Содержание

Оружие Второй мировой войны. Летающие лодки

Не такие заметные, но спасшие (или унесшие) много жизней, машины.

Когда поднимаешь вопрос о летающих лодках, обычно собеседник слегка теряется. Максимум, что всплывает, – это «Каталина». Про наш героический «Амбарчик» вообще единицы знают, но о нем отдельный материал готовится. Ну конечно, любители и поклонники авиации знают про немецкие лодки.

На самом деле летающих лодок было весьма много. Не так много, как гидросамолетов, но тем не менее. Они были, они летали, они внесли свою лепту в ту войну. А потому – поднять якорь и на взлет!

1. Бериев МБР-2. СССР


О легендарном «амбарчике» скажу кратко, потому что большая статья впереди. К сожалению, этот самолет устарел задолго до начала Второй мировой войны, но увы, отлетал ее с первого до последнего дня.

Это был дебютный самолет Бериева, начало долгого пути всего ОКБ Бериева. Для машины была выбрана схема одномоторного свободнонесущего моноплана и двухреданной лодки, имевшей большую поперечную килеватость.

Выбор был неслучаен, МБР-2 имел неплохую по тем временам мореходность и мог взлетать и садиться на воду при волнах высотой до метра. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27, но как в те времена у нас обычно получалось с моторами, МБР-2 пошел в серию совсем с другими двигателями, более слабым М-17 и АМ-34НБ.

Предполагалось, что МБР-2 будет иметь цельнометаллическую конструкцию, но Бериев, оценив положение с производством алюминия в стране, сделал самолет деревянным и максимально простым. Причем, самолет получился весьма технологичным, от момента закладки до облета проходило 3 месяца.

Хуже было с оборудованием для разведчика. Многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, которые присылались и устанавливались в частях.

Недостатков была куча. О них в конце, но хотел отметить один. Из передней стрелковой точки прицельная стрельба была возможна только до скорости 200 км/ч, дальше воздушный поток просто не давал стрелку нормально работать, прижимая его к задней стенке кабины. Получилось, что при скорости выше 200 км/ч самолет вообще оказался беззащитным в передней полусфере.

Вообще «амбарчики» были желанной добычей немецких истребителей на всех приморских направлениях. Минимум напряжения – и очередная победа в кармане. Самолет был крайне беззащитным.

Эти простые, но надежные летающие лодки стали основными гидросамолетами советской морской авиации начала войны. К тому времени МБР-2 были неплохо освоены экипажами строевых частей, получив за свои угловатые формы иронично-ласковое прозвище «амбарчик».

Летающие лодки были прочны и надежны, просты и приятны в пилотировании, обладали хорошей мореходностью и не доставляли особых хлопот летчикам. Простая деревянная конструкция позволяла техническому составу проводить ремонт практически любой степени сложности непосредственно в частях. Однако дерево требовало специального ухода. После выкатки МБР-2 на берег лодку следовало тщательно просушить, для чего использовались самые разные способы: насыпанный в чехлы горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.

И этим, уже основательно устаревшим самолетам, пришлось тащить на себе груз основного морского самолета. Причем, уже не разведчика, а фактически многоцелевой машины.

МБР-2 кроме разведки и аэрофотосъемки искали и бомбили подводные лодки, наносили удары по кораблям и портам противника, вывозили раненых, искали свои корабли (тот же РQ-17), прикрывали свои корабли (это вообще была дурь, так на ЧФ потеряли половину экипажей).

Иногда случались совсем уж нестандартные задания.

В сентябре 1944 г. МБР-2 пришлось вывозить экипаж английского «Ланкастера», участвовавшего в авианалете на линкор «Тирпитц». При перелете от цели до аэродрома Ягодник под Архангельском экипаж не дотянул до места заправки и посадил свой самолет на «брюхо» прямо в болото в районе деревни Талаги.

Чтобы вытащить англичан из этой глухомани, пришлось сбрасывать на парашюте проводника, который вывел их к ближайшему озеру, где ожидал МБР-2.

20 октября того же 1944 года немецкий гидросамолет BV. 138 совершил вынужденную посадку в районе о. Моржовец. Немцы начали вызывать своих по радио, но работа неизвестной радиостанции привлекла внимание наших моряков. Вылетевший в тот район МБР-2 обнаружил своих незадачливых коллег и навел на BV.138 гидрографическое судно «Мгла», которое захватило и самолет, и экипаж.

Достоинства: дешевый, технологичный, многоцелевой.

Недостатки: скорость, вооружение, необходимость просушки после каждого вылета.

2. Consolidated PBY Catalina. США


Бесспорно, что PBY «Каталина» была очень удачной летающей лодкой. Одной из лучших. Выпускавшаяся непрерывно на протяжении десяти лет, она стала самым массовым в мире гидросамолетом.

Невероятно, но из 3300 выпущенных «Каталин» (строившихся в варианте летающей лодки и амфибии) около сотни продолжают летать и в наши дни.

«Каталиной» летающую лодку PBY назвали в Великобритании, в ноябре 1940 года, вскоре после того, как Королевские ВВС получили первые из этих машин, закупавшихся в дальнейшем в больших количествах.

Самолет был назван в честь острова-курорта, располагавшегося у побережья Калифорнии. Имя «Каталина» полностью отвечала принятой в RAF системе наименований иностранных самолетов. Когда в 1941 году Соединенные Штаты официально ввели систему названий для своих самолетов, много имен они позаимствовали у англичан, включая и «Каталину».

PBY в варианте летающей лодки, строившиеся канадцами для своих ВВС (RCAF), получили обозначение CANSO, а в варианте амфибии CANSO-A. Еще одним малоизвестным названием этого самолета был «Номад» (Nomad — кочевник).

В общем, к началу войны по заказу ВМС США было выпущено столько «Каталин», что лодка стала основным гидросамолетом американского флота.

Естественно, как только начались боевые действия против Японии, «Каталину» призвали на службу. Летающей лодке пришлось примерить на себя роль многофункционального самолета самой широкой сферы действия, поскольку дальность PBY-4 была просто роскошной.

Однако первые столкновения между «Каталинами» и японскими самолетами выявили уязвимость американских летающих лодок. Отсутствие бронезащиты у экипажа и протектированых топливных баков делало их сравнительно легкой добычей для японцев.

В сохранившихся немногочисленных свидетельствах о нападениях на группы PBY никогда не упоминается, чтобы американцы пытались сохранить строй и взаимно поддерживать друг друга огнем.

И дело тут было не в отсутствии опыта американских летчиков, с этим как раз все было хорошо. У самолета была проблема иного плана: весьма неудачное расположение стрелковых точек. Плюс магазинное питание крупнокалиберных пулеметов Браунинга. Японские пилоты через огромные блистеры прекрасно видели, когда стрелок начинает менять магазин и научились пользоваться моментом, выкашивая стрелков.

Плюс пилоты «Каталин» вообще не имели обзора задней полусферы.

В целом, как бомбардировщики и торпедоносцы «Каталины» закончились очень быстро.

А вот спасательные «Каталины» стали символом жизни для экипажей сбитых самолетов, затонувших кораблей и судов. Спасательные операции получили кодовое наименование «Дамбо» (Dumbo), по имени летающего слоненка из мультфильма Уолта Диснея. Вначале это имя использовалось в переговорах по радио, но потом оно прочно закрепилось за спасателями.

Дело дошло до того, что «Каталины» во время проведения кампании на Соломоновых островах выделялись в помощь ударным группам, патрулируя в районе неподалеку от цели.

Поработали PBY-4 и на русском севере в качестве разведчика и спасателя. Кроме того, была и советская «Каталина», он же ГСТ (Гидро Самолет Транспортный), изготавливаемая в Таганроге по лицензии, но не с обычными моторами, а лицензионными «Райт-Циклонами».

Достоинства: грузоподъемность, многоплановость, дальность действия

Недостатки: обзор, неудачное расположение вооружения

3. Short S.25 Sunderland. Великобритания


Самый крутой британский морской лев. Можно, конечно, поспорить в плане того, кто был эффективнее, «Сандерленд» или «Валрус», но весовые категории разные, а дел больше натворили парни на «Сандерлендах».

Итак, здоровенный такой летающий катер. Лодка тут как-то не в весовой категории.

Тут стоит сказать, что «Сандерленд» создали на базе уже неплохо зарекомендовавшего себя почтово-пассажирского самолета S.23 «Эмпайр». То есть, можно сказать, что гражданский самолет призвали на военную службу и приспособили под условия военной жизни.

По факту из почтового самолета получился прекрасный патрульный. Неудивительно, эта лодка уже имела все нужные качества: большой двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости.

Мало того, что самолет мог взять много горючего, так еще обладал просто волшебными условиями для экипажа: на борту были камбуз, столовая и спальный отсек на шесть коек. Немудрено, что завистники дали этому самолету прозвище «летающий отель».

Итого: большая продолжительность полета, отличные условия для экипажа, довольно неплохая маневренность для такой большой машины, хороший обзор и возможность не экономить на каждом килограмме патронов – все эти составляющие сделали «Сандерленд» прекрасным патрульно-противолодочным самолетом.

У «Сандерленда» была одна весьма забавная особенность. Передняя стрелковая башня могла сдвигаться по рельсам назад, вовнутрь фюзеляжа. При этом в носовой оконечности лодки образовывалось что-то вроде небольшой палубы с ограждением, с которой было удобно осуществлять швартовку.

О вооружении буквально пару слов. Гора пулеметов калибра 7,7-мм была, конечно, делом хорошим, но с течением войны «Виккерсы» винтовочного калибра постепенно вытеснялись крупнокалиберными «Браунингами», что сыграло весьма положительную роль.

Вообще «Сандерленд» был очень сложной целью, и немцы, и итальянцы не потирали радостно рук при виде этой машины. S.25 мог спокойно отбиться от кого угодно, другой вопрос, что далеко не все горели желанием залетать так далеко от суши, как это делали пилоты «»Сандерлендов».

Боевой счет S.25 открыли 17 сентября 1940 года, когда один из самолетов 228-й АЭ сбил итальянскую летающую лодку «Кант» Z.501.

С бомбами оказалось сложнее. Вообще нагрузка в цифрах смотрится очень скромно, и понятно, что такой самолет мог взять на борт намного больше. Британские инженеры категорически не хотели нарушать прочность днища лодки и герметичность. Потому бомболюки сделали… в бортах!

Бомбы с помощью электроприводов выдвигались через люки в фюзеляже под крыло и там сбрасывались. Потом штанги приводов втягивались за новыми бомбами. Своеобразно, но оправдано.

Естественно, очень неплохо «Сандерленд» показал себя в качестве транспортного гидросамолета. Точнее, эвакуатора. Например, из 28 000 британцев, эвакуированных с Крита, 14 500 вывезли именно эти летающие лодки.

Но основной боевой задачей для «Сандерлендов» стало патрулирование морских и океанских акваторий в поисках подводных лодок противника. И в этом S.25 более чем преуспели.

А появление в 1943 г. нового противолодочного радара ASV Mk.III позволило противолодочным самолетам перейти от сопровождения конвоев к наступательной тактике, то есть, к попыткам найти и перехватить подводные лодки противника до выхода их в районы боевого развертывания.

В общей сложности «Сандерленды» уничтожили 26 германских «U-ботов» (21 из них — самостоятельно). А сколько было сорвано атак одним присутствием S.25 в районе движения конвоя, сказать сложно. Факт в том, что немецкие подводные лодки, имевшие на борту аппаратуру сигнализации о действии радара, выходить в атаку не спешили.

И прослужили S.25 весьма долго. В Аргентине они возили почту до 1967 года, а рекорд принадлежит бывшему австралийскому гидросамолету, летавшему во Французской Полинезии еще в 1970 году.

Достоинства: мореходность, вооружение, условия для экипажа, длительность полета

Недостатки: пожалуй, только сложная технически система бомбосброса.

4. CANT Z.501 Gabbiano. Италия


Итальянская «Чайка» чем-то повторила судьбу своей советской сухопутной тезки. То есть, окончательно и бесповоротно устарела к началу войны и фактически была выбита истребителями противника, потому что толком им ничего не могла противопоставить.

Тем не менее, самолет провоевал всю войну, с первого до последнего (для Италии) дня.

Перед началом Второй мировой в распоряжении итальянского флота было больше 200 самолетов Z. 501. Комплектации разные, что для летающей лодки вполне нормально. Это и разведчики, и бомбардировщики, и эвакуаторы. Даже были попытки приспособить Z.501 для поиска и уничтожения подводных лодок противника, но как-то не получилось.

В общем самолет был нехарактерным для итальянского авиастроения. С одной стороны, красивый корпус, узкий и динамичный, с другой – огромное несуразное крыло, плюхнутое сверху. Но эта дисгармония работала довольно неплохо, машина для своего времени летала неплохо.

Но называли лодку чаще не «Габбиано», а «Мамаюто», «Ой, мамочка!». По легенде так крикнул ребенок, увидевший этот самолет первый раз. Правда или нет – сказать сложно.

А вот боевая эффективность была очень низкой. И причиной тому была не аэрогидродинамика, а в основном низкая живучесть и малая надежность двигателей. Вооружение тоже оставляло желать лучшего, но за неимением лучшего, «Чайки» летали над волнами до конца войны.

После капитуляции в авиации Италии осталось 30 гидросамолетов. К маю 1944 года их число сократилось до 24 — остальные остались в оккупированной фашистами Северной Италии.

Но уцелевшие самолеты летали вплоть до 1950 года. Не идеал, но все-таки.

Достоинства: выпущен большой серией

Недостатки: маневренность, надежность, скорость, вооружение.

5. Latecoere Loire 130. Франция


С небольшой толикой сожаления констатирую, что самой распространенной в годы войны французской летающей лодкой являлся моноплан «Луар 130».

Построили его по проекту как катапультный самолет-разведчик. Соответственно, маленький и легкий. Были во Франции и более значительные машины, но выпускались они совершенно мизерными сериями, от 1 до 10 машин. Так что при все желании оказать хоть какое-то влияние на ход боевых действий они не могли.

Вторую мировую войну летающие лодки «Луар 130» начинали на всех французских кораблях, имевших катапульты. От линкора до плавбазы. Плюс патрульные эскадрильи в составе ВВС.

После ноября 1942 г. все французские боевые корабли лишились своих катапульт, которые убрали для того, чтобы разместить больше зенитных установок. Все лодки «Луар 130» оказались «на берегу», то есть, стали использоваться с прибрежного базирования.

Естественно, в первую очередь их начали применять как патрульные самолеты для обнаружения и охоты за подводными лодками. Другой вопрос, что могли сделать две бомбы 75 кг массой.

Активнее всего самолеты использовались в авиации Виши. Причем, воевали, как характерно для французских самолетов, по обе стороны фронта. «Луары», оставшиеся в ВВС Виши, вполне могли сражаться с «Луарами», которые перелетели к англичанам из Туниса, Ливана и с Мартиники.

В целом же, «Луар 130» стал наиболее массовой французской летающей лодкой времен Второй мировой войны. Несмотря на невысокие скоростные качества, он отличался надежностью, простотой в эксплуатации и гибкостью применения.

Причем реально, этот самолетик был весьма многофункционален. Машина была по-настоящему многоцелевой, могла взлетать с береговых и прибрежных баз, с катапульт кораблей. «Луар 130» можно было применять в качестве разведчика, транспортного, поисково-спасательного самолета.

Достоинства: простой, управляемый, надежный.

Недостатки: скорость, вооружение.

6. Blohm und Voss BV.138. Германия


Эту лодку можно смело ставить в один рад с лучшими представителями этого класса самолетов, поскольку то, что могли делать BV.138, могли далеко не все. Хорошая мореходность, позволявшая взлетать и садиться при волне больше 1 метра, прекрасная дальность полета, показали, что ВV.138 – это выдающийся самолет для своего времени.

Мало того, что ВV.138 показал себя отличным патрульным самолетом, чрезвычайно прочным, не боящимся ни волн, ни пулеметов, так еще его выдающиеся мореходные качества, вместе со способностью находиться долго в открытом море, позволили использовать его так, как не использовался ни один самолет той войны: из засады.

Делалось это так: ВV.138 вылетали в Атлантику, садились на воду и дрейфовали два-три дня до сообщения о проходе конвоя союзников. После этого ВV.138 взлетал и наводил на конвой подводные лодки. Мог и сам атаковать, но наведение одним самолетом «волчьей стаи» было намного более смертоносно, нежели несколько бомб или торпеда.

Конструкторы смогли сделать так, что что даже довольно сложный ремонт можно было провести в открытом море. А заправлялись ВV.138 с подводных лодок легко и непринужденно, если только позволяла погода.

С максимальным запасом топлива ВV.138 мог находиться в воздухе до 18 часов, хотя с нормальным только 6,5.

Полем действия для ВV.138 стали и Арктика, и Балтика, и Атлантика. Везде, где нужны были глаза и четкое наведение других сил.

На севере в 1942 году немцы сконцентрировали в Норвегии 44 единицы ВV.138, фактически ни один конвой не мог пройти незамеченным. ВV.138. Таким образом было обеспечено эффективное обнаружение и последующее слежение за конвоями. Стоит отметить, что потери от действий ПВО кораблей конвоев были невелики.

Правда, почти тут же союзники начали включать в состав конвоев авианосцы, самолеты которых несколько затруднили работу немецких разведчиков. Однако, даже в таком случае нейтрализовать работу ВV.138 было непросто. Зафиксирован случай, когда летающая лодка выдержала 90-минутный бой с «Си-Харрикейнами» и сумела вернуться на базу, правда, с серьезными повреждениями.

