Содержание

Легенды и правда «Советского Союза»

В декабре нынешнего года исполняется 85 лет со дня спуска со стапелей судна, которое с середины 50-х до начала 80-х годов прошлого столетия было флагманом дальневосточного морского пассажирского флота. С паротурбоходом «Советский Союз» связано множество с

В декабре нынешнего года исполняется 85 лет со дня спуска со стапелей судна, которое с середины 50-х до начала 80-х годов прошлого столетия было флагманом дальневосточного морского пассажирского флота. С паротурбоходом «Советский Союз» связано множество самых невероятных легенд и мифов.

Одни «знатоки» рассказывали, что первоначально судно было столь огромным, что не могло развернуться в бухте Золотой Рог и его пришлось чуть ли не наполовину обрезать, другие утверждали, что первоначально судно называлось «Адольф Гитлер» (по другой версии – «Великая Германия») и якобы по этой причине немцы поклялись утопить его при первом удобном случае. Механизм появления последней легенды в принципе понятен.

В октябре 1955 года (за полтора года до появления «Советского Союза» во Владивостоке) на рейде Севастополя взорвался и затонул, унеся с собой в пучину более 600 человек, линкор «Новороссийск». Он также был получен по репарациям, входил прежде в итальянский ВМФ и назывался «Джулио Чезаре».

По стране немедленно поползли слухи (они, кстати, гуляют до сих пор) о том, что «Новороссийск» взорвали мстительные итальянские боевые пловцы, которые, к слову сказать, по праву считались лучшими в мире. А потому многие дальневосточники были убеждены, что «Советский Союз» специально «сховали» на самый дальний бассейн — подальше от мстительных «фрицев»…

Было немало и других легенд, связанных с судном, которое носило четыре (!) названия. Но его реальная история – в тексте, который мы публикуем ниже.

По имени президента

Перед Первой мировой войной Германия находилась на втором месте в мире по тоннажу, уступая только безусловному лидеру – Англии. Ведущей судоходной компанией Германии являлась компания Hamburg-Amerikanische Packetfarhrt Aktien-Gesellschaft (HAPAG), которая имела в своём составе несколько крупнейших пассажирских трансатлантиков, некоторые из которых в своё время обладали «Голубой лентой Атлантики».

Президентом компании, приведшим её к процветанию, был Альберт Баллин (Albert Ballin, 1857 – 1918). Долгое время лозунг компании гласил: «Величина и комфорт превыше скорости».

После поражения Германии по условиям мирного договора практически весь немецкий флот был разделён между победившими союзниками. Альберт Баллин не смог пережить крушение компании и 9 ноября 1918 года, в день капитуляции Германии, покончил жизнь самоубийством.

После смерти Альберта Баллина новое руководство компании HAPAG сделало упор на строительство грузопассажирских судов, доступных для широкого круга пассажиров, на которых оптимально сочетались удобство, надёжность и разумные цены. В соответствии с этой концепцией в компании было принято решение о строительстве четырёх однотипных трансатлантических лайнеров. Строительство этих судов стало своеобразным символом возрождения Германии.

Первое судно серии, названное в честь бывшего президента компании Albert Ballin, было заложено 24 августа 1921 года на судостроительном заводе «Блом и Фосс» (Blohm & Voss) в Гамбурге и получило строительный номер 403. 16 декабря 1922 года судно было спущено со стапелей, а 17 июня 1923 года передано заказчику – компании HAPAG.

О большом внимании к строительству судов этой серии говорит тот факт, что второе судно серии Deutschland было спущено со стапелей 28 апреля 1923 года в присутствии рейхспрезидента Фридриха Эберта (Friedrich Ebert). Несколько позже были построены ещё два судна – Hamburg и New York.

В свой первый трансатлантический рейс из Гамбурга в Нью-Йорк с заходом в Саутгемптон (Великобритания) Albert Ballin вышел 4 июля 1923 года. Продолжительность перехода составила 10,5 суток.

Двухвинтовой пассажирский лайнер имел валовую регистровую вместимость 20 815 тонн, длину 191,2 метра, ширину 24 метра. Две паровые турбины развивали суммарную мощность на валу 13500 л. с., что обеспечивало эксплуатационную скорость 15,5 узла и максимальную скорость до 16,5 узла. Лайнер мог принимать 250 пассажиров в 1-й класс, 340 пассажиров во 2-й класс и 960 пассажиров в 3-й класс. В качестве топлива использовался мазут. Внешней особенностью судна были четыре мачты с грузовыми стрелами и своеобразные очертания носовой части. В своём рекламном буклете компания HAPAG обращала особое внимание пассажиров на следующий момент: «Помимо множества разнообразных новинок, призванных сделать путешествие на борту нового судна богаче и разнообразнее, для пассажиров всех трёх классов в течение всего рейса будут показывать кино. Особенно приятно это будет в дождливые и холодные вечера, когда пассажиры не смогут оставаться на палубе». В 1932 году на борту судна стали демонстрировать звуковые художественные фильмы.

Привлекательность судов типа Albert Ballin в значительной степени была обусловлена устройствами для успокоения качки, благодаря которым даже при значительном волнении моря суда испытывали плавную и ровную качку, а крен судна не превышал 5 градусов. Американские путешественники дали этим судам почётное название «Суда антиморской болезни». Суда типа Albert Ballin оказались достаточно экономичными в эксплуатации и вскоре стали весьма популярны среди пассажиров.

Перемены судьбы

Стремление улучшить дизайн судна и усовершенствовать его конструкцию приводило к постоянным перестройкам и модернизациям. На судне удлиняли и укорачивали дымовые трубы, делали перепланировку пассажирских кают. В 1927 году лобовую часть надстройки сделали полностью остеклённой. В конце 20-х годов скорость судна стала недостаточной, и 11 сентября 1929 года Albert Ballin стал на модернизацию. В ходе модернизации на судно установили четыре новых котла и две новые активно-реактивные паровые четырёхкорпусные турбины завода «Блом и Фосс».

После модернизации валовая регистровая вместимость судна достигла 20 931 тонны, а эксплуатационная скорость судна выросла до 19,5 узла.

Однако испытания, проведённые в начале 30-х годов, показали, что форма корпуса судов далека от оптимальной и при удлинении корпуса примерно на 10 метров для обеспечения скорости 19,5 узла потребуется менее 20 000 л. с. мощности, что даст значительную экономию топлива. После этого было принято решение удлинить все суда этой серии примерно на 12 метров и изменить форму форштевня.

Модернизацию проводили в доках № 5 и № 6 судостроительного завода «Блом и Фосс». Когда первое судно квартета Hamburg прибыло на завод, в доке № 6 уже стояли друг за другом все четыре носовые части, каждая весом около 600 тонн. Следом подобную модернизацию прошли Deutschland, New York и последним — в июле 1934 года – Albert Ballin. В результате модернизации судно получило наклонный форштевень, что обеспечивало значительную экономию топлива. Максимальная скорость судна возросла до 21,5 узла, тоннаж достиг 21 131 тонны, а максимальная длина составила 205,2 метра.

Вскоре после этого по требованию пришедших к власти нацистов (Альберт Баллин был евреем) судно было переименовано и стало называться Hansa.

В свой последний рейс в качестве пассажирского лайнера судно вышло 27 июля 1939 года, после чего было передано военно-морскому флоту Германии в качестве плавбазы.

Участвуя в беспримерной в истории эвакуации людей и ресурсов из Восточной Пруссии и Померании, 6 марта 1945 года Hansa подорвалась на мине недалеко от порта Варнемюнде (Warnemunde) и потеряла ход.

Была предпринята попытка буксировки, но вскоре судно наскочило на подводное препятствие (по некоторым данным, это была притопленная баржа) и начало тонуть. Тонуло судно достаточно долго, благодаря чему всем пассажирам и членам экипажа удалось спастись. Hansa легла на левый борт на глубине около 20 метров, при этом правый борт выступал из воды примерно на 5 метров.

Судьбу Hansa разделили и остальные суда квартета.

Hamburg был мобилизован в 1940 году и использовался как база немецких подводных лодок недалеко от города Готенхафен (Gotenhafen). В течение зимы — весны 1945 года перевёз из Восточной Пруссии в Германию более 23 000 человек. 7 марта 1945 года подорвался на двух английских авиационных минах и затонул у острова Рюген, недалеко от немецкого города Сассница (Sassnitz).

Deutschland также с 1940 года использовался в качестве плавучей казармы в Готенхафене. Потоплен английской авиацией 3 мая 1945 года в немецком порту Любек (Lubeck).

New York погиб 3 апреля 1945 года в порту Киль.

После окончания Второй мировой войны по договорённости с союзниками Советскому Союзу отошли Hansa и Hamburg, а Deutschland и New York достались англичанам.

Англичане подняли Deutschland и New York, отбуксировали в Англию, но сочли их восстановление нецелесообразным и разделали на металлолом.

Паротурбоход Hamburg был поднят в 1950 году, проходил восстановительный ремонт в Варнемюнде и Антверпене. Первоначально планировалось использовать его в качестве пассажирского судна на Дальнем Востоке. Судно получило название «Юрий Долгорукий», а в Германию была уже направлена приёмочная команда из Владивостока. Но в 1957 году на уровне правительства СССР было принято решение переоборудовать судно в китобойную базу с базированием в Калининграде. Начиная с 1960 года плавбаза «Юрий Долгорукий» активно использовалась на промысле китов во многих районах Мирового океана. В связи с международной конвенцией, резко ограничившей промысел китов, плавбаза «Юрий Долгорукий» в 1977 году была выведена из эксплуатации и разделана на металлолом.

Под советским флагом

В 1947 году аварийно-спасательная служба Балтийского флота обследовала затонувшую Hansa, после чего было принято решение о её подъёме. Сложность подъёма состояла в том, что судно оказалось сильно заиленным, а малая глубина осложняла постановку его на ровный киль. Работы продолжались около двух лет, и только 15 декабря 1949 года судно подняли и отвели в Варнемюнде, где на заводе «Варновверфт» (Warnowwerft) произвели восстановительный ремонт. В связи с отсутствием в Варнемюнде дока достаточной величины корпусные работы провели в Антверпене (Бельгия) на верфи John Cockerill. В 1953 году судно получило официальное название «Советский Союз».

В 1954 году на ремонтирующемся судне по невыясненным причинам произошли взрыв и пожар, сильно повредившие внутренние помещения судна. Но тем не менее в сентябре 1955 года судно передали заказчику. Во время ремонта изменился внешний вид судна: вместо двух дымовых труб была сделана одна большая куполообразная, вместо носовой и кормовой мачт поставили грузовые колонки, верхняя палуба стала непрерывной. Тоннаж судна вырос до 23 009 тонн. На судне оборудовали 10 кают «Люкс» и 2 каюты «Спецлюкс» всего на 20 пассажиров, 90 кают 1-го класса (150 пассажиров), 85 кают 2-го класса (404 пассажира) и 85 кают 3-го класса (602 пассажира). Кроме того, судно могло принять 2 280 тонн генерального груза.

Во время ремонта в связи с отсутствием высококвалифицированных специалистов не удалось полностью восстановить турбины и отцентровать главные редукторы. По этой причине мощность главной машины рекомендовали снизить до 14000 л. с., что обеспечивало скорость 16,5 узла.

13 октября 1955 года паротурбоход «Советский Союз» под командованием капитана Николая Борисовича Артюха прибыл в Одессу, а затем перешёл в Севастополь. В Севастополе на Севморзаводе с судна сняли одну из турбин заднего хода и отправили на балансировку на Харьковский турбинный завод, а также провели докование в сухом доке завода. Во время стоянки в Севастополе на «Советском Союзе» побывали Никита Хрущёв, Леонид Брежнев, руководитель венгерских коммунистов Матьяш Ракоши, которому вскоре суждено было лишиться всех своих постов в ходе венгерского восстания 1956 года.

В ноябре 1956 года капитаном-наставником на «Советский Союз» назначен Серафим Порфирьевич Мышевский, а в марте 1957 года «Советский Союз» под командованием капитана Артюха и капитана-наставника Мышевского вышел на Дальний Восток. Шли вокруг Африки, и уже в конце мая судно встало на экспрессную линию Владивосток – Петропавловск-Камчатский. В качестве базы ремонта на Дальнем Востоке для «Советского Союза» определили Дальзавод, где имелся (и имеется) сухой док соответствующих размеров.

После прихода во Владивосток, в мае 1957 года, капитаном судна был назначен Мышевский, который проработал на «Советском Союзе» до 1962 года. С 1965 по 1977 год капитаном паротурбохода «Советский Союз» был Герой Социалистического Труда Борис Андреевич Гришин.

С 11 января по 29 марта 1971 года судно прошло ремонт в Гонконге, во время которого в числе прочих работ были окончательно отцентрованы главные редукторы, и судно смогло развивать скорость до 19 узлов.

Паротурбоход «Советский Союз» закончил работу на камчатской пассажирской линии 30 ноября 1980 года и в соответствии с распоряжением начальника Дальневосточного морского пароходства № 1037 от 2 декабря 1980 года был поставлен на прикол для демонтажа оборудования, снятия материалов, технического снабжения и подготовки судна к сдаче на металлолом.

Приказом министра морского флота СССР № 256 от 5 декабря 1980 года лайнер «Советский Союз» списан с баланса транспортного флота, после чего приказом начальника ДВМП переименован в «Тобольск»; понятно, что «Советский Союз» просто не мог подлежать разделке на металлолом. Весь 1981 год «Тобольск» простоял на приколе во Владивостокском морском торговом порту.

5 марта 1982 года паротурбоход «Тобольск» самостоятельно вышел в последний рейс на разделку с экипажем 60 человек под командованием капитана Геннадия Александровича Кобцева, а 17 марта того же года судно было официально передано для разделки на металл одной из компаний Гонконга.

Так завершилась славная 60-летняя судьба пассажирского судна Albert Ballin — Hansa — «Советский Союз» — «Тобольск».

Автор: Анатолий БОРИСЕНКО

10 самых необычных зданий СССР :: Дизайн :: РБК Недвижимость

Даже сейчас эти постройки выглядят оригинально и напоминают декорации к фантастическим фильмам. Вот десять самых эффектных и ярких зданий, которые ломают привычные представления о советской архитектуре 1960–1980-х годов

Фото: lelik868/fotoload.ru

Безликие панельные многоэтажки, геометрическая сухость фасадов, унылые спальные районы, типовые планировки, практичность и функциональность — такие ассоциации обычно возникают при упоминании советского модернизма и периода перед перестройкой. Но это не совсем справедливо: иногда архитекторам и инженерам удавалось воплощать в жизнь по-настоящему смелые и амбициозные проекты, опережавшие свое время.

«РБК-Недвижимость» рассказывает о самых удивительных и эффектных постройках хрущевско-брежневской эпохи.

Дом атомщиков (Москва, Россия)

  • Адрес: Большая Тульская улица, 2

Фото: Gennady Grachev/wikipedia.org

Это 14-этажный панельный жилой дом в стиле брутализм, растянутый на полкилометра по Большой Тульской улице. В нем почти тысяча квартир. Изначально в здании жили сотрудники Министерства среднего машиностроения, отвечавшего за атомную промышленность. Поэтому в народе его принято называть «домом атомщиков». В числе других прозвищ постройки: «лежачий небоскреб», «корабль», «титаник». Раньше дом и правда был похож на круизный лайнер, особенно когда на балконах зажигались огни. По легенде, главный инженер этого проекта ранее занимался только ядерными реакторами. Это объясняет, почему здание получилось таким массивным и основательным.

Центральный автовокзал (Сочи, Россия)

  • Адрес: улица Горького, 56а

Фото: avtovokzal-sochi. ru

Сочинский автовокзал был построен в 1967 году. Это здание — яркий образец раннего советского модернизма. Архитектор Вячеслав Морозов выполнил его в смелой для того времени архитектурной форме: за счет волнообразной крыши и стеклянного фасада с опорами автовокзал получился на удивление легким и воздушным. Сегодня из-за обилия наружной рекламы оно выглядит совсем иначе. Более того, его планировали снести и построить новый комплекс, чтобы увеличить арендопригодную площадь. От этого плана в результате отказались, но часть изменений была внесена. Например, накануне сочинской Олимпиады 2014 года фасад вокзала лишили былого изящества, применив тонированное остекление.

10 впечатляющих зданий советского модернизма, которые стоит увидеть

Казанский государственный цирк (Казань, Россия)

  • Адрес: площадь Тысячелетия, 2

Фото: Kazaneer/wikipedia. org

В самом сердце города, напротив Казанского Кремля, стоит необычное здание в виде инопланетного корабля. Оно считается одним из главных архитектурных символов столицы Татарстана. В 1967 году здесь обосновался Казанский цирк. Интересна не только форма здания, но и тот факт, что оно не имеет внутренних опор-колонн. Основные несущие конструкции — две соединенные монолитные железобетонные «тарелки» диаметром 62 м. В 1972 году Юрий Никулин назвал этот цирк самым удобным. С тех пор его сделали еще лучше — основание и купол укрепили, а фасад украсили динамической подсветкой, которая меняет цвет и интенсивность освещения в зависимости от погоды. Выглядит эффектно!

Гостиница «Тарелка» (Карачаево-Черкесия, Россия)

  • Адрес: поселок Домбай, гора Мусса-Ачитара

Фото: dombaj. ru

Еще одна «летающая тарелка» приземлилась на склоне горы Мусса-Ачитара в Карачаево-Черкесии. Именно такую форму финн Матти Сууронен выбрал для строительства гостиницы рядом с популярным горнолыжным курортом Домбай. Корпус здания изготовлен из армированного стекловолоконного пластика, а его основанием служит кольцо из кованого металла. Внутри расположено всего три номера: два двухместных и четырехместный. Кстати, при необходимости отель можно транспортировать вертолетом или разобрать на 16 частей. Несмотря на то что с момента появления «тарелки» прошло более полувека, она до сих пор выглядит стильно и современно. А главное, здесь можно забронировать номер.

Музей Ильи Чавчавадзе (Кварели, Грузия)

  • Адрес: улица Шота Руставели, 2

Фото: TravelAsk

Кварели знаменит не только живописными озерами и винодельнями. Здесь находится музей известного грузинского писателя Ильи Чавчавадзе, который родился и вырос в этом городе. Сегодня его портрет украшает купюру в 20 лари. Здание спроектировал архитектор Виктор Джорбенадзе. Это белоснежный комплекс в стиле модерн, который состоит из переплетенных спиральных конструкций, напоминающих исписанные бумажные свитки. Из-за необычного внешнего вида дом-музей не вписывается в архитектурную среду провинциального городка и контрастирует с остальными постройками. Помимо выставочного зала, на его территории находится родовая усадьба Чавчавадзе.

Дом Советов (Калининград, Россия)

  • Адрес: проспект Калинина, 121

Фото: Felipe Tofani/Flickr. com

Калининградский Дом Советов — один из самых известных долгостроев СССР. Здание до сих пор пустует, хотя строительство стартовало еще в 1970 году. Для него поставлялись лучшие стройматериалы. Здесь должна была базироваться администрация города. Но сперва под фундаментом обнаружили артезианскую скважину, и проект потребовал корректировок. Потом количество этажей решили урезать с 28 до 21. А в годы перестройки, когда в одной из башен уже положили паркет и наклеили обои, работы приостановились из-за нехватки средств. С тех пор здание переходит от частных лиц к чиновникам и обратно. Если вы хотите увидеть башни своими глазами, стоит поспешить. Весной их планируют снести.

Дом «Аэрофлота» и Пантеон: нереализованные проекты советского периода

Круглый дом (Москва, Россия)

  • Адрес: Нежинская улица, 13

Фото: Mos. ru

Чтобы разбавить скучную застройку спальных районов и не нарушать при этом допустимые нормы, архитектор Евгений Стамо и инженер Александр Маркелов нашли оригинальный выход. Они решили закольцевать типовую девятиэтажку: воспользовавшись максимально допустимой погрешностью, поставили и соединили стандартные панели под углом в 6 градусов. Так в 1972 году был создан первый «дом-бублик» диаметром 155 м. Он включает в себя 26 подъездов и 913 квартир. Спустя семь лет появилось еще одно экспериментальное «кольцо». И все же в серию такие дома не вошли: их строительство и обслуживание обходилось дорого, во дворе постоянно дул сильный ветер, а из окон просматривались соседские квартиры.

Комплекс «Амалир» (Ереван, Армения)

  • Адрес: парк Цицернакаберд, 1

Фото: Rob Schofield/Flickr. com

Это не только яркий образец позднесоветской архитектуры, но и одно из самых красивых сооружений в Ереване. Если смотреть сверху — спортивно-концертный комплекс похож на распустившийся цветок. Здесь почти нет прямых стен, а общая площадь здания составляет внушительные 46,3 тыс. кв. м. «Амалир» находится на самом высоком холме в городе и включает в себя два зала: концертную площадку на 1,3 тыс. мест и спортивную арену на 5 тыс. мест. При необходимости вместимость каждого пространства можно увеличить еще на тысячу зрителей благодаря наличию специальной поворотной трибуны.

