Лайнер Як-42 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация
Лайнеру Як-42, созданному в конструкторском бюро Яковлева, принадлежит несколько мировых рекордов в классе таких же самолетов. Особенность данного достижения в том, что КБ Яковлева никогда не специализировалось на создании пассажирских самолетов.
В ходе одного из рекордных полетов самолет Як-42 без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска. Распространению и развитию данного лайнера сначала помешали проблемы конструкционного характера, а затем – банкротство единственного завода-изготовителя.
Рассмотрим более подробно лайнер Як-42, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию самолета.
Содержание
- История создания
- Особенности конструкции самолета Як-42
- Летно-технические характеристики Як-42
- Модификации Як-42
- Эксплуатация самолета Як-42
- Интересные факты
- След в истории
История создания
В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18.
Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.
Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.
Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.
Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение.
После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.
После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.
Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.
В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.
Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация.
Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.
В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.
Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.
Особенности конструкции самолета Як-42
ЯК-42 посчастливилось стать первым отечественным пассажирским самолетом с турбовентиляторными двигателями.
Турбовентиляторный двигатель – это гибрид турбореактивного двигателя с внешним пропеллером. Вал турбины вращает внутренний турбокомпрессор и внешний вентилятор, что увеличивает общую тягу двигателя. Просто реактивный двигатель без пропеллера малоэффективен на низких скоростях.
Турбовентиляторный двигатель имеет корпус в виде коаксиальной трубы. В пространство между трубами воздух нагнетается с помощью внешнего вентилятора, что не только увеличивает тягу, но и еще очень важно для охлаждения. Турбовентиляторные двигатели надежны, имеют высокий мотор-ресурс.
На ЯК-42 установлены двигатели с высокой степенью двухконтурности (Д-36). Под этим параметром понимается соотношение нагнетаемых объемов воздуха в камере сгорания и во внешнем холодном контуре. Чем больше это соотношение — тем выше КПД двигателя. На ЯК-42 соотношение объемов 5,4, что обеспечивает самолету хорошую экономичность. Еще одно преимущество двухконтурной схемы — низкий шум за счет снижения давления газов на выходе из сопла.
Правильность использования турбовентиляторных двигателей на пассажирских самолетах подтвердилась временем. Именно этот тип двигателя является основным для самолетов Boeing и производит его фирма Rolls-royce.
Конструкция ЯК-42 — простая, надежная и утилитарная. В ней убраны многие излишества, но не в ущерб надежности. Кстати, изначально лайнер предполагалось производить на экспорт в значительных масштабах, поэтому себестоимость машины не могла быть слишком высокой.
Применены простые отделочные материалы салона. Багажные полки не имеют крышек. Шасси — трехопорное унифицированной конструкции. Каждая опора имеет по две и 4 одинаковые покрышки. Общее число колес — 12.
Среднемагистральные перевозки часто выполняются на аэродромах с не самым лучшим техническим оснащением. Взлет ЯК-42 может осуществляться с любых аэродромов с твердым покрытием. Ему даже не требуется трап, поскольку он встроен в дверь. Требования к освещению ВПП определяются установленным на самолет навигационным электронным оборудованием.
На самолет ЯК-42 может быть установлено любое электронное оборудование. Бортовая сеть имеет стандартные для авиации 200 вольт переменного тока с частотой 400 Гц.
Электронное навигационное и связное оборудование в значительной степени унифицировано и просто устанавливается. Сейчас такие доработки делаются усилиями частных авиакомпаний без участия завода-производителя самолета.
Пилотирование осуществляется двумя пилотами вместо четырех. Это тоже дополнительно снижает стоимость эксплуатации. Аэродинамическая схема ЯК-42 — низкоплан с хвостовым расположением всех трех двигателей. Крыло сильно смещено назад. В небе (вид снизу) самолет отлично узнаваем с большого расстояния.
Уборка шасси осуществляется гидроцилиндрами с питанием от штатной гидросистемы. От нее же питается гидропривод стабилизаторов вертикального руля и закрылков. Бесперебойная работа этих систем имеет ключевое значение для безопасности.
В случае нарушения давления в гидравлическом контуре, самолет окажется неуправляемым, поэтому гидросистема имеет огромный запас прочности и полностью независимый резервный контур.
Аварийная гидросистема питается от аккумуляторов и имеет два резервных гидронасоса.Помимо системы управления дублирована топливная система. На ЯК-42 пошли по пути установки простой топливной системы с тремя раздельными баками. Каждый из них имеет трубопроводы к трем двигателям. В случае локального повреждения магистралей, баков или отказа двигателя выполняется ручное переключение и (или) объединение магистралей с помощью кранов с электромагнитным управлением.
