Беспилотный летательный аппарат Ла-17
Ла-17 (заводской индекс «201») — беспилотный самолёт-мишень, свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом. Двигатель ПВРД РД-900 (ОКБ-670 М.М.Бондарюка) был установлен под фюзеляжем. Средняя часть фюзеляжа представляла собой топливный бак, днищами которого являлись два шаровых баллона со сжатым воздухом. Воздух использовался для подачи топлива. В носовой части (обтекателе) размещалось радиооборудование, в хвостовой — автопилот. Стартовал самолёт-мишень с самолёта-носителя Ту-4. [1]
После отделения от носителя он переходил в пологое планирование с целью достижения необходимой для работы ПВРД скорости. До выхода в горизонтальный полёт стабилизация мишени осуществлялась автопилотом, а затем в действие вступала система радиоуправления. Все команды на «201» передавались с командного пункта управления полетом.
БПЛА Ла-17 на ПУ / Фото: www.vko.ru, Леонид Якутин
К разработке самолёта-мишени «201» ОКБ-301 приступило в июне 1950 г. На заводские лётные испытания он вышел в мае 1953 г. Они продолжались с перерывами до июня 1954 г. Затем с 21 июня по 5 октября 1954 г. прошли государственные комплексные испытания самолёта-мишени «201», самолёта-носителя Ту-4 и специального наземного оборудования. Эти испытания показали, что самолёт-мишень «201» дает возможность лётчикам-истребителям вести боевую стрельбу в условиях, максимально приближенных к реальным, и способен выполнять основные маневры, характерные для воздушных целей.
Ла-17 (изд. 201). Под крылом Ту-4 / Фото: missiles.ru, Евгений Ерохин
Вместе с тем были отмечены существенные недостатки, которые ограничивали сферу применения этих самолётов-мишеней и не позволяли эффективно использовать их для обучения: малое время полёта с работающим двигателем, слабая отражающая способность, использование в качестве самолёта-носителя тяжелого дорогостоящего бомбардировщика Ту-4 и др.
Ла-17 под крылом Ту-4 / Фото: www.airwar.ru
Самолёт-мишень «201» был принят на вооружение. В серийном производстве он получил обозначение Ла-17. В отличие от опытных «201», использовавшихся на летных испытаниях, серийные Ла-17 на концах консолей крыла имели обтекатели с установленными в них линзовыми сферическими отражателями, предназначенными для увеличения отражательной способности. Всего выпущено 847 машин. Фото два Создание беспилотного аппарат началось в 1950 году по приказу маршала К.
Ла-17. Экспонат в музее НПО им. Лавочкина / Фото:
При проектировании и конструировании особое внимание было уделено снижению себестоимости устройства. Эта задача была обоснована тем, что это аппарат одноразового использования. Именно по этой причине в качестве силовой установки был использован бензиновый двигатель типа ПВРД РД. При этом был снят даже топливный насос, который заменили аккумулятором воздушного давления. Оперение изготовлено из профиля СР-11, оно было прямого типа. При создании самым дорогостоящим оказалась аппаратура управления и автопилот, все это питалось электроэнергией от электродвигателя, который был установлен в носовой части аппарата.
Ла-17 (изд. 204). Внутренняя компоновка / Изображение: Фонды НПО им. Лавочкина.
Первоначально планировали осуществлять запуск с самолета Ту-2, причем беспилотник крепился к спине машины, этот вариант отбросили, поскольку аппарат мог нанести урон самолету. Поэтому приняли решение в качестве пусковой установки использовать бомбардировщик Ту-4 и крепление под крыло.
Испытания аппарата Ла-17 начались в мае 1953 года. При испытаниях проводился пуск сразу двух аппаратов, которые были подвешены к двум крыльям Ту-4. Сброс беспилотников производился на высоте в 8,5 километров и скорости в М=0,42. При пуске расчетная тяга двигателей составляла 900 кгс. Двигатель устройства и запас топлива позволял производить полет в течение 40 минут. Нужно отметить, что конструкторам не удалось создать качественную парашютную систему, которая могла бы сохранить целостность аппарата.
Все же конструкторы не оставили идею о безопасном приземлении, в силу этого был установлен дополнительный двигатель под корпусом, который позволил при посадке увеличить угол атаки и уменьшить скорость.