Выставочный комплекс «БелЭкспо» (Минск, Беларусь)

  • Адрес: проспект Победителей, 14

Фото: Hanna Zelenko/wikipedia. org

Еще один комплекс, построенный в 1980-е годы и похожий на цветок. Хотя некоторым он больше напоминает пятигранный советский знак качества. Проект выставочного центра принадлежит белорусскому архитектору Леонарду Москалевичу. По признанию автора, «БелЭкспо» — его лучшая работа. Несмотря на большие размеры, здание не выглядит громоздким. Такой эффект обеспечивается необычной системой перекрытий, состоящей из пяти гиперболических параболоидов и металлического каркаса. Изначально между «лепестками» крыши были вставки: золотистые витражи. Их пришлось покрыть профнастилом. Когда пошел дождь, крыша стала протекать в местах стыков.

Здание Президиума РАН (Москва, Россия)

  • Адрес: Ленинский проспект, 14

Фото: Nataliya Sadovskaya/wikipedia. org

На строительство главного здания академии ушло более 20 лет. Проект был утвержден еще в 1967 году, а в эксплуатацию объект полностью ввели только в 1997-м. Он состоит из двух 22-этажных квадратных башен, установленных на общем стилобате, под которым располагаются зимний сад и концертный зал. Количество и структура подземных этажей остаются тайной: о них не знают даже научные сотрудники. Стилистически комплекс знаменует плавный переход от позднего советского модернизма к постсоветскому постмодернизму. Кстати, москвичи часто называют это здание «золотыми мозгами». Его крыша украшена конструкцией из золотистого металла, похожей на полушария мозга.

Автор

Ульяна Смирнова

Московские «сороконожки»: Город — Мослента

На крыше здания по проекту находилась большая терраса с разбитым на ней цветником. Здесь жильцы дома могли отдыхать и принимать солнечные ванны.

Весь архитектурный облик Дома Наркомфина базируется на «пяти отправных точках современной архитектуры», о которых писал французский архитектор Ле Корбюзье(https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5_%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%B1%D1%8E%D0%B7%D1%8 °C%D0%B5): столбы-опоры, на которых стоит здание; плоские крыши-террасы с общественными территориями на них; свободная планировка — в связи с отсутствием несущих стен, которые заменены железо-бетонным каркасом, все перегородки внутри дома можно легко убирать и передвигать; ленточные окна, протянутые вдоль всего строения; свободный фасад, на котором отсутствуют силовые элементы по типу колонн.

Не случайно было выбрано и место для строительства. Дом протянулся с севера на юг вдоль Садового кольца, а квартиры расположены таким образом, что утреннее солнце попадает в спальни, а вечернее — в гостиные.

Однако необычная задумка архитекторов Гинзбурга и Милиниса так и не была до конца реализована — здание построили, но привить его жильцам идеи коллективизма не удалось. Люди просто не были готовы к такой коренной перемене жизненного уклада, к тому же на территории комплекса не были возведены некоторые административно-хозяйственные корпуса.

Во время сталинских репрессий многие жители Дома Наркомфина были арестованы, после чего квартиры стали уплотнять, превращая их в коммуналки.

Дом-коммуна на Орджоникидзе

Ещё один памятник конструктивизма, воплощающий мечту о переходе к коллективному укладу жизни, расположился на улице Орджоникидзе рядом со станцией метро «Ленинский проспект».

Монументальный комплекс, состоящий из нескольких корпусов и внешне напоминающий самолет, был построен в 1929–1931 годах как общежитие для студентов Текстильного института. Первоначальный проект здания, разработанный архитектором Иваном Николаевым, предусматривал четкое функциональное разделение помещений. Например, в главном корпусе располагались спальные кабины, в санитарном — душевые комнаты и туалеты, а в общественном — столовая, спортивный и читальный залы, комнаты для кружков и индивидуальных занятий.

Круизный лайнер «Мустай Карим» спустили на воду в Нижнем Новгороде

11 сентября на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде состоялся торжественный спуск на воду круизного лайнера «Мустай Карим».

В церемонии приняли участие Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе Игорь Комаров, губернатор Нижегородской области Глеб Никитин, врио Главы Республики Башкортостан Радий Хабиров, президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, генеральный директор ФАУ «Российский Речной регистр» Евгений Трунин, генеральный директор ПАО «Завод «Красное Сормово» Михаил Першин, председатель Совета директоров ООО «ВодоходЪ» Виктор Олерский, генеральный директор ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов, генеральный директор АО «Машпромлизинг» Александр Бабич, генеральный директор «Морское инженерное бюро» Геннадий Егоров, директор Фонда имени Мустая Карима Альфия Каримова, учредитель Фонда имени Мустая Карима Тимербулат Каримов с супругой Ингой Каримовой.

Губернатор Нижегородской области Глеб Никитин назвал спуск на воду нового теплохода «символом возрождения пассажирского судостроения в России». «Особую гордость вызывает то, что первое судно построено у нас на заводе «Красное Сормово», — подчеркнул он. — Я надеюсь, что наш завод будет загружен не только строительством сухогрузных судов, но и будет строить пассажирские».

Глава региона также отметил, что у пассажирского судоходства на Волге огромные перспективы, но для этого нужно не только строить теплоходы и другие суда, но и развивать инфраструктуру. «Когда начнется навигация, я попробую найти промежуток в рабочем графике, чтобы принять участие в путешествии на этом судне», — добавил Глеб Никитин.

Врио Главы Республики Башкортостан Радий Хабиров выразил благодарность нижегородцам и сотрудникам завода «Красное Сормово» за тёплое отношение к народному поэту Башкортостана. «Для жителей республики Мустай Карим — человек необыкновенной воли и мужества. Он прошел Великую Отечественную войну и весь израненный вернулся домой. Стал для нас символом мудрости и стойкости. Спасибо нижегородцам за то, что вы возрождаете веру и гордость за российское судостроение», — сказал Радий Хабиров.

Как отметил президент Объединенной судостроительной компании Алексей Рахманов, пассажирские суда в России не строили 60 лет. «Тех, кто строил пассажирские суда в 1959 году, уже не осталось. И мы смогли собрать ключевые компетенции. Хорошо поработали инженеры, чтобы в сжатые сроки спустить на воду судно в высокой степени готовности», — заявил он.

Генеральный директор завода «Красное Сормово» Михаил Першин сообщил, что в настоящее время готовность судна составляет около 80%, его корпус полностью закончен, на судно погружены каюты. «Оно готовится к ходовым испытаниям. Основная задача — чтобы до конца навигации в этом году судно их прошло. Зимой уже будем заниматься доводкой и отделкой судна, чтобы с началом навигации следующего года оно вышло в рейс», — отметил Першин.

Генеральный директор компании «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов рассказал, что сам он родом из Башкирии и в детстве учил стихи Мустая Карима. «Когда к нам обратились с просьбой назвать судно в честь его 100-летия, мы с удовольствием откликнулись», — сообщил Ришат Багаутдинов. По его словам, новый теплоход будет ходить из Москвы в Санкт-Петербург и обратно, а также в Астрахань и Ростов-на-Дону.

Директор Фонда имени Мустая Карима Альфия Каримова прочла строки из стихотворения народного поэта Башкортостана:

«»По Белой басистый и гордый,

Смешной пароходик чадит.

В лаптях, в тюбетейке потертой

На палубе мальчик сидит…», — написал Мустай Карим в одном из своих стихотворений- воспоминаний из детства. Он вырос на берегу вдохновлявшей его с детства тихой речушки Дема, по которой не ходили пароходы, но куда всегда приезжали отдыхать и рыбачить туристы со всех уголков страны. Дема впадает в Белую — реку судоходную, несущую свои воды в Каму и Волгу», — отметила дочь поэта.

По её словам, у Мустая Карима много стихов, навеянных размышлениями у этих милых его сердцу рек.

«С моей любимой уплывает

По Белой белый пароход.

Он сердце больно разрезает,

А не волну вечерних вод.

Волна вскипела и умолкла,

И солнце скрылось за рекой.

Тот пароход увез надолго

Мою любовь и мой покой…»,

— процитировала Альфия Мустаевна.

«Мне хочется поблагодарить создателей этого великолепного лайнера, команду корабля за счастье, которое мы, семья Мустая Карима, сегодня так зримо ощущаем. Пусть этот замечательный корабль долгие-долгие годы служит людям, как служил своей Родине Мустай Карим», — сказала директор Фонда имени Мустая Карима.

«Это великое событие в жизни нашей семьи и, я думаю, для всех тех, кто принимал участие в создании лайнера. Это большое счастье, что он носит имя моего деда, что он будет бороздить просторы великой русской реки и что над ним будет развеваться флаг нашей страны», — отметил учредитель Фонда имени Мустая Карима Тимербулат Каримов.

«Мы очень признательны компании «ВодоходЪ», Объединенной судостроительной корпорации, заводу «Красное Сормово» за то, что появилось это замечательное судно. Совместно с компанией «ВодоходЪ» мы планируем сделать так, чтобы на борту нового лайнера «Мустай Карим», в его интерьерах, общественных зонах, библиотеке нашло своё отражение творчество Мустая Карима, фотографии и материалы о Башкортостане, — рассказал внук поэта. — Очень здорово, что, путешествуя по великой русской реке Волге, гости теплохода будут видеть нашу страну в том числе и через призму творчества Мустая Карима и через родные лики Башкирии».

«Мустай Карим» — один из первых круизных лайнеров в постсоветской истории. Теплоход соответствует уровню пятизвездочного отеля, он спроектирован по типу «плавучей гостиницы». На борту будут доступны обзорные салоны, рестораны, бары, спа-салон, тренажерный зал, парикмахерская, открытая прогулочная зона-солярий на верхней палубе. Длина судна — 141 м, ширина — 16,8 м, пассажировместимость — 329 человек.

Закладка четырёхпалубного теплохода проекта PV300 состоялась на заводе «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) в марте 2017 года. Строительство лайнера ведётся для компании «Водоходъ» в рамках трехстороннего контракта с участием АО «Машпромлизинг».

Судно предназначено для речной перевозки пассажиров на дальних круизных линиях Москва — Астрахань, Москва — Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам и Москва — Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским судоходным каналом.

Сдача теплохода заказчику запланирована на февраль 2020 года, в первый круиз судно выйдет в мае 2020 года.

_

Мустафа Сафич Каримов (Мустай Карим) (1919–2005) — народный поэт Республики Башкортостан, Герой Социалистического Труда, заслуженный деятель искусств Российской Федерации, Почетный академик АН Республики Башкортостан, участник Великой Отечественной войны, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, кавалер боевых и трудовых наград.

Мустай Карим — классик советской многонациональной литературы, писатель, драматург, публицист, выдающийся общественный деятель. Автор более ста поэтических и прозаических сборников, свыше 10 драматических произведений.

Мустафа Каримов родился 20 октября 1919 года в селе Кляшево Уфимской губернии (ныне — Чишминский район Республики Башкортостан) в крестьянской семье. Первый сборник его юношеских стихов «Отряд тронулся» увидел свет в 1938 году. В 1941 году выпускник Башкирского государственного университета Мустафа Каримов в звании младшего лейтенанта был направлен на обучение в военное училище связи. Его автобиографическое стихотворение «Товарищи, я ухожу на фронт!» стало в отечественной литературе примером беззаветного служения Родине.

На фронте Мустай Карим написал три книги стихов и поэм. После выздоровления он вернулся на передовую в качестве корреспондента фронтовых газет. В августе 1944-го старший лейтенант М. С. Каримов удостоен ордена Отечественной войны 2-й степени и ордена Красной Звезды.

После Великой Отечественной войны уже зрелым и признанным поэтом Мустай Карим продолжил свой литературный труд, совмещая его с общественной и государственной деятельностью: работал в Союзе писателей СССР и РСФСР, возглавлял Союз писателей Башкирской ССР и внёс огромный вклад в воспитание нового поколения молодых литераторов Башкортостана.

Одну из своих послевоенных книг, вышедшую в 1947 году, поэт назвал «Возвращение». В 1949 году был опубликован лирический сборник «Цветы на камне».

В послевоенные годы выступал как активный борец за мир. В его поэтических циклах 50-х гг. ХХ века — «Европа-Азия», «Стихи о Вьетнаме», «Болгарская тетрадь» — звучит голос гуманиста.

В 1954 году Мустай Карим написал известное стихотворение «Не русский я, но россиянин». Эти строки стали формулой самоидентификации для представителей народов многонациональной России.

Мустай Карим — создатель современной башкирской литературы. Его творчество, адресованное и взрослым, и детям, пронизано светлыми идеалами гуманизма, доброты и дружбы.

Списанные и погибшее суда морфлота СССР

Знаю, ничего не вернется,
Бьется злое сердце в часах.
Только иногда отзовется,
Солнцем, что-то вечное в нас.

Вспоминаю 85-й год. Новоросийск, у причала стоит теплоход «Иван Франко». Мне, пятилетнему пацану, тогда он показался просто огромным в сравнении с речными теплоходами.
Нет теперь «Ивана Франко» — как и большинство советского морского пасфлота он окончил свою жизнь на «Пляже мертвецов» в индийском Аланге, кто-то — в Пакистане или Турции.
Этот пост — воспоминание. О том флоте, который когда-то у нас был. И очень хочется надеятся что вновь по морям пойдут красавцы лайнеры под российским триколором. Но пока — увы — это мечты. Кто то скажет — во всем мире суда на металл режут. Неспорю. Но вместо ушедших появляются новые. А у нас пока глухо. Даже подержанных нет. Вот это и грусно.


Теплоход «Иван Франко» выходит из Александрии, 1993 год


теплоход «Михаил Лермонтов» прибывает в Тилбери, 1985 год. Затонул у побережья Новой Зеландии 16 февраля 1986 года(находился там во фрахте). Погиб 1 человек.
Всего же таких теплоходов в Совторгфлоте было пять. Первые яетыре — Иван Франко, Александр Пушкин, Шота Руставелли и Тарас Шевченко
— строились серией с 1964 по 1968 год. Лермонтов стоял тут особняком — его построили в 1972 году, по частично модернизированному проекту. Судьба судов серии такова — Иван Франко, Шота Руставелли и Тарас Шевченко были разделаны на металлолом соответственно в 1997, 2003 и 2004 годах, Михаил Лермонтовзатонул в 1986 году, в живых пока остается только одно судно — Александр Пушкин (1965 год постройки) — сейчас он называется Marco Polo. Но перспективы его туманны, так как судно не соответствует нормам SOLAS-2010, а требуемая переделка под эти нормы хоть и незначительная, но весьма недешевая.
ASSEDO (бывший Шота Руставелли) в Кильском канале, 2003 год
турбоход «Максим Горький»
Один из последних ветеранов. Сейчас его уже практически разобрали на металл в индийском Аланге. История судна такова — изначально он строился как трансатлантический лайнер. Но особо ему поработать на трансатлантической линии не удалосьь — практически сразу Hamburg (так изначально называлось судно) встал под круизы. Построенное в 1969 году судно в 73-м году приобретает Советский Союз. Практически сразу судно начинает работать с туристами в разных уголках земного шара. В 90-е годы судно возвращается в Германию и работает «под крылом» Phoenix Reisen. Уже в двухтысячные начинаются проблемы с турбинами и котлами. Да и рост стоимости топлива. Судно не раз пытались продать, и в конце 2009 года его продают на слом. Были неоднократные попытки немецких энтузиастов выкупить его (с возвращением старого названия) и установки в Гамбурге в качестве музейного судна. Но увы — в декабре 2009 года судно прибыло к месту своей последней стоянки. В настоящий момент разделка на завершающем этапе.
турбоход «Федор Шаляпин»
Это уже из породы британских рысаков. Cunard понимая, что хоть старушки королевы еще вылезут за счет престижа — будущее далеко не за такими гигантами. Все же англичане еще надеялись, что трансатлантика будет жить. Боинг же и им подобные надежду прихлопнули. Под вопросом оказалась судьба «малой тройки» кунарда — лайнеров Ivernia, Frankonia, Carmania. Два лайнера — Ivernia и Carmania в 1973-1974 году купил СССР. У нас транспортники пришлись ко двору- особенно на дальнем востоке — туда отправилась Ivernia, став «Федором Шаляпиным». Потом он передан был в ЧМП. На Черное море отправилась Carmania (бывш. Saxonia) — под именем «Леонид Собинов». Шаляпина разобрали в 2004 году, Собинова — в 1999-м.

турбоход «Леонид Собинов»
Вообще тут надо отметить, что основная направленность работы советского морского пасфлота была в массе своей транспортной, нежели круизной. Особенно это было видно по дальневосточному пароходству. Другой чертой пассажирского морфлота СССР была разнотипность — в отличии от флота речного, который в 50-е годы начал активно обновляться серийными судами (при этом до середины-конца 60-х годов немало оставалось старых несерийных пароходов). Немалое влияние здесь оказывало малое количество верфей в СССР, которые могли строить морские суда. Загружены верфи в массе своей были заказами на грузовой и военный флот. Строительство за рубежом обходилось недешево, так как верфи соцстран опять же в массе были или на реках, где крупные суда провести невозможно, или были загружены заказами Минречфлота. Строительство же на верфях капстран обходилось весьма дорого. В немалой степени загрузк морских верфей (особенно во Владивостоке и на Черном море) была обусловлена и весьма тяжелым ремонтом старых морских трофейных судов. На дальнем востоке «поддавали жару» «либертосы» — морские транспортники типа Liberty, построенные в годы войны в США. Простое и неприхотливое судно, но бывшее по сути «одноразовым». После войны их пригоняли на верфи, практически полностью меняли металл на обшивке. До недавнего времени один Liberty еще был жив — это грузовой пароход «Одесса», стоявший в одной из гаваней Владивостока и использовавшийся как плавмстерская.
Вообще до середины 70-х пассажирский морфлот достаточно сильно держался за довоенные суда — такова была тенденция во всем мире. Дешевое топливо, отработанность судов и линий — все это давало возможность ходить на «старичках».
пароход «Адмирал Нахимов»
Это фото уникально (вообще благодаря энтузиасту морфлота Виталию Костриченко на шипспоттинге сейчас можно найти немало достаточно уникального фотоматериала по отечественным судам) тем, что оно сделано в германском Висмаре во время реконструкции парохода.
Пароход был построен в 1925 году. Первоначальное название «Berlin». Судну везло как утопленнику в прямом смысле. Как и многие крупные пароходы того времени Berlin строился для трансатлантической линии. Но в отличии от своего колеги «Bremen» (который достался англичанам и был безжалостно распилен на гвозди) его задача была не в рекордах на голубую ленту атлантики. Это было судно для перевозки через океан клиентов попроще. После прихода к власти в Германии нацистов судно снимается с трансатлантической линии и начинает работать под эгидой KDF(аналог наших профсоюзов). Во время войны Berlin становится транспортом. В 1945 году он был затоплен на мелководье экипажем. После раздела флота судно было переданно СССР. После подъема его отправили в Ньюкасл, где был сделан корпусной ремонт, после чего судно перевели уже в Висмар на верфь Matias Tessen. Ремонт судна продолжался до 1955 года. Первоначально пароход должен был уйти на Дальний Восток, но в самый последний момент его судьба переменилась и он встал на Крымо-Кавказскую линию Черноморского Морского Пароходства. А на Дальний Восток ушла «Азия». Еще раз одеть военный бушлат пароходу пришлось во время карибского кризиса — он выполнил несколько рейсов к берегам Кубы. Погиб «Адмирал Нахимов» на траверзе мыса Дооб при выходе из Новороссийска 31 августа 1986 года. Сухогруз «Петр Васев» ударил его в борт. Подробно о катастрофе можно прочитать здесь — http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
В момент катастрофы на борту находилось 897 пассажиров. Погибло 359 человек.

1945 год. Вот в таком виде «Berlin» достался Советскому Союзу


«Адмирал Нахимов» в порту Новороссийска


пароход Der Deutsche. По результатм раздела флота попал в СССР, переименован в «Азию». Разделан на металлолом в Японии в 1967 году


паротурбоход «Советский Союз»


Это судно по праву считалось флагманом ДАльневосточного морского пароходства. Построен в Германии по заказу компании HAPAG в 1922 году и назван именем первого президента и основателя компании — Альберта Баллина. Баллин покончил жизнь самоубийством в 1918 году в день капитуляции Германии. На счету HAPAG перед первой мирой войной — голубая лента атлантики. Турбоход «Deutschland» вырвал буквально ее у англичан.
Albert Ballin стал плодом уже другой доктрины. Понимая, что сходу вырвать у Британии «Голубую ленту» нереально, фирма пошла на принцип — Комфорт и размер превыше скорости. В скорости новое судно конечно уступало королевам, но по комфорту и грузоподъемности даже превосходил их. Всего построено четыре таких судна. После прихода к власти Гитлера судно переименовали — Hansa. После войны Hansa достается Советскому Союзу вместе с однотипным лайнером Hamburg. Надо сказать, что суда неоднократно модернизировались в Германии. НАиболее кардинальная модернизация была проведена зимой 34/35 годов, когда носовая часть обоих лайнеров была удлинена на 10 метров. Это в купе с настройкой и модернизацией турбин и котлов дало рост скорости до 19 узлов. Hansa стала «Советским Союзом» и отправилась на дальний восток в качестве пассажирского лайнера (принято пароходством в 1955 году), а Hamburg стал китобойной базой «Юрий Долгорукий»

«Советский Союз» ведут в гавань
В составе ДВМП судно проработало до 1980 года. Еще одну модернизацию машины оно прошло в Гонконге в 1971 году. В конце 70-х судно становится учебным. Разделано в Японии в 1982-1983 годах.
«Совесткий Союз» на Камчатке, 70-е годы


турбоход «Балтика»


История этого судна началась в 1939 году. Правительство СССР для Балтийского пароходства заказало два однотипных судна в Нидерландах — «Вячеслав Молотов» и «Иосиф Сталин». Уже в первые дни войны суда были мобилизованы и превращены в военные транспорта. При эвакуации с полуострова Ханко оба судна попали под обстрел. «Сталин» потерял ход и управление. Течением судно унесло к берегам Эстонии, где он был и потоплен огнем батарей немцев. По другой версии — судно подорвалось на мине. В 1945 году судно было поднято и отбуксировано в Таллин. По разным источникам в том же году разделано в Таллине, по другим — польском Гданьске.
«Молотов» же после войны первоначально встал на линию Ленинград — Нью-йорк, потом был заменен д/э «Россия». Некоторае время «Молотов» работал сначала на ДАльнем востоке, а потом на Черном море, после чего вернулся на Балтику.

