Содержание

Класс + тренажер + самолеты: новые самолеты обеспечивают полный цикл обучения пилотов: uacrussia — LiveJournal

Корпорация «Иркут» выходит на международный рынок с уникальным предложением о создании полного учебно-тренировочного комплекса для подготовки летчиков боевой авиации. В его состав входят учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры, интегрированная система объективного контроля, а также два первоклассных самолета – учебно-тренировочный Як-152 для первоначальной подготовки и учебно-боевой Як-130 для основной и повышенной подготовки летчиков. Тем самым комплекс позволяет организовать полный цикл подготовки пилота от первоначального обучения до применения современного вооружения и освоения тактики боя.

В мире вряд ли найдется еще одна компания, которая бы предлагала настолько комплексное решение по подготовке летчиков. Зачастую большинство фирм специализируются либо на создании самолетов для начального обучения, либо на машинах для повышенной подготовки, либо на классах, либо на тренажерах. «Иркут» пошел на определенный риск, выбирая столь широкое направление. Но этот риск был хорошо просчитан и обличен в форму глубоко проработанной и обоснованной бизнес-модели. Сегодня без подобных решений тяжело не только выйти на международные рынки, но даже и удержать ранее завоеванные позиции.

В результате полнофункциональный учебно-тренировочный комплекс «Иркута», выпускаемый единым производителем, стал уникальным предложением на рынке. Оно позволяет не только поднять качество обучения, но и минимизировать расходы на приобретение и эксплуатацию авиационной техники.

Все начинается в классах


Учебный компьютерный класс теоретической подготовки инженерно-технического состава.

Прежде чем сесть вместе с инструкторами в кабину Як-152, а затем и Як-130, будущие летчики начинают свое обучение с классов. Правда, такие классы существенно отличаются от школьных. Их основа – современное компьютерное оборудование. Здесь идет теоретическая подготовка как летного, так и технического персонала.

Занятия в классах идут несколько недель, за которые обучаемые получают общие и углубленные теоретические знания. Класс разделен на зоны, каждая из которых является местом для занятия летчика. Техническое оснащение класса дает возможность использовать самые различные инструменты для обучения пилотов: начиная с маркера с доской и заканчивая подключением собственных ноутбуков с выведением картинки на экран и звукового сопровождения на колонки.

Обучающие программы на компьютерах составлены таким образом, что пилот не может перейти к следующему разделу, не ответив стопроцентно правильно на все вопросы предыдущего. Такой подход обеспечивает полное усвоение пройденного материала. Причем контроль знаний абсолютно объективный, поскольку экзаменатором выступает опять же машина. Такой автоматизированный контроль позволят избавиться от субъективного мнения преподавателя.

Процедура обучения


Тренажер Як-130

Идеология учебно-тренировочного комплекса «Иркута» основана на подготовке летного и инженерного состава от простого к сложному. Пройдя курс в классе, можно переходить к следующей «ступеньке в небо» – процедурному тренажеру, входящему в единую информационно-методическую структуру.

Процедурные тренажеры получили в настоящее время наибольшее распространение среди авиационных тренажеров. Они предназначены для воссоздания определенного набора ситуаций, в которых обучающийся отрабатывает необходимые реакции. В результате готовится специалист, способный адекватно реагировать и принимать грамотные решения в различных обстоятельствах.

Процедурный тренажер, в зависимости от модели, в том или ином виде отображает приборные доски и иные средства управления реальным самолетом. В итоге на подобном комплексе можно выполнять большинство действий, которые доступны на реальном самолете. В частности, речь идет как о первоначальных навыках пилотирования, так и о более сложных задачах. К первой группе относятся упражнения предполетной подготовки, запуска двигателя, руление, взлет, набор высоты, снижение, посадка. Более сложные тренировочные программы предполагают выполнение полета по приборам, ведение визуальной ориентировки, полет в дневных/ночных условиях.

Процедурный тренажер учебно-тренировочного комплекса корпорации «Иркут» представляет собой компьютерное оборудование, которое создает обстановку, максимально приближенную к кабине самолета, с отражением всех систем управления.

Зрение справедливо считается одним из важнейших органов чувств. Учитывая, что при работе с авиационными тренажерами пилоту необходимо воссоздать ситуацию, максимально приближенную к реальности, корпорация «Иркут» уделила особое внимание именно системе визуализации тренажера.

Система визуализации тренажера позволяет имитировать внекабинную обстановку и менять ее в зависимости от маневров самолета. При этом учитываются пространственные координаты, ориентации и цвета. Все это в комплексе способствует наиболее эффективному обучению и подготовке к условиям настоящего полета. Транслируемое изображение имитирует пространство самолета со всех четырех сторон. Для максимального ощущения реальности полета кресло тренажера может наклоняться и передавать вибрации.

На тренажере можно выполнять практически все те же задачи, что и на реальном самолете, но самое главное – отрабатывать нештатные ситуации. В этом тренажер даже превосходит самолет, потому что сымитировать некоторые отказы в реальности опасно, а иногда невозможно.

Как происходит «полет» на тренажере? Сначала инструктор составляет сценарий выполняемого упражнения, задает тактическую и метеорологическую обстановку на реальной карте в заданном районе. Также инструктор может оперативно вводить в задание те или иные отказы и неисправности, контролируя действия летчика. А затем, собственно, происходит сам «полет».

Обучаемый находится в кабине, а инструктор на своем рабочем месте. После выполнения задания происходит его разбор.

Впервые свой процедурный тренажер для подготовки и переподготовки летчиков корпорация «Иркут» представила на международном военно-техническом форуме «Армия 2015». Тренажер предназначен для ознакомления летного состава с интерьером кабины самолета, привития первоначальных умений и навыков по управлению силовой установкой, системами самолета и использованию комплекса бортового оборудования. Все задачи выполняются в соответствии с содержанием упражнений курса учебно-летной подготовки и курса боевой подготовки, включая задачи боевого применения.

Тренажер включает в себя рабочее место обучаемого, которое имитирует переднюю кабину Як-130, а также рабочее место инструктора, систему имитации внекабинной визуальной обстановки на трех плазменных панелях, вычислительную систему и комплект вспомогательного оборудования. Такие специализированные тренажеры уже активно используются при подготовке курсантов и слушателей в ряде учебных центров в России, например в подмосковном Жуковском в Центре организации подготовки авиационного персонала корпорации «Иркут». Кроме того, тренажеры используются в филиалах Военного учебно-научного центра ВВС России «Военно-воздушная академия им. профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина» в Краснодаре, Борисоглебске, Армавире. Поставил такие же тренажеры «Иркут» и зарубежным заказчикам.

152-й становится частью комплекса

С самого начала разработки Як-130 этот самолет рассматривался как компонент учебно-тренировочного комплекса. Он включает интегрированную систему объективного контроля, учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры. Окончательный облик комплекс приобретает с включением в него самолета первоначальной подготовки Як-152.

Разрабатывая этот самолет, конструкторы опирались на многолетний опыт ОКБ им. А. С. Яковлева, входящего в состав корпорации «Иркут», в создании легких учебных машин. С 1935 года в России и за ее пределами выпущено свыше 22 тыс. учебных поршневых самолетов УТ-2, Як-11, Як-18, Як-52. Новый Як, как и его предшественники, ориентирован на широкий круг заказчиков, как государственных, так и частных.

«Як-152, проходящий летные испытания, обладает более высокими возможностями, чем большинство существующих аналогов», – уверен летчик-испытатель 1-го класса ОКБ им. А. С. Яковлева Василий Севастьянов. Действительно, Як-152 позволяет летать днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях, выполнять фигуры высшего пилотажа, обучать штопору и выводу из него, пилотировать по приборам. Самолет, имеющий максимальную взлетную массу 1 490 кг, оснащен дизельным двигателем мощностью 500 л. с., который работает на авиационном керосине. Машина рассчитана на эксплуатацию «по состоянию», имеет ресурс не менее 10 тыс. часов. Предусмотрена возможность хранения вне ангара.

«Важной особенностью при создании Як-152 стало формирование в его кабине информационной обстановки, одинаковой с кабиной Як-130, – рассказывает Севастьянов. – Это позволит летчикам, начавшим свое обучение на 152-м, легко затем пересаживаться на 130-й для завершения подготовки».

Еще одна уникальная особенность Як-152 – сверхлегкая катапультная система СКС-94М2-152, реализующая принципиально новый метод аварийного покидания. При выдергивании пилотом ручки катапультирования отстреливается контейнер с уложенным в нем парашютом. Заголовник разбивает стекло фонаря кабины и вводит парашют за 0,2 сек. в воздушный поток. Одновременно срабатывает стреляющий механизм, который вытягивает пилота из кабины за подвесную систему и придает ему скорость, обеспечивающую безопасность его траектории относительно самолета. Кресло пилота остается при этом в кабине.

Схема «тандем», убирающееся шасси, развитая механизация крыла позволяют с самого начала обучения формировать у курсанта навыки, необходимые для пилота современного самолета.

Спрос на 130-й растет

«Иркут» расширяет географию поставок одного из своих бестселлеров – реактивного учебно-боевого самолета Як-130. В декабре 2017 года первые шесть машин этого типа были введены в состав ВВС Мьянмы. Таким образом, число стран, эксплуатирующих Як-130, достигло пяти. Помимо России и Мьянмы, это Алжир, Белоруссия и Бангладеш.

Согласно сообщению Минобороны России, в составе ВВС эксплуатируется свыше 80 самолетов Як-130, которые заменяют устаревшие реактивные самолеты L-39. «Иркут» продолжает выполнять долгосрочный контракт на поставку Як-130 в авиационные учебные центры ВВС России.

Выбор в пользу Як-130 предопределен высокими возможностями нового самолета. По своим пилотажным и летно-техническим характеристикам на дозвуковой скорости Як-130 близок к новейшим сверхманевренным истребителям ВВС России, таким как Су-30СМ и Су-35. Репрограммируемая цифровая система fly-by-wire позволяет изменять настройки с целью имитации при обучении боевые самолеты различных классов.

Простота конструкции, высокая надежность планера, силовой установки и самолетных систем, большой ресурс, автономность базирования самолета, а также высокая эксплуатационная технологичность в сочетании с низкой стоимостью жизненного цикла и высокими летно-техническими характеристиками – все это дает возможность проводить на Як-130 высококачественную подготовку летного состава в короткие сроки и эффективно решать боевые задачи.

«Летчики ждали такой самолет последние 20 лет, – признался в свое время корреспонденту газеты “Известия” заместитель командира борисоглебского авиационного центра подполковник Денис Кохановский. – Особенно нужен он был инструкторам, которые учат летать других пилотов. В Як-130 заложены такие элементы автоматизации, благодаря которым машина имитирует поведение любого российского или иностранного истребителя. При этом она абсолютно предсказуема и понятна как для обучаемого, так и для обучающего».

От самолетов предыдущего поколения Як-130 отличает широкий арсенал авиационного вооружения суммарной массой до 3 000 кг. В его состав входят ракеты ближнего воздушного боя Р-73Э, управляемые авиабомбы с телевизионной системой наведения КАБ-500Кр и широкий спектр неуправляемого авиационного оружия. Это позволяет не только бороться с разнообразными целями, но и отрабатывать боевое применение на Як-130, что существенно дешевле, чем на истребителе.

Корпорация «Иркут» ведет работы по наращиванию боевых возможностей самолета. На авиасалоне МАКС-2017 был продемонстрирован Як-130, модернизированный для установки лазерного дальномера. Также на этом самолете был установлен бортовой комплекс обороны «Талисман-НТ», который призван существенно повысить выживаемость Як-130 при выполнении ударных миссий.

Следует отметить, что ряд покупателей Як-130 отрабатывает использование этого самолета для решения боевых задач. В частности, министр обороны Белоруссии Андрей Равков заявил, что ВВС страны возлагают на самолет функцию легкого штурмовика.

Як-130: перспективы развития

Як-130 – это самолет, сформировавший в своем классе новый мировой стандарт и обладающий уникальными возможностями для совершенствования. Как официально сообщает корпорация «Иркут», приоритетное направление развития этой машины – наращивание боевых возможностей и создание на его базе легкого ударного самолета.

Оснащение самолета системой дозаправки топливом в полете открывает новые возможности для обучения и боевого применения. Система связи может быть усовершенствована за счет установки дополнительных радиостанций, работающих в необходимых заказчику радиосетях. Установка современного цифрового оптико-электронного комплекса обеспечит круглосуточное и всепогодное применение.

Конструкция Як-130 и его совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование позволяют расширить номенклатуру вооружения за счет современных и перспективных ракет, поражающих цели за пределами визуальной видимости.

Установка бортовой радиолокационной станции позволяет превратить Як-130 в многофункциональный боевой комплекс, способный бороться с любыми целями.

По требованию заказчика на базе Як-130 может быть создан самолет с улучшенными пилотажными возможностями.

И даже СМ

Кроме самолетов Як-130 и Як-152 в состав учебно-тренировочного комплекса входит и система средств объективного контроля «Топаз». Она обеспечивает прием и обработку информации, поступающей по цифровым, аналоговым и дискретным линиям связи от бортовых систем, самолетного переговорного устройства. Также «Топаз-М» ведет регистрацию информации на защищенные и эксплуатационные накопители, где она и хранится.

Надо добавить, что еще один продукт «Иркута» тоже можно рассматривать как определенный элемент такого всеобъемлющего учебно-тренировочного комплекса. Это бестселлер корпорации – многофункциональный высокоманевренный истребитель поколения 4++ Су-30СМ и его экспортная базовая версия Су-30МКИ. Эта двухместная машина, по сути, тоже может служить для подготовки боевых летчиков. «Сушка» позволит освоить пилотам технику высокоманевренного боя, научиться грамотно использовать авиационные средства поражения классов «воздух – воздух» и «воздух – поверхность», выполнять дозаправку в воздухе.

Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков

Нагрудный знак,
ВС СССР,
за окончание военно-учебного заведения — высших военных училищ и военных институтов.

Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Ленинского Комсомола (ЧВВАУЛ) — лётное училище (с 1 октября 1959 года — ВУЗ), производившее подготовку лётчиков для истребительной авиации ВВС СССР. Расформировано в 1995 году.

Аэродромы училища

Лётная подготовка проводилась в учебных авиационных полках (УАП) училища на аэродромах расположенных в населённых пунктах: Чернигов, Городня, Добрянка, Конотоп, Малейки, Свесса, (Первомайск), Климово, Умань, Ивангород.

Матчасть училища

В разные годы в училище производилась подготовка летчиков-истребителей на следующих типах самолетов: У-2(По-2), И-15бис, И-16, Як-1, Як-7Б, Як-11, Як-18, Л-29, МиГ-15, МиГ-17, Л-39, МиГ-21, МиГ-23.

История училища

Основание

По приказу наркома обороны от 6 ноября 1940 года началось формирование Черниговской военной авиационной школы пилотов (ЧВАШП).

Начальником школы был назначен полковник Курдубов.

1 января 1941 года школа была полностью укомплектована постоянным составом.

Великая Отечественная война

С самого начала войны авиашкола приняла участие в боевых действиях. Из личного состава школы в начальный период Великой Отечественной войны было сформировано и отправлено в действующую армию 3 авиаполка и 3 отдельных авиаэскадрильи на самолетах И-15бис, И-16, У-2, всего 1285 человек.

В июле 1941 года ЧВАШП была эвакуирована в город Зерноград Ростовской области и объединилась там с Фастовской авиашколой, получив название Зерноградской. Приказом Наркома Обороны от 21 октября 1941 года ей было возвращено прежнее название: Черниговская военная авиационная школа пилотов. В конце ноября 1941 года Черниговская военная авиашкола была вместе с семьями офицеров эвакуирована в Туркмению в городах Кызыл-Арват и Казанджик. Самолёты У-2, УТ-2, И-16, УТИ-4 были направлены по марш­руту Зерноград—Сальск—Будённовск—Грозный—Махачкала, остальное имущество, а также личный состав были перевезены эшелонами в Махачалу, где автомашины, имущество и личный состав были на паромах через Каспийское море переправлены в Красноводск и затем железной дорогой доставлены в Кызыл-Арват.

Часть личного со­става и семей военнослужащих были отправлены железной дорогой по маршруту Зерноград—Ста­линград—Уральск—Актюбинск—Аральск—Кзыл Орда—Чимкент—Ташкент—Самарканд—Бухара—Мары—Ашхабад—Кызыл-Арват. Штаб ЧВАШП, 1 и 3 авиаэскадрильи были расположены в Кызыл-Арвате на двух аэродромах, а 2, 4 и 5 авиаэскадрильи в населённых пунктах Казанджик, Егер-Бугаз и Кара-Бугаз соответственно.

С февраля 1942 года начался новый этап в учебно-боевой подготовке. Курсантов начали учить на новейших самолетах Як-1 и Як-7б. Полеты проводились в очень сложных условиях: температура летом достигала 50°С и выше, поэтому полеты начинались с восходом солнца, прекращались в 11-12 часов и возобновлялись в 17 часов. В таких условиях школа готовила летные кадры до марта 1944 года. С продвижением наших войск на запад, в марте 1944 ЧВАШП перебазировалась на Кубань, в станицу Ленинградскую. За годы войны в ЧВАШП было подготовлено 2230 лётчиков-истребителей. 14 выпускников удостоены звания Героя Советского Союза.

Послевоенное время

В сентябре 1945 года авиашкола была преобразована в Черниговское военное авиационное училище. В июле 1946 года училище было расформировано. Решением правительства было создано несколько новых военных учебных заведений, в том числе и 57-е военное авиационное училище летчиков ВВС. Местом дислокации были определены города Чернигов и Городня. Начало формирования училища положила директива ГШ СА от 15 февраля 1951 года. 2 сентября 1951 года 507 курсантов первого набора приступили к изучению теоретических дисциплин. Училище возглавил дважды Герой Советского Союза полковник Михаил Васильевич Кузнецов.

16 марта 1952 года в училище был выполнен первый полёт на самолете МиГ-15. Пилотировали самолет подполковник Л. Е. Сопельниченко и полковник М. В. Кузнецов. А уже в 1953 году состоялся первый выпуск летчиков на МиГ-15. В 1957 году начальником училища стал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Николай Федорович Кузнецов, впоследствии первый начальник отряда подготовки космонавтов. Один выпуск следовал за другим. С 1953 года по 1959 год, работая по программе среднего, училище произвело десять выпусков и дало стране тысячи высококвалифицированных летчиков-истребителей.

С 1 октября 1959 года, в соответствии с приказом Министра обороны СССР от 23 мая 1959 года и директивы Главного штаба ВВС от 20 июля 1959 года, училище преобразовывается в Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков с четырехгодичным сроком обучения. Первый выпуск летчиков-инженеров ЧВВАУЛ состоялся в 1963 году. В этом же году училищу была поставлена задача освоить реактивный самолет чехословацкого производства Л-29 и одновременно с этим начать переучивание на самолет МиГ-21. В октябре 1968 года Черниговскому училищу было присвоено имя Ленинского комсомола.

В 1973 году летный и курсантский состав приступил к переучиванию на новый учебный самолет Л-39. Училище первым приступило к полётам на самолетах Л-29, первым и на Л-39. В ЧВВАУЛ впервые ВВС приступили к обучению курсантов на самолетах МиГ-23 в 1977 году.

Брежневские времена (1964—1982) были годами расцвета ВВС и ЧВВАУЛ в частности, училище подготовило тысячи летчиков-инженеров для истребительной авиации.

В 1988 году обучение на самолете МиГ-23 было прекращено, а в 1990 году был произведён последний выпуск на МиГ-21, и училище перешло на принципиально новую систему летной подготовки. Раньше курсант за 3-4 летных курса осваивал 3-4 типа (Л-29, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21). Подготовка по сложным видам проводилась уже в боевых полках. Выпуски 1991-93 годов обучались только на самолетах Л-39, но по довольно сложным программам нового КУЛП УС ИА-90. Курсанты выполняли самостоятельные полеты на высший пилотаж парой, боевое маневрирование парой, пилотаж на малых высотах, на стрельбу НАР по наземным целям. Выпускник ЧВВАУЛ 1992-93 года имел допуска к самостоятельным полетам по 20 видам подготовки днем и ночью.

По инерции, последний Советский выпуск 1991 года еще прошел по старому — выпускники разъехались по Союзу, в боевые полки и центры переучивания. Выпуск 1992 год,1993 года ничем не отличался от предыдущих, но выпускники разъехались уже по разным странам — бывшим республикам СССР.