Ту-4 с Ла-17 (изд. 201) / Фото: Фонды НПО им. Лавочкина
При полете машину вел автопилот и радиокомандная система. Что касается автопилота, то изначально был установлен АП-53, а при государственных испытаниях его заменили на автопилот типа АП-60. Два фото После отсоединения от носителя Ла-17 переходил в режим пикирования, которое продолжалось до высоты 7 километров, это делалось для набора скорости до 850 км/ч. После набора аппарат переводится в горизонтальный полет по сигналу с наземного пункта управления и направляется на испытательный полигон. Все испытания на государственном уровне были завершены к осени 1954 года. Они показали, что Ла-17 может подняться на высоту в 9,3 километра и развить скорость в 911км/ч.
Беспилотный самолет Ла-17 был принят на вооружение, после чего началось масштабное изготовление аппарата на двух заводах в Горьком и Оренбурге.
Производство продолжалось на протяжении двух лет, начиная с 1956, за все время было изготовлено 249 таких машин. В целом это был отличный аппарат, у которого был единственный недостаток, а именно потребность в носителе, которым выступал самолет Ту-4. Все же обслуживание самолета и беспилотного аппарата были достаточно затратными. В дальнейшем на Ла-17 был установлен турбореактивный двигатель, который позволил выполнить больше военных операций, при этом устройство требовало больше денежных затрат на изготовление и обслуживание. Несмотря на дальнейшие модернизации, эта машина использовалась в учебных целях, и в середине 70-х годов их практически не осталось. Два фото Мишень в целом получилась удачной, но у нее был один существенный недостаток — потребность в самолете-носителе Ту-4, эксплуатация которого обходилась в копеечку, да и «прямоточка» потребляла довольно много бензина. [3].
Ла-17 на испытаниях / Фото: www.airwar.ru
Аппетит, как известно, приходит во время еды.
Военные пожелали расширить круг задач, решаемых мишенью. Так постепенно пришли к мысли о замене ПВРД турбореактивным двигателем.
Для тренировки боевых расчетов зенитно-ракетных комплексов по предложению А.Г.Челнокова проработали машины «202» с малоресурсным ТРД РД-9К, (модификация РД-9Б, снимавшихся с истребителей МиГ-19), парой твердотопливных ускорителей ПРД-98 и с наземным стартом с лафета 100-мм зенитной пушки КС-19. ТРД расширил диапазон высот полета до 16 км. Летные испытания модернизированной мишени начались в 1956 году, а через два года первые изделия стали покидать цеха завода в Оренбурге. В мае 1960-го начались совместные государственные испытания, и в том же году мишень под обозначением Ла-17М приняли на вооружение. Она выпускалась до 1964 года. [4]
Ла-17Р. На Ходынке / Фото: Фонды НПО им. Лавочкина
Известно, что при сближении движущихся навстречу объектов их относительная скорость складывается и может получиться сверхзвуковой. Меняя углы встречи объектов, можно увеличивать или уменьшать относительную скорость.
В 1962 году Ла-17 еще раз модернизировали. Использование высотного двигателя РД-9ВК расширило диапазон высот полета от 100 до 18000 м. Чтобы снизить при приземлении потери не сбитых машин, доработали посадочное устройство. Теперь на минимальной расчетной высоте из хвостовой части фюзеляжа выбрасывался груз, связанный тросом с чекой, при выдергивании которой автопилот переводил мишень на большой угол атаки. Парашютируя, она приземлялась на лыжи с амортизаторами, размещенные под гондолой ТРД. В 1964 году модернизированную мишень под обозначением Ла-17ММ запустили в серийное производство. [4]
Но на этом история радиоуправляемых мишеней Ла-17 не закончилась.
Запасы двигателей РД-9 быстро истощились, и в 1970-е годы появилось предложение заменить их на РПФ-300 с самолетов МиГ-21, Су-15 и Як-28. К этому времени предприятие, носящее имя С.А. Лавочкина, полностью перешло на космическую тематику, и разрабатывать новую модификацию поручили казанскому ОКБ спортивной авиации «Сокол». Модернизация, внешне казавшаяся простой, затянулась почти на три года. С 1978 по 1993 гг. мишень с двигателем РПК-300, сохранившая прежнее обозначение Ла-17ММ, выпускало Оренбургское производственное объединение «Стрела».
