейдер был пилотом Королевских ВВС в общей сложности полтора года, когда произошла авария, которая превратила его в одного из самых известных пилотов войны.Получив квалификацию в RAF Cranwell в качестве пилота в июне 1930 года, именно на аэродроме Вудли 14 декабря 1931 года его бесцеремонное отношение к безопасности полетов и нежелание соблюдать правила, наконец, настигли его.

Энтузиаст высшего пилотажа, Бадер стремился продемонстрировать свои навыки в воздухе, несмотря на то, что многие из трюков, которые он выполнял, были недоступны для офицеров Королевских ВВС. Бадера мало заботило мнение начальства, когда дело доходило до выполнения опасных воздушных трюков, и именно это упрямое безрассудство в конечном итоге привело к его падению… даже если его падение окажется лишь временным.

В тот судьбоносный декабрьский день Бейдер попытался выполнить бочку на малой высоте, управляя своим «Бристольским бульдогом» возле аэродрома Вудли. Он подрезал левое крыло о землю, потерял управление самолетом и разбился. Его срочно доставили в Королевскую больницу Беркшира, где хирурги ампутировали ему ноги, одну выше и одну ниже колена. «Разбился, медленно катясь у земли. Плохое шоу», — написал Бадер в бортовом журнале после аварии. Это было особенно британское проявление преуменьшения.

Путь к выздоровлению был тяжелым и болезненным для Бадера, но он был полон решимости вернуться к полноценной жизни как можно быстрее. С помощью большого количества морфия и собственной стальной решимости он научился пользоваться искусственными ногами с эффективностью, недостижимой в то время для многих людей с ампутированными конечностями, и к 1932 году уже водил специально модифицированный автомобиль, играл в гольф и танцевал. Он даже летал на самолете и был признан годным для активной службы. Несмотря на это, Королевские ВВС решили вывести его из эксплуатации, к большому гневу Бадера. Теперь, уволившись из своих любимых Королевских ВВС, он, к своему большому огорчению, устроился на работу в нефтяную компанию.

Когда к концу 1930-х годов над Европой сгустились грозовые тучи, Бадер предпринял несколько попыток вернуться на службу.В конце концов, ему была предоставлена ​​встреча с высшим руководством, но он был разочарован, узнав, что ему предлагают только работу на местах. Потребовалось вмешательство старого приятеля Бадера по его тренировочным дням в RAF Cranwell, вице-маршала авиации Фредерика Халахана, чтобы вмешаться, прежде чем Бадеру вернули его крылья.

После курса переподготовки по современным истребителям Бадер снова впервые полетел в одиночку 27 ноября, чуть меньше месяца после того, как Великобритания объявила войну Германии. В течение нескольких месяцев он и солдаты RAF сидели и ждали, что предпримет Люфтваффе.Им не пришлось бы долго ждать.

Бадер впервые вступил в бой с противником во время эвакуации британского экспедиционного корпуса из Дюнкерка в последние дни битвы за Францию. Бейдер и другие члены 222-й эскадрильи, которым было поручено обеспечить господство в воздухе для Королевского флота во время эвакуации, поднялись в небо. Бадер совершил свое первое убийство 1 июня, сбив Messerschmitt 109. В тот же день он также повредил Messerschmitt 110. Во время следующего боевого вылета Бадер повредил Heinkel 111, а три дня спустя чуть не врезался в Dornier 17, пытаясь выстрелить в стрелка самолета.После успешной эвакуации войск 222-я эскадрилья была переведена в RAF Kirton в Линкольншире.

Сам Бадер расстался с 222-й 28 июня, приняв командование в качестве исполняющего обязанности командира 242-й эскадрильи, базирующейся в Норфолке. 242 в основном состоял из немотивированных канадских пилотов, потерявших много друзей во время битвы за Францию. Благодаря упорной решимости и естественному обращению с людьми под своим командованием Бейдер смог заслужить уважение канадцев и вернуть им форму.Под командованием Бадера 242 человека стали эффективной боевой силой. Они должны быть.

Битва за Британию официально началась 10 июля 1940 года, и вскоре 242-я эскадрилья оказалась в гуще боя. 11 июля Бадер, летевший в одиночку, был направлен на бомбардировщик Дорнье-17, который был замечен в полете над побережьем Норфолка. Бадер приблизился и открыл огонь, когда задний стрелок «Дорнье» открыл ответный огонь. Ему удалось сделать два выстрела в бомбардировщик, прежде чем он скрылся за облачным покровом.Позже было замечено, что он рухнул в море у Кромера без выживших. Бейдер повторил этот трюк в следующем месяце, сбив еще один Дорнье у побережья Грейт-Ярмута, снова без выживших.

Когда битва за господство в воздухе бушевала в небе над югом и востоком Англии, «Бейдер» и «Харрикейны» из 242-й эскадрильи были переброшены в Королевские ВВС Даксфорд в Кембриджшире. Вскоре Бадер забрал свои следующие скальпы, сбив два 109-х, в то время как остальная часть его эскадрильи сбила еще восемь вражеских самолетов 30 августа с помощью других истребительных эскадрилий.

7 сентября эскадрилья снова вернулась в боевые действия, сбив два 110-х, а Бейдер забрал два 109-х. Двумя днями позже Бадер сбил еще одного Дорнье. За этим последовала неудачная попытка сбить Хейнкель, которой помешал тот факт, что у Бадера закончились боеприпасы. В ярости Бадер подумал о том, чтобы протаранить бомбардировщик, пытаясь отрезать ему руль направления. Он быстро пришел в себя и улетел.

15 сентября Бадер повредил Junkers 88 и Dornier 17 во время одного из крупнейших воздушных сражений войны.Он также сбил еще одного Дорнье. 18-го он сбил еще один JU 88 и еще один Du 17. 27-го он забрал еще один Messerschmitt 109.

К октябрю нацистскому высшему командованию стало ясно, что они никогда не получат контроль над небом над Англией, и всякая надежда на вторжение в Соединенное Королевство была оставлена. Битва за Британию была выиграна, и Дуглас Бадер и солдаты 242-й эскадрильи сыграли свою роль со стальной решимостью и большим мужеством.

В марте 1941 года Бадер был назначен действующим командиром авиакрыла, перейдя в RAF Tangmere в Западном Суссексе, где он был назначен командиром трех истребительных эскадрилий.Людям Бадера было поручено нарушить оборону Германии над Ла-Маншем и Францией, сковав ценные немецкие истребители, которые вместо этого должны были быть развернуты на востоке после вторжения Германии в СССР в июне 1941 года. Теперь Бадер пилотировал «Спитфайр» и его крыло из трех эскадрилий. сосредоточился на том, чтобы сбить Мессершмитты 109 и сбить их. В этом они добились огромного успеха, сбив или повредив несколько немецких самолетов в период с 24 марта по 9 августа. За это время крыло Бадера дважды сражалось с Адольфом Галландом, немецким асом-истребителем, который впоследствии стал другом Бадера на всю жизнь.

9 августа Бейдер возглавлял четыре «Спитфайра», когда заметил под собой отряд из двенадцати 109-х. Пикируя, чтобы вступить в бой, Бадер ушел слишком круто и чуть не столкнулся с немецкими истребителями. Поднявшись круто на высоту 24 000 футов, Бейдер внезапно оказался отделенным от своих товарищей по отряду и далеко от боевых действий. Собираясь лететь домой, он заметил вдалеке шесть 109-х и решил вступить в бой. Это было судьбоносное решение.

Спустившись ниже истребителей, Бадер сбил один 109 и повредил другой.Поняв, что два из оставшихся 109-х развернулись, чтобы вступить в бой, он решил уйти оттуда. К сожалению, он накренился в неправильном направлении и столкнулся с другим 109-м, оторвав часть фюзеляжа своего «Спитфайра», а также его хвост и плавник. Он попытался выручить, но понял, что его протез ноги застрял. Когда его подбитый самолет развернулся к земле, он понял, что ничего не поделаешь, и раскрыл свой парашют, щелкнув удерживающий ремень ноги и успешно катапультировавшись из машины.Его приземление сбило его с ног. Когда он очнулся, то увидел, что два немецких солдата расстегивают его парашютную стропу.

Бадера отправили в больницу в маленьком французском городке Сен-Омер. Он не терял времени зря, пытаясь сбежать, несмотря на то, что у него была только одна нога. Он сделал веревку из простыни и сбежал через окно. Одноногого мужчину в британской форме было нетрудно заметить, и вскоре его поймали.

После выписки из больницы Бадер был приглашен на аэродром Адольфом Галландом, немецким асом авиации, с которым он несколько недель назад участвовал в небе над Ла-Маншем.Бадер, у которого все еще не было одной ноги, Галланд относился к нему с большим уважением, и ему даже разрешили сесть в кабину его личного 109-го. Бадер нахально спросил Галланда, есть ли шанс прокатиться на самолете. Неудивительно, что Галланд вежливо отказался от его просьбы.

Он поклялся быть «простой, кровавой неприятностью для немцев»

Одна из самых необычных операций Второй мировой войны произошла вскоре после визита Бадера на аэродром. Галланд подошел к британским властям и предложил им безопасный проход, чтобы Бадер перелетел еще одну ногу.Операцию одобрил лично Герман Геринг, ас-истребитель Первой мировой войны. Эскадрилья Bristol Blenheims была отправлена ​​​​вместе с эскортом истребителей, а запасная часть была должным образом сброшена с парашютом на базу Люфтваффе недалеко от Сент-Омера. Немцы не были впечатлены, когда бомбардировщики отправились безуспешно бомбить ближайшую электростанцию; с положительной стороны, у Бадера теперь было две ноги.

Оставшиеся годы войны Бадер провел в различных лагерях для военнопленных, откуда предпринял несколько неудачных попыток побега.Он поклялся быть «простой, кровавой неприятностью для немцев» и был человеком слова. Один заметный побег произошел, когда он был заключенным в Stalag Luft III B. Бадеру и трем другим заключенным удалось сбежать из лагеря и они планировали добраться до польской границы. К сожалению, офицер Люфтваффе, который очень хотел встретиться с легендарным летным асом, заглянул в лагерь, чтобы нанести визит Бадеру. Офицер обнаружил, что Бадер пропал, и поднял тревогу. Вскоре он и его товарищи были схвачены.

В конце концов, попытки Бейдера сбежать и его решимость причинить немцам как можно больше неудобств привели к угрозе отобрать ему ноги. Когда это не отпугнуло его, в 1942 году его перевели в печально известный замок Кольдиц. Кольдиц, считавшийся защищенным от побега, был домом Бадера в течение следующих трех лет, пока замок не был освобожден Первой армией Соединенных Штатов в 1945 году.

Первоначально Бадер планировал остаться в Королевских ВВС, но после войны обнаружил, что его интерес угасает, так как он был отстранен от должности инструктора.Он навсегда покинул Королевские ВВС в 1946 году, устроившись на работу в Shell Oil Company. Это позволило ему продолжать летать, выполняя обязанности по связям с общественностью компании в Европе и Северной Африке.

Фильм «Дотянуться до неба», вышедший на экраны в 1956 году, навсегда связал Бейдера в воображении публики со стоическим и кротким персонажем, которого сыграл Кеннет Мор. На самом деле Бадер был дерзким, сквернословящим, стойким консерватором и прямолинейным человеком, чьи мнения обо всем, от независимости Родезии до Кампании за ядерное разоружение, теперь считались бы откровенно оскорбительными.Не то чтобы Дугласа Бейдера это хоть сколько-нибудь волновало.

Бейдер совершил свой последний полет 4 июня 1979 года. Когда он в последний раз приземлился на взлетно-посадочной полосе, он налетал 5744 часа. Он умер в возрасте 72 лет 5 сентября 1982 года от сердечного приступа, когда его везли домой с мероприятия в честь Артура «Бомбардировщика» Харриса из бомбардировочной команды. Многие бывшие товарищи и враги, в том числе Адольф Галланд, посетили его поминальную службу.

«Не слушайте никого, кто говорит вам, что вы не можете сделать то или иное», — сказал он однажды.«Никогда не позволяйте им убеждать вас, что все слишком сложно или невозможно».

В случае с Дугласом Бадером они определенно не были.

Алексей Маресьев, советский летчик-истребитель, который летал без ног

После того, как Алексей Петрович Маресьев прожил 18 дней в пустыне, он чудом вернулся в небо, чтобы сразиться с нацистами, несмотря на то, что потерял обе ноги.

Wikimedia CommonsМарка с изображением советского летчика Алексея Маресьева.

Летчик-истребитель Алексей Маресьев — одна из малоизвестных за пределами России исторических личностей.Тем не менее, его замечательная история заслуживает того, чтобы быть. Опытный летчик, Маресьев был сбит во время воздушного боя на стороне союзников в 1942 году. С ампутированными обеими ногами он все же вернулся несколько месяцев спустя, чтобы снова сражаться с нацистами.

Молодость Алекса Маресьева

Алексей Маресьев родился в 1916 году, незадолго до большевистской революции в России. Выросший в Камышине, на берегу Волги, Маресьев считался самым слабым из четырех братьев и сестер. Он испытывал постоянную боль в суставах, и его практически приходилось нести в школу.По-видимому, у него было несколько приступов малярии, и в какой-то момент он был близок к смерти.

Коммунистическая молодежная организация отправила его на Дальний Восток для работы над строительством нового города в 1932 году. Маресьев не хотел ехать, но вскоре его уговорили. Время, проведенное там, вероятно, помогло ему пережить это испытание десятью годами позже. Он столкнулся с тяжелыми условиями на Дальнем Востоке, учась жить в холодном и суровом климате.

Несмотря на проблемы со здоровьем, Маресьев очень хотел стать летчиком.Новая среда поправила его здоровье, и Маресьев научился летать. Он присоединился к советской авиации. Сначала Маресьев работал техником. Затем он окончил Военную авиационную школу в 1940 году и стал профессиональным летчиком. Немцы вторглись в Советский Союз в июне 1941 года, и Маресьева отправили на фронт летчиком-истребителем.

Сбит во время боя

Creative CommonsМаресьев в молодости.

Маресьев впервые участвовал в боевых действиях в августе 1941 года. В начале конфликта превосходные самолеты немецкой постройки сбили много русских самолетов, что привело к большим потерям.Несмотря на подавляющее превосходство, Маресьев остался в воздухе и за шесть месяцев фактически сбил шесть немецких самолетов.

Его удача закончилась 5 апреля 1942 года, когда во время тяжелых боев самолет Маресьева был сбит люфтваффе и рухнул в лес в тылу немцев. Его самолет разлетелся на куски, а Маресьев остался жив, но сильно ранен. В результате аварии ему повредили ноги. Маресьев попытался идти, но был вынужден отползти, прежде чем немецкие наземные войска нашли разбитый самолет.

Маресьев замечательно прополз еще 18 дней в безопасное место на территории, контролируемой Россией.Он сделал это, несмотря на открытые раны на ногах, мало еды, холод и только нож для защиты. Он ел кору и сосновые шишки, чтобы жить. Единственным преимуществом Маресьева были обильные реки с пресной водой. Вокруг него также были остатки свежевыпавшего снега. Риск пленения немцами означал, что Маресьев должен был держаться подальше от близлежащих деревень. В конце концов он вернулся и был немедленно доставлен в больницу в Москве.

Скорая реабилитация Маресьева

Wikimedia Commons Public DomainРоссийский солдат проходит лечение в советском госпитале времен Второй мировой войны.

В больнице у Маресьева были гангренозные и обмороженные ноги. Сотрудники больницы пытались спасти его ноги. Несмотря на его мольбы, врачи были вынуждены ампутировать поврежденные ноги Маресьева. Маресьев описал это как иногда болезненную процедуру с использованием стерилизованных ножниц.

Пилот получил протезы ног и ему сказали, что его летная карьера окончена. Но Маресьев сохранил свою мечту вернуться в кабину. Он выдержал месяцы тренировок, чтобы снова ходить на искусственных ногах. Затем он провел полгода в школе пилотов и еще полгода учился управлять новым самолетом.

Настойчивость окупилась. В июне 1943 года Маресьев снова допущен к полетам. К тому времени не хватало хороших летчиков-истребителей. Теперь все, что ему нужно было сделать, это убедить своих товарищей-пилотов, что он все еще компетентен.

Маресьев возвращается в небо

Поначалу командир авиабазы ​​Маресьева опасался отправлять его в активные боевые действия. Вместо этого в течение нескольких месяцев ему разрешалось летать только далеко от линии фронта, а другие самолеты оставались поблизости.

Однако вскоре он стал выполнять одиночные задания, и Маресьев не заставил себя долго ждать.В бою в августе лично сбил три немецких истребителя. Он также спас жизни бесчисленному количеству других русских летчиков-истребителей своими умелыми маневрами. Ход войны повернулся против немцев, и действия Маресьева активно поддержали союзников.

Его общие достижения во Второй мировой войне были впечатляющими. Маресьев совершил 86 боевых вылетов. Было подтверждено, что им было сбито около 11 немецких самолетов. В том же году Маресьев получил Золотую Звезду Героя Советского Союза.Это была высшая военная награда страны.

Алексей Маресьев Герой войны

К этому времени Алексей Маресьев стал популярной фигурой в Советском Союзе. Люди по всей стране хотели встретиться с героем войны. Один корреспондент, Борис Полевой из газеты «Правда», взял интервью у Маресьева. Эта встреча вдохновила Полевого на написание книги под названием « История настоящего мужчины ». Через несколько лет по рассказу был снят фильм и показан в советских кинотеатрах. Также была поставлена ​​опера по мотивам жизни Маресьева.

Новая слава беспокоила награжденного пилота. Сообщается, что всю свою жизнь он оставался скромным и оставался сбитым с толку, а иногда и раздражаемым похвалой. Маресьев уверял, что ничего экстраординарного в том, что он совершил, нет.

К 1944 году Маресьев был освобожден от боевых вылетов. Он остался в армии и стал инструктором, обучающим новых пилотов до конца войны. В 1946 году Маресьев уволился из ВВС.

Последняя награда Алексея Маресьева

Маресьев продолжал активную гражданскую жизнь.Он был в хорошей форме и регулярно занимался спортом, включая бег и плавание. Он женился и имел двух сыновей. Маресьев получил высшее образование в 1952 г., а в 1956 г. — докторскую степень по истории.

После этого Маресьев работал в Советском комитете ветеранов войны, где занимался защитой раненых и инвалидов Великой Отечественной войны. В конце концов, он стал депутатом Верховного Совета, российского парламента.

Сотни людей собрались почтить память Алексея Маресьева в Центральном театре Российской Армии в день его 85-летия 19 мая 2001 года.К сожалению, в театр он так и не попал. Ранее в тот же день бывший летчик-ас перенес сердечный приступ и был доставлен в московскую больницу. Он умер вскоре после этого. Минута молчания в театре была последней данью уважения. Алексей Маресьев был похоронен со всеми воинскими почестями.

---

Прочитав о замечательном бою Алексея Маресьева, узнайте о Лачхимане Гурунге, воине-гуркхе, который одной рукой отбился от 200 японских солдат. Затем узнайте, как Восточный фронт решил Вторую мировую войну.

Британский герой Второй мировой войны с жестяными ногами сбил 22 немецких самолета

Подсказка: ас-истребитель Второй мировой войны, протезы ног которого украл молодой Ричард Брэнсон

пересек лужайку за мной, чтобы схватить меня и схватить за ноги», — рассказал Брэнсон в подкасте. «(Он был) кем-то, на кого все мы, молодые люди после войны, смотрели и уважали, и был моим великим героем.»

Бадеру ампутировали ноги после авиакатастрофы в конце 1931 года. Уже будучи пилотом Королевских ВВС, он разбил свой биплан Bristol Bulldog, выполняя трюк на низкой высоте, как сообщается, по инициативе коллеги.

Из-за полученных травм, его правая нога была ампутирована почти сразу, а левая через несколько дней, согласно веб-сайту Музея Королевских ВВС. катится возле земли.Плохое зрелище». Ему был 21 год.

Хотя он чуть не погиб через несколько дней после крушения, стойкость и настойчивость молодого пилота вскоре проявились.

Он попросил и вскоре ему поставили пару искусственных ног.

Протезы были сделаны из металла, в данном случае из олова.Биографический фильм Бадера 1956 года «Достичь неба» изображает его целеустремленность, чтобы функционировать на своих новых конечностях, преодолевая боль, которую они ему причиняли, проводя дополнительные сеансы терапии с врачами.