Расформирование

Осенью 1995 года училище было расформировано. 30 ноября 1995 года состоялось прощание со знаменем училища. 701-й уап (Чернигов) и 105-й уап (Конотоп) вошли в состав так называемого ХИЛ — Харьковского Института Лётчиков. Там до недавнего времени шло вяленькое летное обучение на Л-39 и вертолетах. В конце 90-х выпускники ХИЛа имели налет и уровень подготовки меньший, чем средний курсант ЧВВАУЛ получал за один летный семестр. В 2001 году ХИЛ выпускает лейтенантов «лётчиков» без налета вообще и отправляет в запас.

В сентябре 2004 года, прекратило существование последнее авиационное подразделение оставшееся от Черниговского ВВАУЛ — 201-я Авиационная База дислоцированная в г. Чернигов. Территория училища передается городским властям и застраивается. Большинство построек самого училища заброшены. Исключение составляют только «старое УЛО», в котором разместился экономический институт.

Курсантская столовая, бывшая казарма 2-го батальона (в торце стадиона) и «новое УЛО» продолжает частично функционировать благодаря работе авиационного лицея.

Известные выпускники

  • Аверьянов, Валентин Иванович
  • Антонович, Олег Васильевич
  • Барсуков, Василий Николаевич
  • Бойцов, Аркадий Сергеевич
  • Бохонко, Иван Иванович
  • Галуненко, Александр Васильевич
  • Грыцкевич, Иван Александрович, умер в 1994 году
  • Гордиенко, Владимир Гаврилович
  • Егоров, Николай Сергеевич
  • Жигуленков, Борис Васильевич
  • Жуков, Степан Иванович
  • Зюзин, Пётр Дмитриевич
  • Иевский, Анатолий Алексеевич
  • Исаев, Василий Васильевич
  • Каденюк, Леонид Константинович — первый космонавт независимой Украины, Герой Украины
  • Калёнов, Николай Акимович — лётчик, Герой Советского Союза
  • Кизим, Леонид Денисович — космонавт, дважды Герой Советского Союза
  • Киселёв, Иван Михайлович
  • Климук, Пётр Ильич — космонавт, дважды Герой Советского Союза
  • Корнуков, Анатолий Михайлович
  • Кот, Виктор Севастьянович
  • Левченко, Анатолий Семёнович — космонавт, Герой Советского Союза
  • Меншутин, Евгений Петрович
  • Николаев, Андриан Григорьевич — космонавт №3, дважды Герой Советского Союза
  • Осыковый, Николай Михайлович
  • Пелих, Александр Петрович
  • Петруша, Вячеслав Станиславович
  • Пещенко, Андрей Семёнович
  • Попков, Борис Захарович
  • Попов, Леонид Иванович — космонавт, дважды Герой Советского Союза
  • Раевский, Александр Михайлович
  • Романенко, Роман Юрьевич — космонавт, Герой Российской Федерации, сын дважды Героя Советского Союза космонавта Юрия Романенко
  • Романенко, Юрий Викторович — космонавт, дважды Герой Советского Союза
  • Рубан, Пётр Васильевич
  • Рогожин, Василий Александрович
  • Рябцев, Михаил Евсеевич
  • Самокутяев, Александр Михайлович — космонавт, командир Союз ТМА-21 «Юрий Гагарин»
  • Собин, Василий Васильевич
  • Соловьёв, Анатолий Яковлевич — космонавт, Герой Советского Союза (5 полётов в космос)
  • Стельмах, Евгений Михайлович
  • Сутягин, Николай Васильевич
  • Титов, Владимир Георгиевич — космонавт, Герой Советского Союза
  • Тихонов, Виктор Павлович
  • Улитин, Иван Семенович
  • Цой, Олег Григорьевич
  • Чернец, Иван Арсентьевич

Ссылки

О самостоятельных полетах при подготовке пилотов

В целях настоящей статьи под правовым регулированием понимается форма реализации источников права – нормативных правовых актов, в которых содержатся нормы права, устанавливающие обязательные для неопределенной группы лиц правила поведения в конкретной сфере общественных отношений. Цель настоящей статьи – определить пределы допустимости с точки зрения права выполнения самостоятельных полетов курсантами АУЦ при реализации ППП на конкретный тип воздушного судна.

Нормы права, регулирующие общественные отношения, должны быть закреплены в действующих нормативных правовых актах – актах воздушного законодательства Российской Федерации. Правила содержащиеся в ППП не должны противоречить нормам права, под условием их недействительности. Следовательно, применение предписаний ППП вопреки действующим нормам права должно квалифицироваться как правонарушение.

Начнем с того, что термин «самостоятельный полет» нормативно не определен ни в отечественных источниках воздушного права, ни в международных договорах. Смысловая нагрузка, вкладываемая в данный термин в бытовых условиях, предполагает выполнение полета курсантом на воздушном судне (далее – ВС) в отсутствие пилота-инструктора на борту ВС. Данное понимание подтверждается существующей практикой подготовки курсантов АУЦ. Самостоятельный полет осуществляется либо одним курсантом, находящимся на борту ВС и занимающим кресло командира ВС (далее – КВС), либо двумя курсантами, один из которых занимает кресло КВС.

Термин «полет» представляет собой одну их форм использования воздушного пространства, которая представляет собой перемещение в воздушном пространстве посредством ВС. Данное утверждение следует из логического толкования нормы-дефиниции, закрепленной в п.1 ст.11 ВК РФ. В целях настоящей статьи под «самостоятельным полетом» мы будем понимать использование воздушного пространства пилотом, осуществляющим управление ВС с возложенными на него функциями КВС.

С точки зрения действующего законодательства РФ, пилот управляя ВС либо сам является эксплуатантом, либо состоит с эксплуатантом в правовых отношениях. Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, владеющее ВС на законном основании и использующее ВС для полетов (п.3 ст.61 ВК РФ). Эксплуатант является пользователем воздушного пространства, который использует для перемещения в воздушном пространстве ВС.

Понятие «пользователь воздушного пространства» нормативно закреплено и приводится в п.2 ст.11 ВК РФ, — гражданин или юридическое лицо, наделенное в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства. Из буквального толкования приведенной нормы следует, что прежде чем приступить к использованию воздушного пространства (в нашем случае – к полету), лицо должно быть наделено соответствующим правом. Сперва необходимо стать управомоченным субъектом, а затем приступать к осуществлению полета.

На борту каждого гражданского воздушного судна во время выполнения полета должны находиться соответствующие документы на каждого члена экипажа (п.1 ст.67 ВК РФ). Приказом Минтранса России от 12.09.2008 №147 утверждены федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации» (далее – ФАП-147). Выполнение функций члена экипажа ВС осуществляется лицом, удовлетворяющим требованиям ФАП-147 и имеющим действующее свидетельство с соответствующими квалификационными отметками (п. 1.3 ФАП-147).

Для выполнения функций члена летного экипажа ВС гражданин должен обладать одним из следующих свидетельств: частного пилота, коммерческого пилота, пилота многочленного экипажа, линейного пилота, пилота планера, пилота свободного аэростата, пилота сверхлегкого воздушного судна, штурмана, бортрадиста, бортинженера (бортмеханика), летчика-наблюдателя (п.1.2 ФАП-147).

Для выполнения функций пилота ВС гражданин должен обладать одним из следующих свидетельств: частного пилота, коммерческого пилота, пилота многочленного экипажа, линейного пилота, пилота планера, пилота свободного аэростата, пилота сверхлегкого воздушного судна.

Поскольку курсант, выполняющий самостоятельный полет при реализации ППП, управляя воздушным судном, как правило, не имеет ни одно из вышеуказанных свидетельств пилота, следовательно, к выполнению функций члена летного экипажа допущен быть не может.

При выдаче свидетельства пилота в свидетельство вносятся отметка о виде ВС и квалификационные отметки, соответствующие классу или типу ВС, которые использовались в ходе проверки знаний, навыков (умений) (п. 2.2 ФАП-147). Данное требование предполагает окончание учебной летной подготовки. Также, обладатель свидетельства пилота не допускается к выполнению функций КВС или второго пилота, если обладатель свидетельства не получил соответствующей отметки о классе ВС или отметки о типе ВС (п.2.5 ФАП-147).

В п.2.17 ФАП-147 содержится норма права, согласно которой при обучении с целью получения свидетельства пилота к самостоятельным полетам обучаемое лицо допускается только под контролем или по письменному разрешению пилота-инструктора. Данная норма сформулирована как императивная, расширительному толкованию не подлежит и не может быть изменена по усмотрению сторон. Данная норма соответствует п.2.2.2 Приложения 1 к Чикагской конвенции 1944 года «Выдача свидетельств авиационному персоналу», согласно которой пилот-курсант допускается к самостоятельным полетам только под контролем или по разрешению официально уполномоченного пилота-инструктора.

Таким образом, самостоятельное управление ВС (самостоятельный полет) возможен либо под контролем пилота-инструктора, который находится на борту ВС вместе с курсантом и имеет возможность оперативно вмешаться в управление пилотируемого курсантом ВС, либо по письменному разрешению пилота-инструктора, которое должно быть оформлено до начала выполнения курсантом полета, и из которого очевидно должно следовать, что пилот-инструктор выражает свою волю и уполномочивает курсанта осуществлять функции КВС (при выполнении полета двумя курсантами – также функции второго пилота) при осуществлении конкретного полета.

Во всяком случае, при возможном наступлении авиационного происшествия или авиационного инцидента, пилот-инструктор не освобождается от юридической ответственности, предусмотренной за несоблюдение (нарушение) курсантами норм права.

Кроме вышеупомянутого термина «самостоятельный полет» в ФАП-147 используется термин «самостоятельный налет», под которым понимается время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту ВС (Приложение 1 к ФАП-147). Данный термин в целом соответствует пониманию самостоятельного налета, которое следует из Приложения 1 к Чикагской конвенции 1944 года «Выдача свидетельств авиационному персоналу» (п.1.1).

О самостоятельном налете в ФАП-147 упоминается применительно к летной подготовке частного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «самолет» (п.3.3), частного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «вертолет» (п.3.4), пилота планера (п.9.1), пилота свободного аэростата (п. 10.1), пилота сверхлегкого воздушного судна с массой конструкции более 115 кг, без учета веса авиационных средств спасания (п.11.1).

Как представляется, в тех случаях, когда в нормах права устанавливается норма самостоятельного налета, то такое полетное время не может исключать либо непосредственного контроля за выполнением полета пилотом-инструктором, либо его письменное согласие на такой полет (п.2.17 ФАП-147). Данные действия пилота-инструктора являются необходимым средством легитимации самостоятельного налета. В противном случае возникнет коллизия правовых норм, которая должна быть решена в соответствии с общими требованиями к пилотам воздушных судов.

Аналогичным образом регулируются отношения, возникающие при обучении управлению механическим автотранспортным средством. Так, учебная езда на дорогах общего пользования допускается только с обучающим (читай – инструктором) и при наличии первоначальных навыков управления у обучаемого (п.21.2 Постановления Правительства РФ от 23. 10.1993 №1090(ред. от 22.03.2014) «О правилах дорожного движения» (далее – ПДД)). Самостоятельное управление автотранспортным средством допускается только при наличии у лица удостоверения на право управления транспортным средством соответствующей категории, которое он должен иметь при себе и по требованию сотрудников полиции передавать им для проверки (п.2.1.1 ПДД).

Трудно себе представить ситуацию, когда обучающий позволяет обучаемому совершить «самостоятельную» (без обучающего) поездку на автотранспортном средстве с целью отработки навыков вождения. Такое дозволение со стороны обучающего само по себе должно квалифицироваться как административное правонарушение. В случае же причинения обучаемым в этот период имущественного вреда третьим лицам или причинения вреда жизни или здоровью граждан, обучающий должен быть привлечен к субсидиарной ответственности на стороне обучаемого.

Освещенный вопрос является особенно актуальным при выполнении самостоятельных полетов курсантами по программе подготовки пилотов коммерческой авиации. Так, владелец (обладатель – по терминологии ФАП 147) свидетельства коммерческого пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «самолет», должен иметь налет на самолете не менее 200 часов или 150 часов в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета (п.4.3 ФАП-147), а владелец свидетельства коммерческого пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна «вертолет», должен иметь налет не менее 150 часов или 100 часов в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота вертолета (п.4.4 ФАП-147). Как уже было показано выше, применительно к летной подготовке коммерческого пилота отсутствует нормативное упоминание о необходимости самостоятельного налета.

На сегодняшний день во всех разработанных отечественными АУЦ и утвержденных Росавиацией программах подготовки пилотов содержится положение о необходимости выполнения курсантом установленного количества часов для самостоятельных полетов. Фактически такие полеты выполняются курсантами самостоятельно, то есть без пилота-инструктора на борту. Можно предположить, что письменное разрешение пилота-инструктора на выполнение такого полета, необходимое согласно букве ФАП-147 в каждом конкретном случае,  также отсутствует. Очевидно, что в действующем воздушном законодательстве РФ правового основания для выполнения таких полетов нет. Такие действия должны быть квалифицированы как направомерные.

Таким образом, принимая во внимание вышеизложенное, можно сделать вывод о том, что до получения соответствующего свидетельства пилота, курсант не может быть допущен к выполнению самостоятельного полета. В качестве альтернативного решения, для целей реализации ППП с выдачей свидетельства коммерческого пилота, в процессе подготовки целесообразно предусмотреть механизм выдачи курсанту, при соответствующем налете (п.3.3 и п.3.4 ФАП-147), свидетельства частного пилота (PPL), наличие которого позволит курсанту правомерно осуществлять самостоятельное управление воздушным судном до получения CPL.

Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков

23 января 2011

Оглавление:
1. Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков
2. Известные выпускники

Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Ленинского Комсомола — лётное училище, производившее подготовку лётчиков для истребительной авиации ВВС СССР. Расформировано в 1995 году.

Аэродромы училища

Лётная подготовка проводилась в учебных авиационных полках училища на аэродромах расположенных в населённых пунктах: Чернигов, Городня, Добрянка, Конотоп, Малейки, Свесса,, Климово, Умань, Ивангород.

Матчасть училища

В разные годы в училище производилась подготовка летчиков-истребителей на следующих типах самолетов: У-2, И-15бис, И-16, Як-1, Як-7Б, Як-11, Як-18, Л-29, МиГ-15, МиГ-17, Л-39, МиГ-21, МиГ-23.

История училища

Основание

По приказу наркома обороны от 6 ноября 1940 года началось формирование Черниговской военной авиационной школы пилотов. Начальником школы был назначен полковник Курдубов.

1 января 1941 года школа была полностью укомплектована постоянным составом.

Великая Отечественная война

С самого начала войны авиашкола приняла участие в боевых действиях. Из личного состава школы в начальный период Великой Отечественной войны было сформировано и отправлено в действующую армию 3 авиаполка и 3 отдельных авиаэскадрильи на самолетах И-15бис, И-16, У-2, всего 1285 человек.

В июле 1941 года ЧВАШП была эвакуирована в город Зерноград Ростовской области и объединилась там с Фастовской авиашколой, получив название Зерноградской. Приказом Наркома Обороны от 21 октября 1941 года ей было возвращено прежнее название: Черниговская военная авиационная школа пилотов. В конце ноября 1941 года Черниговская военная авиашкола была вместе с семьями офицеров эвакуирована в Туркмению в городах Кызыл-Арват и Казанджик. Самолёты У-2, УТ-2, И-16, УТИ-4 были направлены по марш­руту Зерноград—Сальск—Будённовск—Грозный—Махачкала, остальное имущество, а также личный состав были перевезены эшелонами в Махачалу, где автомашины, имущество и личный состав были на паромах через Каспийское море переправлены в Красноводск и затем железной дорогой доставлены в Кызыл-Арват. Часть личного со­става и семей военнослужащих были отправлены железной дорогой по маршруту Зерноград—Ста­линград—Уральск—Актюбинск—Аральск—Кзыл Орда—Чимкент—Ташкент—Самарканд—Бухара—Мары—Ашхабад—Кызыл-Арват. Штаб ЧВАШП, 1 и 3 авиаэскадрильи были расположены в Кызыл-Арвате на двух аэродромах, а 2, 4 и 5 авиаэскадрильи в населённых пунктах Казанджик, Егер-Бугаз и Кара-Бугаз соответственно.

С февраля 1942 года начался новый этап в учебно-боевой подготовке. Курсантов начали учить на новейших самолетах Як-1 и Як-7б. Полеты проводились в очень сложных условиях: температура летом достигала 50°С и выше, поэтому полеты начинались с восходом солнца, прекращались в 11-12 часов и возобновлялись в 17 часов. В таких условиях школа готовила летные кадры до марта 1944 года. С продвижением наших войск на запад, в марте 1944 ЧВАШП перебазировалась на Кубань. За годы войны в ЧВАШП было подготовлено 2230 лётчиков-истребителей. 14 выпускников удостоены звания Героя Советского Союза.

Послевоенное время

В сентябре 1945 года авиашкола была преобразована в Черниговское военное авиационное училище. В июле 1946 года училище было расформировано. Решением правительства было создано несколько новых военных учебных заведений, в том числе и 57-е военное авиационное училище летчиков ВВС. Местом дислокации были определены города Чернигов и Городня. Начало формирования училища положила директива ГШ СА от 15 февраля 1951 года. 2 сентября 1951 года 507 курсантов первого набора приступили к изучению теоретических дисциплин. Училище возглавил дважды Герой Советского Союза полковник Михаил Васильевич Кузнецов.

16 марта 1952 года в училище был выполнен первый полёт на самолете МиГ-15. Пилотировали самолет подполковник Л. Е. Сопельниченко и полковник М. В. Кузнецов. А уже в 1953 году состоялся первый выпуск летчиков на МиГ-15. В 1957 году начальником училища стал Герой Советского Союза генерал-майор авиации Николай Федорович Кузнецов, впоследствии первый начальник отряда подготовки космонавтов. Один выпуск следовал за другим. С 1953 года по 1959 год, работая по программе среднего, училище произвело десять выпусков и дало стране тысячи высококвалифицированных летчиков-истребителей.

С 1 октября 1959 года, в соответствии с приказом Министра обороны СССР от 23 мая 1959 года и директивы Главного штаба ВВС от 20 июля 1959 года, училище преобразовывается в Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков с четырехгодичным сроком обучения. Первый выпуск летчиков-инженеров ЧВВАУЛ состоялся в 1963 году. В этом же году училищу была поставлена задача освоить реактивный самолет чехословацкого производства Л-29 и одновременно с этим начать переучивание на самолет МиГ-21. В октябре 1968 года Черниговскому училищу было присвоено имя Ленинского комсомола.

В 1973 году летный и курсантский состав приступил к переучиванию на новый учебный самолет Л-39. Училище первым приступило к полётам на самолетах Л-29, первым и на Л-39. В ЧВВАУЛ впервые ВВС приступили к обучению курсантов на самолетах МиГ-23 в 1977 году.

Брежневские времена были годами расцвета ВВС и ЧВВАУЛ в частности, училище подготовило тысячи летчиков-инженеров для истребительной авиации.

В 1988 году обучение на самолете МиГ-23 было прекращено, а в 1990 году был произведён последний выпуск на МиГ-21, и училище перешло на принципиально новую систему летной подготовки. Раньше курсант за 3-4 летных курса осваивал 3-4 типа. Подготовка по сложным видам проводилась уже в боевых полках. Выпуски 1991-92 годов обучались только на самолетах Л-39, но по довольно сложным программам нового КУЛП УС ИА-90. Курсанты выполняли самостоятельные полеты на высший пилотаж парой, боевое маневрирование парой, пилотаж на малых высотах, на стрельбу НАР по наземным целям. Выпускник ЧВВАУЛ 1992 года имел допуска к самостоятельным полетам по 20 видам подготовки днем и ночью.

По инерции, последний Советский выпуск 1991 года еще прошел по старому — выпускники разъехались по Союзу, в боевые полки и центры переучивания. Выпуск 1992 года ничем не отличался от предыдущих, но выпускники разъехались уже по разным странам — бывшим республикам СССР.

Расформирование

Осенью 1995 года училище было расформировано. 30 ноября 1995 года состоялось прощание со знаменем училища. 701-й уап и 105-й уап вошли в состав так называемого ХИЛ — Харьковского Института Лётчиков. Там до недавнего времени шло вяленькое летное обучение на Л-39 и вертолетах. В конце 90-х выпускники ХИЛа имели налет и уровень подготовки меньший, чем средний курсант ЧВВАУЛ получал за один летный семестр. В 2001 году ХИЛ выпускает лейтенантов «лётчиков» без налета вообще и отправляет в запас.