Для питания бортового электрооборудования и заряда аккумуляторов предусмотрена вспомогательная силовая установка, представляющая собой авиационный двигатель небольшой мощности. Он расположен в хвостовом отсеке рядом с тремя основными двигателями.
Летно-технические характеристики Як-42
| Параметр | Значение |
| Фирма-производитель | ОКБ А. С. Яковлева |
| Тип | среднемагистральный, узкофюзеляжный |
| Длина | 36,38 м |
| Размах крыла | 34,88 м |
| Площадь крыла | 150 м2 |
| Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд | 23° |
| Высота хвоста | 9,83 м |
| Диаметр фюзеляжа | 3,80 м |
| Ширина салона | 3,60 м |
| Крейсерская скорость | 700 км/ч |
| Максимальная скорость | 0,75 M (810 км/ч) |
| Дальность полета | 2790 км (Як-42) 4000 км (Як-42Д) |
| Высота полета | 9100 — 10100 м |
| Длина разбега | 1800 м |
| Длина пробега | 1670 м |
| Масса пустого | 33 500 кг |
| Максимальный взлетный вес | 57,5 т |
| Максимальный посадочный вес | 51,0 т |
| Расход топлива | 3100 кг/ч |
| Удельный расход топлива | 35,0 г/(пасс. ·км) |
| Экипаж | 2 пилота и 1 бортмеханик |
| Число пассажиров (эконом) | 120 |
| Двигатели | 3 × 63,74 kН Прогресс Д-36 |
Модификации Як-42
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
| Як-42 | Исходная модель. |
| Як-42А (Як-142) | Доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»). |
| Як-42Д | Модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива. |
| Як-42Д-100 | Вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием). |
| Як-42Д «Росгидромет» | Летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы. Доработан на ЭМЗ им. Мясищева из Як-42Д (борт 42440). |
| Як-42Е-ЛЛ | Летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36. |
| Як-42М | Модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась). |
| Як-42Ф | Модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан. |
| Як-242 | Глубокая модернизация Як-42, самолет с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования). В последующем проект Як-242 стал основой для проекта МС-21. |
Эксплуатация самолета Як-42
Лайнеры Як-42 поставляемые на экспорт имели двухместную кабину, что стало новинкой для самолетостроения СССР.
Подобный результат удалось достичь путем многократной проверки на стендах всевозможных комбинаций приборных досок и пультов и подбора удобных сочетаний автоматических и ручных приводов.
При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и регламентным ремонтам, что должно было сократить простои самолета.
Для загрузки багажа и грузов могли применяться как стандартные контейнеры, так и обычная погрузка.
С целью упрощения эксплуатации с летных полей 3-го класса на Як-42 применили автономный трап.
Интересные факты
- Конструкция двигателей Як-42 не имеет реверса тяги, но из-за низкой посадочной скорости торможение выполняется штатными механизмами колес и механизацией на крыле.
- Как минимум шести самолетам присвоены собственные имена.
След в истории
В конце 80-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А, основанного на модели 42Д.
Новый самолет предполагалось укомплектовать удлиненным фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс» Д-36.
Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создание семейства машин с пассажирскими салонами, рассчитанными на перевозку от 39 до 120 человек.
Серийное производство развернуто не было из-за банкротства Саратовского авиационного завода. Построен единичный серийный самолет, который эксплуатируется авиакомпанией «Лукойл».
В 1993 году разрабатывался проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.
По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными машинами. Проект реализован не был.
На сегодняшний день самолеты Як-42 и 42Д продолжают эксплуатироваться на внутренних линиях. При этом эксплуатация части машин приостановлена в соответствии с результатами расследования аварии борта RA-42434.
Из-за банкротства Саратовского авиазавода (основного изготовителя машин) сопровождение находящейся в эксплуатации техники прекращено. Из-за этого дальнейшие перспективы Як-42 туманны, скорее всего, самолеты будут сняты с эксплуатации и списаны в ближайшее время. На 20 марта 2015 года в летном состоянии оставалось только 38 машин, а на август 2017 года – только 35.
Лайнер Як-42 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация
Лайнеру Як-42, созданному в конструкторском бюро Яковлева, принадлежит несколько мировых рекордов в классе таких же самолетов. Особенность данного достижения в том, что КБ Яковлева никогда не специализировалось на создании пассажирских самолетов.