Бейдер стоял на своих жестяных ногах всего через шесть месяцев после ужасной аварии, водил машину и пытался танцевать.

Он также показал, что снова может управлять самолетом, но медицинская комиссия Королевских ВВС постановила, что он не годен для службы в качестве пилота, согласно веб-сайту музея.

Бадер устроился на работу в Азиатскую нефтяную компанию, которая позже стала Шелл Ойл, работая в авиационном отделе.

Но ему всегда нужно было подталкивать себя, и вскоре он открыл для себя гольф как способ сделать это.

«Reach for the Sky» изображает, как он начинает игру, сначала качается, промахивается и падает на коробку-ти.Но он стал игроком в гольф с четырьмя гандикапами. Учтите, что в наши дни средний гандикап в гольфе составляет около 15 — и чем меньше число, тем лучше игрок — вы можете видеть, насколько хорош Бадер.

Тоска по войне

Однако гольф не заменит полета. Когда в 1939 году над Европой сгустились тучи войны, Бадер подал прошение о возвращении в Королевские ВВС и в кабину истребителя.

Джилл Льюис, невестка Бадера, сказала, что пилот действительно рвался на войну.

«Он действительно был очень взволнован. Он был единственным человеком в нашей семье, который очень хотел, чтобы это произошло, потому что он сказал: «Они должны заполучить меня сейчас», — сказала она интервьюерам для телевизионного документального фильма 1996 года. «Тайные жизни: Дуглас Бейдер».

Бадер был прав. 3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну нацистской Германии. Пять месяцев спустя Бейдер уже летал на культовом истребителе Supermarine Spitfire, как сообщает музей Королевских ВВС.

Первую боевую победу одержал в начале июня, сбив над Францией немецкий самолет.

Через несколько коротких недель он получил командование эскадрильей 242, состоящей в основном из канадцев, которые были отправлены во Францию ​​до того, как она была захвачена нацистскими войсками. Согласно истории, написанной для Королевских ВВС Канады, ряды канадской эскадрильи были в беспорядке после их поспешного отступления обратно в Великобританию.

Когда 242-я эскадрилья вернулась в Великобританию, ее командир в то время даже не доложил руководству Королевских ВВС. «№ 242 был в плохом запахе», — написал автор отчета Хью Холлидей.

Но вернуть модель 242 в действие было идеальной задачей для Бейдера и его неустанного стремления быть лучшим.

«Бейдер немедленно преобразовал свое подразделение, сосредоточившись на улучшении полетов, командной работы и уверенности своих пилотов», — говорится в музее Королевских ВВС.

«Дотянуться до неба» показывает, как Бадер вооружается, уговаривает и просит помощи, чтобы получить 242 необходимое оборудование и бой, которого он жаждал.

В телешоу 1982 года, посвященном Бадеру, «Это твоя жизнь», член наземной команды Табби Мэйс вспоминал напористость и бесстрашие Бадера.

Истребитель Бейдера «Хоукер Харрикейн» получил попадания в кабину, и пуля фактически прошла через его летный костюм, уничтожив его жевательную резинку. Но пилот очень хотел вернуться в строй, сказал Мейс.

«Все, что он хотел сделать, это заправиться, перевооружиться, пополнить жевательную резинку и поднять настроение», сказал Мейс.

Такая настойчивость окупилась для Бадера и 242.

Боевые успехи

Говорит Музей РАФ.

В письме от 22 сентября пилот Уильям Макнайт отмечает успех 242-го.

«Эскадрилья в целом заработала себе одну из лучших репутаций в военно-воздушных силах. Сейчас мы входим в тройку самых результативных эскадрилий на вооружении и считаемся одной из пяти лучших эскадрилий, — писал Макнайт.

Письмо Макнайта пришло в самый разгар исторической Битвы за Британию, в которой Королевские ВВС нанесли поражение немецким военно-воздушным силам и сделали планы Адольфа Гитлера по вторжению в Британию нереалистичными без контроля над небом.Бадер считался одним из героев битвы.

«К концу 1940 года эскадрилья Бадера сбила 67 вражеских самолетов, при этом погибло всего пять пилотов.»

В это время Бадер также сформулировал теорию формирования «Большого крыла», согласно которой несколько эскадрилий взлетают, строятся и атакуют немцев как единое целое.

Эта идея заставила Бадера столкнуться с другими офицерами истребительного командования Королевских ВВС, и до сих пор вызывает споры среди военных историков, но в бою она привела к существенным победам Королевских ВВС и помогла закрепить недавно обретенный Бадером статус национального героя.

К весне 1941 года Королевские ВВС перешли в наступление в воздушной войне, отправляя группы бомбардировщиков на дневные миссии над Европой, вместе с Бадером и истребителями, летящими вместе, готовыми наброситься на немецкие истребители, которые подошли, чтобы бросить вызов бомбардировщики.

8 августа 1941 года во время одного из таких вылетов над Францией был сбит Бейдер. В первоначальных отчетах о боях говорилось, что он столкнулся с немецким самолетом, но более поздние расследования говорят, что он, возможно, был сбит дружественным огнем.

Что не вызывает сомнений, так это то, что он спасся, и его искусственные ноги, возможно, спасли ему жизнь.

Это потому, что его правая нога застряла в истребителе «Спитфайр» после того, как в него попали.

Музей Королевских ВВС дает невозмутимый отчет Бейдера:

«Моя правая нога больше не была со мной… кожаный ремень, который прикреплял ее к моему телу, порвался от напряжения, и нога, «Спитфайр» и я разошлись Компания.»

На земле безногий летчик попал в руки к немцам.

Боль военнопленного

Война Бадера в воздухе закончилась.Теперь пленник своих врагов на земле, упрямый пилот оказался всем, с чем они могли справиться.

Они извлекли правую искусственную ногу Бадера из-под обломков его «Спитфайра», отремонтировали и вернули ему в госпиталь для военнопленных в оккупированной Франции, по данным Музея Королевских ВВС.

Это была ошибка немцев.

Бейдер быстро придумал попытку побега, связав вместе простыни, чтобы вылезти из окна больницы, и сбежал в ближайшую деревню с помощью французского сопротивления.

Но британский летчик был большой добычей для немцев, и они выследили его на территории местной семьи, которая приютила его и помогла укрыть.

«Дотянуться до неба» изображает захват, где Бадер говорит немцам, что семья не имеет никакого отношения к его побегу, и они не должны страдать от каких-либо последствий. Неудивительно, что это не сработало, и французы, помогавшие Бадеру, были посажены в тюрьму.

Позже они предоставят самый эмоциональный момент шоу «Это твоя жизнь» 1982 года, когда женщина из этого французского дома отдала честь английскому пилоту, оставив Бадера с затуманенными глазами.

Несмотря на серьезность его положения, были моменты, когда Бадер находился в руках немцев, которые вызывали смех.

Товарищи по плену рассказали, как Бадер использовал свои полые ноги, чтобы переносить песок и грязь из туннелей эвакуации из бараков. Или как он использовал их для контрабанды еды от сочувствующих местных жителей, или как во время одной попытки побега немецкий часовой ударил прикладом винтовки по искусственной — и, конечно же, бессильной — ступне Бадера, вызвав смех, а не боль от боли. военнопленный.

Бадер, возможно, задел немцев, но он пользовался их уважением. Когда ему понадобился новый протез, немцы предложили ВВС Великобритании сбросить ему новый на парашюте. Это было предложение, в котором не совсем нравилась британцам оптика.

«Немцы предложили гарантировать безопасный проход самолету с запасной ногой. Предложение, которое принесло бы немцам желанную огласку, было отклонено, и ногу сбросил Бленхейм, участвовавший в бомбардировке. рейд», — рассказывает Музей Королевских ВВС.

Это было также время, когда Бадер нашел друга на всю жизнь из числа своих врагов, немецкого аса-истребителя генерала Адольфа Галланда. Именно Галланд потребовал, чтобы самолету разрешили сбросить ногу на замену.

«Я сделал запрос через Международный Красный Крест, и британцам предложили безопасный проход для самолета, чтобы сбросить искусственные ноги. Ну, они сбросили их после того, как бомбили мою авиабазу», — сказал Галланд в интервью 1994 года.

В конце концов, немцы устали от попыток побега Бадера и отправили ему Кольдиц, замок на вершине холма, куда немцы помещали своих наиболее склонных к побегу пленников.Он оставался там до тех пор, пока лагерь не был освобожден американскими войсками в 1945 году. Лагеря военнопленных с ним.

Но это было смягчено дополнительной проверкой, которую он устроил и, как говорят некоторые, даже жаждал.

Потому что за свои действия был наказан не только Бейдер, но и весь лагерь.Для этих военнопленных трудности могли быть хуже, чем для высших офицеров.

«Поскольку он был таким замечательным, он сам знал, что он замечательный, и поэтому« я заслуживаю особого отношения », — сказал «Тайным жизням» майор Джек Прингл, который был с Бейдером в Кольдице. что заставляло его жить в ужасных условиях.

«Из него сделали героя, и он сам в это верил. Он не хвастался этим, но определенно верил в это», — сказал Прингл.

В Кольдице Алек Росс был денщиком Бейдера, по сути, его личным слугой, который носил Бейдера вверх и вниз по лестнице, следил за его купанием и гигиеной и подобное, аналогичное, похожее.

Бейдер, по словам Росс, был недоволен или, по крайней мере, не выразил этого.

«Я не думаю, что все время, что я знал его, он говорил мне «пожалуйста» или «спасибо», — сказал Росс «Secret Lives».

Согласно интервью «Secret Lives», описание Бейдера, данное Россом, было повторено другими, которые служили с ним ранее в Королевских ВВС, особенно среди солдат низшего звена.

«Никогда не благодарите и не радуйтесь — он не знал значения этого слова», — сказал Дэвид Льюис, член наземной команды.

Член наземной службы Джордж Редд был еще резче.

«Он пытался жестоко обращаться с людьми, Бадер. Он был жесток в своих манерах, жесток в своем стиле», — сказал Редд.

Герой войны и не только

Но Бадер стал легендой в Британии, ему приписывают сбитие 22 немецких самолетов — 20 одиночных побед и две общих — согласно Музею Королевских ВВС. К концу войны он был пятым среди пилотов Королевских ВВС по количеству сбитых самолетов противника.

После войны он был выбран, чтобы возглавить памятную церемонию битвы за Британию над Лондоном, управляя своим «Спитфайром» во главе группы из 300 самолетов.

Год спустя он покинул Королевские ВВС, вернувшись в Shell Oil, чтобы управлять ее корпоративными самолетами и, в конечном счете, возглавив авиационное подразделение компании.

Он также использовал свой статус знаменитости, чтобы помогать и вдохновлять других, работая в благотворительных организациях, таких как Blesma, британская ассоциация ветеранов без конечностей, членом и попечителем которой он стал.

В Музее Королевских ВВС сообщили, что Бадер будет посылать воодушевляющие письма тем, кто потерял конечности, или даже заходить к ним в гости.

«Газетный репортаж об одном посещении цитирует его слова: «Не слушайте никого, кто говорит вам, что вы не можете сделать то или иное.Это чепуха. Примите решение никогда не пользоваться костылями или палкой, тогда пробуйте все… никогда, никогда не позволяйте им убеждать вас в том, что все слишком сложно или невозможно», — говорится на сайте музея.

Бадер был посвящен в рыцари Королевой Елизаветой в 1976 г. за помощь инвалидам

Он умер от сердечного приступа в 1982 г., вскоре после того, как был снят сериал «Это твоя жизнь». Фонд помощи тем, кто потерял конечности или имеет другие физические недостатки.Благотворительная организация открыла школы, чтобы помочь тем, кто потерял ноги, снова научиться ходить, в том числе школу в Куала-Лумпуре, Малайзия.

Сайт благотворительной организации цитирует человека, вдохновившего ее на создание.

«Инвалид, который сопротивляется, не инвалид… но вдохновлен.»

Бывший премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон согласился бы с этим, назвав Бадера героем своей жизни в интервью 2016 года журналу BBC History Magazine.

«Это был пилот, потерявший обе ноги в авиакатастрофе, но решивший вернуться в Королевские ВВС.Остаток своей жизни он провел, помогая людям с ограниченными возможностями и путешествуя по миру, чтобы рассказать о своем опыте. Он продолжал работать вплоть до своей смерти», — сказал Кэмерон. Но, несмотря на все похвалы и критику, сам Бадер, возможно, подвел итоги своей жизни задолго до своей смерти, в 1957 году, в письме к фотографу, который делал его снимки для Британской национальной портретной галереи.

«Мне повезло на войне, и я получил широкую огласку не потому, что я был лучше других, а потому, что я был парнем с жестяными ногами.»

Дотянуться до неба (1956)

Для тех, кто смотрел и наслаждался фильмом «Разрушители плотин» (1954) о британском бомбардировочном командовании во Второй мировой войне, этот биографический фильм о Дугласе Бадере и британском истребительном командовании представляет собой отличный сопутствующий фильм. Дуглас Бадер (произносится как «Баадер») превосходно сыгран Кеннетом Мором в еще одной волнующей роли британского бульдога (см. также его роль второго офицера Лайтоллера в «Незабываемой ночи» (1958).Наш герой поступает в Крэнвелл (Британская летная школа офицеров Королевских ВВС) в 1928 году и вскоре доказывает, что у него есть врожденные способности к полетам. проблемы для него, и он должен узнать, что «… правила предназначены для послушания дураков и для руководства мудрецов». В Крэнли он встречает друга, и они вдвоем летят в Редингский аэроклуб в начало 1930-х годов, когда Бадер опрометчиво принимает сомнительный вызов, чтобы продемонстрировать свои навыки высшего пилотажа в отсутствие толпы.Результатом стала почти смертельная авария, в результате которой ему ампутировали обе ноги. Сцена с медсестрой Брейсом действительно трогательна — я видел этот фильм много раз, и он всегда вызывает у меня слезы. на прогулке в одном из Bentley этого парня с Дугласом, как обычно, мчащимся на головокружительной скорости с его ногой на акселераторе. Чудесным образом все они прибывают в чайную комнату, и именно там Дуглас встречает Тельму, которая помогает друг, ожидая на столе»…. кремовый или простой?». На обратном пути в кафе Дуглас обезумел, увидев Тельму в компании молодого человека, выходящего из-под дождя, но затем почувствовал облегчение, когда она сообщила ему, что он ее брат. Они неофициально женятся. и поскольку в «Королевских правилах» не было ничего о том, что калеки могут продолжать летать в Королевских ВВС, и поскольку офисная работа не нравилась Бадеру, он ушел и устроился на обычную работу на гражданской улице. Хотя крикет и регби теперь были исключены. , он обнаружил, что может соревноваться в гольфе на равных.В фильме показан очень решительный дух Бадера, который изо всех сил пытается смириться со своими ужасными травмами и после многих падений, его успех в том, чтобы буквально стоять на своих двух (хотя и искусственных) ногах.

Газетный киоск зловеще провозглашает: «Гитлер сменил Гинденберга». Это был 1933 год. Действие переносится в 1940 год, и, поскольку Великобритания находилась в состоянии войны с Германией с сентября 1939 года, она искала обученных пилотов Королевских ВВС. его летное испытание, но еще есть «Королевские правила», которые нужно преодолеть.Бейдер противостоит офицеру медицинской службы с неопровержимой логикой, и на этот раз его принимают обратно в лоно офицера. Ему дается эскадрилья канадских пилотов (в которую входит будущий знаменитый капитан группы Тернер, которого играет Ли Патерсон), которые очень подавлены, потому что они потеряли большая часть их обмундирования и снаряжения во Франции после поспешной эвакуации БЭФ в Дюнкерке в мае 1940 года. Чтобы завоевать их уважение, он демонстрирует мастерство пилотажа, чтобы доказать, что, хотя у него и жестяные ноги, это не омрачает его яростной решимости добиться успеха.Его травмы также привили ему боевой подход, яростную лояльность и дружбу со своими людьми, на что они вскоре ответили взаимностью. трижды! «В чем проблема?» — спрашивает Бейдер у своего главного механика. «Каналы, кажется, заблокированы», — ответ. глава квартирмейстера, сообщив Группе, что его эскадрилья не работает без запчастей и запасных частей.Как зритель будет аплодировать этому убийце бюрократов! В конце концов прибывают запасные части, и Бадер может сообщить Группе, что его эскадрилья наконец-то готова.

В этом черно-белом фильме искусно объединены реальные боевые кадры британских ВВС времен Второй мировой войны и показан успех нового подхода Бейдера к старой идее группового полета с высшим руководством. В конце концов Бейдер становится командиром крыла «Даксфордского крыла». Война Удача Бадера заканчивается, и он сбит над Францией. Немцы даже просят Королевские ВВС бросить запасную искусственную ногу, так как он оставил другую застрявшей в кабине, когда выпрыгивал.Ему не удается сбежать, и он становится военнопленным. Издевательство над немцами (или «Травля головорезов») доставило ему неприятности, и его перемещают из лагеря в лагерь, в конечном итоге оказавшись в печально известном замке Кольдиц, где он заканчивает войну. После капитуляции Германии в мае 1945 года он напоминает Тельме, что война против Японии еще предстоит.

Этот фильм очень хорошо изображает школьный идеал офицеров Королевских ВВС с обычной британской флегматичностью, сдержанностью и апломбом, которые можно увидеть в британских фильмах о войне 1950-х годов. -драмы — гораздо более убедительны, чем простой вымысел.Я надеюсь, что читатели этого обзора, разделяющие наши взгляды, получат такое же удовольствие от просмотра этого великого фильма о Второй мировой войне.

Лучшие летчики-истребители всех времен

Мы знаем, что это сложный вопрос, и его легко критиковать — они летали в разное время, имели разный материал и т. д. Мы здесь сравниваем яблоко и апельсин, и мы это знаем. Этот список скорее развлечение, чем наука, так что отнеситесь к нему с долей скептицизма. Одно из основных отличий в счете воздушных боев заключается в том, что немецкие пилоты (как и японские) продолжали летать и набираться опыта, пока не были убиты сами, в то время как успешные пилоты союзников «вознаграждались», отправляясь домой, где они брали на себя обучение молодых. пилотов и передачи им своих навыков и опыта.Таким образом, в списке лучших асов-истребителей на самом деле преобладают асы-истребители нацистской Германии, а лучший пилот союзников, Лев Шестаков с 66 убийствами, занимает 231 место. Таким образом, 230 лучших асов-истребителей — это ВСЕ пилоты оси. Ниже 30 лучших асов-истребителей Второй мировой войны, так что вы получите представление о немецком счете.

Самый замечательный истребитель-ас

Тем не менее, мы пытаемся составить список самых выдающихся асов-истребителей не только на основе убийств, но и на известности, влиянии и важности фактора, который имеет значение, в какое время он был активен (Первая мировая война или Вторая мировая война).

1. Эрих «Буби» Хартманн

Эрих Хартманн

Эрих Хартманн — самый успешный летчик-истребитель всех времен — сбил 352 человека. Число, которое никогда не будет превзойдено. Его прозвище «Буби» означает «маленький мальчик» — и нетрудно догадаться, почему его так назвали. Его также называли «черным дьяволом». Хартманн летал на Мессершмитт Bf 109.

Hartmann совершил в общей сложности 1404 вылета и не только ни разу не был сбит в этом огромном количестве воздушных боев, но и не потерял ни одного ведомого.
После войны работал летным инструктором в западногерманских люфтваффе. Позже он стал гражданским летным инструктором.

Вот последнее интервью с Эрихом «Буби» Хартманном в 1993 году — оно показывает, какой интересной личностью был Хартманн.

2. Красный барон

Манфред из Рихтгофена

Так называемый «Красный барон» — Манфред фон Рихтгофен — пожалуй, самый известный летчик-истребитель вообще. Красный Барон — имя нарицательное даже для не фанатов авиации.Красный барон совершил 80 убийств в Первую мировую войну на своем Fokker Dr.I. триплан. Интересно, откуда его имя? Его трехкрылый «Фоккер» был выкрашен в ярко-красный цвет, чтобы он мог напугать своих врагов до чертиков, как только они его заметят. Он тренировался и летал в отряде под названием «Летающий цирк» — отряде, которого больше всего боялись союзные войска. В конце концов Красный Барон был застрелен и ранен, но ему все же удалось посадить свой самолет, прежде чем он умер.