В сентябре 2004 года, прекратило существование последнее авиационное подразделение оставшееся от Черниговского ВВАУЛ — 201-я Авиационная База дислоцированная в г. Чернигов. Территория училища передается городским властям и застраивается. Большинство построек самого училища заброшены. Исключение составляют только «старое УЛО», в котором разместился экономический институт. Курсантская столовая, бывшая казарма 2-го батальона и «новое УЛО» продолжает частично функционировать благодаря работе авиационного лицея.

Просмотров: 5617

Рижский краснознамённый институт инженеров гражданской авиации

Роль Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков в подготовке летных кадров

работа

по дисциплине Отечественная история

Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков по подготовки летного состава для ВВС страны 1966-1998 годы.

содержание

Введение…………………………………………………………………….3

Глава 1Создание Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков и его функционирование в период 1966-1982 годы.7

Глава 2Деятельность училища в период. 1982 1998гг…………………………………………………………………………………………….14

Глава 3.Авиационная техника, применявшаяся для обучения курсантского состава………………………………………………………………………20

Заключение…………………………………………………………..

Список источников и литературы ………………………..…………….30

Приложения ………..…………………………………………………….31

Введение

Актуальность исследования. В последнее время в обществе и печати появилась устойчивый интерес к истории авиации и интерес к применению авиации. Появляются многочисленные публикации по данной тематике в целом и по истории авиации в алтайском крае в частности. В обществе началось переосмысление общественно политических процессов прошлого периода. Силами отдельных энтузиастов идет трудный процесс, сохранения истории авиации. К этому можно отнести: зал летного училища в музее «Город». Создание на базе авиационно-спортивного клуба, Барнаульского авиатехнического музея. Также это интересно тем, что авиационная отрасль имеет свою специфику, так как использует только самые передовые достижения науки и техники. Тем самым отрасль имеет огромный потенциал для развития.

Объектом исследования: являются процесс развития авиации в СССР и Российской Федерации в период 1966-1998 год.

Предмет исследования: является процесс становления и развития Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков.

Территориальные рамки: охватывают территорию Алтайского края 1966–1998 гг. года. Именно данными территориальными рамками мы ограничиваем процесс изучения истории авиационного училища в Алтайском крае и процессы, происходящие на указанной территории.

Хронологические рамки исследования период-1966-1998 год период коренных общественно – политических изменений в жизни нашего края. Данные хронологические рамки определяют период начало формирования авиационного училища в Алтайском крае, его развития, и в силу экономико- политических причин, его расформирование.

Целью исследования является исследование экономико-политических процессов, которые привели к созданию военного училища на территории Алтайского края. Кроме этого отметим прямую взаимосвязь между политикой, экономикой и авиационной отраслью в целом.

В соответствии с поставленной целью определены следующие основные задачи исследования:

  1. выделить этапы развития летного училища, выявить их особенности;

  2. изучить систему авиационного образования на примере Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков образования в СССР;

  3. найти причинно-следственную связь между социально-политическими процессами в стране и отражением их на авиации в целом·

  4. Изучить материально- техническую базу авиационного училища использовавшуюся для подготовки летного состава.

Методологию составили как общенаучные, так и специальные методы научного исследования. Среди общенаучных методов наиболее широкое использование получили два главных принципа исторического исследования – объективность и историзм, основывающиеся на необходимости всестороннего анализа всей совокупности достоверных фактов, комплексном рассмотрении источников, предполагающем исключение политизированных и идеологизированных оценок. Использование методов системности, структурного, функционального и сравнительного анализа дало возможность глубже понять закономерности и тенденции функционирования и развития системы военного образования.

изученность темы. История развития отечественной авиации привлекала внимание исследователей в разные исторические периоды. Многие эти исследования в большей степени были направлены на изучение военной авиации и применение авиации в ходе боевых действий. Причем эти издания были как правило очень информативными. Часто это были монографии они отражали описание какой либо конкретной проблемы или описание конкретного типа летательного аппарата. Например такое издание как: Марковский В. Ю. Приходченко И. В. Фронтовой бомбардировщик Су-24. – Москва: издательство, «Яуза» 2014. – 171с.1Или издания освещавшие развитие авиации в целом, это такие издания как: Андреев, И А. Боевые самолеты.2 Гагин, В.В. Воздушная война в Афганистане.3 Дроговоз, И.Г. Воздушный щит Страны Советов.4

Приводятся обоснования социально-экономических процессов приведших к развалу Барнаульского авиапредприятия. Но в этом издании слабо освящен вопрос путей выхода из сложившейся ситуации. Интересным изданием является сборник воспоминаний ветеранов училища который вышел в 1991году. «Очерки и воспоминания о 25-летней истории Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков имени главного маршала авиации К.А. Вершинина» (Под общей редакцией М. В. Ермольчика) Барнаул, 1991г. В этом издании рассказано (со слов ветеранов) о славном пути летного училища, от создания до 1991 года. Приводится много интересных и неизвестных ранее фактов из истории училища.В2011году вышло издание «Роспуск элемент полета, а не его окончание» автор В.К. Штокало.5 Это издание богато иллюстрировано фотографиями, воспоминаниями ветеранов и выпускников училища.

Новизна работы заключается в следующем. По данному вопросу были изданы отдельные работы, но они были узконаправленны, освещали только свою сферу. Для написания данной работы была проведена систематизация исторического материала, были использованы относительно новые источники. Дело в том, что отдельные источники были под грифом «секретно», или «для служебного пользования».Это такие издания как инструкции по летной эксплуатации самолетов.6 Не последняя роль была в том, что выпускались издания данной тематики очень ограниченным тиражом. В данном случае многие ограничения сняты, и мы можем использовать в работе источники. Но появились и новые работы Многолетней истории Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков имени главного маршала авиации К.А. Вершинина Под общей редакцией М. В. Ермольчика Барнаул1991 г.7 Где собраны множество статей ветеранов училища. Применена и зарубежная литература переведенная с польского на русский язык. Это издание Эдмонда Цихоша Сверхзвуковые самолеты.8 Можно отметить оригинальность темы, и новые рамки познания. Кроме того к работе приобщены воспоминания ветеранов и выпускников училища. Возможно, использованы далеко не все источники, причины указаны выше.

Источниковая база. Важное место заняли, исторические и литературные источники. А также не доступная ранее авиационно-техническая документация. Такие издания как например: Самолет Л-29 руководство по летной эксплуатации. Где рассказывается о конструкции и летной эксплуатации данного самолета. Применены также руководящая документация в виде инструкций по летной эксплуатации самолетов: Ил-289. Самолета учебно боевого истребителя Миг-21УМ.10Учебно- тренировочного самолета Л-39.11До недавнего периода книга была недоступна для широкого круга читателей.

Ввиду ограниченного объема работы дается только краткое описание некоторых летательных аппаратов. Таких как: Миг-21, Л-39, ЯК-28, Л-29, Су -24.12 Данные летательные аппараты оставили значительный след в истории летного училища так как на них производилось обучение курсантского состава. Как в летной подготовке, так и в теоретической подготовках. Именно из этих источников мы берем технические данные по летательным аппаратам. Причем отдельные издания можно назвать уникальными. В данной работе отражены процессы в едином формате. Рассматриваем только военную авиацию. Не обойдены вниманием и интернет ресурсы, которые содержат большое количество полезной информации. В этих источниках есть много информации о возрождении авиации. Применены интернет ресурсы http://www.vaul.ru/story.htm рассказывающий о создании и деятельности БВВАУЛ. Содержит большое количество фотографий как авиационной так и краеведческой тематики.

http://www.airwar.ru/ Авиационная энциклопедия рассказывающий о различных типах авиационной техники. В том числе о авиатехнике которая интересует нас в рамках темы курсовой работы.

Практическая значимость. Практической значимостью данного вопроса является следующее. Изучение опыта прошлого совершенствования практики настоящего, и сохранение и приумножение наработанного материала. В настоящее время на территории Алтайского края существует школа первоначального летного обучения. Это достойный преемник БВВАУЛ Кроме того в настоящее время создается Алтайский авиационно-технический музей. В коллекции музея представлены четыре самолета которые были на вооружении Барнаульского летного училища, это Миг- 21УС, Л-29, Л-39, Су-25. Данная работа может использоваться на уроках военно — технических дисциплин в кадетских классах.

Структура работы построена по хронологическому принципу. Весь период разбит на три отрезка: 1966-1982-е гг. 1982-2008гг. эти даты отражают основные этапы развития Барнаульского высшего военном авиационного училища летчиков. Такое разделение по хронологии связано с тем, что в данные периоды времени происходили изменения в учебной программе летного училища. В том числе и учебно-летном процессе обучения, связанный с переоснащением принципиально новой авиационной техникой.

Глава 1 Создание Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков и его функционирование в период 1966 – 1982 годы

В условия обострения международной обстановки, когда шел процесс конфронтации между СССР и США. В этот период нагнеталась и усиливалась гонка вооружений между супердержавами. Стране необходима была мощная армия. В этих сложных политических условиях было создано Барнаульское высшее авиационное училище летчиков создано на основании Постановления Совета Министров СССР от 18 августа 1966 года. 13 9 сентября этого же года был подписан приказ Министра обороны СССР, в котором местом дислокации вновь создаваемого летного ВУЗа определен дважды орденоносный Алтайский край. Управление и основные учебные корпуса училища разместились в административном центре Алтая — городе Барнауле. Аэродромы и необходимые помещения для летного и инженерно-технического состава учебных полков и обслуживающих частей в населенных пунктах Славгород, Камень, Алейск и Панфилово. Училище унаследовало от расформированных в начале 60-х годов прославленных Сталинградского (Сталинградское училище летчиков в 1942 году было перебазировано в Казахстан, а затем в Западную Сибирь). 14

В 1956 году училище имени Сталинградского Краснознаменного пролетариата было переименовано в (Сибирское училище летчиков.) и Омского училищ летчиков, аэродромную сеть, авиатехнику (например, ил-28) которая затем использовалась в Барнаульском летном училище. Во второй половине шестидесятых годов авиация в нашей стране начала бурно развиваться. Особое значение придавалось сверхзвуковым самолетам.15 Сложность авиационной техники, насыщенность ее радиоэлектроникой, различными автоматическими устройствами привело к тому, что уровень знаний авиационных кадров, особенно летных, начал отставать от развития авиатехники. Советское правительство в конце пятидесятых и в шестидесятые годы, пересмотрев систему подготовки военных кадров, приняло решение о создании в стране высших военно-учебных. заведений. В это время, наряду с переводом бывших средних летных ВУЗов на положение высших, создаются новые ВУЗы, среди которых и Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков.

Формирование управления училища началось с ноября І966 года на учебно-материальной базе: школы младших авиационных специалистов, которой командовал полковник Сергаев Павел Евдокимович. Учебно-материальная; база для школы на новом месте дислокации не была готова, и она продолжала работать в 13 городке, предназначенном для училища, вплоть до июня 1967 года, что создавало определенные трудности.

Во-первых, все служебные помещения и учебные классы были полностью задействованы, и на первых порах не было никакой возможности их высвободить для ремонта и подготовки к размещению училища.

Во-вторых, весь жилой фонд был занят, и прибывающих офицеров, а также их семьи пришлось размещать в гостиницах города.

И, в-третьих, первым из руководящего состава—начальник штаба училища подполковник Габдрахманов Шамиль Хабибович, активный участник Великой Отечественной воины, кавалер шести боевых орденов и многих медалей, летчик первого класса, прибыл только 25 ноября 1966 года, а офицеры на вакантные должности начали прибывать с конца октября. 16

Учитывая все это, командующий авиацией Сибирского военного округа генерал-лейтенант авиации Дмитрий Тихонович Никишин поручил автору исторических очерков и редактору этой книги, в то время старшему инструктору политотдела по пропаганде и агитации школы младших авиационных специалистов майору М. В. Ермольчику принимать, регистрировать и размещать прибывающих для прохождения службы в училище офицеров. Полковник П. Е. Сергаев для оказания мне практической помощи выделил одного сержанта и одну комнату в штабе второго батальона, которым в то время командовал подполковник В. Д. Полионов, впоследствии перешедший в училище на должность старшего преподавателя кафедры авиационной техники.

По указанию Алтайского краевого комитета партии для размещения офицеров училища и их семей был отведен второй этаж гостиницы «Дом колхозника» и несколько десятков комнат в других гостиницах города. Часть офицеров размещалась в двухэтажном здании в военном городке, ныне гостиница Барнаульского ВВАУЛ. К концу декабря 1966 года в училище было уже двадцать восемь офицеров, в том числе, кроме начальника штаба: заместитель начальника училища по летной подготовке полковник Дмитрий Николаевич Панкратьев, начальник тыла подполковник Владимир Степанович Украинский, начальник учебно-летного отдела подполковник Владимир Анатольевич Ефремов, начальники кафедр подполковники Михаил Васильевич Земчихин. и некоторые другие. 17

Новый год встречали в Краевом Дворце пионеров в торжественной обстановке на высоком организационном уровне. В начале 1967 года дальнейшее формирование училища взял в свои руки его начальник полковник Виктор Николаевич Филимонов, с февраля 1968 года генерал-майор авиации. Виктор Николаевич имел богатейший опыт организаторской, педагогической и воспитательной работы. Он длительное время служил в Омском училище летчиков на должностях летчика-инструктора, командира звена, командира авиационной эскадрильи, затем летчик-инспектор ВВС СибВО, командир полка и заместитель начальника Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков имени М. М. Расковой по летной подготовке.

Военный летчик первого класса, требовательный к себе и подчиненным командир. Вскоре после нового 1967 года на должность заместителя начальника училища по инженерно-авиационной службе прибыл подполковник-инженер Лимарь Николай Артемьевич, также активный участник Великой Отечественной войны. Комплектование должностей управления и политического отдела училища продолжалось в последующие месяцы.

Параллельно с формированием управления училища, на открытые вакантные должности продолжали прибывать начальники кафедр и преподаватели, а также инженерно-технический состав. Должности преподавателей открывались по мере набора курсантов в течение нескольких последующих лет. Среди преподавателей, прибывших в 1967 году, начальники кафедр: марксизма-ленинизма подполковник Н. С. Гаврилов, самолетовождения подполковник А. А. Пашковский. 18

Училищем 10 января 1967 года была получена гербовая печать и издан приказ, который определял ответственных и порядок приема на работу служащих Советской Армии — преподавателей по общенаучным дисциплинам, работников служб и отделов, медицинский персонал из лиц гражданского населения города. Спустя несколько дней, в периодической печати было опубликовано объявление о замещении вакантных должностей заведующих общенаучными кафедрами и преподавательского состава на них. 19

Первыми заведующими общенаучных кафедр были избраны: высшей математики – И. В. Говоров, физики и теоретической механики – Г. Г. Добрыгин, иностранных языков – Л. А. Гендельман, на преподавательские должности: Л. Т. Канторова, А. В. Коронатова, и другие. Были оперативно сфрмированы и специальные кафедры, например кафедра аэродинамики.204 апреля 1967 года в газете «Алтайская правда» было опубликовано объявление о первом наборе курсантов в Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков, в котором указывалось, что конкурсные вступительные экзамены состоятся с 20 июля по 20 августа и другие данные для поступления абитуриентов.21 Аналогичные объявления были напечатаны в краевых и областных газетах Урала, Сибири и Дальнего Востока. Этой работой непосредственно занимался офицер отделения кадров старшин лейтенант М. Г. Гайлиш22

Наряду с объявлениями в печати для отбора абитуриентов ряд офицеров выезжали в военкоматы городов и районов Алтайского края, Новосибирской, Омской, Томской, Кемеровской областей и Красноярского края. Начальник училища полковник В. Н. Филимонов выступил по краевому телевидению. Проведенная работа дала хорошие результаты. От выпускников средних школ и военнослужащих в училище было подано около 1700 заявлений или 8 человек на одно место. Такое большое количество желающих поступить во вновь созданное в Сибири летное училище радовало командование, но с другой стороны, вызывало большую озабоченность. Служебные и жилые помещения, постепенно высвобождавшиеся школой младших авиационных специалистов, были е запущенном состоянии, а многие из них требовали капитального ремонта.23

На первых порах подготовкой помещений к набору курсантов занимались КЭЧ Барнаульского района и специально сформированная рота солдат, затем, с июня 1967 года, был подключен весь личный состав училища. Активное участие в перестройке и подготовке под учебные аудитории двух одноэтажных помещений, где в настоящее время размещаются вещевой склад и склад хим. имущества училища, приняли преподаватели учебно-летного отдела. Они временно стали каменщиками, плотниками, штукатурами и малярами, монтажниками. Их трудом к началу теоретического обучения курсантов была создана минимальная учебно-материальная база, необходимое количество схем и других наглядных пособий. Часть наглядных пособий, учебных и методических разработок, книг и других материалов, необходимых для организации теоретического обучения курсантов было передано училищу Оренбургским ВВАУЛ.

За это короткое время на кафедрах были разработаны учебно-тематические планы в соответствии с программами высшего военно-учебного заведения, составлены конспекты лекций, отработаны контрольные и лабораторные задания будущим курсантам. Благодаря его усилиям, несмотря на большие трудности, экзаменационная и приемная комиссии работали планово и эффективно. На первый курс было зачислено 208 курсантов, представителей Сибири, Урала и Дальнего Востока. Среди поступивших, в училище были военнослужащие, рабочая молодежь, учащиеся средних школ.24

Первый учебный год во вновь созданном училище начался с 1-го сентября 1967 года. Занятия по курсу молодого солдата и подготовку курсантов к принятию Военной присяги проводили начальник теоретического курса капитан З. М. Сурис, заместитель по политической части капитан Г. Г. Богуславский, командиры взводов лейтенанты Н. В. Скударнов, Т. И. Мехтиев, Н. В. Новожилов, А. И. Соловьев. К теоретической подготовке на кафедрах курсанты приступили после принятия Военной присяги с 12 октября. Большую роль в решении задач, стоящих перед училищем в первые месяцы его существования и в последующие годы, сыграли партийные и комсомольские организации. 25

Затем наступила очередь поставки в училище авиатехники. Из Ивано-Франковска были перегнаны десятки самолетов Л-29.(приложение 8)База в Ивано-Франковске была создана специально для перегона самолетов из ЧСССР в Советский Союз самолетов Л-29, а впоследствии и Л-39.

26 Они эксплуатировались в училище до 1990 года. То есть до полной выработки своего назначенного ресурса. А в большинстве случаев Л-29 отрабатывали до двух ресурсов, показав себя очень надежной и неприхотливый самолет.27 Эти самолеты применялись для первоначального обучения курсантов училища. Оснащались двигателем М-701 чехословацкого производства. Был прост в пилотировании, позволял выполнять фигуры высшего пилотажа. Например: «Петля Нестерова», «Иммельман», «Восьмерка», «Боевой разворот», «Бочка», «Поворот на горке» и многие другие фигуры высшего пилотажа. А также позволял выполнять элементы боевого применения. Такие как сброс практических авиабомб, стрельба неуправляемыми реактивными снарядами, С–5, и конечно же фото стрельба.28

Но самым первым самолетом училища был другой самолет. Это был ЛИ-2, полученный от авиаторов го. Канска. Привели самолет назначенные на должности: командира звена управления старший лейтенант В. И. Расторгнув, летчика самолета старший лейтенант И. И. Бревен и бортмеханика старший техник-лейтенант Н. И. Лукьянович.29

Первыми учебно- боевыми самолетами были бомбардировщики Ил-28, которые достались от полков перевооружившихся нв новую технику.(приложение 1) Неоценимую помощь личному составу училища в создании учебно-материальной базы и бытовых условий оказали местные партийные и советские органы во главе с первым секретарем Алтайского краевого комитета партии, членом ЦК КПСС А. В. Георгиевым. С их помощью училище получило значительное количество квартир в новых домах, принято решение и осуществлено строительство для семей военнослужащих двух пятиэтажных домов на проспекте Красноармейском и улице Чкалова, основного корпуса для учебно-летного отдела, казармы для курсантов, гаражей и других помещений в городе Барнауле, военных городков в Панфилово, Славгороде и Камне-на-Оби. Были налажены деловые шефские связи с. предприятиями, строительными организациями и другими коллективами трудящихся Алтайского края.13

В октябре 1967 года Председатель Президиума Верховного Совета СССР подписал Грамоту о вручении Барнаульскому ВВАУЛ Боевого знамени. Боевое знамя и Грамота Президиума Верховного Совета СССР были вручены личному составу училища 23 февраля 1968 года, в год 50-летия Советских Вооруженных Сил командующим авиацией Сиб. ВО., генерал-лейтенантом авиации Д. Т. Никишиным.