Слишком хорошо были распределены сектора стрельбы пушек, которые могли наносить урон истребителям противника из-за радиуса действия пулеметов последнего. Отмечались и случаи атаки ВV.138 на самолеты эскорта, особенно на гидросамолеты.

К 1942 году обнаглевшие немцы создали базы для ВV.138 на советской территории, на Новой Земле. Базу организовали с подводных лодок, предполагалось, что самолеты будут проводить разведку конвоев в Карском море, действуя с Новой Земли. С этой базы ВV.138 в течение нескольких недель совершали разведывательные полеты на восток до Ямала и до севера восточной части Урала.

Конечно, к концу войны применение довольно неспешных летающих лодок в условиях в условиях полного превосходства противника в воздухе стало чрезвычайно рискованным делом. Hо в Арктике ВV.138 действовали до самого окончания войны.

И ВV.138 стал самолетом, вписавшим одну из последних строк в историю Люфтваффе. Именно летавший на этой машине обер-лейтенант Вольфганг Клемуш получил 1 мая 1945 года приказ вылететь на своем ВV. 138 в Берлин ночью, произвести посадку на озере и забрать двух очень важных курьеров. Клемуш успешно совершил посадку, несмотря на интенсивный артобстрел, но, так как курьеры не смогли представить каких-либо удостоверяющих документов, пилот отказался взять их на борт, а погрузил 10 раненых и вернулся в Копенгаген.

Впоследствии выяснилось, что эти курьеры должны были доставить завещание и последнюю волю Гитлера.

В целом же самолет получился весьма функциональным и многоплановым, именно потому он смог провоевать всю войну.

Достоинства: прочность, мореходность, вооружение, длительность полета

Недостатки: маневренность и скорость.

7. Kawanishi H8K. Япония


Создание этого монстра началось задолго до Второй мировой войны, но пришлось пройти через целый ряд моделей, чтобы получился одна из лучших летающих лодок. Совершенно без преувеличения, Н8К можно оценивать именно так.

Вообще японцы создали много чего такого, не укладывающегося в общемировые каноны. Особенно когда их прижали Вашингтонским договором, странные изобретения посыпались просто лавиной.

И все эти изобретения не подпадали под договорные ограничения, поскольку реально не имели класса. Это и суперэсминцы, и громадные кислородные торпеды «лонг-лэнсы» для них, патрульные подводные лодки-авианосцы, тяжелые крейсеры и линкоры, быстроходные гидроавианосцы-носители карликовых субмарин, огромные минные заградители, торпедные крейсеры (с 40 торпедными аппаратами каждый) и прочие полезности.

Но, пожалуй, самое пристальное внимание уделили новому роду флотских вооружений — авиации палубной, береговой и гидропланам.

Япония действительно вступила в войну, располагая лучшими в мире палубными истребителями, пикировщиками и торпедоносцами. Береговая авиация флота получила торпедоносцы просто с фантастической дальностью полета, а тяжелые ударно-разведывательные летающие лодки вели стратегическую разведку на всей акватории Тихого океана.

Этот роскошный аппарат был создан на фирме «Каваниши Кокуки К.

К.». Забавно, но львиная доля акций принадлежала британской фирме Short Brothers, пусть и в несколько завуалированном виде. А Short Brothers являлась нежным и надежным поставщиком Флота ее Величества королевы Великобритании.

Ничего личного, просто бизнес: японцы получали доступ к свежим достижениям английского гидроавиастроения, a Short Brothers не платила налогов с продажи в Японию лицензий, так что схожесть принципиальных схем и некоторых технических решений Н8К и Sunderland не удивляют.

Но я уже рассказывал, что творили японские инженеры из образцов зарубежного производства (пушки и пулеметы), и какие шедевры при этом получались. Получилось и на этот раз.

ТТХ, приведенные в конце статьи, сразу выводят самолет в разряд совершенных.

Выдающиеся параметры сразу определили лодку в разряд стратегических разведчиков. Но это одновременно был и весьма зубастый самолет, способный наносить нешуточные удары.

Две таких летающих лодки приняли участие в малоизвестной, но уникальной операции — втором ударе по Перл-Харбору. Цель операции была определена как разведка гавани и бомбардировка нефтехранилища главной базы американского флота, практически не пострадавшего во время авианосного рейда вице-адмирала Нагумо Тюити.

Экипажи лейтенантов Хашизуми и Томано из состава авиакорпуса Иокогама с четырьмя 250-кг авиабомбами на каждой машине перелетели с атолла Вотье к рифам Френч-Фригейт на севере от Гавайских островов, где дозаправились с подводных лодок и продолжили полет к Перл-Харбору.

Плохая погода над целью заставила японцев отбомбиться сквозь облака, так что не удивительно, что результат был никакой. Вторая попытка провести эту операцию закончилась гибелью экипажа лейтенанта Томано при доразведке цели — его сбили истребители, а вскоре американский флот взял под свой контроль рифы Френч-Фригейт.

Возможности лодок постоянно совершенствовались. Одними из первых в истории японского авиастроения самолеты Н8К получили многослойное резиновое протектирование топливных баков, а кресла пилотов и командира корабля — бронеспинки.

Самолет провоевал всю войну. Н8К занимались разведкой в Тихом и Индийском океанах, наносили бомбовые удары по Коломбо, Калькутте, Тринкомали и целям в западной Австралии, снабжали изолированные в океане островные гарнизоны, искали и топили подводные лодки.

Для этого на небольшом количестве Н8К в 1944 г. установили поисковые РЛС. Эффект был, не менее семи американских субмарин отправились на дно при непосредственном «содействии» японских летающих лодок.

И Н8К была признана весьма крепким орешком для истребителей. Просто безумная живучесть вкупе с мощнейшим оборонительным вооружением и фанатичностью японских экипажей унесли жизнь не одного американского и британского пилота, пытавшихся уничтожить самолет. Случалось, чтобы заставить Н8К упасть, 5-6 истребителей расходовали весь боезапас.

Но на втором этапе войны и истребителей, и патронов у союзников было в достатке, так что к моменту капитуляции Японии уцелели только две летающих лодки этого типа. Были уничтожены и все гидропланы транспортной модификации L.

Кстати, именно Н8К принадлежит участие в одной из печальных страниц императорского флота.

В апреле 1943 г американские летчики сбили два бомбардировщика G4M1, на которых погибли и несколько офицеров штаба Объединенного флота во главе с главкомом — адмиралом Ямамото Исороку. Японское командование ВМС решили обеспечить более надежными «пулеустойчивыми» самолетами. Выбор пал на летающую лодку Н8К. К осени модернизировали первый самолет, получивший обозначение H8K1-L м.31. Этакий ВИП-вариант, способный помимо экипажа перевозить с комфортом по 29 пассажиров.

Это были надежные машины, не вызывавшие нареканий ни со стороны экипажей, ни со стороны пассажиров, но вторично штаб Объединенного флота потеряли вместе с новым командующим, вице-адмиралом Кога Минэити, именно на борту H8K2-L. Самолет главкома в 1944 г. попал в тайфун при перелете с островов Палау на Давао и пропал без вести.

Достоинства: надежность, скорость, вооружение, дальность действия, мореходность.

Недостатки: пожалуй, нет.

Конечно, летающие лодки не были столь распространениы, как истребители и бомбардировщики, но они внесли свой вклад в победу той или иной стороны. Вопрос только в том, кто лучше.

С волн в небо. Военная авиация Второй мировой войны

С волн в небо

Размах боевых действий на море способствовал и особому вниманию к развитию гидроавиации, не привязанной к подготовленным береговым аэродромам или авианосцам. Собственно говоря, при создании большинства самолетов 30-х годов, оборудованных шасси с колесами, предусматривалась возможность использования их на море путем замены колес на поплавки. Большая часть поплавковых гидросамолетов была изготовлена в небольшом количестве и не оставила заметного следа в истории.

«Grumman» J2F-6 «Duck»

Одним из основных производителей самолетов, способных осуществлять взлет и посадку с водной поверхности, стали США. Даже при наличии тяжелых авианосцев оказалось, что для выполнения ряда второстепенных задач в гидросамолетах порой нуждаются и они. Подобным вспомогательным самолетом, служащим для ведения разведки, патрулирования, связи, перевозки раненых и тому подобных задач стал биплан компании «Грумман Аэронотикал Инжиниринг» JF «Дак» («Утка»). Самолет не только имел оригинальную конструкцию, промежуточную между двумя типами гидропланов – поплавковыми самолетами и летающими лодками, но и являлся амфибией. Конструкция шасси, убирающегося в горизонтальном положении заподлицо с обводами фюзеляжа, стала типичной для самолетов компании «Грумман».

«Curtiss» SOC «Seagull»

В конце 1934 г. первые «утки» оказались на палубе авианосца «Лексингтон». Самолет имел скорость до 300 км/ч и дальность 1200 км/ч, обычно не нес вооружения (хотя часть машин все же получила пару 7,62-мм пулеметов и бомбодержатели). Всего было выпущено около 650 машин, использовавшихся флотом и береговой охраной США до конца войны.

Еще одним бипланом, остававшимся на службе до 1945 г., несмотря на свою архаичность, стал «Кёртисс» SOC «Сигалл» («Чайка»). Самолет мог выпускаться как в сухопутном (с неубирающимся шасси), так и в поплавковом варианте. До середины 1941 г. SOC оставался основным катапультным разведчиком на борту крейсеров и линкоров американского флота. В составе боевых подразделений «чайки» оставались до 1944 г., закончив войну во вспомогательных частях. С конца 1935 по 1938 г. было выпущено чуть более 300 машин.

Самым распространенным американским катапультным самолетом, сменившим SOC, стал «Воут» OS2U «Кингфишер» («Зимородок»). Одним из преимуществ поплавкового моноплана стал обеспечивающий хороший обзор закрытый фонарь кабины экипажа. В целом самолет с двигателем мощностью всего 450 л. с. не отличался выдающимися летными характеристиками: скорость менее 300 км/ч, потолок 4000 м и дальность 1300 км. Но для ближнего разведчика и корректировщика, радиус действий которого реально составлял бы 100—150 км от корабля, это не имело принципиального значения.

С 1940 по 1942 г. заводы «Воут» и «Нэвэл Эйркрафт» построили более 1500 машин, состоявших на вооружении в США, Великобритании и Австралии.

«Vought» OS2U «Kingfisher»

«Consolidated» PBY-1 «Catalina»

Самым же известным гидросамолетом Второй мировой стала летающая лодка PBY, построенная в 1935 г. компанией «Консолидейтед». Более известен этот самолет под именем «Каталина», которым он был обязан эксплуатировавшим машину с 1940 г. Королевским ВВС Великобритании. К 1939 г. американскими компаниями уже были созданы более современные машины, имеющие преимущество в скорости и грузоподъемности. Тем не менее благодаря заказам, полученным из Канады, Великобритании, Франции и Нидерландов, «каталина» не только осталась на конвейере, но и стала самым массовым самолетом гидроавиации Второй мировой войны – всего было построено около 3300 машин, что составило половину всех гидросамолетов, поднимавшихся в небо в годы войны.

Проект самолета разрабатывался под руководством Айзека Лэддона. «Каталина» имела скорость 275 км/ч, была вооружена четырьмя пулеметами калибра 7,62 мм (на более поздних модификациях два пулемета имели калибр 12,7 мм).

Летающая лодка могла нести две 646-кг торпеды или до 4000 фунтов (1814 кг) бомб. Самолет выпускался в нескольких модификациях, отличавшихся преимущественно составом вооружения и силовой установкой. Кроме того, часть машин была выпущена в варианте амфибий PBY-5A и PBY-6A, имевших трехстоечное шасси для использования с береговых аэродромов.

Первые столкновения с японской авиацией показали явную неспособность «каталин» эффективно защищаться от атак истребителей – полное отсутствие бронезащиты и малый боезапас оборонительных пулеметов в сочетании с недостаточными для боевой машины скоростью и маневренностью превращали самолет в легкую мишень. Более успешной оказалась «тактика черных кошек» (англ. – Black Cat Tactics) – нанесение ночных ударов по японским судам. Не без успеха использовались «каталины» в противолодочной борьбе, отправив на дно около 40 немецких субмарин, хотя и в этом случае слабо защищенные летающие лодки не избежали потерь. Но наибольшую признательность «каталины» завоевали в качестве самолетов поисково-спасательной службы. В рамках операций, получивших общее название «Дамбо» (имя слоненка из мультфильма Диснея), PBY спас жизнь сотням оказавшихся в море летчиков и моряков союзников.

Амфибия PBY-5A «Catalina»

Активно использовались «каталины» и в СССР, причем не только полученные из США, но и выпущенные самостоятельно таганрогским заводом № 31 под индексом ГСТ. «Советские» «каталины» выпускались с двигателями М-62 и измененным вооружением (всего более 150 машин). В советской авиации PBY и ГСТ использовались в качестве бомбардировщиков, охотников за подводными лодками, спасательных и транспортных самолетов, а на последнем этапе войны – и для высадки десанта.

Летающая лодка PBM, созданная в 1939 г. компанией «Гленн Л. Мартин», не смогла сравняться с «каталиной» ни в известности, ни в массовости, хотя «Мартин» «Маринер» превосходил двухмоторный самолет «Консолидейтед» по большинству характеристик. Как и «каталина», «маринер» имел убирающиеся дополнительные поплавки. Традиционную для гидросамолетов проблему необходимости высокого расположения двигателей для предотвращения попадания брызг на «маринере» решили с помощью использования крыла типа «чайка», что снизило аэродинамическое сопротивление. PBM, оснащенный двигателями R-2600-6 мощностью 1600 л. с., был способен развивать скорость 340 км/ч, мог нести на подкрыльевых пилонах до 8000 фунтов (3629 кг) бомб, в том числе глубинных, или две торпеды. В транспортном варианте самолет мог поднять 4 т груза или перевезти 33 человека. Оборонительное вооружение составляли пять (позже до восьми) 12,7-мм пулеметов; предусматривалось и наличие бронезащиты. PBM выпускался в нескольких модификациях, в которых в зависимости от предназначения варьировались мощность двигателей, состав вооружения, – в частности, противолодочный РВМ-3С имел бортовую РЛС, ослабленное бронирование и вооружение, но бо?льшую дальность полета – до 4800 км. Только в течение 1943—1944 гг. при участии «маринеров» было уничтожено 10 немецких субмарин.

Выпуск PBM продолжался до 1949 г., в военные годы выпустили 1290 машин.

«Martin» PBM «Mariner»

Взлет PBM «Mariner»

«Consolidated» PB2Y «Coronado»

В конце 1940 г. к серийному выпуску нового самолета приступили и в «Консолидейтед Эйркрафт Корпорэйшн». Это была тяжелая четырехмоторная летающая лодка PB2Y «Коронадо», имеющая взлетный вес более 30 т. Самолет нес до 12 тыс. фунтов (5443 кг) обычных или глубинных бомб или две торпеды, мог перевозить 44 человека в транспортном варианте или 25 на носилках в санитарном. «Коронадо» в составе морской авиации США и Великобритании участвовали в боевых операциях на Гавайях, Филиппинах и Окинаве. В июне 1944 г. PB2Y совместно с PBM «Маринер» и PBY «Каталина» приняли участие в обеспечении высадки десанта американской морской пехоты на острове Сайпан (Марианские острова), ставшей наиболее массовой операцией гидроавиации США.

В общей сложности выпуск PB2Y «Коронадо» составил 217 машин.

На борту британских кораблей к началу войны еще оставалось некоторое количество поплавковых бипланов, созданных еще в начале 1930-х годов. В числе катапультных самолетов британских кораблей имелись и машины, установленные на поплавки вместо колесного шасси, такие как торпедоносец «Фейри» «Суордфиш». Часть крейсеров Королевского флота на момент начала войны была укомплектована выпущенными в количестве 66 машин разведчиками-корректировщиками «Фейри» «Сифокс», представлявшими собой легкие бипланы с 395-сильным двигателем «Напье Рапир VI», имеющие скорость 200 км/ч и дальность 700 км.

«Fairey» «Seafox»

Несмотря на невысокие летные данные, «Сифокс» использовался до начала 1943 г., пока его не сменил «Воут» «Кингфишер». Первым примером успешного применения «сифокс» для корректировки артиллерийского огня стало сражение в декабре 1939 г., когда орудиями английских крейсеров был выведен из строя прозванный карманным линкором тяжелый крейсер «Адмирал граф Шпее» («Admiral Graf Spee»).

Обнаружение же немецкого рейдера стало одной из первых операций другого распространенного британского самолета первого периода войны – летающей лодки-амфибии конструкции Р. Митчелла «Супермарин» «Уолрус» («Морж»), входившей в состав авиагрупп около 30 линкоров и крейсеров Королевского флота. «Уолрусы», серийный выпуск которых был начат в 1936 г., использовались в качестве разведчиков, легких бомбардировщиков, противолодочных и спасательных самолетов. Хотя и этот самолет имел достаточно скромные характеристики – скорость 217 км/ч, дальность 960 км и бомбовую нагрузку 600 фунтов (272 кг) – он тем не менее имел на счету и боевые победы, такие как уничтожение в декабре 1942 г. итальянской подводной лодки «Ондина» («Ondina»). «Уолрусы», построенные в количестве 770 машин, начали снимать с боевых кораблей в конце 1943 г., после чего они использовались с береговых аэродромов преимущественно как спасательные машины.

