19 тыс. тонн мечты: построит ли Россия корабль будущего | Статьи
Давно обсуждаемый проект боевого корабля будущего для ВМФ России, известный под шифром «Лидер», в конце февраля 2019 года подарил обществу две новости. Во-первых, источники в судостроительной отрасли сообщили, что водоизмещение проектируемого корабля выросло до 19 тыс. тонн, во-вторых, появилась информация о намерении построить к концу 2020-х годов две боевые единицы этого проекта. «Известия» разбираются в ситуации.
Эсминец или крейсер?
Проект боевого корабля океанской зоны «Лидер» (не путать с одноименным проектом ледокола ЛК-110Я) регулярно классифицируется в прессе как эсминец, однако источники в судостроительной отрасли предпочитают пока избегать разговоров о точной классификации, отделываясь определением «надводный боевой корабль океанской зоны». Сложности в классификации здесь понятны — слово «эсминец» в русском языке давно утратило смысл исходного сокращения от «эскадренный миноносец» и начало обозначать, применительно к современной практике, в принципе крупные боевые корабли, с равно развитыми ударными, противовоздушными и противолодочными возможностями, так же как и англоязычный термин Destroyer.
Макет эсминца проекта 23560 (шифр «Лидер») на выставке «Армия 2015»
Фото: commons.wikimedia.org/Artem Tkachenko
Вместе с тем, исходя из сложившейся практики, эсминцы всё же являются в первую очередь эскортными кораблями, задача которых — поддержка главных сил, располагающих более высокими ударными возможностями. С этой точки зрения, корабль с теми характеристиками, что приписываются проекту «Лидер» (более 100 пусковых установок только для крылатых ракет разных типов, без учета зенитного и противолодочного вооружения) представляет собой именно ударную боевую единицу, главная задача которой, исходя из характеристик предполагаемого оружия, — борьба с надводными и наземными целями.
Такой корабль было бы корректно классифицировать как тяжелый ракетный крейсер, однако какие соображения в итоге возобладают на этот счет, сказать сложно.
В этом случае на роль эсминцев вполне органично подходят корабли разрабатываемого сейчас проекта 22350М, которые со своим водоизмещением около 7500 тонн и предполагаемым набором вооружения (32 пусковые установки для крылатых ракет, 48 или 64 — для зенитных ракет средней дальности), соответствуют по своим возможностям американским эсминцам типа «Орли Берк».
Кто больше?
Проект «Лидер» традиционно существовал в двух вариантах — корабля в 10–12 тыс. тонн водоизмещением и газотурбинной энергетической установкой и более крупной единицы, до 15–16 (а теперь и до 19 тыс. тонн) — с атомной. Само по себе водоизмещение пугать не должно — тоннаж современных боевых кораблей является самой дешевой из их характеристик, намного уступая цене вооружения, электроники, энергетической установки. Выбор варианта с атомной установкой понятен — даже после пуска в России собственного производства газовых турбин в Рыбинске их поставки будут долго отставать от потребностей, учитывая необходимость как постройки новых кораблей, так и ремонта и модернизации имеющихся.
В этих условиях серийное производство ядерных энергетических установок разных классов позволяет рассчитывать на отсутствие проблем как минимум в данном вопросе. Отсутствия других проблем это, впрочем, не означает, и здесь будет многое зависеть от того, насколько ответственно и военные, и исполнители подойдут к формированию технического задания.
Фрегат проекта 22350 «Адмирал флота Советского Союза Горшков». Будущая модификация будет иметь литеру «М» и по оснащению претендовать на роль эсминца
Фото: РИА Новости/Александр Гальперин
На вопрос, может ли современный боевой корабль в России быть построен в приемлемый срок, должна дать ответ судьба пока еще не сданных флоту фрегатов проекта 22350. Если верить тому, что основные детские болезни вооружения и системы управления излечены в ходе длительных и трудных испытаний «Адмирала Горшкова», а производство турбин, наконец, налажено, то сдача флоту «Касатонова» должна состояться уже в этом году, а двух последних кораблей первого заказа — в 2021–2022 годах.