В ходе одного из рекордных полетов самолет Як-42 без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска. Распространению и развитию данного лайнера сначала помешали проблемы конструкционного характера, а затем – банкротство единственного завода-изготовителя.
Рассмотрим более подробно лайнер Як-42, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию самолета.
Содержание
- История создания
- Особенности конструкции самолета Як-42
- Летно-технические характеристики Як-42
- Модификации Як-42
- Эксплуатация самолета Як-42
- Интересные факты
- След в истории
История создания
В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.
Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.
Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло.
Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.
Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.
Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.
Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах.
Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.
В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.
Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.
В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.
Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году.
В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.
Особенности конструкции самолета Як-42
ЯК-42 посчастливилось стать первым отечественным пассажирским самолетом с турбовентиляторными двигателями. Турбовентиляторный двигатель – это гибрид турбореактивного двигателя с внешним пропеллером. Вал турбины вращает внутренний турбокомпрессор и внешний вентилятор, что увеличивает общую тягу двигателя. Просто реактивный двигатель без пропеллера малоэффективен на низких скоростях.
Турбовентиляторный двигатель имеет корпус в виде коаксиальной трубы. В пространство между трубами воздух нагнетается с помощью внешнего вентилятора, что не только увеличивает тягу, но и еще очень важно для охлаждения. Турбовентиляторные двигатели надежны, имеют высокий мотор-ресурс.
На ЯК-42 установлены двигатели с высокой степенью двухконтурности (Д-36). Под этим параметром понимается соотношение нагнетаемых объемов воздуха в камере сгорания и во внешнем холодном контуре. Чем больше это соотношение — тем выше КПД двигателя. На ЯК-42 соотношение объемов 5,4, что обеспечивает самолету хорошую экономичность. Еще одно преимущество двухконтурной схемы — низкий шум за счет снижения давления газов на выходе из сопла.
Правильность использования турбовентиляторных двигателей на пассажирских самолетах подтвердилась временем. Именно этот тип двигателя является основным для самолетов Boeing и производит его фирма Rolls-royce.
Конструкция ЯК-42 — простая, надежная и утилитарная. В ней убраны многие излишества, но не в ущерб надежности. Кстати, изначально лайнер предполагалось производить на экспорт в значительных масштабах, поэтому себестоимость машины не могла быть слишком высокой.
Применены простые отделочные материалы салона.
Багажные полки не имеют крышек. Шасси — трехопорное унифицированной конструкции. Каждая опора имеет по две и 4 одинаковые покрышки. Общее число колес — 12.Среднемагистральные перевозки часто выполняются на аэродромах с не самым лучшим техническим оснащением. Взлет ЯК-42 может осуществляться с любых аэродромов с твердым покрытием. Ему даже не требуется трап, поскольку он встроен в дверь. Требования к освещению ВПП определяются установленным на самолет навигационным электронным оборудованием. На самолет ЯК-42 может быть установлено любое электронное оборудование. Бортовая сеть имеет стандартные для авиации 200 вольт переменного тока с частотой 400 Гц.
Электронное навигационное и связное оборудование в значительной степени унифицировано и просто устанавливается. Сейчас такие доработки делаются усилиями частных авиакомпаний без участия завода-производителя самолета.
Пилотирование осуществляется двумя пилотами вместо четырех. Это тоже дополнительно снижает стоимость эксплуатации.
Аэродинамическая схема ЯК-42 — низкоплан с хвостовым расположением всех трех двигателей. Крыло сильно смещено назад. В небе (вид снизу) самолет отлично узнаваем с большого расстояния.
Уборка шасси осуществляется гидроцилиндрами с питанием от штатной гидросистемы. От нее же питается гидропривод стабилизаторов вертикального руля и закрылков. Бесперебойная работа этих систем имеет ключевое значение для безопасности.
В случае нарушения давления в гидравлическом контуре, самолет окажется неуправляемым, поэтому гидросистема имеет огромный запас прочности и полностью независимый резервный контур. Аварийная гидросистема питается от аккумуляторов и имеет два резервных гидронасоса.
Помимо системы управления дублирована топливная система. На ЯК-42 пошли по пути установки простой топливной системы с тремя раздельными баками. Каждый из них имеет трубопроводы к трем двигателям. В случае локального повреждения магистралей, баков или отказа двигателя выполняется ручное переключение и (или) объединение магистралей с помощью кранов с электромагнитным управлением.