«Supermarine» «Walrus»

Основным производителем британских тяжелых летающих лодок стала компания «Шорт Бразерс», в начале и середине 30-х годов создавшая четырехмоторный гидроплан «Сингапур», а в конце 1937 г. многоцелевой самолет «Сандерленд», созданный на базе транспортной летающей лодки «Эмпайр», успешно эксплуатировавшейся на коммерческих маршрутах.

Оснащенный четырьмя двигателями «Пратт энд Уитни» R-1830-90B «Твин Уосп» по 1200 л. с. самолет имел дальность полета 4330 км и скорость 340 км/ч. От коммерческого прототипа он унаследовал двухпалубный фюзеляж и высокий уровень комфорта кабины экипажа, включавшей камбуз и спальные места. Правда, боевая нагрузка тяжелого самолета была относительно невысокой – он нес не более 2000 фунтов (907 кг) бомб калибра от 500 до 100 фунтов. Оригинальным был механизм сброса – для сохранения герметичности бомбы выдвигались из фюзеляжного бомбоотсека на особых держателях через люки в бортах. Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,7-мм пулеметов, причем часть из них находилась во впервые установленных на гидросамолете турелях с гидроприводом. В последующих модификациях вооружение варьировалось – количество пулеметов было увеличено до 12, в их числе появились крупнокалиберные. С уменьшением вероятности столкновения с истребителями противника в первую очередь усиливалось курсовое вооружение, что давало возможность вести противолодочную борьбу с применением не только бомб, но и стрелкового оружия.

Первая акция, осуществленная пилотами «сандерлендов», стала одновременно и первой во Второй мировой войне спасательной операцией – 21 сентября 1939 г. две летающие лодки «Шорт» приняли на борт 34 моряков потопленного немецкой субмариной транспорта «Кенсингтон Корт» («Kensington Court»). Но не менее успешно «сандерленд» вел боевые действия, занося на свой счет сбитые вражеские бомбардировщики и пущенные на дно подлодки, в числе которых значились немецкие U-55, U-26, U-465 и U-663 и итальянская подлодка «Алябастро» («Alabastro»). Всего «сандерленды» потопили 26 немецких подводных лодок. Впрочем, даже если подводную лодку противника не удавалось пустить на дно, уже сам факт обнаружения вражеской субмарины лишал подводников эффекта неожиданности и, как правило, заставлял отказаться от атаки транспортов.

«Short» «Sunderland» Mk V

«Heinkel» He-60

Выпуск «сандерлендов» был прекращен в 1946 г., а с вооружения они были сняты только в 1957 г.; было построено более 740 машин.

В Германии середины 30-х годов основным разведывательным самолетом флота являлся «Хейнкель» He-60. Но хотя в сентябре 1939 г. в строю оставалось еще около 80 машин, созданный в 1933 г. самолет явно требовал замены.

На смену биплану Хейнкеля на борту крупных боевых кораблей кригсмарине осенью 1939 г. пришел «Арадо» Ar-196. Выпускавшийся до марта 1944 г. (было построено более 500 самолетов) поплавковый моноплан активно использовался для поиска целей атаки немецких рейдеров. Кроме того, вооруженный двумя 20-мм пушками, помимо чисто разведывательных функций, он мог и самостоятельно атаковать легкие суда и гидросамолеты противника. И хотя самолет оставался на вооружении до последних дней войны, было очевидно, что время поплавковых самолетов подходит к концу.

«Arado» Ar-196

«Heinkel» He-115

«Dornier» Do-18

Тем не менее в 1939 г. на вооружение поступил и двухмоторный поплавковый торпедоносец He-115. Однако уже летом 1940 г. выпуск самолета был прекращен – слишком явным было несоответствие тихоходного неповоротливого гидросамолета поставленным перед ним задачам. He-115, правда, приняли участие в уничтожении нескольких оставшихся без защиты кораблей злополучного конвоя РQ-17, но это, по сути, было единственным успехом самолетов этого типа.

Более активно использовались летающие лодки, строившиеся компанией «Дорнье Флюгцойгверке». Первой в их числе значилась Do-15 «Вал» 1933 г. выпуска, ставшая развитием схемы, родившейся еще в 1922 г. Хотя к сентябрю 1939-го эти машины, поставлявшиеся в ряд стран, в основном находились в учебных подразделениях, после начала войны сохранившиеся самолеты использовались как патрульные, транспортные и противолодочные (в том числе и в советской авиации).

Летом 1936 г. начался серийный выпуск двухмоторного самолета Do-18, представленного как гражданская машина, но фактически с первого момента широко применявшегося в качестве морского разведчика и способного, кроме того, нести две 50-кг бомбы.

Выпуск Do-18 был прекращен в августе 1940 г., а с осени 1941 г. самолет использовался только в качестве спасательного.

В 1937 г. в воздух поднялся Do-24. Трехмоторная летающая лодка была создана по заказу Нидерландов, но с 1940 г. поступила на вооружение и в Германии, а к концу войны – в Австралии, Швеции, Испании и Франции. Хотя самолет был вооружен 20-мм пушкой и двумя пулеметами, попытки использовать его в качестве боевого успехом не увенчались, и основными функциями стали спасательные операции и транспортные перевозки (обычно гидроплан принимал на борт до 24 человек личного состава и около 700 кг груза). В общей сложности было построено 275 самолетов.

«Dornier» Do-24

«Blohm und Voss» BV-138

Для замены Do-18 была избрана машина компании «Блом унд Фосс». Созданный под руководством Р. Фогта самолет отличался оригинальной конструкцией, имевшей короткий фюзеляж-лодку и оперение, установленное на двух балках, сопряженных с мотогондолами; третий двигатель был укреплен над фюзеляжем. С конца 1940 г. BV-138 совершали патрульные полеты над Бискайским заливом, в 1941 г. действовали на Северном и Черном морях и в Атлантике. В первую очередь боевая работа BV-138 была направлена на обнаружение подводных лодок и конвоев союзников при тесном взаимодействии с подводными лодками, с которых зачастую осуществлялась заправка гидросамолетов, что значительно расширяло радиус их действия. Активность использования BV-138, как и других гидропланов, резко снизилась к концу войны по мере завоевания господства в воздухе авиацией союзников. Общее число построенных машин достигло 280 экземпляров.

По состоянию на июнь 1940 г. на вооружении флота Италии находились 202 летающие лодки CANT Z.501 «Габбиано» («Чайка»), использовавшиеся в качестве разведчиков и бомбардировщиков. Самолет был вооружен тремя пулеметами и мог поднимать до 500 кг (в перегрузочном варианте до 640 кг) бомб. Несмотря на скромные летные данные и невысокую надежность (потери машин по техническим причинам фактически равнялись боевым), выпуск «чаек» продолжался до 1943 г. и составил 455 машин; использовались они до 1950 года.

CANT Z.501 «Gabbiano»

IMAM Ro.43

Роль корабельного разведчика в итальянском флоте выполнял созданный в 1937 г. поплавковый биплан IMAM Ro.43. Cамолет, оснащенный 700-сильным двигателем, по своим параметрам (скорость 300 км/ч, дальность 1500 км, вооружение – два 7,62-мм пулемета) полностью соответствовал своим аналогам в других странах. Хотя он не отметился особыми подвигами, но добросовестно выполнял возложенные на него задачи до окончания боевых действий. Всего было выпущено около 130 самолетов этой модели.

К началу войны располагала Италия и 48 поплавковыми бомбардировщиками-торпедоносцами CANT Z.506 «Аироне» («Цапля»). Выпуск трехмоторного самолета был начат в 1937 г. Помимо преимуществ, которые давала возможность посадки на воду, Z.506 мог нести авиационную торпеду или до 1200 кг бомб и имел дальность полета до 2750 км. Правда, достаточно скоро выяснилось, что, несмотря на участие в ряде операций – таких как оккупация Югославии или атаки британских конвоев в июле 1940-го, обладающий слабой маневренностью и скоростью чуть менее 350 км/ч самолет не соответствует требованиям, предъявляемым к боевой машине. Тем не менее «аироне» успешно выполнял функции разведчика и спасателя, придя на смену Z.501 «Габбиано». До окончания выпуска в 1943 г. было построено 324 самолета.

CANT Z.506 «Airone», захваченный британскими войсками

В императорском флоте Японии ко времени начала боевых действий сохранились поплавковые бипланы-разведчики «Каваниси» E7K и «Накадзима» E8N, созданные еще в первой половине 30-х годов. Схему биплана сохранил и пришедший им на смену в 1940 г. «Мицубиси» F1M. Цельнометаллический двухместный самолет с центральным и двумя вспомогательными поплавками был вооружен тремя пулеметами, подкрыльевые держатели позволяли поднимать две бомбы калибра до 60 кг. Максимальная скорость составляла 365 км/ч. Дальность полета была сравнительно небольшой – до 750 км, но этого было достаточно для массового применения самолета с плавучих баз, линкоров и крейсеров японского флота. F1M выполнял функции не только разведчика, но и легкого пикирующего бомбардировщика и даже истребителя. С 1940 по 1944 г. было выпущено 1118 самолетов, которые несли службу до окончания войны.

«Mitsubishi» F1M

«Aichi» E13A

«Aichi» E16A «Zuiun»

Самым многочисленным японским гидросамолетом стал разведчик «Айти» E13A, появившийся в 1940 г. «Разведывательный гидросамолет морской “тип 0, модель 1”» представлял собой трехместный двухпоплавковый моноплан, развивал скорость до 375 км/ч и имел дальность полета 2090 км; он мог нести 250-кг бомбу, в дополнение к оборонительному пулемету в частях нередко устанавливали 20-мм пушку.

Выпущенные в количестве более 1400 машин самолеты использовались практически везде, где действовал флот Японии, в качестве разведчиков, связных и спасательных, а пушечные машины могли и сами атаковать легкие суда и подводные лодки противника.

В 1943 г. фирмой «Айти» был выпущен еще один поплавковый моноплан – E16A «Дзуйун» («Благоприятное облако»). Новый самолет, оснащенный 1300-сильным двигателем, развивал скорость 435 км/ч, был вооружен двумя 20-мм пушками и 13-мм пулеметом. До окончания войны было выпущено 256 машин, которые преимущественно использовались для нанесения бомбовых ударов и штурмовки наземных войск (особенно активно E16A воевали на Филиппинах), а в конце войны стали оружием камикадзе.

В числе японских гидросамолетов корабельного базирования особо стоит выделить машины, предназначенные для использования на подводных лодках. Первой в мире подобной машиной стал биплан «Ватанабе» E9W. Самолеты этого типа (всего 35 машин) несли службу в период с 1938 по 1942 г., выполняя задачу поиска целей для субмарин императорского флота.

«Watanabe» E9W

«Yokosuka» E14Y1

«Aichi» M6A1

В 1941 г. самолеты фирмы «Ватанабе» на борту подводных лодок начали заменять монопланом «Йокосука» E14Y. Как и E9W, для удобства хранения на субмарине самолет имел складывающиеся консоли крыльев и стабилизаторы. Кроме того, что E14Y использовался для ведения фоторазведки и поиска целей для атаки подлодок, он стал единственным за всю Вторую мировую войну самолетом, осуществившим бомбардировку территории Соединенных Штатов. 9 и 29 сентября 1942 г. E14Y1, базировавшийся на подводной лодке I-25, совершил два вылета, во время которых сбросил 76-кг зажигательные бомбы на лесные районы штата Орегон, пытаясь вызвать лесной пожар.

Применение гидросамолетов подводными лодками фактически прекратилось к концу 1943 г., когда усовершенствованные средства радиолокационного обнаружения союзников не позволяли лодке длительное время находиться в надводном положении в ожидании возвращения разведчика. В 1943 г., после постройки 126 машин, было прекращено и производство E14Y.

Впрочем, E14Y стал не последним «подводным» самолетом. Для атаки удаленных территорий – в первую очередь Соединенных Штатов – компанией «Айти» был создан бомбардировщик M6A1 «Сейран», способный нести 850-кг торпеду или 800-кг бомбу на расстояние 1200 км. Специально для доставки бомбардировщиков были созданы настоящие подводные авианосцы – субмарины водоизмещением более 4700 т, вмещающие четыре бомбардировщика каждая. Однако окончание войны не позволило реализовать эти планы. Было построено всего две подлодки класса АМ и 28 бомбардировщиков, которые, не сделав ни одного боевого вылета, были уничтожены как секретное оружие после оглашения приказа о капитуляции Японии.

А6М2-N «Rufe»

В сентябре 1940 г. руководством морской авиации было сформулировано задание на постройку поплавкового истребителя, предназначавшегося для поддержки действий наступающих войск в условиях отсутствия аэродромов и большой удаленности, превышающей боевой радиус палубных самолетов.

К разработке гидросамолета приступила группа конструкторов компании «Каваниси» под руководством Йосио Хасиучи. Сроки работы над машиной затягивались, поэтому было принято решение поручить компании «Накадзима» создать гидросамолет на основе уже запущенного в серию А6М «Зеро». В декабре 1941 г. самолет, разработанный инженерами Ниитаке и Тадзима, поднялся в воздух. Планер машины, вооружение и силовую установку оставили практически без изменений, за исключением хвостового оперения – появился небольшой гребень под фюзеляжем. Стойки убранного шасси были закрыты, в расположенном под фюзеляжем основном поплавке разместили топливный бак. Несмотря на возросшее сопротивление и вес, машина оказалась достаточно быстрой (она развивала скорость 435 км/ч), и «Руф» – как назвали самолет союзники, – выпущенный в количестве 330 машин, успешно использовался во время боев на Алеутских островах.

«Kawanishi» N1K1 «Kyofu»

Летом 1943 г. поступил на вооружение и поплавковый истребитель «Каваниси» N1K1 «Кёфу». Но к этому времени Япония думала уже скорее об оборонительных, нежели о наступательных действиях, а сражаться на равных с истребителями союзников гидросамолет уже не мог. Тем не менее старания создателей оказались не напрасными. Оснащенный 1500-сильным двигателем самолет с пушечным вооружением и современными аэродинамическими формами стал прототипом превратившегося в серьезного противника союзной авиации истребителя аэродромного базирования N1K2 «Сиден».

Не остались без внимания японского командования и летающие лодки. С 1938 по 1942 г. продолжался серийный выпуск тяжелого четырехмоторного самолета «Каваниси» H6K.

Летающая лодка имела размах крыльев 40 м и взлетный вес более 16 т, при этом развивала скорость до 380 км/ч и могла летать на расстояние более 4500 км. Самолет мог находиться в воздухе до 19 ч. При этом машина могла не только выполнять функции разведчика, но и самостоятельно наносить удары – предусматривалась возможность брать на борт две торпеды калибра 800 кг или до 1000 кг бомб.

Для замены построенному в количестве 215 машин H6K был предназначен не имевший себе аналогов дальний разведчик H8K. Машина с взлетным весом более 30 т была способна летать со скоростью до 460 км/ч и имела дальность полета свыше 7000 км, при этом могла нести до 2000 кг бомб. «Каваниси» H8K задумывался как элемент комплекса вооружений, в который должны были входить также корабли-носители (авиатендеры) типа «Акицусима» и подводные лодки-танкеры.

«Kawanishi» H6K2

«Kawanishi» H8K

Построенные в количестве 167 машин, летающие лодки H8K не только вели разведку, но и применялись как бомбардировщики при налетах на Коломбо, Калькутту, Западную Австралию, участвовали в уничтожении американских подводных лодок, выполняли транспортные рейсы. Наличие бронезащиты, высокая скорость и мощное оборонительное вооружение (до пяти 20-мм пушек) делали один из лучших гидросамолетов мира еще и непростой целью для истребителей противника. Однако безраздельное господство в воздухе авиации союзников все же привело к тому, что на момент окончания войны в строю осталось всего несколько машин.

Несколько типов летающих лодок строилось и в СССР. Одним из ведущих конструкторов советских гидросамолетов стал Георгий Михайлович Бериев. Самый массовый из самолетов КБ Бериева, принявших участие в боевых действиях, – морской ближний разведчик МБР-2 – выпускался с 1934 по 1940 г., общее количество оценивается, по различным источникам, от 700 до 1300. Самолет оснащался укрепленным на стойках над фюзеляжем двигателем М-14, позже – 830-сильным М-34 с толкающим винтом, развивал скорость до 245 км/ч при дальности полета 800 км и поднимал 500 кг бомб. Оборонительные пулеметы устанавливались на двух открытых турелях. Конечно, уже в 1939 г. эти характеристики были недостаточными, но достойной замены МБР-2 не нашлось, и он использовался в боевых действиях на всех морях – от Черного до Северного. «Амбарчики», как прозвали самолет в войсках, наносили бомбовые удары (в том числе и по наземным объектам), обнаруживали (и нередко атаковали) подводные лодки, выполняли функции поисково-спасательного самолета. Самый крупный успех в качестве ударного самолета был достигнут МБР-2 в январе 1943 г., когда во время налета на норвежский порт Киркенес ими был надолго выведен из строя пароход «Ротенфельс» водоизмещением более 7,8 тыс. т, при этом было уничтожено около 4 тыс. т груза. Закончили войну МБР-2 на Дальнем Востоке, приняв самое активное участие в боевых действиях против Японии.