Знаменательным днем в жизни училища стало 25 декабря 1967 года. Приказом Министра обороны СССР эта дата была определена годовым праздником училища, впоследствии она перенесена на 1-е декабря.30 Летчики авиационного полка в городе Славгороде приступили к плановым полетам по отработке летного мастерства, сформированы и приступили к работе подразделения обеспечения полетов. Проведен набор курсантов, и они приступили к теоретическому обучению. Так, в сложных условиях, в установленные сроки родилось новое военно-учебное заведение —Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков.31

Глава 2. Деятельность училища в период 1982 — 1998 годы

После того как в конце шестидесятых – начале семидесятых годов в истории училища произошли важные качественные изменения. Во-первых, в этот период произведено десять выпусков высококвалифицированных летчиков инженеров. Во-вторых, в эти годы были построены и введены в строй новый учебный корпус, курсантская столовая, казарменное 4х этажное здание для курсантов, три аэродрома с бетонированными взлетно-посадочными полосами около городов Славгород, Камень-на-Оби, Панфилово. Аэродромы с грунтовыми взлетными полосами в Алейсе и Зональном. Кроме этого были построены комплексы аэродромных построек, много других служебных помещений и несколько многоэтажных жилых домов для офицеров, прапорщиков и их семей. И, в-третьих, командование, и политический отдел училища напряженно работали по дальнейшему повышению качества и эффективности учебно-воспитательного процесса и научно-педагогического уровня преподавательского состава (приложение 8).

15 сентября 1972 года на Совете училища был обсужден вопрос «О состоянии и мерах по улучшению подготовки научно-педагогических кадров в училище в свете требований постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 535 от 18 июля 1971 года «О мерах по дальнейшему совершенствованию высшего образования в стране». В соответствии с его решением были внесены коррективы и дополнения в перспективный план повышения научно-педагогического уровня преподавателей на период до 1975 года. Несколько оживилась научно-исследовательская работа преподавателей, более десяти из них сдали кандидатские экзамены.32 В апреле 1974 года ,постановлением Совета министров СССР от 15 апреля 1974 года, и приказом министра обороны СССР от 30 апреля 1974 года, училищу присвоено имя Главного маршала авиации К.А.Вершинина.33

Учитывая это, Совет училища 25 декабря 1975 года, обсуждая вопрос «Итоги выполнения пятилетнего плана подготовки научных кадров в 1971 —1975 годах и пути дальнейшего повышения квалификации преподавательского состава», вторым пунктом в своем решении записал: «Продолжать улучшение деловых связей с институтами Сибирского отделения АН СССР и вузами городов Барнаула, Новосибирска, Томска, Омска и других по вопросам сдачи кандидатских экзаменов и прикрепления для работы над диссертациями». Наряду с заметным ростом кандидатов наук в эти годы Высшая аттестационная комиссия при Совете Министров СССР присвоила ученые звания доцентов полковникам Ю. М. Черепенину, Н. С. Гаврилову, М. В. Ермольчику и подполковнику И. С. Зельману. Все это способствовало тому, что уже в первой половине семидесятых годов общенаучные кафедры училища были полностью укомплектованы хорошо подготовленными в теоретическом и методическом плане преподавателями.

Многие из них включились в научную работу и написание учебных и учебно-методических пособий для курсантов. В последующие годы учебная жизнь в училище шла своим чередом. Обучение производилось не только общенаучным предметам, таким как:высшая математика, физика,иностранный язык, философия, история.34 Но и чисто специальным предметам, таким как: аэродинамика, тактика, конструкция летательных аппаратов, системы аварийного покидания самолета, авиационного оборудования,авиационного вооружения. Имелся большой ангар с учебной авиационной техникой, который был закреплен за кафедрой конструкции и эксплуатации авиационной техники. Летное обучение производилось по документу КУЛП. то есть курс учебной летной подготовки, например КУЛП— 86. Это касалось обучения на самолетах Л-29, и Л-39. Училище получило современную авиационную технику. На которой прошло обучение несколько поколение курсантов. От предшественников достались фронтовые бомбардировщики Ил-28, которые прослужили в училище до начала восьмидесятых годов. Они были списаны по причине полной выработки назначенного ресурса. Курсанты старших курсов середине семидесятых годов получили для обучения современные(для того времени) самолеты як-28.35 Которые были получены из боевых полков. Самолеты Миг-21 были также получены из боевых полков, которые в свою очередь перевооружались на более современную технику. Если было необходимо то, производились работы по продлению назначенного ресурса.36 продления назначенного ресурса материальной части. А вот Миг-21У, УМ, были специализированными учебно-боевыми самолетами, их получали также из боевых полков которые перевооружались на современную технику. 37 На них курсанты старших курсов вместе с инструкторами а затем самостоятельно изучали и выполняли приемы воздушного боя, атаки наземных целей. По программе обучения они вначале прицеливание отрабатывали по фото контрольному прибору. Затем, использовали практические боеприпасы, и после этого применяли боевые средства поражения. Миг-21 были размещены на аэродромах Славгородского учебного авиаполка и на аэродроме Каменского авиаполка..

Вначале восьмидесятых годов получены принципиально новые самолеты Л-39 «Альбатрос».(приложение 6.) Они были оснащены более совершенным авиационным оборудованием. Например, вместо авиагоризонта АГД-1 был установлен КПП-1247. Л-39 получил более мощный двигатель АИ-25. 38Это позволило в летнее время выполнять взлеты с меньшей длинной разбега. Они дали возможность более эффективно производить процесс обучения курсантов.39 Так как это были самолеты нового поколения, на них было установлено совершенное авиационное оборудование. Также на них устанавливалось и совершенное учебное и боевое вооружение. Все эти мероприятия позволили значительно качественнее подготавливать летные кадры для авиационных подразделений ВВС СССР и Российской Федерации.(приложение 2)

В конце 1970х.- начале 80х. Годов обозначился новый виток в гонке вооружений, и и осложнение мировой политической обстановки. Две мировые сверх державы СССР и США были готовы в любой момент начать боевые действия, причем не исключалось и применение ядерного оружия.40 Кроме этого Советский Союз ввел свои войска в республику Афганистан , где к тому времени, полным ходом шла полномасштабная гражданская война.41 Выпускники летного училища, входили в контингент советских войск в Афганистане. В то время немногие знали, что это была 40я армия. На разной авиатехнике приходилось воевать в Афганистане нашим выпускникам. Мы приведем только несколько примеров. Так, выпускник 1972 года, капитан Михеев П. вел боевые действия на боевом вертолете Ми-24. В 1980 году его вертолет был сбит. Командир экипажа и борттехник погибли, а летчик-оператор Петр Михеев смог вызвать поисковый вертолет и эвакуировать тела погибших товарищей. Выпускник 1972 года капитан Берестнев Ф. в Афганистане был командиром экипажа Ан-26 РТ.42

В 1980 году при выполнении боевой задачи его самолет атаковали два пакистанских истребителя Ф-5 и пытались вынудить совершить посадку в Пакистане. 43Федор Берестнев прекрасно понимал, к чему может привести неподчинение пакистанским истребителям. Экипаж одобрил решение командира: «Лучше смерть — чем плен». Умело, проведенные воздушные маневры позволили Федору Берестневу посадить самолет на Кабульский аэродром. Не всегда завершались боевые действия победами. Во всякой войне есть боевые потери, гибнут люди.

Не вернулись с Афганистана живыми выпускники училища Павлюков К. Г., Палтусов В. А., Земляков В. Н., Чистеев М. А., Спиридонов. Память о погибших наших выпускниках мы будем всегда бережно хранить. Участие наших выпускников в афганской войне, проявленные ими мужество и героизм, подтверждают выверенность и действенность всего учебно-воспитательного процесса, проводимого в училище. Он должен постоянно совершенствоваться и соответствовать духу времени, но традиции и преемственность должны сохраняться. Большинство из них имеют боевые награды.

Служба в Афганистане была сопряжена с. большими физическими нагрузками.44 Готовить авиатехнику к очередным боевым вылетам приходилось в условиях субтропического климата, когда жара доходила до +60 градусов. В боевой обстановке приходилось разрабатывать новые приемы боевого применения. Те приемы пилотажа которые в Союзе были категорически запрещены, в Афганистане стало нормой. К таким маневрам относились удары с предельно малых высот, удары с кобрирования. Прием защиты от атаки ПВО — кленовый лист. А также очень сложными были и посадочные режимы в сухом разряженном воздухе высокогорья. 45 Не отставало от времени и училище. Выпускников училища, распределяли централизованно из Москвы по запросам авиационных подразделений. В середине 80х годов в училище начали готовить специалистов на принципиально новые типы самолетов. К ним относились, штурмовик Су-25 и фронтовой бомбардировщик Су-24.46Это обстоятельство потребовало изменить процесс летного обучения.

В начале 90х. Были полностью выведены из эксплуатации истребители Миг-21. Причем не сколько из за выработки ресурса, сколько из за того что ВВС страны изменили концепцию оснащения частей материальной части. Был установлен приоритет двух двигательных самолетов. А Су-24 и Су-25 как раз и были двух двигательными.47 Поэтому с начала девяностых годов основным самолетом для обучения курсантов стал самолет Л-39. К тому же Л-39 при аналогичном авиационном оборудовании был намного дешевле в эксплуатации, чем Миг-21.Например авиационный двигатель Аи-25ТЛ, употреблял топлива наполовину меньше чем двигатель Р-11Ф-300, установленный на Миг-21. 48

В середине девяностых годов экономический кризис усилился. Сказался значительный недобор курсантов,ухудшилось снабжение училища, не хватало запасных частей для самолетов. Кроме того система СЭВ распалась, и авиазавод «Аэро» поднял цены на комплектующие для самолетов в несколько раз. В этих условиях правительство приняло решение о расформировании училища. Ив 1998 году училище было расформировано. Оставшихся курсантов перевели доучиваться в Армавирский авиационный институт.

Глава 3.Авиационная техника, применявшаяся для обучения курсантского состава.

Как уже указывалось выше,основным типом самолетов на которых производилось обучение курсантов в разное время были: для первоначального обучения, Л-29 и Л-39.Как переходные машины,в разное время;Ил-28,Як-28,Миг-21модификаций — «ПФ, ПФМ, ПФС, У, УС, УМ».Данная техника занимала важное место в учебном процессе училища. Первым мы праву рассмотрим конечно — L-29 Дельфин. Данный самолет разрабатывался фирмой Аэро (ЧССР) как основной реактивный УТС для использования всеми ВВС Варшавского договора. После успешных, конкурсных испытаний в 1961 году, где Л-29 выиграл конкурс у польского учебно-тренировочного самолета фирмы PZL TS-11 Искра, и у советского Як-30. Несмотря на политические итоги конкурса, а именно желание политических кругов помочь Чехословакии развивать свою авиационную промышленность. Было принято решение о серийном производстве Л-29 Дельфин,для стран Варшавского договора, и развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки. Было построено приблизительно 3600 самолетов и он использовался во всех ВВС, указанных выше регионов.. Но больше всего его было поставлено в СССР. Где он использовался в военных летных училищах и авиационно спортивных клубах ДОСААФ. Например Л-29 состоял на вооружении: Ейского, Качинского, Черниговского летных училищ. Вяземского, Омского, Липецкого учебных авиа центров.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа, где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым шасси, Т-образным хвостовым оперением, и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и легкого штурмовика. «Самолет был очень хорош для обучения курсантов, на нем было интересно летать. Полет доставлял неописуемый восторг у большинства курсантов. Единственным неудобством на Л-29 было то, что в жару пока дождешься своей очереди на взлет , семь потов сойдет».49В целом же Л-29 показал себя надежным и неприхотливым самолетом, особенно в условиях суровой сибирской зимы.

Невозможно не упомянуть, Л-39 «Альбатрос» — основной учебно-тренировочный самолет российских Военно-воздушных Сил. Он используется в ВВС ряда стран и как боевая машина. Он разрабатывался в рамках программы Варшавского договора, направленной на создание единого учебно-тренировочного самолета, предназначенного для заметы УТС Аэро L- 29 «Дельфин».От своего предшественника Л-39 отличался более мощным двигателем — Аи-25ТЛ. (приложение 5) Это позволило сократить взлетную дистанцию, особенно в жаркую погоду. Не обошли внимание конструкторы и условия работы экипажа. Установили СКВ — систему кондиционирования воздуха, это позволили даже в сильную жару поддерживать в кабине оптимальную температуру. Был увеличен запас топлива в топливной системе. Вооружение. Но самое главное, то что конструкторы позаботились основательно о безопасности полетов. Для этого на Л-39, установили катапультное кресло VS-1BRI, которое позволяло катапультироваться с нулевой высоты и скорости 130км/ч. На меньшей скорости, самолет еще было можно остановить. Разработана была и система аварийного электропитания. На двух подкрыльевых узлах подвески могут размещаться бомбы массой до 500 кг и блоки НАР УБ-16-57М (57 мм). Все эти факторы позволили считать Л-39 эффективным самолетом для обучения летного состава разного уровня.50 В настоящее время мы можем видеть Л-39 в виде памятников на улице Взлетной, и улице весенней в городе Барнауле. Еще один Л-39 мы можем видеть в создающемся Алтайском авиационно- техническом музее что расположен на территории Барнаульского авиационно — спортивного клуба ДОСААФ.

Интересным самолетом который использовался в учебном процессе был бомбардировщик Ил-28.Этот самолет впервые был поднят в воздух 8 июля 1948 года, когда летчик-испытатель В.К.Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Его оценка самолета была высокой: взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В процессе заводских испытаний выяснилось, что самолет статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полета как с «зажатым», так и со свободным управлением. Самолет имел очень хорошие технические данные для своего времени (приложение 8)Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал максимальную скорость 833 км/ч, а на 7000-8000 м достиг числа М=0,79.51 Испытатели отмечали, что поведение самолета при этом оставалось нормальным и скорость полета можно было увеличить. В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартанский холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов «двадцать восьмой» открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Это связано с тем что это был первый в СССР носитель тактического ядерного оружия. Его создание пришлось на начальный период холодной войны. Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными. Служившие в Черняховске хорошо помнят случай, когда машина с их базы после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться.

Еще одним уникальным самолетом который использовался в учебных целях, это сверхзвуковой самолет на котором производилось обучение курсантов, это Як-28.(Приложение 3) У хорошо подготовленных курсантов четвертого курса, этот самолет был воплощением сверхзвуковой скорости, стремительности. К А хорошие летные данные позволяли без особых затруднений производить посадку, и взлет. Но это было доступно конечно, только хорошо подготовленным курсантам. Летчики инструкторы шутили по поводу Як-28: «Самолет все умеет и все знает курсант все портит. Всего было на вооружении около 30 самолетов Як-28 разных модификаций. Полеты на Як-28 начались в Камне-на-Оби 10 ноября 1970 года. 52Но время брало свое , и в октябре 1982 года состоялся последний выпуск курсантов на самолете як-28.53Выпускники которые сдавали летную практику на Як-28 как правило попадали в войска ПВО, или в фронтовую бомбардировочную авиацию. Всего в учебном полку летного училища было приблизительно 80 самолетов Як-28 разных модификаций. 54 Самолеты также поступали из различных полков, по мере их перехода на новую технику. Поэтому в Каменском учебном полку было много различных модификаций, это и «Лотосы», и «Инициативы», и ПП, Б, У.55 На территории Барнаульского юридического института, мы можем видеть стоящий на постаменте самолет Як-28л, он также занесен в реестр памятников города Барнаула.

Трудно обойти вниманием многоцелевой истребитель Миг-21.Это был боевой самолет, на нем также проходили обучение курсанты старших курсов. Полеты на котором начались 30июня 1981согласно директиве ГШ ВВС от 30.06. 1981г.№123/0690 Славгородский полк был перевооружен на самолеты Миг-21.56А затем,15 октября 1982 года начались полеты на самолетах Миг21.Использовались как одноместные Миг-21 ПФ, ПФМ, так и двухместные Миг-21 У, УС, УМ.57 Такое разнообразие модификаций было следствием того, что самолеты поступали в училище из боевых полков, где в это время получали современную технику. Поэтому и самолеты были выпуска середины и конца шестидесятых годов, и имели приличный налет. В том числе и двухместные Миг-21У, УС, УМ, которых называли еще «спарки».(приложение 11) На «спарки» приходилась наиболее высокая нагрузка в учебном процессе. Дополнительной трудностью в эксплуатации Миг-21 было, наличие тормозных парашютов которые гасили высокую посадочную скорость самолета на пробеге. А также более сложная гидравлическая система самолета. Не менее сложным было и приборное оборудование самолета по сравнению с более простыми в этом отношении Л-29, и Л-39. Самолет Миг-21ПФМ например получил более совершенное чем Миг-21ПФ, (который имел более простое кресло СК) катапультное кресло КМ-1. Это кресло позволяло летчику в случае нештатной ситуации покинуть самолет с нулевой высоты, при скорости не менее 130 км/ч, а также максимальной скорости катапультирования до 1200 км/ч.58 Такое же кресло затем установили и на учебной модификации Миг-21УС, и Миг-21УМ. На предыдущей модификации такого средства спасения не было, что приводило к трагическому исходу ряда летных происшествий.

Кроме этого на Миг-21УМ повысилась безопасность полета при взлете и посадке: у инструктора появился перископ переднего обзора, и он мог оперативно исправлять все ошибки курсанта.59 Что на ранней версии (Миг-21У), было весьма затруднительно, так как у инструктора сидящего в задней кабине обзор был существенно ограничен. Не мене интересным было и то, что все конструкторские доработки произведенные на «спарке», быстро находили применение на боевых одноместных Миг-21.

На данном самолете производилось обучение приемам воздушного боя, ударам по наземным целям. На них уже применяли как практические, так и боевые боеприпасы. И затем в 1984 году первые 36 курсантов сдали государственные экзамены по технике пилотирования на самолете миг-21.60Самолет Миг-21 предъявлял достаточно высокие требования к технике пилотирования, курсанты отмечали сложность пилотирования из за значительно высокой скорости отрыва, и высокой посадочной скорости. 61 Поэтому на данном самолете выпускались высоко квалифицированные пилоты. Но по отзывам технического состава, самолет был очень надежен, про него говорили что на нем нечему ломаться. Миг-21 также не обойден вниманием хранителей истории авиации, в коллекции авиационного музея хранится самолет Миг-21УС, который проходил службу в одном из учебных авиационных полков училища.

Заключение

Все предпринятые меры способствовало тому, что уже в первой половине семидесятых годов общенаучные кафедры училища были полностью укомплектованы хорошо подготовленными в теоретическом и методическом плане преподавателями. Другим важным фактором можно назвать определенного повышение престижа Алтайского края, где по причине наличия такого крупного военно — учебного заведения значительно улучшилась инфраструктура регионов. Прежде всего строились дороги, объекты социально-бытового характера. Все эти меры дали свои результаты. Летное училище давало стране большое количество высокообразованных специалистов пилотов, и инженеров — пилотов, для авиационных подразделений ВВС СССР и Российской Федерации.

Выпускники училища участвовали в локальных конфликтах современности, это и события в Афганистане, в Чеченской республике. Выпускников училища мы могли видеть и на Дальнем Востоке, и в знойной Азии. В комфортабельной Германии, и в ледяном Мурманске. В середине девяностых годов рассматривался вопрос о, комплектованием училища новейшими учебными самолетами Миг-АТ. Но экономический кризис и не обдуманные и легкомысленные действия руководства страны привели к тому, что училище, в которое вложено было много сил и средств оказалось расформированным в 1998 году.

Достойным приемником летного училища является школа первоначального летного обучения им. К. Павлюкова. Выпускники школы первоначального обучения после окончания могут поступить в военные и гражданские авиационные институты.

Список источников и литературы

Литература

1.Андреев, И А. Боевые самолеты / Андреев, И А – Москва: издательство «Илби» 1992. – 159с.

2.Гагин, В.В Воздушная война в Афганистане / Гагин, В.В – Воронеж: типография «Оригами» 2004.. – 100с.

3.Дроговоз,И.Г. Воздушный щит Страны Советов / Дроговоз,И.Г. – Минск:издательство Харвест 2007. – 445с.

4.Ермольчик, М. В. Барнаульское летное. /Ермольчик, М. В. – Барнаул: 1991. – 240с.

5.Клиценко,В.И. От Миг-1до Миг-35./Клиценко, В. И. – Москва:издательство Авиамир 2009. – 226с.

6.Марковский В. Ю Приходченко И. В Фронтовой бомбардировщик Су-24. /Марковский В.Ю. Приходченко И. В. – Москва:издательство, «Яуза» 2014. – 171с.

7.Штокало, В.К. Роспуск — элемент полета, а не его окончание… 2011. – 256с.