Для питания бортового электрооборудования и заряда аккумуляторов предусмотрена вспомогательная силовая установка, представляющая собой авиационный двигатель небольшой мощности. Он расположен в хвостовом отсеке рядом с тремя основными двигателями.
Летно-технические характеристики Як-42
| Параметр | Значение |
| Фирма-производитель | ОКБ А. С. Яковлева |
| Тип | среднемагистральный, узкофюзеляжный |
| Длина | 36,38 м |
| Размах крыла | 34,88 м |
| Площадь крыла | 150 м2 |
| Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд | 23° |
| Высота хвоста | 9,83 м |
| Диаметр фюзеляжа | 3,80 м |
| Ширина салона | 3,60 м |
| Крейсерская скорость | 700 км/ч |
| Максимальная скорость | 0,75 M (810 км/ч) |
| Дальность полета | 2790 км (Як-42) 4000 км (Як-42Д) |
| Высота полета | 9100 — 10100 м |
| Длина разбега | 1800 м |
| Длина пробега | 1670 м |
| Масса пустого | 33 500 кг |
| Максимальный взлетный вес | 57,5 т |
| Максимальный посадочный вес | 51,0 т |
| Расход топлива | 3100 кг/ч |
| Удельный расход топлива | 35,0 г/(пасс. ·км) |
| Экипаж | 2 пилота и 1 бортмеханик |
| Число пассажиров (эконом) | 120 |
| Двигатели | 3 × 63,74 kН Прогресс Д-36 |
Модификации Як-42
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
| Як-42 | Исходная модель. |
| Як-42А (Як-142) | Доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»). |
| Як-42Д | Модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива. |
| Як-42Д-100 | Вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием). |
| Як-42Д «Росгидромет» | Летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы. Доработан на ЭМЗ им. Мясищева из Як-42Д (борт 42440). |
| Як-42Е-ЛЛ | Летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36. |
| Як-42М | Модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась). |
| Як-42Ф | Модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан. |
| Як-242 | Глубокая модернизация Як-42, самолет с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования). В последующем проект Як-242 стал основой для проекта МС-21. |
Эксплуатация самолета Як-42
Лайнеры Як-42 поставляемые на экспорт имели двухместную кабину, что стало новинкой для самолетостроения СССР.
Подобный результат удалось достичь путем многократной проверки на стендах всевозможных комбинаций приборных досок и пультов и подбора удобных сочетаний автоматических и ручных приводов.
При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и регламентным ремонтам, что должно было сократить простои самолета.
Для загрузки багажа и грузов могли применяться как стандартные контейнеры, так и обычная погрузка.
С целью упрощения эксплуатации с летных полей 3-го класса на Як-42 применили автономный трап.
Интересные факты
- Конструкция двигателей Як-42 не имеет реверса тяги, но из-за низкой посадочной скорости торможение выполняется штатными механизмами колес и механизацией на крыле.
- Как минимум шести самолетам присвоены собственные имена.
След в истории
В конце 80-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А, основанного на модели 42Д.
Новый самолет предполагалось укомплектовать удлиненным фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс» Д-36.
Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создание семейства машин с пассажирскими салонами, рассчитанными на перевозку от 39 до 120 человек.
Серийное производство развернуто не было из-за банкротства Саратовского авиационного завода. Построен единичный серийный самолет, который эксплуатируется авиакомпанией «Лукойл».
В 1993 году разрабатывался проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.
По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными машинами. Проект реализован не был.
На сегодняшний день самолеты Як-42 и 42Д продолжают эксплуатироваться на внутренних линиях. При этом эксплуатация части машин приостановлена в соответствии с результатами расследования аварии борта RA-42434.
Из-за банкротства Саратовского авиазавода (основного изготовителя машин) сопровождение находящейся в эксплуатации техники прекращено. Из-за этого дальнейшие перспективы Як-42 туманны, скорее всего, самолеты будут сняты с эксплуатации и списаны в ближайшее время. На 20 марта 2015 года в летном состоянии оставалось только 38 машин, а на август 2017 года – только 35.
Какие авиакомпании летают на Як-42 в 2023 году?
48 лет назад Як-42 отправился в свой первый рейс.