МБР-2

В числе разработок КБ Бериева значились и корабельные катапультные самолеты-разведчики. В 1939 г. в количестве 13 машин был выпущен поплавковый биплан КОР-1 (Бе-2), а через два года началось производство последнего катапультного самолета советского военно-морского флота – летающей лодки КОР-2 (Бе-4). Бе-4 мог летать со скоростью 360 км/ч на расстояние 1150 км, при этом брал на борт до 400 кг бомбовой нагрузки. Предполагалось, что разведчик будет нести службу на строящихся тяжелых кораблях новых серий, в частности линкорах класса «Советский Союз». Но начавшаяся война спутала эти планы. Самолет все же оказался на борту крейсеров «Молотов», «Ворошилов», «Каганович» и «Калинин», но это произошло уже к концу войны. А до того 28 принявших участие в боевых действиях Бе-4 базировались на берегу, выполняя преимущественно роль разведчиков.

КОР-2 (Бе-4)

Не участвовал в боевых действиях, но тем не менее совершил множество вылетов для перевозки раненых и грузов, снабжения партизан и обеспечения связи самолет конструкции В.  Б. Шаврова – летающая лодка Ш-2, первый самолет-амфибия советского производства, уникальная машина, прототип которой был построен еще в 1929 г. Вадимом Шавровым и Виктором Корвиным в домашних условиях и эксплуатировавшийся до середины 60-х годов.

На Черном море несла службу единственная советская тяжелая четырехмоторная летающая лодка – морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 (именовавшийся также АНТ-44, а в период пребывания Туполева с 1937 по 1941 г. в заключении – ЦАГИ-44). В войсках за характерную форму крыла самолет прозвали «Чайка». Гидросамолет с взлетной массой 21 т имел практическую дальность полета 2500 км, скорость 365 км/ч и нес 2000 кг бомб. Несмотря на габариты и массу, самолет продемонстрировал хорошую маневренность и способность приводняться при значительном волнении на море. В период с 1941 по лето 1942 г. МТБ-2 совершил несколько боевых вылетов, произведя в том числе успешные бомбардировки Плоешти и Бухареста. Но несмотря на положительные отзывы, от развития направления тяжелых боевых гидросамолетов советское руководство отказалось, рассчитывая на результативность авиации аэродромного базирования. Единственный принявший участие в боевых действиях самолет потерпел катастрофу в 1943 году.

Ш-2

МТБ-2 (АНТ-44)

МДР-6 (ЧЕ-2)

Еще одной машиной, входившей в штат частей советской морской авиации в начале войны, был дальний разведчик конструкции И. Четверикова МДР-6 (ЧЕ-2). Выпущенный небольшой серией – всего 17 машин, он тем не менее широко применялся для ведения разведки и обнаружения подводных лодок на Балтийском и Черном морях и на Дальнем Востоке. Среди задач, выполнявшихся Че-2, было и обеспечение налетов советской авиации дальнего действия на Берлин. Кроме того, самолет мог и сам использоваться для нанесения ударов, неся на борту до 1000 кг бомб.

Гидросамолеты имелись и в составе военной авиации Франции, но в скоротечной французской кампании особой роли они не сыграли. Так, серийно выпускавшийся с 1935 г. поплавковый двухмоторный бомбардировщик «Льоре э Оливье» LeO H-257 применялся преимущественно для бомбардировки коммуникаций и танковых колонн.

LeO H-257

«Latecoere» «Late-298»

Для нанесения ударов по целям на суше применялись и самолеты компании «Латекор», лучшим их которых стал «Лате-298». Впрочем, этот надежный и маневренный, хотя и тихоходный (максимальная скорость до 290 км/ч) самолет, выпущенный в количестве 125 машин, успел повоевать и над морем. Борьбой с подводными лодками и легкими судами «Лате-298», несущие на борту 670-кг торпеду или до 500 кг бомб (в том числе глубинных), занимался не только до заключения перемирия, но и в составе берегового командования британских ВВС с 1943 по 1945 г., совершив более двух тысяч боевых вылетов.

«Breguet» Br.521 «Bizerte»

Задачи противолодочной борьбы выполняла до заключения перемирия и трехмоторная летающая лодка «Бреге» Br.521 «Бизерт». Способный нести две торпеды или до 1600 кг бомб самолет успел отметиться несколькими удачными атаками субмарин. После оккупации Франции гитлеровцами самолет использовался немцами для проведения поисково-спасательных операций.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Гидросамолёты Германии Второй мировой войны

Гидросамолёты Германии Второй мировой войны

Гидросамолет-разведчик Apадo Ar 95

Морской разведчик и торпедоносец. Одномоторный цельнометаллический биплан, коробка крыла откидывается при хранении назад. Выпускался с колесным и поплавковым шасси (два металлических поплавка). Спроектирован в КБ фирмы «Арадо флюгцойгверке» под руководством В. Блюме по программе создания палубной авиации. Опытный самолет Ar 95V1 совершил свой первый полет осенью 1936 года на колесах, на поплавки первым поставили Ar 95V5 в конце того же года. Серийное производство начато в 1937 года установочной серией Ar 95А-0, с 1939 года строился Ar 95А-1. Всего заводом «Арадо» в Варнемюнде изготовлено около 20 машин в поплавковом и колесном вариантах.

 
Гидросамолет Apадo Ar 196

Создан в КБ «Арадо флюгцойгверке» под руководством В. Блюме. Опытные Ar 196V1 и Ar 196V2 вышли на испытания летом 1937 году. С ноября 1939 года начали выпуск установочной серии Ar 196А-0, а с весны 1939 года пошла массовая серия.

Аr 196 строили на заводах «Арадо» в Варнемюнде, SNCA в Сен-Назере (Франция) и «Фоккер» в Амстердаме (Нидерланды). Всего изготовили 493 экземпляров, в. т.ч. во Франции — 23, в Нидерландах — 69.

 
Гидросамолет-разведчик Блом и Фосс BV 138

Летающая лодка — дальний разведчик, трехмоторный цельнометаллический моноплан двухбалочной схемы. Создан в КБ фирмы «Гамбургер флюгцойгбау» (с января 1938 года — авиационное отделение «Шиффсверфт Блом унд Фосс») под руководством Р. Фогта. Первый полет опытная лодка На 138V1 совершила 15 июля 1937 года. Серийное производство под маркой BV 138 начато в феврале 1939 года. Летающая лодка строилась на заводах «Блом унд Фосс» (Финкенвердер) и «Везерфлюгцойгбау» (Берлин). Всего выпущено 281 экземпляров.

 
Гидросамолет Блом и Фосс На 139

В 1935 году компания «Люфтганза» опубликовала технические требования к морскому самолету, необходимому для ее новой трансатлантической почтовой службы. Он должен был взлетать и садиться на волны, быть пригодным к запуску с катапульты и способен перевозить груз весом не менее 500 кг на расстояние 5000 км с крейсерской скоростью 250 км/ч. «Гамбургер Флюгцойгбау» — дочерняя компания «Блом и Фосс» — провела ряд конструкторских разработок, включавших проект Р. 15, в соответствии с которым позднее поступил заказ на создание трех прототипов такого самолета.

 
Гидросамолёт-разведчик Блом и Фосс BV 222

Летающая лодка, шестимоторный цельнометаллический моноплан; подкрыльные поплавки, убирающиеся в полете. Один из крупнейших самолетов Второй мировой войны. Разработан в авиационном КБ фирмы «Шиффсверфт Блом унд Фосс» под руководством Р. Фогта. Первоначально проектировался как пассажирский для трансатлантических рейсов (проект Р.54). Опытный самолет BV 222V1 впервые взлетел 7 сентября 1940 года. Летом 1941 года он был доработан в военно-транспортный самолет. Военный вариант BV 222 создавался с 1939 года.

 
Летающая лодка Дорнье Do 18

«Дорнье» Do 18 проектировался на базе военных вариантов летающей лодки Do 15 «Валь» («Кит»). Она задумывалась именно как военная лодка, но, возможно, большую известность получила как южноатлантический почтовый самолет «Люфтганзы». Тридцать самолетов «Милитар-Валь 33» (другое их название «10-тонный-Валь») были поставлены люфтваффе, с 1933 года по 1938 год, выполняя роль морских разведчиков дальнего действия. Компания «Дорнье» разработала Do 18, который должен был заменить Do 15, принадлежавшие «Люфтганзе» и люфтваффе, и в начале 1934 года приступила к созданию четырех прототипов.

 
Торпедоносец-разведчик Дорнье До 22

Дорнье До 22 являлся разведчиком, бомбардировщиком и торпедоносцем. Одномоторный цельнометаллический моноплан-парасоль. Был создан под руководством К. Дорнье в конструкторском бюро фирмы «Актиенгезельшафт фюр Дорнье флюгцойге». Предназначался для экспорта. В 1935 году прошел испытания опытный образец самолета. Серийное производство было развернуто с июля 1938 года во Фридрихесгафене. В Альтернхейме создавались отдельные узлы. В общей сложности было построено 30 самолетов Dornier Do 22. Сняли с производства Do 22 в 1940 году.

 

Гидросамолеты и летающие лодки — Всё о Второй мировой

Гидросамолеты и летающие лодки являлись составной частью морской авиации, и в отличие от других ее составляющих, чаще всего базировались на воде.

Гидросамолет (гидроплан)  — самолет, способный взлетать с водной поверхности и садиться на нее, а также маневрировать на воде. Конструкция и основные аэродинамические характеристики у гидросамолета такие же, как и у сухопутных самолетов. Но, кроме того, он должен обладать плавучестью, непотопляемостью, остойчивостью на воде, мореходностью, т. е. качествами, характерными для судов. Под плавучестью понимается способность гидросамолета плавать при заданной массе, сохраняя определенную ватерлинию; под остойчивостью — способность при отклонении от исходного равновесного положения возвращаться к нему; под непотопляемостью — способность при затоплении нескольких отсеков фюзеляжа и поплавков сохранять плавучесть и остойчивость; под мореходностью — способность пилотируемого гидросамолета при определенном морском волнении и ветре совершать плавание, дрейф, маневрирование на воде, взлёт с воды и посадку на воду.

Гидросамолет должен также обладать достаточной энерговооруженностью (тяговооруженностью) для нормального взлета с воды, поскольку для отрыва от воды необходимо применить большую силу, нежели при взлете с твердой поверхности.

Гидросамолеты обычно имеют верхнее расположение крыла. Двигатели, как правило, устанавливают над крылом, чтобы их не заливало водой при взлёте и посадке. Гидросамолеты вместо колёсных шасси имели под фюзеляжем поплавки (как правило — два). Система из двух поплавков обладает плавучестью, остойчивостью и удовлетворительными гидродинамическими и мореходными свойствами. Двухпоплавковый гидросамолет имеет по сравнению с летающей лодкой повышенную массу конструкции и увеличенное аэродинамическое сопротивление. Однопоплавковые гидросамолеты обычно имеют небольшую полётную массу и чаще эксплуатируются с взлётом при помощи катапульты с палубы корабля или другого носителя (с посадкой на воду). В практике нередки случаи переделки лёгких сухопутных самолётов в поплавковые гидросамолеты.

У большинства гидросамолётов фюзеляж своими обводами напоминает лодку. Такие самолёты и называются летающими лодками. Взлетая, они, как лодки, скользят по воде, пока не наберут необходимую для взлёта скорость. Чтобы летающая лодка на плаву не касалась крылом воды, устанавливают подкрыльные поддерживающие поплавки либо прикрепляют по бокам фюзеляжа обтекаемые герметичные баки, т. н. жабры.

Зачастую летающие лодки, а иногда и гидросамолеты имели колеса, позволяющие совершать посадку/взлет на твердую поверхность. Такие самолеты назывались амфибиями.

Ориентировочное количество выпущенных гидросамолетов и летающих лодок в разрезе стран (без переданных/полученных)

Страна /тип самолета

Гидросамолеты

К-во самолетов/

модификаций

Летающие лодки

К-во самолетов/

модификаций

ВСЕГО

К-во самолетов/

модификаций

Великобритания

66/1

1 985/16

2 051/17
Германия 1 140/11 747/17

1 887/28

Италия

792/5 654/2 1 446/7
Канада 932/3

932/3

Нидерланды

75/5 75/5

Норвегия

29/1

29/1

Румыния 8/1

8/1

СССР

12/1 1 943/8 1 955/9
США 4 215/9

6 503/41

10 718/50

Франция

318/9 56/5 374/14
Швеция 56/1

56/1

Югославия

109/4 109/4
Япония 4 672/12 465/14

5 137/ 26

ИТОГО 12 424/63 12 353/193

24 777/ 166

В предвоенные годы и в период войны 13 стран выпустили 24,7 тыс. гидросамолетов и летающих лодок 88 типов 166 модификаций. При этом пять ведущих стран (Великобритания, Германия, СССР, США и Япония) построили 88% самолетов от их общего количества. Кроме того, Великобритания, Германия, Италия и США поставляли свои самолеты в 22 воюющие страны.

Первые военные гидросамолеты появились до начала Первой мировой войны. В период Первой мировой войны в мире было построено 2 500 гидросамолетов. Своего золотого века они достигли в 30-40 годы прошлого века.

Во Вторую мировую войну гидросамолеты использовались по всему спектру функционального назначения морской авиации. Они были разведчиками, патрульными и противолодочными самолетами, истребителями и бомбардировщиками, торпедоносцами и минными заградителями, тральщиками и транспортными самолетами, выполняли многочисленные вспомогательные функции.

Гидросамолеты базировались как палубные, на кораблях, на воде и на суше (амфибии). Использовались они и на некоторых подводных лодках.

Летная эксплуатация гидросамолетов имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлета и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации летчика. При этом поплавковые гидросамолеты и летающие лодки имеют совершенно разные методы эксплуатации и пилотирования, и это притом, что эти, машины неторопливые и не очень маневренные. Для них главное — дальность, продолжительность полета и надежность. Поэтому здесь надолго задержалась бипланная схема. Гораздо медленнее, чем на самолетах других классов, внедрялось пушечное вооружение, бронезащита, защита топливных баков и другие новшества.

К началу боевых действий все крупные воюющие страны обладали большим парком гидросамолетов — от маленьких катапультных разведчиков до многомоторных гигантов, способных оперировать на просторах океана. После начала Второй мировой войны процесс модернизации этого парка стремительно ускорился. К 1943 г. практически исчезли из употребления бипланы, значительно усилилось вооружение гидросамолетов, усложнилось оборудование. Кроме ранее ставившейся перед ними задачи разведки над морем, гидросамолетам пришлось выступать в роли бомбардировщиков и торпедоносцев, минных заградителей, противолодочных и спасательных самолетов. В связи с этими новыми задачами, в первую очередь, в системе противолодочной обороны, на самолетах внедрили радиолокационные станции, мощные прожекторы, детекторы магнитных аномалий. Однако, именно в этот период и начался закат гидроавиации. Многие из упомянутых выше функций с большей эффективностью начали выполнять самолеты с колесным шасси, взлетавшие с береговых аэродромов. Они полностью взяли на себя торпедометание, большую часть дальней разведки и минных постановок, борьбу с субмаринами. Авианосная авиация во многом потеснила катапультные разведчики. К концу Второй мировой войны на долю гидросамолетов, в основном, остались спасательные операции (здесь преимущественно использовались амфибии) и охота за подводными лодками на второстепенных театрах.

ТТХ лучших летающих лодок, принимавших участие в войне в разрезе стран

Страна и тип лодки/

ТТХ

Германия/

Dornier Do 26

США/

Consolidated PBY Catalina

Япония/

Каwanishi Н8К

Длина, м 24,5 19,5 28,1
Высота, м 6,9 6,2 9,2
Размах крыла, м 30 31,7 38
Площадь крыла, м² 120 130 160
Масса пустого, т 10,2 9,5 18,4
Максимальная взлетная масса, т 20 16,1 32,5
Двигатель 4 х Junkers Jumo 205-С 2 х Pratt & Whitney R-1830 4 х Mitsubishi Mk. 40 Kasei
Мощность двигателя, л.с. 600-880 900-1200 1530-1850
Скороподъемность, м/м 125 306 486
Максимальная скорость, км/ч 340 314 465
Практический потолок, м 4600 4000 8700
Максимальная дальность полета, м 7100-9000 4000 7200
Вооружение 1х20-мм, 3х7,92-мм 2х12,7-мм,

3х7,62-мм

2х20-мм,

3-5х7,7-мм

Бомбовая нагрузка, кг 600 1800 2000
Экипаж, чел. 4 8 10

Самолеты Второй мировой войны. Гидросамолеты и летающие лодки.

Здравствуйте уважаемые.
Продолжу оценку наиболее удачных самолетов второй мировой войны. Сегодня будут рассмотрены летающие лодки и гидросамолеты. Был удивлен, но практически все авиапроизводители мира выпускали различные гидросамолеты. Выбор был немалый, но я решил выбрать, как я считаю лучших. Система оценки будет схожа с той, которую я ввел при анализе предыдущих самолетов, а именно я просто проставлю баллы от 1 до 7 по семи различным характеристикам техники, наибольший балл более удачному, по моему мнению образцу, меньший — наименее хорошему. Побеждает тот самолет, который наберет большее количество баллов. Для оценки взял наиболее массовые из удачных моделей самолетов. При этот этот самолет усреднен, то есть обладает стандартными характеристиками именно для этой модели. Все естественно мое личное ИМХО, которое может не сочетаться с мнением военных экспертов и любителей военной техники. В случае равенства баллов более высокое место получает самолет или более активно применявшийся в войне или более массово выпускающийся, или же лучше зарекомендовавший себя.