Отработка на проекте 22350 радиолокационной станции «Полимент» в связке с ЗРК «Редут», БИУС нового поколения и ряда других систем должна сильно сократить уровень технической новизны для проекта 22450М и «Лидера», которые должны получить усовершенствованные версии уже отработанных серийных изделий, а не экспериментальные образцы.
В случае, если этот критерий будет выдержан, проекты крупных кораблей становятся реальностью.
Нечего терять
Необходимо отдавать себе отчет, что надводному флоту ВМФ России в части крупных кораблей терять уже нечего. На сегодня из пяти номинально входящих в состав флота крейсеров боеспособны только два («Варяг» и «Маршал Устинов»), еще три находятся либо в ремонте, либо в его ожидании. Из 17 построенных для ВМФ СССР и России эсминцев проекта 956 в строю также находятся только два, и еще два — в ремонте без больших шансов на его завершение.
Чуть лучше ситуация с большими противолодочными кораблями проекта 1155 — из 13 построенных (включая и модернизированный «Адмирал Чабаненко») в строю остались шесть кораблей, и два в ремонте — с более-менее высокими шансами вернуться в строй.
Фото: РИА Новости/Виталий Аньков
К концу следующего десятилетия большая часть этих кораблей будет списана, при этом даже имеющейся численности недостаточно, по сути, ни для чего. Флот в текущем состоянии не способен к планомерной боевой работе за пределами собственной прибрежной зоны — сосредоточение даже незначительных сил в одном районе сразу образует провалы и бреши в других.
С этой точки зрения названные недавно президентом России Владимиром Путиным цифры строительства новых боевых кораблей дальней морской зоны — пять планируется заложить в ближайшее время и еще 16 должны войти в состав флота до конца действия госпрограммы вооружений 2018–2027 годов — являются необходимым минимумом, который позволит хотя бы отчасти восстановить потенциал флота.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Космический корабль будущего и вопросы этики
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Рано или поздно нам придется выбирать новое место для жизни. Между Землей и ближайшими обитаемыми планетами пролегают огромные расстояния, а вероятность того, что нам удастся изобрести способ передвижения, по скорости превышающий скорость света, невелика. Значит, многим поколениям предстоит родиться, вырасти и умереть на борту космического судна, прежде чем оно прибудет в пункт назначения.
Если человеку предстоит когда-нибудь поселиться на других планетах — что может оказаться необходимым для выживания людей как вида, учитывая, во что мы превратили нашу собственную планету — ему почти наверняка придется воспользоваться кораблями нескольких поколений: космическими судами, подготовленными не только для первоначального экипажа, но и для их потомков.
Огромные расстояния, пролегающие между Землей и ближайшими обитаемыми планетами, а также малая вероятность того, что нам удастся когда-либо изобрести способ передвижения, по скорости превышающий скорость света, означают, что многим поколениям предстоит родиться, вырасти и умереть на борту такого космического судна, прежде чем оно прибудет в пункт назначения.
Подобного рода космический корабль должен будет стать микрокосмосом всего человеческого общества: с больницами и школами, жилыми кварталами и зонами для развлечений, с обеспечением безопасности и, возможно, даже с судебной системой. Продовольственные нужды экипажа могут потребовать сельскохозяйственного производства и аквакультуры, а возможно, даже разведения домашних животных (которые также могут понадобиться для колонизации). Поэтому создание такого судна представляет собой задачу повышенной сложности, которая встает не только перед инженерами, но и перед социологами. По каким критериям должен совершаться отбор членов экипажа и как организовать окружающую среду, чтобы свести к минимуму межличностные конфликты? Какой должна быть оптимальная численность экипажа для того, чтобы всех людей объединяла приверженность главной идее колонизировать новую планету и при этом не возникал серьезный риск саморазрушительного уныния или чрезмерного сужения генофонда? Требуется ли для психического здоровья экипажа воссоздание на корабле квазиестественной среды (с деревьями, травой и, возможно, дикими птицами и мелкими животными)?
