Содержание

Бомбардировщик Люфтваффе Фокке-Вульф FW-200C «Кондор»

После неудачной попытки создания четырехмоторных бомбардировщиков, предпринятой в середине 30-х гг. (спроектированные по программе «Урал-бомбер» Junkers Ju-89 и Dornier Do-19 проходили испытания, но серийно не строились) Люфтваффе довольствовались двухмоторными машинами Дорнье Do-17, Юнкерс Ju-88 и Хейнкель He-111. Их боевых возможностей вполне хватало для обеспечения блицкрига. Но когда перед Люфтваффе встала задача действий над просторами Атлантики для нарушения вражеских коммуникаций, оказалось, что для этого двухмоторным самолетам катастрофически не хватает дальности. Создание же нового бомбардировщика Не-177, способного решать такие задачи, велось крайне медленно. В такой ситуации Рейхсминистерство авиации приняло решение о создании «временного» разведчика-бомбардировщика на базе четырехмоторного пассажирского лайнера FW-200. Такие машины в модификациях FW-200А и В серийно строились с 1937 г. (в том числе и на экспорт).

Буквально накануне войны, 29 августа 1939 г., началось переоборудование одного из первых FW-200 в прототип разведчика. Самолет, получивший обозначение FW-200V10, оборудовали АФА и оборонительным вооружением в составе 5 7,92-мм пулеметов MG-15 (1 в верхней установке, 2 в боковых окнах и 2 в подфюзеляжной гондоле). Но эта машина была разбита 23 ноября 1939 г., взлетая для своего первого боевого вылета. Ещё один прототип FW-200V11 переоборудовали из Фокке-Вульф FW-200В-1. Эта машина, помимо пулеметного вооружения, получила и бомбоотсек.

С 5 сентября на заводе «Фокке-Вульф» в Бремене начались работы по переделке находящихся в производстве гражданских FW-200В в морские разведчики-бомбардировщики FW-200С. Первый из них был готов в январе 1940 г.

До 1944 г. построили около 220 самолетов.

Летно-технические характеристики самолетов FW-200С-1

  • Двигатель: BMW 132Н 830
  • мощность, л.с.: 1200
  • Размах крыла, м.: 32,84
  • Длина самолета, м.
    : 23,85
  • Высота самолета, м.: 6,20
  • Площадь крыла, кв. м.: 116
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 11 000
  • максимальная взлетная: 20 400
  • Максимальная скорость, км/ч: 340
  • Время набора высоты, мин:
  • 1000 м. — 3,4
  • 3000 м. — 10,7
  • Практический потолок, м.: 5500
  • Дальность полета, км.: 3000

Основные модификации Фокке-Вульф FW-200C «Кондор»

Fokke-Wulf FW-200С-1 — 10 самолетов, переделанных из недостроенных FW-200В. Двигатели — 9-цилиндровые воздушного охлаждения BMW 132Н (830 л.с). Стрелковое вооружение — 6 7,92-мм пулеметов MG 15 (2 в верхних установках, 2 в носовой и хвостовой частях подфюзеляжной гондолы, 2 в боковых окнах). Возможна подвеска 2000 кг бомб (4 250-кг в подфюзеляжной гондоле и 4 на внешних узлах подвески). Экипаж — 5 чел.

FW-200С-2 — в носовой части подфюзеляжной гондолы вместо пулемета установлена 20-мм пушка MG FF. Модифицированы бомбодержатели, в результате чего бомбовая нагрузка увеличена до 2900 кг. Построено 8 самолетов.

FW-200С-3 — установлены 9-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Bramo 323R-2 (1200 л.с). Выпускался в 1941 г., построено 47 самолетов, из них 21 — в модификации FW-200C-3/U4, отличавшейся установкой бронирования, возможностью подвески торпед, а также усиленным вооружением: в передней верхней установке смонтировали 13,2-мм пулемет MG 131. Экипаж — 6-7 чел.