у побережья Камчатки, 1955 год
турбоход «Вячеслав Молотов» на Черном море

В 1957 году судно переименовали — «Балтика». В теже годы Н. С. Хрущев совершил на нем визит в Великобританию.


турбоход «Балтика» у Рендсбурга, Кильский канал, 1967 год

Уже при правлении Л. И. Брежнева судно попадает в некую «опалу» — сказался визит Хрущева. После этого судно в массе своей работает на внутренних линиях Балтики. В 1984 году турбоход «Балтика» выведен из эксплуатации, а в 1987 году разделан на металлолом в Дании.


теплоход «Абхазия» в Ялте, 1940 год


«Абхазия» отправляется в рейс


Июнь 1942 года, Севастополь

В качестве трофея СССР получил недостроенный теплоход MARIENBURG, строительство которого началось в 1939 году. В 1955 году он вошел в состав Чероморского пароходства под именем «Ленсовет», а в 1962 году — еще одно переименование — теперь уже «Абхазия». Изначально судно строилось для работы на Балтике в качестве парома между портами Германии и Восточной Пруссии. Разделан на металл в 1980 году в БАрселоне, Испания


Фото этого судна нет нужды представлять. «Михаил Светлов ту-ту», «Руссо туристо, облико морале», «Наши люди в булочную на таксти не ездят» — конечно же — это дизельэлектроход «Россия». Как уже отмечено, на борту судна снимались эпизоды заграничного круиза кинокомедии «Брилиантовая рука». В фильме судно называлось «Михаил Светлов».
«Россия» из всех трофейных лайнеров СССР получил практически в идеальном состоянии.
Лайнер был построен в Германии в 1938 году. Это при том, что киль лайнера был заложен в 1937-м. От момента закладки до первого рейса прошло 14 месяцев! Лайнер получил название «Patria» (Родина). Именно Родина, а не Адольф Гитлер. Пущенная когда то «утка» до сих пор бродит по просторам. Но тогда, в 1938 году, Patria стала крупнейшим судном с дизель-электрической энергитической установкой — весьма смелый шаг для того времени.

Patria в норвежском порту Хаммерферст. Фото 1938 года (из колекции Я. Пиченевского)
В 1945 году судно было передано СССР. Некоторое время поработав на линии Ленинград — Нью-Йорк (где она сменила «Вячеслава Молотова»), в 1948 году «Россия» встала на линию Одесса — Батуми.

1948 год. Судно уже покрашено в белый цвет
Дизельэлектроход был списан в 1984 году, в 1985 году судно было продано на разделку, к концу 1985 года прибыло в Сингапур, откуда отправилось на разделку в Японию, где судя по всему, к концу 1986 года было разобранно.
теплоход «Ильич» — бывшая германская Caribia. На дальнем востоке в составе ДВМП также работал его систершип — Русь (ех Cordilera). Русь была списана и продана на разделку в 1981 году, Ильич — в 1983 году, разделан в Японии в конце 1984 года в Японии.


«Русь» во Владивостоке


теплоход «Кооперация»


«Кооперация» — один из «последних могикан» первого торгового флота Советской России. Построенная в 1928 году в Ленинграде, она сначала работала на линии Ленинград — Лондон перевозя пассажиров и грузы. В войну стала военным транспортом, в послевоенные годы работала на разных линиях, неоднократно ходила в Бейрут (об этих рейсах рассказывается в повести Б. А. Ременя «В чужом порту, в дали от дома») и Александрию. В 1979 году судно передается «Интерлихтеру» и становится плавучим общежитием. Стояло оно на месте нынешнего порта Усть-Дунайск. В 1987 году судно было проданно на разделку и к концу 1988 года разделано на металл в Египте.
пароход «Император Петр Великий»
Построен в 1913 году. В годы первой мировой войны использовался как госпитальное судно на Черном море. Впоследствии пароход неоднократно работал в разных бассейнах. Некоторое время работал в ДВМП (именно в то время он назывался «Якутия»). После возврата на Черное море судну вернули первоначальное имя — «Петр Первый». Разделан на металл в 1973 году.

В 1938 году на верфи Blom und Voss было построено два однотипных лайнера по заказу Румынии — Basarabia и Transilvania. После того, как Румыния капитулировала, ее флот был разделен. Basarabia осталась в Румынии, а Transilvania была передана Черноморскому пароходству и переименована в «Украину». Судно было списано в 1987 году. Вообще 87-й стал для многих старых судов последним — повлияла катастрофа Нахимова. Basarabia была разделана на металл уже в 90-е годы.


Transilvania в Ялте, 1972 год


пароход «Вологда»
Построен в 1930 году в Данциге. Работал на Северном море. Во время войны — транспорт сопровождения. В 1956 году в Висмаре прошел модернизацию. Потом работал на линии Мурманск — Гремиха. В 1975 году списан и использовался как гостиница. Разделан на метал в 1981 году.

после модернизации в Висмаре


Увы, здесь конечно не все суда. Всему свое время.


фотографии судов — http://www.shipspotting.com/, http://www.brovingen.no, http://www.shipsnostalgia.com
Данные о судьбе судов — Ян Пиченевский (Германия, Штутгарт). Подробный список (постоянно обновляется и уточняется) можно увидеть тут — http://www.kruiznik.ru/forum/viewtopic.php?f=13&t=33&start=20

Диктант Победы — МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ. Часть первая

10 июня 1941 года из советских портов поспешно ушли все германские торговые суда

 

 

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

 

  

«Мы потопили 135 судов противника общим водоизмещением 583 400 тонн и уничтожили 412 самолетов. Потеряно нами 56 судов и 156 самолетов (в последнюю цифру входят и самолеты, погибшие от всякого рода поломок и катастроф на аэродромах). В составе союзных конвоев к нам пришли 179 транспортов (свыше миллиона тонн грузов) и с ними 133 военных корабля, ушли от нас 145 транспортов и 83 корабля, погибли в пути, на переходах в обоих направлениях 22 транспорта и 5 военных кораблей, в том числе английский крейсер «Эдинбург». Таковы краткие итоги года войны».

Маршал А. Г. Головко

 

Фото: Адмирал Арсений Григорьевич Головко (1906 — 1962) поздравляет командира подводной лодки В-4 капитана 3-го ранга Ярослава Константиновича Иосселиани (1912—1978) с возвращением из боевого похода. 1944 г. Источник: waralbum.ru

 

К началу Великой Отечественной войны в системе НКМФ (Народный комиссариат морского флота ) насчитывалось 870 транспортных судов общим дедвейтом более 2 млн т, 14 морских пароходств, 51 морской порт, из них 8 непосредственно подчиненных наркомату, 27 судоремонтных предприятий, 14 строительных и 4 проектно-изыскательские конторы, один научно-исследовательский институт, два высших учебных заведения, 11 морских техникумов, два учебных судна («Товарищ» и «Вега»).

 

 

Начало Великой Отечественной войны

 

10 июня 1941 года из советских портов поспешно ушли все германские торговые суда. В конце мая из Ленинграда были отозваны 70 немецких специалистов во главе с адмиралом Файгом, помогавших достраивать тяжелый крейсер «Петропавловск» (бывший «Лютцев», приобретенный в 1940 году). Ранее были прекращены всякие поставки техники и оборудования. Под различными предлогами задерживался выход советских судов из балтийских портов Германии.

 

Фото: Недостроенный немецкий тяжелый крейсер «Лютцов» (Lützow, класс «Адмирал Хиппер») во время буксировки в СССР. Заложен в 1937 году, спущен на воду в 1939 году. В феврале 1940 года в недостроенном состоянии продан в СССР. В апреле 1940 года отбуксирован в Лениград. Получил имя «Петропавловск». Принят в состав ВМФ РККА 15 августа 1941 года. Принимал участие в обороне Ленинграда в качестве плавучей батареи. Выведен из состава ВМФ СССР в 1958 году. Источник: waralbum.ru

 

В ночь на 22 июня 1941 года в Финском заливе на подходе к Кронштадту с мостика парохода «Луга» заметили приближающийся самолет. Первая пулеметная очередь вражеского пикировщика прошла через надстройку и палубу ровно в 3 часа 30 минут. Самолет, развернувшись, уже шел на второй заход, а потом взял курс на Морской канал.

Первые бомбы 22 июня упали и на порт Мурманск — «столицу» самого молодого в стране (оно было образовано 22 сентября 1939 года) Мурманского пароходства. Одновременно воздушный налет был совершен и на главную военно-морскую базу Северного флота — Полярное.

 

Фото: Советские моряки из экипажа эсминца «Грозный» и британские моряки на пирсе Екатерининской гавани в Полярном. Источник: waralbum.ru

 

С началом войны начался прием и вооружение судов гражданских ведомств. До конца августа в ВМФ были призваны и дооборудованы 791 гражданское судно, 251 корабль и катер погранохраны. Было сформировано 228 артиллерийских батарей береговой обороны, 3 бронепоезда, 218 зенитных батарей, срочно создавались новые военно-морские базы, посты СНиС, тыловые части.

Уже 22 июня немецко-фашистские войска сделали попытку вывести из строя военный и гражданский флот и на юге. Бомбы обрушились не только на военно-морские базы, но и на торговые порты и судоремонтные заводы Черноморского пароходства. В районе Севастополя с воздуха были сброшены плавучие мины.

Первым из черноморских торговых судов подвергся нападению пароход «Каховка». Уже в 5 часов 30 минут 22 июня он был обстрелян фашистами в устье Дуная. Судну удалось выполнить задание и уйти в Одессу.

 

 

Фото: Командир дивизиона сторожевых катеров Охраны водного района Новороссийской военно-морской базы Черноморского флота капитан-лейтенант Н.И. Сипягин. С августа 1941 года командовал тральщиком «Каховка». 1943. Источник: waralbum.ru

 

К 4 часам 15 минутам 22 июня Северный военный флот был приведен в готовность № 1. Усиливались дозоры и воздушная разведка. По мобилизационному плану от гражданских ведомств было принято 255 судов. Их переоборудование продолжалось до 29 июля. Кроме того, в состав флота были включены 4 сторожевых корабля и 35 катеров морской пограничной охраны Наркомата внутренних дел (НКВД), а также суда Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). По мобилизационным планам военно-морские базы (ВМБ) Беломорская и Иоканьга были переформированы в ВМБ второго разряда, а в августе была создана Беломорская военная флотилия Северного флота. Ее основным предназначением стало обеспечение внутренних морских коммуникаций. В состав флотилии были переданы 3 эсминца, 3 минных заградителя, 11 рейдовых тральщиков, 15 катеровтральщиков, отряд ледоколов и корабли ОВР. До сентября было сформиро­вано 39 батарей береговой охраны, 38 зенитных батарей.

 

Фото: Моряки Северного флота и группа пленных немецких горных стрелков. Полярный, Мурманская область, 1942 г. Источник: waralbum. ru

 

Поддержание на должном уровне потенциала отрасли было немыслимо без достаточного количества квалифицированных специалистов. Но еще в начале войны половина тружеников морского транспорта была мобилизована в ряды Красной армии и Военно-морского флота. Многие уходили на фронт или в ополчение добровольно.

1600 человек записались в Северном пароходстве добровольцами на фронт, в том числе 790 моряков и 570 рабочих и служащих судоремонтного завода «Красная кузница». В Мурманском пароходстве в народное ополчение вступили 480 членов экипажей 15 судов и более 100 тружеников Мурманского судоремонтного завода. В Ленинграде с Канонерского судоремонтно-судостроительного завода добровольно ушли оборонять свой город 107 тружеников.

На смену ушедшим на фронт приходили в пароходства, порты, на судоремонтные заводы старики, женщины, дети…

 

Фото: Адмирал А.Г. Головко награждает личный состав подводной лодки К-1 в Полярном, Мурманская область, 27. 07.1942 г. Источник: waralbum.ru

 


Подвиги моряков торгового флота Балтики

 

Одной из самых героических страниц участия балтийских мор­ков торгового флота в Великой Отечественной войне стал знаменитый Таллинский прорыв. Впрочем, страницей не только героической, но и одной из самых трагичных.

Морской флот принял непосредственное участие в эвакуации главной базы Балтийского флота — Таллина и частей 10-го стрелкового корпуса.

Прорыв флота из Таллина в Кронштадт предполагалось совершить в походном порядке, состоящем из отряда главных сил, отряда прикрытия, арьергарда и четырех конвоев. В отряд главных сил входило 27 боевых кораблей и вспомогательных судов, в том числе крейсер «Киров», на котором держал свой флаг вице-адмирал В. Ф. Трибуц, лидер эсминцев, 3 эскадренных миноносца, 4 подводные лодки, 6 малых охотников. Отрядом прикрытия командовал контр-адмирал Ю. А. Пантелеев, а арьергардом — контр-адмирал Ю. Ф. Ралль.

 

Фото: Советский легкий крейсер «Киров» Балтийского флота в море. 1941 г. Источник: waralbum.ru

 

Свыше 180 военных кораблей и транспортных судов принимали участие в этой операции. Среди них — 30 судов НКМФ (Народный комиссариат морского флота). 26 августа было принято решение об эвакуации, на следующий день началась погрузка и посадка на суда. К 12 часам 28 августа конвои были сформированы и, сопровождаемые кораблями охранения, взяли курс на Кронштадт.

Обе стороны Финского залива уже были захвачены врагом. Береговые батареи, непрерывные атаки немецких самолетов и подводных лодок, сплошные минные поля… И всего 10 наших тральщиков… Да еще полное отсутствие прикрытия с воздуха (советская авиация к тому времени лишилась близлежащих аэродромов). До наступления темноты они отбивались от беспрерывных атак противника. В 18 часов с небольшим подорвался на мине и затонул пароход «Элла»… Через полчаса погиб ледокол «Кришьянис Вальдемарс». Вынужденные обходить потерявшие ход, горевшие и тонущие суда, транспорты сходили с протраленной полосы и сами натыкались на мины.

На переходе погибли несколько боевых кораблей и почти все транспортные суда. Лишь отдельным судам с огромными трудностями удалось добраться до Кронштадта.

В официальном издании Главного штаба ВМФ «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.» отмечается, что потери составили около 10 тыс. человек. Тщательный анализ тех событий показывает, что из почти 50 тыс. защитников Таллина более 10 тыс. попали в плен, около 10 тыс. погибли в боях или же мелкими группами вышли из окружения, а до 30 тыс. были приняты на транспорты и боевые корабли. Следовательно, если в Кронштадт прибыло от 16 до 18 тыс. человек, получается, что в водах Финского залива погребено от 12 до 14 тыс. человек.

Не меньшее мужество моряки Балтики проявили, осуществляя транспортные перевозки при обороне Моонзундских островов, полуострова Ханко, доставляя продовольствие и другие грузы в осажденный Ленинград. Среди наиболее отличившихся—суда «Сауле», «Даугава», «Сибирь» и многие другие. Последними вышли из военно-морской базы Ханко 2 декабря 1941 года турбо­электроход «И. Сталин» и пароход «Майя». На этом эвакуация из портов Финского залива была завершена.

В первые месяцы войны транспортный флот Балтийского пароходства обеспечил воинские перевозки и эвакуацию приморских плацдармов, выполнив, несмотря на большие потери, свой долг. За шесть месяцев военных действий Балтийское морское пароходство потеряло 14 транспортных судов, Латвийское — 20 судов, Эстонское — 34 судна. Кроме того, в портах Латвии и Эстонии было оставлено 21 судно — из-за невозможности их выхода в море по техническому состоянию. Оставшиеся суда были заблокированы в устье Невы до 1944 года.

 

Фото: Легкий крейсер «Киров» салютует в честь окончательного прорыва блокады Ленинграда. 27.01.1944. Источник: waralbum.ru

 

Но и в условиях блокады определенная часть транспортных судов продолжала действовать, перевозя по ладожской Дороге жизни продовольствие в осажденный Ленинград, эвакуируя жителей и раненых, перебрасывая подкрепления на Ораниенбаумский плацдарм. Только в 1943 году по Финскому заливу было перевезено 365 тыс. т груза и 213 тыс. человек. Транспортные суда участвовали в перевозках войск и в 1944 году.

 

 

Бои на юге. Героическая оборона Одессы и Севастополя

 

В состав Черноморского военно-морского флота входили линейный корабль «Парижская коммуна», 5 крейсеров, 16 лидеров и эскадренных миноносцев, 44 подводные лодки и более 159 кораблей других классов, а также 625 самолетов и около 200 орудий береговой и зенитной артиллерии. Флот имел достаточно развитую систему базирования, состоявшую из 5 военно-морских баз, в том числе главной базы Севастополя, 61 сухопутного и 15 морских аэродромов.

 

Фото: Линкор Черноморского флота «Парижская коммуна» ведет огонь орудиями главного калибра по немецким войскам, штурмующим Севастополь. 1941. Источник: waralbum.ru

 

Одним из первых городов, встретивших натиск гитлеровцев, стала Одесса. Город жил во многом благодаря своему порту — единственному выходу из вражеского кольца. Каждая погрузка и выгрузка сопровождалась обстрелом или бомбардировкой. Были дни, когда гитлеровцы выпускали по порту свыше 250 крупнокалиберных снарядов.

Люди не уходили с причалов, работая по 15—16 часов без отдыха. А темпы обработки судов намного перекрывали все рекорды мирного времени. 36 часов вместо 5 суток понадобилось, например, чтобы разгрузить пароход «Ташкент», пришедший в Одессу с грузом для фронта.

 

Фото: Вид на носовую оконечность линкора Черноморского флота «Парижская коммуна» (до 31 марта 1921 года и после 31 мая 1943 года — «Севастополь»). 1940. Источник: waralbum.ru

 

«Большевик», «Курск», «Фабрициус», «Кубань», «Пестель», «Восток», «Василий Чапаев» — рейсы этих и многих других судов в осажденную Одессу справедливо называли «огненными» рейсами.

Пароходства Черноморско-Азовского бассейна (Черноморское, Азовское, Сочинское и «Совтанкер») с началом войны подчинили свою деятельность нуждам обороны приморских районов и эвакуации промышленных предприятий и населения. С 1 июля по 16 октября 1941 года в Одессу было доставлено морем более 58 тыс. военнослужащих, 27 тыс. т. боеприпасов, 340 орудий, 47 танков, 478 автомашин, 13 тыс. т. продовольствия.

В обратном направлении суда увозили из города эвакуированных жителей и промышленное оборудование. В корпусах крупных плавучих доков удалось вывезти морем более мелкие доки и недостроенные суда, а также 40 паровозов и 20 тендеров. Всего за 900 рейсов на судах НКМФ из Одессы было вывезено 190 тыс. человек и около 200 тыс. т. народнохозяйственных грузов. За время обороны Одессы транспортные суда совершили 911 рейсов, в том числе 696 в составе конвоев.

За июль—август 1941 года, по архивным данным, из Одессы, Херсона, Николаева транспортные суда вывезли в порты Азовского моря, Поти и Новороссийск 274 тыс. т. промышленного оборудования и других грузов, а также сотни тысяч человек гражданского населения и раненых. Кроме того, суда переправили из Херсона в Ростов-на-Дону 84 паровоза, 29 тендеров, 44 ва­гона с грузами и 30 речных судов; из Одессы в Азовское море они отбуксировали три плавучих дока.

По мере смещения линии фронта на восток нагрузка на транспортный флот возрастала. Враг ворвался в Крым. Пришлось эвакуировать порты Таврии и Азовского моря, вывозить из них население, оборудование заводов, зерно, мелкий и крупный рогатый скот, лошадей. Сухогрузных судов не хватало. Для вывоза 56 тыс. т. зерна из Феодосии осенью 1941 года использовали танкеры. Это был первый опыт применения наливных судов для перевозки сыпучих грузов. В результате напряженной работы моряков и портовиков из приморских пунктов Крыма в кавказские порты было перевезено, в частности, 300 тыс. голов скота, десятки тысяч тонн зерна, 72 тыс. т. оборудования, 10 тыс. т. нефтепродуктов. При выполнении перевозок погиб ряд транспортных судов Черноморья. Особенно тяжелой утратой оказалась гибель парохода «Ленин», взорвавшегося по неизвестной причине у Южного берега Крыма 27 июля 1941 года. На нем погибло до одной тысячи человек — пассажиров и членов экипажа.

Большую роль сыграл транспортный флот в многомесячной обороне Севастополя.