К середине 1970-х годов на полигонах находилось еще довольно много Ла-17. Хотя они и считались довольно устаревшими, но в ряде случаев использовались по своему прямому назначению. Надежность системы телеуправления оставляла желать лучшего, и нередко радиооборудование отказывало. В 1974 году я был свидетелем случая, когда запущенная на полигоне в Ахтубинске мишень, встав в круг, отказалась подчиниться наземному оператору и, сносимая ветром, передвигалась к городу.
Ла-17К до сих пор используются в ходе различных учений и тренировок расчетов средств ПВО / Фото: img-fotki.yandex.ru
Последние модификации мишеней Ла-17К до сих пор используются в ходе различных учений и тренировок расчетов средств ПВО. [5]() Ла-17 можно было встретить и на учебных полигонах дружественных стран. Например, в 1950-е годы немало Ла-17 с ПВРД было поставлено в КНР, а в конце 1960-х китайская авиационная промышленность освоила их выпуск на своих заводах с турбореактивным двигателем WP-6 от самолета Q-5 (копии советского МиГ-19С). Мишень запускалась с использованием стартовых твердотопливных ускорителей, а ее спасение осуществлялось с помощью парашютной системы.
Испытания мишени, получившей обозначение СК-1, завершились в 1966 году, а в марте следующего года ее приняли на вооружение.
В мае 1982 года начались испытания мишени К-1В с маловысотным профилем полета, в следующем году приступили к разработке СК-1С с увеличенной маневренностью и предназначенной для стрельбы по ней управляемыми ракетами, что потребовало создания новой системы управления.
Ла-17Р («204»). После появления Ла-17М («203») пошли модификации на его базе. Первой стал беспилотный разведчик «204». [6]
Надо сказать, что проектам по классической тематике — истребителям — в ОКБ-301 с самого начала давали, как известно, четные номера. Для обозначения же проектов ракетной техники в основном выбирались нечетные: УР класса «воздух-воздух» «211», «275», «277»; ЗУР «205», «207», «217», и так далее. Часто номера брали с запасом. При необходимости проведения модернизации той, или иной базовой модели, проекту модификации давали промежуточный четный номер.
Так, на базе изд.»207″ появился «208»-й и на базе изд.»217″ — «218»-й. Аналогично было и с самолетами-мишенями (хотя их нельзя отнести либо к самолетам, либо к ракетам по классу).
Разработка проекта «204» началась в 1958/59 годах (др.данные: проектирование началось в конце 1960 года) по Постановлению правительства. Военные нуждались в легком и дешевом фронтовом разведчике. Ла-17М с подходящими ЛТХ был вполне пригоден как прототип.
Планер конструкторы оставили практически без изменений, единственно, в нижней части носового отсека сделали наплыв с оптическими люками для двух фотоаппаратов АФБА-40 и АФБА-21 с высоким разрешением 60 линий на миллиметр, выпускаемых серийно для разведывательных самолетов. Первый фотоаппарат предназначался для работы на большой высоте и обеспечивал съемку квадрата поверхности со стороной в 15 км., второй — маловысотный — захватывал квадрат со стороной 3-4 км.
Новая ПУ БПЛА Ла-17 на автомобиле ЗиЛ-134К / Фото: Фонды НПО им.
Лавочкина
Новую пусковую установку разместили на автомобиле ЗиЛ-134К (главный конструктор Яскин) повышенной проходимости (вся транспортно-пусковая установка получила название САТР-1). Для компактности крылья и оперение сделали складными, так что при перевозке «204» вписывался в габариты транспортно-пусковой установки (ТПУ). Двигатель оставили тот же — РД-9К. Управление стартом осуществлялось из кабины водителя. Старт с помощью двух ТТУ ПРД-98, далее полет над объектом по программе (установлен новый АП-63), фотографирование заданного квадрата местности, возврат и посадка.
Весь комплекс летных испытаний «204» был проведен на полигоне во Владимировке. Первоначально запуски проводились как и «203» с переоборудованного лафета зенитной пушки, крыло было не складное. Разведчик был спасаемый, посадка осуществлялась на корпус мотогондолы. Радиус действия составлял около 400 км. Примечательно, что там же во Владимировке одновременно шли испытания другого беспилотного разведчика «Ястреб» (Ту-123), работами по которому руководил ведущий конструктор А.