Наравне с технологическими и социальными проблемами, которые предстоит решать разработчикам таких кораблей, возникает целый ряд увлекательных философских и нравственных вопросов.
Проблема, на которой хочу остановиться я, касается этики данного проекта, ограничивающего рожденные на корабле поколения рамками конкретной формы жизни, в отношении которой им не было предоставлено право голоса, что крайне сужает их собственные возможности.
Космический корабль для нескольких поколений будет функционировать лишь в том случае, если большинство детей, рожденных на борту, смогут пройти обучение, чтобы сменить прежний экипаж. В отношении собственного жизненного проекта у них по сути не будет выбора. В лучшем случае они смогут выбрать среди доступных на корабле профессий: повар, садовник, инженер, пилот и так далее. Учитывая, что распределение ролей должно находиться под жестким контролем, люди могут быть лишены и этого. Если, к примеру, список желающих обучиться на повара окажется заполнен, то возможности найти свободное место уже не представится. Члены экипажа не смогут сделать выбор в пользу более созерцательной жизни, вступить в религиозную общину или (взять на себя роль, широко распространенную в обществе, оставленном их родителями) работать в сфере услуг.
Они не смогут выбирать между полным или неполным рабочим днем, и так далее.
Разумеется, подобные вопросы беспокоят многих из нас здесь и сейчас. Различия между Землей и космическим кораблем будущих поколений определяются масштабами, но по сути их многое связывает. Родители, как правило, хотят, чтобы их дети разделяли с ними общие ценности: будь то образ жизни, нация или социальные институты (так, многие родители будут огорчены, если их дети вступят в брак с человеком иного вероисповедания, и для многих оправданием религиозных школ отчасти служит тот факт, что они повышают вероятность знакомства и заключения брака в рамках сообщества). Другие осознают, что перед их детьми открываются не слишком разнообразные или богатые перспективы (например, в случае принадлежности к очень бедным сообществам), и такая же проблема возникает у людей, чей набор генов ограничивает условия для совершения выбора (например, болезнь Гентингтона). Но делает ли воспроизведение морально недопустимым сам факт того, что ребенок будет (или может) иметь ограниченный выбор?
Детям, рожденным на борту космических кораблей будущего, на самом деле могут быть предоставлены более благоприятные условия (с доступом к качественному медицинскому обслуживанию, хорошему питанию, образованию и так далее), чем многим, рожденным в нищете сегодня.
Но они все равно останутся заложниками проекта, который не выбирали. В Соединенных Штатах амиши обладают законным правом забирать своих детей из системы школьного образования раньше положенного, чтобы ограничить воздействие на них уклада современной жизни. Те из нас, кто опасается, что подобные меры ограничивают право детей на открытое будущее, должны быть обеспокоены гораздо сильнее перспективой, которая амишам даже не снилась. В конце концов, взрослые могут оставить общину амишей и нередко так и поступают. Между тем космический корабль покинуть невозможно, и очень немногим на его борту будут предоставлены альтернативные виды деятельности.
Кроме того, родившиеся на борту столкнутся с беспрецедентными ограничениями в выборе. Так, многие миллионы женщин во всем мире не имеют права сами контролировать деторождение: большинство из нас считает это недопустимым, полагая, что каждый человек должен сам решать вопросы собственного воспроизводства. Но те, кому предстоит родиться на борту корабля, по сути не смогут сделать выбор в отношении родительства.
Успех предприятия будет зависеть (по крайней мере для большинства из них) от рождения детей, а значит, в вопросах продолжения рода члены экипажа будут находиться (как минимум) под большим давлением. Им едва ли придется выбирать между семейной или холостяцкой жизнью, да и выбор потенциального партнера, вероятно, будет невелик (когда иные устроят свою совместную жизнь, остальным придется довольствоваться тем, что останется).
Единственный способ обойти эти проблемы будет заключаться в проектировании и строительстве кораблей, размеры которых позволят вместить в себя человеческое общество во всей его полноте и многообразии, способное предоставить его членам широкий спектр альтернатив и видов деятельности. Огромные затраты и трудность приведения в движение корабля таких размеров позволяют предположить, что осуществить этот замысел едва ли возможно.