3. Дуглас Бадер

Дуглас Бадер

Британский ас-истребитель Дуглас Бейдер может удивить вас, оказавшись на столь высоком месте в этом списке.Что такого примечательного в Бейдере? В конце концов, у него всего 20 воздушных убийств, а также 4 общих, 11 поврежденных и вероятные. Но Бадер потерял ноги, когда разбился на самолете в начале своей авиационной карьеры, за 8 лет до Второй мировой войны. И всех этих убийств он добился позже, несмотря на то, что у него не было ног, до того, как немцы сбили его и взяли в плен в 1941 году. К счастью, он пользовался таким уважением, что немцы попросили прислать его протез из Великобритании

4.Адольф Галланд

Адольф Галланд

Немецкий ас-истребитель Адольф Галланд не входит даже в топ-30 приведенного выше списка. Так почему он здесь? Его достижения и храбрость на поле боя были настолько выдающимися, что он был произведен в генералы после 104 воздушных побед и, следовательно, был лишен летной службы до того, как ему исполнилось 30 лет. Всего Адольф Галланд совершил 705 боевых вылетов. В отличие от Эриха Хартманна, в Галланда стреляли несколько раз, так как он сильно рисковал. Галланд был известен своей справедливостью, он отказывался стрелять в пилотов, выпрыгивающих с парашютом из своих самолетов, как только попадал в них.

 

5. Ханс-Иоахим Марсель

Истребитель-ас Ханс-Иоахим Марсель

Марсель получил прозвище «Звезда Африки» благодаря своим воздушным боям в Северной Африке. Марсель был богемой и часто оставался ночью так долго, что ему не разрешали летать на следующий день. В результате его отряд отправили в Африку. Только там, при его новом командире, они (да и он сам) открыли в себе его огромный талант – и он быстро развил свои способности и стал настоящим асом.Ханс-Иоахим Марсель летал на Messerschmitt Bf 109 за всю свою карьеру и сбил больше всего самолетов западных союзников: 158 официальных убийств. Только 1 сентября 1942 года Марсель сбил 17 самолетов союзников.
Марсель погиб всего в 22 года – когда ему пришлось покинуть свой «Мессершмитт» после отказа двигателя и удара о вертикальный стабилизатор.

 

6. Чак Йегер

Американец Йегер был «асом за день» — несмотря на то, что два самолета действительно столкнулись в воздухе после того, как Йегер занял позицию для стрельбы позади них.В общей сложности 11,5 баллов, это выдающееся убийство пилотов включает первую победу в воздухе над реактивным истребителем, немецким Messerschmitt Me-262 (первое столкновение с реактивным самолетом было во время Корейской войны, МиГ-15). ). Но главная причина, по которой он так известен, заключается в том, что он был первым человеком, преодолевшим звуковой барьер в 1947 году на Bell X-1. Йегер все еще жив и недавно снова преодолел звуковой барьер на F-15, чтобы отметить 65-летие первого сверхзвукового полета.

7.Хайнц-Вольфганг Шнауфер

Хайнц-Вольфганг Шнауфер

Шнауфер по прозвищу «Призрак Сент-Трюйдена » входит в список самых результативных асов ночных истребителей в истории. Синт-Трюйден или Сен-Тронд был местом, где базировался Шнауфер – в оккупированной Бельгии. Все его 121 воздушная победа приходится на ночное время, большинство из них над крупными британскими четырехмоторными бомбардировщиками. Шнауфер начал забивать не раньше 1942 года – до этого он был на учениях, а затем при поддержке прорыва немецких кораблей из Бреста.Экипаж Шнауфера был настолько успешным, что каждый член получил Рыцарский крест.

8. Эрнст Удет

Эрнст Удет

Удет — лучший немецкий ас-истребитель, переживший Первую мировую войну, одержавший 62 подтвержденные победы. Он также был вторым асом в общем зачете — сразу после Красного барона Манфреда фон Рихтгофена. Удет летал вместе с Красным Бароном в его знаменитом «Летающем цирке». После войны он был авиастроителем, плейбоем и пилотом-каскадером, прежде чем присоединиться к нацистам в 1933 году.Он сыграл важную роль в создании Люфтваффе, но в конце концов трагически закончился алкоголизмом и, наконец, самоубийством во время Второй мировой войны.

9. Рене Фонк

Рене Фонк

Француз Рене Фонк был лучшим асом-истребителем союзников в Первой мировой войне, а также на его счету наибольшее количество убийств союзников в Первой и Второй мировых войнах вместе взятых. Таким образом, он носит титул «Союзный ас из асов всех времен». Официальная подтвержденная цифра — 75 убийств. Фонк был известен как антиобщественный человек, и 72 из его 75 убийств были совершены в одиночку.Сам Фонк заявил о не менее чем 142 убийствах, но даже его друзья считали Фонка хвастуном и бессовестным саморекламой. Он, казалось, чрезмерно компенсировал свою застенчивость, постоянно упоминая о своих (преувеличенных) убийствах, что раздражало всех вокруг него. Фактическое количество убийств Фонка может быть где-то между официальными 75 и его заявленными 142.

10.  Адольф Пегу

Адольф Пегу

Француз Адольф Пегу попал в список как первый летающий ас в истории, совершивший в общей сложности шесть воздушных боев, и как первый пилот, совершивший петлю.Петля — это фигура высшего пилотажа, очень популярная при выполнении полетов на MiGFlug с клиентами. К сожалению, он был сбит немецким пилотом, который учился летать с Пегу, когда работал авиаинструктором, еще до начала Первой мировой войны.

 

11. Эдвард «Мик» Маннок

Мик Маннок

Уроженец Ирландии Эдвард «Мик» Маннок был известен не только как один из лучших асов-истребителей Первой мировой войны, но и за свою легендарную ненависть к немцам и радость видеть, как они сгорают заживо.Он присоединился к Королевскому летному корпусу и стал летным асом во время Первой мировой войны. Он одержал не менее 61 победы, но не слишком заботился об этом и даже не считал их. Маннок был одним из первых в мире теоретиков авиационной тактики. Со временем у него появилось много фобий, в том числе боязнь собственной смерти, что он, наконец, и сделал после того, как пролетел слишком низко и попал под огонь с земли.

12. Джеймс Дулиттл

Джеймс Х. Дулиттл

Дулиттл известен благодаря «Рейду Дулиттла» (он же Токийский рейд) во время Второй мировой войны.Рейд Дулиттла был воздушным налетом на Токио. Это должно было нанести ответный удар после нападения японцев на Перл-Харбор, а также первое нападение на материковую Японию — важный психологический рейд — показать японцам, что они могут подвергнуться нападению. Дулиттл организовал забастовку, известную по фильму «Перл-Харбор». Это была важная пропагандистская победа США, хотя сам Дулиттл считал ее провалом из-за потерь.

 

13. Анатолий Квочур

Анатолий Квочур

Мы уже пишем недавнюю запись в блоге о российском летчике-истребителе Анатолии Квочуре.Квочур широко известен как один из лучших российских летчиков-истребителей, а также за его потрясающие выступления в авиашоу, включая невероятные полеты на малых высотах. В 1989 году ему пришлось катапультироваться из своего МиГ-29 Fulcrum в Париже после столкновения с птицей, уводя Fulcrum от толпы и выходя из самолета всего за несколько секунд до удара. Это героизм. Квочур в настоящее время является заместителем начальника Летно-исследовательского института им. Громова, где MiGFlug предлагал полеты на Су-27 Flanker, МиГ-25 Foxbat и МиГ-29 Fulcrum — см. здесь.

14. Робин Олдс

Робин Олдс

Робин Олдс был тройным асом, одержавшим в общей сложности 16 побед во Второй мировой войне и войне во Вьетнаме. Олдс широко известен как лучший командир крыла во время войны во Вьетнаме — за его репутацию блестящего боевого командира, а также за его навыки воздушного боя. У Олдса часто были разногласия с руководством, и его карьера была замедлена из-за его пьянства, а также из-за его индивидуалистических взглядов: «Есть пилоты и есть пилоты; у хороших это врожденное.Вы не можете научить этому. Если вы летчик-истребитель, вы должны быть готовы к риску». Олдс был популярным человеком и был женат на голливудской актрисе Элле Рейнс. Он также был известен своими фирменными «пуленепробиваемыми усами», которые часто копировали другие пилоты.

Кто еще должен быть в этом списке?

Теперь ваша очередь — мы представили выдающихся летчиков-истребителей — по разным причинам. Кого из летчиков-истребителей вы хотели бы включить в этот список? Пожалуйста, напишите в комментариях ниже — внизу этого поста.

Кто сколько убил в ВОВ?

Ниже у нас есть список всех асов-истребителей Второй мировой войны.