 

Фото: Легкий крейсер «Ворошилов» и линкор «Парижская коммуна» в Севастопольской бухте. В кадре разрушенные дома в районе Северной бухты и Павловского мыса. 17.04.1942. Источник: waralbum.ru

 

7 ноября 1941 года Ставка Верховного главнокомандующего создала Севастопольский оборонительный район. За счет флотских по­разделений численность войск была доведена до 22 тыс. человек, имевших всего 63 орудия и 72 миномета. Авиационная группа насчитывала 82 самолета. Противник же вел наступление более чем в два раза превосходящими силами при поддержке 13 артиллерийских дивизионов и 700 самолетов и, во что бы то ни стало, стремился захватить Севастополь с ходу, до подхода частей Приморской армии.

Окруженный с суши, Севастополь сражался отчаянно. Единственным путем снабжения для него оставалось море, на которое было поставлено 45 транспортных судов.

Враг стремился перерезать эту единственную ниточку, перебросив на Черное море дополнительное количество самолетов. К началу ноября число немецких бомбардировщиков достигло здесь 520, а истребителей — 180. Но суда продолжали идти. Хотя ни один рейс не обходился без столкновения с противником. И в том, что героическая оборона Севастополя продолжалась 250 дней, — немалая заслуга моряков.

С июля 1941 года по июль 1942 года на севастопольской линии работало 68 крупных судов, которые совершили 388 рейсов. Они доставили севастопольцам около 205 тыс. военнослужащих, 1743 автомашины, 305 тракторов, 42 танка, 776 орудий, более 7700 лошадей и много других грузов. Из Севастополя морем было вывезено более 49 тыс. военнослужащих и эвакуированного населения, 24 тыс. раненых, тысячи тонн промышленного оборудования.

 

Фото: Минеры советского тральщика быстроходного тральщика Т-408 типа «Фугас» (проект 58) «Якорь» ставят минное заграждение в районе Устричного озера. На палубе мина образца 1926 года. Черноморский флот. 1941. Источник: waralbum.ru

 

В невероятно тяжелых условиях работал небольшой экипаж санитарного транспорта «Львов», который с декабря 1941 года по апрель 1943 года совершил 125 героических рейсов в различные порты Черного моря. На судне 325 раз объявлялись сигналы боевой тревоги, около тысячи вражеских самолетов жестоко бомбили и обстреливали транспорт, 728 авиабомб разорвалось около него. Несколько раз атаковали его подводные лодки, 14 вражеских торпед были нацелены на судно. Многие члены экипажа были убиты или ранены, но горстка храбрецов продолжала перевозку раненых. За боевые заслуги и героический труд в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками теплоход «Львов» был награжден орденом Красного Знамени.

Немало подвигов совершили в годы войны моряки танкерного флота. Экипажи танкеров «Серго» (капитан В. Собко), «Иосиф Сталин» (капитан Н. Плявина), «Кремль» (капитан Г. Яковлев), «Советская нефть» (капитан П. Сорока) проявляли огромное мужество в выполнении заданий и были награждены боевыми орденами и медалями.

 

Фото: Советский танкер «Советская нефть» (бывший американский танкер «Huguenot», водоизмещение — 7886 брт) на переходе в Тихом океане. 1944. Источник: waralbum.ru

 

Почти полгода наши войска, снабжаемые флотом, оборонялись на Керченском полуострове, оттягивая на себя от Севастополя силы противника, но удержать фронт им не удалось. Войска потерпели здесь поражение, и их пришлось эвакуировать на Таманский полуостров. Эвакуация проводилась в период с 14 по 21 мая 1942 года. На спасение войск были направлены все транспортные суда, находившиеся у крымского побережья. Кроме того, из Новороссийска и Туапсе дополнительно прибыли 46 катеров, сейнеров и шхун. Всего в эвакуации войск участвовало 8 судов торгового флота, 7 буксиров, 102 мелких парусно-моторных судна, а также 30 боевых катеров. До 21 мая на побережье Тамани и на косу Чушка было переправлено 175 434 человека, эвакуировано также около 1 тыс. т воинских грузов, 25 гаубиц, гвардейских минометов, 14 автомашин и другие виды техники.

В мае 1942 года противник усилил блокаду Севастополя с моря. Доставка грузов и воинского пополнения в осажденный город стала чрезвычайно опасной. В один из рейсов в конце мая теплоход «Анатолий Серов» выдержал налет 77 вражеских самолетов. В период третьего (последнего) наступления гитлеровцев на Севастополь транспортные суда НКМФ совершили 11 рейсов в осажденный город, потеряв 4 лучших транспорта. Были потоплены танкер «Михаил Громов» (капитан М. В. Фомин), теплоход «Абхазия» (капитан М. Белуха), госпитальное судно «Грузия» (под командованием капитан-лейтенанта М. Фомина). Последним прорвался в Севастополь санитарный транспорт «Белосток» (под командованием старшего лейтенанта Т. Рымкуса). На обратном пути ночью 19 июня он был потоплен торпедным катером. Кораблям охранения удалось спасти 75 раненых, трех пассажиров и 79 членов экипажа. Остальные, около 400 человек, погибли.

 

Фото: Моряки линкора «Севастополь» (с 31 марта 1921 года по 31 мая 1943 года «Парижская Коммуна») банят (чистят банником) канал ствола 305-мм орудия главного калибра. Источник: waralbum.ru

 

Снабжение Севастополя и войск Крымского фронта резервами, техникой, боеприпасами, горючим проходило при противодействии авиации и артиллерии в тяжелых условиях суровой зимы 1941/42 года. Особо отличились тогда экипажи парохода «Фабрициус» (капитан М. Григор), теплоходов «Анатолий Серов» (капитан К. Третьяков), «Калинин» (капитан П. Безайс), «Иосиф Сталин» (капитан Н. Плявин), «Василий Чапаев» и многие другие.

Семь рейсов в осажденный Севастополь совершил теплоход «Василий Чапаев». Во время рейсов на судно было совершено 20 воздушных атак, сброшено 150 авиационных бомб. Доставляя грузы и пополнение в Севастополь, экипаж теплохода обратными рейсами вывез из города 5,5 тыс. человек, в том числе 3.5 тыс. раненых воинов и 2 тыс. т. различного оборудования.

 


Фото: Моряки Черноморского флота на Корабельной стороне освобожденного Севастополя. Май, 1944. Источник: waralbum.ru

 

Севастополь оказался в кольце блокады. В начале июля 1942 года город пал. В конце месяца противник захватил Ростов-на-Дону и устремился на Кавказ. Значительная часть транспортного флота оказалась запертой в Азовском море. Вместе с Азовской военной флотилией транспортные суда участвовали в переправе советских войск через Дон, в эвакуации оборудования и населения из Ейска, Ахтара, Темрюка. В ночь на 4 августа группы транспортных и вспомогательных судов в сопровождении боевых катеров стали прорываться из Азовского в Черное море через простреливаемый противником Керченский пролив. До 29 августа из 217 прорывавшихся в Черное море прошли 144 различных судна (в том числе 16 транспортов). Свыше 50 малотоннажных транспортных судов, 325 рыбопромысловых, более 2570 фебных судов из-за невозможности вывода в Черное море были уничтожены в портах Азовского моря.

Правительство высоко оценило героические подвиги моряков Черноморского транспортного флота, нарадив 1015 человек орденами и медалями.

 

 

Фото: Советский линейный корабль «Севастополь» возвращается в освобожденный Севастополь. До 31 мая 1943 года линкор носил имя «Парижская коммуна». 1944. Источник: waralbum.ru

 

 


Моряки, портовики и судоремонтники Каспия — фронту

 

Важную роль в снабжении фронта и тыла горючим, в перевозке войск, эвакуации и реэвакуации населения и оборудования сыграли моряки трех каспийских пароходств: «Каспара» (сухогрузное), «Касптанкера» (наливное) и «Рейдтанкера» (перевалка нефтепродуктов с крупных танкеров на речные наливные суда). В их составе в начале войны было 36 сухогрузных пароходов и теплоходов, 58 морских танкеров, 64 буксирных судна и 120 наливных и сухогрузных барж общей грузоподъемностью 432 тыс. т.

Непосредственное участие в операциях армии и флота каспийцы приняли уже в конце августа 1941 года, когда по решению правительства советские войска вступили в северный Иран, чтобы вместе с союзниками не допустить усиления германского влияния в этой стране и организовать через Иран доставку импортных грузов в СССР.

В десантной операции вместе с кораблями Каспийской военной флотилии участвовали собранные «по тревоге» транспортные суда «Дагестан», «Осетин», «Куйбышев», «Коминтерн», «Баксовет», «Спартак», несколько шаланд и буксирных пароходов, мелкие суда. Так на «Дагестан» (капитан П. Пудовкин) было погружено 4 тыс. человек. 25 августа десантные части были высажены в районе иранского поселка Хеви. В последующем войска и техника перевозилась в порты Пехлеви и Бендер-Шах.

 

Фото: Подъем военно-морского флага СССР на канонерской лодке Каспийской флотилии «Ленин» (до мая 1920 года «Карс»). Источник: waralbum.ru

 

В то же время морской флот Каспия перевез из Баку в Астрахань для последующей переброски в район Второго Баку (Волго-Уральский нефтяной бассейн) 15 тыс. т. специального оборудования и свыше 10 тыс. нефтяников и их семей.

С середины 1941 года через Бакинский морской порт началась перевозка промышленного оборудования из западных районов страны. В Баку было перегружено и отправлено морем оборудование «Россельмаша» (24,5 тыс. т), Харьковского мотоциклетного, Новочеркасского станкостроительного, Ростовского паровозоремонтного и других заводов. Порт ежесуточно принимал не менее 100 вагонов. Работа велась круглосуточно, составлялся и выполнялся жесткий график подачи судов под погрузку.

Перевозка промышленного оборудования была закончена к марту 1942 года. Параллельно с перевозкой грузов с июля 1941 года в порту шла посадка на суда эвакуируемого населения из временно оккупированных областей СССР. Около 200 тыс. человек было эвакуировано через Бакинский порт.

 

Фото: Советская канонерская лодка «Красный Азербайджан» (до мая 1920 года «Аргадан»), стоящая на якоре. Каспийская военная флотилия. Май, 1941. Источник: waralbum.ru

 

Морской транспортный флот Каспийского моря никогда не испытывал такой нагрузки. С августа 1941 года из-за большого количества эвакуируемых людей и предприятий, выделения части судов для перевозки десантных войск на иранское побережье не стало хватать флота. И тогда для вывоза людей из Махачкалы, Баку стали использовать грузовые и рыбопромысловые суда. Колесные «пассажиры», рассчитанные, скажем, на 350 человек, брали в рейс не менее 1200—1300.

Наибольший объем на Каспийском бассейне, как и всегда, составляли перевозки нефтепродуктов и сырой нефти из Баку и Махачкалы в Астрахань для дальнейшей транспортировки по Волге речными судами вглубь страны.

С лета 1942 года особое значение приобрел Волго-Каспийский водный путь, так как железные дороги, связывавшие Кавказ с европейской частью России, были перерезаны врагом.

26 июля 1942 года над устьем Волги был зафиксирован первый немецкий бомбардировщик. С тех пор Астраханский морской рейд и Волго-Каспийский канал превратились в плацдарм ожесточенного противоборства между вражеской авиацией, с одной стороны, и кораблями Каспийской военной флотилии и нашими морскими судами — с другой. За навигацию 1942 года на Астраханском рейде от ударов с воздуха и подрывов на минах погибло 18 различных судов.

Перевозки нефтепродуктов в Астрахань продолжались даже в период ледостава. Взрывая динамитом лед, каспийцы и речники-волжане доставили к обороняющемуся Сталинграду свыше 100 тыс. т. жидкого топлива. Одновременно были увеличены перевозки нефтепродуктов в Красноводск и Гурьев для перекачки их по нефтепроводу Гурьев-Орск. Некоторые суда «Рейдтанкера» участвовали в переправе войск через Волгу к юго-востоку от Сталинграда, у Каменного Яра.

32 судна потерял флот Каспия в результате налетов вражеской авиации. Многие моряки геройски отдали свои жизни за Победу. Более тысячи человек награждены в годы войны орденами и медалями.

 

Фото: Моряки гвардейского эсминца Северного флота проекта 7 «Гремящий» рассматривают английскую медаль «За выдающиеся заслуги» артиллериста-электрика главного старшины Павла Васильевича Лапшинова. Медаль П. Лапшинову от имени союзников вручал лично командующий Северным флотом вице-адмирал А.Г. Головко. Источник: waralbum.ru

 


Моряки в битве за Север

 

Северный морской путь все годы войны оставался важнейшей транспортной магистралью, обеспечивавшей решение как народнохозяйственных, так и военных задач.

В стратегических планах гитлеровского командования большое значение придавалось военным действиям в Заполярье. Суть этих планов сводилась к следующему: в течение месяца должен был быть захвачен Мурманск — самый северный незамерзающий порт СССР. Отрезав Советский Союз от внешнего мира, враг собирался водными путями выйти к Уралу и двинуться к центру нашей страны. Накануне войны в полную боевую готовность были приведены корабли и соединения молодого Северного флота, которым командовал 35-летний адмирал А. Головко. Полученная им директива НКВМФ прямо гласила: «При любом положении на су­хопутном фронте Северному флоту оставаться в Полярном, защищая этот пункт до последней крайности».

И они дрались отчаянно. Год войны на Северном театре военных действий обернулся для фашистов потерей 135 кораблей и 412 самолетов.

Невозможно переоценить в битве за Арктику и роль моряков торгового флота. Адмирал А. Головко так оценил впоследствии их героизм и самоотверженность: «…Только благодаря этому войскам удалось удержать занимаемые позиции на полуостровах Рыбачьем и Среднем и на склонах хребта Муста-Тунтури».

 


Фото: Командующий Северным флотом адмирал Арсений Григорьевич Головко (1906 — 1962) с членами экипажа подводной лодки К-21, вернувшейся из шестого боевого похода. Слева направо: А.Г. Головко, З.М. Арванов, военком С. А. Лысов и командир подлодки Герой Советского Союза капитан 2-го ранга Николай Александрович Лунин (1907-1970). Август, 1942. Источник: waralbum.ru

 

Экипажи судов Северного бассейна приступили к доставке воинских грузов на полуостров Рыбачий и к эвакуации людей и промышленного оборудования из районов Кольского полуострова, которым угрожал захват врагом. В частности, в арктическую навигацию 1941 года моряки судов «Двинолес», «Клара Цеткин», «Кузнец Лесов», «Пинега», «Узбекистан», «Щорс» в кратчайшие сроки и в полной сохранности вывезли из Кандалакши в Дудинку оборудование Мончегорского медно-никелевого комбината. Это позволило на сохраненной материальной базе в короткие сроки наладить в Норильске выпуск остро необходимого военной промышленности металла.

Как известно, гитлеровцы в начале военных действий на Севере не предпринимали особенно активных действий на море, делая ставку на сухопутные войска. Даже блокировать пролив, ведущий в Белое море, Гитлер намеревался силами горнострел­ковых дивизий. К концу лета 1941 года враг был вынужден направить для действий на советских морских коммуникациях дополнительные силы. Задача их была сформулирована в директиве германского командования № 36 от 22 сентября 1941 года: препятствовать доставке оружия и продовольствия морским путем в Мурманск.

По ожесточенности бомбардировок Мурманск можно сравнить со Сталинградом. 4100 фугасных и 181 тыс. зажигательных бомб сбросили фашисты на Мурманск — в среднем по 7 на каждого жителя города!

Линия фронта проходила в нескольких километрах от города. Из общего количества сброшенных бомб более 15 тыс. пришлось на Мурманский порт.

 

Фото: Командующий Северным флотом адмирал Арсений Григорьевич Головко (1906 — 1962, справа) и капитан 1-го ранга Виталий Алексеевич Фокин (1906 — 1964) на ходовом мостике корабля в боевом походе. 1944. Источник: waralbum.ru

 


Участие в союзных конвоях

 

Одновременно с работой для армии и военного флота на прибрежных морских бассейнах морской транспорт активно участвовал и во внешнеторговых океанских перевозках, с помощью которых наша страна поддерживала военноэконо­мические связи с союзными державами: Великобританией, Соединенными Штатами Америки и Канадой. Образование антигитлеровской коалиции привело к расширению экономических связей СССР с этими странами. В августе 1941 года было подписано соглашение о торговле с Великобританией; 30 октября 1941 года США предоставили нашей стране беспроцентный заем на 1 млрд. долларов, а затем начал действо­вать закон о ленд-лизе.

С осени 1941 года наши суда начали участвовать в плаваниях в составе союзных конвоев между портами Великобритании, Канады, США и Советского Заполярья.

 

Фото: Союзный конвой на пути из Исландии в Мурманск. Источник: waralbum.ru

 

Всего за 1941 год из Англии и Исландии в северные порты прибыло 7 союзных конвоев общим составом 53 транспорта, из них 7 советских. Из северных портов страны в Англию ушло 4 конвоя: всего 47 транспортных судов, из них 15 — советских.

Заграничные морские перевозки, объем которых в 1942 году достиг 2,4 млн. т., осуществлялись во время войны тремя путями: через Атлантику — в северные порты СССР, по тихоокеанским коммуникациям — во Владивосток, через Персидский залив и Иран — в советские порты Каспия. Первый маршрут был самым коротким: плавание по нему занимало примерно втрое меньше времени, чем через Персидский залив. Но путь этот был и самым опасным, так как гитлеровцы в начале 1942 года перебазировали в Северную Норвегию основные силы надводного флота, около 20 субмарин и несколько сотен самолетов. Особенно крупные потери конвои стали нести с наступлением полярного дня.

Если первые небольшие союзные конвои достигали Архангельска почти беспрепятственно (в 1941 году было потеряно лишь одно судно), то с 1942 года опасность резко возросла. Достаточно сказать, что в 1942 году из состава союзных конвоев погибло 15 кораблей эскорта и 68 транспортных судов, в том числе несколько советских.

 

Фото: Вид на союзный конвой с борта канадского корвета «Мэйфлауэр» (HMCS Mayflower) в 1944-1945 годах. Источник: waralbum.ru

 

На каждый караван фашисты набрасывались одновременно с воздуха, моря и из-под воды. До 20 подводных лодок, надводные корабли вплоть до линкора, до 100 и более бомбардировщиков и торпедоносцев противника принимали участие в каждой такой операции. Трудно сопоставить потери судов в союзных конвоях и ценность доставляемой, несмотря ни на что, в наши северные порты военной техники. Караваны PQ-16, PQ-17, PQ-18 потеряли более 40 судов. Вместе с ними на морское дно ушли свыше 550 танков, 350 самолетов, 5 тыс. автомашин и около 150 тыс. т. других военных грузов.

В связи с трудностями обороны судов и значительными потерями на переходе в Баренцевом море Английское адмиралтейство отказалось посылать конвои в светлое время года и в дальнейшем, вплоть до осени 1944 года, конвои на Север России совершали переходы только в зимнее время. По этой причине осенью 1942 года НКМФ СССР организовал одиночные плавания судов через Северную Атлантику для доставки срочно необходимых грузов.

В последние месяцы 1942 года и в январе 1943 года в связи переводом основного числа транспортных судов океанского плавания с Северного бассейна на Дальний Восток из Архангельска, Мурманска и из Белушьей губы (Новая Земля) были направлены через Северную Атлантику одиночным порядком 40 транспортных судов. Три из них («Донбасс», «Красный партизан» и «Уфа») были потоплены в Баренцевом море немецкими ВМС, а остальные, совершив почти кругосветные плавания, к середине 1943 года перешли во Владивосток и включились там в перевозку импортных грузов из США и Канады. Многие из них прошли в западных странах ремонт и довооружение.

С января 1943 года и до конца войны перевозки грузов ленд-лиза на Севере производились только иностранными судами и главным образом в зимнее время, когда на конечных участках пути, в Баренцевом и Белом морях, появлялись тяжелые льды.

 

Фото: «Старый большевик». Источник: Мурманский областной краеведческий музей 

 

Всего за годы войны на Север России прибыл 41 конвой в составе 738 транспортов (в том числе 36 советских) и 573 кораблей охранения; убыло 36 конвоев в составе 726 транспортов (в том числе 55 советских) и 575 кораблей охранения. Сотни боевых выходов кораблей и вылетов самолетов сделали для прикрытия союзных конвоев корабли и самолеты Северного флота и Беломорской военной флотилии. Многие суда неоднократно ходили в составе Северных союзных конвоев.

 

 

 

Пять раз пересек Северную Атлантику пароход «Революционер», которым командовал капитан Ф. Панфилов, четырежды прошли по «огненному коридору» транспорты «Андре Марти», «Беломорканал», «Моссовет», «Старый большевик», «Сухона». Руководили переходами этих судов капитаны И. Афанасьев, С. Куницкий, А. Малыгин, И. Пономарев, Ф. Рынцин, М. Фе­доров, Б. Хирхасов и др.

 

На фото: Иван Афанасьев. Источник: sea-man.org

 

 

В перевозке грузов в нашу страну принимали участие моряки и суда многих стран, но более половины грузов (8,9 млн. т.) по всем маршрутам доставили советские суда. В 1941-1942 годах ими перевезено на Севере около 130 тыс. т. импортных грузов, в Персидский залив — 65 тыс. т. На Дальнем Востоке и в Арктику перевозки производились исключительно советскими судами и в основном ночным порядком.

При перевозке импортно-экспортных грузов погибли 153 транспортных судна разных стран, в том числе на Севере — 103 (47 американских, 35 английских, 12 советских, 7 Панамских, 1 норвежское, 1 датское), в Индийском океане — 27 судов (23 американских, 3 английских, 1 советское). При доставке грузов в порты Дальнего Востока погибли 17 советских судов, в Арктику — 2 советских судна, на Каспии — 6. Значительными оказались потери союзников в эскортных кораблях и авиации, прикрывавших переходы конвоев и отдельных транспортов.