8.Симаков, Б. Л. Самолеты страны советов./Симаков, Б. Л. – Москва: издательство ДОСААФ 1974. – 259с.

9.Цихош, Э. Сверхзвуковые самолеты./ Цихош, Э – Варшава.: 1980. Москва: издательство Мир 1983 – 422с.

10.Яковлев, А.С. Советские самолеты /Яковлев, А.С. – Москва издательство Наука 1982. – 404с.

Исторические источники.

1.Аронин, Г. С. Практическая аэродинамика /Аронин, Г. С. – Москва : Военное издательство, 1962. – 377с.

2.Самолет Л-29: руководство по летной эксплуатации. – Москва : Военное издательство, 1983. – 320с.

3.Альбом наглядных пособие по самолету Л-29 часть 1, эксплуатация и техника пилотирования. — Москва :Военное издательство, 1965. — 115 с.

4.Наглядное пособие к инструкции лётчику о эксплуатации и пилотированию самолетов Ил-28 и Ил-28У. — Москва :Военное издательство, 1972. — 290с.

5.Инструкция летчикам самолета Миг-21УМ (Миг-21УС). — Москва :Военное издательство, 1973. — 110с.

6.Инструкция летчикам самолета Миг-21ПФМ, (Миг-21ПФ). — Москва :Военное издательство, 1973. — 146с.

7.Самолет Л-39 руководство по летной эксплуатации – Москва : Военное издательство, 1988. – 328с.

8.Воспоминания преподавателя кафедры Самолетовождения полковника Жигалова Е. П.

9.Воспоминания преподавателя кафедры Конструкции и эксплуатации авиационной техники подполковника Олезова, Г.А.

10.Воспоминания курсанта Барнаульского летного училища Жирнова В.А.

Интернет ресурсы.

1.Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков: История БВВАУЛ, полки БВВАУЛ.[Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.vaul.ru/story.htm.(посещение 10.09.13)

2.Уголок неба: большая авиационная энциклопедия [Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.airwar.ru/ (посещение 10.09.13)

Приложения

Приложение 1


Приложение 2

Бомбардировщик Ил-28 на аэродроме Славгород62

Приложение 2

Самолет Л-39 на аэродроме Панфилово.

Приложение 3

Самолет Як-28, перед вылетом. 63

Приложение 4

Тактико-технические характеристики самолета Л-29 Дельфин:

Год принятия на вооружение – 1963

Размах крыла — 10,29

Длина самолета — 10,81

Площадь крыла — 19,8 кв.м

Масса, кг- пустого самолета – 2280

— нормальная взлетная – 3280

— максимальная взлетная – 3540

Топливо, л

— внутренние топливо – 1050

— ПТБ — 2 х 150

Тип двигателя — 1 ТРД Motorlet М.701c 500

Тяга нефорсированная — 1 х 890 кгс

Максимальная скорость, км/ч

— на высоте 5000 м – 655

— на уровне моря – 615

Крейсерская скорость, км/ч

— на высоте 5000м – 545

Практическая дальность — 894 км

Боевой радиус действия — 640 км

Продолжительность полета — 2,30 ч. мин

Максимальная скороподъемность — 840 м/мин.

Практический потолок — 11000 м

Экипаж — 2 чел

Вооружение: Боевая нагрузка — 300 кг на двух узлах подвески: 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУР.64

Приложение5

Летно-технические характеристики самолета L-39 «Альбатрос»

Размеры:

размах крыла, м 9,46

длина самолета, м 12,13

высота самолета, м 4,77

площадь крыла, м 18,18

Масса, кг.

пустого самолета (L-39C) 3455

Летные данные:

максимальная скорость, км/ч 750

максимальная скороподъемность, м/с 21

практический потолок, м 11 000

длина разбега, м 530

длина пробега, м 650

практическая дальность полета, км.. 1100

перегоночная дальность, км 1750

максимальная эксплуатационная перегрузка, до 865

Приложение 6

Лётно-технические характеристики самолета миг-21

Взлётная тяга, кгс:

максимальная бесфорсажная

на форсаже

3880
5740

Габариты, м:

размах крыла

длина без ПВД

7,154

13,46

Площадь крыла, м2

22,95

Масса, кг:

пустого

взлётная нормальная

4871 

7100

Запас топлива, л

2280

Скорость максимальная на высоте, км/ч

2175

Время набора высоты, мин.

18500 м

-7,5

Дальность полёта максимальная, км

1580

Практический потолок, м

19000

Длина разбега, м

пробега, м

900

900

Экипаж, чел.

1

Вооружение:

пушечное

гш-23

ракетное

2хР-3С

бомбовое

2х500.

66

Приложение 7

Летно Технические Характеристики самолета Як-28

Размах крыла, м 11.64

Длина самолета, м 20.34

Высота самолета, м 4.30

Площадь крыла,м2 35.25

Масса, кг

пустого самолета 11000

нормальная взлетная 16200

максимальная взлетная 17900

топлива 4550

Тип двигателя 2 ТРДФ Р-11АФ2-300Тяга, кН 2 х 60. 80

Максимальная скорость, км/ч 1725

Практическая дальность, км с ПТБ 2180 без ПТБ 1600

Практический потолок, м 15300

Макс. эксплуатационная перегрузка 5.5

Экипаж, чел 2 67

Приложение 8

Технические данные самолета Ил-28

Размах крыла, м

21.45

Длина, м

17.65

Высота, м

6.70

Площадь крыла, м2

60.8

Масса, кг

пустого самолета

12890

нормальная взлетная

18400

максимальная взлетная

23200

Тип двигателя

2 ТРД ВК-1(А)

Тяга, кгс

2 х 2700

Скорость, км/ч

максимальная

906

крейсерская

700

Дальность полета, км

2400

Разбег, м

965

Пробег, м

1700

Практический потолок, м

12500

Экипаж, чел

3

Вооружение:

для стрельбы вперед две пушки НР-23 носовой части фюзеляжа ; кормовая установка НР-23 Бомбовая нагрузка — 1000кг, максимальная — 3000 кг. Варианты подвески бомб: 12 х ФАБ-100, 8 х ФАБ-250, 4 х ФАБ-500, 1 х ФАБ-1500, 1 х ФАБ-3000.68

Приложение 9

Учебно-тренировочный самолет Л-29 выполняет полет69

Приложение 10

Истребитель Миг-21 ПФМ на аэродроме Славгород

Приложение 11

Учебный истребитель Миг-21 УС70

1 Марковский В. Ю Приходченко И. В Фронтовой бомбардировщик Су-24. /Марковский В.Ю. Приходченко И. В. – Москва:издательство, «Яуза» 2014. – 171с.

2Андреев, И А. Боевые самолеты / Андреев, И А – Москва: издательство «Илби» 1992. – 159с.

3Гагин, В.В Воздушная война в Афганистане / Гагин, В.В – Воронеж: типография «Оригами» 2004.. – 100с.

4.Дроговоз,И.Г. Воздушный щит Страны Советов / Дроговоз,И.Г. – Минск:издательство Харвест 2007. – 445с.

5 Штокало, В. К. Роспуск — элемент полета,а не его окончание… 2011.256с.

6 Инструкция летчикам самолета Миг-21ПФМ, (Миг-21ПФ). — Москва :Военное издательство, 1973. — 146с.

7 Ермольчик М. В. Барнаульское летное Барнаул: 1991. –240с

8 Цихош, Э. Сверхзвуковые самолеты. Москва: издательство Мир 1983 – 422с.

9 Наглядное пособие к инструкции лётчику о эксплуатации и пилотированию самолетов Ил-28 и Ил-28У. — Москва :Военное издательство, 1972. — 290с.

10 Инструкция летчикам самолета Миг-21УМ (Миг-21УС). — Москва :Военное издательство, 1973. — 110с.

11 Самолет Л-39 руководство по летной эксплуатации – Москва : Военное издательство, 1988. – 328с.

12 Марковский В. Ю Приходченко И. В Фронтовой бомбардировщик Су-24.Москва:издательство, «Яуза» 2014. – 171с.

13 Штокало, В.К. Роспуск — элемент полета,а не его окончание. .. 2011.с.11

14Ермольчик М. В. Барнаульское летное. Барнаул, 1991.С. 24.

15Ермольчик М. В. Барнаульское летное. Барнаул, 1991.С. 32.

16Ермольчик М. В. Барнаульское летное Барнаул, 1991.С. 41.

17 Ермольчик М. В. Барнаульское летное Барнаул, 1991. С. 47.

18 Ермольчик М. В. Барнаульское летное Барнаул, 1991.С. 49.

19 Штокало, В.К. Роспуск — элемент полета,а не его окончание… 2011.С.11.

20Аронин, Г. С. Практическая аэродинамика Москва : Военное издательство, 1962. – 377с.

21 Штокало, В.К. Роспуск — элемент полета,а не его окончание… 2011.С.22.

22Ермольчик М. В. Барнаульское летное Барнаул, 1991.С. 57-61.

23Ермольчик М. В. Барнаульское летное Барнаул, 1991. С. 64.

24 Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков: История БВВАУЛ, полки БВВАУЛ. [Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.vaul.ru/story.htm.(посещение 10.09.13)

25 Ермольчик М. В. Барнаульское летное Барнаул, 1991. С. 67.

26 Воспоминания преподавателя кафедры Самолетовождения полковника Жигалова Е.П.

27 Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков: История БВВАУЛ, полки БВВАУЛ.[Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.vaul.ru/story.htm.(посещение 10.09.13)

28 Самолет Л-29 руководство по летной эксплуатации. Москва, — .Военное издательство 1983. С. 18.

29Ермольчик М. В. Барнаульское летное Барнаул, 1991. С. 69.

30 Штокало В.К. Роспуск — элемент полета,а не его окончание… 2011. С.45.

31 Воспоминания преподавателя кафедры Самолетовождения полковника Жигалова Е.П.

32Ермольчик М. В. Барнаульское летное Барнаул, 1991. С. 72.

33 Штокало В.К. Роспуск — элемент полета,а не его окончание… 2011. С.137

34 Воспоминания преподавателя кафедры Самолетовождения полковника Жигалова Е.П.

35 Уголок неба: большая авиационная энциклопедия самолет Як-28 [Электронный ресурс] Режим доступа:(http://www.airwar.ru/(посещение 21.01.2013).

36 Воспоминания преподавателя кафедры Самолетовождения полковника Жигалова Е.П.

37 Воспоминания преподавателя кафедры Конструкции и эксплуатации авиационной техники подполковника Олезова, Г.А.

38 Воспоминания преподавателя кафедры Конструкции и эксплуатации авиационной техники подполковника Олезова, Г.А.

39 Уголок неба: большая авиационная энциклопедия. Самолет Л-39 [Электронный ресурс]Режим доступа:http://www.airwar.ru/(посещение 21.01.2013)

40 Клиценко,В.И. От Миг-1до Миг-35.Москва:издательство Авиамир 2009. С. 212.

41 Гагин, В.В Воздушная война в Афганистане. Воронеж: типография «Оригами» 2004.С.32.

42 Ермольчик М. В. Барнаульское летное Барнаул, 1991. С. 76.

43 Уголок неба: большая авиационная энциклопедия самолет Ан-26 [Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.airwar.ru/ ((посещение 21.01.2013)

44 Гагин, В.В Воздушная война в Афганистане. Воронеж: типография «Оригами» 2004..С.52.

45 Гагин, В.В Воздушная война в Афганистане – Воронеж: типография «Оригами» 2004.. – С.63.

46 Марковский В. Ю Приходченко И. В Фронтовой бомбардировщик Су-24.. – Москва:издательство, «Яуза» 2014.С.35.

47 Воспоминания преподавателя кафедры Самолетовождения полковника Жигалова Е.П.

48 Воспоминания преподавателя кафедры Конструкции и эксплуатации авиационной техники подполковника Олезова, Г.А.

49 Воспоминания курсанта Барнаульского летного училища Жирнова В. А.

50 Воспоминания преподавателя кафедры Конструкции и эксплуатации авиационной техники подполковника Олезова, Г.А.

51Указано число М. Которое показывает скорость летящего самолета относительно скорости звука.

52 Штокало, В.К. Роспуск — элемент полета,а не его окончание… 2011 С.106.

53 Штокало, В.К. Роспуск — элемент полета,а не его окончание… 2011 С.118.

54Воспоминания преподавателя кафедры Самолетовождения полковника Жигалова Е.П.

55Воспоминания преподавателя кафедры Самолетовождения полковника Жигалова Е.П.

56 Штокало, В.К. Роспуск — элемент полета,а не его окончание… 2011 С.93

57 Инструкция летчикам самолета Миг-21УМ (Миг-21УС). — Москва :Военное издательство, 1973.С.18.

58 Инструкция летчикам самолета Миг-21ПФМ, (Миг-21ПФ). — Москва :Военное издательство, 1973. С.114.

59 Инструкция летчикам самолета Миг-21УМ (Миг-21УС). Москва :Военное издательство, 1973.С.38.

60 Штокало, В.К. Роспуск — элемент полета, а не его окончание… 2011 С.120

61 Инструкция летчикам самолета Миг-21ПФМ, (Миг-21ПФ). Москва :Военное издательство, 1973. С.132.

62 Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков: История БВВАУЛ, полки БВВАУЛ.[Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.vaul.ru/story.htm.(посещение 21.04.2014)

63 Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков: История БВВАУЛ, полки БВВАУЛ.[Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.vaul.ru/story.htm.(посещение 21.04.2014)

63 Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков: История БВВАУЛ, полки БВВАУЛ.[Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.vaul.ru/story.htm.(посещение 21.04.2014)

64.Уголок неба: большая авиационная энциклопедия [Электронный ресурс] Режим доступа:http://www. airwar.ru/ (посещение 10.09.13)

65.Уголок неба: большая авиационная энциклопедия [Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.airwar.ru/ (посещение 10.09.13)

66.Уголок неба: большая авиационная энциклопедия [Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.airwar.ru/ (посещение 10.09.13)

67Уголок неба: большая авиационная энциклопедия http://www.airwar.ru/ [Электронный ресурс] Режим доступа:(посещение 21.04.2014)

68.Уголок неба: большая авиационная энциклопедия [Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.airwar.ru/ (посещение 10.09.13)

69 Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков: История БВВАУЛ, полки БВВАУЛ.[Электронный ресурс] Режим доступа:http://www.vaul.ru/story.htm.(посещение 21.04.2014)

Сьюзен Л. Калп | Школа бизнеса

Доктор Сьюзан Кулп — профессор бухгалтерского учета и директор программ MBA в Школе бизнеса GW. Она получила степень бакалавра коммерции в Университете ДеПола, степень магистра делового администрирования в Чикагском университете и докторскую степень. в области делового администрирования Стэнфордского университета. Д-р Кульп является экспертом в области управленческого учета и контроля, уделяя особое внимание измерению эффективности и вопросам стимулирования в межорганизационных отношениях.Ее исследования были опубликованы во многих научных журналах, включая Journal of Accounting Research, The Accounting Review и Management Science. Профессор Кулп преподает в основном по программе MBA и программе Executive MBA, а также является директором как программы магистра бухгалтерского учета, так и программы «Поднять планку», направленной на обучение женщин-руководителей в области биотехнологий управлению и исполнительному менеджменту. Профессор Кулп разработал множество новых курсов и программ, в том числе основные курсы по финансовому учету и управленческому учету для онлайн-программы MBA. До поступления на факультет GWSB в качестве доцента в 2007 году Кулп восемь лет проработал на факультете Гарвардской школы бизнеса.

  • Управленческий учет
  • Измерение производительности
  • Стимулы
  • Управление цепочками поставок

Доктор философии, Высшая школа бизнеса Стэнфордского университета
MBA, Школа бизнеса им. Бута Чикагского университета
Бакалавр наук, Университет ДеПола

Журнальные статьи

  • «Долговечность, транзитные задержки и оптимальность решений по управлению запасами» (совместно с Робертом Блумфилдом), Управление производством и операциями , Специальный выпуск по розничным операциям, Vol.22, выпуск 4 (июль-август 2013 г.).
  • «Использование корректировок контракта для расширения кругозора генерального директора при наличии внутреннего и внешнего мониторинга» (совместно с Шейном Диколли и Карен Седатоле), Journal of Management Accounting Research , Vol. 25 (2013).
  • «Взаимосвязанные показатели эффективности, интерактивные усилия и веса стимулов» (совместно с Шейном С. Диколли и Кристианом Хофманном), Journal of Management Accounting Research , Vol.21 (2009) . Победитель конкурса Journal of Management Accounting Research Best Paper Award в январе 2012 г.
  • «Переходная институциональная собственность и контракт с генеральным директором» (совместно с Шейном С. Диколли и Карен Л. Седатоле), The Accounting Review , Vol. 84, № 3 (май 2009 г.).
  • «Использование механизмов организационного контроля для повышения эффективности закупок: как GlaxoSmithKline повысила эффективность электронных закупок» (совместно с Taylor Randall, Gregg Brandyberry и Kevin Potts), Interfaces , Vol.36, № 3 (май-июнь 2006 г.).
  • «Выгоды производителя от интеграции информации с розничными клиентами» (совместно с Хау Ли и Эли Офек), Management Science , Vol. 50, № 4 (апрель 2004 г.).
  • «Влияние точности и достоверности информации на отношения производителя и розничного продавца», The Accounting Review , Vol. 77, № 3 (июль 2002 г.).
  • «Баланс показателей эффективности» (совместно со Шрикантом Датаром и Ричардом А.Ламберт), Journal of Accounting Research , Vol. 39, № 1 (июнь 2001 г.).

Глава книги

  • «Координация цепочки поставок: как компании используют информационные потоки для создания ценности» (совместно с Эли Офек и Джонатаном Уитакером) в Терри П. Харрисон, Хау Л. Ли и Джон Дж. Нил (ред.) Практика Управление цепочками поставок: где сходятся теория и применение. Бостон, Массачусетс: Kluwer Academic Publishers, 2003.
  • Докторантура по бухгалтерскому учету
  • Управленческий учет
  • Финансовый учет

 

Новые данные о высотах втрое оценивают глобальную уязвимость к повышению уровня моря и затоплению прибрежных районов

Глобальные

С учетом каждого проанализированного сценария уровня моря (дополнительная таблица 1) и поочередного использования SRTM и CoastalDEM мы оцениваем количество людей на суше, которые может подвергаться затоплению прибрежных районов — либо постоянно опускаясь ниже MHHW, либо временно опускаясь ниже местной годовой высоты паводка (таблица 1, дополнительные данные 1). Береговая оборона не рассматривается, но в противном случае гидрологическая связь с океаном обеспечивается с помощью анализа связанных компонентов. На рисунке 1 представлены поверхности постоянного затопления в выбранных местах для медианы K17/RCP 8,5/2100. Будущий рост населения и миграция также не учитываются; скорее, мы используем данные о плотности населения за 2010 г. (по существу текущие) от Landscan 13 , чтобы указать угрозы, связанные с нынешними моделями развития.

Таблица 1 Глобальное население суши, подверженное риску Рис.1

Поверхности постоянного затопления, спрогнозированные CoastalDEM и SRTM с учетом медианной проекции уровня моря K17/RCP 8,5/2100. Места включают ( a ) дельту Жемчужной реки, Китай; ( b ) Бангладеш; ( c ) Джакарта, Индонезия; и ( d ) Бангкок, Таиланд. Низинные участки, изолированные от океана, удаляются с поверхности затопления с помощью анализа связанных компонент. Текущие водные объекты получены из набора данных SRTM Water Body Dataset. Серые области представляют сушу.Метки оси обозначают широту и долготу

Воздействие на население прогнозируемого уровня моря или затопления прибрежных районов чаще всего выражается как общее расчетное воздействие ниже определенного уровня воды (общее воздействие) 14,16,17,19,21,36 , но все чаще также представляется как разница в экспозиции выше современного базового уровня (маргинальная экспозиция) 16,21,37 . Каждый подход имеет дополнительные преимущества и ограничения, которые будут обсуждаться позже. Здесь мы включаем предельные значения воздействия для ключевых выводов, уделяя больше внимания общему воздействию.Последний проще и поддерживает более широкий и легко интерпретируемый набор сравнений между результатами, полученными с помощью CoastalDEM, и результатами, полученными с помощью SRTM.

На сегодняшний день CoastalDEM оценивает общее количество людей в мире в 110 M человек на суше ниже текущей линии прилива и 250 M на суше ниже годового уровня наводнения, в отличие от соответствующих оценок на основе SRTM в 28 M и 65 M. значения составляют основу разницы между оценками общего и предельного воздействия.