Фото: Дмитрий Рязанов через Wikimedia Commons7 марта 1975 года в небо поднялся первый построенный в Советском Союзе авиалайнер с ТРДД большой двухконтурности. Разработанный для замены устаревшего Туполева Ту-134, Яковлевский Як-42 представляет собой трехдвигательный самолет малой и средней дальности с несколькими вариантами, от 120-местных пассажирских моделей до бизнес-чартерных версий. Яковлев произвел более 185 моделей в период с 19 по 19 в.79 и 2003 г., большинство из которых были дальнемагистральными вариантами Як-42Д.
Текущие самолеты Як-42 в эксплуатации
Аэрофлот был первой авиакомпанией, которая начала эксплуатировать Як-42, начиная с 1980 года. ушедший на пенсию. На сегодняшний день между девятью авиакомпаниями в общей сложности 17 Як-42 все еще находятся в эксплуатации, хотя вам нужно быть в России или Казахстане, чтобы увидеть один из них в воздухе:
Фото: Aeroprints via Викисклад
- (3) Ижавиа, внутренняя авиакомпания, базирующаяся в аэропорту Ижевск, имеет в своем парке три действующих Як-42, а также два Боинга 737-800
- (2) Jet Express Airlines, VIP-чартерная авиакомпания, базирующаяся в Казани , управляет двумя самолетами, составляющими весь ее парк
- (2) Авиакомпания «Космос», специализирующаяся на доставке грузов, имеет в своем парке два самолета, хотя один находится в аренде с обслуживанием и работает для Роскосмоса
- (4) КрасАвиа, крупнейший Эксплуатант Як-42 сегодня имеет четыре в своем парке из десяти самолетов, в том числе ATR42 и ATR72 9. 0020
- (1) Росгвардия, Национальная гвардия России, приобрела один из самолетов ВВС России, регистрационный номер RF-44710, который ранее летал для Аэрофлота среди различных перевозчиков
- (1) RusJet, другой VIP чартерный перевозчик с центральный хаб в Москве, эксплуатирует Як-42, а также несколько самолетов бизнес-класса Embraer, Airbus и Sukhoi
- (2) Два самолета выполняет чартерная бизнес-авиакомпания Kaz Air Jet
- (1) ВВС Казахстана использует один, регистрация UP -42721, приобретенный у Air Kazakhstan после банкротства перевозчика.
0020Уникальный Як-42 все еще в эксплуатации
Наконец, последний действующий Як-42, бортовой номер RA-42440, летает для СибНИА — Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина. Организация базируется в Новосибирске, самом густонаселенном городе Сибири, и управляет небольшим парком самолетов, включая один Ту-134АК, два Ту-134А-3М и один Як-42.
Фото: Олег В. Беляков через Wikimedia Commons
Однако, в отличие от всех других пассажирских, деловых и транспортных вариантов Як-42, действующих на других носителях, RA-42440 был преобразован в летающую лабораторию Федеральной службой по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды России.
. Технический самолет облегчает сбор геофизических и экологических данных и мониторинг радиации, уровней загрязнения земли и воздуха, космических лучей.
Недействующие Як-42
Список на ch-aviation показывает 143 самолета Як-42 между действующими, разбившимися, заброшенными, находящимися в эксплуатации, выставленными на обозрение, утилизированными и хранящимися. Пять из 41 находящегося на хранении самолета принадлежат «Ижавиа», два — «КрасАвиа». Один Як-42, находящийся на техническом обслуживании, также числится в КрасАвиа, в результате чего общее количество самолетов этого типа в авиакомпании достигло семи. Напротив, пять самолетов, находящихся на хранении у Ижавиа, довели их общее количество до восьми, что делает их самым известным владельцем, но не крупнейшим оператором.
В списке три сбоя, хотя известны только два из них. Simple Flying опубликовал две статьи о трагических происшествиях с Як-42, рейсом 241 авиакомпании «Аэросвит» из Киева, Украина, в Салоники, Греция, и рейсом 9633 ЯК-Сервис, в которых, к сожалению, погибли некоторые из лучших хоккеистов России.
Вы когда-нибудь видели или летали на Як-42? Дайте нам знать, каков был ваш опыт в комментариях ниже!
Источники: ch-aviation, Авиалайнеры советской эпохи
Подписывайтесь на нашу новостную рассылку
Похожие темы
- Анализ
- Европа
- Российская авиация
- Яковлев
- Годовщина
Об авторе
Имея опыт работы в области китайского языка и маркетинга, Джастин объединил свою страсть к воздушным путешествиям и общению, чтобы стать писателем для команды Simple Flying. Он внимательно следит за изменениями в отрасли в глобальном масштабе, уделяя особое внимание рынкам Восточной Азии и Северной Америки.