Жертвы эти не были напрасными. Оружие, доставленное в нашу страну моряками союзных стран, усиливало боевую мощь советских сухопутных войск, способствовало разгрому германского вермахта, приближало час победы.

 

 


Участие Дальневосточного пароходства в военных действиях

 

Дальневосточное морское пароходство в 1941 году было единственным предприятием морского флота на Дальнем Востоке. Оно имело в своем составе 86 судов суммарной грузоподъемностью 346 226 т. и обеспечивало перевозки народнохо­зяйственных грузов для развивающихся районов Восточной Арктики, Чукотки, Камчатки, предприятий рыбной промышленности, а также грузов внешней торговли на Японию, Китай и другие страны.

С начала войны морякам-дальневосточникам пришлось осваивать совершенно новые направления перевозки грузов из портов Австралии и Новой Зеландии, Персидского залива на Дальний Восток; из портов Англии на Архангельск и — главное направление — из портов США на Владивосток.

 

Фото: Погрузка частей 87-го стрелкового корпуса Приморской группы 1-го Дальневосточного фронта на транспортное судно в порту Владивосток. Август, 1945. Источник: waralbum.ru

 

Нормальной работе судов препятствовала очень напряженная международная обстановка на Тихоокеанском бассейне: хотя подходные пути к основным морским портам Дальнего Востока не были блокированы, практически свободное пользование проливами было ограничено. Япония еще до начала войны закрыла Сангарский пролив, во время войны она стала контролировать движение советских транспортных судов через пролив Лаперуза, а в зимний период — и через Цусимский пролив.

В Атлантике пути караванов транспортных судов были под прицелом военно-морского флота фашистской Германии. Они подвергались атакам противника: почти в каждом рейсе экипажам приходилось участвовать в морских сражениях.

И все же в первый год войны были успешно выполнены сотни сложнейших рейсов в районе Тихого океана, Атлантики. Напряженный труд дальневосточных моряков позволил перевезти в 1941 году 296 тыс. т. импортных грузов, выполнить план воинских перевозок на 197%. В то же время суда пароходства продолжали стабильно обеспечивать завоз грузов в пункты и порты побережья Дальнего Востока и перевезли в 1941 году 1046 тыс. т. грузов. Чтобы обеспечить в максимальном объеме перевозки грузов, необходимых фронту, особенно из портов США и Канады, надо было резко увеличить количество судов, обесп­чить комплектацию экипажей. Для выполнения этой задачи снимались с прикола и спешно ремонтировались старые, изношенные суда, в большом количестве закупался флот за границей.

Дальневосточному пароходству были переданы суда, сумевшие вырваться из блокированных Балтики, Черного и Северного морей.

 

Прибывший по ленд-лизу из США пароход «Александр Невский», Владивосток

 

Прибывший по ленд-лизу из США пароход «Одесса», Владивосток

 

 

В течение всей Великой Отечественной войны обстановка на Дальнем Востоке была крайне напряженной. Японцы нарушали наше торговое судоходство на Дальнем Востоке. Они без всякой причины задерживали советские суда, а в ряде случаев и топили их подводными лодками и самолетами. Всего в 1942-1944 годах ими было задержано 178 судов и потоплены транспорты «Кречет», «Майкоп», «Микоян», «Перекоп». Транспорты «Павлин Виноградов», «Обь», «Ангарстрой», «Колхозник» были потоплены неопознанными подводными лодками. Трагически погиб почти со всей командой транспорт «Кола» (капитан Л. Соловьев).

 

Пароход «Павлин Виноградов»

 

Большие трудности для советских судов на персидском направлении создавались войной, начатой Японией против США в декабре 1941 года. Начались бомбежки тихоокеанских линий и портов.

5 апреля 1942 года при налете 75 японских бомбардировщиков на порт Коломбо три бомбы упали в 100 м от борта парохода «Игарка» (капитан С. Мышевский).

На Персидской линии в 1941-1942 годах судами Дальневосточного пароходства было выполнено 17 рейсов. Перевезено около 65 тыс. т грузов.

По три рейса сделали в Персидский залив пароходы «Арктика» и «Микоян». 3 октября 1942 года на пути из Калькутты в Карачи пароход «Микоян» был торпедирован и затонул.

Многие героические рейсы дальневосточных моряков стали поистине легендарными. Так, 16 мая 1942 года пароход «Уэлен» под командованием капитана Н. Малахова на подходе к австралийскому порту Ньюкасл был атакован японской подводной лодкой. Несколько попаданий снарядов повредили палубные устройства. Лодка еще дважды повторяла атаку. Когда она пошла в атаку в третий раз, всплыв в 100-150 м по левому борту от судна, орудийный расчет и пулеметчики «Уэлена» расстреляли субмарину.

В 1942 году японское правительство продолжало держать под запретом плавание советских судов Сангарским проливом. Тяжелая ледовая обстановка в зимний период в проливе Лаперуза, непроходимость его без помощи ледокола и закрытие Сангарского пролива неблагоприятно отразились на деятельности пароходства. Суда ходили через Корейский пролив, а это значительно удлиняло пути их следования.

Советские суда попытались зимой 1942/43 года плавать в Америку через пролив Лаперуза, Охотское и Берингово моря, но тяжелая ледовая обстановка в проливе и отсутствие в то время ледоколов, которые находились в Белом море, вынудили руководство Дальневосточного пароходства снова направить суда в Америку вокруг Японии. Обстановка же в восточной части Тихого океана в это время изменилась: у южных берегов Японии стали действовать американские подводные лодки. Но отсутствие взаимного оповещения о действиях первое время приводило к трагическим последствиям для наших судов.

Годы войны были периодом массового трудового героизма и для портовиков Владивостока. Сотни трудящихся Владивостока выразили желание работать в выходные дни в порту, оказать помощь в быстрейшей подготовке причалов и механизмов для встречи караванов судов с грузами. Для ускорения обработки судов портовики Владивостока внедрили новый метод выгрузки — на два борта. Таким способом «Ангарстрой» был обработан досрочно на 67,5 часа, пароход «Джурма» — на 78 часов раньше срока. Более 42 тыс. железнодорожных вагонов было загружено портовиками в 1942 году.

 


Мужество моряков при защите Новороссийска и Туапсе

 

В связи с концентрацией флота разных пароходств в портах Кавказа и сужением района их деятельности, 26 июля 1942 года Сов­нарком СССР объединил все сохранившиеся транспортные суда Черноморского, Азовского, Сочинского пароходств и «Совтанкера» в единое Черноморско-Азовское бассейновое управление с местонахождением в Батуми.

 

Восточный причал порта Новороссийск


Основным портом снабжения действующих на Приморском направлении армий, а затем основным портом эвакуации из Приазовья и Краснодарского края стал Новороссийск. Через этот порт морем в Поти и Батуми были эвакуированы многие предприятия Ростова, Краснодара, Ейска, Новороссийска, запасы зерна, цемента, металла, большое количество воинских грузов. В порту одновременно обрабатывалось 10-12 судов, а затем — 18-20.

Работа порта затруднялась систематическими налетами вражеской авиации, которые начались 29 апреля 1942 года. Особенно сильный удар по порту с воздуха противник нанес 2 июля, когда там сосредоточились боевые корабли и суда, прибывшие из Севастополя. Свыше 60 бомбардировщиков сбросили более 600 бомб. Были разрушены причалы, потоплены лидер эсминцев «Ташкент», эсминец «Бдительный», транспорты «Кубань», «Пролетарий», «Украина», повреждены многие корабли и суда.

 


Фото: Эсминец Черноморского флота «Бдительный». Источник: waralbum.ru

 

С 23 августа, когда противник начал обстрел города и порта артиллерией, приступили к эвакуации, которая продолжалась до 6 сентября. Для вывоза грузов использовались любые плавсредства и даже поврежденные суда загружались эвакогрузами и буксировались в южные порты. С 1 августа по 6 сентября на морских судах было вывезено в Поти и Батуми 28 727 т . грузов, в том числе 13 452 т. воинских грузов, 7 994 т зерна, 3 045 т промышленного оборудования, 919 т. муки, 898 т. продовольствия, 143 т. хлопка и 1369 т. других грузов.

Не меньшее мужество проявили моряки, защищая Новороссийск. Осенью 1942 года наши войска отступили на юго-восточную окраину города. Но врагу так и не довелось использовать Новороссийский порт в качестве своей военно-морской базы — в него не вошел ни один фашистский корабль. Защитники города, занимавшие восточ­ый берег Цемесской бухты, держали порт под постоянным огнем. Здесь, под Новороссийском, было остановлено продвижение немецких войск вдоль Черноморского побережья.

С сентября 1942 года, после эвакуации Новороссийска, основным прифронтовым портом стал Туапсе. Противник еще весной оценил значение Туапсинского порта, и его авиация уже с 23 марта 1942 года начала совершать на порт систематические, с интервалом в один-два дня, налеты. В августе, когда Туапсе стал местом пересечения двух встречных транспортных потоков, на порт было совершено 85 налетов, в которых участвовали 476 самолетов. Они сбросили 2542 бомбы, разрушили 7 причалов, 4 нефтебака, склады, водопровод, электросеть, телефон. На работу в порт пришли военные команды, добровольцы — женщины, школьники. Портовики днем отражали налеты авиации, тушили пожары, восстанавливали причалы, склады, а ночью выполняли погрузочно-разгрузочные работы. За август—сентябрь портом было отгружено и вывезено в более южные порты 39618 т. груза, в том числе 24136 т. нефтепродуктов, свыше 10 тыс. человек эвакуировано.

В то же время в Туапсе из портов Грузии прибывали суда с войсками, оружием, снабжением. В порт приходили транспорты «Азов», «Курск», «Березина», «Шахтер», «Калинин». Частично там происходила перегрузка воинского снабжения на малотоннажные суда («Адлер», «Интернационал», «Тракторист», «Райкомвод», «Рица», «Комиссар Фурманов»), которые направлялись в Геленджик (для 47-й армии) или в Джубгу (для 56-й армии).

Основным тыловым портом на Черном море стал Поти. Порт был переоборудован под перевозку войск и боевой техники. 16 июля 1942 года на Поти был совершен первый массированный налет авиации — 26 самолетов, которые сбросили 70 бомб, потопив шхуну и две баржи.

В ходе Туапсинской оборонительной операции с 25 сентября по 20 декабря 1942 года для усиления Черноморской группы войск из Поти и Сухуми в Туапсе были перевезены три стрелковые бригады, кавалерийская и горнострелковая дивизии, отдельные воинские части. Всего — 52 844 человека и 57 796 т. груза. Эти перевозки помогли отразить наступление противника.

 

Открытие памятника портовикам Новороссийска 8 мая 1995 года. Выступает участник Великой Отечественной войны и Парада Победы в Москве Т. А. Мартиросян

 


Участие моряков в освобождении Сталинграда и Кавказа

 

В ноябре 1942 года началось контрнаступление советских войск под Сталинградом. Оно завершилось в феврале 1943 года разгромом крупнейшей группировки немецких войск. Советские войска перешли в наступление и на Кавказе, в результате чего уже в феврале 1943 года этот регион страны был почти полностью освобожден. В руках противника остались лишь Новороссийск и Таманский полуостров. Каспийский транспортный флот зимой 1942/43 года пере­возками нефти и нефтепродуктов, войск и военных грузов содействовал успеху контрнаступления под Сталинградом и освобождению Кавказа. Моряки участвовали в переправе воинских подразделений через Волгу, несмотря на тяжелые ледовые условия, осуществляли перевозки жидкого топлива и боевой техники.

 

Фото: Соляная пристань в первые дни бомбардировки Сталинграда. 1942. Источник: waralbum.ru

 

В условиях суровой зимы моряки транспортного флота Каспия сумели доставить к Сталинграду через Астрахань свыше 100 тыс. т жидкого топлива.

В это время флот Черноморского бассейна совместно с военно-морскими силами обеспечивал перегруппировку черноморской группы войск Закавказского фронта. Крупнотоннажные суда доставили в Туапсе несколько танковых, артиллерийских и стрелковых подразделений. В начале 1943 года, когда велась подготовка к наступлению на Новороссийск, танкеры «Иосиф Сталин», «Вайян Кутюрье», «Кремль» перевезли из Поти в Туапсе 387 танков, тяжелую артиллерию, около 150 автомашин, груженных боеприпасами, 12 тыс. морских пехотинцев и несколько де­сятков мотоботов для участия в десантной операции.

 

Фото: Советский быстроходный тральщик Т-407 типа «Фугас» (проект 53) «Мина» на слипе судоремонтного завода №201 в Поти во время восстановительного ремонта. 1943. Источник: waralbum.ru

 


Торговый флот в переломный год войны

 

1943 год стал переломным годом войны. В эти годы морской транспортный флот максимально увеличил объем воинских и народнохозяйственных перевозок, выполнил большую работу по реэвакуации людей и материальных ценностей на освобожденную от врага территорию.

В течение 1943 года флот НКМФ получил более 40 крупнотоннажных судов, благодаря чему в значительной мере восполнил военные потери тоннажа. По распоряжению правительства закупали в США также морские буксиры. В конце года суммарный дедвейт менее пострадавшего флота Дальневосточного, Каспийского и Се­верного бассейнов достиг примерно 1,4 млн.т., то есть превысил довоенный уровень.

В последние два с половиной года войны морской транспорт принимал участие почти во всех крупных наступательных операциях Советских Вооруженных сил на участках фронтов, примыкавших к Черному, Каспийскому, Балтийскому и Баренцеву морям. С 1 января 1943 года боевая деятельность Черноморского флота заключалась в содействии войскам фронта при освобождении Кавказа и Тамани. Флот высаживал морские десанты, поддерживал приморские фланги огнем корабельной и береговой артиллерии, действиями авиации и морской пехоты, а также нарушением морских коммуникаций противника; обеспечивал перегруппировки и снабжение своих войск.

В ходе битвы за Кавказ первостепенное значение для Новороссийского участка фронта и для всей борьбы за Таманский полуостров приобрели малотоннажные суда и порт Геленджик. С переходом черноморской группы войск в наступление Ге­ленджик стал передовым пунктом подготовки и высадки морских десантов.

 

Фото: Советский офицер-наблюдатель с биноклем на боевом посту в Новороссийске. Источник: waralbum.ru

 

3—9 февраля 1943 года корабли и суда высадили юго-западнее Новороссийска в районе Станичка—Мысхако десант, захвативший небольшой плацдарм, который позднее получил название Малая Земля. На отвоеванном малом плацдарме группировка советских войск была усилена до армейского корпуса. В течение семи месяцев героически сражались в тылу врага защитники Малой Земли. За это время моряки, преодолевая ожесточенное противодействие гитлеровских торпедных и сторожевых катеров, самолетов и береговой артиллерии, доставили морем 63 тыс. бойцов, 753 орудия, миномета и пулемета, 120 танков, автомобилей и тягачей, 13 тыс. т. боеприпасов и продовольствия.

16 сентября 1943 года малые транспортные и промысловые суда приняли участие в высадке десантов в порту Новороссийск, в районе станицы Благовещенская и озера Соленое. В результате успешно проведенной десантной операции Новороссийск был полностью освобожден.

 

Фото: Краснофлотцы возле немецкого объявления в освобожденном Новороссийске. Источник: waralbum.ru

 

В октябре 1943 началась подготовка к крупной десантной операции по овладению Керченским полуостровом. В ней приняли участие две армии Закавказского фронта, Черноморский военный флот и около 200 буксиров, сейнеров, моторных ботов, шхун НКМФ и рыболовецких организаций Черноморского бассейна. После захвата плацдарма в районе Керчи эти суда использовались для перевозок в Крым подкреплений, боевой техники и других грузов отдельной Приморской армии.

С января по май 1944 года транспортные суда и боевые корабли переправили через Керченский пролив более 120 тыс. военнослужащих, 1 тыс. орудий и минометов, 200 танков, 12 тыс. различных самоходных транспортных средств. Перевозки осуществлялись в условиях зимне-весенних штормов, пролив был забит минами, на суда нападали авиация и подводные лодки противника. Так, 16 января 1944 года в районе мыса Анакрия вражеская подводная лодка торпедировала и потопила один из самых крупных танкеров Черноморского бассейна «Вайян Кутюрье» (командир М. Ригерман).

Освобождение оккупированных областей, прилегающих к Черному и Азовскому морям, а также районов, тяготеющих к портам Каспия, вызвало резкое увеличение объема народнохо­зяйственных перевозок. За 1943-1944 годы транспортный флот Каспийского бассейна перевез 24 млн. т. народнохозяйственных грузов, в том числе 21 млн.т. нефти.

После освобождения весной 1943 года азовских портов в Ростове возобновилась деятельность Азовского бассейнового управления дноуглубительных работ, а 9 октября — Азовского пароходства.

 

Фото: Советский торпедный катер ТКА-116, погруженный на железнодорожную платформу для перевозки на Балтийский флот. 1945. Источник: waralbum.ru

 


Освобождение побережья Финского залива и Балтийского моря

 

Военно-морской флот, куда вошли моряки торгового флота, не только надежно поддерживал приморские фланги Советской армии, но и вел самостоятельные военные действия всевозрастающего масштаба.

Перевозки на Балтике, осуществляемые транспортным флотом, по мере освобождения побережья Финского залива и Балтийского моря неуклонно возрастали. При подготовке наступления войск Ленинградского и Волховского фронтов и частей Краснознаменного Балтийского флота для разгрома противника под Ленинградом и окончательной ликвидации блокады была осуществлена переброска морем на Ораниенбаумский плацдарм 2-й ударной армии. Ее выполнили в основном боевые корабли и вспомогательные суда Балтийского флота, причем значительная часть его военно-транспортных плавсредств состояла из мобилизованных транспортных судов.

В летнюю навигацию 1944 года флот, в том числе торговый, принял участие в обеспечении Выборгской наступательной операции Ленинградского фронта.

 

Фото: Командир дивизиона сторожевых катеров охраны водного района Ладожской военной флотилии капитан 3 ранга Петр Антонович Куриат (1906- 10.04.1943). 1942. Источник: waralbum.ru

 

В рамках Выборгской операции десантами были освобождены вначале острова Бьеркского архипелага, а затем и острова Выборгского залива. В результате зона базирования флота несколько расширилась, что обеспечивало безопасность плавания в районе Кронштадта и выход кораблей в восточную часть Финского залива.

В начале 1945 года в связи с развертыванием боевых действий в Восточной Пруссии и вдоль южного побережья Балтийского моря Балтийский бассейн превратился в один из важнейших участков советско-германского фронта. Флот в военной кампании 1945 года использовался в десантных действиях и главным образом для воинских перевозок.

Народнохозяйственные каботажные и импортно-экспортные перевозки возобновились осенью 1944 года, после освобождения южного побережья Финского залива и выхода Финляндии из войны.

 

 

Фото: Старшина 1-й статьи А.П. Фролов за 12,7-мм крупнокалиберным пулеметом ДШК на малом охотнике типа «МО-4» №302. 1943. Источник: waralbum.ru

 


Моряки торгового флота в освобождении Заполярья

 

Географические условия поставили Северный флот на правый фланг главного фронта Второй мировой войны, хотя масштабы военных действий Карельского фронта в этом регионе уступали масштабности действий других фронтов. На море в базах Норвегии находились линкор «Тирпиц», 12—14 эсминцев и миноносцев, 50 сторожевых кораблей и тральщиков, около 50 сторожевых кораблей. Группировка подводных лодок была увеличена до 30 единиц.

Северному флоту в стратегической операции по освобождению Заполярья надлежало прорвать оборону противника через фронты Северного оборонительного района, отрезать пути отхода немцев от реки Западная Лица и развивать наступление на Петсамо, обеспечивая перевозки войск на западный берег Кольского залива.

На заключительном этапе войны моряки-северяне приняли участие в обеспечении боевых действий войск Карельского фронта, освобождавших Заполярье и Северную Норвегию.

Смелой по замыслу и выполнению была высадка десанта в ночь с 12 на 13 октября в порт Линахамари. Успех этого десанта был достигнут благодаря тактической внезапности, обусловленной стремительностью ночного прорыва катеров в Печенгский залив и четкой организацией взаимодействия между войсками фронта, кораблями, береговой артиллерией и авиацией. За успешную высадку десанта непосредственно на причалы порта командир отряда торпедных катеров Герой Советского Союза капитан-лейтенант А. Шабалин этого звания был удостоен повторно.

Освобождение Печенгской потребовало обеспечить доставку воинских частей и грузов в освобожденные порты Линахамари и Печенга. Одним из первых прибыл в Линахамари с грузом боеприпасов для советских войск, вступивших в Северную Норвегию, пароход «Революция», а вслед за ним — «Онега», «Спартак», «Пролетарий».

Воинские перевозки в период подготовки и ведения операции включали переправу через Кольский залив сил и средств, прибывавших для 14-й армии, а также доставку воинских грузов для частей приморского фланга и Северного оборонительного района.