Имя — Страна — ВВС — WWII ills
Erich «Bubi» Hartmann Германия luftwaffe 352
Gerhard Barfaffe 352
Gerhard Barkhorn Германия Luffaffe 301
Günther Rall Германия Luftwaffe 275
Otto Kittel Германия Luftwaffe 267
Walter «Nowi» Nowotny Германия Luftwaffe 258
Wilhelm Бац Германия Люфтваффе 237
Рудорффер Германия Люфтваффе 222
Хайнц Бэр Германия Люфтваффе 220
Герман Граф Германия Люфтваффе 212
Эрлер Германия Люфтваффе 208
Теодор Вейсенбергер Германия Люфтваффе 208
Ганс Филипп Германия Люфтваффе 206
Вальтер Шук Германия Люфтваффе 206
Антон Хафнер Германия Люфтваффе 204
Липферт Германия Люфтваффе 203
Крупински Германия Люфтваффе 197
Антон Хакл Германия Люфтваффе 192
Йоахим Брендел Германия Люфтваффе 189
Макс Stotz Германия Люфтваффе 189
Иоахим Киршнер Германия Люфтваффе 188
Курт Brändle Германия Люфтваффе 180
Гюнтер Josten Германия Люфтваффе 178
Штейнхофф Германия Люфтваффе 176
Эрнст Вильгельм Reinert Германия Люфтваффе 174
Гюнтер Шак Германия Люфтваффе 174
Эмиль Ланг Германия Люфтваффе 173
Heinz Schmidt Германия Люфтваффе 173
Адемайт, Хорст Германия Люфтваффе 166
Wolf-Dietrich Вильке Германия Люфтваффе 162
Hans-Joachim Marseille Германия Люфтваффе 158
Heinrich Sturm Германия Люфтваффе 158
Тибен, Герхард Германия Люфтваффе 157
Ханс Беивенгер Германия Люфтваффе 152
Дюттманн, Петер Германия Люфтваффе 152
Голлоб Германия Люфтваффе 150
Fritz Tegtmeier Германия Люфтваффе 146
Albin Wolf Германия Люфтваффе 144
Kurt Tanzer Германия Luftwaffe 143
Friedrich-Karl Müller Германия Luftwaffe 140
KARL GRATZ Германия Luftwaffe 138
Heinrich Setz Германия Luftwaffe 138
Rudolf Trenkel Германия Luftwaffe 138
Franz Schall Germany Luftwaffe 137
Walter Wolfrum Германия Луф twaffe 137
Хорст Гюнтер Фон Фассонг Германия Люфтваффе 136
Отто Фоннеколд Германия Люфтваффе 136
Карл-Хайнц Вебер Германия Люфтваффе 136
Иоахим Мюнхеберг Германия Люфтваффе 135
Ханс Уолдманн Германия Люфтваффе 134
Альфред Грислоски Германия Люфтваффе 133
Йоханнес Визе Германия Люфтваффе 133
Борхерс Германия Люфтваффе 132
Адольф Дикфелд Германия Люфтваффе 132
Эрвин Клаузен Германия Люфтваффе 132
Вильгельм Лемке Германия Люфтваффе 131
Герхард Хоффман Германия Люфтваффе 130
Генрих Стерр Германия Люфтваффе 130
Франца Айзенаха Германия Люфтваффе 129
Вальтер Даль Германия Люфтваффе 128
Франца Dörr Германия luffaffe 128
Rudolf Rademacher Германия Luftwaffe 126
Josef Zwernemann Германия Luftwaffe 126
Dietrich Hrabake Германия Luftwaffe 125
Wolf-Uder Ettel Германия Luftwaffe 124
Германия Ihlefeld Германия Luftwaffe 123
Wolfgang Tonne Германия Luftwaffe 122
Heinz Марквардт Германия Люфтваффе 121
Шнауфер Германия Люфтваффе 121
Роберт Вайс Германия Люфтваффе 121
Фридрих Облсер Германия Люфтваффе 120
Friedrich Wachowiak Германия Люфтваффе 120
Erich Leie Германия Люфтваффе 118
Франц Йозеф Биренброк Германия Люфтваффе 117
Hans-Joachim Birkner Германия Люфтваффе 117
Джакоб Норс Германия Люфтваффе 117
Вальтер Эзау Германия Люфтваффе 117
Heinz Вернике Германия Люфтваффе 117
август Lambert Германия Люфтваффе 116
Вильгельм Криниус Германия Люфтваффе 114
Шреер Германия Люфтваффе 114
Hans Dammers Германия Люфтваффе 113
Бертольд Korts Германия Luftwaffe 113
Курт Bühligen Germany Luftwaffe 112
Helmut Helmut Germany Luftwaffe 110
Курт Уббен Германия Luftwaffe 110
Franz Wovaffe Германия Luftwaffe 110
Reinhard Seiler Германия Luftwaffe 109
Emil Bithch Germany Luftwaffe 108
Hans Hahn Немецкий у Люфтваффе 108
Фехтель, Бернхард Германия Люфтваффе 108
Виктор Бауэр Германия Люфтваффе 106
Вернер Лукас Германия Люфтваффе 106
Гюнтер Луцау Германия Люфтваффе 105
Галланд Германия Люфтваффе 104
Эберхард Фон Боремски Германия Люфтваффе 104
Хайнц Сачсенберг Германия Люфтваффе 104
Hartmann Grasser Германия Люфтваффе 103
Siegfried Freytag Германия Люфтваффе 102
Фридрих Геихардт Германия Люфтваффе 102
Эгон Майер Германия Люфтваффе 102
Остерманн Германия Люфтваффе 102
Вурмхеллер Германия Люфтваффе 102
Херберт Ролваж Германия Люфтваффе 102
Мёльдерс Германия Люфтваффе 101
Рудольф Миетиг Германия Luftwaffe 101
Йозеф Прильер Германия luftwaffe 101
Ульрих Верниц Германия luftwaffe 101
Paul-Heinrich Dähne Германия Luftwaffe 99
Leopold Steinbatz Германия Luftwaffe 99
Wolfgang Späte Германия Luftwaffee 99
Генрих Бармельс немецкий у Люфтваффе 99
Ханс Шлиф Германия Люфтваффе 99
Хорст Ханниг Германия Люфтваффе 98
Густав Родел Германия Люфтваффе 98
Хельмут Раффлер Германия Люфтваффе 98
Гельмут Мертенс Германия Люфтваффе 97
Херманн Шлинхедж Германия Люфтваффе 97
Диэтелм Фон Эичел Стрейбер Германия Люфтваффе 96
Генрих Höfemeier Германия Люфтваффе 96
Siegfried Лемке Германия Люфтваффе 96
Leopold Münster Германия Люфтваффе 95
Юутилайнен Финляндия Финский ВВС 94
Рудольф Мюллер Германия Люфтваффе 94
Рудольф Реш Германия Люфтваффе 93
Heinrich Klöpper Германия Люфтваффе 93
Хельмут Беннманн Германия Люфтваффе 93
Edmund Roßmann Германия Luftwaffe 93
Siegfraffe Schnell Германия Luffaffe 93
Gerhard Loos Германия Luftwaffe 92
Oskar Romm Germany Luftwaffe 92
Anton Resch Germany Luftwaffe 91
Gearge Schentke Германия Luftwaffe 91
Heinz Kemethmüller Германия Luftwaffe 89
Jos эф Jennewein Германия Люфтваффе 86
Антон Мадер Германия Люфтваффе 86
Ulrich Wöhnert Германия Люфтваффе 86
Gerhard Köppen Германия Люфтваффе 85
Уолтер Зеллот Германия Люфтваффе 85
Heinz Эвальд Германия Люфтваффе 84
Peter Кальден Германия Люфтваффе 84
Вернер Квост Германия Люфтваффе 84
Heinrich Prinz цу Сайн-Витгенштейн Германия Люфтваффе 83
Отто Уэлинг Германия Люфтваффе 83
Ханс Грунберг Германия Люфтваффе 82
Эмиль Darjes Германия Люфтваффе 82
Ханс Гоц Германия Люфтваффе 82
Гельмут Missner Германия Люфтваффе 82
Франц Бейер Германия Люфтваффе 81
Хьюго Брок Германия Люфтваффе 81
Willi Nemitz Германия Luftwaffe 81
Wilhelm Philipp Germany Luftwaffe 81
Rudolf Wagner Germany Luftwaffe 81
Tetsuzo Iwamoto Япония Imperial Японский военно-морской флот 80334 герберт Бачник Германия Luftwaffe 80
Otto Würfel Германия Luftwaffe 79
George Peter Eder Германия Luftwaffe 78
Wolfgang E Wald Германия Люфтваффе 78
Heinrich Крафта Германия Люфтваффе 78
Макс-Hermann Lücke Германия Люфтваффе 78
Johann-Hermann Meier Германия Люфтваффе 78
Karl-Готфрид Nordmann Германия Люфтваффе 78
Александр Preinfalk Германия Люфтваффе 78
Хубертус фон Бонин Германия Люфтваффе 77
Josef Haiböck Германия Люфтваффе 77
Уолтер Олрогдж Германия Люфтваффе 77
Ханс Иоахим Крошински Германия Люфтваффе 76
Максимилиан Mayerl Германия Люфтваффе 76
Альфред Теумер Германия Люфтваффе 76
Эдвин Тиль Германия Люфтваффе 76
Hans Ветер Финляндия Финский ВВС 75
Иоганн Банзек Германия Люфтваффе 75
Gustav frielinghaus Германия luftwaffe 75
helmuth grollmus Германия luftwaffe 75
johann pichler 75
johann pichler Германия Луфтваффе 75
hans röhrig Германия luftwaffe 75
Waldemar Semelka Германия Luftwaffe 75
Joachim Wandel Германия Luftwaffe 75
Отто Гайзер Германия Luftwaffe 74
Фридрих Хаас любой Люфтваффе 74
Karl-Heinz Мельцер Германия Люфтваффе 74
Вильгельм Herget Германия Люфтваффе 73
Антон Lindner Германия Люфтваффе 73
Герхард Михальский Германия Люфтваффе 73
Отто Шульца Германия Люфтваффе 73
Шигео Фукумото Япония Императорский флот Японии 72
Клаус Митуш Германия Люфтваффе 72
Wilhelm Mink Германия Luftwaffe 72
Karl Heinz Schnell Германия Luftwaffe 72
Hans Fuß Германия Luftwaffe 71
Adolf Glunz Germanage Luftwaffe 71
Alfred Heckmann Германия Luftwaffe 71
Günther Scheihi Germanage Luftwaffe 71
Shoichi Sugita Япония Imperial Impanial Navine 70334 Karl Hoffmann Германия Luftwaffe 70
Hermann-Friedrich Joppien Германия Luftwaffe 70
Heinz Lange Germany Luftwaffe 70
Rudi Linz Germany Luftwaffe 70
Emil Omert Germany Luftwaffe 70
Lutz-Wilhelm Burckhardt Германия Luftwaffe 69
Armin Köhler Германия Luftwaffe 69
Ernst Weismann Германия Luftwaffe 69
Eugen -Ludwig Zweigart Германия Люфтваффе 69
Курт Домбачер Германия Люфтваффе 68
Walter Höckner Германия Люфтваффе 68
Херберт Хапперц Германия Люфтваффе 68
Heinrich Jung Германия Люфтваффе 68
Herbert Kaiser Германия Люфтваффе 68
Ричард Лепла Германия Люфтваффе 68
Фриц Лозигкит Германия Люфтваффе 68
Гюнтер Фрайхер фон Мальтцан Германия Люфтваффе 68
Ханс Стрелоу Германия Люфтваффе 68
Эрнст Са Германия Люфтваффе 68
Отто Танге Германия Люфтваффе 68
Фрица Динджер Германия Люфтваффе 67
Херберт Финдейзен Германия Люфтваффе 67
Karl Fuchs Германия Люфтваффе 67
Генрих Füllgrabe Германия Люфтваффе 67
Карл Hammerl Германия Luftwaffe 67
Reinhold Hoffmann Германия Luftwaffe 67
Erbo Graf Von Kageneck Германия Luftwaffe 67
Franz Schieß Германия Luftwaffe 67
Франц Швайгер 67
Franz Schwaight Германия Luftwaffe 67
Hubert STRASSL Германия Luftwaffe 67
Erwin Fleig Германия Luftwaffe 66 903 34 Werner Streib Германия Luftwaffe 66
Berthold Graßmuck Germany Luftwaffe 65
KARL KEMPF 65
KARL KEMPF Германия Luftwaffe 65
Manfred Meerger Германия Luftwaffe 65
Лев Шестаков Советский союз Советский ВВС 65
Иван Кожедуб Советский Союз Советские ВВС 66
Bernd Gallowitsch Германия Luftwaffe 64
Юрген Harder Германия Люфтваффе 64
Рольф Хермичен Германия Люфтваффе 64
Walter Lindner Германия Люфтваффе 64
Виктор Питерманн Германия Люфтваффе 64
Erhard Peters Германия Люфтваффе 64
Гюнтер Радуш Германия Люфтваффе 64
Хайнц Роккер Германия Люфтваффе 64
Рудольф Скинерт Германия Люфтваффе 64
Франц Гетц Германия Luftwaffe 63
Heinrich Hoffmann Германия Luftwaffe 63
Gerhard Homeuth Germany Luftwaffe 63
Wilhelm Schilling Германия Luftwaffe 63
Hermann Staigre 63
Hermann Staiger Germany Luftwaffe 63
Kurt Welter Германия Luftwaffe 63
Heine Cordes Германия Luftwaffe 62
Wilhelm Hübner Германия Luftw AFFE 62
Helmut Neumann Германия Luftwaffe 62
Gerhard Beutin Германия luftwaffe 60
Hans-ekkehard Bob Германия Luftwaffe 60
Horst Carganico Германия Luftwaffe 60
Franz Чешская Германия Luftwaffe 60
Alfred Franke Германия Luftwaffe 60
Franz Hrdlicka Германия Luftwaffe 60
Курт Келтер Германия Luffaffe 60
августов Морс Германия luftwaffe 60
Karl Munz Германия Луфта 603334 Альфред Рауч Германия Luftwaffe 60
Александр Иванович Покрышкин Советский союз Советский ВВС 59
Hans-Arnold Stahlschmidt Германия Луфтвафэ 59
Walter Broftwaffe 59
Walter Broftwafe Germany Luftwaffe 59
Franz Eckerle Германия Luftwaffe 59
KARL Steffen Германия Luftwaffe 59
Paul Zorner Germany Luftwaffe 59
Hermann Bufhner Germany Luftwaffe 58
Martin Becker Germany Luftwaffe 58
Германия Breenle Germany Luftwaffe 58
Siegfred Engfer Germany Luftwaffe 58
Герберт Фрибел Германия Luftwaffe 58
Wilhelm Freuwör Германия Luftwaffe 58
Gerhard Rahte 58
Gerhard Rahte Germany Luftwaffe 58
Hannes Trautloft Германия Luftwaffe 58
Hiromichi Shinohara Япония Imperial Японская армия 58
Григорий Андреевич рехаков Советский Союз Советские ВВС 58
Николай Дмитриевич Гулаев Советский Союз Советская ВВС 57
Генрих-Вильгельм Ахнрт Германия Люфтваффе 57
Konrad Bauer Германия Люфтваффе 57
Walter Brandt Германия Люфтваффе 57
Hugo Дамер Германия Люфтваффе 57
Kurt Эбенер Германия Люфтваффе 57
Адольф Kalkum Германия Люфтваффе 57
Херберт Пушманн Германия Люфтваффе 57
Johannes Seifert Германия Люфтваффе 57
Hermann Wolf Германия Люфтваффе 57
Constantin Cantacuzino Румыния Royal Rirtyian ВВС 56
Manfred Eberwein Германия Luftwaffe 56
Gustav Francsi Germany Luftwaffe 56
Horst Haase Германия Luftwaffe 56
Heinz Hakeher Германия Luftwaffe 56
Erich Hohagen Германия Luftwaffe 56
Helmuth Holtz Germa пу Люфтваффе 56
Эдуард Искен Германия Люфтваффе 56
Kurt Knappe Германия Люфтваффе 56
Josef Kraft Германия Люфтваффе 56
Helmut Schönfelder Германия Люфтваффе 56
Гюнтер Сигер Германия Люфтваффе 56
Хайнц Струнинг Германия Люфтваффе 56
Эдмунд Вагнер Германия Люфтваффе 56
Helmut Wick Германия Люфтваффе 56
Eina Luukkanen Финляндии Финские ВВС 56
Karl-Heinz Bendert Германия Luftwaffe 55
Wilhelm-Ferdinand Gelland Germany Luftwaffe 55
Германия Bareuther Germany Luftwaffe 55
Hans-Dieter Frank Germany Luftwaffe 55
Gabriel Tautscher Германия Luftwaffe 55
Thingo Okumura Япония Imperial Японский военно-морской флот 54
Йоганн Бадум Германия luftwaffe 54
Hans Ehlers Germany Luftwaffe 54
август Гейгер Германия Luftwaffe 54
Wilhelm Hauswaffe 54
Wilhelm Hauswaffe 54
Wilhelm Heinz leber Luftwaffe 54
Heinz Leber Germany Luftwaffe 54 9034 Siegfraed Simsch Германия Luftwaffe 54
Heinz Vinke Германия Luftwaffe 54
Кирил л А.Евстыньев Советский Союз Советские ВВС 53
Альберт Бруннер Германия Luftwaffe 53
Heinz-Edgar Berres Германия Luftwaffe 53
Hans-joachim Heyer Germany Luftwaffe 53
Willy Kientsch Германия Luftwaffe 53
Carl Sattig Germany Luftwaffe 53
Julius Meimberg Германия Luftwaffe 53
Franz Barten Германия Люфтваффе 52
Martin Drewes Германия Люфтваффе 52
Альфред Гросс Германия Люфтваффе 52
Ludwig Häfner Германия Люфтваффе 52
Heinz Knoke Германия Люфтваффе 52
Рудольф Pflanz Германия Люфтваффе 52
Фридрих Рапп Германия Люфтваффе 52
Heinrich Wefers Германия Люфтваффе 52
Hermann Greiner Германия Люфтваффе 51
Werner Hoffmann Германия Luftwaffe 51
EGMONT Prinz Zur Lippe-Weißenfeld Германия Luftwaffe 51
Fritz Lüddecke Германия Luftwaffe 51
Отто Шульц Германия Luftwaffe 51
Satoru Anabuki Япония Imperial Японская армия 51
Ясахико Куро Япония Императорская японская армия 51
Дмитрийская японская армия 51
HLINKA Советский Союз Советские ВВС-Воздушные силы 50
Hans-joachim Jabs Германия Luftwaffe 50
Emil KnitteL Германия Luftwaffe 50
Frank Liesendahl Германия Luftwaffe 50
Herbert Lütje Германия Luftwaffe 50
Карл Уиллиус Германия Luftwaffe 50
Heinz Arnold Германия Luftwaffe 49
Rudolf Ehrenberger Germany Luftwaffe 49
Рейнхард Коллак Германия Люфтваффе 49
Клаус Квает Фаслем Германия Люфтваффе 49
Richard Quante Германия Люфтваффе 49
Фридрих Бекх Германия Люфтваффе 48
Пол Гилднер Германия Люфтваффе 48
Johannes Hager Германия Люфтваффе 47
Вернер Штумпф Германия Люфтваффе 48
Франц Швайгер Германия Люфтваффе 48
Heinz-Gerhard Vogt Germany Luftwaffe 48
Ernst — Gearge Drünkler Германия Luftwaffe 47
Heinz Golinski Германия Луфтваффе 47
Eckhard Hübner Германия Люфтваффе 47
Германия Кутчча Германия Luftwaffe 47
Erich Schmidt Германия Luftwaffe 47
Georg Seidel Германия Luftwaffe 47
Александру Шербэнской Румынии Королевские Румынские ВВС 47
Арсений Васильевич Ворожевин Советский союз Советский ВВС 46
Александр Иванович Колдонов Советский союз Советские ВВС 46
Николай Михайлович Скаморохов Советский союз Советские ВВС 46
Hans-Heinz Augenstein Germany Luftwaffe 46
Ludwig Becker Германия Люфтваффе 46
Вольфганг Боуинг Треудинг Германия Люфтваффе 46
Гюнтер Fink Германия Люфтваффе 46
Эрвин Ласковски Германия Люфтваффе 46
Карл Раммелт Германия Люфтваффе 46
Карл Шноррер Германия Люфтваффе 46
Франц Шульте Германия Люфтваффе 46
Пол Semrau Германия Люфтваффе 46
Альфред Surau Германия Luftwaffe 46
Курт Танманманн Германия Luftwaffe 46
Ernst Düllberg Германия Luftwaffe 45
Рудольф Фрэнк Германия Luftwaffe 45
Gerhard Schöpple Германия Luftwaffe 45
Franz Stigler Германия Luftwaffe 45
Отто Винзент Германия Luftwaffe 45
ION Milu Royal Румынские Воздушные силы 45
Урхо Лехтовара Финляндия Финские ВВС 44½
Мату Дуковац Хорватия Хорватии ВВС 44
OIVA Tuominen Финляндии Финские ВВС 44
Hans Frinish Германия Luftwaffe 44
Karl-Wilhelm Hofmann Германия Luftwaffe 44
Рейнхолд Knacke Germany Luftwaffe 44
Wilhelm Steinmann Германия Люфтваффе 44
Walther Веверу Германия Люфтваффе 44
Владимир Бобров Советский Союз Советских ВВС 43
Карл Borris Германия Люфтваффе 43
Людвиг Франзискет Германия Люфтваффе 43
Hubert Mütherich Германия Люфтваффе 43
Josef Pöhs Германия Люфтваффе 43
Dietrich Schmidt Германия Люфтваффе 43
Olli Puhakka Финляндия Финские Воздушные силы 42
Norbert Hannig Germany Luftwaffe 42
Jürgen Brocke Германия Luftwaffe 42
Tudor Greecanu 42
Tudor Greecanu Rudolf Schmidt Германия Luftwaffe 42
Германия Шрамма Германия Luftwaffe 42
Robert Olejnik Германия Luftwaffe 41
Werner Baake  Германия Люфтваффе 41
Леопольд Феллерер  Германия Люфтваффе 41
Вильгельм Бальтазар  Германия Люфтваффе 40
Ричард I.Бонг Соединенные Штаты Американские армии ВВС 40
Rudolf Busch Germany Luftwaffe 40
Peter Bremer Germany Luftwaffe 40
Wolf-dietrich Huy Германия Lufaffe 40
Hermann Neuhoff Germany Luftwaffe 40
Günter Steinhausen Германия Luftwaffe 40
Marmaduke ‘Pat’ Pat к как к Южной Африке Force 40
Iyozo Hujita Япония Imperial японский военно-морской флот 39
Eckart-Wilhelm Von Bonin Германия Luftwaffe 39
CVITAN Galić Hroatia Horventian Air Force 38
Ernst Borngen Германия Luffaffe 38
Detlev Rohwer Германия Luftwaffe 38
Eduard Tratt Германия Luftwaffe 38
James Edgar «Johnnie ” Джонсон Королевские ВВС Соединенного Королевства 38
Томас Б.McGuire United States Arment Army ВВС 38
Иван Бабак Советский Союз Советские ВВС 37
Klaus Neumann Германия Luftwaffe 37
Heinz Bretnutz Германия Luftwaffe 37
Waldemar Cartener Germany Luftwaffe 37
Maximilian Volke Germany Luftwaffe 37
Сергей Луганский Советский Союз Советские ВВС 37
Hiroyoshi Nishizawa Япония Imperial Японский военно-морской флот 36
Olavi Puro Finland Finnish ВВС 36
Nils Katajainen Финляндии Финские военнослужащие 35½
Gunther Bertram Германия Luftwaffe 35
Petr HniDo Hnido Советский Советский ВВС 34
Paul Brandt Германия Luftwaffe 34
David McCampbell США У.ВМС США 34
Тосио Ота  Японский Императорский флот Японии 34
Иван Степаненко  Советский Союз Советские ВВС 33
Пьер Клостерманн  Франция Свободная Франция ВВС; Королевские ВВС 33
Хайнц Бейер  Люфтваффе Германии 33
Лаури Ниссинен Финляндия Финляндские ВВС 9 334½ Иамон Фергус «Пэдди» Финукейн Королевские ВВС Ирландии 32
Ян Режняк Словацкая Республика ВВС Словакии[4] 32
Кёсти Кархила Финляндия ВВС Финляндии 32
Сугино Кадзуо Япония Императорский флот Японии 32
Исами Кашиваде ‘0 Япония Императорская армия Японии3 32 Sailor’ Malan Королевские ВВС Южной Африки 32
Джордж Ф.«Базз» Beurling Канада Королевские ВВС 31⅓
Ханс-Карл Майер Германия Люфтваффе 31
Александр Куманичкин Советский Союз Советские ВВС 31
Йорма Кархунен Финляндия Финляндия Финские ВВС 31
Дезё Сентдьёрдьи Венгрия Султан-Совет 9 Венгрия Венгрия Королевские ВВС Венгрии 30½ Советские ВВС 30
William Vale Великобритания Royal ВВС 30
Franz Blazytko Германия Luftwaffe 30
Max Bucholz Германия Luftwaffe 30
Erich Bartz Германия Luftwaffe 30
Фридрих-Карл «Nasen» Müller Германия Luftwaffe 30
Kaneyoshi Mutoh Япония Imperial Японский военно-морской флот
Татео Като Японская императорская армия 30?
Рётаро Йобоу, Японская Императорская Армия 30
Эмиль Веса, Финляндия, ВВС Финляндии 29½
Вальтер Адольф, Люфтваффе Германии, 29
Роберт Роланд Стэнфорд Так, Королевские ВВС Соединенного Королевства, 30
Клайв Calive Caldwell Australia Royal Australian ВВС 28½
Tapio Järvi Финляндия Финские ВВС 28½
Изидор Коварик Словацкая Республика Словацкий ВВС 28
Hans-Heinrich Koenig Germany Luftwaffe 28
Ernst Andres Германия Luftwaffe 28
Alfred Burk Германия Luftwaffe 28
Anton Benning Германия Люфтваффе 28
«Джинджер» Лейси Королевские ВВС Соединенного Королевства 28
Фрэнсис «Гэбби» Габрески  США U.ВВС США 28
Грегори «Паппи» Бойингтон  США Корпус морской пехоты США 28
Сабуро Сакаи  Япония Императорский флот Японии 28 (включая общий)
Колин Фолкленд Грей  Королевские ВВС Новой Зеландии 27½
Невилл Дьюк  ВВС Великобритании 27
Карл Бекманн  Германия Люфтваффе 27
Эмиль Клад  Германия Люфтваффе 27
Константин Розариу  Румыния Королевские ВВС Румынии 27
Роберт С. Джонсон США ВВС США 27
Чарльз Х. Макдональд США США U.S. Army Air Forces 27
Junichi Sasai Japan Imperial Navy Japanese 27
Sadaaki Akamatsu Japan Imperial Japanese Navy 27
George E. Preddy Jr. United States US Army Air Forces 26.83
Eric Lock Королевские ВВС Великобритании 26½
Nobuo Ogiya Japan Императорский флот Японии 26
Ян Гертоффер Словацкая Республика ВВС Словакии 26
Клаус Алакоски Финляндия ВВС Финляндии 26
Джозеф Дж. Фосс США Корпус морской пехоты США 26
Лайош Тот Венгрия Королевские ВВС Венгрии 26
Рассел Бэннок 4 Альбрехт Канада 03 RCAF 25 RCAF 03 Германия Люфтваффе 25
Людвиг Беллоф Германия Люфтваффе 25
Вольфганг Липперт Германия Люфтваффе 25
Роберт М.Хэнсон  США Корпус морской пехоты США 25
Борис Сафонов  Советский Союз Советская военно-морская авиация 25
Наоши Канно  Япония Императорский флот Японии 25
Фрэнк Реджинальд Кэри  Соединенное Королевство Королевские военно-воздушные силы 25
Джон К. Мейер  США Военно-воздушные силы армии США 24
Сесил Э. Харрис  США ВМС США 24
Раймонд Х. Литтдж  США ВВС США 23½
Марсель Альберт  Франция Свободные ВВС Франции 23
Дуглас Бадер  ВВС Великобритании 23
Юджин А.Валенсия  ВМС США 23
Калеви Терво  Финляндия ВВС Финляндии 23
Йорма Сааринен  Финляндия ВВС Финляндии 23
Лэнс С. Уэйд  Королевские ВВС США 23
Хорст Патушка  Люфтваффе Германии 22
Ээро Киннунен C , Schilling Соединенные Штаты Америки Армия ВВС 22½
ROLF Pingel Германия Luftwaffe 22
Teresio Vittorio Martinoli Италия REGIA AERONAUTICA 22
LeOnardo Ferrulli Италия Италия Реда Аэронартика 22
Fritz Müller Германия Luftwaffe 22
Artur Beese Германия Luftwaffe 22
Edward F.Чарльз Канада RCAF 22
Алан Кристофер Дир Королевские ВВС Новой Зеландии 22
Джеральд Р. Джонсон США ВВС США 22
Нил Э. Кирби США ВВС США 22
Джей Т. Роббинс США ВВС США 22
Ион Мусеница Румыния Королевские ВВС Румынии 22
Доминик С. Джентиле Соединенные Штаты ВВС США 21,83
Дональд Кингаби Королевские ВВС Соединенного Королевства 21
Антти Тани Финляндия ВВС Финляндии 21½
Уильям В.Кроуфорд-Кромптон Королевские ВВС Новой Зеландии 21½
Raymond Brown Hesselyn Королевские ВВС Новой Зеландии 21½
Fred J. Christensen Соединенные Штаты ВВС США 21½
Raymond S. Wetmore Соединенные Штаты ВВС США 21¼
Branse Burbridge Соединенное Королевство Королевские ВВС 21
Арчи МакКеллар  Великобритания Королевские ВВС 21
Жан Демозе  Франция Королевские ВВС 21
Франко Луккини  Италия Regia Aeronautica 21
Теодор Россивалл  Германия Люфтваффе 21
Франц фон Верра  Германия Люфтваффе 21 Джон Дж.
Фолл  США Военно-воздушные силы США 21
Кеннет А. Уолш  США Корпус морской пехоты США 21
Пааво Мюллюля Финляндия Финские ВВС 21
Уокер «Бад» Мелвилл Маурин США Военно-воздушные силы США 20,75
Эван Маки  Новая Зеландия Королевские ВВС 20
Гельмут-Феликс Больц Германия Люфтваффе 20
Гельмут Баудах Германия Люфтваффе 20
Рудольф Антер Германия Люфтваффе 20
Пол Беккер Германия Люфтваффе 20Олдрич  США Корпус морской пехоты США 20
Томас Дж. Линч  США ВВС США 20
Генри У. Маклеод  ВВС Канады 20
Роберт Б. Уэстбрук США ВВС США 20
Кристя Чирвасута  Румыния Королевские ВВС Румынии 20
Джеффри Allard Великобритания Royal Air Force 19
Viktor Pyötsiä Финляндия Финские ВВС 19½
Väinö Suhonen Финляндия Финские ВВС 19½
Franco Bordoni  Италия Regia Aeronautica 19
Roy Dutton Великобритания Royal Air Force 19
Luigi Gorrini  Ita Ita Глаза» Каннингем Королевские ВВС Соединенного Королевства 19
Гленн Э.Дункан  США Военно-воздушные силы США 19
Патрик Д. Флеминг  ВМС США 19
Корнелиус Н. Нуй  ВМС США 19
Джон Люциан Смит  США Корпус морской пехоты США 19
Александр Врачу  США ВМС США 19
Эрик Теромаа  Финляндия ВВС Финляндии 19
Константин Лунгулеску Румыния Королевские ВВС Румынии 19
Станислав Скальски Польша ВВС Польши/Королевских ВВС 18.91
Артур Дж. Бенко Соединенные Штаты ВВС США 18½
Марион Э.Карл, США Корпус морской пехоты США 18½
Лаури Пекури, Финляндия, ВВС Финляндии 18½
Леонард К. Карсон, США, ВВС США, 18½
Гленн Т. Иглсон, США, ВВС США, 18½
Уилбур Дж. Томас, США, Корпус морской пехоты США, 18½
Вакамацу Юкиёси  Японская императорская армия 18+
Карел Куттельвашер  Королевские ВВС Чехословакии 18
Гарри фон Бюлов-Боткамп  Люфтваффе Германии 18
Витольд Урбанович  Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 18
Вальтер С.Бекхэм США Военно-воздушные силы США 18
Гершель Х. Грин США Военно-воздушные силы США 18
Джон К. «Паппи» Хербст США Военно-воздушные силы США 18
Чарльз Х. Олдер США Военно-воздушные силы США 18
Такемизу Такео Япония Императорский флот Японии 18
Пьер Ле Глоан Франция ВВС Франции 18
Хьюберт Земке США ВВС США 17.75
Джон Б. Ингланд США ВВС США 17½
Дуэйн У. Бисон США U.ВВС США 17⅓
Йоуко Хуотари Финляндия ВВС Финляндии 17½
Джон Ф. Торнелл США ВВС США 17¼
Генри У. Браун США ВВС США 17.2
Рудольф Божик Словакия ВВС Словакии 17
Уго Драго Италия Regia Aeronautica 17
Уильям «Вилли» Макнайт Королевские ВВС Канады 17
Йозеф Франтишек Королевские ВВС Чехословакии 17
Йорма Сарванто Финляндия ВВС Финляндии 17
Юрьё Тюркка Финляндия ВВС Финляндии 17
Джеральд В.Джонсон  США ВВС США 17
Джеймс С. Варнелл-младший США ВВС США 17
Болеслав Гладыч  Польша ВВС Польши/США Армии ВВС 17
Кит Трускотта Австралия Королевские Австралийские ВВС 17
Alois Vasatko Czechoslovakia Royal ВВС 17
Eugeniusz Horbaczewski Польша Польши ВВС / RAF 16½
William T. Klersey Canada RCAF 16½
Aulis Lumme RCAF 16½
Aulis Lumme Finland Finnish ВВС 16½
Джеймс Маклачлан Королевские ВВС Соединенного Королевства 16½
Ээро Риихикаллио  Финляндия ВВС Финляндии 16½
Найджел Каллен  Королевские ВВС Австралии 16½
Джон Т.Годфри США ВВС США 16⅓
Адриан Голдсмит Австралия Королевские ВВС Австралии 16¼
Кларенс Э. Андерсон США ВВС США 16¼
Пол Галланд Германия Люфтваффе 16
Лес Клисби Австралия Королевские ВВС 16
Франьо Дзал 16
Дуглас Бейкер  ВМС США 16
Джеймс Фрэнсис Эдвардс  ВВС Канады 16
Ээро Халонен  Финляндия ВВС Финляндии 16
Билл Харрис  США ВВС США 16
Роберт В.McNair  Canada RCAF 16
John Plagis  Rodesia Royal Air Force 16
Ioan Dicezare  Romania Royal Romanian Air Force 16
Ira C. Kepford  USUS Navy 16
Charles R. Stimpson  USUS Navy 16
Stan Turner  Canada 9 RCAF 16
Соединенные Штаты ВВС США 16
Edmond Marin la Meslée Франция ВВС Франции 16
Mario Visintini Италия Regia Aeronautica 16
Vasile Gavriliu Румыния Королевские ВВС Румынии 16
Raymond Harries Королевские ВВС Великобритании 15
Ernest Mason Королевские ВВС Великобритании 15+
Джон Ллойд Уодди Австралия Королевские ВВС Австралии 15½
Дональд М.Бирбауэр  ВВС США 15½
Ричард А. Петерсон  ВВС США 15½
Уильям Т. Уиснер-младший  ВВС США 15½
Джеймс Э. Светт  США Корпус морской пехоты США 15½
Дэвид Ли » Tex” Hill  США ВВС США 15¼
František Cyprich  Словакия ВВС Словакии 15
John «Jack» Frost  Южная Африка ВВС Южной Африки 15
Стоян Стоянов  Болгария Королевские ВВС Болгарии 15
Martti Alho Финляндия Финские ВВС 15
Людевит Бенцетик Хорватия ВВС Хорватии 15
Патерсон Хьюз Королевские ВВС Австралии 15
Джеффри Пейдж Королевские ВВС Соединенного Королевства 15
Джек Т.Брэдли США Военно-воздушные силы США 15
Сэмюэл Дж. Браун США Военно-воздушные силы США 15
Эдвард «Порки» Крэгг США Военно-воздушные силы США 15
Кеннет Х. Дальберг США Военно-воздушные силы США 15
Уильям Д. Данхэм США ВВС США 15
Роберт В. Фой США ВВС США 15
Ральф К. Хофер США ВВС США 15
Сирил Ф. Гомер США ВВС США 15
Гарольд Л. Спирс США У.S. Корпус морской пехоты 15
Дэн Византи Румыния Королевские ВВС Румынии 15
Дональд Х. Бочкай Соединенные Штаты ВВС США 14,84
Дональд Дж. Блейксли Соединенные Штаты ВВС США 14½
Джон Д. Ландерс Соединенные Штаты ВВС США 14½
Ааро Нуорала, Финляндия, ВВС Финляндии 14½
Джозеф Х. Пауэрс-младший, США, ВВС США, 14½
Джонни Чекеттс, Новая Зеландия, Королевские ВВС Новой Зеландии, 14½
Генри Браун, США, ВВС США, 14½
Чарльз Шерф, Австралия, Королевские Австралийские ВВС 14½
Марио Беллагамби, Италия Regia Aeronautica 14
Свейн Хеглунд, Королевские ВВС Норвегии 14
Софус Бааго, Люфтваффе Германии 14
Гюнтер Вегманн, Люфтваффе Германии 14
Франтишек Брезина, 3 Словацкая Республика 4Карр  США Военно-воздушные силы США 14
Роберт К. Кертис  США Военно-воздушные силы США 14
Роберт М. ДеХейвен США Военно-воздушные силы США 14
Арчи Г. Донахью США Корпус морской пехоты США 14
Уоллес Н. Эммер США ВВС США 14
Джеймс А. Гудсон  США ВВС США 14
Артур Р. Хокинс  ВМС США 14
Артур Ф. Джеффри США ВВС США 14
Эдвард О. МакКомас  СШАВВС США 14
Элберт С. МакКаски ВМС США 14
Дэниел Т. Робертс-младший ВВС США ВВС США 14
Джон Л. Вирт ВМС США ВМС США 14
Уильям Генри Франклин Королевские ВВС Великобритании 13½
Джордж К. Дункан ВМС США 13½
Пекка Кокко Финляндия ВВС Финляндии 13½
Хеймо Лампи Финляндия ВВС Финляндии 13½
Роджер В. Меле США ВМС США 13½
Дональд Дж. Стрейт США ВВС США 9 334 Джордж Карпентер США U.ВВС США 13.4
Дональд С. Брайан  США ВВС США 13.3
Гельмут Леннарц Германия Люфтваффе 13
Даррелл С. Крамер США ВВС США 13
Джон Вонг Пан-Ян США Националистические ВВС Китая (США) родился добровольцем) 13
Джеймс Л. Брукс  США Военно-воздушные силы США 13
Ян Цумбах  Польша ВВС Польши 13
Сафет Боскич  Хорватия ВВС Хорватии 13
Мервин Шипард  Австралия Королевские ВВС Австралии 13
Дэниел А.Кармайкл-младший США ВМС США 13
Джеймс Н. Капп США Корпус морской пехоты США 13
Клайд Б. Ист США Военно-воздушные силы США 13
Роберт Э. Галер США Корпус морской пехоты США 13
Джон Ф. Хэмпшир США ВВС США 13
Брюс К. Холлоуэй США ВВС США 13
Уильям П. Маронтейт США Корпус морской пехоты США 13
Уиллард. В. Милликен США ВВС США 13
Гленнон Т. Моран США США U.ВВС США 13
Роберт Нил (пилот) США AVG 13
Робин Олдс США ВВС США 13
Джеймс О’Мира Королевские ВВС Великобритании 13
Юрьё Палласвуо Финляндия ВВС Финляндии 13
Гарри А. Паркер США Военно-воздушные силы армии США 13
Рой В. Рашинг США ВМС США 13
Эдвард О. Шоу США Корпус морской пехоты США 13
Эй Джей «Джеки» Сьюэлл Авиация флота Великобритании 13
Роберт У. Стивенс США США СШАВВС США 13
Джон Р. Стрейн ВМС США 13
Роберт Ли Скотт-младший ВВС США ВВС США 13
Венделл В. Твелвз ВМС США 13
Энтони Чарльз Бартли Королевские ВВС Великобритании 13
Феликс Д. Уильямсон  США Военно-воздушные силы США 13
Тибериу Винча  Румыния Королевские ВВС Румынии 13
Иоан Мага  Румыния Королевские ВВС Румынии 13
Хенрик Петршак  Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 12½
Лассе Аалтонен Финляндия Финские ВВС 12½