FW-200С-4 — усилено стрелковое вооружение: в передней верхней установке стоял 15-мм пулемет MG 151, в носовой части гондолы — такой же пулемет либо 20-мм пушка MG 151/20, в задней верхней установке — MG 131, в хвостовой части гондолы и в боковых окнах остались MG 15. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 2100 кг. Самолет оборудовался РЛС и более совершенным радиосвязным оборудованием. С февраля 1942 г. выпущено 94 машины, включая 4 пассажирских FW-200C-4/U1 и FW-200C-4/U2.

FW-200С-5 — в задней верхней установке смонтирован пулемет MG 151, а пулеметы MG 15 заменены MG 131. Выпущено 22 самолета.

FW-200С-6 — чистый разведчик без возможности подвески бомб и более совершенным оборудованием. Изготовлено 16 машин.

FW-200С-8 — носитель управляемых авиабомб Hs 293А. Построено 19 самолетов.

Боевое применение Фокке-Вульф FW-200C

Самолеты FW-200С поступали на вооружение группы I/KG 40. Дебютировали они в ходе операции «Везе-рюбунг» в апреле 1940 г., летая на разведку норвежских вод. 18 апреля звено «Кондоров» впервые атаковало морскую цель — авианосец «Фюриес», получивший незначительные повреждения. 9 июня у берегов Норвегии FW-200С был потоплен транспорт «Вандик». С августа 1940 г. I/KG 40, базируясь в Бордо, приступила к планомерным атакам на конвои, в большинстве своем следовавшие без прикрытия с воздуха. За август-сентябрь «Кондоры» потопили судов общим тоннажем 90 000 брт, а к началу февраля 1941 г.

этот показатель достиг 363 000 т (85 судов). Наиболее громким успехом стало уничтожение транспорта (бывшего пассажирского лайнера) «Импресс оф Бритн» (42 348 брт), обнаруженного экипажем «Кондора» 26 октября 1940 г. в 100 км западнее Ирландии. Сброшенные бомбы повредили судно, впоследствии добитое торпедами ПЛ U-32, наведенной авиаторами. «Импресс оф Бритн» стало самым крупным торговым судном союзников, погибшим во Второй мировой войне. При атаках судов «Кондоры» заходили на цель с пологого пикирования с высоты 250-400 м, ведя огонь из установленной в гондоле пушки с целью подавить зенитки на судне.

С 6 января 1941 г. группа I/KG 40 была передана в оперативное подчинение командованию флота. И хотя месяц спустя группу вернули Люфтваффе, с того времени ударные задачи для «Кондоров» отошли на второй план — главной стала морская разведка в интересах подводных сил. Однако при случае наносились и бомбовые удары — так, в июне 1941 г. 5 FW-200С атаковали конвой HS 65 в 350 км западнее Португалии, потопив или повредив 8 судов.

Усиление ПВО конвоев за счет включения в их состав судов с катапультами, а позже — и эскортных авианосцев, сковывало действия разведчиков и увеличивало потери «Кондоров». Во второй половине 1941 г. экипажами FW-200С было потоплено лишь 5 судов (12 000 брт). В августе-сентябре 1941 г. 6 FW-200С, базируясь на греческих аэродромах, наносили удары по объектам Суэцкого канала и судам в Красном море (потоплено 1 судно).

С марта 1942 г. I/KG 40 базировалась в Норвегии. Именно её самолет 1 июля обнаружил конвой PQ-17, впоследствии разгромленный объединенными усилиями Люфтваффе и Кригсмарине.

Хотя потери FW-200С возрастали, текущее производство позволяло не только покрывать их, но и начать перевооружение группы HI/KG 40. Именно она силами 8 самолетов 30 декабря 1942 г. совершила дальний налет на Касабланку (Марокко), сбросив почти 8 т бомб. Но окружение немецких войск под Сталинградом вынудило выделить 18 FW-200С для доставки снабжения в «котел» и эвакуации оттуда раненых. В операциях над морем «Кондоры» постепенно заменялись Не-177. 1 октября 1943 г. FW-200С выполнили последнюю бомбовую атаку морского конвоя, не добившись успеха.