Для одного сценария умеренного будущего уровень моря, прогнозируемый к 2050 г., будет достаточно высоким, чтобы угрожать земле, где в настоящее время проживает в общей сложности 150 (140–170) миллионов человек, в будущем, постоянно находящейся ниже линии прилива, или предельному повышению на 40 ( 30–60) млн.К концу века общее и предельное воздействие увеличивается еще на 50 (20–90) миллионов человек. В общей сложности 360 (310–420) миллионов человек находятся на землях, которым угрожают ежегодные наводнения в 2100 году, или дополнительные 110 (60–170) миллионов человек сверх современного исходного уровня. Этот случай отражает сокращение выбросов парниковых газов, примерно соответствующее потеплению на 2 °C (сценарий выбросов RCP 4.5), и предполагает в основном стабильную Антарктику (модель уровня моря K14).

В случае антарктической нестабильности в общей сложности 300 (270–340) миллионов человек сегодня проживает на землях, которые к середине века были признаны уязвимыми для ежегодных наводнений, а к 2100. Эти значения представляют собой незначительное увеличение на 50 (20–90) и 230 (130–380) миллионов соответственно. Все приведенные 90% доверительные интервалы обусловлены неопределенностью прогнозов уровня моря.

В более широком смысле влияние изменения используемых данных о высоте на предполагаемое воздействие ECWL превышает совокупное влияние уровня выбросов, поведения Антарктики и учета ежегодных наводнений, согласно оценке с использованием SRTM. Например, на основе CoastalDEM общая медианная нынешняя численность населения на суше падает ниже прогнозируемой средней линии высокого уровня воды в 2100 году при низких выбросах и относительно стабильной Антарктике (RCP 2.6 и К14) составляет 190 миллионов. Эта цифра вдвое превышает медианную оценку, основанную на SRTM, в 94 миллиона человек в условиях высоких выбросов и нестабильности в Антарктике (RCP 8.5 и K17) и даже превышает цифры, основанные на SRTM, для того же сценария после добавления площадей ниже годового уровня наводнения (170 миллионов). .

Проще говоря, в дополнительных данных 2 и 3 указаны люди, которые в настоящее время занимают землю от 0 до 10 м MHHW с интервалом в 1 м, согласно CoastalDEM и SRTM, соответственно. В предыдущей работе с использованием SRTM 18 было подсчитано, что около 640 млн человек проживает в низковысотной прибрежной зоне (LECZ), определяемой как районы ниже 10 м.Определяя LECZ как ссылку на MHHW вместо EGM96, мы обнаруживаем, что SRTM прогнозирует 780 M человек ниже этого порога, а с CoastalDEM оценка возрастает до чуть более одного миллиарда человек. Примечательно, что этот последний прогноз включает 770 M ниже 5 м по сравнению с 230 M на глубине 5–10 м, что свидетельствует о сильной концентрации в самых низких областях. Самая плотная 1-метровая вертикальная полоса среди первых десяти составляет от 1 до 2 м с населением 170 млн (или 1,7 млн на сантиметр по вертикали), что указывает на рискованную глобальную модель развития в свете повышения уровня моря.

Национальный

Как с SRTM, так и с CoastalDEM, независимо от сценария выбросов или модели уровня моря, мы обнаружили, что более 70% от общего числа людей во всем мире, которые в настоящее время проживают на затронутых землях, проживает в восьми азиатских странах: Китае, Бангладеш. , Индия, Вьетнам, Индонезия, Таиланд, Филиппины и Япония (рис. 2, дополнительные данные 1). Только на Китай приходится 18–32% глобального воздействия ECWL в DEM, в зависимости от сценария, но CoastalDEM увеличивает абсолютные оценки для Китая примерно в три раза по сравнению с SRTM.В соответствии с K14/RCP 4.5, Китай может увидеть землю, на которой теперь проживает в общей сложности 43 (29–64) миллиона человек ниже MHHW к концу века, или 57 (30–100) миллионов в случае антарктической нестабильности (K17/RCP 4.5). ). Предельное увеличение воздействия по сравнению с исходным уровнем составляет 20 (6–41) миллионов и 34 (7–77 миллионов) соответственно. При одном и том же сценарии выбросов и любой модели уровня моря ежегодные наводнения по крайней мере вдвое превышают соответствующие оценки, угрожая землям, на которых проживает более 60 миллионов человек.

Рис.2

Общая численность населения на уязвимых землях. a Нынешняя популяция на суше ниже прогнозируемого среднего более высокого уровня воды в 2100 г. при промежуточных выбросах углерода (RCP 4.5) и относительно стабильных антарктических ледяных щитах (модель уровня моря K14). Оценки основаны на CoastalDEM. b Коэффициент, на который CoastalDEM увеличивает оценки людей на уязвимых землях по сравнению с SRTM в каждой стране согласно K14/RCP 4.5. Страны, полностью расположенные к северу от 60 градусов северной широты, исключены, поскольку CoastalDEM не определен на этих широтах.Исходные данные предоставляются в виде файла исходных данных. Национальные границы основаны на данных векторной карты, являющейся общественным достоянием, предоставленной Natural Earth (naturalearthdata.com)

В нескольких развивающихся странах к югу от Китая воздействие ECWL может быть на порядок более серьезным, чем ожидалось ранее, исходя из SRTM. Как указывает CoastalDEM, Бангладеш, Индия и Вьетнам соперничают с Китаем по среднему количеству людей, живущих на суше к 2100 году, что составляет 21–30 миллионов даже при сценарии с низким уровнем выбросов (K14/RCP 2. 6) по сравнению с 9–19 M сегодня и еще с 7–20 миллионами на суше, которой угрожает ежегодный штормовой нагон. После применения CoastalDEM в Бангладеш, Индии, Индонезии и на Филиппинах наблюдается 5-кратное или 10-кратное изменение оценочного текущего населения ниже прогнозируемой линии прилива. В глобальном масштабе применение CoastalDEM приводит к повышенным оценкам воздействия для подавляющего большинства стран (рис. 3).

Рис. 3

CoastalDEM в сравнении с SRTM по странам. Каждая точка представляет собой страну, а ее положение соответствует расчетной общей численности населения на суше ниже прогнозируемого среднего высокого уровня воды в 2100 году (K14/RCP 4.5) с использованием CoastalDEM (оси и ) и SRTM (оси x ). Общее глобальное значение обозначено красной точкой. Очень большие различия обычно указывают на большие низменные районы, гидрологически связанные с океаном в CoastalDEM, но не в SRTM. Исходные данные приведены в дополнительных данных 1

. Процентное, а не абсолютное воздействие служит нормализованным показателем угрозы (дополнительные данные 4). В Азии CoastalDEM указывает, что даже при значительном сокращении выбросов углерода (K14/RCP 2.6), Бангладеш, Вьетнам и Таиланд к концу века могут столкнуться с линиями прилива выше, чем суша, где сейчас проживает 19 (15–25)%, 26 (23–31)% и 17 (15–18) )% их населения, соответственно, без учета эпизодических наводнений. Эти цифры соответствуют предельному увеличению воздействия на 13 (9–19)%, 5 (2–10)% и 15 (13–16)% населения страны. Сохранение высокого уровня выбросов при нестабильности Антарктики (K17/RCP 8.5) может привести к тому, что земли, в настоящее время являющиеся домом для примерно одной трети населения Бангладеш и Вьетнама, навсегда окажутся ниже линии прилива.Из этого следует, что в некоторых прибрежных муниципалитетах этих стран еще большая часть их населения окажется под угрозой перемещения.

За пределами Азии и за исключением Нидерландов, где разветвленная сеть защиты от наводнений не охвачена ни одной из изученных моделей рельефа, CoastalDEM указывает, что в 19 других странах ожидается падение земель, на которых в настоящее время проживает 10% или более их общего населения. ниже линии прилива конца века (на основе медианных оценок), даже при глубоком сокращении выбросов РТК 2.6. Это число больше, чем два при использовании SRTM. За исключением Джибути и Гайаны, все они являются островными государствами, и тринадцать из них классифицируются Организацией Объединенных Наций как малые островные развивающиеся государства (СИДС).

Дополнительные данные 1 и 4 содержат результаты для настоящего времени, середины века и 2100 года. что DEM, полученная из бортовых лидарных данных, будет.Мы подтверждаем наши результаты, сначала выполняя три репрезентативных анализа воздействия ECWL с использованием данных, полученных лидаром, в США и Австралии. На рис. 4 мы наносим относительные различия прогнозируемого текущего воздействия на население между лидаром и каждой глобальной ЦМР на разных высотах воды. Значения, близкие к нулю, подразумевают близкое соответствие между экспозицией, рассчитанной с использованием как лидара, так и целевой ЦМР, в то время как более высокие абсолютные значения предполагают недооценку или переоценку уязвимости. В дополнение к CoastalDEM и SRTM мы также включаем альтернативные модели высот AW3D30 и MERITDEM, подробнее обсуждаемые ниже.

Рис. 4

Относительная разница рассчитанного воздействия ECWL на население между лидаром и четырьмя глобальными ЦМР. Население, проживающее на суше ниже 1, 2 и 3 м, рассчитывается в США и Австралии с каждым ЦМР. Нулевые относительные различия указывают, что и лидар, и данная глобальная ЦМР предсказывают одинаковое количество людей ниже порога высоты, тогда как, например, -0,5 и 0,5 означают, что глобальная ЦМР занижает или переоценивает на 50% соответственно. Результаты даны для каждого штата США, а также в национальном масштабе в США и Австралии.Исходные данные представлены в виде файла исходных данных

. Мы обнаружили, что CoastalDEM значительно и постоянно превосходит SRTM (а также другие глобальные ЦМР) по этому показателю. На 1 м выше MHHW CoastalDEM улучшает линейную относительную разницу во всех штатах, кроме Нью-Йорка. Ошибка снижена с -69% (SRTM) до -43% (CoastalDEM) в США и с -77% (SRTM) до -23% (CoastalDEM) в Австралии. Еще большие улучшения наблюдаются при более высоком уровне воды, а на глубине 3 м относительные ошибки в США и Австралии меньше -29 и 7% соответственно.Мы отмечаем, что в то время как нейронная сеть, сгенерировавшая CoastalDEM, была обучена на данных, полученных лидаром в США, австралийские лидарные данные используются только для проверки результатов, а это означает, что сильные результаты, наблюдаемые здесь, смягчают опасения, что модель была переобучена.

Погрешность в США преобладает во Флориде, где исключительно большая популяция обитает на прибрежной равнине, а вертикальная погрешность SRTM в южной половине штата необычно высока (превышает 4–10 м). Нейронная сеть, сгенерировавшая CoastalDEM, не полностью исправила эту большую ошибку.За исключением Флориды, относительная ошибка США на расстоянии 1 м снижается с -62% (SRTM) до -30% (CoastalDEM) — улучшение, сравнимое с тем, что наблюдается в Австралии.

Анализ чувствительности

Пространственная автокорреляция обычно характеризует ошибку ЦМР, включая ошибку в пределах SRTM 38 . Ошибка SRTM сильно коррелирует с такими факторами, как уклон местности 39 , густая растительность 24 и высокая плотность населения 40 , которые сами по себе демонстрируют естественную пространственную автокорреляцию.Эти особенности могут проявляться в любом количестве пространственных масштабов (некоторые города могут иметь ширину всего несколько километров, а некоторые городские агломерации и леса гораздо больше). Кроме того, существуют хорошо известные артефакты чередования, присутствующие в SRTM, вызванные микронастройками спутников 41 , что в некоторых случаях приводит к многометровому восходящему или нисходящему смещению в регионах, которые могут достигать ширины порядка 100 км.

Хотя CoastalDEM вносит существенные улучшения в SRTM и включает в свою структуру входные данные, предназначенные для уменьшения или устранения чередования, мы ожидаем, что CoastalDEM также страдает от ошибки автокорреляции. Поэтому мы проводим анализ чувствительности, чтобы изучить потенциальное влияние ошибки в CoastalDEM на наши оценки воздействия на население, включая влияние ошибки автокорреляции.

Моделирование по методу Монте-Карло регулярно используется для моделирования ошибки ЦМР и получения распределений оценок подверженности наводнениям, на основе которых можно оценить неопределенность 38,42,43 . Такие подходы обычно либо предполагают нулевую пространственную автокорреляцию, используя задокументированную среднеквадратичную ошибку DEM для создания поверхностей случайных ошибок 42,44 ; или использовать фильтры нижних частот в полях ошибок для имитации мелкомасштабной автокорреляции 45 ; или использовать последовательное моделирование Гаусса, для которого требуются широко рассредоточенные данные о наземных контрольных точках для точного измерения статистики ошибок по ЦМР 43,46 .Присутствующий здесь широкий диапазон масштабов автокорреляции делает второй вариант неприемлемым, а без глобальных данных о наземных контрольных точках третий вариант невозможен.

Из-за наших ожиданий важности пространственной автокорреляции мы применяем модифицированный многомасштабный подход к первому из этих трех методов. Предполагая нормальное распределение ошибки с центром в нуле и используя фиксированное глобальное стандартное отклонение, мы генерируем 100 полей ошибок, используя каждый из 6 различных размеров блоков, в пределах которых применяется равномерная ошибка, в диапазоне от 1 пикселя (3 угловых секунды) до 1 градуса.Мы добавляем заблокированные ошибки в исходную модель CoastalDEM, чтобы создать новые смоделированные ЦМР с точностью до 3 угловых секунд для расчета воздействия; результирующие распределения экспозиции затем оцениваются отдельно для каждого разрешения блока. Мы используем среднеквадратичное отклонение CoastalDEM в Австралии (2,46 м), определенное с помощью лидара, в качестве глобального стандартного отклонения для наших распределений ошибок. Мы выбрали RMSE из Австралии по сравнению с из США (RMSE 2,39 m), потому что модель CoastalDEM была обучена в США (хотя и всего на 1% прибрежной выборки). В то время как вертикальная ошибка неизбежно будет варьироваться от места к месту, сходство ошибок между США и Австралией повышает нашу уверенность в ценности, которую мы используем.

Мы решили использовать высоту воды 2  м над MHHW (примерно и в целом соответствующую сильному наводнению в ближайшем будущем или сценарию экстремального уровня моря в 2100 году) в качестве примера. Как и в основном исследовании, анализ связанных компонентов используется для удаления изолированных областей под поверхностью затопления перед вычислением воздействия.По немодифицированным оценкам CoastalDEM, 400 миллионов человек во всем мире живут ниже этого порога. В таблице 2 и дополнительных данных 5 соответственно представлены глобальные и страновые результаты для этого анализа чувствительности.

Таблица 2 Глобальные результаты оценки смоделированных ошибок

Меньшие размеры блоков ошибок (разрешение от 1 пикселя до 1/10 градуса, что примерно соответствует размеру небольшого города) дают очень согласованные оценки воздействия в глобальном масштабе, хотя и имеют низкую относительную погрешность. до 400 M, предсказанных без смоделированной ошибки.Это смещение может быть вызвано изменениями ЦМР с более высокой пространственной частотой, отсекающими некоторые низменные внутренние районы, соединенные с океаном узкими путями в исходной Прибрежной ЦМР. В соответствии с этим механизмом смещение рассеивается при больших размерах блоков ошибок. Также по мере увеличения масштаба автокорреляции мы видим, что 90% доверительные интервалы расширяются. При максимальном разрешении в 1 градус, примерно равном шкале SRTM, глобальный 90% CI достигает плюс-минус 10% относительно медианы 400 M.

Страны также испытывают расширение CI для разрешения ошибок, хотя и значительно быстрее, чем в глобальном масштабе.В странах, где проживает не менее 1 млн человек ниже порогового значения 2 м, 90% ДИ в среднем составляют плюс-минус 2 % относительно медианы на 1 пиксель, 5 % на 1 км, 23 % на 1/10 градуса, 32 % при 1/4 градуса, 41% при 1/2 градуса и 49% при 1 градусе. Например, при разрешении ошибки в 1 градус Бангладеш, Индия и Вьетнам имеют доверительные интервалы (от -43 до 54%), (от -40 до 27%) и (от -29 до 23%) относительно их соответствующих медиан, в то время как Китай предсказуемо менее чувствителен на уровне (от -21 до 21%). В целом, большие области анализа и меньшие блоки ошибок приводят к меньшей чувствительности в оценках воздействия ECWL, потому что каждый из этих факторов приводит к большим случайным выборкам, что повышает вероятность устранения ошибок.И наоборот, меньшие площади и большие блоки приводят к меньшим образцам и большей чувствительности.

Эти результаты показывают, что ошибка CoastalDEM мало влияет на наши глобальные оценки, но следует проявлять разумную осторожность при интерпретации оценок в национальном масштабе, особенно для небольших стран, таких как МОРАГ. Тем не менее, мы отмечаем, что симуляции в 1 градус представляют собой сценарии наихудшего случая, потому что они предполагают, что RMSE CoastalDEM выводится исключительно из самого большого рассматриваемого пространственного масштаба.Учитывая известные факторы во многих пространственных масштабах, которые вносят вклад в ошибку ЦМР, это предположение нереалистично. Оценка масштабов характеристической ошибки автокорреляции выходит за рамки данного исследования, но реалистичные доверительные интервалы будут значительно более узкими, чем предполагает шкала в 1 градус.

Страница не найдена — Центр наследия меннонитов

Обзор

– Как изменить мир по одному пенни за раз

Написано Джоэлом Хорстом Нофзигером 1 марта 2022 г.

Нельсон, Дон Рут и Беверли Беннер Миллер, Как изменить мир по одному пенни за раз: история Клода Гуда и проекта «Червяк», Моргантаун, Пенсильвания.: Masthof Press, 2021. 203 стр. Фотографии в градациях серого. 14 долларов.

Размышляя о своем опыте божественного руководства, Клод Гуд вспоминал: «Теперь до меня дошло, что слово «говорить» не ограничивается только «словами». Мы также можем «говорить» посредством наших действий» (135). Как изменить мир Одна копейка за раз — это

Продолжить чтение


Недавнее приобретение – семейная трещина Берджи-Джонсон-Кулп

Написано Джоэлом Алдерфером 19 января 2022 г.

В начале 2020 года Нэн Вебер Берч из Скиппака, штат Пенсильвания, пожертвовала значительную группу родственных фрактур, которые произошли от предков ее бабушки по материнской линии в районе Лоуэр-Солфорд-Скиппак. К ним относятся изделия семей Берги, Тайсона, Джонсона и Калпа.

Самая старая часть — это notenbuchlein , или рукописный буклет гимнов, с экслибрисом в стиле фрактура, датированный 2 мая 1798 года и сделанный школьным учителем Андреасом Колбом для ученицы Элизабет Берги из городка Лоуэр Солфорд. Она была дочерью Кристиана и Мэри Берги и

.

Продолжить чтение


Уильям А. Дерстин: меннонитский предприниматель и лидер

Написано Джоэлом Алдерфером 17 августа 2021 г.

За последние два года внуки Уильяма А.Дерстин (1888–1961) из близ Селлерсвилля, штат Пенсильвания, и член общины меннонитов Рокхилла пожертвовал небольшую, но интересную коллекцию своей корреспонденции и фотографий.

Дерстин был предпринимателем, владевшим несколькими автомобильными гаражами, а также фермой; стал лидером общины Рокхилл, Франконской меннонитской конференции и более широких меннонитских церквей; и принимал активное участие в общественных организациях в районе Селлерсвилл-Телфорд. Возможно, его самый важный

Продолжить чтение


Возрождение Бранка: переломный момент для местных меннонитов

Написано Форрестом Мойером 27 июля 2021 г.

Это эссе Пола Ледераха было опубликовано в ежеквартальном издании MHEP в 2001 году.Он вспоминает событие, которое имело далеко идущие последствия для практики местных меннонитов в отношении евангелизации, спасения, исповеди/прощения и корпоративной/личной веры.

Когда я еду на запад из Саудертона в Харлисвилль по Пенсильванскому шоссе 113 и останавливаюсь на светофоре на Годсхолл-роуд — автомагистраль на северо-западном углу и много домов на северо-восточном углу — я едва могу вспомнить, когда северо-восточный угол был

.

Продолжить чтение


Новое приобретение: дело Маркли-Тайсона, Skippack, 1803

Написано Форрестом Мойером 24 июня 2021 г.

Недавно Мэри Джейн и Хирам Херши пожертвовали несколько старых документов, в том числе один для фермы, где вырос ее дедушка Авраам Менш, в городке Скиппак. Сегодняшний адрес: 4030 Mensch Rd, Schwenksville, недалеко от деревни Скиппак.