3 Торн Королевские ВВС Соединенного Королевства 12½
Хьюго Армстронг Австралия Королевские ВВС Австралии 12½
Эндрю «Ники» Барр Австралия Королевские ВВС Австралии 12½
Тони Гэйз Австралия Королевские ВВС 12½
Лоуэлл К.Brueland  США Армия США ВВС 12½
Кеннет Д. Фрейзер США Корпус морской пехоты США 12½
Дэвид Чарльз «Фуб» Фэрбенкс  США RCAF 12½
Эйно Коскинен Финляндия Финляндия Финские ВВС 12½
Онни Паронен Финляндия Land Sarmo F Финские ВВС 900 ho 123½ ho ВВС Финляндии 12½
Пер-Эрик Совелиус Финляндия ВВС Финляндии 12½
Джеймс С. Стюарт США ВВС США 12½
Айва Л. Браун США ВВС США 12⅓
Луиджи Барон Италия Regia Aeronautica 12
Мато Кулинович Хорватский ВВС Хорватии 12
Эдуард Мартинко ВВС Хорватии 12
Веца Микович ВВС Хорватии ВВС Хорватии 12
Златко Стипчич ВВС Хорватии 12
Мариан Писарек ВВС Польши ВВС Польши/Королевских ВВС 12
Джон Дандас Соединенное Королевство Королевские ВВС 903 42 Freeborn Великобритания Королевские ВВС 12
Йозеф Штаудер Словацкая Республика Словацкие ВВС 12
Pavol Ze leňák Словацкая Республика Словацкие ВВС 12
Брюс Бретертон Австралия Королевские ВВС Австралии 12
Чарльз Кромби Австралия Королевские ВВС Австралии 12
Питер Тернбулл Австралия Королевские ВВС Австралии 12
Джон Ярра Австралия Королевские ВВС Австралии 12
Антон Матушек  Force 12
Leo Ahokas Финляндия ВВС Финляндии 12
Michael Brezas США U.S. Армия ВВС 12
Леви Р. Чейз США ВВС США 12
Клемент М. Крейг США ВМС США 12
Дэвид Б. Истхэм США ВВС США 12
Лорен Д. Эвертон США Корпус морской пехоты США 12
Луиджи Джаннелла, Италия Regia Aeronautica 12
Джордж У. Глисон, США, ВВС США 12
Лерой Э. Харрис, США, ВМС США 12
Коутсворт Б. Хед, младший, США, ВВС США 12
Роджер Р. Хедрик США У.S. Navy 12
William E. Henry США ВВС США 12
Howard D. Hively США ВВС США 12
Kenneth G. Ladd США ВВС США 12
Lydia Litvak Советский Союз Советские ВВС 12
Уильям Дж. Мейсонер-младший ВМС США 12
Пирс В. Маккеннон ВВС США ВВС США 12
Роберт У. Мур ВВС США ВВС США 12
Майкл Дж. Квирк ВВС США ВВС США 12
Аттилио Sanson  Italy Regia Aeronautica 12
LeRoy A.Шрайбер  США Армия США ВВС 12
Гарольд Э. Сигал  США Корпус морской пехоты США 12
Джеймс А. Ширли  ВМС США 12
Норман С. Скогстад США Армия США ВВС 12
Уильям Дж. Слоан США США Армия США ВВС 12
Джорджио Солароли ди Бриона  Италия Regia Aeronautica 12
Юджин А. Троубридж США ВВС США 12
Ричард Э. Тернер США ВВС США 12
Джеймс А. Уоткинс США ВВС 12
Джеймс А. Уоткинс  СШАВВС США 12
Ричард Л. Уэст США ВВС США 12
Николас Мегура США ВВС США 11,84
Джордж Р. Карр США ВМС США 11½
Джеймс А. Кларк-младший США Армия США Военно-воздушные силы США 11½
Пол А. Конгер США Военно-воздушные силы США 11½
Олин Э. Гилберт США Военно-воздушные силы США 11½
Уильям Т. Халтон США Военно-воздушные силы США 11½
Уильям Дж. Ховде США Военно-воздушные силы США 11½
Джон А.Кирла-младший  ВВС США 11½
Уильям Н. Снайдер  США Корпус морской пехоты США 11½
Чарльз Э. «Чак» Йегер  США ВВС США 11½
Лю Чи-Шэн/Лю Чжэшэн  Китайские националистические ВВС 11.3
Howard Mayers  ВВС Австралии 11.3
Louis H. Norley США ВВС США 11.3
Philip C. DeLong США Корпус морской пехоты США 11.2
Richard John Cork ВВС Великобритании 11
Ian Bedford Nesbitt Russell Air Australia Royal Air Force 11
Albin Starc  ВВС Хорватии 11
Josip Helebrant  ВВС Хорватии 11
Stjepan Martinasevic  ВВС Хорватии 11
Harold W.Бауэр  США Корпус морской пехоты США 11
Джон Т. Блэкберн  ВМС США 11
Уильям А. Дин-младший  ВМС США 11
Джефф Фискен  Новая Зеландия Королевские ВВС Новой Зеландии 11
Карл М. Франц  США Армия США Военно-воздушные силы 11
Джеймс Б. Френч ВМС США США 11
Роберт Дж. Гебель США ВВС США 11
Филипп Л. Кирквуд США ВМС США 11
Джон Б. Лоулер США ВВС США 11
Хеммо Лейно Финляндия ВВС Финляндии 11
Фрэнсис Дж.Lent  США ВВС США 11
Леланд П. Молланд  США ВВС США 11
William L. Leverette США ВВС США 11
John S. Loisel США ВВС США 11
Wayne L. Lowry  United Штаты ВВС США 11
Карло Магнаги  Италия Regia Aeronautica 11
Чарльз М. Мэллори  ВМС США 11
Маресьев Алексей Петрович Советский Союз ВВС СССР 11
Чарльз М. МакКоркл  США U.ВВС США 11
Норман Л. Макдональд ВВС США ВВС США 11
Гамильтон Маквортер III ВМС США 11
Джон В. Митчелл ВВС США ВВС США 11
Урхо Ниеминен ВВС Финляндии 11
Джеймс В. Ребер-младший ВМС США 11
Элмер У. Ричардсон ВВС США ВВС США 11
Роберт Х. Риддл ВВС США ВВС США 11
Джеймс Ф. Ригг ВМС США 11
Дональд Э. Раньон США Штаты У.S. Navy 11
Дональд Х. Сапп США Корпус морской пехоты США 11
Мюррей Шубин США Военно-воздушные силы США 11
Корнелиус Смит-младший США Военно-воздушные силы США 11
Джорджио Солароли ди Бриона Италия Regia Aeronautica 11
Kenneth C Спаркс ВВС США 11
Ричард Э. Стэнбрук ВМС США 11
Вирджил К. Мерони ВВС США 10
Стэнли В. Вейтаса ВМС США 11
Марио Веронези Италия Regia Aeronautica 11
Иоан Малаческу  Румыния Королевские ВВС Румынии 11
Теодор Забава  Румыния Королевские ВВС Румынии 11
Джордж Т.Бургард  США AVG 10,75
Фрэнк К. О’Коннер  США ВВС США 10,75
Чарльз Ф. Андерсон-младший  США ВВС США 10½
Маршалл У. Биб США ВМС США 10½
Джордж Ф. Селлерс  Юнайтед Штаты ВВС США 10½
Джек Э. Конгер  США Корпус морской пехоты США 10½
Джордж А. Дёрш  США ВВС США 10½
Ниило Эркинхеймо  Финляндия ВВС Финляндии 10½
Уильям Дж. Ховде  США U.Армейские ВВС США 10½
Мартти Калима Финляндия ВВС Финляндии 10½
Куллерво Лахтела Финляндия ВВС Финляндии 10½
Раймонд Х. Литтге США ВВС США 10½
Кай Метсола Финляндия ВВС Финляндии 10½
Эдвард Ректор США Силы 10½
Russell E. Reiserer США ВМС США 10½
John A. Storch США ВВС США 10½
John C. Symmes США ВМС США 10½
John V. Newkirk США AVG 10½
Kai Metsola Финляндия Финляндские ВВС 10½
Эйно Пелтола Финляндия ВВС Финляндии 10½
Роберт Э.Мюррей ВМС США 10.4
Ральф Э. Эллиот ВМС США 10.3
Фред У. Гловер США ВВС США 10.3
Бобби Гиббс Австралия Королевские ВВС Австралии 10¼
Уильям Д. МакГарри США AVG 10¼
Роберт У. Ашенбреннер Соединенные Штаты ВВС США 10
Уилфред Артур  Австралия Королевские ВВС Австралии 10
Вирджил Бреннан  Австралия Королевские ВВС Австралии 10
Колин Паркинсон  Австралия Королевские ВВС Австралии 10
Фрэнк Б.Болдуин  США Корпус морской пехоты США 10
Уэйн К. Бликенстафф  США Военно-воздушные силы армии США 10
Арчи Бойд  Соединенное Королевство Королевские военно-воздушные силы 10
Джозеф Э. Бродхед США Военно-воздушные силы США 10
Карл А. Браун-младший США ВМС США 10
Thaddeus T. Coleman  США ВМС США 10
William K. Giroux  США ВВС США 10
Walter J. Goehausen, Jr. США ВВС США 10
Ernest A. Harris  США США U.S. Army Air Forces 10
Iro Ilk  Германия Люфтваффе 10
Alwin M. Juchheim, Jr. Соединенные Штаты US Army Air Force 10
Veikko Karu Финляндия Финляндия Финские ВВС 10
Mauno Kirjonen Финляндия Финские ВВС 10
Ahti Laitinen Финляндия Финские ВВС 10
Герберт Х. Лонг  США Корпус морской пехоты США 10
Эдвард Э. Лайнс  США Военно-воздушные силы армии США 10
Томас Х. Манн-младший  США Корпус морской пехоты США 10
Джозеф Л. Манскер  США Военно-воздушные силы армии США 10
Харрис Э.Митчелл  США ВМС США 10
Микко Пасила  Финляндия ВВС Финляндии 10
Стив Пизанос  Греция Королевские ВВС/США Военно-воздушные силы США 10
Роберт Дж. Рэнкин США Военно-воздушные силы США 10
Томас Х. Рейди Военно-морской флот США 10
Эндрю Дж. Рейнольдс США Военно-воздушные силы США 10
Роберт Л. Скотт-младший США Армия США Военно-воздушные силы 10
Артур Сингер-младший ВМС США 10
Джон М. Смит ВМС США 10
Клаудио Соларо Италия Regia Aeronautica 10
Пол М.Stanch  США ВВС США 10
Josef Stehlík  Королевские ВВС Чехословакии 10
Elliot Summer США ВВС США 10
James S. Swope США ВМС США 10
Ennio Tarantola  Italy Regia Aeronautica 10
Adriano Visconti
Роберт В. Вестермарк  США Армия США ВВС 10
Ион Добран  Румыния Королевские ВВС Румынии 10
Николае Полизу-Миксунешти  Румыния Королевские ВВС Румынии 10
Думитру Илие  Румыния Королевские ВВС Румынии 10
Флетчер Э.Адамс  США Военно-воздушные силы США 9 ½
Эрнест Э. Бэнки мл. Фибелькорн  США ВВС США 9 ½
Александр Габшевич  Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 9 ½
Михал Мачейовский  Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 9 ½
Дейл Ф. Спенсер  США ВВС США 9 ½
Роберт С.Пальто США ВМС США 9 ⅓
Mirosław Ferić Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 9 ⅓
Хенрик Щенсны Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 9 ⅓
Чарльз Р. Бонд США AVG 9 ¼
Стивен В. Эндрю США ВВС США 9
Уильям М. Бэнкс  США ВВС США 9 ½
Ли «Бадди» Арчер США ВВС США 9
Александр Чудек  Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 9
Эмануэле Аннони  Италия Regia Aeronautica 9
Ян Фальковски  Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 9
Родерик Боуз  Австралия Королевские ВВС Австралии 9
Джеймс Тимоти Кирни  Австралия Королевские ВВС Австралии 9
Эдгар Р.Бассет  ВМС США 9
Норман Р. Берри  ВМС США 9
Уильям Р. Блэнд  ВМС США 9
Джордж Э. Боствик  ВВС США 9
Марк К. Брайт  ВМС США 9
Пол Д. Буи  ВМС США 9
Генри А. Кэри-младший  ВМС США 9
Фредерик Ф. Чамплин  ВВС США 9
Фрэнк Дж. Коллинз  ВВС США 9
Уильям М. Коллинз , младшийСоединенные Штаты ВМС США 9
Ричард Л. Кормье  ВМС США 9
Луи Э. Кердес  ВВС США 9
Перри А. Даль  ВВС США 9
Джефферсон Дж. ДеБланк  США Корпус морской пехоты США 9
Ричард В. Данкин, США, ВВС США 9
Ричард Т. Истмонд, США, ВМС США, 9
Роберт А. Элдер, США, ВВС США, 9
Юджин Х. Эммонс, США, ВВС США, 9
Гровер Э.Фаннинг  США Военно-воздушные силы США 9
Эдвард Л. Фейтнер  ВМС США 9
Сильван Фелд  США Военно-воздушные силы США 9
Джозеф М. Форестер  США Военно-воздушные силы США 9
Марвин Дж. Франгер  США ВМС США 9
Дорис К. Фриман, ВМС США, 9
Кеннет В. Гэллап, ВВС США, ВВС США, 9
Томас С. Харрис, ВМС США, 9
Фредерик Р. Хэвиленд, младший, ВВС США, ВВС США, 9
Аллен Э. .Хилл США ВВС США 9
Фрэнк Д. Херлберт США ВВС США 9
Джордж К. Кисер США ВВС США 9
Джозеф Дж. Лесицка США ВВС США 9
Кристофер Л. Маги Юнайтед Штаты Корпус морской пехоты США 9
Луис А. Менар-младший ВМС США 9
Вирджил К. Мерони США Военно-воздушные силы США 9
Стэнли Б. Моррилл США Военно-воздушные силы США 9
Уолтер Омиччоли Италия Regia Aeronautica 9
Эдмунд Ф.Оверенд США Корпус морской пехоты США 9
Ллойд Дж. Оверфилд США ВВС США 9
Джоэл Б. Пэрис III США ВВС США 9
Харви П. Пикен США ВМС США 9
Юджин Д. Редмонд США США США Военно-морской флот 9
Уильям Н. Рид США Военно-воздушные силы США 9
Дэниел Р. Рем-младший Военно-воздушные силы США 9
Юджин П. Робертс США Военно-воздушные силы США 9
Ханс-Ульрих Рудель Люфтваффе Германии 9
Мерил М .Смит  США Военно-воздушные силы США 9
Роберт Т. Смит  США AVG 9
Natalino Stabile  Италия Regia Aeronautica 9
Джеймс С. Стюарт  США ВМС США 9
Джон С. Стюарт  США Военно-воздушные силы США 9
Франклин С. Томас-младший США Корпус морской пехоты США 9
Артур Ван Харен-младший США ВМС США 9
Бенджамин Ф. Уормер США Военно-воздушные силы США 9
Роберт Х. Уайт США Военно-воздушные силы США 9
Норманн.Ф Уильямс  Австралия Королевские ВВС Австралии 9
Джадж Э. Вульф  Соединенные Штаты Армия США ВВС 9
Георге Попеску Чоканел  Румыния Королевские ВВС Румынии 9
Стефан Гречану  Румыния Королевские ВВС Румынии 9
Георге Кочебас  Румыния Королевские ВВС Румынии 9
Андрей Радулеску Румыния Королевские ВВС Румынии 9
Чарльз Э. Уоттс ВМС США США 8.75
Здислав Хеннеберг Польша ВВС Польши 8½
Станислав Бжески Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 8½
Вацлав Круль Польша ВВС Польши 8½ 3 40 Джон Л.Бэнкс  ВМС США 8½
Уильям Э. Брайан-младший США ВВС США 8½
Джеймс Б. Кейн ВМС США 8½
Чарльз Дж. Чески США ВВС США 8½
Оскар И. Ченовет США ВМС США 8½
Артур Чин / Чен Руйтянь США Китайские националистические ВВС (доброволец из США) 8½
Фрэнк А. Катлер США ВВС США 8½
Карл К. Фостер США ВМС США 8½
Джон Ф. Грей США Штаты У.S. Navy 8½
Everett G. Hargreaves  USUS Navy 8½
Thomas L. Hayes, Jr. United States Army Air Forces 8½
John H. Hoefker  United States US Army Air Forces 8½
Otto D. Jenkins  United States US Army Военно-воздушные силы 8½
Артур Дж. Джонсон США ВВС США 8½
Фрэнк Л. Лоулор США AVG 8½
Грегори К. Леш США Корпус морской пехоты США 8½
Карл Дж. Луксич США ВВС США 8½
Дональд Макдауэлл США У.ВВС США 8½
Бернард Дж. МакГраттан  США ВВС США 8½
Сэнфорд К. Моутс  США ВВС США 8½
Джон Л. Морган-младший  США Корпус морской пехоты США 8½
Джордж У. Пигман  Юнайтед Штаты ВМС США 8½
Клод В. Плант ВМС США 8½
Альберт Л. Шлегель ВВС США ВВС США 8½
Ларри Р. Селф США ВМС США 8½
Антони Гловацкий Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 8⅓
Eugeniusz Шапошников  Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 8⅓
Джон Фрейзер Драммонд  Королевские ВВС Соединенного Королевства 8⅓
Джеймс Х.Ховард США ВВС США 8⅓
Франклин Т. Габриэль ВМС США 8¼
Джордж Б. Макмиллан США ВВС США 8¼
Адольф Петрасиак Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 8.1
Эрих Микс Германия Люфтваффе 8
Эрих Büttner  Германия Люфтваффе 8
Hans-Dieter Weihs  Германия Люфтваффе 8
John M. Ainlay США ВВС США 8
John R. Alison  США ВВС США 8
David W. Allen (USAAF) США U.ВВС США 8
Frederick A. Bardshar ВМС США 8
Lloyd G. Barnard ВМС США 8
Walter G. Benz, Jr. ВВС США ВВС США 8
William J. Bonneau США ВМС США 8
Роберт Дж. Бут, США, ВВС США 8
Рой О. Бернетт, младший, США, ВМС США 8
Уолтер Дж. Кэрролл, младший, США, ВВС США, 8
Уильям Н. Кейс, США, Морская пехота США Корпус 8
JD Collinsworth  США U.ВВС США 8
Arthur W. Cruikshank  США ВВС США 8
Fernley H. Damstrom США ВВС США 8
John F. Dobbin США Корпус морской пехоты США 8
Landis E. Doner США ВМС США 8
Фредерик Дж. Дорш, США, ВВС США 8
Уолтер Ф. Дюк, США, ВВС США 8
Уильям К. Иденс, США, ВВС США, 8
Джон Л. Элдер, США, ВВС США, 8
Эрик А.Эвенсон  ВМС США 8
Артур С. Филдер-младший  ВВС США 8
Фрэнсис М. Флеминг  ВМС США 8
Джеймс М. Фаул  США ВВС США 8
Уильям А. Гарднер  США Военно-воздушные силы армии США 8
Фрэнк Гонт  ВВС США 8
Фрэнсис Р. Джерард  ВВС США 8
Клемент Д. Джайл  ВМС США 8
Максвелл Х. Гленн  ВВС США 8
Мэтью М.Гордон  США Военно-воздушные силы США 8
Ричард Дж. Гриффин  ВМС США 8
Лерой В. Гроссшуеш  США Военно-воздушные силы США 8
Фред Э. Гутт  США Корпус морской пехоты США 8
Мэйо А. Хадден-младший Соединенные Штаты США Военно-морской флот США 8
Фредерик А. Харрис США Военно-воздушные силы США 8
Кеннет Ф. Харт США Военно-воздушные силы США 8
Эдвин Дж. Херман (или Эрнан-младший) США Корпус морской пехоты США 8
Джордж Л. Холлоуэлл США U.Корпус морской пехоты США 8
Ангус Хорн Королевские ВВС Соединенного Королевства 8
Джек Э. Илфри Соединенные Штаты Военно-воздушные силы США 8
Майкл Дж. Джексон Соединенные Штаты Военно-воздушные силы США 8
Байрон М. Джонсон ВМС США 8
Джон М. Джонсон ВМС США 8
Джон Л. Джонс США ВВС США 8
Клэйборн Х. Киннард США ВВС США 8
Чарльз М. Кунц США Корпус морской пехоты США 8
Уильям Н. Леонард США У.S. Navy 8
William H. Lewis  США Военно-воздушные силы США 8
Elvin L. Lindsay  США US Navy 8
Thomas E. Maloney  США US Army Air Force 8
William R. Maxwell  США US Navy 8
Earl Мэй младший ВМС США 8
Джонни Г. Миллер ВМС США 8
Уильям В. Момьер ВВС США ВВС США 8
Дуглас В. Малкахи ВМС США ВМС США 8
Алва С. Мерфи США Армия США ВВС 8
Джозеф Л.Narr  США Корпус морской пехоты США 8
Джордж П. Новотны  США Военно-воздушные силы США 9
Джон Г. О’Нил  США Военно-воздушные силы США 8
Эдвард М. Оуэн США ВМС США 8
Натан Т. Пост США Корпус морской пехоты США 8
Лютер Д. Пратер-младший США ВМС США 8
Эдвард Ф. Родди США Военно-воздушные силы США 8
Роберт Р. Роуленд США Военно-воздушные силы США 8
Филип Сангермано (ФО) США США США Армейские ВВС 8
Чарльз У.Сойер  США Военно-воздушные силы США 8
Гленн Д. Шилц мл. Штаты ВВС США 8
Уильям А. Шомо  ВВС США 8
Роберт Х. Смит  ВВС США 8
Гордон А. Стэнли  ВМС США 8
Арланд Стэнтон  ВВС США ВВС США 8
Джон Л.Sublett  ВВС США 8
Джеймс Б. Тэпп  ВВС США 8
Филип Э. Товреа  ВВС США 8
Джеймс О. Тайлер  ВВС США 8
John W. Vogt, Младший США Военно-воздушные силы США 8
Бойд Д. «Базз» Вагнер США Военно-воздушные силы США 8
Виктор Э. Уорфорд США Военно-воздушные силы США 8
Артур Т. Уорнер США Корпус морской пехоты США 8
Чарльз Э. , Уивер  США U.ВВС США 8
Рекс Керслейк Уилсон  ВВС Австралии 8
Теодор Х. Уинтерс-младший  ВМС США 8
Дональд К. Йост  США Корпус морской пехоты США 8
Дэн Скурту  Румыния Королевские ВВС Румынии 8
Траян Диржан  Румыния Королевские ВВС Румынии 8
Евгений Камечану  Румыния Королевские ВВС Румынии 8
Михай Михордя  Румыния Королевские ВВС Румынии 8
Иоан Панайте  Румыния Королевские ВВС Румынии 8
Джозеф Л. Ланг США U.S. Army Air Forces 7.83
Everett W. Stewart  United States US Army Air Forces 7.83
Józef Jeka  Польша Польские ВВС/Королевские ВВС 7½
Henryk Pietrzak  Польша Польские ВВС/Королевские ВВС 7½
Howard M. Burriss  США США Военно-морской флот 7½
Кеннет Дж. Дамс  ВМС США 7½
Гарри У. Браун  ВВС США ВВС США 7
Ноэль ле Шевалье Агазарян Королевские ВВС Соединенного Королевства 7
Хью К. Годфрой Королевские ВВС Нидерландов/ Канады/ВВС Великобритании 7
Walter Prues  Германия Люфтваффе 7
Alfred Ambs  Германия Люфтваффе 7
Karl-Heinz Becker  Германия Люфтваффе 7
Franz Köster  Германия Люфтваффе 7
Helmut Eberspächer  Германия Люфтваффе 7
Roger Haberman  США U.S. Корпус морской пехоты 7
Болеслав Дробиньски, Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 7
Мариан Белц, Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 7
Станислав Карубин, Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 7
Furio Niclot Doglio, Италия Regia Aeronautica 7
Лю Чуй-Кан / ​​Лю Цуйган Китай Китайские националистические ВВС 7
Сидней С. Вудс США ВВС США 7
Уильям Андерсон Швеция ВВС США 7
Роберт А. Дибб США ВМС США 7
Эдвард «Бутч» O ‘Харе Соединенные Штаты Ю.S. Navy 7
Sammy A. Pierce США Военно-воздушные силы США 7
Arval J. Roberson США Военно-воздушные силы США 7
Ferruccio Serafini Italy Regia Aeronautica 7
Ernest Shipman США Военно-воздушные силы США 7
Robert E. Woody Соединенные Штаты ВВС США 7
Гордон М. Грэм  ВВС США 7
Берт У. Маршалл-младший  ВВС США 7
Иосиф Морару  Румыния Королевские ВВС Румынии 7