Характеристики: I — скорость , II — грузоподъемность и (или) бомбовая нагрузка , III -оборонительное вооружение, IV — практический потолок, V — живучесть и надежность, VI- дальность действия (боевой радиус), VII- сложность в эксплуатации

1) Kawanishi H8K (Япония) (I -7 ,II -7 ,III -7,IV -7 ,V -7,VI -7, VII-2) Общий итог: 44 балла

2) Short Sunderland (Великобритания) (I -6 ,II -6 ,III -5,IV — 3,V -6,VI -6, VII-1) Общий итог: 33 балла

3) Martin PBM Mariner (США) (I -5 ,II -5 ,III -6,IV -3 ,V -3,VI -4, VII-6) Общий итог: 32 балла

4) Dornier Do 18 (Германия) (I -2 ,II -3 ,III -3,IV -2 ,V -4,VI -3, VII-7) Общий итог: 24 балла

5) МБР-2 (СССР) (I -1 ,II -2 ,III -2,IV -6 ,V -5,VI -1, VII-5) Общий итог: 22 балла

6) Consolidated PBY Catalina (США) (I -3 ,II -4 ,III -4,IV -1 ,V -1,VI -5, VII-3) Общий итог: 21 балл

7) Grumman Goose (США)   (I -4 ,II -1 ,III -1,IV -5 ,V -2,VI -2, VII-4) Общий итог: 19 баллов


Kawanishi H8K


Short Sunderland


Martin PBM Mariner


Dornier Do 18


МБР-2


Consolidated PBY Catalina


Grumman Goose

Приятного времени суток.

Летающая лодка Dornier Do 24 Warbirds самолеты Второй мировой войны

Разработка летающей лодки Do 24 началась в 1935 г. по контракту с правительством Голландии (всего было заказано 12 машин). Первый полет лодки, оснащенной тремя двигателями «Wright» R-1820 мощностью по 890 л. с, состоялся 3 июля 1937 г. В следующем году эта машина и еще 11 машин под обозначением Do 24К были поставлены в Голландию. Вскоре голландская фирма «Aviolanda» начала производство 25 лицензионных машин Do 24, часть из которых оказалась в руках немцев в мае 1940 г. после оккупации Голландии. Во время «Битвы за Англию» возникла острая необходимость в организации службы спасения на море, с этой целью голландские машины Do 24К-2 перебросили в Германию для модернизации в версию гидросамолета Do 24N-1 и проведения испытаний.

Достоверная информация о том, использовалась ли в технологическом производстве того времени вус изоляция, пока не встречалась.

Производство самолетов в Голландии возобновилось в 1941 г. под контролем немцев, 16 машин в вариантах морского разведчика Do 24Т-1 и транспортного самолета Do 24Т-2 закончили в том же году. В 1942 г. французская фирма CAMS («Chantiers Airo-Maritimes de la Seine»), специализировавшаяся на разработке гидросамолетов, присоединилась к программе производства Do 24Т и, в дополнение к 154 голландским машинам, построила еще 46 машин.

Летающая лодка Дорнье Do 24V1

В составе люфтваффе действовали три спасательные эскадрильи, оснащенные лодками Do 24N, они базировались около Марселя и в Бискароссе. Кроме того, небольшое количество машин этого типа находились на вооружении 2-й и 3-й эскадрилий KG 200.

спасательная летающая лодка Дорнье Do 24N


Характеристики морского разведчика Дорнье Do 24Т-1:
экипаж — 5 (6) человек,
силовая установка — 3 двигателя Bramo 323R-2 мощностью по 1000 л. с. (746 кВт),
размах крыла — 27,0 м и его площадь — 108,0 м2,
длина самолета — 22,0 м,
высота — 5,75 м,
вес пустого — 9100 кг,
максимальный взлетный — 18 400 кг,
максимальная скорость — 340 км/ч на высоте 2000 м,
время набора высоты 2000 м — 14,5 мин,
максимальная дальность полета — 4750 км,
практический потолок — 5900 м,
вооружение — 1 пушка MG 151, 3 пулемета MG 15 и до 1250 кг бомб.

Следующая »« Предыдующая

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Патрульная летающая лодка Martin PBM «Mariner» (25 фото + 1 видео).: pyx_pyx — LiveJournal


Самолет, о котором пойдет речь, был, пожалуй, лучшим двухмоторным гидропланом Второй мировой войны. Построенный в довольно большом количестве «Маринер» во многом превосходил своего современника — гидросамолет Консолидейтед PBY «Каталина». Он имел более современную конструкцию и лучшие летные характеристики. Тем не менее, «Маринер» не снискал славы «Каталины», оставаясь как бы в тени знаменитого конкурента.Лодка могла использоваться в качестве бомбардировщика, противолодочного и спасательного самолетов. Летающая лодка создавалась как замена для Consolidated PBY Catalina. Лодка была принята на вооружение в 1939 году, 18 февраля 1939 года прототип впервые поднялся в воздух, а в 1940 году ВМС США получили на вооружение первый самолет данного типа.


Летающие лодки Martin PBM состояли на вооружении ВМС США до 1956 года, в других странах мира лодки эксплуатировались вплоть до 1960-х годов. Всего в США было произведено более 1300 гидросамолетов Martin PBM Mariner различных типов.

Martin PBM Mariner представляла собой двухмоторную летающую лодку, обладающую довольно большим свободнонесущим крылом, которое было выполнено по типу «чайка». Поверхность хвоста и крыла самолета не имели внешних силовых элементов (как это было на многих других экземплярах летающих лодок), что значительно повышало его аэродинамические свойства. При этом двухмоторный гидросамолет, оснащенный поршневыми двигателями, был настоящей громадиной, обладающей глубоким фюзеляжем и размахом крыльев в 36 метров. Такая махина легко затмевала собой один из самых известных американских бомбардировщиков — четырехмоторный Boeing B-17 Flying Fortress, размах крыла которого был на 4 метра меньше.

Первый прототип новой летающей лодки Martin под обозначением ХPBM-1 впервые поднялся в небо 18 февраля 1939 года. На данном самолете были установлены двигатели R-2600-6 мощностью 1600 л.с. Во время испытаний летающая лодка показала, без каких-либо преувеличений, выдающиеся данные. В частности, была достигнута максимальная скорость полета в 341 км/ч (на высоте 3650 м), а дальность полета при взлетной массе 18 360 кг (в том числе 454 кг бомбовой нагрузки) составила 5520 км. Во время начального этапа летных испытаний на прототипе еще не было установлено оборонительное вооружение — место носовой башни закрывал специальный временный обтекатель. После внесения ряда изменений в конструкцию (переделали нижнюю часть лодки, и консоли стабилизатора) в сентябре 1939 года было инициировано начало серийного выпуска летающих лодок Martin PBM «Mariner» (mk 162). В общей сложности до 1949 года удалось построить более 1300 «Маринеров» различных типов. После завершения Второй мировой войны ВМС США передали 3 летающих лодки РВМ-5 флоту Уругвая, 17 лодок было передано ВМС Нидерландов и некоторое количество флоту Аргентины.

Конструкторы «Мартина» оснастили самолет двухкилевым оперением, что позволило выгодно разместить заднюю стрелковую точку и существенно расширить сектор обстрела надфюзеляжной башни. При определении состава вооружения был сделан выбор в пользу современных механизированных стрелковых башен разработки самой фирмы «Мартин».
На самолете предполагалось применить две такие башни — носовую с двумя 7,62-мм пулеметами и верхнюю- также с двумя пулеметами, но калибра 12,7 мм. От установки башни в хвосте пришлось отказаться по компоновочным соображениям, там расположили один пулемет. За задней кромкой крыла предусмотрели две бортовые блистерные установки с одиночными крупнокалиберными пулеметами. Наконец, еще один пулемет должен был располагаться в нижней люковой установке.
Бомбовая нагрузка размещалась на подкрыльевых держателях между двигателями и фюзеляжем. Автоматический бомбовый прицел установили в плексигласовом обтекателе внизу носовой части фюзеляжа, закрываемом при взлете и посадке специальной дюралевой створкой.

Экипаж состоял из семи человек — двух пилотов, штурмана-бомбардира, двух стрелков-радистов и двух бортстрелков. Конструкторы особое внимание уделили обеспечению комфорта при длительных полетах. В немалой степени этому способствовал объемный фюзеляж, перед крылом он был даже двухпалубным, причем на каждом «этаже» можно было перемещаться в полный рост. Под пилотской кабиной находился камбуз, а дальше — каюта для отдыха с четырьмя койками. Была предусмотрена эффективная звукоизоляция, а также системы вентиляции и обогрева кабины.

Испытания прототипа вскрыли и ряд недостатков, для устранения которых потребовалось довольно серьезное вмешательство в конструкцию. Так, чтобы избежать попадания хвостового оперения в тучу водной пыли, образовывавшуюся за самолетом при взлете и посадке, консолям стабилизатора придали поперечное V (примерно 18 градусов). А поскольку кили остались перпендикулярными по отношению к ним, оперение приобрело своеобразный вид с килями, «заваленными» вовнутрь.

Также сказалась тенденция к «галопированию» при разбеге, кстати, ее обнаружили еще при испытаниях «модели 162А», но своевременно не обратили внимания. А теперь пришлось переделывать днище фюзеляжа. К чести специалистов «Мартина» нужно отметить, что все необходимые изменения были сделаны быстро, и уже 7 сентября 1939 года комиссия ВМС США приняла прототип, дав «зеленый свет» реализации контракта на поставку серийных машин. Прототип же некоторое время эксплуатировался в Центре авиационного вооружения в Норфолке, а в сентябре 1940 года был передан во вновь созданную патрульную эскадрилью VP-55, где применялся для подготовки экипажей.

Машины первого серийного варианта РВМ-1 несколько отличались от прототипа: была изменена форма и уменьшена площадь вертикального оперения, изменению подверглись также очертания верхней части фюзеляжа за стрелковой башней. Для внутреннего размещения бомб общим весом до 907 кг сделали бомбоотсеки в мотогондолах. 1 ноября 1940 года в рамках широкой программы развития авиации фирма «Мартин» получила заказ на поставку 379 летающих лодок серии РВМ.
Новая модификация получила обозначение РВМ-3. Наиболее заметным внешним изменением стал отказ от убираемых подкрыльевых поплавков, теперь они жестко крепились к крылу посредством четырех подкосов. Это объяснялось изменение формы поплавков — они стали более длинными и уже не помещались в нишах. Снова были изменены очертания верхней части фюзеляжа, а площадь килей — увеличена. По предложению одного из испытателей Эллиса Шеннона на стабилизатор сверху и снизу установили небольшие вертикальные поверхности — турбулизаторы (генераторы вихрей). Благодаря этому удалось существенно повысить эффективность рулей высоты. Самолет оборудовали двигателями R-2600-12 мощностью 1700 л.с. с четырехлопастными винтами «Кертисс Электрик».
Производство РВМ-3 началось осенью 1942 года с поставки полусотни машин в транспортном варианте PBM-3R. Эта модификация была полностью лишена вооружения, а места расположения огневых точек закрыли металлическими листами (за исключением хвостовой точки — там остекление сохранилось). Пол фюзеляжа усилили и снабдили швартовыми узлами для крепления грузов. Максимальная грузоподъемность PBM-3R составляла 4050 кг. В пассажирском варианте он мог перевозить до 33 человек.

Боевое применение Martin PBM Mariner.

В годы Второй мировой войны летающие лодки Martin PBM Mariner активно использовались для ведения разведки, патрулирования, борьбы с подводными лодками противника, перевозки людей и грузов. Они активно применялись ВМС США и в Атлантике, и в Тихом океане. Особенно урожайным для эскадрилий, которые были вооружены «Маринерами» стал июль 1943 года. В этот месяц дислоцированная в Бразилии эскадрилья VP-74 смогла отправить на дно две немецких субмарины U199 и U513, а жертвами еще одной эскадрильи VP-32 стали сразу 3 немецких подводных лодки — U159, U359 и U759. Чуть позднее, 3 августа 1943 года самолет VP-205 смог потопить у Тринидада лодку U572 (правда, немецкие зенитчики успели сбить «Маринер»), а летающие лодки PBM-3С из эскадрилий VP-204 и VP-205 совместно с другими самолетами после длительной «охоты» отправили на дно подлодку U615.

Только в течение июля-августа 1943 года летающие лодки Martin PBM Mariner самостоятельно или в тесном взаимодействии с другими силами авиации и флота потопили половину из 10 немецких подводных лодок, которые Дёниц отправил в Карибское море, а также две из шести подводных лодок, которые были отправлены к берегам Бразилии. Точку в полосе успешного использования летающих лодок в Атлантике поставил экипаж лодки Паттерсона из состава VP-74, который 27 сентября 1943 года на подходе к Сан-Сальвадору (Бразилия) потопил немецкую подлодку U-161.
На другом театре военных действий — Тихом океане — широко применялась версия PBM-3D. Первой крупной операцией с участием Martin PBM Mariner на новом ТВД стала высадка на острове Сайпан. В июне 1944 года здесь уже имелось 3 эскадрильи, вооруженных данными самолетами. Наиболее значительным успехом данных самолетов на начальном этапе службы на Тихом океане стало обнаружение 19 июля 1944 года 1-го оперативного флота адмирала Одзавы, который следовал к Марианским островам. Корабли Одзавы были обнаружены с воздуха в 470 милях к западу от Гуама.
1 октября 1944 года вооруженные «Маринерами» эскадрильи решили переименовать из патрульных (VP) в патрульно-бомбардировочные (VPB). Помимо этого, в составе ВМС имелись спасательные эскадрильи (VH) и специализированные транспортные (VR), которые использовались как в Атлантике, так и на Тихом океане.

Первые победы над японскими подводными лодками были одержаны осенью 1944 года. В это время основной базой для «Маринеров» стали острова Палау. Именно отсюда летающие лодки совершали боевые вылеты во время операции по освобождению от японцев Филиппин. 1 октября 1944 года лодка PBM-3D из состава VPB-16 возле островов Палау повредила японскую субмарину 1-177, которая на следующий день была успешно добита подоспевшими эсминцами.

Принимали участие самолеты и в операции по захвату Окинавы. В этой операции было задействовано сразу 9 эскадрилий, вооруженных летающими лодками Martin PBM Mariner — 5 патрульно-бомбардировочных и 4 спасательных. На вооружении данных эскадрилий наряду с PBM-3D имелись и новые PBM-5. Стоит отметить, что именно летающие лодки Martin PBM обнаружили идущее к Окинаве японское соединение, которое возглавлял линкор «Ямато» — гордость японского флота. Это произошло 7 апреля 1945 года. При этом две летающих лодки из эскадрильи VPB-21 не только смогли обнаружить японские боевые корабли, но и навели на них американскую авиацию, а потом занялись спасением летчиков со сбитых самолетов.

После завершения Второй мировой войны в составе ВМС США было оставлено всего 6 эскадрилий, вооруженных PBM-5 — по 3 на Тихом океане и Атлантике. Во время войны в Корее регулярные и резервные эскадрильи, которые были вооружены самолетами PBM-5S/S2 по ротации отправлялись на авиабазы в Японии, совершая оттуда ночные и дневные патрульные полеты возле Корейского полуострова. Последние летающие лодки PBM-5S и PBM-5А были сняты с вооружения ВМС США в июне 1956 года, а в учебных частях их продолжали эксплуатировать еще порядка двух лет.


12 «Маринеров» в мае 1944-го поступили на вооружение 41 -й транспортной эскадрильи австралийских ВВС, которая занималась перевозками между Австралией и Новой Гвинеей. Большинство этих машин было списано в 1946 году, но несколько единиц в составе 114-го отдельного звена летали в качестве поисково-спасательных до 1948 года.
17 РВМ-5 с баз хранения американского флота в 1956-57 годах были переданы Нидерландам. Они поступили в 321 -ю эскадрилью на острове Биак у Новой Гвинеи. Голландцы эксплуатировали «Маринеры» до 1960 года.

Тактико-технические характеристики.

Mariner (mk 162)
Назначение: бомбардировщик, противолодочный, спасательный и транспортный самолёт
Первый полёт: 18 февраля 1939 года
Принят на вооружение: 1939 год
Производитель: Martin
Всего построено: 1 366

Характеристики.

Экипаж: 7-11 чел
Крейсерская скорость: 278 км/ч
Макс. скорость: 340 км/ч
Макс. скорость на высоте: 319 км/ч
Дальность полёта: 3605 км
Практический потолок: 6035 м
Скороподъёмность: 125 м/мин

Размеры

Длина: 24.38 м
Высота: 8.38 м
Размах крыла: 35.95 м
Площадь крыла: 130.8 м?
Шасси: мореходная летающая лодка

Масса

Пустой: 15 048 кг
Макс. взлётная: 26 310 кг

Силовая установка

Двигатели: 2хWright R-2600-12(22) Cyclone

Вооружение

Стрелково-пушечное вооружение: 8 пулемётов 12,7 мм
Внутренняя бомбовая нагрузка: 3628 кг.


[Источники]Источники:
http://nevsedoma.com.ua/
http://nevsedoma.com.ua/index.php?newsid=309365



Летающие лодки времен Второй мировой войны

| |

2022 г. Военные выплаты США Армейские Звания Звания ВМФ Звания морской пехоты Звания ВВС Рейтинги Береговой охраны США Сравнить ранги (НОВИНКА!) Словарь Министерства обороны США Идентификация военных лент Военный алфавитный код Символы военной карты Американские военные смерти Французские военные победы Потери во Вьетнаме

Название «Военный завод» и «Военный завод». com являются зарегистрированными ® товарными знаками США, защищенными всеми применимыми национальными и международными законами об интеллектуальной собственности. Весь письменный контент, иллюстрации и фотографии являются уникальными для этого веб-сайта (если не указано иное) и не подлежат повторному использованию/воспроизведению в любой форме. Материалы, представленные на этом веб-сайте, предназначены только для исторической и развлекательной ценности и не должны рассматриваться как пригодные для восстановления оборудования, обслуживания или общей эксплуатации. Мы не продаем товары, представленные на этом сайте.Пожалуйста, направляйте все остальные вопросы на адрес militaryfactory AT gmail.com.