Вопрос об этической допустимости таких космических судов — даже если не рассматривать участь детей, обреченных на конкретный образ жизни, который они не выбирали — кажется, зависит от того, насколько цель, скажем, выживание вида, сама по себе значима, чтобы оправдать их существование.
На этот вопрос я не буду пытаться ответить. Учитывая, что космические корабли, рассчитанные на несколько поколений — дело далекого будущего, эта проблема стоит не столь остро. Но и сегодня, в разных масштабах и в разных формах, будущее большинства детей, рожденных на нашей планете, оказывается ограниченным: бедностью, религиозными убеждениями или надвигающимся ухудшением экологической обстановки. Сам вопрос о правомерности существования космических кораблей с несколькими поколениями на борту дает нам свежий взгляд на допустимость ограничений, которые мы накладываем сегодня на человеческие жизни здесь, на самом большом корабле бывших и будущих поколений — на нашей планете.
10 кораблей будущего, которые изменят облик судоходной отрасли
Автор: Raunek Будущие поставки
Согласно последнему отчету, выбросы, связанные с судоходством, составляют 3% от общего объема глобальных выбросов углерода, и ожидается, что они возрастут на 150-250% в течение следующих 40 лет.
Пришло время пересмотреть и заменить каждый аспект судоходной отрасли, чтобы уменьшить ее углеродный след.
За последние несколько лет в морской индустрии «Зеленая революция» вышла на совершенно новый уровень, когда на рынок были представлены одни из лучших экологически чистых технологий и судов. Эти экологически чистые суда, наряду с безопасными для океана методами, приведут отрасль к более экологичному будущему, а также помогут уменьшить вредное воздействие загрязнения морской среды.
Мы составили и представили вам список лучших «зеленых» и экологически чистых судов, которые определенно внесут свой вклад в сохранение морской среды.
1. Суда Maersk Triple E- Vessels
Когда на рынке появятся контейнеровозы Triple-E вместимостью 18 000 TEU, они станут самыми большими контейнеровозами в мире, оснащенными лучшими экологичными технологиями и огромными размерами.
Изображение только для представления Эти огромные экологически чистые корабли-монстры, несомненно, произведут революцию в судоходной отрасли.
2 . NYK’s Eco Ship 2030
NYK’s Eco Ship 2030 — это смелая концепция корабля, которая выведет современное кораблестроение на совершенно новый уровень.
Экологический корабль 2030, состоящий из всех видов экологически чистых технологий, которые вы можете себе представить, будет работать на топливных элементах, а также на солнечных батареях и ветряных парусах. Зеленый корабль не может быть лучше этого.
3. STX Europe’s Eoseas
Eoseas — пятикорпусный круизный лайнер-пентамаран от STX Europe. Корабль будет использовать СПГ-дизель, солнечную энергию и энергию ветра для снижения уровня потребления топлива. Судно имеет целью снизить энергопотребление на 50%. Узнайте больше о STX Eoseas Europe и ее технологиях.
Изображение предоставлено: ecomarinepower.com Предполагается, что это будет первый корабль, который будет использовать жесткие паруса с фотогальваническими элементами, Eco Marine Ship, безусловно, является одним из самых многообещающих кораблей будущего.
5. FLNG Shell – крупнейшее плавучее сооружение в мире
Shell разрабатывает плавучую установку по производству сжиженного природного газа, которая, когда она будет завершена в 2017 году, станет первой в мире разработкой FLNG, а также крупнейшим плавучим сооружением на океанах.
Кредиты: Shell/YouTubeХотя технически это не корабль, этот FLNG должен быть в списке за всю шумиху, которую он вызвал. Узнайте о FLNG Shell.
6. Футуристический автовоз Kawasaki Kisen
Футуристический автовоз нового поколения Kawasaki Kisen — это отличный корабль не только благодаря своему дизайну, но и благодаря «зеленому фактору». Корабль намерен сократить выбросы углерода на 40% и сможет перевозить 2000 автомобилей. Узнайте больше об автовозе Kawasaki Kisen.