Парсифаль Стефанеску  Румыния Королевские ВВС Румынии Force 7
Константин Помут  Румыния Королевские ВВС Румынии 7
Ливиу Мурешан  Румыния Королевские ВВС Румынии 7
Джузеппе Облах  Италия Regia Aeronautica 7
Кароль Пняк  Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 6.75
Бэзил Джеральд «Стапме» Стэплтон  Южная Африка Королевские ВВС 6.66
Рассел Фоскетт  Австралия Королевские ВВС Австралии 6½
Тео Остеркамп  Германия Люфтваффе 6
ДжанЛино Баширотто  Италия Regia Aeronautica 6
Реми Ван Лиерде Королевский Бельгия США ВВС США 6
Ливио Басси  Италия Regia Aeronautica 6
Екатерина Буданова  Советский Союз Советские ВВС 6
Гвидо Фиббиа  Италия Regia Aeronautica 6
Норман Э.Олсон  США ВВС США 6
Фред Р. Хэвиленд-младший  США ВВС США 6
Джеймс П. Хагерстром США ВВС США 6
Ле И-Чин / Ле Ицинь  Китай Китайские националистические ВВС 6
Уильям Б. Фриман США Корпус морской пехоты США 6
Людвик Пашкевич Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 6
Джеймс Генри Уэлен Канада RCAF 6
Стефан Янус Польша ВВС Польши/Королевские ВВС 6
Норман У. Моллард-младший[ 7] США У.S. Navy 6
Henry S. Bille США Военно-воздушные силы США 6
Lynn E. Witt, Jr. США Военно-воздушные силы США 6
William E. Whalen США Военно-воздушные силы США 6
Horia Agarici Румыния Royal Romanian Air Force 6
Флорин Алексиу Румыния Королевские ВВС Румынии 6
Константин Урсаки  Румыния Королевские ВВС Румынии 6
Иоан Ворница  Румыния Королевские ВВС Румынии 6
Раду Рейнек  Румыния Королевские ВВС Румынии 6
Георге Тутуяну  Румыния Королевские ВВС Румынии 6 9033 Диз) С.Лэрд  США ВМС США 5¾
Гордон Б. Комптон  США ВВС США 5½
Норман Дж. Фортье США ВВС США 5.83
Уолтер Дж. Коралески США ВВС США 5.54
Уильям Канди  Австралия Королевские ВВС Австралии 5½
Чарльз В. Ленфест  США Армия ВВС США 5½
Лесли Д. Минчью  США Армия ВВС США 5½
Лоуренс Старк  Великобритания Королевские ВВС 5½
Казимеж Рутковски Польша Польские ВВС/Королевские ВВС 5½
Стефан Витожень Польша Польские ВВС/Королевские ВВС 5½
Джеймс Э.Даффи-младший  ВВС США 5.2
Рэймонд Б. Майерс  ВВС США 5
Уильям Дж. Каллертон  ВВС США 5
Хайден А. «Бак» Грегори  ВМС США 5
Джозеф Хейм Германия Люфтваффе 5
Альфред Шрайбер Германия Люфтваффе 5
Ульрих Штайнхильпер Германия Люфтваффе 5
Пентти Тилли Финляндия Финляндия ВВС Финляндии 5
Роберт У. Абернати США ВВС США 5
Фред Т. Акерман США США U.S. Navy 5
Oliver L. Adair США Военно-воздушные силы США 5
Robert H. Adams (USAAF) Соединенные Штаты US Army Air Forces 5
John W. Agnew Соединенные Штаты США Военно-воздушные силы США 5
William H. Allen (USAAF) )  США Военно-воздушные силы США 5
Стюарт К. Элли-младший США Корпус морской пехоты США 5
Эрнест Дж. Амборт  США Военно-воздушные силы США 5
Роберт Х. Аммон  США Военно-воздушные силы США 5
Бенджамин С. Амсден  Юнайтед Штаты ВМС США 5
Лесли Э.Андерсон  США ВВС США 5
Ричард Х. Андерсон (USAAF)  США ВВС США 5
Лестер Л. Арасмит США ВВС США 5
Ли Арчер США ВВС США 5
Уильям Э. Арон Соединенные Штаты ВВС США 5
Ричард У. Эсбери  США ВВС США 5
Эбнер М. Ост США ВВС США 5
Юджин Д. Акстелл США ВВС США 5
Дональд А. Баккус США У.ВВС США 5
Джек А. Бэйд  США ВВС США 5
Оскар К. Бейли  ВМС США 5
Рафаэль Ф. Бэрд США ВВС США 5
Дональд Л. Балч  США Корпус морской пехоты США 5
Роберт П. Болдуин, США, ВВС США 5
Рэймонд В. Бэнк, США, ВВС США 5
Брюс М. Баракман, США, ВМС США 5
Рекс Т. Барбер, США, ВВС США, 5
Роберт М. , Барки  США U.ВВС США 5
Трумэн С. Барнс  США ВВС США 5
Альберт Баумлер США ВВС США 5
Аарон Л. Бирден США ВВС США 5
Эдвард Х. Биверс-младший США США Армия США Военно-воздушные силы США 5
Луи Бенн США Военно-воздушные силы США 5
Джек С. Беркхаймер США ВМС США 5
Ричард Л. Бертельсон США ВМС США 5
Джеймс Д. Билло США США ВМС США 5
Льюис С. Бишоп США AVG 5
Уолтер Д.Бишоп США ВМС США 5
Фостер Дж. Блэр США ВМС США 5
Уильям К. Блэр США ВМС США 5
Ричард Б. Блэйдс США ВМС США 5
Виктор Э. Боккин США Военно-воздушные силы США 5
Джон W. Bolyard  США Военно-воздушные силы США 5
Robert R. Bonebrake  США Военно-воздушные силы США 5
Robert R. Bonner Jr США Военно-воздушные силы США 5
Guy P. Bordelon США ВМС США 5
Clarence A.Борли  США ВМС США 5
Эрнест О. Бостром  США ВВС США 5
Уилбур Л. Боуэн США ВВС США 5
Фред Э. Боукер США ВВС США 5
Джон Л. Брэдли США США США Военно-воздушные силы США 5
Ричард Л. Браун  США Корпус морской пехоты США 5
Джеральд А. Браун США Военно-воздушные силы США 5
Джаспер Р. Браун США Военно-воздушные силы США 5
Пол Дж. Брюно США ВМС США 5
Роберт Л.Бьюкенен  США ВМС США 5
Роберт Г. Бернс  США ВВС США 5
Роберт Л. Бирнс США ВВС США 5
Джон Б. Кардер США ВВС США 5
Уильям А. Карлтон США США США Корпус морской пехоты 5
Ниал К. Кастл  США ВВС США 5
Генри К. Чемпион США ВМС США 5
Джордж Т. Чандлер США ВВС США 5
Ван Э. Чендлер США ВВС США 5
Джозеф Дж.Cielinski  США Военно-воздушные силы США 5
Arthur B. Cleaveland  США Военно-воздушные силы США 5
Donald C. Clements  США ВМС США 5
Robert E. Clements США ВМС США 5
Dallas A. Clinger США ВВС США Силы 5
Вивиан А. Клауд США Военно-воздушные силы США 5
Пол Р. Кокран США Военно-воздушные силы США 5
Уильям Ф. Коллинз США Военно-воздушные силы США 5
Филип Э. Колман США США U.ВВС США 5
Гарольд Э. Комсток  США ВВС США 5
Гарри Л. Кондон США ВВС США 5
Мерл М. Кунс США ВВС США 5
Леланд Б. Корнелл США США США Военно-морской флот 5
Ральф Л. Кокс  США ВВС США 5
Нивен К. Крэнфилл  США ВВС США 5
Уильям С. Кромби США ВВС США 5
Джон О. Кросс США ВВС США 5
Омер В.Калбертсон  США ВВС США 5
Артур К. Канди  США ВВС США 5
Уоррен Д. Кертон США ВВС США 5
Уильям А. Дэниел США ВВС США 5
Кларенс Э. Дэвис  Юнайтед Штаты ВМС США 5
Леонард К. Дэвис США Корпус морской пехоты США 5
Джордж Э. Докинз-младший США Корпус морской пехоты США 5
Роальд Даль Королевские военно-воздушные силы Великобритании 5
Уильям К. Дэй-младший США Военно-воздушные силы США 5
Ричард С.Дикинс  ВВС США 5
Джордж Делла  ВВС США 5
Рубен Х. Денофф  ВМС США 5
Фредерик Э. Дик  ВВС США 5
Майкл Диковицкий  ВВС США 5
Гарри У. Доррис США Военно-воздушные силы США 5
Сесил Дж. Дойл США Корпус морской пехоты США 5
Чарльз У. Дрейк США Корпус морской пехоты США 5
Дэниел Б. Дрисколл США ВМС США 5
Вилли Дрисколл США U .S. Navy 5
Фрэнсис Э. Дубишер  США Военно-воздушные силы США 5
Charles H. Dubois  США Военно-воздушные силы США 5
Джеймс Э. Даффи (USN)  США ВМС США 5
Ричард Э. Даффи  США Армия США Военно-воздушные силы 5
Джозеф Л. Эген-младший США Военно-воздушные силы США 5
Хью М. Элвуд США Корпус морской пехоты США 5
Джеймс У. Эмпи США Военно-воздушные силы США 5
Лайл А. Эриксон США ВМС США 5
Герман Э. Эрнст США Ю.ВВС США 5
Чарльз Д. Фармер  ВМС США 5
Роберт А. Фарнсворт-младший ВМС США 5
Уильям Фаррелл (морская пехота США) США Корпус морской пехоты США 5
Ричард Д. Факсон США ВВС США 5
Marion C. Felts США Военно-воздушные силы США 5
James E. Fenex Jr США Военно-воздушные силы США 5
William Fiedler (USAAF) США Военно-воздушные силы США 5
Virgil C. Fields Jr США Военно-воздушные силы США Сил 5
Ховард Дж.Финн  США Корпус морской пехоты США 5
Чарльз Р. Фишетт  США Военно-воздушные силы США 5
Гарри Э. Фиск  США Военно-воздушные силы США 5
Нельсон Д. Флэк мл. США Военно-воздушные силы США 5
Кеннет А. Флинн Соединенные Штаты Штаты ВМС США 5
Ральф Э. Фольц ВМС США 5
Пол Дж. Фонтана Корпус морской пехоты США США 5
Клод Э. Форд США ВВС США 5
Кеннет М. Форд США Корпус морской пехоты США 5
Джордж Форманек-младший США Ю.S. Navy 5
Dwight B. Galt  ВМС США 5
Warner F. Gardner  США ВВС США 5
Noel Gayler  США ВМС США 5
Steven N. Gerick  США ВВС США 5
Grover D. Гелсон США Военно-воздушные силы США 5
Роберт Д. Гибб США Военно-воздушные силы США 5
Сайрус Р. Глэйден США Военно-воздушные силы США 5
Линдли В. Годсон США ВМС США 5
Норман Д. Гулд США США США Армейские ВВС 5
Джорджио Граффер  Италия Regia Aeronautica 5
Роберт Ф.Грэм  США Военно-воздушные силы США 5
Вернон Э. Грэм  ВМС США 5
Хейден А. Грегори  ВМС США 5
Роберт С. Гриффит США ВВС США 5
Уильям Гросвенор-младший США ВВС США 5
Cheatham W. Gupton США Военно-воздушные силы США 5
Albert E. Hacking США Корпус морской пехоты США 5
Samuel E. Hammer США Военно-воздушные силы США 5
Harry T. Hanna США Военно-воздушные силы США 5
Christopher Дж.Хансенман  ВВС США 5
Уолтер Р. Харман  ВМС США 5
Томас Л. Харрис (ВВС США)  ВВС США 5
Рэймонд Э. Хартли  ВВС США 5
Герберт Б. Хэтч США ВВС США 5
Чарльз Д. Хаувер США ВВС США 5
Рассел С. Хаворт США ВВС США 5
Фрэнк Р. Хейд США ВМС США 5
Фрэнк К. Херрелл США США U.S. Navy 5
Charles F. Held Jr США Военно-воздушные силы США 5
Paul M. Henderson Jr США Военно-морские силы США 5
Randall W. Hendricks США Военно-воздушные силы США 5
James E. Hill США Военно-воздушные силы США Силы 5
Ричард Хоуп Хиллари Королевские ВВС Австралии 5
Дональд Э. Хиллман США Военно-воздушные силы США 5
Кеннет Г. Хиппе США ВМС США 5
Эдвин М. Хиро США Военно-воздушные силы США 5
Майрон М. Хнатио США У.ВВС США 5
Джон Б. Хоаг ВМС США 5
Уильям Р. Ходжес США ВВС США 5
Каллен Дж. Хоффман США ВВС США 5
Луи Хоффман США AVG 5
Герберт Н Хоук ВМС США 5
Эдвард Р. Хойт ВВС США ВВС США 5
Марк Э. Хаббард ВВС США ВВС США 5
Ховард Р. Хадсон ВМС США ВМС США 5
Альваро Дж. Хантер США Армия США ВВС 5
Джозеф В.Icard  США ВВС США 5
Джулиус В. Ирландия  США Корпус морской пехоты США 5
Клейтон М. Исааксон  США ВВС США 5
Хайден М. Дженсен США ВМС США 5
Эван М. Джонсон США Армия США Военно-воздушные силы 5
Уоллес Р. Джонсон  ВМС США 5
Карран Л. Джонс  ВВС США 5
Фрэнк К. Джонс  ВВС США 5
Линн Ф. Джонс  ВВС США 5
Уоррен Л.Джонс США Военно-воздушные силы США 5
Джозеф В. Джорда США Военно-воздушные силы США 5
Уильям М. Джулиан США Военно-воздушные силы США 5
Чарльз Кендрик США Корпус морской пехоты США 5
Дэниел Кеннеди США Военно-воздушные силы США 5
Роберт Х. Кидвелл  ВМС США 5
Мелвин Б. Кимбалл  ВВС США 5
Джон Р. Кинкейд  ВМС США 5
Чарльз У. Кинг (ВВС США)  ВВС США 5
Дэвид Л.Кинг США ВВС США 5
Марион Ф. Кирби США ВВС США 5
Лентон Ф. Киркланд США ВВС США 5
Роберт Х. Кнапп США ВВС США 5
Кэрролл С. Нотт США Штаты ВВС США 5
Эдвард Х. Копсел  США ВВС США 5
Уильям Дж. Костик  ВМС США 5
Уэйн В. Лэрд  США Корпус морской пехоты США 5
Уильям Э. Ламоро США США СШАВоенно-морской флот 5
Ричард К. Лампе  ВВС США 5
Уиллис Лэйни  ВМС США 5
Нед В. Лэнгдон  ВМС США 5
Томас Г. Ланфьер  США ВВС США 5
Франклин С. Латроп  Юнайтед Штаты ВВС США 5
Чарльз Х. Лафлин  США AVG 5
Джордж Лавен США ВВС США 5
Эрл Р. Лазир США ВВС США 5
Гарольд К. Ли США ВВС США 5
Ричард Дж.Ли  США ВВС США 5
Марлоу Дж. Лейкнесс  США ВВС США 5
Чарльз У. Ленфест  США ВВС США 5
Джек Ленокс-младший  США ВВС США 5
Джон А. Леппла  США ВМС США 5
Альфред Б. Левелинг  США Военно-воздушные силы США 5
Брукс Дж. Лайлз  США ВВС США 5
Хью Д. Лилли ВМС США 5
Джеймс У. Литтл США ВВС США 5
Чарльз П.Лондон  США ВВС США 5
Дональд Лопес  США ВВС США 5
Джордж Г. Ловинг-младший  США ВВС США 5
Джон Ф. Лума США ВВС США 5
Лоуэлл С. Латтон США ВВС США 5
John A. Mackay  США ВВС США 5
Morton D. Magoffin  США ВВС США 5
Keith Mahon США ВВС США 5
Jackson C. Mankin  США U.ВВС США 5
Ли П. Манкин ВМС США 5
Гарри А. Марч-младший ВМС США 5
Луиджи Мариотти Италия Regia Aeronautica 5
Лестер С. Марш США ВВС США 5
Альберт Э. Мартин-младший ВМС США 5
Кеннет Р. Мартин США ВВС США 5
Джозеф Л. Мейсон США ВВС США 5
Уильям Х. Матис США ВВС США 5
Джозеф З. Мэтте США У.ВВС США 5
Честер К. Максвелл США ВВС США 5
Бенджамин И. Мэйо США ВВС США 5
Пол Г. Макартур США ВВС США 5
Генри А. Маккартни младший США Корпус морской пехоты США 5
Лео Б. Маккадден  ВМС США 5
Уильям Ф. Макданоу  ВВС США 5
Джеймс Н. МакЭлрой  ВВС США 5
Джон Л. Макгинн  ВВС США 5 ВВС США 5
Сельва Э.МакГинти  США Корпус морской пехоты США 5
Сэмюэл Э. МакГаффин США Военно-воздушные силы США 5
Джон В. МакГирт США Военно-воздушные силы США 5
Дональд Дж. МакКинли США ВМС США 5
Джордж. Макмиллан  США AVG 5
Эван Д. МакМинн  США ВВС США 5
Дональд М. Макферсон США ВМС США 5
Джордж Л. Мерритт-младший США ВВС США 5
Фредерик Х. Михаэлис США ВМС США 5
Эверетт Миллер США U.ВВС США 5
Джозеф Э. Миллер  США ВВС США 5
Роберт С. Милликен США ВВС США 5
Чарльз Милтон ВМС США 5
Маринос Митралексис  Греция ВВС Греции 5
Артур П. Молленхауэр  США ВМС США 5
Франклин Х. Монк  США ВВС США 5
Роберт Х. Мур США ВВС США 5
Пол В. Моррис США ВВС США 5
Артур Х. Мансон США U .S. Navy 5
Jennings S. Myers США Военно-воздушные силы США 5
Joseph R. Myshrall США Военно-воздушные силы США 5
Leslie D. Nelson США США Военно-воздушные силы США 5
Robert J. Nelson США США ВМС США 5
Франклин А. Николс  ВВС США 5
Эдвард М. Ноллмейер  ВВС США 5
Марвин Р. Новак  ВМС США 5
Джек Г. Оберхански  ВВС США 5
Фрэнк О’ Брайен-младший США Ю.ВВС США 5
Эдвин Л. Оландер США Корпус морской пехоты США 5
Остин Л. Олсен США ВМС США 5
Пол Э. Олсон США ВВС США 5
Энцо Омиччоли Италия Regia Aeronautica 5
Юджин В. О’Нил-младший  ВВС США 5
Лоуренс Ф. О’Нил  ВВС США 5
Эрнест К. Ошер  ВВС США 5
Роберт Дж. Оверкэш  ВВС США 5
Эдвард В.Овертон-младший ВМС США 5
Джоэл А. Оуэнс ВВС США ВВС США 5
Мелвин Р. Пейсли ВВС США ВВС США 5
Форрест Ф. Пархэм ВВС США ВВС США 5
Эдсел Полк США ВВС США ВВС США 5
Оскар Ф. Пердомо  США ВВС США 5
Джон Петах США AVG 5
Константино Петроселлини Италия Regia Aeronautica 5
Дэвид П. Филипс III США ВМС США 5
Эдвард А.Филлипс США ВМС США 5
Хайд Филлипс США Корпус морской пехоты США 5
Кеннет Р. Пул США Военно-воздушные силы США 5
Эдвард С. Попек США Военно-воздушные силы США 5
Роберт Б. Портер США Корпус морской пехоты США 5
Джордж Х. Поске США Корпус морской пехоты США 5
Эрнест А. Пауэлл США Корпус морской пехоты США 5
Макартур Пауэрс США ВВС США 5
Джек К. Прайс США ВВС США 5
Ройс В.Прист  США ВВС США 5
Роджер К. Прайор  США ВВС США 5
Дональд Л. Куигли  США ВВС США 5
Роберт Дж. Рейнс  США ВВС США 5
Орвин Х. Рамло  Соединенные Штаты Корпус морской пехоты США 5
Уильям С. Риз США Военно-воздушные силы армии США 5
Джозеф Э. Реулет США ВМС США 5
Томас В. Родс США ВМС США 5
Винсент А. Ригер США ВМС США 5
Эндрю Ричи США У.ВВС США 5
Ньюэлл О. Робертс ВВС США ВВС США 5
Лерой В. Робинсон ВМС США 5
Росс Ф. Робинсон ВМС США 5
Франклин Роуз ВВС США ВВС США 5
Джеральд Л. Раунд  США ВВС США 5
Генри С. Рудольф США ВВС США 5
Уильям А. Ринн США ВВС США 5
Хартвелл В. Скарборо США Корпус морской пехоты США 5
Томас Д.Шанк  ВВС США 5
Гордон Э. Шектер  ВМС США 5
Джон Л. Шелл  ВМС США 5
Рэймонд Шерер  США Корпус морской пехоты США 5
Джеймс Ф. Шилке  ВВС США 5
Луи Шрибер  США ВВС США 5
Дюрр Х. Шух  США ВВС США 5
Роберт Б. Шульц США ВВС США 5
Гарри Х. Сили США ВВС США 5
Александр Ф.Sears США ВВС США 5
Роберт Б. См. США Корпус морской пехоты США 5
Carlo Seganti Италия Regia Aeronautica 5
Роберт К. Сейдман США ВВС США 5
Чарльз А. Шилдс США ВМС США 5
Лестер Х. Сайпс  ВМС США 5
Фрэнк Систранк  ВМС США 5
Джек Р. Смит  ВВС США США 5
Кеннет Б. Смит (ВВС США) США ВВС США 5
Кеннет Д. Смит  США У.S. Navy 5
Вирджил Х. Смит  США Военно-воздушные силы США 5
Irl В. Соннер-младший  ВМС США 5
Джеймс Дж. Саутерленд США ВМС США 5
Артур Спургин Австралия Королевские ВВС Австралии 5
Клайд П. Спитлер  ВМС США 5
Уильям Дж. Стэнгель  ВВС США 5
Моррис А. Стэнли  ВВС США 5
Эдгар Э. Стеббинс  ВМС США 5
Эдвард Дж. Стефански  США ВВС США 5
Эдгар Э. Стеббинс  S. Army Air Forces 5
Raymond D. Stehle  США Army Air Forces 5
Carl V. Stone  США US Navy 5
Johnnie C. Strange  США US Navy 5
Richard C. Suehr  USUS Army Air Forces 5
Чарльз П. Салливан  ВВС США 5
Роберт С. Сатклифф  ВВС США 5
Джон Ф. Сазерленд  ВМС США 5
Джон Ф. Суинберн-младший  ВМС США 5
Уильям Дж. Сайкс США Ю.ВВС США 5
Стэнли Синар  США Корпус морской пехоты США 5
Оливер Б. Тейлор США ВВС США 5
Уильям У. Тейлор (USN) США ВМС США 5
Роберт Д. Томпсон ВВС США США ВВС США Силы 5
Джон А. Тилли  ВВС США 5
Эдвард В. Тоасперн  ВМС США 5
Джон В. Топлифф  ВМС США 5
Харрисон Б. Тордофф  США ВВС США 5
Росс Э. Торкельсон  США Ю.S. Navy 5
Юджин П. Таунсенд  ВМС США 5
Клифтон Х. Трокселл  ВВС США 5
Питер Дж. Ван Дер Линден  ВМС США 5
Рудольф Д. Ван Дайк  ВМС США 5
Роберт Х. Воут мл. США ВВС США 5
Джон Э. Фогт США ВВС США 5
Гораций К. Вагонер США ВВС США 5
Уолтер Б. Уокер мл. США ВВС США 5
Литлтон Т.Уорд  США ВМС США 5
Джек Р. Уоррен США ВВС США 5
Ральф Дж. Уотсон США ВВС США 5
Сидни В. Уэзерфорд США ВВС США 5
Уиллард Дж. Уэбб США США США Военно-воздушные силы США 5
Грегори Дж. Вайссенбергер США Корпус морской пехоты США 5
Даррелл Г. Уэлч США Военно-воздушные силы США 5
Альберт П. Уэллс США Корпус морской пехоты США 5
Роберт Г. Уэст Соединенные Штаты США U.S. Navy 5
Harry S. White ВМС США 5
John H. White (USAF) United States Army Air Forces 5
David C. Wilhelm  United States US Army Air Forces 5
Paul H. Wilkins United States US Army Военно-воздушные силы США 5
Уильям Ф. Уилсон США Военно-воздушные силы США 5
Рассел Д. Уильямс США Военно-воздушные силы США 5
Роберт А. Уинстон США ВМС США 5
Ральф Л. Вайр США Военно-воздушные силы США 5
Ли В. Уайзман США Ю.ВВС США 5
John L. Wolford  США ВВС США 5
George L. Wrenn  США ВМС США 5
Max J. Wright США ВВС США 5
Vasseure F. Wynn  США ВВС США Вооруженные силы 5
Роберт Р. Ягер мл. США ВВС США 5
Роберт М. Йорк США ВВС США 5
Майкл Р. Юнк США Корпус морской пехоты США 5
Аурел Тифри Румыния Королевские ВВС Румынии 5
Константин Попеску  Румыния Королевские ВВС Румынии 5
Константин Никоара  Румыния Королевские ВВС Румынии 5
Петре Кордеску  Румыния Королевские ВВС Румынии 5
Аурел Тифреа  Румыния Королевские ВВС Румынии 5
Харитон Душеску  Румыния Королевские ВВС Румынии 5
Винтила Братиану  Румыния Королевские ВВС Румынии Force 5
Nicolae Burileanu  Румыния Королевские ВВС Румынии 5
Laurentiu Catana  Румыния Королевские ВВС Румынии 5
Erich Selei  Румыния Королевские Румынские ВВС r Force 5
Gheorghe Cristea Румыния Королевские ВВС Румынии 5
Mircea Dumitrescu  Румыния Королевские ВВС Румынии 5