Часть сети сайтов, которая включает в себя управляемое данными свойство, используемое для ранжирования ведущих военных держав мира, (Всемирный справочник современных военных самолетов), (Всемирный справочник современных военных кораблей) и с подробным описанием истории из самых культовых самолетов-шпионов в мире.

www.MilitaryFactory.com • Все права защищены • Содержание © 2003-

Как Вторая мировая война убила летающую лодку

В конце 1930-х годов компания Pan American Airways открыла авиаперевозки через Атлантический и Тихий океаны.Ранее легендарная авиакомпания Хуана Триппе проложила новые маршруты из США в Латинскую Америку. Вместе с Чарльзом Линдбергом в качестве своего друга и технического консультанта Трипп разработал серию великолепных летающих океанских лайнеров компаний Sikorsky, Consolidated, Martin и Boeing. Эти изящные летающие лодки доставляли авиапочту, бизнесменов и очень богатых людей в романтические места по всему миру.

Sikorsky S-42 и Consolidated Commodores компании Pan Am курсировали по воздушным трассам побережья Южной Америки, соединяя Майами с такими городами, как Каракас, Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айрес.В Тихом океане легендарный Martin M-130 «China Clipper» начал пассажирские перевозки на Дальний Восток в 1936 году, открыв Гавайи, Филиппины и Гонконг для предприимчивых путешественников. К 1939 году компания Pan American летела прямо из Нью-Йорка в Европу на великолепном Боинге 314.

Боинг Pan American Airways модели 314 Clipper Atlantic Clipper вылетает из залива Манхассет недалеко от Порт-Вашингтон, Лонг-Айленд, Нью-Йорк. (СИ 2000-6164)

Другие страны открыли мир для воздушных путешествий с помощью летающих лодок, например, Великобритания, с прекрасным C-классом Shorts, и Франция, с изящной серией Latécoère, соединяющей города Европы с их колониями в Африке, на Ближнем Востоке, и Азии.

Для дальних заграничных перелетов летающая лодка была очевидным решением. Поскольку большинство крупных городов мира расположены вдоль береговой линии и имеют портовые сооружения, необходимость в дорогостоящих обычных аэродромах отпала. Кроме того, большие летающие лодки требовали больших дистанций взлета. С открытой водой у летающих хвастовцев было неограниченное расстояние, чтобы подняться в воздух. В результате к 1939 году летающие лодки доминировали в международных авиаперевозках на большие расстояния.

Pan American Airways Boeing Model 314 Clipper Pacific Clipper  на якоре в плавучем доке в аэропорту Ла-Гуардия, Нью-Йорк.(НАСМ 83-15065)

А потом они исчезли.

Авиационные технологии стремительно развивались в 1930-е годы. Несмотря на Великую депрессию, новые прорывы в дизайне, материалах и конструкции привели к появлению нового поколения цельнометаллических авиалайнеров, способных значительно увеличить дальность полета, скорость и вместимость по сравнению с машинами из дерева и ткани более раннего времени. С более мощными двигателями самолеты резко выросли в размерах и весе. К сожалению, посадочные площадки большинства существующих аэропортов были либо покрыты открытой травой, либо сделаны из утрамбованного гравия.Еще в 1938 году единственная бетонная взлетно-посадочная полоса в США находилась на стадионе Флойд Беннетт Филд на Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк. Первое поколение современных двухмоторных авиалайнеров, таких как Boeing 247, Douglas DC-2 и DC-3, могло справиться с этими задачами, но следующее поколение четырехмоторных авиалайнеров было бы слишком тяжелым.

К концу 1930-х годов авиационная промышленность не хотела решать эту проблему. Строительство взлетно-посадочных полос из бетона с твердым покрытием было решением проблемы, но заливка новых взлетно-посадочных полос в аэропортах по всей стране и по всему миру обходилась непомерно дорого.

Вторая мировая война изменила ситуацию. Насущные потребности вооруженных сил перевешивали заботы о затратах мирного времени, поскольку нации нужно было как можно быстрее перемещать людей, технику и припасы по всему миру, чтобы противостоять врагу Оси и укрепить наших союзников. Куда бы ни направлялись американские войска, следовали твердые взлетно-посадочные полосы из бетона и асфальта. В Тихом океане знаменитые «Морские пчелы» ВМС США, строительные батальоны, проложили асфальтом бесчисленные острова в своем неустанном наступлении на Японию. Инженерный корпус армии США и батальоны инженерной авиации построили укрепленные взлетно-посадочные полосы по всей Великобритании, Европе и Северной Атлантике. Работая с Pan American, армия построила аэропорты с бетонными взлетно-посадочными полосами через Карибское море, через северную часть Южной Америки, через Южную Атлантику, через северную и центральную Африку на Ближний Восток и далее в направлении Индии к базам в Китае. Внутри страны военные построили сотни новых аэропортов, в то время как правительство модернизировало и замостило существующие муниципальные аэродромы.

Распыление смоляного вяжущего на щебень при строительстве взлетно-посадочной полосы на аэродроме Руфиск, Руфиск, Французская Западная Африка, июнь 1943 года.(Изображение из Национального архива 342FH-3A-00672-A-74084-AC)

Во время войны в большом количестве появились более новые, более крупные самолеты с трехопорным шасси, а не с традиционной конструкцией «хвостового тягача». Соединенные Штаты произвели тысячи четырехмоторных бомбардировщиков Boeing B-29, а также транспортных самолетов Douglas DC-4 и Lockheed Constellation, которые были слишком тяжелыми для травы или гравия. Благодаря сотням новых бетонных и асфальтовых взлетно-посадочных полос, построенных по всему миру, эти новейшие бомбардировщики и транспортные средства теперь могли летать практически в любом месте, независимо от травяного поля и неадекватных условий.Сразу после войны в 1945 году DC-4 и его герметичный старший брат DC-6, а также Lockheed Constellation и Super Constellation стали доминировать в международных авиаперевозках.

1. Летающая лодка времен Второй мировой войны — Семь гидросамолетов для полета вашей фантазии

1. Летающая лодка времен Второй мировой войны — Семь гидросамолетов для полета вашей фантазии | The Economic Times

1/8

PM Modi Making A Splash Flying

Недавно премьер-министр Нарендра Моди произвел фурор, летая на гидросамолете.Хотя некоторые ошибочно приняли это за «первый полет гидросамолета в стране», эти самолеты-амфибии пока не являются обычным явлением на побережьях Индии. Тем не менее, гидросамолеты популярны во всем мире для отдыха и стратегических полетов.

Вот некоторые из выдающихся летательных аппаратов-амфибий:

ET Bureau

2/8

1. Летающая лодка времен Второй мировой войны

Kawanishi H8K (под кодовым названием Emily) был самым быстрым и тяжеловооруженным японским летательным аппаратом Лодка для ввода в эксплуатацию во время Второй мировой войны.Пилоты союзников считали его самым трудным для сбития самолетом. Хотя H8K был разработан как морской патрульный самолет дальнего действия, во время войны он использовался для бомбардировок.

(Изображение: www.aviation-history.com)

Агентства

3/8

2. Самый большой в мире самолет-амфибия

Корпорация авиационной промышленности Китая строит самый большой в мире самолет-амфибию, Он будет использоваться для пожаротушения и спасательных операций на море.Самолет длиной 37 метров по размеру похож на Boeing 737. AG600 может взлетать с максимальной массой 53,5 тонны, имеет максимальную крейсерскую скорость 500 км/ч и дальность полета 12 часов или 4500 км.

(Изображение: Twitter/@XHNews)

Агентства

4/8

недавняя избирательная кампания в Гуджарате. 10-местный самолет оснащен двигателем Pratt & Whitney, авионикой Garmin G1000, максимальной дальностью полета 975 морских миль и грузоподъемностью 360 фунтов в качестве гидросамолета.В Индии он летает между Коччи и островами Лакшадвип в качестве внутреннего воздушного такси

(Изображение: www.questaircraft.com)

Агентства

5/8

Гидросамолет-200 — российский многоцелевой самолет-амфибия, предназначенный для тушения лесных пожаров. Он оснащен пилотажно-навигационным и связным оборудованием для лучшего контроля на всех этапах полета, включая неблагоприятные погодные условия, днем ​​и ночью.

(Изображение: AP & www.beriev.com)

Агентства

6/8

самое высокое отношение мощности к весу, доступное на рынке в своей категории. Благодаря небольшому размеру и легкому весу, ощущение скорости просто замечательное. Финский гидросамолет имеет взлетную скорость 90 км/ч и максимальную скорость 120 км/ч.

(Изображение: www.flynano.com)

Агентства

7/8

6. Универсальный гидросамолет, не имеющий аналогов

MVP.Aero Model 3 — двухместный легкий спортивный самолет-амфибия, который можно использовать как на суше, так и на воде. ну как снег. У него плоский пол и достаточно места для двух человек, чтобы растянуться и поспать с гамаком, который можно растянуть между пилоном двигателя и хвостом. Самолет оснащен двигателем Rotax 914. Он имеет максимальную крейсерскую скорость 104 узла и скорость сваливания с полным закрылком 41 узел на уровне моря.

(Изображение: www.mvp.aero.com)

Агентства

8/8

7. Новая концепция дрона-амфибии с двумя двигателями и возможностью приземляться и взлетать на грунтовых взлетно-посадочных полосах или на воде, льду и снегу. Он доступен по цене в своей категории и полностью настраивается под нужды владельца. Он предназначен для сельского хозяйства, пожаротушения, наблюдения и перевозки грузов.

(Изображение: www.singularaircraft.com)

Агентства

Чтобы просмотреть сохраненные истории, нажмите на ссылку, выделенную жирным шрифтом

Вторая мировая война, эпоха ~ 1939-1945

ELD WORRA II Авиация WORRA

7 90 ~ 1939-1945

Во время Второй мировой войны авиация прочно зарекомендовала себя как важнейший компонент современной войны от Битвы за Британию на ранних стадиях до крупных сражений авианосцев между американским и японским Тихоокеанскими флотами и окончательной доставки ядерного оружия.Основные воюющие стороны — Германия и Япония, с одной стороны, и Великобритания, США и СССР, с другой — создали огромные воздушные силы, которые вели решительные бои как друг с другом, так и с противостоящими сухопутными войсками. Бомбардировка зарекомендовала себя как крупная стратегическая сила, и это была также первая война, в которой авианосцы сыграли значительную роль.

Как и в случае с авиацией во время Первой мировой войны, военные инвестиции во время Второй мировой войны вели авиацию вперед как на дрожжах.Обтекаемый свободнонесущий моноплан быстро доказал свою ценность практически в каждой роли, хотя несколько старых бипланов оставались в нишевых ролях на протяжении большей части войны. Мощность двигателей и летно-технические характеристики самолетов неуклонно росли, и к концу войны начали появляться реактивные и ракетные двигатели. Системы авионики усложнились и получили более широкое распространение, включая средства управления полетом с усилителем, слепые пилотажные приборы, радиосвязь и радиолокационное слежение.

Развитие гражданской авиации застопорилось до восстановления мира, и в воюющих странах многие существующие гражданские самолеты были брошены на военную службу.Однако военные технологии, разработанные во время войны, произвели революцию в послевоенной авиации. В частности, повсеместное строительство аэродромов с исправными взлетно-посадочными полосами должно было стать основой для послевоенного перехода дальних пассажирских рейсов с летающих лодок на наземные самолеты[1].

Vultee BT-13A « Valiant»

 

Aeronca PT-19A «Корнелл»

 

Martin B-26B «Мародер»

 

Goodyear FG-1D «Корсар»

 

Североамериканский Р-51 «Мустанг»

 

Douglas C-47D Skytrain или Gooneybird

 

Дуглас А-26С «Захватчик»

[1] Выдержки из Википедии

PBY/PBV-1A Catalina — Национальный музей авиации Второй мировой войны

Самолет-амфибия Consolidated PBY Catalina был универсальным, высокоэффективным военным самолетом до, во время и после Второй мировой войны.Они использовались в противолодочной войне, бомбардировках, сопровождении конвоев, поисково-спасательных миссиях и грузовых перевозках. Последние действующие военные PBY не выводились из эксплуатации до 1980-х годов.

Разработка PBY началась в 1933 году, когда в октябре 1933 года ВМС США заключили контракт с несколькими компаниями на создание конкурирующих прототипов патрульной летающей лодки. В победившей конструкции Consolidated было крыло с внешними распорками, установленное на пилоне над фюзеляжем, называемое крылом-зонтиком.Поплавки-стабилизаторы законцовок крыла в полете убирались. Крылья представляли собой металлическую переднюю кромку и распорки с тканью площадью 1300 кв. Футов. Первый прототип совершил свой первый полет 19 мая 1936 года и во время демонстрации установил рекорд беспосадочного полета на 3443 мили. PBY был первым серийным самолетом с топливным баком в крыльях.

PBY Catalina изначально была летающей лодкой, предназначенной только для воды, но более поздние модели стали амфибиями, когда гидравлическое втягивание шасси было установлено в водонепроницаемых отсеках, встроенных в проход позади бортинженера.Всего вооружение PBY-5A включало один пулемет калибра .50 в обоих поясных положениях, два пулемета калибра .30 в носовой башне и один пулемет калибра .30 в подфюзеляжной позиции. На крыльях устанавливались четыре бомбодержателя. PBY-5A мог нести 4000 фунтов боеприпасов — бомб, глубинных бомб и торпед. По оценкам, в период с июня 1937 года по май 1945 года было произведено 4051 Catalina всех версий для ВМС США, ВВС США, Береговой охраны США, союзных стран и гражданских заказчиков.

Этот самолет был доставлен Королевским военно-воздушным силам Канады, которые использовали его для противолодочного патрулирования, совершая полеты из Рейкьявика, Исландия.В послевоенное время самолет служил в различных местах по всей Канаде, прежде чем уволился с военной службы в 1962 году. Он был преобразован в водяной бомбардировщик и следующие 32 года провел в качестве пожарной платформы. Самолет был доставлен в Южную Африку в 1999 году, где он был припаркован в аэропорту Йоханнесбурга. Затем он был тщательно отреставрирован как образец одного из самых значимых самолетов ВМФ времен Второй мировой войны. Отреставрированный самолет сейчас находится здесь, в музее.

Летающая лодка | Военная вики

Летающая лодка
Короткая летающая лодка класса S23 «C» или «Империя»

Летающая лодка — гидросамолет с неподвижным крылом и корпусом, позволяющим приземляться на воду.Он отличается от поплавкового самолета тем, что в нем используется специально разработанный фюзеляж, который может плавать, обеспечивая плавучесть самолета. Летающие лодки могут быть стабилизированы подкрыльевыми поплавками или крыловидными выступами (так называемыми спонсонами) фюзеляжа. Летающие лодки были одними из самых больших летательных аппаратов первой половины 20-го века, уступая по размеру только бомбардировщикам, разработанным во время Второй мировой войны. Их преимущество заключалось в использовании воды вместо дорогих наземных взлетно-посадочных полос, что сделало их основой для международных авиакомпаний в межвоенный период.Они также широко использовались для морского патрулирования и спасательных операций на море.

После Второй мировой войны их использование постепенно прекратилось, частично из-за инвестиций в аэропорты во время войны. В 21 веке летающие лодки сохраняют несколько нишевых применений, например, для сброса воды при лесных пожарах, воздушного транспорта вокруг архипелагов и доступа к неосвоенным или бездорожным районам. Многие современные варианты гидросамолетов, будь то поплавковые или летающие лодки, представляют собой трансформируемые самолеты-амфибии, в которых для посадки и взлета можно использовать либо шасси, либо режимы плавучести.

История

Происхождение

Француз Альфонс Пено подал первый патент на летательный аппарат с корпусом лодки и убирающимся шасси в 1876 году, но австрийцу Вильгельму Крессу приписывают создание первого гидросамолета Drachenflieger в 1898 году, хотя его два двигателя Daimler мощностью 30 л.с. для взлета, а позже он затонул, когда один из двух его поплавков разрушился. [1]

6 июня 1905 года Габриэль Вуазен взлетел и приземлился на реке Сена с помощью буксируемого воздушного змея на поплавках.Первый из его полетов без двигателя был на 150 ярдов. [1] Используя полученную информацию, он обратился к Блерио с просьбой спроектировать самолет с двигателем, но они не смогли достаточно быстро привести в действие поплавки, чтобы достичь взлетной скорости. Другие пионеры также пытались прикрепить поплавки к самолетам в Великобритании, Австралии, Франции и США, в том числе американский летчик-новатор Гленн Кертисс, который в 1908 году модифицировал June Bug для воды, но также не смог преодолеть гидродинамическое сопротивление своих поплавков.

Файл:LaCanardPhotograph.gif

Le Canard ( «Утка» ) сфотографирован во время его исторических испытаний 28 марта 1910 года — самолет все еще существует, и его можно увидеть в аэропорту Мариньян (Буш-дю-Рон). Анри Фабр, у которого не было опыта полетов или полетов, предоставил Fabre Floats другим пионерам-экспериментаторам воздуха.