7. Ecore DNV
Концепт ECore, запущенный совместно FKAB, TGE Marine, Cargotec и MAN Diesel & Turbo (DNV), представляет собой очень большой рудовоз (VLOC), который не только снижает расход топлива расходы и выбросы , но и повысить эффективность загрузки.
8. E/S Orcelle компании Wallenius Wilhelmsen Logistics
E/S Orcelle компании Wallenius Wilhelmsen Logistics представляет собой концепт первого в мире судна с нулевым уровнем выбросов. Вы не ослышались – НУЛЕВАЯ эмиссия.
E/S Orcelle, который все еще находится в стадии разработки с группой Wallenius Wilhelmsen, планируется запустить в ближайшие 20 лет, а с появлением возобновляемых источников энергии – примерно в 2025 году.
9. DNV Triality
Triality компании DNV представляет собой экологически безопасную концепцию очень крупного перевозчика сырой нефти (VLCC), целью которой является сокращение выбросов двуокиси углерода на 34%. Концепция Triality будет использовать двухтопливные низкоскоростные двигатели и не потребует водяного балласта.
10. Зеленый танкер Sauter Carbon Offset Design (SCOD) – сокращение вредных выбросов на 75 % до 75%.
Грузовое судно будет использовать сжиженный природный газ (СПГ), паруса и солнечную энергию в качестве источников топлива. Ожидается, что судно принесет долгосрочную выгоду с точки зрения стоимости и эффективности использования.
Вы знаете какой-нибудь другой корабль будущего?
Вы также можете прочитать:
10 Технологии умных судов для морской отрасли
Взгляд на автоматизированные управляемые транспортные средства (AGV), используемые в морской отрасли
будущих моряков: какими будут корабли через 30 лет? | Выбросы парниковых газов
Следите за возвращением парусника.
После того, как в прошлом месяце было принято обязательство сократить выбросы парниковых газов от судоходства по крайней мере на 50% к 2050 году, начинается гонка за поиском новых технологий, которые могут озеленить 50 000 судов по всему миру. Энергия ветра является одним из обсуждаемых вариантов.
На международные перевозки приходится более 2% глобальных выбросов углекислого газа, примерно столько же, сколько и на самолеты.
Но Парижское соглашение 2015 года о борьбе с изменением климата оставило контроль над выбросами судоходной отрасли Международной морской организации.
В то время как экологические группы приветствовали соглашение о резком и глубоком сокращении к 2050 году, они указали, что это далеко не соответствует техническим возможностям.
Отчет, опубликованный непосредственно перед встречей Международного транспортного форума (ITF), аналитического центра Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), показал, что отрасль может достичь до 9Декарбонизация на 5% уже к 2035 году с использованием «максимального развертывания известных в настоящее время технологий».
Low- tech решения
Хорошая новость заключается в том, что простые в использовании низкотехнологичные решения могут принести много пользы. Maersk, крупнейшая в мире компания по контейнерным перевозкам, уже обнаружила, что может сократить потребление топлива на 30% просто за счет более медленного движения пара.
Из-за широкой доступности дешевого (и часто грязного) топлива доставка традиционно была расточительной. Большинство торговых судов сделаны из тяжелой стали, а не из более легкого алюминия, и не беспокоятся о очевидных мерах по энергосбережению, таких как покрытие корпуса с низким коэффициентом трения или рекуперация отработанного тепла.
Одни только более тонкие конструкции судов могут сократить потребление топлива и, следовательно, выбросы на 10-15% при малых скоростях и до 25% при высоких скоростях, сообщает МФТ. Но замена существующего флота потребует времени. Средний возраст современного судоходного флота составляет 25 лет. Правила энергоэффективности для новых судов, введенные ИМО в 2013 году, полностью вступят в силу только с 2030 года, а это означает, что любой переход на тонкие суда не будет применяться к большинству судов в море до середины века или позже.