Еще один этап: загадка пилота пригородного сообщения

Еще один этап: загадка пилота пригородного сообщения

Проблема Номер 5: март 1993 г.

Роберт Матчетт

«У меня был 11.6-часовой рабочий день с 8 ногами. В ту ночь у меня был сокращенный отдых ровно до 8 часов. На во второй день у нас было запланировано 6,3 часа дежурства на 5 ногах. Оба мои На следующее утро мы с П/О проснулись, все еще чувствуя себя очень усталыми и сонным. На последнем этапе дня мой второй пилот летел, когда мы снижались в район аэропорта для подхода. Я заснул примерно на одну минуту и ​​проснулся настолько дезориентирован, что в течение 500 футов я смотрел, как раскручивается высотомер, и задавался вопросом почему мы лезли.Это не первый подобный инцидент. у меня была высота переборы, пропущенные пункты контрольного списка и т. д. после сокращенного отдыха.» (ACN 203509)

• «Обычно в пригородных рейсах долгие дни службы, несколько перелетов и ППП на малых высотах в очень перегруженном воздушном пространстве… четырнадцатый час и десятый этап 200 [фут потолка] и 1/2 [миля видимости] целый день, с сокращенным отдыхом впереди, ни одному пилоту наплевать. Безопасно? Конечно, нет.Повседневная реальность? К сожалению, да» (ACN 168469).