Документ датирован 1803 годом, за много лет до того, как семья Менш стала владельцем этой собственности. Авраам Маркли (1723-1800) купил эту ферму площадью 100 акров в 1751 году. После того, как он умер без завещания в 1800 году, его наследники продали ферму шурину Матиасу Тайсону. Каждый брат

Продолжить чтение


Женщины в служении в меннонитской церкви «Братья Христа»

Написано Форрестом Мойером 19 мая 2021 г.

Эта статья была написана Джилл Дэвидсон под редакцией Джоэла Алдерфера и первоначально опубликована в ежеквартальном издании MHEP (весна 1999 г.).Спасибо Джилл, давнему члену и стороннику MHEP, за разрешение переиздать. Изображения любезно предоставлены Архивами Церкви Библейского Братства.

Когда Джон Х. Оберхольцер и другие прогрессивные меннониты покинули Конференцию Франконии в 1847 году и сформировали Конференцию меннонитов Восточной Пенсильвании, или «Новых меннонитов», не все были удовлетворены.

В 1858 году проповедник Уильям Гехман из Верхнего

Продолжить чтение


Новое приобретение: завещание для темнокожих детей по контракту

Написано Форрестом Мойером 19 апреля 2021 г.

Недавно Юнивест Банк и Траст Ко.подарил старую деревянную коробку с бумагами с надписью «С. Г. Швенк, Швенксвилль, Пенсильвания». Предположительно, он был найден в здании банка в Швенксвилле, когда в 1962 году владельцем стал Union National Bank.

Внутри коробки находились документы семьи Швенк (в честь которой был назван район) — Якоба Швенка (1789–1852), который управлял там магазином и почтовым отделением, его отца Авраама Швенка (1759–1843) из поселка Скиппак и Перкиомен, и сыновья Джейкоба, Авраам Г. Швенк (1826-1899)

Продолжить чтение


Записи ранней меннонитской церкви

Написано Джоэлом Алдерфером 26 марта 2021 г.

Эта статья была опубликована в Информационном бюллетене MHEP в ноябре 1995 г. и была обновлена, чтобы включить церковные записи, добавленные в коллекцию с того времени.

Исследователи Исторической библиотеки MHC часто задают вопрос: «Где записи ранних меннонитских церквей?» или «Какие церковные записи у вас есть?»

Это не простой вопрос. Прежде всего, что исследователь имеет в виду под церковными записями? Есть записи о членстве, крещении, служении, записи о захоронении, записи о милостыне, записи о собственности и земле.

Объясняю, что вообще,

Продолжить чтение


Генри и Мэгги Майнингер, уважаемый строитель и скрытый художник

Написано Джоэлом Алдерфером 18 февраля 2021 г.

В прошлом году потомок пожертвовал несколько артефактов и цифровых изображений Генри и Мэгги Майнингер.Когда я задокументировал эти предметы и начал исследовать их жизнь, меня заинтриговала их история. Почти скрытый талант Мэгги, выраженный в невзгодах, завораживает.

Генри Х. Майнингер (1878–1957) родился и вырос в городке Хатфилд, графство Монтгомери, в семье Джонаса Дж. и Энни Хэкман Майнингер из общины равнинных меннонитов. В 1899 году он женился на Мэгги Мойер (1879-1949), дочери Дэвида

.

Продолжить чтение


Поль Ледерах вспоминает о своем рукоположении

Написано Форрестом Мойером 21 января 2021 г.

Пол М.Ледерах (1925–2014) родился в Норристауне, штат Пенсильвания, и был старшим сыном миссионеров-меннонитов. После школы он учился в Гошен-колледже, Восточном баптистском колледже и Юго-Западной баптистской семинарии. Пол был рукоположен в священники на Франконской конференции меннонитов в 1944 году и в епископы в 1949 году. С 1952 по 1978 год он работал в издательстве Mennonite Publishing House, Скоттдейл, штат Пенсильвания, на нескольких должностях, а с 1978 по 1985 год занимался страховым бизнесом в Скоттдейле. . Пол вернулся во Франконию

Продолжить чтение


Кёгитарвикуд | кауп24.ее

Кёэгитарвикуд

Igaüks, kellele meeldib toitu valmistada, kinnitab, et õige köögiriistade valik pakub palju mugavust ja võimaldab valmistada isegi kõige nõudlikumaid roogasid. Noad, kahvlid, lusikad — нужен köögitarvikud on hästi teada kõigile, kuid turult leiab järjest rohkem huvitavaid võimalusi, mis aitavad tagada maximaalse mugavuse köögis.

Et säilitada ühtne stiil, valitakse tihti kööki tarvikute komplektid , см. lahendus annab võimaluse korraga hoolitseda kõikide vajalike vahendite ühtse stiili eest.Nii sobivad kõik elemendid köögis kokku, väikesed detailid täiendavad köögi disaini ning alati on kõik tarvikud käepärast.

Neile, kes soovivad köögis end mugavalt tunda, meeldivad erinevad tarvikute hoiustamiseks mõeldud alused , nii on kõik tööriistad mugavalt ära paigutatud. Köögitarvikuid saab valida Vastavalt matejalile, Millest Need valmistatud on — eriti populaarsed on puidust tööriistad , mis võluvad omavastupidavusega, kuid on olemas ka silikoonist tööriistasid , mida eelistatakse nende

Kas otsid oma kööki erinevaid aluseid, tööriistu või muid tarvikuid? Tule tutvu meie pakutavate toodete valikuga – kaup24. ee e-poest leiad professionalaalsed köögiriistad ja teised köögikaubad väga madalate Hindudega ning sageli aitavad erinevad kampaaniad ja allahindlused veelgi rohkem raha säästa.

On väga mugav, et kui vajad uut köögiriistade komplekti, riideid või muid esemeid, ei pea Sa isegi kodust lahkuma ega lähimat kauplust otsima hakkama.Kõik vajalikud tarvikud oma kööki saad tellida internetist vaid mõne hiireklikiga — вали vajalikud tooted välja ning meie hoolitseme selle eest, et need jõuaksid esimesel võimalusel Sinuni!

Meie e-poe valikust leiad oma kööki tööriistad ja tarvikud Fiskars-ilt ning teistelt tootjatelt, alustades lihtsatest üksikutest kuni suuremate komplektideni välja. Нужна avaldavad muljet нии professionalaalidele kui ка аллес köögikunstiga alustajatele.

ЗАПИСИ ЖИЗНЕННОГО СОСТОЯНИЯ — ОКРУГ УПШУР, Техас — БРАКИ 1975 ******************************************************* **************************************** УВЕДОМЛЕНИЕ USGENWEB ARCHIVES: Воспроизведение этих электронных страниц ЗАПРЕЩЕНО. в любом формате для получения прибыли или представления любой другой организацией или лиц.Лица или организации, желающие использовать этот материал, должны получить письменное согласие автора или юридического представителю отправителя и свяжитесь с указанным USGenWeb архивариус с доказательством этого согласия. Заявитель дал разрешение в архивы USGenWeb для постоянного хранения файла для свободного доступа. Информация в этом файле находится в открытом доступе, как установлено Законодательным собранием штата Техас. Тем не менее, мы уважаем ваше право на неприкосновенность частной жизни.Если вы нашли свое имя в этом списке и хотите чтобы его удалить, пожалуйста, отправьте сообщение Лизе Томас: Предоставлено для использования в архивах USGenWeb: Чак Х. Махаффи — 29 августа 2001 г. http://www.usgwarchives.net// ******************************************************* *************************************************** Информация в этой базе данных поступает от Департамента здравоохранения Техаса. По состоянию на март 2000 г. индексы рождаемости с 1926 по 1995 г. и индексы смертности с 1964-1998 гг. доступны в Интернете, на микрофишах или на компакт-дисках.http://www.tdh.state.tx.us/bvs/registra/index.htm ******************************************************* *************************************************** Файл Муж Муж Жена Жена Брак Номер Имя Возраст Имя Возраст Дата 6871 ABRON M C 22 HUDSON BRENDA J 23 20 января 1975 г. 112326 АДАМС АРТУР Л 34 ДЖОНСОН ЭЛЛА В 31 27 сентября 1975 г. 112318 АЛЕКСАНДР ДЖИММИ L 18 CALDWELL JANIE C 15 14 сентября 1975 г. 149040 АМОС ДЖЕЙМС W 56 ПАНХЕРСТ ЧАРЛО 31 06 июня 1975 г. 100488 АНДЕРСОН МАКСВЕЛ К 22 ГАНН ДЖУДИ А 21 02 августа 1975 г. 70111 АНДЕРСОН РОБЕРТ L SR 35 KNIGHT JANA J 25 10 июня 1975 г. 53079 АКВИЛАР СЕРГИО А 20 ДВОРЕЦКИЙ ЛЕЛА А 20 16 мая 1975 г. 53077 АРМСТРОНГ ДОНАЛ Д 19 КЕРИНГТОН ЭМИ Л 19 20 мая 1975 г. 149028 АРРИНГТОН ДЖИММИ D 17 РОЗА КЭТИ J 16 03 декабря 1975 г. 70098 BAKER DAVID L 21 CRAMER GLENDA L 17 27 июня 1975 г. 121777 БАРНС ДОНАЛЬД В 29 БАЛЛАРД ДЖЕНИЯ М 27 09 октября 1975 100494 БАРТОН УИЛЬЯМ А 64 СТЭНЛИ ФЛОЙ 68 08 августа 1975 г. 28314 КЛЕТКА ДЛЯ БАСА F 34 DEESE BARBARA E 40 06 марта 1975 г. 135099 BECK J T 22 KNOX LUVENIA 23 20 ноября 1975 г. 17515 BELEW MICHAEL C 22 YOCOM SHERI L 21 15 февраля 1975 г. 53070 БЕННЕТ ДЖЕЙМС Т 29 СМИТ СИНДИ К 21 23 мая 1975 121780 БЕННЕТ ДЖО Э 27 УИЛЕР ЛИНДА Л 19 31 октября 1975 г. 100503 БЕВЕРЛИ ЧАРЛЬЗ H 51 ПРИТЧЕТТ ДОРОТ 53 29 августа 1975 135098 БОННЕТ ТОНИ Л 19 МОРГАН ТАНЯ Р 17 08 ноября 1975 100499 БОРЕН ЛОЙД Д 19 МОНТГОМЕРИ ЛИНДА 20 16 августа 1975 149038 БОУЭН МАЙКЛ R 21 ДЖОНСОН РОЗЕМАРИ 20 06 июня 1975 г. 70117 BOWERS JOHNNY F 27 MARICLE JO A 22 30 июня 1975 г. 53062 БРЕЛАНД ЛАРРИ G 20 ДАЛСТОН КЭРОЛИН 15 15 мая 1975 г. 84132 БРЕЛАНД РИЧАРД E 21 SIMS ALICE L 17 12 июля 1975 г. 39400 БРИТТОН ДЖЕРРИ L 24 ПИЛАНД BRENDA L 17 07 апреля 1975 г. 39398 ШИРОКИЙ ДЖИМ N 27 ХИКС МЕЛВОНДА 22 26 апреля 1975 г. 39403 БРОК ЛАРРИ J 24 HYMER EMILY B 22 25 апреля 1975 г. 84131 КОРИЧНЕВЫЙ КАРЛ J 22 MCGEE LINDA 19 07 июля 1975 г. 70102 BROWN CARROLL D JR 27 WILSON MARILYN K 22 28 июня 1975 г. 28323 БРАУН ЧАРЛЬЗ W 29 УИТЛОК ЭДДИ М 36 04 марта 1975 г. 39399 БЕРКС ДЖОН Г 21 БАРНС ШЕЙЛА С 17 17 апреля 1975 100492 CALAVAN STEVEN R 22 MAUK CYNTHIA E 18 05 августа 1975 г. 100493 CALDWELL CHARLES F 41 WHITE JOY M 39 08 августа 1975 г. 135094 CARRICO ROY T 82 WHITFIELD OLLIE 83 12 ноября 1975 г. 135100 КАРТЕР ФРАНКЛИН Д 41 РОБЕРТСОН ХЕЛЕН 28 21 ноября 1975 53075 КАРТЕР ДЖЕРРИ В 34 ФЕРГЮСОН ШИРЛИ 43 27 мая 1975 г. 84128 КОЗИ УЕСЛИ Г. 27 МАККЛЕЛЛАН БАРБАР 22 07 июля 1975 г. 70100 ЧАПМАН ГЭРИ М 21 ЛИ ПАМЕЛА М 17 04 июня 1975 г. 149037 КЛЕЙ ДЖЕЙМС E 21 КУБА САНДРА K 20 31 декабря 1975 г. 149030 КОББИНС УОЛТЕР Л 49 ДЖИМЕРСОН РОЗИ Ф 47 02 декабря 1975 153304 COLEMAN RALPH E 23 HANSON ROSE M 21 08 декабря 1975 г. 100498 КОМБС СИДНИ М 17 МИЛАМ ЛИЗА М 16 25 августа 1975 г. 149026 КОНРОЙ ДЖЕЙМС 25 ЭШБРУК БЕВЕРЛИ 23 06 декабря 1975 г. 121781 КУК ДЭВИД Р 18 МАККОЛУМ ПАТТИ А 16 17 октября 1975 г. 17528 COOK MARVIN A 17 HOOKS VICKI D 17 10 января 1975 г. 17530 ПОВАР РОБЕРТ К 19 КОМБС РОНАЭЛЬ А 19 16 января 1975 г. 100489 COONE NORMAN K 63 BOX GEORGIA F 56 01 августа 1975 г. 70105 КОУАН УИЛЬЯМ S 23 ЛИНДСИ МЭРИ A 21 15 июня 1975 г. 84125 КОКС ДЖОРДЖ А 25 БРИНКЛИ МЭРИ Л 22 19 июля 1975 53061 КРОН МАЙКЛ F 18 ПИРС ДОННА G 17 19 мая 1975 г. 149029 CROWELL ARLTON 33 HALL CONNIE L 21 03 декабря 1975 г. 112329 КУБА ХИЛТОН 57 КЭЛЛОУЭЙ ЭННИ Л. 29 16 сентября 1975 121774 КАННИНГЕМ ТОМАС D 34 CAPPS SHIRLEY A 38 08 октября 1975 г. 6868 КЕРНАТТ УИЛЬЯМ Р 24 МАКВИРТЕР ДЕБОРА 17 27 января 1975 г. 112325 ДАКУС ДЖЕРРИ Д 30 ДЖОНСОН БАРБАРА 19 13 сентября 1975 г. 39411 ДЭВИДСОН РИЧАРД W 63 КОКС ВИРДЖИ L 50 22 апреля 1975 г. 17519 ДЭВИДСОН РОБЕРТ D 20 ЛЭНС КЕЛЛИ J 16 18 февраля 1975 г. 70116 ДЭВИС ЛАРРИ D 26 STRANGE RHONDA L 17 06 июня 1975 г. 121767 ДЭВИС ЛОУРЕНС P 40 STEMBRIDGE BETTY 40 31 октября 1975 г. 53072 ДЭВИС МАЙК 20 КЕРН ПАТСИ А 20 30 мая 1975 г. 70115 ДЭВИС РОБЕРТ С 24 АБЕРАНТ КОНСТАНК 24 24 июня 1975 г. 28325 ДИН ХАСКЕЛЬ L 26 ВЕТЦЕЛЬ САНДРА К 23 22 марта 1975 г. 39414 DECUIR JAMES A 31 BAIRD MARY M 19 05 апреля 1975 г. 70114 ДЕНТОН УИЛЬЯМ G 20 ГАЛЛО РИТА А 20 28 июня 1975 г. 53060 DIMSDLE WILLIAM H 51 WINCHESTER NORA 56 02 мая 1975 г. 84127 ДИКСОН ДЖИММИ W 26 КОНН ВИЛЛИ J 26 07 июля 1975 г. 149025 ДОСС КЛАРЕНС E 36 БИЛЛИНГС ДЕБОРА 19 03 декабря 1975 г. 153306 ДОУ ДЖЕЙМС L 26 СТИВЕНС МЭРИ J 25 27 декабря 1975 г. 70113 DOWNING JERRY L 22 SUMMERS DEBRA L 23 15 июня 1975 г. 17536 DRY DOUGLAS W 22 KNIGHT SYLVIA R 18 28 января 1975 г. 39408 DUBOIS RALPH W 33 WASHBURN BETTY R 27 09 апреля 1975 г. 70104 DUGGER JIMMY D 19 STILL CAROL L 18 29 июня 1975 г. 6869 DYAR JACK M 51 PRICE MINNIE L 49 06 января 1975 г. 53067 ИСТХЭМ ОРВАЛ L 68 СНАЙДЕР ОЛЛИ М 66 25 мая 1975 г. 39402 КАРНИС ДЭВИД W 35 ХОЛЛМАН ДЖАНЕТ E 31 25 апреля 1975 г. 135101 ЭЛЛИС РОБЕРТ МЛАДШИЙ 24 ДЭВИС КЭТРИН 25 22 ноября 1975 г. 17510 ЭВАНС ДЖЕЙМС O 65 ЗЕТТИ МИЛДРЕД L 59 04 февраля 1975 г. 17518 ФАРРАР ТЕРРИ Л. 19 ДЖОНСОН МАРТА С. 17 17 февраля 1975 г. 121769 FENLAW SCOTT N 21 FOGLE JULIA I 18 04 октября 1975 г. 84138 ФИТЦДЖЕРАЛЬД ДЖО Т 55 ФЛЕМИНГ ЭММА Дж 39 21 июля 1975 г. 17520 FITZL WAYNE A 24 ТОРНТОН СИНТИЯ 18 26 февраля 1975 г. 53065 ЦВЕТЫ СТИВЕН A 25 DUGGER CATHY E 17 06 мая 1975 39410 ФРЭНСИС ДЖЕЙМС S 18 ДЭВИС ГЛЭДИС J 16 07 апреля 1975 53059 ФРЭНК РОБЕРТ L 39 CAPPS ШИРЛИ A 37 04 мая 1975 г. 121773 ФРИМЭН ДЖОН Д 18 РОУЛС ДЕБРА А 18 03 октября 1975 121771 ФУЛЛЕР ДЖЕЙМС L 36 ДЖОНСОН ПАМЕЛА J 22 17 октября 1975 г. 112319 ГЕЙДЖ ГАРОЛЬД D 27 ДИН джинджер К 25 12 сентября 1975 г. 39397 GARDNER EARNEST 53 JONES MAGGIE D 22 28 апреля 1975 г. 121775 ГЭРИ СТИВЕН J 19 HOBBS TYEJUANA A 19 09 октября 1975 г. 53071 ГИББОНС МЕРРИТТ D 36 ВОН ДЖУДИ L 35 27 мая 1975 г. 149036 GIBSON PAUL A 31 KENNIMER CYNTHIA 25 30 декабря 1975 г. 17538 GIBSON RICKY W 20 HANZIK SHARON L 18 02 января 1975 г. 135091 ЗЕЛЕНЫЙ ЧАРЛЬЗ S 28 FITZGERALD GINGE 20 06 ноября 1975 г. 53063 ЗЕЛЕНЫЙ ДЖИММИ Л. 30 ФИТЦДЖЕРАЛЬД БАРБА 23 15 мая 1975 г. 70107 ДЕРЖАТЕЛЬ GRIFFITH GRAFTON A 22 BRUCE L 32 20 июня 1975 г. 70099 ХАКЕТТ ТИММИ R 16 ВЕГА КРИСТИН 16 15 июня 1975 г. 70112 ХЭНКИНС ДЖЕРРИ D 21 ТЕЙЛОР ДЖАНЕТ E 21 07 июня 1975 г. 149024 ЗАЯЦ БОББИ C 18 NEWSOME JANET L 17 12 декабря 1975 г. 84126 HART AL G 32 RAY DEBRA F 22 14 июля 1975 г. 135090 HEARTFIELD WILLIAM L 61 LAND LILLIE V 59 08 ноября 1975 г. 17522 HELPENSTILL EDWIN J 36 BIRDSONG LINDA G 27 28 февраля 1975 г. 28322 ХЕНСОН ФИЛИПП D 20 БАРТО КЭТЛИН G 19 06 марта 1975 г. 135096 ХЕССЕР ГЭРИ W 23 KULP BRENDA L 20 16 ноября 1975 г. 17535 ХИЛЛ БОББИ Дж. МЛАДШИЙ 20 ДЖОНСОН ЛИ К 31 27 января 1975 г. 84133 HILL JAMES A 28 ARNOLD ESSIE L 32 11 июля 1975 г. 17521 ХИЛЛ ДЖОЗЕФ Д 24 БЕЙТС ДЖЕННИ Л 18 08 февраля 1975 100502 ХИЛЛ ЛЕСЛИ N 27 ДЖОНС УИЛМИТ A 22 29 августа 1975 г. 84141 ХОЛКОМБ ДЖЕРРИ W 18 NIXON VIRGINIA L 19 25 июля 1975 г. 70103 HOLLANDSWORTH RICKY G 26 RAY NANCY L 29 29 июня 1975 г. 39396 HOLT KENNETH R 39 GRANTHAM VERA H 44 14 апреля 1975 г. 53068 ХАУЭЛЛ ЧАРЛЬЗ Л. 19 ЛАССИТЕР ЭЛИЗАБ 16 16 мая 1975 г. 53066 HURT CHARLIS V 44 JONES ANNIE R 32 27 мая 1975 г. 17517 ДЖЕФФЕРИ ЛАРРИ 21 ЛЬЮИС ЛАРХОНДА S 17 14 февраля 1975 г. 53078 ДЖОНСОН БИЛЛИ В. 29 КОКС БРЕНДА 23 03 мая 1975 г. 84142 JOHNSTON ALMA P 20 HOLMES WANDA S 18 03 июля 1975 г. 70097 ДЖОЙНЕР ТИМОТИ R 19 AKINS JACALYN D 17 01 июня 1975 г. 100484 КОРОЛЬ ДЖОЗЕФ Б 25 ДАЛРИМПЛ МИЛДР 30 29 августа 1975 100496 КИЛМАЛА РОНАЛЬД K 25 TURNBOUGH DONNA 21 03 августа 1975 г. 153305 LANGE URBINE S 58 ROSE FLORNCE E 57 28 декабря 1975 г. 149035 ЛЭНГЛИ ДЖОННИ C 53 BOULEN BILLIE J 42 06 декабря 1975 г. 17527 ЛАТАМ РОНАЛЬД L 18 ВИККЕРИ СИНТИЯ 16 11 января 1975 28310 ЛИ ДЖЕЙМС R 20 МАККЛЮР ГЕЙЛ J 19 15 марта 1975 г. 84146 ЛЕСТЕР БИЛЛИ Д 23 УЭЛЧ РУТ М 22 03 июля 1975 121778 ЛЬЮИС ДАРРЕЛЛ L 17 СТАРЕЙШИНА СИНТИЯ E 16 06 октября 1975 121779 LEWIS FREDRICK N 23 WILLIAMS QUEEN E 21 04 октября 1975 г. 39409 LINDLEY NOVE L 42 SALAS MARY A 24 08 апреля 1975 г. 100483 ЛУКАС ГАРРИ R 73 ГРИР КРИСТИН 56 30 августа 1975 г. 100495 ЛУКАС РОБЕРТ 46 TRUEHITT OTHA 55 15 августа 1975 г. 84134 MACON DARWIN C 17 СЕССИЙ SHARON 15 15 июля 1975 г. 70110 MCCOWN ROYAL C 20 WILLIAMS PATSY D 17 14 июня 1975 г. 28316 MCDOW C W 60 TRUEHITT OPAL 55 07 марта 1975 г. 28324 МАКГРИФ ЛАРРИ E 21 ЛАВЕДИ КЭТРИН 18 24 марта 1975 100487 МАККИНЛИ ЭДДИ 22 МЭССИ ДЖО Э 17 09 августа 1975 г. 84122 MCLAREN CHARLES A 40 WADE BARBARA A 25 18 июля 1975 17513 МАКЛЕМОР ХЕРМОН 64 ДЭНИЭЛС МИРТЛ Д 64 22 февраля 1975 г. 17511 МАКУОЛТЕРС ЭЛЬБЕРТ М 38 ШАДАД МЭРИ А 20 05 февраля 1975 г. 70108 МИКС ТЕРРИ D 21 SHIPP JANICE L 19 14 июня 1975 г. 70106 MELTON EDDIE 20 GAGE ​​CARLA M 17 25 июня 1975 г. 149034 МИДДЛТОН ДЖОРДЖ E 29 СИММОНС ШЕРРИ L 21 29 декабря 1975 г. 84145 МИТЧЕЛЛ УИЛЬЯМ К. 50 АДАМС ГЛЕНДА М. 42 03 июля 1975 г. 28309 МОБЛИ ЭНДРЮ О 24 РОДЖЕРС МЭРИЛИН 23 25 марта 1975 100485 MOUGHON WESLEY R 21 WILLIAMS SUSAN V 21 19 августа 1975 г. 121770 МАКЛЕРОЙ ГЭРИ А 21 ДЖОНС КАРЕН Л 14 16 октября 1975 149031 MULLINS CHARLES E 22 ROSS JOY L 19 02 декабря 1975 г. 100491 MURRAY HENRY C 39 HOWARD RITA N 26 01 августа 1975 г. 17523 MURRELL JAMES A 50 PICKETT INEZ E 34 26 февраля 1975 г. 135102 MUSE MERL D 25 GIBSON GLENDA G 22 29 ноября 1975 г. 6870 НЕСБИТТ ДЖЕЙМС E 29 НЕТЕРИ ДОРОТИ 38 23 января 1975 84139 НЬЮМАН ДЖЕЙМС E 47 МАККЛЕНДОН ДЖО E 44 27 июля 1975 г. 84144 НИКСОН ДЖО Д 36 МАРТИН КЭТИ Л 21 07 июля 1975 53073 НАДЖЕНТ ГЭРИ Б 18 ДЭВИС ДОННА А 18 31 мая 1975 121772 НАДЖЕНТ КЕННИ Л 17 РОБЕРТС ВИВИАН Э 15 17 октября 1975 84129 NULL JAMES E 40 SLIGH COLETA O 42 24 июля 1975 г. 39413 ОЛИВЕР УИЛЬЯМ C 20 REAGH JACKIE N 19 14 апреля 1975 г. 28317 OWENS LOUIS R 24 COLLINS JANET D 28 10 марта 1975 г. 28313 ПАЛМЕР РЭЙ C 20 МЭТИС ВАНДА L 19 27 марта 1975 г. 135093 ПРИХОД МЕЛВИН E 21 КОНКЕЛЬ КИМ Р 16 8 ноября 1975 г. 100490 PARKER JAMES E 18 COLLINS INA M 34 02 августа 1975 г. 70118 PARNELL LESLIE H 28 SHARP JUDY P 21 13 июня 1975 г. 149039 PERRY ELIGE H 77 BROOKS OPALENE 69 05 июня 1975 г. 17529 ПИКЕТТ ДЕЙЛ 19 СПИРС ДЭББИ J 16 10 января 1975 17531 ПАУЭЛЛ ЛУИ P 19 BURNUM DORA J 19 10 января 1975 г. 112331 PUGH LOYD 71 SQUIRES ETTA L 73 29 сентября 1975 г. 149032 QUALLS DONALD L 24 HATHCOAT PAMELA 17 23 декабря 1975 г. 84143 RICE ROY J 22 HIGGINBOTHAM CAR 21 08 июля 1975 г. 100486 РИЧАРД ТОМАС H 26 GREEN BARBARA R 16 06 августа 1975 г. 100497 РИЧАРДС ДЭВИД С МЛАДШИЙ 27 ДЖЕНКИНС АНЖЕЛА М 19 02 августа 1975 135097 РИЧАРДСОН ДЖЕЙМС P 27 ЭЛЛИС ЖАКЛИН R 18 15 ноября 1975 г. 135104 РИДЛОН ЭЛВУД D 30 OLDS ALICE L 28 26 ноября 1975 г. 135103 RIGGS GLENN W 21 DAVIS JENA L 17 28 ноября 1975 г. 17512 РАЙЛИ ТОММИ G 31 КАРТЕР БРЕНДА J 22 07 февраля 1975 г. 53064 РОБЕРТСОН РАЙМОНД М III 28 КОФФИ ДЕБРА А 22 17 мая 1975 г. 84124 РОСС JL JR 60 МОРРИС ЛИЛЛИ V 52 14 июля 1975 г. 17525 РОСС РОБЕРТ С 21 ХАКЕТТ ТЭММИ К 16 26 февраля 1975 г. 149041 РАССОМ ЛАРРИ Б., 18 ДЖОНСТОН, МАРТА, 16 лет, 06 июня 1975 г. 135106 САНДЕРС БЕНДЖАМИН F 64 SHOCKEY EVELYN F 53 04 октября 1975 г. 149023 САНДЕРС ФРЕДДИ Л. 21 ДЖИММЕРСОН ШАВАН 20 12 декабря 1975 г. 53076 САНДЕРС ВАН Л 38 ДЭВИС ДЮРЕН 38 31 мая 1975 г. 84123 SHARP HASKELL O 51 GADDIS LILLIAN V 71 24 июля 1975 г. 112321 SHATTLES STEPHEN T 28 HANNA CYNTHIA C 25 06 сентября 1975 г. 39404 ШИХАН КЕВИН П 17 ХОКИНС КЕЛЛИ А 16 26 апреля 1975 г. 149033 ШЕЛТОН АРЧИ V 35 ПОРТЕР ДЖАНИС Р 29 24 декабря 1975 г. 135105 КОРАБЛЬ РИКИ С 21 РОБЕРТСОН ШАРОН 19 29 ноября 1975 г. 84136 SIMPSON FRANK J 38 CARGIL SARAH G 55 21 июля 1975 г. 28318 СКИННЕР ЛАРРИ D 24 КИЛЬ CATHY J 17 15 марта 1975 г. 135092 SLATON LARRY R 23 CARTER MELINDA J 19 07 ноября 1975 г. 121776 СМИТ ДЕННИС R 24 BUTTRON BARBARA 19 13 октября 1975 г. 112330 СМИТ РАЙМОНД J 46 CROW FRANCES L 53 22 сентября 1975 г. 39406 SPARKS JAMES R 22 COMMAGERE LEAH B 21 07 апреля 1975 г. 153307 СПЕНСЕР РИЧАРД J 17 РОБИНСОН МЭРИ L 18 22 декабря 1975 г. 100501 STEDDUM WHIT E 24 YATES VICKIE L 22 24 августа 1975 г. 39412 СТИВЕНС ЛУИ C 53 CAVETT MILDRED E 51 21 апреля 1975 г. 17534 СТИВЕНСОН ЭЛВИН R 22 МЕЛТОН ШЕРРИ R 24 22 января 1975 г. 17537 СТИВЕНСОН ДЖЕЙМС F 43 УОЛЛЕС БОББИ J 43 31 января 1975 г. 28319 СТЮАРТ ЛЮТЕР МЛАДШИЙ 33 МАККОЙ ШЕЛВИ J 33 18 марта 1975 г. 84135 СТАДДАРД ДУЭЙН C 23 КУНИ ДЕНИЗ Р 22 19 июля 1975 г. 112328 САЛИВАН МАЙКЛ К. 19 МАКБРАЙД МЕЛИССА 18 20 сентября 1975 г. 17514 САЛИВАН РОБЕРТ G 20 ELMS JEANNE C 20 22 февраля 1975 г. 70109 TACKETT MARK R 19 JENKINS LAJUANA 19 17 июня 1975 г. 28320 ТЕЙТ РИЧАРД E 35 АРРИНГТОН ДЕБРА 20 06 марта 1975 г. 121768 ТЕЙЛОР РОБЕРТ М 20 РЕАГ КАРЕН Э 18 10 октября 1975 г. 53074 ТЕЙЛОР ТОМАС Т 40 МЕРСЕР ПЕГГИ S 32 31 мая 1975 г. 84140 ТИГ ГЭРИ Д 21 БАРНС ЛИНДА Дж 17 30 июля 1975 28312 ТУРК ДЖОН В 21 МАРТЦ КАРОН 21 22 марта 1975 г. 135095 ВАНХУТЕН УИЛЬЯМ D 64 ХЕЙГВУД МОННИ 59 10 ноября 1975 г. 84137 ВОН ГЛЕН R 18 HILTON DARA S 14 21 июля 1975 г. 84147 ВИЗЕР ЧАРЛЬЗ Д 18 ДЖОНСОН БРИДЖЕТ 18 05 июля 1975 г. 17533 WALKER CARL L 20 FORD HELEN D 21 25 января 1975 г. 112327 УОЛЛИС ГЭРИ D 20 КОКС ВИККИ L 18 20 сентября 1975 г. 135089 УОЛЛИС ТОММИ Т 18 КУЙКЕНДАЛЛ ДЕБОР 21 112324 УОРРЕН ДЖОН 55 РОЗА ВИОЛА 58 12 сентября 1975 г. 112322 WATKINS ACIE L 19 ЛИНДСИ РОБИН L 19 05 сентября 1975 г. 39405 УЭЙН ДЖО Л. 25 РОБИНСОН БАРБАРА 19 04 апреля 1975 г. 17532 УЭЗЕРБИ ЧАРЛЬЗ W 22 ДЭВИС БАРБАРА G 18 17 января 1975 112323 УЭББ ФРЕДДИ Л 21 ЯРБЕР ВИРДЖИНИЯ 24 08 сентября 1975 г. 53069 WELLS BILLY C 23 BLACK ALMA F 21 21 мая 1975 г. 17524 WETZEL RANDALL G 18 ВОАН ПАМЕЛА J 18 21 февраля 1975 г. 28315 БЕЛЫЙ ДЭВИД W 26 FULLER MARILYN S 24 07 марта 1975 г. 112320 БЕЛЫЙ LANNY W 18 POOL ELIZABETH A 18 06 сентября 1975 г. 39401 УИЛЛЕФОРД РИЧАРД N 18 БЕРНС ВИККИ L 17 25 апреля 1975 г. 100500 УИЛЬЯМС ЧАРЛИ L 20 ВУДРАФФ ДОРИС A 19 28 августа 1975 г. 84130 УИЛЬЯМС ДЭВИД А 21 ДЖОНС ЛАВЕРН Д 19 04 июля 1975 28311 УИЛЬЯМС ЕРНЕСТ 52 ТОМАС АРДЕЛЛА 65 31 марта 1975 149027 УИЛЬЯМС ДЖОРДЖ H 30 МАККАРРИ МЭГГИ L 37 24 декабря 1975 г. 39407 УИЛЬЯМС РОДНИ D 18 УОКЕР ДОННА L 17 04 апреля 1975 г. 70101 УИЛСОН ДУГЛАС H 27 МУР ГЕНРИЕТТА 17 03 июня 1975 г. 28321 УИЛСОН РОННИ Л 18 ХАФФМАН МАРТА А 23 13 марта 1975 17516 ЯНСИ ЧАРЛЬЗ R 28 МАКБРАЙД НЭНСИ J 24 15 февраля 1975 г. 17526 ЯСТ РОБЕРТ W 22 ONEAL PATTY J 19 16 февраля 1975 г.