28 марта 1910 года француз Анри Фабр успешно провел летные испытания гидроплана-тримарана с двигателем , который он назвал Le Canard . [2] Первый успешный взлет и посадка Фабра на моторном гидросамолете вдохновила других авиаторов, и он разработал «поплавки Фабра» для нескольких других летчиков. Первые соревнования гидросамолетов были проведены в Монако в марте 1912 года, в них участвовали самолеты, использующие поплавки от Фабра, Кёртисса, Телье и Фармана. Это привело к первым регулярным пассажирским рейсам на гидросамолете в Экс-ле-Бен с использованием пятиместного самолета Sanchez-Besa с 1 августа 1912 года. [1]

использование различных конструкций для придания гидродинамической подъемной силы при взлете.Его первый успешный полет состоялся 13 апреля 1912 года. [1] На протяжении 1910 и 1911 годов Кертисс продолжал свои эксперименты с гидросамолетом с увеличенной версией своего успешного наземного самолета Curtiss Model D, используя больший центральный поплавок и спонсоны. Сочетая поплавки с колесами, он совершил первые полеты на амфибии в феврале 1911 года и был награжден первым трофеем Кольера за летные достижения в США. С 1912 года его эксперименты с корпусным гидросамолетом привели к созданию моделей E и F 1913 года, которые он назвал «летающими лодками». [1] В феврале 1911 года ВМС США получили свой первый самолет Curtiss Model E и вскоре испытали посадку и взлет с кораблей с использованием Curtiss Model D. Французский флот заказал свой первый гидросамолет в 1912 году.

Призы 1913 года

В 1913 году лондонская газета Daily Mail учредила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов за первое беспосадочное воздушное пересечение Атлантики, который вскоре был «умножен на дополнительную сумму» от «Женской воздушной лиги Великобритании».Американский бизнесмен Родман Ванамакер решил, что приз должен достаться американскому самолету, и поручил Curtiss Airplane and Motor Company спроектировать и построить два самолета, способных совершать полеты. Разработка Кертисом летающей лодки Flying Fish в 1913 году привела его к контакту с Джоном Сирилом Порте, который в то время был офицером RN в отставке, авиаконструктором и летчиком-испытателем и который должен был стать влиятельным пионером британской авиации. Признавая, что многие из ранних аварий были связаны с плохим пониманием управления при контакте с водой, усилия пары были направлены на разработку практических конструкций корпуса, чтобы сделать возможным трансатлантический переход. [3] В то же время британская судостроительная фирма J. Samuel White of Cowes на острове Уайт создала новое авиационное подразделение и произвела летающую лодку в Соединенном Королевстве. Он был представлен на лондонском авиасалоне в Олимпии в 1913 году. многослойный корпус, который мог действовать с земли или с воды, который сегодня мы называем самолетом-амфибией. [4] «Лодка-летучая мышь» совершила несколько посадок на море и на суше и была должным образом награждена премией Мортимера Сингера. [4] Это был первый полностью британский самолет, способный совершить шесть обратных полетов на расстояние более пяти миль в течение пяти часов.

В США комиссия Ванамакера основывалась на предыдущей разработке и опыте Глена Кертисса с моделью E для ВМС США, что быстро привело к созданию America (позже преобразованной в модель H). Он начинался как обычная конструкция биплана с двухсекционными неразнесенными крыльями неравного размаха с двумя толкающими рядными двигателями, установленными бок о бок над фюзеляжем в межплоскостном промежутке.Понтоны законцовок крыла крепились непосредственно под нижними крыльями у их законцовок. «Америка» напоминала более ранние конструкции летающих лодок Curtiss, но была построена значительно больше, поэтому могла нести достаточно топлива, чтобы преодолеть 1 100 миль (1 800 км). Три члена экипажа размещались в полностью закрытой кабине.

Испытания America начались в июне 1914 года с лейтенанта-коммандера. Порте в качестве летчика-испытателя. Вскоре испытания выявили серьезные недостатки конструкции; он был недостаточно мощным, поэтому двигатели были заменены более мощными тракторными двигателями.Также была тенденция к тому, чтобы нос самолета пытался погрузиться под воду, поскольку мощность двигателя увеличивалась при рулении по воде. С этим явлением раньше не сталкивались, поскольку в более ранних конструкциях Curtiss не использовались ни такие мощные двигатели, ни большие объемы топлива / груза, и поэтому они были относительно более плавучими. Чтобы противодействовать этому эффекту, Кертисс установил плавники по бокам носовой части, чтобы добавить гидродинамическую подъемную силу, но вскоре заменил их спонсонами, типом подводного понтона, установленного попарно с каждой стороны корпуса.Эти спонсоны (или их инженерные эквиваленты) и расширяющийся корпус с надрезами останутся характерной чертой конструкции корпуса летающей лодки в последующие десятилетия. Когда проблема была решена, подготовка к переправе возобновилась. Хотя было обнаружено, что корабль «тяжело управляется» на взлете и требует более длинных взлетных дистанций, чем ожидалось, 5 августа 1914 года было выбрано датой трансатлантического полета. Порте должен был пилотировать America .

Первая мировая война

Британские и американские разработки

Планы Кертисса и Порте были прерваны началом Первой мировой войны.Порт отплыл в Англию 4 августа 1914 года и снова присоединился к военно-морскому флоту в Королевской военно-морской авиации. Назначенный командиром эскадрильи RNAS Hendon, он вскоре убедил Адмиралтейство в потенциале летающих лодок и в 1915 году был назначен руководителем экспериментальной станции гидросамолетов в Феликстоу. родственное ремесло от Curtiss. Затем последовал заказ еще на 12 подобных самолетов, один модели H-2, а остальные модели H-4.Четыре экземпляра последнего были собраны в Великобритании компанией Saunders. Все они были по существу идентичны конструкции America , и действительно, все они назывались America на вооружении Королевского флота. За первой партией последовал заказ еще на 50 (всего 64 Америки всего за время войны). [3] Porte также получила разрешение модифицировать и экспериментировать с самолетом Curtiss.

В Феликстоу компания Porte усовершенствовала конструкцию летающих лодок и разработала практичный дизайн корпуса с характерной «выемкой Феликстоу». [5] Надрез мог быть добавлен к конструкции планера и двигателя Curtiss, создавая летающую лодку Atlantic или Type A (как она стала известна в Великобритании). После первоначальной массовой модернизации Porte доработал H5 новым корпусом с улучшенными гидродинамическими качествами. Позже эта конструкция получила обозначение Felixstowe F.1, из которых было построено всего четыре, поскольку они считались недостаточно мощными для тяжелых условий патрулирования в Северной Атлантике.

Следовательно, Curtiss попросили разработать более крупную летающую лодку, которая получила обозначение «Большая Америка» или Curtiss Model H8, когда она стала доступна в 1917 году, но когда некоторые H8 были испытаны в Феликстоу, они также оказались недостаточно мощными.Порте вскоре модернизировал H8 с двигателями Rolls-Royce Eagle мощностью 250 л.с. и заменил корпуса более крупным вариантом корпуса Felixstowe. Они стали вариантами Felixstowe F.2 и F.2a и нашли широкое применение и долгую службу. [6]

Инновационная «выемка Феликстоу» позволила кораблю быстрее преодолевать засасывание воды и намного легче отрываться от земли. Это сделало эксплуатацию корабля намного безопаснее и надежнее.

«Выемка» вскоре после этого превратилась в «ступеньку», когда задняя часть нижней части корпуса резко утоплена над передней нижней частью корпуса, и эта характеристика стала характерной чертой как корпусов летающих лодок, так и поплавков гидросамолетов.В результате самолет будет достаточно большим, чтобы нести достаточно топлива для полета на большие расстояния, и сможет швартоваться рядом с кораблями, чтобы заправиться дополнительным топливом.

После нескольких лет военных разработок и получения отрицательных отзывов о H-8 компания Curtiss произвела модернизированные летающие лодки, которые к 1917 году получили обозначение Curtiss Model h22. Затем Porte разработал аналогичный корпус для h22, получившего обозначение Felixstowe F.2a, который значительно превосходил оригинальную лодку Curtiss. Он был запущен в производство и эксплуатировался, и к концу войны было построено около 100 самолетов.Еще семьдесят были построены позже, а за ними последовали два F.2c, также построенные в Феликстоу.

В феврале 1917 года поднялся в воздух первый прототип Felixstowe F.3. Он был больше и тяжелее, чем F.2, что давало ему большую дальность полета и большую бомбовую нагрузку, но меньшую маневренность. До конца войны было произведено около 100 Felixstowe F.3.

Felixstowe F.5 должен был сочетать в себе хорошие качества F.2 и F.3, первый полет прототипа состоялся в мае 1918 года.Прототип показал превосходные качества по сравнению со своими предшественниками, но для облегчения производства серийная версия была модифицирована, чтобы широко использовать компоненты от F.3, что привело к более низким характеристикам, чем у F.2A или F.5.

Летающие лодки F.2, F.3 и F.5 широко использовались Королевским флотом для прибрежного патрулирования и поиска немецких подводных лодок. В 1918 году их отбуксировали на лихтерах в северные немецкие порты, чтобы увеличить радиус действия; 4 июня 1918 г. это привело к трем Ф.2Как участвовал в воздушном бою с десятью немецкими гидросамолётами, сбив без потерь два подтвержденных и четыре вероятных. [3] В результате этой акции британские летающие лодки были окрашены в ослепляющий цвет для облегчения идентификации в бою.

Летающая лодка FBA Type H, хранящаяся в Королевском музее вооруженных сил и военной истории, Бельгия. которые были проданы Военно-морской авиации России), и модель «С» для U.С. ВМС. Curtiss, среди прочего, также построил Felixstowe F.5 как Curtiss F5L, основанный на окончательных проектах корпуса Porte и оснащенный двигателями American Liberty.

Тем временем франко-британская авиационная компания неуклонно развивала новаторские конструкции летающих лодок Франсуа Дено, превращая их в целый ряд практичных кораблей. Меньше, чем Felixstowes, несколько тысяч FBA служили почти в союзных войсках в качестве разведывательных кораблей, патрулируя Северное море, Атлантический и Средиземный океаны.

Летающая лодка Curtiss NC «NC-3» скользит по воде перед взлетом, 1919 г.

Имперские немецкие и имперские австро-венгерские разработки

Летающие лодки Hansa-Brandenburg.

Летающие лодки Lohner-Werke, начиная с Lohner E в 1914 году и позже (1915) влиятельных версий Lohner L.

Итальянские разработки

Летающие лодки Macchi серий L и M. Оригинальный Macchi L.1 был копией австрийской летающей лодки Lohner L 1915 года.

Между войнами

Летающие лодки Ad Astra Aero S.A. в водном аэропорту Цюриххорна, Ютлиберг на заднем плане (~1920 г.) Из четырех совершивших попытку только один совершил полет.

В 1923 г. в Британии была открыта первая коммерческая служба летающих лодок с рейсами на Нормандские острова и обратно. Британская авиационная промышленность переживала бурный рост.Правительство решило, что рационализация необходима, и приказало пяти авиационным компаниям объединиться в Imperial Airways of London (IAL). IAL стала международной британской авиакомпанией под флагом, обеспечивающей пассажирские и почтовые перевозки на летающих лодках между Великобританией и Южной Африкой с использованием таких самолетов, как Short S.8 Calcutta.

Supermarine Southampton

В 1928 году в Мельбурн, Австралия, прибыли четыре летающие лодки Supermarine Southampton дальневосточных ВВС Великобритании.Полет считался доказательством того, что летающие лодки превратились в надежные средства передвижения на большие расстояния.

В 1930-х годах летающие лодки сделали возможным регулярное воздушное сообщение между США и Европой, открыв новые воздушные маршруты в Южную Америку, Африку и Азию. Фойнс, Ирландия и Ботвуд, Ньюфаундленд и Лабрадор были конечными пунктами многих первых трансатлантических рейсов. В районах, где не было аэродромов для наземной авиации, летающие лодки могли останавливаться на небольших островных, речных, озерных или береговых станциях для дозаправки и пополнения запасов.Самолеты Pan Am Boeing 314 «Clipper» сделали экзотические направления, такие как Дальний Восток, доступными для авиапутешественников, и стали олицетворением романтики полета.

К 1931 году почта из Австралии доставлялась в Великобританию всего за 16 дней — вдвое меньше, чем по морю. В том году правительственные тендеры с обеих сторон мира включали заявки на запуск новых пассажирских и почтовых услуг между концами Империи, и Qantas и IAL выиграли совместную заявку. Затем была создана компания Qantas Empire Airways, находящаяся в совместном владении.Новое десятидневное сообщение между Роуз-Бей, Новым Южным Уэльсом (недалеко от Сиднея) и Саутгемптоном имело такой успех у писателей, что вскоре объем почты превысил пространство для хранения самолетов.

Решение проблемы было найдено британским правительством, которое в 1933 году обратилось к авиастроительной компании Short Brothers с просьбой спроектировать новый большой дальнемагистральный моноплан для использования IAL. Партнер Qantas согласился с инициативой и обязался приобрести шесть новых летающих лодок Short S23 класса «C» или «Империя».

Доставка почты как можно быстрее породила большую конкуренцию и некоторые новаторские разработки. Одним из вариантов летающих лодок Короткой Империи были странные «Майя и Меркурий». Это был четырехмоторный гидросамолет «Меркурий» (крылатый посыльный), закрепленный на «Майе», сильно модифицированной летающей лодке Short Empire. [4] Большая Майя взлетела, неся меньшую Меркурий, загруженную до веса, превышающего тот, с которым она могла взлететь. Это позволило «Меркурию» иметь достаточно топлива для прямого трансатлантического перелета с почтой.К сожалению, это имело ограниченную пользу, и «Меркурий» пришлось возвращать из Америки на корабле. «Меркурий» действительно установил ряд рекордов дальности до того, как была принята дозаправка в полете.

Сэр Алан Кобэм изобрел метод дозаправки в воздухе в 1930-х годах. В воздухе Короткая Империя могла быть загружена большим количеством топлива, чем могла взлететь. Летающие лодки Short Empire, обслуживающие трансатлантический переход, дозаправлялись над Фойнсом; с дополнительным запасом топлива они могли совершить прямой трансатлантический перелет. [4] В качестве бензовоза использовался Handley Page HP54 Harrow. [4]

Dornier Do-X над портовым городом на Балтике, 1930 год

Немецкая летающая лодка Dornier Do-X заметно отличалась от своих аналогов, построенных в Великобритании и США. У него были крыловидные выступы фюзеляжа, называемые спонсонами, для стабилизации на воде без необходимости использования подвесных поплавков на крыле. Эта функция была впервые реализована Клавдиусом Дорнье во время Первой мировой войны на его Dornier Rs.I гигантская летающая лодка, усовершенствованная на Дорнье-Валь в 1924 году. Огромная Do X была оснащена 12 двигателями и перевозила 170 человек. [4] Он прилетел в Америку в 1929 году, [4] пересек Атлантику непрямым маршрутом. Это была самая большая летающая лодка своего времени, но она была очень маломощной и была ограничена очень низким эксплуатационным потолком. Было построено всего три машины с различными двигателями в попытке преодолеть нехватку мощности. Два из них были проданы в Италию.

Вторая мировая война

PBY Catalina

Kawanishi H8K, 1941-1945

Военная ценность летающих лодок была широко признана, и каждая страна, граничащая с водой, использовала их в военных целях в начале войны. Они использовались в различных задачах, от противолодочного патрулирования до спасательных операций в воздухе и на море и обнаружения артиллерийского огня для линкоров. Такие самолеты, как PBY Catalina, Short Sunderland и Grumman Goose, поднимали сбитых летчиков и действовали в качестве самолетов-разведчиков на огромных расстояниях Тихоокеанского театра военных действий и Атлантики.Они также потопили множество подводных лодок и обнаружили вражеские корабли. В мае 1941 года немецкий линкор Bismarck был обнаружен PBY Catalina, летевшим с базы летающих лодок Castle Archdale в Лоуэр-Лох-Эрн, Северная Ирландия. [7] [8]

В Германии гамбургская фирма Blohm & Voss в 1937 г. разработала трехмоторную летающую лодку BV 138, широко использовавшуюся во время войны для разведки и для воздушно-морских спасательных операций. Самой большой летающей лодкой войны была шестимоторная Blohm & Voss BV 238, которая весила более 100 тонн при загрузке бомбами, а также была самым тяжелым самолетом, летавшим во время Второй мировой войны, и самым большим самолетом, построенным и использовавшимся любой из стран Оси. Полномочия.Однако был построен только один прототип, и он был уничтожен во время атаки британских ВВС в Гамбурге в конце апреля 1945 года, за две недели до окончания войны.

В ноябре 1939 г. IAL была реорганизована в три отдельные компании: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British South American Airways (которая объединилась с BOAC в 1949 г.), причем это изменение стало официальным 1 апреля 1940 г. BOAC продолжала использовать летающие лодки из (немного) более безопасных пределов гавани Пула во время войны, вернувшись в Саутгемптон в 1947 году. [4] Когда Италия вступила в войну в июне 1940 года, Средиземное море было закрыто для самолетов союзников, и BOAC и Qantas использовали «Подковообразный маршрут» между Дурбаном и Сиднеем, используя летающие лодки Short Empire.