А.Туполев.
Самолет-мишень Ла-17. Местонахождение: полигон Ашулук, Астраханская обл / Фото: www.airforce.ru, Андрей Зинчук
Производство модели «204» было налажено на авиационном заводе в Смоленске. В 1962 году фоторазведчик «204» под обозначением Ла-17Р сдали на вооружение (др. данные: принят в 1964 году). На серийные машины наносили двухцветную окраску: сверху зеленый цвет, снизу — серо-голубой. Широко Ла-17Р в войсках не эксплуатировались. Серийный выпуск шел всего около трех лет и к 1970-му году его с вооружения сняли. () В 1965 году к испытаниям подготовили модернизированный вариант «204»-го — «204М» (Ла-17РМ).
Ла-17У. В процессе эксплуатации в войсках мишеней и разведчиков типа Ла-17 появился замысел разработать на единой базе унифицированный вариант — беспилотный самолет-мишень-разведчик, который прямо в частях можно было бы комплектовать кроме общего штатного оборудования сменными агрегатами и системами в зависимости от одной из выполняемых задач.
[4]
Проект такого самолета-мишени-разведчика Ла-17У (унифицированный) был выполнен в период 1965-1967 годов (в варианте мишени имел обозначение Ла-17УМ, а в варианте фоторазведчика — Ла-17УР), однако дальнейшего развития работы не получили.
Среди причин — необходимость иметь поворотно-складные крылья и оперение для удобства транспортировки и более сложные компоновка и сопряжение систем, что резко повышало стоимость ЛА при использовании в качестве мишени.
Проекции БПЛА Ла-17 а его модификаций / Изображение: vfk1.narod.ru
Ла-17. Характеристики
| Модификация Ла-17 | Ла-17 |
| Размах крыла, м
| 7.50 |
| Длина, м
| 8.175 |
| Высота, м
| 2. 98 |
| Площадь крыла, м²
| 8.55 |
| Масса, кг:
| пустого — 1044;
стартовая — 1459 |
| Тип двигателя
| 1 ТРД РД-900 |
| Максимальная скорость, км/ч
| 905 |
| Дальность действия, км
| 120 |
| Продолжительность полета, мин
| 8,5 |
При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:
1. Материалы сайта энциклопедии WWW.AIRFORCE.RU.
2. Материалы сайта AVIA.PRO.
3. Материалы сайта авиационной энциклопедии «Уголок неба».
4. Материалы сайта Missiles.ru.
5. Материалы сайта пресс-службы НПО имени С.А.Лавочкина.
6. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.
Источник: ИА «ОРУЖИЕ РОССИИ», Станислав Закарян
1
Теги: БПЛА Ла-17, разработка, ОКБ им С.А. Лавочкина, Ту-2, Ла-17М, Ла-17К, Ла-17Р
10 июня 1950 года вышло постановление СМ СССР, поручавшее
ОКБ-301 С.А.Лавочкина создание самолёта-мишени «изделие 201». Прямоточный
воздушно-реактивный двигатель РД-900 разраратывался в ОКБ-670 МАП под
руководством М.М.Бондарюка. В 1951 году были изготовлены первые опытные
образцы. В 1952 году на заводе в Оренбурге (ныне ПО «Стрела») началось
серийное производство Ла-17. С 1958 года начал выпускаться модернизированный
самолёт Ла-17М («изделие 203») с турбореактивным двигателем РД-9К
(выработавшие ресурс РД-9Б от истребителя МиГ-19).
На его базе в 1958-1959 годах был разработан беспилотный разведчик Ла-17Р
(ТБР-1, «изделие 204»). Его испытания прошли на полигоне НИИ ВВС в
Ахтубинске. Производство освоено в 1962 году на заводе в Смоленске. Конструкция самолёта разрабатывалась исходя из принципа максимальной
простоты. Ла-17Р представляет собой свободнонесущий моноплан с прямым
центрально расположенным крылом. Стабилизаторы и киль — прямоугольные.
Фюзеляж круглого сечения, состоит из трёх сварных частей. В передней
части находился отсек для оборудования управления. Центральная часть
представляет собой бак-корпус с топливом, в торцы которого встроены
шарообразные воздушные баллоны. В хвостовом отсеке распологалось
электрооборудование, радиооборудование и автопилот АП-118 (позже АП-122).