Всего с 6 сентября по 17 октября через залив было перевезено 5719 человек, 96 танков, 19 самоходных орудий, три бронемашины, 153 орудия, 137 тракторов, 197 автомашин и другие грузы. В ходе же самой операции флот обеспечил перевозку морем 15 860 человек и более 15 тыс. т. грузов. Пассажирский пароход «Вятка» немногим позже доставил из Мурманска в Северную Норвегию подразделение Норвежской освободительной армии. Военные корабли обеспечили их проход через минные поля. В 1944 году суда НКМФ перевезли на Севере 600 тыс. т., а зимой и весной 1945 года — 90 тыс. т народнохозяйственных грузов.

 


Дальневосточный флот к концу войны

 

Возложение венков к памятнику погибшим морякам торгового флота. Старший механик парохода «Павлин Виноградов» К. Г. Бондаренко (слева). Владивосток, 9 мая 1990 года

 


С весны 1943 года плавание в Америку стало осуществляться только через пролив Лаперуза, несмотря на ужесточение режима плавания японскими властями. Летом этого года задержанные японцами суда «Ингул» и «Каменец-Подольск» простояли в порту Отомари (Корсаков) с 24 апреля по 28 июня, пароход «Ногин» — с 25 июня по 9 августа.

Чтобы уменьшить зависимость судоходства от политики Японии, были приняты срочные меры по налаживанию плавания судов через мелководный Татарский пролив и Амурский лиман. До осенних штормов здесь напряженно работали землечерпательные суда, промывая канал необходимой глубины. Теперь часть судов из США стала следовать во Владивосток этим путем, минуя пролив Лаперуза. Однако им приходилось частично разгружаться в портах Охотского моря, чтобы пройти опасное мелководье. Оставленный груз перевозился затем во Владивосток на небольших судах.

Зимняя навигация 1943—1944 годов через пролив Лаперуза была очень трудной. Из-за холодной зимы тяжелые льды держались в проливе и значительной части Охотского моря с января до сер­дины мая. Но ледоколам «А. Микоян», «Л. Каганович», «Красин» удалось успешно провести через льды пролива 261 судно с импортными грузами. Ледоколы обеспечили судоходство через пролив Лаперуза и по Охотскому морю и в последнюю военную зиму 1944/45 года.

В связи с тем, что через порты Дальнего Востока начиная с 1943 года пошел основной поток импортных грузов, были приняты меры к значительному усилению флота ДВМП. Помимо судов, пришедших в 1943 году с западных бассейнов, в 1944 году было закуплено и получено по ленд-лизу из США около 40 судов. В результате к концу 1944 года в составе Дальневосточного пароходства насчитывалось 185 судов обшей грузоподъемностью 1,2 млн. т., что более чем в три раза превышало довоенный уровень. Более половины судов работало на заграничных линиях. Ежемесячно в загранплаваний находилось 35 океанских судов.

Оперативная обстановка в районе плавания дальневосточных судов оставалась опасной до конца войны. В марте 1944 года в Охотском море был потоплен японской подводной лодкой пароход «Белоруссия», в апреле в северной части Тихого океана неизвестная подлодка торпедировала пароход «Павлин Виноградов».

В июне 1945 года в Японском море у пролива Лаперуза погиб от торпед американской подводной лодки «Спейдфиш» самый крупный пароход ДВМП «Трансбалт», которым командовал капитан И. Гаврилов. Еще в июле 1941 года теплоход «Выборг» под его командованием был торпедирован в Финском заливе финской подводной лодкой. Гибли суда и по «навигационным» причинам, от льдов и шторма. Трагически погиб пароход «Тымлат», попавший в ураган у берегов Камчатки в январе 1944 года.

 

Памятник морякам торгового флота, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Владивосток

 

С января по вторую декаду мая 1944 года через пролив Лаперуза в ледовых условиях прошли 273 транспортных судна. Впервые в истории торгового судоходства осуществлялось плавание советских судов через этот пролив в течение всего зимнего периода.

Огромную нагрузку в годы войны выдержал Владивостокский торговый порт, ставший основным импортным портом страны. Как и порты Севера, Владивостокский порт с началом войны был срочно переоборудован, оснащен дополнительной перегрузочной техникой. Его механическая оснащенность в 1943 году по сравнению с довоенным уровнем выросла в 7,5 раза. За годы войны портовики Владивостока перегрузили около 10 млн. т. грузов, в том числе 8,2 млн. т. импортных.

Помимо Владивостока, небольшую часть импортного груза приняли порты Петропавловск-Камчатский, Нагаево, Николаевск-на-Амуре. Более полумиллиона тонн импортных снабженческих грузов (продовольствие, оборудование, жидкое топливо) приняли порты Восточной Арктики Певек, Тикси. Несколько судов смогли пройти с грузами ленд-лиза до Дудинки и Архангельска.

За 1941-1945 годы в боях с врагом погибло на различных бассейнах 24 судна Дальневосточного пароходства. В память о погибших в Великой Отечественной войне моряках во Владивостоке в 1967 году воздвигнут памятник.

 

По материалам Историко-публицистического издания «Транспорт в годы Великой Отечественной войны. Исторические хроники» Издательство «Пан пресс»

Источник: pobeda.mintrans.ru

 

 

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ. Часть вторая

На утюг похожий: как устроен новейший российский теплоход | Статьи

Рейсы по рекам России начал совершать новейший российский круизный лайнер «Мустай Карим». Событие действительно знаковое. Это первое пассажирское судно, построенное на российской верфи за последние 60 лет. С начала 1960-х годов прошлого века Советский Союз, а затем и Россия не строили речные круизные суда, а покупали их в странах соцлагеря — ГДР, Венгрии, Чехословакии. Сейчас большинство из них уже отмечают полувековой юбилей. Корреспондент «Известий» отправился из Москвы в круиз на «Мустай Кариме» и выяснил, что предлагает пассажирам новая гордость отечественного судостроения.

По рекам, по морям

«Пассажирские суда в России не строили 60 лет, — сказал глава Объединенной судостроительной компании (ОСК) Алексей Рахманов ровно год назад, 11 сентября 2019 года, на церемонии спуска на воду теплохода «Мустай Карим» на заводе «Красное Сормово» под Нижним Новгородом. — Тех, кто строил пассажирские суда в 1959 году, уже не осталось. И мы смогли собрать ключевые компетенции».

С момента закладки теплохода до спуска на воду прошло два с половиной года. Еще год потребовался на ходовые испытания. Не всё было гладко (старт круизов несколько раз переносили, да и пандемия сдвинула сроки), но учитывая, что судно подобного типа появилось у России впервые за 60 лет, передача теплохода заказчику — компании «Водоходъ» — событие поистине всероссийского масштаба.

«Мустай Карим» построен по проекту PV300, разработанному компанией «Морское инженерное бюро». К настоящему моменту в России заложено два таких судна: помимо этого теплохода на заводе «Лотос» под Астраханью строится теплоход «Петр Великий». И хотя его заложили даже раньше, нижегородские судостроители оказались быстрее. Что же касается «Петра Великого», то передать его заказчику обещают в мае следующего года.

Названный в честь башкирского поэта «Мустай Карим» приковывает к себе взгляды. В первую очередь, из-за необычной формы носа.

«Многие называют его «утюг» — это уже мировое понятие. У этого проекта инверсный нос x-bow, то есть у него обратный наклон. Такой теплоход не поднимает волной, наоборот, он подныривает под нее, режет, что улучшает гидродинамические параметры теплохода», — рассказал «Известиям» капитан лайнера «Мустай Карим» Сергей Кайнов.

Винторулевые колонки теплохода поворачиваются на 360 градусов. В сочетании с мощным подруливающим устройством лайнер необычайно поворотлив, он может маневрировать в самых узких речных портах. При этом, например, длина «Мустай Карима» — 141 м, а ширина — около 17 м. Он значительно больше и шире своих «советских» собратьев, но намного маневренней.

По словам капитана, в рубке всё очень компактно. Если на старых судах стоит три пульта и системы управления разбросаны, то здесь всё создано для того, чтобы штурман или помощник капитана сел и у него всё было под рукой. Ему практически не надо вставать, чтобы вести судно безопасно, со всеми связываться и т.д.

Фото: РИА Новости/Анастасия Макарычева

«На судне нет штурвала — руление осуществляется при помощи двух джойстиков, которые управляют винтами. Для этого вполне достаточно одного человека. Но на пассажирских судах по правилам в рубке требуется обязательное присутствие двух судоводителей: один — рулевой, второй — штурман», — говорит капитан Сергей Кайнов.

Кстати, судно может работать не только на реке, но и в море: класс теплохода позволяет ему ходить при волне в 3 м и в битом льду глубиной до 30 см. И уже в конце сентября «Мустай Карим» впервые покинет реку и выйдет в Азовское море, откуда отправится в Черное море.

Каюты от голландцев

На судне четыре палубы, три из которых практически полностью отданы под каюты. «Мустай Карим» может принять 329 пассажиров, к услугам которых 160 кают. Подавляющее большинство из них — каюты категории делюкс, также есть люксы (два из них с балконом), один гранд-люкс и восемь стандартов. Впрочем, в компании говорят, что от стандартов скоро избавятся, превратив их в делюксы.

Интерьер лайнера «Мустай Карим»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Кирилл Комаров

Как говорит заместитель генерального директора по развитию компании «Водоходъ» Илья Суховольский, лайнер спроектирован по типу «плавучей гостиницы» и соответствует уровню пятизвездочного отеля.

Большинство кают категории делюкс — это комнаты площадью 20 кв. м, рассчитанные на двух гостей. Дизайн интерьеров разработан голландским яхтенным бюро Guido de Groot. Каюты выполнены в спокойных тонах с преобладанием светло-бежевого и темно-коричневого цветов. Бархатное изголовье кроватей, два темных кресла с белым журнальным столиком, светлые, почти белые прикроватные тумбочки и темный деревянный стол с огромным зеркалом.

Кроме того, в каждой каюте есть гардероб, сейф, плазменная панель с 40 телевизионными каналами, а также чайник, кофе-машина и небольшой холодильник, скрытый в тумбу.

Санузел — умывальник и туалет — достаточно просторный, те, кто ходил в круизы на судах времен ГДР, будут приятно удивлены. А вот что действительно поражает, так это размеры душевой кабины — такие объемы встретишь не в каждом «земном» отеле.

Убранство каюты

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Кирилл Комаров

Убранство каюты

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Кирилл Комаров

Убранство каюты

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Кирилл Комаров

Балконов в каютах на «Мустай Кариме» нет (за исключением пары кают более высокой категории), зато есть панорамные окна в пол, которые можно открыть.

Если не смотреть в окно на постоянно меняющиеся виды (в отличие от морских круизов во время путешествия по реке вы практически всегда видите берег), то на некоторые время действительно забываешь, что живешь не на корабле, а в обычной гостинице. С той лишь разницей, что этот отель практически каждый день привозит в новое место.

Погулять, потанцевать

Лайнер спроектирован по типу «плавучего отеля», поэтому здесь максимум полезного пространства отдали пассажирам. Как говорит капитан Сергей Кайнов, все служебные помещения хоть и небольшие, но удобные. Даже каюта капитана на «Мустай Кариме» несколько меньше, чем на других теплоходах, впрочем, по уровню комфорта она их превосходит.

А вот открытых пространств на лайнере не так много, особенно по сравнению с теплоходами времен СССР. Здесь практически нет открытых палуб, по которым так любят гулять пассажиры, — за счет этого больше стали каюты, нет открытого пространства на корме, где обычно любят сидеть курильщики, наблюдая за следом от винтов.

На «Мустай Кариме» одна открытая «солнечная» палуба — фактически это крыша лайнера. Это огромное пространство с беседками и лежаками. Впрочем, из-за размеров теплохода в городах (например, в Москве и Санкт-Петербурге) выход на «солнечную» палубу закрывают из-за низких мостов.

Интерьер лайнера «Мустай Карим»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Кирилл Комаров

Интерьер лайнера «Мустай Карим»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Кирилл Комаров

Интерьер лайнера «Мустай Карим»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Кирилл Комаров

Интерьер лайнера «Мустай Карим»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Кирилл Комаров

Интерьер лайнера «Мустай Карим»

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Кирилл Комаров

По словам капитана, на российских реках самое большое ограничение для этого теплохода — мост Октябрьской железной дороги. Это третий мост, если идти от Северного речного вокзала Москвы. «Для его прохождения мы берем специальный балласт, чтобы увеличить осадку. И поэтому у нас закрыта солнечная палуба на протяжении всего канала, так как нужно соблюдать высотные габариты: они 13,5 м, не более. А у нас в поднятыми реерами 16,5 м. Поэтому мы закрываем для этого палубу», — пояснил Сергей Кайнов.

Что же касается внутреннего пространства лайнера для пассажиров, то к их услугам два ресторана, два бара, спа-центр, фитнес-зал, конференц-зал и даже «винная библиотека».

Распорядок дня на теплоходе такой: зарядка в 7 утра, затем — завтрак в одном из двух ресторанов, а затем — хотите, отправляйтесь на экскурсию по городу, не хотите — оставайтесь на теплоходе, где вас ждут мастер-классы по живописи, латиноамериканским танцам или интеллектуальные игры типа «Что? Где? Когда?». А если вообще нет никакого желания что-то делать — просто слушайте саксофон в «винной библиотеке» либо — фортепьяно в баре «Панорама».

Кстати, всё это, а также экскурсии в портах захода и питание в течение всего круиза, — включено в стоимость.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Кирилл Комаров

В этом году из-за пандемии коронавируса на теплоходах в России полностью отказались от концепции «шведский стол» на завтрак и обед. Теперь вся подача блюд — по меню.

На завтрак — каши и сырники, на обед — салат, суп, основное блюдо и десерт, аналогичный выбор на ужин. Плюс еще бокал вина. Каждую позицию можно выбрать из трех-четырех вариантов.

Территория обитания

«Лайнер будет работать на популярных маршрутах между Москвой и Санкт-Петербургом, а также совершать круизы по Волге», — говорит представитель компании «Водоходъ» Илья Суховольский.

14 сентября «Мустай Карим» отправился из Москвы в Ростов-на-Дону, откуда в конце месяца стартует поистине уникальный круиз — по Азовскому и Черному морям. Теплоход впервые покинет реку и выйдет в море, пассажиры посетят Ейск, Новороссийск, Темрюк и Таганрог.

«У этого судна класс «прибрежное плавание». До конца навигации этого года у нас запланированы четыре рейса в Новороссийск. Думаю, в дальнейшем появятся больше морских рейсов», — сказал капитан теплохода.

Фото: ТАСС/Михаил Солунин

Последний круиз в сезоне-2020 состоится 6–8 ноября из Москвы в Углич и обратно. Кстати, этот же круиз 1–3 мая откроет навигацию нового 2021 года.

Как использовать «взято из» в предложении

8309 точный

10000+ аналогичный

« Компактный

W ikipedia Best 5|$|All {{statistics} с NHL.com.

Вся статистика взята с NHL.com.

W ikipedia Best 5|$|Кредиты взяты из 4 вкладышей.

Кредиты взяты из 4 вкладыша.

W ikipedia Best 5|$|Сведения взяты с AllMusic.

Кредиты взяты из AllMusic.

W ikipedia 50|$|Треки 1-5 взяты с сплит-LP с Disharmonic Orchestra; треки 8-10 взяты с 7-дюймового EP Extreme Deformity; треки 6-7 и 11-

Треки 1-5 взяты из сплит-LP с Disharmonic Orchestra; треки 8-10 были взяты из 7-дюймового EP Extreme Deformity; треки 6-7 и 11-14 были взяты из различных компиляций; треки 15-19 были взяты из демо Mucous Secretion.

W ikipedia 50|$|Чтобы {{}} сэкономить {{разработку}} время и деньги, многие компоненты были взяты с других самолетов; главная передача была взята от североамериканского FJ-1 Fury, переднее колесо от Bell P-63 Kingcobra, e

В целях экономии времени и денег на разработку многие компоненты были снято с других самолетов; главная передача была взята от North American FJ-1 Fury, переднее колесо от Bell P-63 Kingcobra, двигатель и гидравлика были взяты от Lockheed P-80 Shooting Star, катапультируемое сиденье и фонарь кабины были взяты от снятого с производства Convair XP-81, а педали руля взяты от учебно-тренировочного БТ-13.

W ikipedia 50|$|Образцы можно взять у {{людей}}, когда они продлили свои {{паспорта}}, а также их следует взять у мигрантов, прибывающих в Великобританию.

Пробы могут быть взяты у человек, когда они продлили свои паспорта, а также должны быть взяты у мигрантов, прибывающих в Великобританию.

W ikipedia Best 5|$|Кредиты взяты с Allmusic.

Кредиты взяты из Allmusic.

W ikipedia Best 5|$|Кредиты взяты из вкладыша B’Day.

Кредиты взяты из вкладышей B’Day.

W ikipedia Best 5|$|Кредиты взяты из буклета «Назад к основам».

Кредиты взяты из буклета «Назад к основам».

Р поиск 40|$| изучение}} Утренняя вечерность среди спортсменов. Всего для этого исследования была отобрана тысяча (1000) субъектов.Сто (100) предметов были взяты из бакалавра делового администрирования (BB A), сто пятьдесят (150) предметов были взяты из бакалавра коммерции (B. Com) , сто пятьдесят (150)

Эта статья представляет собой исследование утренней и вечерней активности среди спортсменов. Всего для этого исследования была отобрана тысяча (1000) субъектов. Сто (100) предметов были взяты из бакалавра делового администрирования (B.B.A), сто пятьдесят (150) предметов были взяты из бакалавра коммерции (B. Com), сто пятьдесят (150) предметов были взяты из бакалавра социальной работы (BSW), сто пятьдесят (150 ) предметы были взяты из бакалавров искусств (B.A), сто пятьдесят (150) предметов были взяты из бакалавров наук (B.Sc), сто пятьдесят (150) предметов были взяты из бакалавров компьютерных приложений (BC A) и сто пятьдесят (150) предметов были взяты из бакалавра технологий (B.Tech), выбранный для настоящего исследования. Данные, относящиеся к исследованию, были собраны с помощью стандартной анкеты. В этом исследовании данные были проанализированы и интерпретированы с помощью специальных статистических методов. Выводы этого исследования показывают, что большинство спортсменов из разных потоков старших колледжей города Амравати относятся к среднему типу…

W ikipedia 5000|$| стекло от}} периода Воюющих царств до династии Хань.Данные по первым 4 объектам взяты из Brill et al. 1991 год; данные со стеклянных табличек были взяты из Cheng Zhuhai and Zhou Changyuan 1991; и данные из

Таблица 1: Элементный состав китайского стекла от периода Воюющих царств до династии Хань. Данные по первым 4 объектам были взяты из Brill et al. 1991 год; данные таблички для одежды из стекла были взяты из Cheng Zhuhai and Zhou Changyuan 1991; а данные с ритуального диска взяты из Ши Мэйгуан 1991.

W ikipedia 50|$|Вся информация о {{выборах}} провинции взята из отдела выборов в Манитобе. Записи о расходах {{относятся}} к расходам отдельных кандидатов. Информация о муниципальных выборах берется по номеру

Вся информация о выборах в провинциях взята из Elections Manitoba. Записи о расходах относятся к расходам отдельных кандидатов. Информация о муниципальных выборах взята из Winnipeg Free Press.

W ikipedia Best 5|$|Кредиты взяты из примечаний Independiente Liner.

Кредиты взяты из банкнот Independiente Liner.

W ikipedia Best 5|$|Кредиты взяты из примечаний к розовой пятнице.

Кредиты взяты из вкладышей «Розовая пятница».

W ikipedia Best 5|$|Сведения взяты из вкладыша Speak.

Кредиты взяты из вкладышей Speak.

R поиск 30|$|Все значения {{нагрева}} взяты из Garg et al.[25]. Коэффициент эксергии для жидкого топлива взят из таблицы 3.4 Szargut et al. [24].

Все значения нагрева взяты из Garg et al. [25]. Коэффициент эксергии для жидкого топлива был взят из Таблицы 3.4 Szargut et al. [24].

W ikipedia 50|$|Данные за период с 1970 по 2002 год взяты с веб-страницы Католической иерархии {{на которой показаны}} данные из Annuario Pontificio.Данные за 2003 год и позже взяты из< /b> the (Годовые

Данные за период с 1970 по 2002 год взяты с веб-страницы Католической иерархии, на которой показаны данные из Annuario Pontificio.Данные за 2003 г. и более поздние взяты из (Ежегодной) епархиальной справочной епархии Феникса.

W ikipedia 5000|$|Вступление {{sample in}} [. ..] «Napalm in the Morning» […] взято из фильма «Апокалипсис сегодня». Образец в […] «Морпехах» […] взят из фильма «Цельнометаллическая оболочка».

Вступительный образец […] «Напалм утром» […] взят из фильма «Апокалипсис сегодня». Образец в […] «Морпехи» […] взято из фильма «Цельнометаллическая оболочка».

W ikipedia Best 5|$|Сведения взяты из примечаний к альбому.

Кредиты взяты из примечаний к альбому.

W ikipedia Best 5|$|Эти данные о просмотрах взяты с BARB.

Эти цифры просмотра взяты из BARB.

W ikipedia Best 5|$|Все результаты {{гонок и}} {{чемпионатов}} (1991–2006) взяты с официального сайта Формулы-1.

Все результаты гонок и чемпионатов (1991–2006) взяты с официального сайта Формулы-1.

R поиск 30|$|Этика {{одобрение}} было получено от Комитета по этике Института (Комитет по этике NIMHANS) {{до}} сообщения о случае. Согласие на участие было получено

Одобрение этики было получено от Этического комитета Института (NIMHANS Ethical Committee) до сообщения о случае.Согласие на участие было получено от родителей младенца до сообщения о случае.