Компания Martin произвела прототип XPB2M Mars на базе своего патрульного бомбардировщика PBM Mariner, летные испытания которого проходили между 1941 и 1943 годами. Марс был преобразован ВМС в транспортный самолет, получивший обозначение XPB2M-1R. Удовлетворенные характеристиками, было заказано 20 модифицированных JRM-1 Mars.Первый, названный Hawaii Mars, был доставлен в июне 1945 года, но в конце Второй мировой войны ВМС сократили свой заказ, купив только пять самолетов, которые тогда находились на конвейере. Пять Марсов были завершены, а последний доставлен в 1947 году. [9]

После Второй мировой войны

Hughes H-4 Hercules

File:Sr-a 1.jpg

Saunders-Roe SR.A/1

Hughes H-4 Hercules, разрабатывавшийся в США во время войны, был даже больше, чем BV 238, но он не летал до 1947 года.«Еловый гусь», как прозвали 180-тонный H-4, был самой большой летающей лодкой, когда-либо летавшей. Проведенный во время слушаний в Сенате по поводу использования Хьюзом государственных средств на его строительство, Хьюз заявил, что короткий прыжок примерно на милю на высоте 70 футов над водой на «Летающей лесной свалке» является подтверждением его усилий. Сокращение расходов после войны и исчезновение его предполагаемой миссии в качестве трансатлантического транспорта не оставили ему смысла. [10]

В 1944 году Королевские ВВС начали разработку небольшой летающей лодки с реактивным двигателем, которую они намеревались использовать в качестве самолета ПВО, оптимизированного для Тихого океана, где относительно спокойные морские условия вынуждали использовать гидросамолеты. Полегче.Сделав самолет реактивным, можно было спроектировать его с корпусом, а не гидропланом. Прототип Saunders-Roe SR.A/1 впервые поднялся в воздух в 1947 году и оказался относительно успешным с точки зрения характеристик и управляемости. Однако к концу войны палубная авиация становилась все более сложной, и потребность в SR.A/1 отпала.

Во время берлинской воздушной перевозки (которая длилась с июня 1948 г. по август 1949 г.) 10 «Сандерлендов» и два «Хите» использовались для перевозки грузов из Финкенвердера на Эльбе недалеко от Гамбурга в изолированный Берлин, приземляясь на Хафельзее рядом с Королевскими ВВС Гатов, пока оно не покрылось льдом.Сандерленды особенно использовались для перевозки соли, поскольку их планеры уже были защищены от коррозии морской водой. Перевозка соли на стандартном самолете сопряжена с риском быстрой и серьезной структурной коррозии в случае разлива. Кроме того, во время переброски по воздуху использовались три летающие лодки Aquila. [4] Это единственное известное оперативное использование летающих лодок в Центральной Европе.

После Второй мировой войны использование летающих лодок быстро сократилось, хотя U.S. Navy продолжала эксплуатировать их (особенно Martin P5M Marlin) до начала 1970-х годов. Военно-морской флот даже пытался построить реактивный гидросамолет-бомбардировщик Martin Seamaster. На снижение повлияло несколько факторов. Возможность приземляться на воду стала меньшим преимуществом из-за значительного увеличения количества и длины наземных взлетно-посадочных полос во время Второй мировой войны. Кроме того, по мере увеличения скорости и дальности полета наземных самолетов коммерческая конкурентоспособность летающих лодок снижалась; их конструкция поставила под угрозу аэродинамическую эффективность и скорость, чтобы совершить подвиг взлета и посадки с воды.Конкурировать с новыми гражданскими реактивными самолетами, такими как de Havilland Comet и Boeing 707, оказалось невозможно.

BOAC прекратила полеты летающих лодок из Саутгемптона в ноябре 1950 года.

Вопреки этой тенденции в 1948 году была основана компания Aquila Airways, которая обслуживала направления, недоступные для наземных самолетов. [4] Эта компания эксплуатировала летающие лодки Short S.25 и Short S.45 из Саутгемптона на маршрутах на Мадейру, Лас-Пальмас, Лиссабон, Джерси, Майорку, Марсель, Капри, Геную, Монтре и Санта-Маргериту. [4] С 1950 по 1957 год Aquila также выполняла рейсы из Саутгемптона в Эдинбург и Глазго. [4] Летающие лодки Aquila Airways также были зафрахтованы для разовых рейсов, обычно для развертывания войск там, где не существовало регулярных рейсов или по политическим соображениям. Самый длинный чартер в 1952 году был из Саутгемптона на Фолклендские острова. [4] В 1953 году летающие лодки были зафрахтованы для переброски войск во Фритаун и Лагос, а также был совершен специальный рейс из Халла в Хельсинки для переброски экипажа корабля. [4] Авиакомпания прекратила полеты 30 сентября 1958 г. [4]

Saunders-Roe Princess G-ALUN на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1953 г.

Технически совершенный Saunders-Roe Princess впервые поднялся в воздух в 1952 году и позже получил сертификат летной годности. Несмотря на то, что это вершина разработки летающих лодок, ни одна из них не была продана, хотя, как сообщается, Aquila Airways пыталась их купить. [4] Из трех построенных Princess две никогда не летали, и все они были списаны в 1967 году.В конце 1940-х Saunders-Roe также произвел реактивный истребитель-летающую лодку SR.A/1, который не продвинулся дальше летающих прототипов.

Вертолеты в конечном итоге взяли на себя роль спасателей в воздухе и на море.

Наземный P-3 Orion и палубный S-3 Viking стали противолодочными патрульными самолетами ВМС США.

Компания Ansett Australia управляла летающими лодками из Роуз-Бей на остров Лорд-Хау до 1974 года, используя Short Sandringhams.

Современные версии

Форма «Короткой Империи» была предвестником формы будущих самолетов, и этот тип также внес большой вклад в конструкцию более поздних экранопланов. [ citation required ] Однако настоящие летающие лодки в значительной степени были заменены гидросамолетами с поплавками и самолетами-амфибиями с колесами. Двухреактивный самолет-амфибия Бериева Бе-200 был одним из ближайших «живых» потомков более ранних летающих лодок, наряду с более крупными самолетами-амфибиями, использовавшимися для тушения лесных пожаров. Есть также несколько экспериментальных / комплектных амфибий, таких как Volmer Sportsman, Quikkit Glass Goose, Airmax Sea Max, Aeroprakt A-24 и Seawind 300C.

ShinMaywa US-2 — большой самолет-амфибия с взлетно-посадочной полосой, предназначенный для спасательных работ в воздухе и на море. US-2 эксплуатируется Морскими силами самообороны Японии.

Canadair CL-215 и его преемник Bombardier 415 являются примерами современных летающих лодок и используются для тушения лесных пожаров.

В мае 2010 года компания Dornier объявила о планах по строительству композитных летающих лодок CD2 SeaStar в Квебеке, Канада.

Иранские военные представили эскадрилью летающих лодок под номером Bavar 2 , оснащенных пулеметами в сентябре 2010 года. [11] [12] [13]

См. также

  • Список летающих лодок и гидросамолетов
  • Экраноплан
  • Система RAPT

Каталожные номера

Примечания
  1. 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 Летающие лодки и гидросамолеты: история 1905 года
  2. ↑ Нотон, Рассел. Анри Фабр (1882–1984). Центр телекоммуникаций и информационной инженерии Университета Монаша, , 15 мая 2002 г. Дата обращения: 9 мая 2008 г.
  3. 3.0 3.1 3.2 Летающие лодки Феликстоу, рейс 2 декабря 1955 г.
  4. 4.01 4.01 4.02 4.02 4.02 4.04 4.04 4.06 4.06 4.07 4.08 4,09 4.10 4.11 4.12 4,13 4,14 4,15 4,16 Халл, Норман. Летающие лодки Солента: портрет золотого века авиаперевозок (Авиационное наследие). Грейт-Аддингтон, Кеттеринг, Нортантс, Великобритания: Silver Link Publishing, 2002. ISBN 1-85794-161-6.
  5. ↑ «Феликсстоу». НАСМ. Проверено: 20 мая 2012 г.
  6. ↑ «Летающие лодки Феликстоу». Уилл Хиггс Ко, Великобритания. Проверено: 24 декабря 2009 г.
  7. ↑ «Летающие лодки в Фермана». Новости внутренних водных путей . Ассоциация внутренних водных путей Ирландии. Весна 2002 г. http://www.iwn.iwai.ie/v29i1/. Проверено 20 мая 2012 г. .
  8. ↑ «Загородный парк Касл-Арчдейл». Агентство по охране окружающей среды Северной Ирландии. http://www.ni-environment.gov.uk/archdale.shtml. Проверено 19 июня 2009 г. .
  9. ↑ Гебель, Грег. «Летающие лодки Мартина Маринера, Марса и Марлина». Векторсайт. Проверено: 20 мая 2012 г.
  10. ↑ Заявление о том, что он действительно летает, оспаривается, поскольку он совершил всего один короткий полет в своей жизни.
  11. ↑ «Бавар2. Seattle News. Проверено: 20 мая 2012 г.
  12. ↑ «Бавар 2». Устройство. Проверено: 20 мая 2012 г.
  13. ↑ «Бавар2». Видео Liverleak. Проверено: 20 мая 2012 г.
Библиография
  • Дэвис, Р.Э.Г. Pan Am: авиакомпания и ее самолет . Нью-Йорк: Orion Books, 1987. ISBN 0-517-56639-7.
  • Йенн, Билл. Гидросамолеты и летающие лодки: вечная коллекция Золотого века авиации .Нью-Йорк: BCL Press, 2003. ISBN 1-932302-03-4.

Внешние ссылки

10 удивительных экспериментальных самолетов времен Второй мировой войны

10. Блэкберн Б-20

B-20 был попыткой объединить лучшие черты как летающей лодки, так и гидросамолета. Находясь на воде, B-20 был, по сути, гидросамолетом, в котором использовался большой поплавок под фюзеляжем для плавучести и два меньших поплавка возле законцовок крыла для устойчивости.

В полете основной поплавок убирался вверх к фюзеляжу, помещаясь в «выемку», чтобы стать обтекаемой частью фюзеляжа. Крылья поплавков складываются наружу, как в конструкции летающей лодки American Consolidated PBY, и становятся законцовками крыла. Эта конфигурация давала правильный наклон крыла для взлета и полета, а в последнем — значительно меньшее сопротивление по сравнению с глубокими корпусами летающих лодок.

9. Райан FR Fireball

Это был первый самолет ВМФ с реактивным двигателем.Разработка FR-1 началась в 1943 году по предложению адмирала Джона С. Маккейна-старшего по истребителю со смешанной мощностью, поскольку ранние реактивные двигатели имели медленное ускорение, которое считалось небезопасным и непригодным для авианосных операций. Райан получил контракт на три прототипа XFR-1 и один планер для статических испытаний 11 февраля 1943 года, причем первые два прототипа были доставлены через 14 месяцев. Другой контракт был размещен на 100 самолетов 2 декабря 1943 года, а более поздний контракт от 31 января 1945 года увеличил общее количество FR-1 до 700.До капитуляции Японии в августе 1945 года было построено всего 66 самолетов. До конца войны FR-1 Fireball укомплектовали одну эскадрилью, но в боях не участвовали. В конечном итоге оказалось, что самолету не хватает прочности конструкции, необходимой для работы на борту авианосцев, и в середине 1947 года его сняли с производства.

8. Блом энд Восс Б.В. 238

Разработка гигантской летающей лодки BV 238 началась в 1941 году после успеха меньшей, но все же огромной BV 222 Wiking.BV 238 был чрезвычайно большой летающей лодкой с обычной аэродинамической конструкцией, но с обычными конструктивными признаками B&V: цельнометаллическая конструкция с трубчатым стальным главным лонжероном крыла, который также действовал как бронированный основной топливный бак. Из той эпохи только более ранний Туполев АНТ-20 и более поздний Хьюз Н-4 имели больший размах крыла. Однако он будет самым тяжелым из когда-либо летавших: 100 тонн (220 000 фунтов) с полной нагрузкой. Это был самый тяжелый самолет, когда-либо построенный, когда он впервые поднялся в воздух в 1944 году, и самый большой самолет, произведенный любой из держав Оси во время Второй мировой войны.

7. Флеттнер Фл 282

Предполагаемые роли Fl 282 включали переправку предметов между кораблями и разведку. Однако по мере развития войны Люфтваффе начало рассматривать возможность переоборудования Fl 282 для использования на поле боя. До этого корабль управлялся одним пилотом, но к тому времени в самой задней части корабля было добавлено место для наблюдателя, в результате чего появилась версия B-2. Позже B-2 оказался полезным самолетом-корректировщиком артиллерии, и в 1945 году была создана группа наблюдения, состоящая из трех вертолетов Fl 282 и трех вертолетов Fa 223.Хорошая управляемость в плохую погоду побудила министерство авиации Германии в 1944 году выдать контракт с BMW на производство 1000 единиц. Однако завод компании в Мюнхене был разрушен бомбардировками союзников, выпустив всего 24 машины.

6. Кюсю J7W

Истребитель Kyūshū J7W1 Shinden («Великолепная молния») представлял собой прототип японского винтового самолета с крыльями в задней части фюзеляжа, носовой уткой и толкающим двигателем. Разработанный Императорским флотом Японии как наземный перехватчик малой дальности, J7W стал ответом на налеты Boeing B-29 Superfortress на японские острова.Для перехвата J7W должен был быть вооружен четырьмя 30-мм пушками, стреляющими вперед, в носовой части. Ожидалось, что Shinden будет высокоманевренным перехватчиком, но до конца войны было построено только два прототипа. Рассматривалась версия с реактивным двигателем, но она даже не дошла до чертежной доски.

5. Хейнкель Он 113

Heinkel He 113 был вымышленным немецким истребителем времен Второй мировой войны, изобретенным в целях пропаганды и, возможно, дезинформации.
В 1940 году Йозеф Геббельс сообщил о поступлении на вооружение Люфтваффе нового истребителя. План заключался в том, чтобы сфотографировать Heinkel He 100 D-1 на разных авиабазах по всей Германии, каждый раз с новой окраской для различных вымышленных истребительных групп. Затем снимки были опубликованы в прессе под названием He 113. Даже сегодня неясно, на кого именно были рассчитаны эти усилия, чтобы произвести впечатление — на иностранные военно-воздушные силы или на общественность Германии, — но, похоже, это был успешный обман.Британская разведка представила этот самолет в отчете AIR 40/237 о Люфтваффе, который был завершен в 1940 году.

4. Fisher P-75 Eagle

В октябре 1942 года контракт на изготовление двух прототипов, получивших обозначение «XP-75», был подписан с отделом Fisher Body компании GM. Конструктивная концепция заключалась в том, чтобы использовать внешние панели крыла от North American P-51 Mustang, хвостовое оперение от Douglas A-24 (SBD) и шасси от Vought F4U Corsair в общей компоновке, такой же, как у Bell P. -39 «Аэрокобра» с двигателем, расположенным на миделе, с винтами встречного вращения, приводящимися в движение через удлинительные валы.Программа была отменена после того, как было построено лишь небольшое количество прототипов и серийных самолетов, поскольку он больше не требовался в своей первоначальной роли, не мог быть быстро развернут и не имел значительных преимуществ перед уже находящимися в производстве самолетами.

3. Березняк-Исаев БИ-1

В конце 1930-х годов советские чиновники хотели создать быстрый истребитель малой дальности с ракетным двигателем. Потребность в таком самолете стала особенно очевидной, когда немецкие войска начали вторжение в Россию.К весне 1941 года инженеры завершили проект ракетоплана, но Сталин не дал разрешения на постройку прототипа. Однако, когда началось немецкое вторжение, Сталин приказал инженерам Александру Березняку и Алексею Исаеву как можно скорее подготовить самолет. На создание рабочего прототипа ушло всего 35 дней. Как раз в срок, бомбардировщик отбуксировал БИ-1 в воздух, позволив ему спланировать на землю для первого испытания. Испытания ракетного двигателя начались в 1942 году, но полеты с двигателем быстро показали, что БИ-1 имел только 15 минут полета. время с момента запуска пилотом ракеты на земле.Это оказалось серьезным ограничением.

2. Юнкерс Ю 390

Junkers Ju 390 был немецким дальнемагистральным самолетом Junkers Ju 290, предназначенным для использования в качестве тяжелого транспортного самолета, морского патрульного самолета и дальнего бомбардировщика. Это был один из проектов самолета, представленных для неудачного проекта бомбардировщика «Америка». Два прототипа были созданы путем прикрепления дополнительной пары внутренних сегментов крыла к крыльям базовых планеров Junkers Ju 90 и Ju 290 и добавления новых секций для удлинения фюзеляжа.Первый прототип V1 был модифицирован на основе планера Ju 90 V6. Он совершил свой первый полет 20 октября 1943 года и показал хорошие результаты, в результате чего был заказан 26 самолетов, получивших название Ju 390 A-1. К моменту закрытия проекта в середине 1944 года ни один из них не был построен. Второй прототип, V2, был длиннее V1, потому что был построен на основе планера Ju 290.

1. Нортроп Н-9М

Northrop N-9M представляет собой полноразмерный полноразмерный самолет с размахом крыла 60 футов в масштабе примерно одна треть, используемый для разработки полноразмерных тяжелых бомбардировщиков дальнего действия Northrop XB-35 и YB-35 с летающим крылом и размахом крыла 172 фута. .Впервые поднявшись в воздух в 1942 году, N-9M (M для модели) был третьим в линейке цельнокрылых самолетов Northrop, которая началась в 1929 году, когда Джеку Нортропу удалось провести ранние эксперименты со своим одинарным толкающим винтом, двумя хвостовиками, двумя винтами. стрела, цельнометаллическая обшивка, моноплан Northrop Flying Wing X-216H, а десять лет спустя — двухвинтовой Н-1М 1939–1941 гг. Новаторский полнокрылый самолет Northrop много лет спустя привел Northrop Grumman к разработке усовершенствованного бомбардировщика-невидимки B-2 Spirit.

.