Двигатель РД-9К расположен под фюзеляжем в подвесной мотогондоле. Под
крылом по бокам фюзеляжа могли устанавливаться 2 стартовых пороховых
ускорителя. Для обеспечения электропитания в носовой части установлен
ветродвигатель. Разведывательное оборудование состояло из фотоаппаратов
АФА-40, АФА-20, БАФ-21 или АЩФА-5М, телекамеры «Чибис», аппаратуры
радиоэлектронной разведки «Сигма». Запуск разведчика производился с буксируемой стартовой установки СУТР-1 (разработана на базе лафета зенитного орудия) или транспортно-пусковой установки САТР-1 на шасси автомобиля ЗиЛ-134К. Для того, чтобы Ла-17Р при перевозке вписывался в габариты автомобиля, крылья и оперение выполнены складными. Старт осуществляется при помощи твердотопливных ускорителей. Управление стартом осуществлялось из кабины автомобиля. В полёте самолёт управлялся автопилом согласно заложенной программе. На завершающем этапе полёта двигатель выключался. Для облегчения визуального контроля за посадкой в процессе снижения работал пиротехнический трассер (устанавливался на левой консоли крыла). Самолёт приземлялся на мотогондолу, так как повторное применение не предусматривалось. После модернизации была установлена парашютная система спасения. Производство Ла-17Р продолжалось до 1965 года. На вооружении разведчик
официально стоял до 1970 года, но отдельные экземпляры эксплуатировались
до начала 80- годов. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
В том же году принят на воружение. После переориентации ОКБ-301 на
ракетно-космическую тематику дальнейшая разработка Ла-17 была передана
казанскому КБ СА.
Последняя модификация мишени — Ла-17ММ с двигателем
Р-11К-300 (от МиГ-21) — серийно выпускалась в
Оренбурге до 1993 года. Ла-17РМ (УР-1) посталялся на экспорт в Сирию.
Копия Ла-17М выпускалась в Китае под обозначением СК-1.
:Беспилотный самолет-мишень Ла-17
Ла-17 представлял собой беспилотный самолет-мишень, свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом. Мишень разрабатывалась по принципу максимальной простоты, дешевизны изготовления и эксплуатации.
Прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-900 (ОКБ-670 М.М. Бондарюка), работавший на бензине, устанавливался под фюзеляжем.
В средней части фюзеляжа находился топливный бак, в нижней части которого располагались два шаровых баллона со сжатым воздухом. Воздух используется для подачи топлива. В носовой части (обтекателе) размещалась радиоаппаратура, в хвостовой — автопилот. Я начал с беспилотника-мишени авианосца Ту-4. После отделения от носителя он переходит на мелкое планирование для достижения требуемой для прямоточного воздушно-реактивного двигателя скорости. До стабилизации целевого эшелона полета осуществлялся автопилот, а затем в дело вступала радиосистема. Все команды в «201» были переведены на командный пункт управления полетами.
Постановка выводит цель в заданный район и, если она не сбита, то автоматически после установления запаса топлива и остановки двигателя переходит в режим планирования полета и с помощью радиокоманд выводится в район посадки. Затем, после достижения высоты около 500 метров, дрон-цель автоматически переводится на посадочный угол атаки. При посадке двигатель часто выходит из строя.
Чтобы повторно использовать эту машину, ее нужно было заменить.
К разработке самолета-мишени «201» ОКБ-301 приступило 19 июня.50. На заводские летные испытания он вышел в мае 1953 года. Они продолжались с перерывами до июня 1954 года. Затем с 21 июня по 5 октября 1954 года прошли государственные комплексные испытания самолета-мишени «201» авианосца Ту-4 и специальное наземное оборудование. Самолет-мишень «201» был принят на вооружение. В серийном производстве он получил обозначение Ла-17. Серийное производство в 1956-60 годах на заводах №21 и №31. Всего произведено 847 единиц.