W ikipedia 50|$|Большое {{количество}} {{детей}} также было похищено не из Польши: около 20 000 детей были вывезены из Советского Союза и около 10 000 детей были взяты из Западной и Юго-Восточной Европы.

Большое количество детей было похищено не только из Польши: около 20 000 детей были похищены из Советского Союза и около 10 000 детей были похищены из Западной и Юго-Восточной Европы.

W ikipedia 50|$|Три песни были взяты из каждого из {{the first}} пяти студийных альбомов и одна песня была взята из Chronic Town, альбома группы. первый EP, всего

Три песни были взяты из каждого из первых пяти студийных альбомов и одна песня была взята из Chronic Town, первого EP группы, всего шестнадцать песен на альбоме .

W ikipedia Best 5|$|Все {{ссылки}} на Гамлета, если не указано иное, взяты из Arden Shakespeare Q2.В их системе ссылок 3.1.55 означает действие 3, сцену 1, строку 55. Ссылки на Первый кварто a

Все ссылки на Гамлета, если не указано иное, взяты из Arden Shakespeare Q2. В их системе ссылок 3.1.55 означает акт 3, сцена 1, строка 55. Ссылки на Первый кварто и Первый фолио помечены как Гамлет Q1 и Гамлет F1 соответственно, а взяты из Арденского шекспировского Гамлета: тексты 1603 и 1623. В их системе отсчета для Q1 нет разрывов актов, поэтому 7.115 означает сцену 7, строку 115.

W ikipedia Best 5|$|Кредиты и {{персонал}} взяты из официальной программы On the Run Tour.

Кредиты и персонал взяты из официальной программы On the Run Tour.

W ikipedia Best 5|$|Кредиты и {{персонал}} взяты из официальной программы мирового тура The Mrs. Carter Show.

Кредиты и персонал взяты у Официального лица Миссис. Программа мирового турне Картер Шоу.

W ikipedia 2500|$|По словам гитариста Poison C.C. Девиль {{основной}} рифф […] «Talk Dirty to Me», взят из песни Cheap Trick […] «She’s Tight», а его соло {{для песня}} взято из […] «California Man».

По словам гитариста Poison C.C. Девиль, основной рифф […] «Talk Dirty to Me», , взят из […] «She’s Tight» Cheap Trick, а его соло для песни взято из […] «Человек из Калифорнии».

W ikipedia 50|$|Вся федеральная информация о {{выборах}} взята из Elections Canada. Вся информация о выборах в провинциях берется из Elections Saskatchewan. Расходы, выделенные курсивом, относятся к

Вся информация о федеральных выборах взята из Elections Canada. Вся информация о выборах в провинциях взята из Elections Saskatchewan. Расходы, выделенные курсивом, относятся к представленным итоговым суммам и представляются, когда окончательные проверенные итоговые суммы недоступны.

W ikipedia 5000|$|По словам гитариста Poison C.C. Девиль {{основной}} рифф […] «Talk Dirty to Me», взят из песни Cheap Trick […] «She’s Tight», а его соло {{для песня}} взято из […] «California Man».

По словам гитариста Poison C.C. Девиль, основной рифф […] «Talk Dirty to Me», , взят из […] «She’s Tight» Cheap Trick, а его соло для песни взято из […] «Человек из Калифорнии».

W ikipedia Best 5|$|Кредиты взяты из AllMusic и {{the liner}} заметок The Open Door.

Кредиты взяты из AllMusic и вкладыша к The Open Door.

W ikipedia Best 5|$|Сведения взяты из AllMusic и примечаний к альбому Fallens.

Кредиты взяты из вкладышей AllMusic и Fallens.

W ikipedia Best 5|$|Сведения взяты с AllMusic.Сценаристы и {{продюсеры}} упоминаются в трек-листе.

Кредиты взяты из AllMusic. Сценаристы и продюсеры упоминаются в трек-листе.

W ikipedia 50|$|Слово винтаж {{было впервые}} использовано в начале 15 века. Оно было взято из старофранцузского vendage, что означает «урожай вина». Это слово было взято из латинского слова vinum (вино) и demere (удалять).

Слово винтаж впервые было использовано в начале 15 века.Это было взято из старофранцузского vendage, что означает урожай вина. Это слово было взято из латинского слова vinum (вино) и demere (удалять).

W ikipedia 50|$|В {{начале}} этой песни Джек ДеДжонетт говорит, что эта {{композиция}} Тони Уильямса взята из альбома Майлза Дэвиса ESP 1965 года. на самом деле не правильно; песня взята из Sorcerer (1967).

В начале этой песни Джек ДеДжонетт говорит, что эта композиция Тони Уильямса взята из альбома Майлза Дэвиса 1965 года E.С. П. Это, в самом деле, неправильно; песня взята из Sorcerer (1967).

W ikipedia 50|$|Все {{из этих}} городов {{утверждается, что они}} были взяты у умбрийцев. В самом Лациуме у аборигенов были города Антемны, Ценина, Фикулнеа, Теллена и Тибур, некоторые из которых Дио

Все эти города, как утверждается, были взяты у умбрийцев. В самом Лациуме у аборигенов были города Антемны, Ценины, Фикулнеи, Теллены и Тибур, некоторые из которых, как свидетельствует Дионисий, были взяты у сикулийцев.

Виталик Бутерин из Ethereum беспокоится о будущем Crypto

Через несколько минут запульсирует электронная музыка, в воздух полетят мягкие игрушки, появятся женщины, крутящие хулахупы Technicolor, и механический бык рванет вперед, сбрасывая с места одного восторженного наездника за другим. Это заключительная вечеринка ETHDenver, недельной криптовалютной конференции, посвященной блокчейну Ethereum. Очереди растянулись вокруг квартала на несколько дней.Теперь, в этот воскресный февральский вечер, головокружительная энергия достигает своего пика.

Но когда толпа протискивается внутрь, из зала выбегает жилистый мужчина с эльфийскими чертами лица, мимо изумленных любителей селфи и венчурных капиталистов. Некоторые кричат, умоляя его остаться; другие даже преследуют его по улице, пешком и на скутерах. И все же мужчина убегает от них всех, исчезая в одиночестве в вестибюле своего отеля.

Виталик Бутерин, самый влиятельный человек в криптосфере, не приехал в Денвер на вечеринку. Он не пьет и особенно не любит толпы. Не то чтобы 28-летнему создателю Ethereum было нечего праздновать. Девять лет назад Бутерин придумал Ethereum как способ использовать технологию блокчейна, лежащую в основе Биткойн, для всех видов использования, помимо валюты. С тех пор он стал основой того, что, по словам сторонников, станет новым децентрализованным интернетом с открытым исходным кодом.Эфир, собственная валюта платформы, стал второй по величине криптовалютой после биткойна, поддерживая экосистему стоимостью в триллион долларов, которая конкурирует с Visa с точки зрения денег, которые она перемещает. Эфириум привлек тысячи небанковских людей по всему миру в финансовые системы, позволил капиталу беспрепятственно перемещаться через границы и предоставил предпринимателям инфраструктуру для создания всевозможных новых продуктов, от платежных систем до рынков предсказаний, встреч по цифровым свопам и медицинских исследований. концентраторы.

Фотография Бенджамина Расмуссена для TIME

Но несмотря на то, что стоимость и объемы криптовалют резко возросли, Бутерин наблюдал за развитием созданного им мира со смесью гордости и страха.Эфириум сделал горстку белых людей непостижимо богатыми, накачал загрязняющие вещества в воздух и превратился в средство для уклонения от уплаты налогов, отмывания денег и умопомрачительных афер. «Криптовалюта сама по себе обладает большим антиутопическим потенциалом, если ее неправильно реализовать», — объясняет родившийся в России канадец на следующее утро после вечеринки в 80-минутном интервью в своем гостиничном номере.

Бутерин беспокоится об опасностях для чрезмерно рьяных инвесторов, стремительном росте комиссий за транзакции и бесстыдной демонстрации богатства, которые стали доминировать в общественном восприятии криптовалюты.«Опасность заключается в том, что у вас есть эти обезьяны за 3 миллиона долларов, и это становится другим видом азартных игр», — говорит он, имея в виду яхт-клуб Bored Ape Yacht Club, сверхпопулярную коллекцию кричащих мультфильмов о приматах NFT, которая стала символом статуса цифрового века для миллионеров. включая Джимми Фэллона и Пэрис Хилтон, которые продаются более чем за 1 миллион долларов за штуку. «Определенно есть много людей, которые просто покупают яхты и Lamborghini».

Подробнее: Политики проявляют растущий интерес к криптографии на ETHDenver 2022

Бутерин надеется, что Ethereum станет стартовой площадкой для всех видов социально-политических экспериментов: более справедливые системы голосования, городское планирование, всеобщий базовый доход, проекты общественных работ. Прежде всего, он хочет, чтобы платформа стала противовесом авторитарным правительствам и разрушила мертвую хватку Силиконовой долины над нашей цифровой жизнью. Но он признает, что его видение преобразующей силы Эфириума рискует уступить место жадности. И поэтому он неохотно начал брать на себя большую общественную роль в формировании ее будущего. «Если мы не тренируем свой голос, то строится только то, что приносит немедленную прибыль», — говорит он, хриплым голосом то поднимаясь, то опускаясь, пока он ерзает руками и засовывает пальцы ног между подушками комковатого серого дивана. .«И они часто далеки от того, что на самом деле является лучшим для мира».

Ирония заключается в том, что, несмотря на всю известность Бутерина, у него может не быть возможности предотвратить отклонение Ethereum от курса. Это потому, что он разработал ее как децентрализованную платформу, отвечающую не только его собственному видению, но и воле ее создателей, инвесторов и постоянно растущего сообщества. Бутерин не является формальным лидером Ethereum. И он принципиально отвергает идею о том, что кто-то должен иметь одностороннюю власть над своим будущим.

Бутерин надевает пижамные штаны сиба-ину на сцене ETHDenver

Бенджамин Расмуссен для TIME

Из-за чего Бутерину пришлось полагаться на ограниченные инструменты мягкой силы: написание постов в блогах, интервью, проведение исследований, выступления на конференциях, где многие участники просто хотят погреться в лучах своего вновь обретенного богатства.«Я много кричал, и иногда этот крик кажется воем на ветер», — говорит он, его глаза бегают по комнате. Работает ли его подход (и насколько сильно Бутерин влияет на свое детище), может быть разницей между будущим, в котором Ethereum станет основой новой эры цифровой жизни, и тем, в котором это просто еще один инструмент финансовых спекуляций. — кредитно-дефолтные свопы с утопической патиной.

Через три дня после музыка останавливается в ETHDenver, внимание Бутерина переключается через мир, обратно в регион, где он родился.В войне, развязанной президентом России Владимиром Путиным, криптовалюта практически сразу стала инструментом украинского сопротивления. За первые три недели вторжения было собрано более 100 миллионов долларов в криптовалюте для украинского правительства и неправительственных организаций. Криптовалюта также стала спасательным кругом для некоторых бегущих украинцев, чьи банки недоступны. В то же время регуляторы опасаются, что его будут использовать российские олигархи для обхода санкций.

Бутерин тоже начал действовать, выделив сотни тысяч долларов в виде грантов на оказание помощи и публично раскритиковав решение Путина о вторжении. «Одна положительная сторона ситуации за последние три недели заключается в том, что она напомнила многим людям в криптопространстве, что в конечном счете цель криптографии — не играть в игры с изображениями обезьян на миллион долларов, а делать то, что приносит пользу. значимые эффекты в реальном мире», — написал Бутерин в электронном письме TIME 14 марта года.

Его откровенная пропаганда знаменует перемены в жизни лидера, который долго не мог найти свой политический голос. «Одно из решений, которые я принял в 2022 году, — попытаться быть более рискованным и менее нейтральным, — говорит Бутерин.«Я бы предпочел, чтобы Эфириум оскорбил некоторых людей, чем превратился во что-то, что ничего не значит».

Война личная для Бутерина, у которого есть как русские, так и украинские корни. Он родился под Москвой в 1994 году в семье двух ученых-компьютерщиков, Дмитрия Бутерина и Натальи Амелин, через несколько лет после распада Советского Союза. Валютная и социальная системы рухнули; родители его матери потеряли свои сбережения на фоне растущей инфляции. «Выросший в СССР, я не осознавал, что большинство хороших вещей, которые мне рассказывали в школе, например, коммунизм, были пропагандой, — объясняет Дмитрий.«Поэтому я хотел, чтобы Виталик поставил под сомнение условности и убеждения, и он вырос очень независимым как мыслитель».

Сначала семья жила в комнате университетского общежития с общей ванной комнатой. Одноразовых подгузников в наличии не было, поэтому родители стирали его вручную. Виталик рос с бурным, бурлящим умом. Дмитрий говорит, что Виталик научился читать еще до того, как смог спать всю ночь, и медленно формулировал предложения по сравнению со своими сверстниками. «Из-за того, что его мысли работали так быстро, — вспоминает Дмитрий, — какое-то время ему было действительно трудно выражать свои мысли словесно.

Вместо этого Виталик тяготел к ясности цифр. В 4 года он унаследовал старый компьютер IBM своих родителей и начал играть с электронными таблицами Excel. В 7 лет он мог назвать более ста цифр числа «пи» и выкрикивал математические уравнения, чтобы скоротать время. К 12 годам он программировал в Microsoft Office Suite. Изоляция не по годам развитого ребенка от сверстников усугубилась переездом в Торонто в 2000 году, в том же году, когда впервые был избран Путин. Его отец характеризует канадское воспитание Виталика как «удачное и наивное».Сам Виталик употребляет слова «одинокий и разобщенный».

Бутерин на своем IBM

Предоставлено Дмитрием Бутериным

В 2011 году Дмитрий познакомил Виталика с биткоином, созданным после финансового кризиса 2008 года. Увидев крах финансовых систем как в России, так и в США, Дмитрий был заинтригован идеей альтернативного глобального источника денег, не контролируемого властями. Вскоре Виталик начал писать статьи о новой технологии для журнала Bitcoin Weekly, за которые он зарабатывал 5 биткойнов за штуку (тогда около 4 долларов; сегодня это стоило бы около 200 000 долларов).

Даже будучи подростком, Виталик Бутерин проявил себя содержательным писателем, способным ясно излагать сложные идеи о криптовалюте и лежащих в ее основе технологиях.В 18 лет он стал соучредителем Bitcoin Magazine и стал его ведущим автором, получив признание как в Торонто, так и за рубежом. «Многие считают его типичным инженером-технарем, — говорит Натан Шнайдер, профессор медиа-исследований Университета Колорадо в Боулдере, который впервые взял у Бутерина интервью в 2014 году. наблюдение и письмо — и это помогло ему увидеть связное видение, которое другие еще не видели».

По мере того, как Бутерин узнавал больше о технологии блокчейна, на которой был построен Биткойн, он начал верить, что использовать ее исключительно в качестве валюты — пустая трата времени. Блокчейн, по его мнению, мог бы служить эффективным методом защиты всех видов активов: веб-приложений, организаций, финансовых деривативов, кредитных программ без хищений и даже завещаний. Каждый из них мог бы управляться «умными контрактами», кодом, который можно было бы запрограммировать для выполнения транзакций без необходимости в посредниках. Например, можно создать децентрализованную версию индустрии совместных поездок, чтобы деньги от пассажиров пересылались водителям напрямую, без того, чтобы Uber воровал часть выручки.

Прочтите остальную часть интервью Бутерина в информационном бюллетене TIME In the Metaverse. Подпишитесь на еженедельный путеводитель по будущему Интернета. Вы можете найти прошлые выпуски информационного бюллетеня здесь .

В 2013 году Бутерин бросил колледж и написал 36-страничный официальный документ, в котором изложил свое видение Ethereum: нового блокчейна с открытым исходным кодом, на котором программисты могут создавать любые приложения по своему желанию. (Бутерин украл это имя из списка элементов научной фантастики в Википедии.) Он отправил его друзьям в сообществе биткойнов, которые разослали его по кругу. Вскоре несколько программистов и бизнесменов со всего мира разыскали Бутерина в надежде помочь ему воплотить его в жизнь. Через несколько месяцев группа из восьми человек, которые станут известны как основатели Ethereum, жили в трехэтажном доме Airbnb в Швейцарии, писали код и привлекали инвесторов.

В то время как некоторые другие основатели совмещали работу и развлечения — смотрели Game of Thrones, уговаривали друзей принести пиво в обмен на эфирные расписки — Бутерин в основном держался особняком, кодируя на своем ноутбуке, согласно недавней книге Лауры Шин о история Эфириума, Криптопианцы .Со временем стало очевидно, что у группы совсем другие планы относительно зарождающейся технологии. Бутерин хотел децентрализованную открытую платформу, на которой каждый мог бы построить что угодно. Другие хотели использовать эту технологию для создания бизнеса. Одна из идей заключалась в создании криптоэквивалента Google, в котором Ethereum будет использовать данные клиентов для продажи целевой рекламы. Мужчины также ссорились из-за власти и титулов. Один из соучредителей, Чарльз Хоскинсон, назначил себя генеральным директором — назначение, которое не интересовало Бутерина, который пошутил, что его титул будет C-3PO, в честь дроида из «Звездных войн».

Последующие конфликты повергли Бутерина в культурный шок. Всего за несколько месяцев он перешел от уединенной жизни написания кода и технических статей к жизни лица, принимающего решения, борющегося с раздутым эго и борьбой за власть. Его видение Ethereum висело на волоске. «Самое большое различие, безусловно, заключалось в том, что многие из этих людей заботились о зарабатывании денег. Для меня это совершенно не было моей целью», — говорит Бутерин, , чей собственный капитал составляет не менее 800 миллионов долларов, согласно общедоступным записям в блокчейне, точность которых была подтверждена пресс-секретарем. «Вначале даже были времена, когда я договаривался о процентах распределения эфира, которые получат и я, и другие основатели высшего уровня, чтобы быть более эгалитарным. Это их расстроило».

Бутерин говорит, что другие основатели пытались воспользоваться его наивностью, чтобы протолкнуть свои собственные идеи о том, как должен работать Эфириум.«Люди использовали мой страх перед регулирующими органами против меня, — вспоминает он, — говоря, что нам следует создать коммерческую организацию, потому что с юридической точки зрения это намного проще, чем создание некоммерческой организации». По мере роста напряженности группа умоляла Бутерина принять решение. В июне 2014 года он попросил Хоскинсона и Амира Четрита, двух соучредителей, которые подталкивали Ethereum к превращению в бизнес, покинуть группу. Затем он инициировал создание Ethereum Foundation (EF), некоммерческой организации, созданной для защиты инфраструктуры Ethereum и финансирования проектов исследований и разработок.

Один за другим в течение следующих нескольких лет все остальные основатели ушли, чтобы заняться своими собственными проектами, либо в тандеме с Ethereum, либо в качестве прямых конкурентов. Некоторые из них по-прежнему критически относятся к подходу Бутерина. «В дихотомии между централизацией и анархией Ethereum, кажется, движется к анархии», — говорит Хоскинсон, который сейчас возглавляет собственный блокчейн Cardano. «Мы думаем, что есть золотая середина для создания какой-то системы управления на основе блокчейна.

Когда основатели разошлись, Бутерин стал философским лидером Эфириума. У него было место в совете директоров EF и влияние, позволяющее формировать отраслевые тенденции и двигать рынки своими публичными заявлениями. Он даже стал известен как «V God» в Китае. Но он точно не шагнул в вакуум власти. «Он не умеет командовать окружающими, — говорит Ая Миягучи, исполнительный директор EF. «С точки зрения социальной навигации он был незрелым. Вероятно, он все еще не склонен к конфликтам», — говорит Дэнни Райан, ведущий исследователь EF.Бутерин называет свою борьбу за роль организационного лидера «моим проклятием в первые несколько лет в Ethereum».

Нетрудно понять почему. Бутерин по-прежнему не проявляет стереотипных лидерских качеств при встрече с ним. Он всхлипывает и заикается в своих предложениях, ходит скованно и изо всех сил пытается удержать зрительный контакт. Он почти не заботится о своей одежде, в основном носит футболки Uniqlo или одежду, подаренную ему друзьями. Его взлохмаченный вид сделал его легкой мишенью в социальных сетях: недавно он поделился оскорблениями от онлайн-хулиганов, которые сказали, что он похож на «злодея Бонда» или «инопланетного наркомана».

Тем не менее, почти все, кто заговорил с Бутериным на полную катушку, уходят с горящими глазами. Бутерин иронично забавен и почти полностью лишен претенциозности или эгоизма. Он беззастенчивый компьютерщик, чьи глаза загораются, когда он натыкается на одну из своих любимых концепций, будь то квадратичное голосование или футархия системы управления. Точно так же, как Эфириум задуман как машина для всего, Бутерин — мыслитель всего, свободно разбирающийся в различных дисциплинах, от социологической теории до продвинутого исчисления и истории земельного налога.(В настоящее время он использует Duolingo для изучения своего пятого и шестого языков.) Он не разговаривает с людьми снисходительно и избегает службы безопасности. «Эмоциональная часть меня говорит, что как только вы начнете идти по этому пути, станет профессионалом — это просто еще одно слово, обозначающее потерю души», — говорит он.