ASRS получает много отчетов от пилотов пригородных самолетов, утверждающих, что усталость, вызванная длительным графиком работы, усугубляется недостаточным отдыхом, часто является основным фактором авиационных происшествий.[Примечание 1]

Крупный перевозчик или пригородный?

Основные авиаперевозчики и операторы пригородных рейсов обслуживают разные сегменты рынка авиаперевозок.Основные перевозчики обычно используют более крупные самолеты на большие расстояния, в то время как пригородные перевозчики использовать самолеты меньшего размера на коротких региональных маршрутах с большим частота обслуживания. Каждый из них регулируется различными положениями Федерального Авиационные правила (FAR). Часть 121 от FAR распространяется на воздушные суда более 30 мест эксплуатируется на регулярных коммерческих авиаперевозках, а в этом обзоре мы рассматриваем FAR часть 135 , поскольку он применяется к самолетам 30 мест или менее регулярные коммерческие рейсы воздушная служба с двумя пилотами.

Требования к рабочему времени

Многие правила и летная служба Требования различаются между крупными авиаперевозчиками (часть 121) и пригородными пассажирами (часть 135). В таблице 1 приведены различия в требованиях к рабочему времени этих соответствующих перевозчиков.

Стол 1 — Ограничения по времени полета основных и пригородных авиаперевозчиков FAR
Время Период	ДАЛЬНЯЯ 121 Макс	ДАЛЬНЯЯ 135 Макс.	135 Разница
1 Календарный год	1000 летных часов	1 200 летных часов	200 часов в год
1 Календарный месяц	100 летных часов	120 летных часов	20 часов в месяц
7 Дней подряд	30 летных часов	34 летных часов	4 часов за 7 дней

Усталость

Др.Р. Кертис Гребер [Примечание 2] обобщил свои выводы об утомляемости при авиатранспортных операциях. в материалах 38-й Международной конференции по безопасности полетов Фонда безопасности полетов Семинар в 1985 году:

«Первоначальный анализ системы отчетности НАСА по безопасности полетов (ASRS)». в 1980 г. выяснилось, что 3,8 процента (77) членов экипажа воздушного транспорта в 2006 г. сообщения об ошибках, полученные с 1976 г., были непосредственно связаны с усталостью (Lyman и Орлади, 1980).Это может показаться довольно небольшой долей, но, поскольку авторы подчеркивают, что усталость часто является личным опытом. Таким образом, пока один член экипажа может списать ошибку на усталость, другой может списать ее на к более непосредственно воспринимаемой причине, такой как невнимательность или недопонимание. Когда все отчеты, в которых упоминаются факторы, прямо или косвенно связанные с утомлением включены, процент увеличивается до 21,1 процента (426). Эти инциденты имели тенденцию происходить чаще между 00:00 и 06:00 [по местному времени] и во время этапы снижения, захода на посадку или посадки.Кроме того, подавляющее большинство отчетов могут быть классифицированы как существенные, потенциально опасные ошибки а не только мелкие события.»

Ситуация для пассажиров

Почему должна быть какая-то разница в правилах для крупных перевозчиков и пассажиров пригородной зоны? Когда правила Части 135 были разработанное оборудование, используемое в пригородных перевозках, было относительно медленным и простым. Некоторое оборудование, используемое в пригородных перевозках, становится все более совершенным, с пассажирами, использующими электронные системы пилотажных приборов (EFIS), трафик Система оповещения и предотвращения столкновений (TCAS II) и оборудование для автоматического полета ранее устанавливается на более крупные турбореактивные двигатели.Однако большая часть оборудования, используемого этими пригородные перевозчики — это технология старого типа, имеющая основную навигацию и приборы. по сравнению с более продвинутыми аналогами авиаперевозчиков, и это часто означает к более высокой нагрузке. Кроме того, самолеты с 19 или менее пассажирскими местами не требуют бортпроводников, что еще больше увеличивает обязанности и рабочую нагрузку экипажей, эксплуатирующих их.

Экипажи пригородных рейсов, в отличие от своих коллег по Части 121, часто тратят больше своего времени полета на высоте ниже 10 000 футов в загруженных условиях терминала где может быть много изменений скорости, высоты и назначений курса, таких как Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Атланта, Чикаго и Вашингтон/Балтимор.Чтобы усложнить ситуацию, пригородные самолеты могут тратить больший процент полетного времени в приборных метеорологических условиях (ПМУ), чем у ТРД из-за их меньшей крейсерской высоты. Эти факторы, безусловно, усугубляют последствия острой и хронической усталости. Рассмотрим следующий пилотный отчет:

.

• «… Весь день расписан за 7 часов 20 минут полета, что является очень нереальной оценкой при прибытии и вылете из нью-йоркского узла, особенно в день полетов по приборам.Также, Я считаю, что кто-то должен рассмотреть вопрос о пересмотре максимального рабочего времени и времени полета. лимиты, включающие количество полетных сегментов. Выполнение 10 подходов ILS к минимумы и лететь 7 часов — это не то же самое, что 1 рейс туда и обратно, из Нью-Йорка в Денвер, и сделать 1, а то и 2 захода и лететь семь часов…» (ACN 176041)

Образец расписания

Ниже приведена обезличенная копия фактическая ежедневная серия регулярных рейсов, выполняемых пригородным перевозчиком.К сохранить анонимность, номера рейсов и пункты назначения были удалены (см. примечание 1). Эта поездка была построена в соответствии с FAR 135.265. В этом примере обратите внимание, что ГОРОД B является одной из загруженных терминальных сред, описанных выше, и экипаж летает в И из этого хаба пять раз. (См. примечание 2.)

Экипаж, выполнявший этот рейс, должен был явиться на дежурство за час до первого отправления и будет дежурить в течение пятнадцати минут после прибытия в CITY D по завершении последнего этапа.Важно отметить, что задержки во время день может стать накопительным, так что завершение поездки может быть намного позже чем запланировано. На следующем графике (Рисунок 1) показана деятельность за день.

Примечание 1: Этот график был воспроизведен подкомитетом Палаты представителей. слушания по делам государственных служащих в Вашингтоне, округ Колумбия, 1 апреля 1992 г., под председательством тогдашним представителем Барбарой Боксер. Примечание 2: Время, указанное в верхней строке, соответствует расписанию отправления и прибытия. раз, а время отображается под надписью «Город» и стрелкой вправо в нижней строке указано запланированное время наземного и полетного времени соответственно.

Если эта поездка выполняется по расписанию, 8 часов 45 минут доступны для: 1) проезд к месту проживания и обратно, 2) прием пищи вечером и утром, и, 3) подготовка ко сну и выход из него.Если транспорт до места проживания и обратно занимает 30 минут, а ужин и утренний прием пищи можно употребить за один час, и один час посвящается подготовке ко сну и выходу из него, то только 6 часов и 15 минут остается на сон (при условии, что можно сразу уснуть спать). Любые задержки в наземном транспорте или приеме пищи, конечно же, сократить время, доступное для сна.

Изменение расписания

В отличие от большинства рабочих мест с 9 до 5, расписание авиакомпаний может меняться ежемесячно, а в течение данного месяца отчитываться за дежурство и нерабочее время тоже меняется.Такие изменения могут уменьшить количество полезных отдых независимо от продолжительности простоя, как отмечает этот репортер:

• «Как-то мы должны перейти с утреннего на поздний график за 11 часов ожидания… Я никогда не спите больше 4 часов, обычно меньше… Ненавижу думать, сколько несчастных случаев произошли из-за такого типа планирования.» (ACN 92578)

Кошмары

Время отдыха между дежурствами по графику сегментов имеет первостепенное значение для многих пригородных пилотов.Пишет один уставший Капитан:

• «Я собрал минимальный экипаж отдых, а на следующий день мой дежурный час был 13:45. И мой первый помощник, и у меня появляются признаки усталости. Я не могу сосредоточиться, не могу повторить зазоры обратно, если они содержат более 2 бит информации, и я не могу даже помню номер моего рейса. У меня зацикленность на простых задачах. я иду взять отпуск без оплаты, потому что эти эффекты кажутся кумулятивными и усиливая каждый напряженный день.Обычно мне приходилось идти от 18 до 24 часов без еды. Попытки обеспечить потребности во сне и соблюдение режима питания с консультированием и дисциплинарными мерами.» (ACN 123033)

Ночные стоянки

Используется другая процедура планирования у региональных перевозчиков известен как непрерывный режим работы или «стоячий». с ночевкой. Эти расписания обычно начинаются в поздние вечерние часы и включают одно- или двухэтапный перелет из узлового города в удаленный пункт назначения, где Экипаж остается на дежурстве всю ночь до возвращения на базу. узловой город, иногда на рассвете.В то время как экипаж часто снабжается жильем, мало времени для сна. Целых три таких стоячих ночевки может быть запланировано на несколько дней подряд, что приводит к тому, что некоторые репортеры описывают как хроническая усталость. Один репортер отмечает:

• «Мы направлялись в Атланту на MACY 1 Прибытие на высоте 11 000 футов примерно в 60 милях. Диспетчер сказал нам пересечь 40 миль на высоте 9000 футов. Капитан летел. Я был первым офицером, работают радиоприемники.Я перечитал ограничение на пересечение. Капитан набрал на высоте 9000 футов в сигнализаторе высоты. И капитан, и я просто забыли спускаться. Примерно в 38 DME диспетчер спросил нас о заданной высоте. Мы тогда поняли [что] мы не смогли спуститься. Я прочитал нашу высоту, и мы сразу же снизились… возможным способствующим фактором может быть отсутствие адекватного отдыха. мы заканчивали непрерывное дежурство в ночное время и спал от 4 1/2 до 5 часов накануне вечером.Это была моя вторая непрерывная работа подряд.» (ACN 200478)

Капитан того же рейса добавляет:

• «Не мог заснуть после иду спать. Спал около 4 часов. Психологически мой мозг был мертв». (ACN 200735)

Другой репортер, описывающий инцидент при непрерывном дежурстве ночные заявки:

• «…всего 3 часа отдыха… Экипаж был очень утомленным, но законным, согласно FAR. Я чувствую себя таким планирование ночных дежурств является посягательством на безопасность. Никто не может поддерживать высокий уровень безопасности с отдыхом всего от 3 до 5 часов в третью смену. Мы [пилоты] а авиакомпаниям следует перестать рисковать жизнями людей» (ACN 175515)

Репортер признается, что заснул за пультом добавляет:

• «Я чувствую, что засыпаю в управления или на дежурстве стало почти обыденным, это особенно верно для 8 рабочих дней с 12 часами работы или более.я тоже нахожу эту проблему с так называемыми стоячими ночевками. Я считаю, что эти методы планирования 8 [или более] ног и стойки сделали практически невозможным отдых для максимальной эффективности, безопасности и согласованности. Я чувствую, что эта ситуация может решить путем запрета ночевок в стойке и увеличения необходимого времени отдыха период. Я также считаю, что должно быть максимальное количество взлетов и посадок, ноги и поездки, которые можно было бы запланировать на месяц.»(АКН 172229)

Быстрый обзор

Давайте рассмотрим проблемы многих пассажиров пилот сообщил в ASRS:

1. Экипажи пригородных рейсов могут испытывать большая рабочая нагрузка, потому что их самолеты часто менее сложны, чем их аналоги по Части 121.
2. В расписании рейсов может быть много ноги, с пилотами, часто возвращающимися снова и снова к высокой плотности, высокой рабочей нагрузке аэропорты.
3. Из-за более коротких сегментов поездки и самолет с более низкими характеристиками, пригородные рейсы часто требуются для выполнения ПО погоде, а не выше нее.
4. Пилоты пригородных рейсов часто сталкиваются график дежурств с минимальным отдыхом между дежурствами.
5. Стоячие ночевки и часто меняющиеся графики могут привести к хронической усталости из-за нарушения сна и лишения.

Несмотря на эти условия эксплуатации, экипажи пригородных рейсов (FAR Part 135) имеют менее строгие правила графика дежурств. чем пилоты крупных авиаперевозчиков.Один репортер заявляет:

• «Правила [FAR] 135 не защищают пилотов, летающих на пригородном уровне, с точки зрения отдыха и максимальное количество часов налета в день. Навыки принятия решений пилотами ухудшаются в гораздо более высокая скорость при полете в типичной пригородной среде (TCA, высокая зоны с высокой плотностью движения, этап захода на посадку и посадку большую часть времени). Если бы в правилах был специальный пункт для тех операторов, которые тратят большую часть их времени полета на этапе захода на посадку/посадку, тогда усталость будет снижена значительно и летать явно безопаснее…» (АКН 180664)

Поиск решений

Одно из возможных решений потенциальной проблемы, связанные с усталостью в пригородных перевозчиках, могут быть просто «вырезать и вставить» требования части 121 обязанности и отдыха в часть 135. Действительно, один высокопоставленный чиновник FAA был процитирован в Aviation Week & Космические технологии [Примечание 3] как предсказание «… выравнивания, и оно будет в восходящем направлении …» улучшить стандарты графика дежурств для перевозчиков и пилотов FAR Part 135.

Рекомендации

Несмотря на возможные изменения к FAR часть 135 должностных инструкций, есть несколько советов, которые могут помочь уменьшить влияние стресса и проблем, связанных с усталостью, с которыми сталкиваются пилоты пригородных рейсов столкнулись с напряженным графиком полетов и дежурств. На самом деле эти рекомендации хороши для всех пилотов.

Планирование: Для большинства из нас столкновение с неожиданным приводит к повышенному стрессу и увеличению стресс приводит к повышенной утомляемости.Многие пилоты-ветераны «мысленно летают» свои полеты перед тем, как явиться на службу, пытаясь выявить потенциальные проблемы и возможные решения — это может помочь уменьшить стресс непредвиденный.

CRM: Эффективный обмен Рабочая нагрузка в кабине также может снизить стресс и усталость. Экипажи должны рассмотреть методы управления ресурсами экипажа перед полетом и критически оценить их производительность впоследствии, чтобы определить те области, где изменения или улучшения возможно.

Отдых: Приведение в норму отдых затруднен, если график дежурств предусматривает периоды сокращенного отдыха или стоячие ночевки. Пилотам рекомендуется ограничить свою деятельность и получить достаточный отдых, прежде чем явиться на трудный график работы. Этот может помочь уменьшить воздействие хронической (накопленной) усталости.

Физическая подготовка: Бытие физическая форма также уменьшит влияние напряженных графиков работы.это признано, что умеренные физические нагрузки уменьшают влияние стресса; оживляться прогулка (или какой-либо другой вид упражнений) после долгого дня или между рейсами сегменты, если позволяет время, означает улучшение самочувствия и улучшение сна.

Питание: Преимущества правильного и регулярного питания хорошо известны, но многие корреспонденты ASRS обратите внимание на трудности с получением адекватного питания во время продолжительной службы периоды или после опоздания.(Достаточное питание не означает гамбургер и кофе тоже.) Миллионы рабочих берут обед на работу, поэтому пилоты с расписание, которое может помешать хорошей трапезе в ресторане, должно делать то же самое. Брать бутерброд, и упаковать фрукты и овощи.

Примечания:

1. Это не означает, что летные экипажи крупных транспортных самолетов в крупных операции авиаперевозчика также не сталкиваются с усталостью и другими связанными с этим проблемами сложных графиков полетов и дежурств — они могут и делают.(см. Последний этап Синдром , капитан Уильям Монан, Прямая линия ASRS , выпуск № 2.)

2. Доктор Гребер, ныне работающий в компании Boeing, в прошлом ученый-исследователь. с Исследовательским центром НАСА-Эймс.

3. Washington Outlook , Неделя авиации и космических технологий , 23 августа 1993 г., стр. 21.

Репродукция и распространение статей ASRS Directline не только разрешено, но и рекомендуется.Мы просим вас дать ссылку на ASRS Directline , на Система отчетности по безопасности полетов (ASRS) и, конечно же, авторам каждая статья.

Бельгийско-британский пилот стала самой молодой женщиной, совершившей одиночный кругосветный перелет: NPR

19-летняя Зара Резерфорд несет бельгийский и британский флаги на взлетно-посадочной полосе после посадки своего сверхлегкого самолета Shark в аэропорту Кортрейк в Бельгии в четверг после завершения рекордного одиночного кругосветного плавания. Герт Ванден Вейнгерт/AP скрыть заголовок

переключить заголовок Герт Ванден Вейнгерт/AP

Зара Резерфорд, 19 лет, несет бельгийский и британский флаги на взлетно-посадочной полосе после посадки своего сверхлегкого самолета Shark в аэропорту Кортрейк в Бельгии, в четверг, после завершения рекордного одиночного кругосветного плавания.

Герт Ванден Вейнгерт/AP

Девятнадцатилетняя пилот Зара Резерфорд приземлилась на аэродроме в западной Бельгии в четверг, став самой молодой женщиной, совершившей одиночный кругосветный полет, замкнув круг через пять месяцев после старта в своем рекордном путешествии.

Кругосветное плавание Резерфорда на борту ее самолета Shark UL заняло 155 дней — на два месяца больше, чем планировалось, из-за плохой погоды и задержек с визами.По пути она пересекла огромные участки пустынного океана и должна была провести недели в крошечной сибирской деревушке. Ей также пришлось изменить курс, чтобы избежать воздушного пространства Северной Кореи и лесных пожаров в Калифорнии.

И, конечно же, она записывала все это в социальных сетях.

Ютуб

«Это просто сумасшествие, я еще не совсем обдумала это», — сказала она журналистам после приземления в Кортрейке.

С момента отплытия 18 августа «Резерфорд» преодолел 28 000 морских миль, остановившись в 41 стране и на пяти континентах. Это путешествие внесет ее в Книгу рекордов Гиннеса, заменив американского летчика Шаесту Вайз, которая установила предыдущий рекорд в 2017 году в возрасте 30 лет. В прошлом году Трэвис Ладлоу из Соединенного Королевства установил общий рекорд самого молодого летчика, совершившего кругосветное плавание в одиночку. — в 18 лет.

Для тех, кто обдумывал подобное приключение, Резерфорд, которую встретили после приземления ее мать-бельгийка и отец-британец — оба сами пилоты, — дала простой, но прямой совет: «Дерзайте.

«Это требует много времени, терпения, много работы, но это невероятно», — сказала она. Беатрис, сказала, что семья будет праздновать вместе, по крайней мере сначала. «Я думаю, что Зара хочет отпраздновать это, проспав около двух недель», — добавила она. дома с семьей.«Это были долгие пять месяцев — действительно трудные. Я с нетерпением жду встречи со своей семьей снова», — сказала она.

Резерфорд использовал правила визуального полета на протяжении всего путешествия, то есть погода и видимость были ограничивающими факторами.

Облака и внезапные грозы вблизи экватора были неприятными, сказала она NPR. «В Сингапуре я была очень близка к удару молнии», — сказала она, добавив, что также столкнулась с «сильной турбулентностью» на Аляске и в Болгарии.

Неожиданный полет сквозь лесные пожары в Калифорнии

Одной из вещей, которых она не ожидала, были лесные пожары в Калифорнии.«Я летела, а потом дым стал очень плохим», — сказала она NPR. «В этот момент я был на высоте 10 000 футов, просто пытался взобраться на нее, но ничего не вышло».

«В какой-то момент я просто перестала видеть», — сказала она. «Это стало действительно бурным».

Но есть не меньше приятных воспоминаний, сказала она NPR. Сибирь, например. «Это очень далеко, и у меня, вероятно, никогда не будет возможности увидеть его снова в моей жизни», — сказала она.

«Аляска тоже была прекрасна.Тайвань был великолепен. Другой изюминкой была Саудовская Аравия, я имею в виду просто потрясающие пейзажи. Очень добрые люди, — сказала она.

Резерфорд говорит, что в детстве она видела мало женщин в авиации и компьютерной инженерии. Ее следующая миссия — изменить это.

девушка хочет пойти в авиацию или хочет стать инженером, в этом нет ничего особенного, — сказала она.