Проверено | Вупси — Технические трудности

Чтобы получить доступ, пройдите проверку безопасности.

::CAPTCHA_BOX::


Почему я должен проходить CAPTCHA?

Прохождение теста CAPTCHA подтверждает, что вы человек, и дает вам временный доступ к веб-ресурсу.

Что я могу сделать, чтобы предотвратить это в будущем?

Если вы используете личное соединение, например дома, вы можете запустить антивирусную проверку на своем устройстве, чтобы убедиться, что оно не заражено вредоносным ПО.

Если вы находитесь в офисе или в общей сети, вы можете попросить сетевого администратора запустить сканирование сети в поисках неправильно настроенных или зараженных устройств.

:: CLOUDFLARE_ERROR_500S_BOX ::

Что случилось?

Время ожидания исходного соединения между сетью CloudFlare и исходным веб-сервером истекло. В результате веб-страница не может быть отображена.

Что я могу сделать?

Пожалуйста, попробуйте еще раз через несколько минут.
Если вы являетесь владельцем этого веб-сайта:

Свяжитесь с вашим хостинг-провайдером и сообщите ему, что ваш веб-сервер не выполняет запросы. Ошибка 522 означает, что запрос смог подключиться к вашему веб-серверу, но запрос не был завершен.Наиболее вероятная причина в том, что что-то на вашем сервере потребляет ресурсы. Дополнительная информация по устранению неполадок здесь.

У вас нет доступа к www.beenverified.com.

Владелец сайта мог установить ограничения, препятствующие доступу к сайту. Обратитесь к владельцу сайта за доступом или попробуйте снова загрузить страницу.

  • Идентификатор луча: 6f3e781f0db50009
  • Отметка времени: 2022-03-30 05:33:13 UTC
  • Ваш IP-адрес: 178.176.76.91
  • Запрошенный URL: www.beverified.com/people/melissa-kulp/
  • Номер ссылки на ошибку: 1020
  • ИД сервера: FL_73F159
  • User-Agent: Mozilla/5. 0 (X11; Linux x86_64; rv:33.0) Gecko/20100101 Firefox/33.0

::ALWAYS_ONLINE_NO_COPY_BOX::


Не стесняйтесь обращаться в службу поддержки, и мы сделаем все возможное, чтобы помочь вам.

При обращении в службу поддержки имейте под рукой следующую информацию:

Страница, которую вы запросили:

у.е.Центр Уэлдона Купера из Вирджинии публикует юбилейное издание «Местные налоговые ставки штата Вирджиния, 2006 г.»

, посвященное 25-летию. 15 ноября 2006 г. — Центр государственной службы Уэлдона Купера Университета Вирджинии опубликовал юбилейное издание «Вирджинские местные налоговые ставки, 2006 г.», справочник по местным налогам в Вирджинии, который служит важным ресурсом для журналистов, налоговых аналитики, бизнесмены и государственные служащие. Основанная на ежегодном обзоре, проводимом отделом бизнеса и экономики центра, книга содержит подробную информацию о налогах, взимаемых во всех 95 округах Вирджинии, 39 независимых городах и 146 объединенных городах, включая все крупнейшие муниципалитеты. В том также включены краткие сведения об основных законах Генеральной Ассамблеи 2006 года, определяющих, как местные органы власти могут взимать налоги, а также имена, номера телефонов и адреса электронной почты местных налоговых органов.

«Это новое исследование иллюстрирует разнообразие и сложность налогообложения местных органов власти в Вирджинии, — сказал Джон Л. Кнапп, соавтор и давний участник работы. «За последние 25 лет произошло много изменений. Это издание содержит на 61% больше страниц, чем первое издание, вышедшее в 1982 г., а количество статистических таблиц увеличилось более чем в два раза.Соавторы Кнаппа — Уильям Шобе и Стивен Калп.

Когда первое издание было опубликовано в 1982 году, среднее налоговое бремя на душу населения города и округа составляло 812 долларов в сегодняшних долларах. В 2005 году, самом последнем доступном году, налоги на душу населения составили 1474 доллара, что на 82 процента больше. Кнапп объяснил, что этому увеличению способствовало несколько факторов: расширение существующих программ, таких как государственное образование, новые программы, такие как экстренная связь, а также федеральные и государственные мандаты на расходы. Кроме того, постоянно растущая урбанизация Содружества предъявляет требования к расходам многих местных органов власти.

«Без широкого распространения информационных технологий государственные расходы, вероятно, выросли бы еще больше», — сказал Шобе.

На основе налога на недвижимость, самого важного источника местных налогов, пятью районами с самыми высокими налоговыми ставками в 2006 году являются центральные города Портсмут, Петербург, Ричмонд, Норфолк и Роанок. Напротив, населенными пунктами с самыми низкими показателями являются сельские округа Брансуик, Мекленбург, Хайленд, Нортумберленд и Грейсон.

Налоговые ставки, однако, говорят лишь часть истории, поскольку налоговые счета определяются путем умножения стоимости имущества на налоговые ставки. В 2005 году местами с самыми высокими налогами на недвижимость на душу населения были города Фоллс-Черч, округ Арлингтон, Александрия-Сити, округ Лаудоун и округ Фэрфакс, расположенные в Северной Вирджинии, где цены на жилье намного выше, чем где-либо еще в штате. Населенными пунктами с самыми низкими счетами на душу населения были округа Галифакс, Рассел, Луненберг, Ноттуэй и Ли, все сельские округа в Саутсайде и Юго-Западе.

Согласно исследованию, налог на личное имущество на автотранспортные средства, так называемый «автомобильный налог», возвращается. Тридцать четыре округа и восемь городов подняли ставки по сравнению с уровнем 1997 года, года, который был выбран для замораживания ставок с целью возмещения расходов населенным пунктам в рамках программы налоговых льгот тогдашнего губернатора Джеймса Гилмора.

Кнапп отметил, что написание резюме законов штата, определяющих, как местные органы власти могут взимать налоги, было «серьезной проблемой, поскольку часто налоговый кодекс штата неясен.Он объяснил отсутствие ясности законодательной практикой постоянной переделки налогового законодательства, поспешностью, с которой принимаются некоторые законы, и наличием у некоторых спонсоров стимулов к использованию формулировок, затемняющих все последствия новых статутных формулировок.