Самолет Яковлев-42 | izi.TRAVEL
Выйти на площадь Индустриализации между павильонами «Космос» и «Транспорт» и повернуть направо.
Теперь покинем кладбище самолетов и пойдем по Главному проспекту. По пути мы проедем мимо фонтана «Каменный цветок», павильона садоводства и павильона электронной техники на обратном пути к главному входу.
Непосредственно рядом с Транспортным павильоном, на площади Индустриализации, вы быстро увидите самолет Як-42. Это был далеко не первый авиационный экспонат на выставке. Самолеты стали появляться на выставке после Второй мировой войны, но, поскольку выставка имела сильный сельскохозяйственный акцент, именно самолеты сельскохозяйственного назначения, такие как Як-42, занимали видное место – с 1955. Позже был выставлен и авиалайнер Туполев-104.
Гражданская авиация стала предметом законной гордости в 1960-е годы в СССР. Такие самолеты, как Туполев-104, находились на переднем крае авиационной техники и могли на равных конкурировать с самолетами, произведенными в США — враге Советского Союза в эпоху холодной войны.
Соперничество было ожесточенным, и Ту-104 был показан на выставке ВДНХ, как только прототип завершил предварительные испытания.
После появления Туполева-104 стало традицией показывать на ВДНХ новейшие самолеты, и новые модели вытесняли старые со все более коротким циклом в 5-6 лет. Туполев был заменен на выставке Ильюшин-18 — в то время самый большой авиалайнер, эксплуатируемый на советских маршрутах. Затем последовал новый Туполев-124 — первый двухмоторный реактивный самолет, обслуживающий ближнемагистральные маршруты в СССР. Следующим появился Туполев-134. Вертолеты и другие корабли демонстрировались с одинаковой быстротой и вниманием.
ВДНХ охотно демонстрировала вертолет Ми-1, едва перевозивший четырех пассажиров, а затем Ми-6, рассчитанный на перевозку до 100 пассажиров, с диаметром несущего винта более 35 метров. Ми-6 прибыл на ВДНХ самолетом.
В 1970 году дебютировал авиалайнер Як-40, хотя его быстро заменил совершенно новый Як-42 – последнее слово советского авиастроения (некоторые из них находятся в эксплуатации до сих пор).
Як-42, выставленный на ВДНХ, был настолько новым, что даже не имел серийного номера — его привезли прямо с авиасалона в Ле-Бурже на ВДНХ в ливрее авиасалона.
С момента своего появления в 1980 году Яковлев-42, который в народе называли просто Як-сорок два, быстро стал одним из наиболее широко используемых реактивных самолетов в СССР. На момент ввода в эксплуатацию он представлял собой образец советской авиации — тихий, удобный и экономичный. Всего через год Як-42 побил мировой рекорд по беспосадочному перелету — 5000 км от Москвы до Читы на Дальнем Востоке России, более 3000 миль.
До недавнего времени рядом с Як-42 стоял еще один самолет, носивший мантию рабочей лошадки Аэрофлота – Ту-154. На самом деле самолет был выровнен и выровнен с ракетой, чтобы создать вдохновляющий вид с Главного проспекта. Ту-154 был самым массовым из всех советских самолетов – 9.35 из них поступили на вооружение. На самом деле Ту-154 все еще находится в производстве, хотя и в небольшом количестве для специальных целей.
Самолет, который стоял здесь, был уничтожен в ужасающем акте варварской небрежности — его просто разобрали, чтобы уничтожить его электронные системы. К сожалению, это был один из самых ранних образцов самолета 1960-х годов. Остается план поставить сюда пример Sukhoi SuperJet-100 — но судьба Ту-154 не внушает доверия.
До разграбленного Туполева-154 выставлялся другой самолет Туполева – Туполев-124. У него была более удачная судьба, и сейчас он сохранился, хотя и не здесь. Он выставлен в подмосковном Новогиреево, в Аэрокосмической академии имени Туполева на улице Молостовых. Ту-124 был первым реактивным двигателем с турбовентиляторным двигателем и в значительной степени основывался на успешном Ту-104, только в меньшем масштабе. Ту-124 снят с производства в 1919 г.65, когда в эксплуатацию поступили другие более новые самолеты.
В сентябре 2008 года было принято решение об утилизации проржавевшего фюзеляжа Ту-154, стоявшего здесь ранее. Весь самолет был порублен на металлолом и увезен за один день — акт вандализма, который сильно разозлил многих в сфере истории техники.