Бутерин, вид через монитор в ETHDenver

Бенджамин Расмуссен для TIME

Алексис Оганян, соучредитель Reddit и крупный криптоинвестор, говорит, что общение с Бутерином дает ему «атмосферу, аналогичную той, когда я впервые встретил сэра Тима Бернерса-Ли», изобретателя Всемирной паутины. «Он очень вдумчивый и скромный, — говорит Оганян, — и он дарит миру одни из самых мощных конструкторов Lego, которые он когда-либо видел».

В течение многих лет Бутерин боролся с тем, сколько власти использовать в децентрализованной экосистеме Ethereum. Первое серьезное испытание произошло в 2016 году, когда недавно созданная организация по сбору средств на основе Ethereum под названием DAO была взломана на 60 миллионов долларов, что на тот момент составляло более 4% всего эфира в обращении. Взлом стал проверкой ценностей криптосообщества: если бы они действительно верили, что никакая центральная власть не должна отменять код, регулирующий смарт-контракты, тогда тысячам инвесторов просто пришлось бы смириться с потерей, что, в свою очередь, могло бы поощрить новых хакеров.С другой стороны, если Бутерин решит остановить взлом с помощью маневра, называемого хардфорком, он будет обладать той же центральной властью, что и финансовые системы, которые он стремился заменить.

Бутерин занял золотую середину. Он консультировался с другими лидерами Ethereum, писал сообщения в блогах в поддержку хард-форка и наблюдал, как подавляющее большинство сообщества проголосовало за этот вариант через форумы и петиции. Когда разработчики Ethereum создали форк, у пользователей и майнеров была возможность придерживаться взломанной версии блокчейна.Но они в подавляющем большинстве выбрали разветвленную версию, и стоимость Ethereum быстро восстановилась.

Для Бутерина взлом DAO олицетворял обещание децентрализованного подхода к управлению. «Лидерство должно больше полагаться на мягкую силу и меньше на жесткую силу, поэтому лидеры должны действительно учитывать чувства сообщества и относиться к ним с уважением», — говорит он. «Лидерские позиции не фиксированы, поэтому, если лидеры перестают работать, мир о них забывает. И наоборот, новым лидерам очень легко подняться.

За последние несколько лет в Эфириуме появилось бесчисленных лидеров, создающих всевозможные продукты, токены и субкультуры. Был бум ICO 2017 года, когда венчурные капиталисты привлекли миллиарды долларов для блокчейн-проектов. В 2020 году было лето DeFi, когда новые торговые механизмы и производные структуры разнесли деньги по всему миру на гиперскорости. А в прошлом году произошел взрыв NFT: торгуемые цифровые товары, такие как изображения профиля, коллекции произведений искусства и спортивные карточки, стоимость которых резко возросла.

Скептики высмеивают полезность NFT, в которой миллиардные экономики были построены на предполагаемом цифровом владении простыми изображениями, которые можно легко копировать и вставлять. Но они быстро стали одним из наиболее часто используемых компонентов экосистемы Ethereum. В январе торговая платформа NFT OpenSea достигла рекордных 5 миллиардов долларов ежемесячных продаж.

Участники конференции выстраиваются в очередь, чтобы задать вопросы Бутерину после его выступления

Бенджамин Расмуссен для TIME

Бутерин не предсказывал появление NFT и наблюдал за этим явлением со смесью интереса и беспокойства. С одной стороны, они помогли резко повысить цену эфира, которая за последние два года выросла более чем в десять раз. (Раскрытие информации: у меня есть эфир на сумму менее 1300 долларов, который я купил в 2021 году). дополнительные сотни долларов, чтобы убедиться, что их транзакции ускорены.

Подробнее: Коллекционеры произведений искусства NFT играют в рискованную игру и выигрывают

Сборы подорвали некоторые из любимых проектов Бутерина на блокчейне.Возьмем Proof of Humanity, который присуждает универсальный базовый доход — в настоящее время около 40 долларов в месяц каждому, кто зарегистрируется. В зависимости от недели плата за перегрузку сети может сделать снятие денег из вашего кошелька для оплаты основных потребностей непомерно дорогим. «С сегодняшними комиссиями, — говорит Бутерин, — дело доходит до того, что финансовые деривативы и азартные игры начинают перевешивать некоторые крутые штуки».

Неравенство проникло в криптографию и другими способами, включая полное отсутствие гендерного и расового разнообразия. «Это не было тем, к чему я приложил много интеллектуальных усилий», — признается Бутерин о гендерном паритете. «Экосистема там нуждается в улучшении». Он с презрением относится к доминированию монетного голосования, процесса голосования за DAO , который Бутерин считает просто новой версией плутократии, в которой богатые венчурные капиталисты могут принимать своекорыстные решения с небольшим сопротивлением. «Это стало стандартом де-факто, и я наблюдаю антиутопию, разворачивающуюся последние несколько лет», — говорит он.

Эти проблемы вызвали негативную реакцию как внутри, так и за пределами сообщества блокчейнов. По мере того, как криптовалюта становится мейнстримом, ее эзотерический жаргон, идиосинкразическая культура и финансовые излишества встречают всеобщее пренебрежение. Между тем, разочарованные пользователи переходят на более новые блокчейны, такие как Solana и BNB Chain, движимые перспективой более низких комиссий за транзакции, альтернативными инструментами построения или другими философскими ценностями.

Бутерин понимает, почему люди уходят от Ethereum. В отличие от практически любого другого лидера отрасли с оборотом в триллион долларов, он говорит, что его это устраивает, особенно с учетом того, что текущие проблемы Ethereum связаны с тем, что у него слишком много пользователей. (Потеря огромных богатств его не сильно беспокоит: в прошлом году он выбросил подаренные ему жетоны сиба-ину на сумму 6 миллиардов долларов, объяснив это тем, что хотел отдать часть на благотворительность, помочь сохранить ценность монеты-мема и сдаться. его роль «локуса силы».»)

Тем временем он и EF, который, как подтвердил представитель, держит в резерве эфира почти на миллиард долларов, предпринимают несколько подходов к улучшению экосистемы. В прошлом году они выделили 27 миллионов долларов проектам на основе Ethereum по сравнению с 7,7 миллионами долларов в 2019 году получателям, включая разработчиков смарт-контрактов и образовательную конференцию в Лагосе.

Исследовательская группа EF также работает над двумя важными техническими обновлениями. Первый известен как «слияние», которое преобразует Ethereum из Proof of Work, формы проверки блокчейна, в Proof of Stake, что, по словам EF, снизит потребление энергии Ethereum более чем на 99% и сделает сеть более безопасной.Бутерин возражал против Proof of Stake с момента основания Ethereum, но неоднократные задержки превратили реализацию в драму в стиле «В ожидании Годо ». В ETHDenver исследователь EF Дэнни Райан заявил, что слияние произойдет в течение следующих шести месяцев, если только не произойдет «что-то безумно катастрофическое». В тот же день Бутерин призвал компании, обеспокоенные воздействием на окружающую среду, отложить использование Ethereum до завершения слияния, даже если оно «будет отложено до 2025 года».

Участник ETHDenver Брент Бёрдик проверяет свой телефон в зале галереи NFT

Бенджамин Расмуссен для TIME

В январе Мокси Марлинспайк, соучредитель приложения для обмена сообщениями Signal, написал широко читаемый критический анализ, отметив, что, несмотря на его коллективистские мантры, так называемый web3 уже объединяется вокруг централизованных платформ. Как он часто делает, сталкиваясь с законной критикой, Бутерин ответил вдумчивым, подробным постом на Reddit. «Правильно аутентифицированный мир децентрализованных блокчейнов грядет, и он гораздо ближе к тому, чтобы быть здесь, чем многие думают», — написал он. «Я не вижу технических причин, по которым будущее должно выглядеть так, как сегодня».

Бутерин осознает, что криптоутопия обещает многим показаться несвежей, и называет гонку за внедрением шардинга перед лицом конкуренции «бомбой замедленного действия».«Если у нас не будет достаточно быстрого сегментирования, люди могут просто начать переходить на более централизованные решения», — говорит он. «И если после всего этого происходит, и это все еще централизованно, тогда да, есть гораздо более сильный аргумент в пользу того, что существует большая проблема».

По мере устранения технических недочетов Бутерин обратил свое внимание на более крупные социально-политические проблемы, которые, по его мнению, может решить блокчейн. В его блоге и в Твиттере вы найдете трактаты о жилье; по системам голосования; о наилучшем способе распределения общественных благ; по градостроительству и исследованию долголетия.Хотя Бутерин провел большую часть пандемии в Сингапуре, он все больше живет как цифровой кочевник, пишу депеши с дороги.

Те, кто хорошо знает Бутерина, заметили философский сдвиг с годами. «Он прошел путь от симпатии к анархо-капиталистическому мышлению к мышлению грузинского типа», — говорит Глен Вейл, экономист, один из его близких сотрудников, имея в виду теорию, согласно которой ценность общего достояния должна принадлежать в равной степени всем членам общества.Один из недавних постов Бутерина призывает к созданию нового типа NFT, основанного не на денежной ценности, а на участии и идентичности. Например, распределение голосов в организации может определяться приверженностью, которую человек продемонстрировал группе, а не количеством токенов, которыми он владеет. «NFT могут представлять гораздо больше того, кто вы есть, а не только то, что вы можете себе позволить», — пишет он.

Подробнее: Как криптоинвесторы справляются с падением цен

Хотя блог Бутерина является одним из его основных инструментов общественного убеждения, его посты предназначены не для декретов, а скорее для интеллектуальных исследований, вызывающих дебаты.Бутерин часто анализирует недостатки малоизвестных идей, о которых он когда-то много писал, таких как налоги Харбергера. Его блог является образцом того, как лидер может прорабатывать сложные идеи с прозрачностью и строгостью, выставляя запутанный процесс интеллектуального роста на всеобщее обозрение и, возможно, извлекая уроки.

Некоторые из наиболее радикальных идей Бутерина могут вызвать тревогу. В январе он вызвал небольшое возмущение в Твиттере, выступая за синтетические матки, которые, как он утверждал, могут сократить разрыв в оплате труда мужчин и женщин.Он предсказывает, что кто-то, родившийся сегодня, вполне может дожить до 3000 лет, и принимает противодиабетическое лекарство метформин в надежде замедлить старение своего организма, несмотря на неоднозначные исследования эффективности препарата.

Подпишитесь на информационный бюллетень TIME Into the Metaverse , чтобы получать еженедельный путеводитель по будущему Интернета. Вы можете найти прошлые выпуски информационного бюллетеня здесь .

По мере того, как правительственные органы готовятся заняться криптографией — в марте президент Байден подписал указ о разработке федерального плана по регулированию цифровых активов — политики все чаще обращаются к Бутерину. В ETHDenver он провел частную беседу с губернатором Колорадо Джаредом Полисом, демократом, поддерживающим криптовалюты. Бутерин обеспокоен политической значимостью криптовалюты в США, где республиканцы, как правило, более склонны ее принять. «Определенно есть признаки того, что криптовалюта вот-вот станет правым направлением», — говорит Бутерин. «Если это произойдет, мы пожертвуем большим потенциалом, который он может предложить».

По мнению Бутерина, наихудший сценарий будущего криптографии заключается в том, что технология блокчейна в конечном итоге будет сосредоточена в руках диктаторских правительств. Он недоволен введением Сальвадором Биткойна в качестве законного платежного средства, которое было пронизано кражей личных данных и нестабильностью. Перспектива того, что правительства будут использовать эту технологию для подавления инакомыслия, является одной из причин, по которой Бутерин непреклонен в отношении того, чтобы криптовалюта оставалась децентрализованной. Он считает эту технологию самым мощным уравнителем технологии наблюдения, используемой как правительствами (например, китайскими), так и влиятельными компаниями (такими как Meta).

Если Марк Цукерберг не должен иметь права принимать решения, способные изменить эпоху, или контролировать данные пользователей с целью получения прибыли, считает Бутерин, то и он не должен этого делать — даже если это ограничивает его способность формировать будущее своего творения, отправляет некоторых людей к другим блокчейнам или позволяет другим использовать его платформу неприятным образом.«Я хотел бы иметь экосистему, в которой было бы много хороших и плохих сумасшествий», — говорит Бутерин. «Плохое сумасшествие — это когда выкачиваются огромные суммы денег, и все, что они делают, — это субсидируют хакерскую индустрию. Хорошее сумасшествие — это когда техническая работа, исследования и разработки, а также общественные блага исходят с другого конца. Итак, вот эта битва. И мы должны быть преднамеренными и следить за тем, чтобы происходило больше правильных вещей».

— По сообщениям Ника Попли и Мэрайи Эспады/Вашингтон

Больше обязательных к прочтению историй от TIME


Свяжитесь с нами по телефону по адресу [email protected]ком.

Китай изучил распад Советского Союза и усвоил три урока, чтобы избежать подобной участи обсудить запасы нефти и газа за несколькими глотками бренди.

Вместо этого они разрушили империю.

Оглядываясь назад, можно сказать, что распад Союза Советских Социалистических Республик (СССР) происходил медленно, гниль коррупции, угнетения и секретности разъедала основы коммунистической мечты.

Но в декабре 1991 года, когда лидеры России, Украины и Белоруссии подписали смертный приговор Советского Союза, это потрясло мир.

Даже ЦРУ этого не предвидело.

«СССР как геополитическая реальность, как субъект международного права прекращает свое существование», — писали они в своем соглашении.

Михаил Горбачев, который в то время был президентом Советского Союза, но к концу стал практически бессильной фигурой, официально ушел в отставку и объявил СССР мертвым на Рождество 1991 года.

Запад провел следующие три десятилетия, танцуя вокруг своего трупа.

Тем временем другая восходящая сверхдержава потратила 30 лет на вскрытие трупов СССР, решив избежать подобной участи.

«Трудно переоценить их одержимость»

Коммунистическая партия Китая (КПК) написала тысячи внутренних документов, провела учебные сессии и даже сняла документальный фильм о падении своего бывшего соперника и идеологического кузена.

Си Цзиньпин говорит, что, по его мнению, СССР распался из-за того, что «его идеалы и убеждения пошатнулись». (AP: Синьхуа/Ли Сюэрэнь)

«Трудно переоценить, насколько они одержимы Советским Союзом», — сказал Washington Post эксперт по Китаю Дэвид Шамбо.

«Они просыпаются утром и ложатся спать ночью, думая об этом. Это нависает над каждым важным решением.»

Коммунистическая партия Китая, которая уже является одной из самых долго правящих политических партий в мире, полна решимости избежать свалки истории.

«Почему распался Советский Союз?» Китайский лидер Си Цзиньпин спросил партийных чиновников в просочившейся речи в 2012 году.

«Важной причиной было то, что их идеалы и убеждения пошатнулись. В конце концов, никто не был настоящим мужчиной, никто не сопротивлялся.»

Вот три ключевых решения, которые КПК приняла в попытке пережить Коммунистическую партию Советского Союза.

1. Примите капитализм… с «китайскими характеристиками» 

Величайшим успехом Китая была крупнейшая катастрофа Советского Союза: экономика.

В первые дни СССР был экономическим соперником Соединенных Штатов, с огромными производственными мощностями, но, в конце концов, коррупция подорвала эффективность.

К последним годам экономика СССР практически стонала от затрат на космос и гонку вооружений с США, а также опосредованные войны в Латинской Америке, Африке и Афганистане.

В конце 1980-х за чертой бедности жили от 4 до 5 миллионов советских семей. (Рейтер)

Плановая экономика Советского Союза управлялась централизованно, страдала от неэффективности, расточительства и нехватки товаров.

«Рубль имел только бумажную стоимость, а всего у советских граждан было 400-450 миллиардов рублей, но им не на что было их тратить.На полках магазинов было мало потребительских товаров», — говорит Дайана Вильерс Негропонте из Института Брукингса.

Осознавая промахи СССР, Пекин отверг социалистическую командную экономику и принял то, что он называет «капитализмом с китайской спецификой».

С 1970-х гг. дверь была открыта для иностранных инвестиций, и уровень бедности снизился, поскольку люди устремились в города в поисках новых рабочих мест в промышленности. 

Китай вступил во Всемирную торговую организацию в 2001 году и буквально за одну ночь превратился в «мировую фабрику».

При государственной поддержке китайские компании стали производственными гигантами.

Китай присоединился к Всемирной торговой организации в 2001 году.  (China Daily через Reuters)

Несмотря на замедление роста в последние годы по мере взросления, некоторые экономисты прогнозируют, что к 2028 году Китай обгонит США и станет крупнейшей экономикой мира.

Китай руководство намерено обеспечить своим людям материальный уровень жизни, аналогичный тому, который можно найти в любой успешной либеральной экономике.

Но это не значит, что он принимает западные ценности.

Многие в руководстве Пекина считают политику СССР под названием гласность, обещанную Горбачевым в последние годы Союза, роковой ошибкой.

2. Управляйте сообщением

Гласность — что примерно переводится с английского как открытость — была последним гамбитом Горбачева, чтобы спасти СССР в середине 80-х.

После десятилетий цензуры и секретности Горбачев сказал, что пришло время для большей прозрачности правительства и свободы слова.

Запрещенным книгам разрешили вернуться в библиотеки, многие граждане впервые узнали о зверствах бывшего лидера Иосифа Сталина, а россияне внезапно столкнулись с относительно роскошным образом жизни жителей западных демократий.

Имена погибших в сталинских ГУЛАГах были публично обнародованы в Москве в 1988 году. стал беспорядочным», — сказала Диана Вильерс Негропонте.

Новая политика открытости была принята в том же году, когда произошла разрушительная ядерная авария в Чернобыле, и граждане использовали новообретенную свободу слова, чтобы выразить свое возмущение по поводу катастрофы.

«Чернобыльская катастрофа больше, чем что-либо другое, открыла возможности для гораздо большей свободы слова в Советском Союзе, до такой степени, что система, какой мы ее знали, стала несостоятельной», — позже сказал Горбачев.

Имея это в виду, руководство Пекина стало более тщательно управлять потоком информации внутри Китая.

Сочетание государственных законов и технологий создает то, что известно как Великий китайский файрвол, блокируя или ограничивая доступ к западным сайтам, включая Facebook, Google, Twitter и Wikipedia.

Шестисерийный документальный фильм, который в 2013 году был обязательным к просмотру для представителей Коммунистической партии, полностью возложил вину за развал СССР на Горбачева за то, что он привлек западное влияние.

Некоторые официальные китайские документы возлагают на Михаила Горбачева (справа) ответственность за крах СССР, отчасти потому, что он стремился улучшить отношения с США и их тогдашним президентом Рональдом Рейганом (слева). (Госдепартамент США: Боб Гэлбрейт)

В фильме «Безмолвное состязание» содержится предупреждение, что Китай может столкнуться с такой же судьбой, если он поддастся «мирной эволюции».

Это основано на убеждении, что Соединенные Штаты медленно, но верно пытаются свергнуть руководство Пекина не с помощью бомб, а с помощью демократических ценностей.

Эксперты говорят, что среди наиболее консервативных членов КПК есть опасения, что если они позволят западной культуре утвердиться, может последовать так называемая «цветная революция».

Цветные революции — это мирные восстания против правительств, впервые возникшие в бывшем СССР.

«Антикитайские силы никогда не отказывались от своих попыток спровоцировать цветную революцию в этой стране», — написали официальные лица в Белой книге обороны Китая за 2015 год.

3. Наблюдайте за периферией 

В период своего расцвета Советский Союз был самой большой страной в мире, занимая почти одну седьмую часть земной поверхности.

Однако внутри гигантской нации было 15 совершенно разных республик, десятки национальностей, языков и культур.

Восточная Германия, государство-сателлит СССР, объединившееся с Западной Германией в 1989 году.  (Wikimedia Commons: Sue Ream)

Советские государства-сателлиты начали дрейфовать с орбиты СССР в 1980-х годах.

К Рождеству 1991 года осталась только значительно меньшая Россия с тремя четвертями территории СССР и половиной населения.

В отличие от этого, Пекин пытается держать регионы на периферии — Тайвань, Гонконг, Синьцзян и Тибет — под все более жестким контролем.

Крупные протесты в Гонконге в 2019 году были высмеяны высокопоставленным пекинским чиновником как имеющие «явные признаки цветной революции».

Протесты против закона об экстрадиции в 2019 году переросли в огромное движение, требующее, чтобы Гонконг получил больше автономии от Пекина. (Новости ABC: Брант Камминг)

Протесты не закончились массовым кровопролитием, а вместо этого принятием закона 2020 года, облегчающего наказание протестующих и ограничивающего автономию города.

Смогут ли лидеры Китая избежать участи СССР?

Китайская Народная Республика, которой сейчас 72 года, пережила СССР на три года.

Контраст между умирающим Советским Союзом и современным Китаем не может быть более разительным.

Но ответ на вопрос о том, смогут ли КПК и ее лидер Си Цзиньпин удержать власть в долгосрочной перспективе, зависит от того, кого вы спросите.

Китай, каким мы его знаем, достиг «пика», по словам Дэна Блюменталя, директора азиатских исследований Американского института предпринимательства

«Хотя Китай действует для реализации [своих] все более грандиозных амбиций, он также сталкивается с серьезными внутренними проблемами. и рост гнили в партии», — писал он в своей книге «Китайский кошмар».

Коммунистическая партия Китая находится у власти 72 года. (Рейтер: Томас Питер)

Эти внутренние проблемы, по словам г-на Блюменталя, включают надвигающуюся нехватку рабочей силы, старение населения и «неэффективное государственное предприятие».