Беспилотный летательный аппарат-мишень Ла-17К (1965)
Является модификацией Ла-17М под ТРД П-11К-300. В середине 1970-х гг. на Ла 17мм было решено заменить РД-9БКР на двигатели 11Ф2С Р-300. К этому времени все изделия конструкторского сопровождения типа Ла-17 Машиностроительного завода. С.А. Лавочкина перевели на производственный завод. Однако модернизировать Ла-17мм на серийном Оренбургском машиностроительном заводе не представляется возможным из-за отсутствия там квалифицированного конструкторского бюро.
Эта часть работ была передана в КБ Казанского государственного спортивного авиастроения (он же ОКБ «Сокол»).
Специально модифицированный двигатель получил индекс Р-11К-300. Техническое задание ВВС на новый Ла-17 опубликовано 14 мая 1975 г. После завершения в 1978 г. самолет передан в серийное производство на Оренбургский машиностроительный завод, где под обозначением Ла-17К он строился до середины 1993 г. .
Беспилотный самолет-мишень Ла-17ММ (заводской индекс «202») (1962 г.)
Проектирование модернизированного варианта самолета-мишени Ла-17М началось в конце 1961 года. 1 февраля 1963 года начались заводские летные испытания «202», завершен 24 апреля того же года с положительными результатами. С 1 октября по 30 декабря 19 г.63 провели совместные испытания. В 1964 году под обозначением Ла 17-мм беспилотник-мишень «202» был запущен в производство на Оренбургском машиностроительном заводе.
По сравнению с самолетом Ла-Ла-17М самолет 17мм имел еще более широкий диапазон высот боевого применения, (он увеличился с 3000 м: с 16000 м до 580.
.17500 м), большую продолжительность полета на воздушном снабжении (до 100 мин вместо 60), большую дальность поддерживают наземные РЛС типа П-30 (до 400..450 км вместо 150-180 км). РД-9БК заменен на РД-9БКР, оснащенный ограничителем динамического давления «ОС-2» для полета на высоте 500:3000 м.
Тактический разведчик Ла-17Р (заводской индекс «204») (1960 г.)
Самолет разработан на базе самолета-мишени Ла-17М. Работа на машиностроительном заводе. С.А. Лавочкина Ла-модификация 17М в самолетах фоторазведки началась в конце 1960-х годов. На самолеты были установлены новые автопилот и радиотехническое оборудование. Значительной перекомпоновке подверглась передняя часть фюзеляжа, в которой разместится фотооборудование.
В ноябре 1961 г. самолет фоторазведчика «204» вышел на совместные летные испытания первого этапа, закончившиеся 19 июля.62. По материалам девятого пуска были определены тактико-технические характеристики самолета-фоторазведчика. В декабре 1962 г. на второй этап совместных летных испытаний представили десять машин «204», доработанных по рекомендациям первого этапа.
Было произведено 11 пусков самолетов-фоторазведчиков. В июле 1963 года испытания были успешно завершены.
По завершении всех работ в 1964 году фоторазведывательный самолет «204» был принят на вооружение и получил обозначение Ла-17Р. Он стал первым в стране армейским тактическим беспилотным фоторазведчиком. Производство «204» налажено на заводе № 475 в Смоленске. В 1965, на испытания вышел модернизированный вариант «204М» — Ла-17РМ. Затем был создан унифицированный беспилотник Ла-17У. В варианте самолета-мишени он имел шифр Ла-17УМ, а в варианте фоторазведчика — Ла-17УР.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
| Введите свой адрес электронной почты |
LA 17/200 24V Радиаторы и управление температурным режимом от Fischer Elektronik
РАДИАТОР С ВЕНТИЛЯЦИОННЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ 24 В
| Статус: | Неизвестно |
|---|---|
| Серия: | — |
| RoHS: | Неизвестный |
Технические характеристики
| Термическое сопротивление | 0,085°С/Вт |
|---|---|
| Внешняя высота — метрическая система | 120мм |
| Внешняя ширина — метрическая система | 122мм |
| Внешняя длина — метрическая система | 200мм |
Макс. расход | 237 м³/ч |
| Уровень шума | 59 дБА |
| Крепление радиатора | Поверхностное крепление |
| Материал радиатора | Алюминий |
| Внешняя высота — британская | 4,72 дюйма |
| Внешняя ширина — британская | 4,8 дюйма |
| Внешняя длина — британская | 7,87 дюйма |
| Ассортимент продукции | — |
| СВХК | Ведущий (15 января 2019 г. |