Однако, по данным МФТ, многое можно было бы сделать быстрее, модернизировав существующие суда технологиями, позволяющими сократить потребление топлива и, следовательно, выбросы.
Вот только четыре:
Оснащение носовой части судов выпуклым удлинителем ниже ватерлинии снижает лобовое сопротивление в достаточной степени, чтобы сократить выбросы на 2-7%;
Технология, известная как воздушная смазка , , при которой сжатый воздух нагнетается под корпус для создания ковра из пузырьков, также снижает лобовое сопротивление и может сократить выбросы еще на 3%;
Замена одного гребного винта двумя, вращающимися в противоположных направлениях, восстанавливает энергию встречного потока и может повысить эффективность на 8-15%,
Очистка корпуса и покраска его покрытием с низким коэффициентом трения может обеспечить выигрыш до 5%.
Полностью новые корабли
Сочетание лучших конструкций и лучшего топлива позволит в будущем создать совершенно новые типы кораблей. И чертежи уже разрабатываются.
Экокорабль Водолей, грузовой корабль, разработанный японской компанией Eco Marine Power, приводится в движение фалангой жестких парусов и солнечных батарей.
Эта же система могла бы питать нефтяные танкеры, круизные лайнеры и многое другое. Проектировщики признают, что это не устранит полностью потребность в обычном топливе: даже при больших батареях для хранения солнечной и ветровой энергии потребуется резервное копирование. Но это может сократить выбросы на 40 процентов.
Японская судоходная компания NYK хвастается тем, что ее проект 350-метрового контейнеровоза Super Eco Ship 2030 будет использовать СПГ для производства водорода для работы топливных элементов. В сочетании с солнечными панелями, покрывающими весь корабль, и 4000 квадратных метров парусов, чтобы ловить ветер, эта комбинация может сократить выбросы на 70%. Или в качестве варианта с полным нулевым выбросом углерода инженеры скандинавской судоходной компании Wallenius Wilhelmsen предлагают легкое грузовое судно E/S Orcelle, предназначенное для перевозки до 10 000 автомобилей (мы верим, электрических) на восьми палубах.
Он будет питаться электричеством, половина которого будет поступать непосредственно от энергии ветра, солнца и волн, а другая половина — от преобразования части этой энергии в водород для питания топливных элементов. Компания заявляет, что корабль может быть спущен на воду к 2025 году.
Сегодняшние корабли во многих отношениях почти неотличимы от кораблей столетней давности. Но решение ИМО, наконец, заняться глобальной повесткой дня в области климата, выстрелило из стартового пистолета в том, что должно стать гонкой за создание нового стандарта для низкоуглеродного судоходства, который должен стать нормой всего через несколько десятилетий.
Отказ от обычного топлива
Некоторые из самых больших достижений потребуют отказа от обычного топлива на нефтяной основе, говорит Инициатива устойчивого судоходства, прогрессивная отраслевая группа имбиря, в состав которой входят круизные линии и линии грузовых перевозок.
Были предложены инновации, начиная от биотоплива и заканчивая сжиженным природным газом (СПГ), от ядерных реакторов до парусов, ловящих ветер, и от водорода до солнечных батарей.
У каждого есть свои преимущества и недостатки, и никто не вкладывает все свои деньги в одно решение. Биотопливо проблематично, потому что для его выращивания требуется земля, хотя специально созданные культуры, такие как водоросли, могут изменить ситуацию, говорит МФТ. В то время как электрические двигатели уже работают на некоторых коротких рейсах на паромах, огромный вес и пространство, занимаемое батареями на океанских судах, делают их нежизнеспособными до тех пор, пока не произойдет прорыв в литий-ионных батареях. Солнечная энергия может только дополнять другие источники энергии.
Одна из инноваций, которая уже находится в процессе реализации, — это переоборудование судов для работы на СПГ. В мире уже насчитывается более сотни судов, работающих на СПГ. MSC Cruises спустит на воду новое поколение гигантских круизных лайнеров с таким двигателем и вместимостью до 7000 пассажиров, начиная с 2022 года.