2 самолета FW-200С-4, совершивших в 1943 и 1944 гг. вынужденные посадки в Испании, были включены в состав её ВВС. Правда, до летного состояния довели лишь один из них. Несколько «Кондоров», ставших советскими трофеями, эксплуатировались в качестве транспортных.

FW-200С представлял собой вполне удачную адаптацию пассажирского самолета к роли морского разведчика. Однако полноценным бомбардировщиком он не являлся, и успехи «Кондоров» в ударах по морским целям в первой половине войны были лишь следствием слабости ПВО противника.

Схемы и чертежи самолёта Фокке-Вульф FW-200C Condor

Фокке-Вульф Fw 200

10 августа 1938 года самолет, управляемый флюгкапитанами Хенке и фон Моро взлетел с берлинского аэродрома Темпелгоф и совершил знаменательный перелет до нью-йоркского аэропорта Флойд Беннетт. Ветер был встречный, но самолет преодолел 6558 км за 24 часа 55 минут. А обратно — за 19 часов 47 мин. Средняя скорость самолета составила 330 км/ч, что вдвое превышало этот показатель обычных сухопутных самолетов Имперской авиакомпании.

Немцы, тщательно планируя Вторую мировую войну как молниеносную, не предполагали, что она может затянуться на годы. В многочисленных рядах люфтваффе отсутствовали тяжелые бомбардировщики дальнего действия и трансокеанские разведчики. В какой-то мере причиной тому стала кончина в 1936 году генерала Вевера, вместо которого на пост начальника штаба люфтваффе был назначен Кесселринг. Главной политикой тогдашнего командования ВВС было сосредоточение усилий на двухмоторных тактических бомбардировщиках. Поэтому в люфтваффе не проявили должного интереса к первому прототипу «Фокке-Вульфа» FW 200 VI, совершившему полет 27 июля 1937 года.

После переговоров между Куртом Танком, техническим директором бременской «Фокке-Вульф Флюгцойгбау», и советом директоров государственной авиакомпании «Дойче Люфтганза» весной 1936 года, FW 200 был признан лучшим транспортным самолетом в Европе, если не во всем мире.

Какое-то время В конце концов Танк остановился на четырехмоторном самолете беспрецедентной дальности, способном совершить беспосадочный перелет через Северную Атлантику. Это выходило далеко за рамки возможностей любого когда-либо существовавшего коммерческого самолета.

Самолет Фокке-Вульф, нажмите, чтобы увеличить

Главным требованием к машине была перевозка до 26 пассажиров при экипаже из пяти человек. На FW 200 были установлены четыре двигателя, первоначально импортируемые «Хорнеты» компании «Пратт-Уиттни» мощностью 652,5 кВт (875 л.с), каждый из которых вращал двухлопастные воздушные винты «VDM-Гамильтон». Самолет был аэродинамически «чистым», без лишних выступов на фюзеляже. Танк придавал большое значение уборке всех опор шасси вперед, чтобы оно могло выпускаться под действием собственного веса и запираться за счет силы лобового сопротивления.

Первый полет с самим Танком за штурвалом был очень успешным. FW 200 VI, еще не оборудованный мебелью и не покрашенный, имел по девять плексигласовых окон с каждой стороны кабины.

Позднее он был зарегистрирован под номером D-AERE и назван «Саарландом» (Saarland) — под этим именем он вновь поступил в распоряжение Гитлера, а на фюзеляже появилась символика компании «Дойче Люфтганза». С самого начала программы Танк получил согласие совета директоров на изготовление трех прототипов и девяти серийных самолетов FW 200А-0, которые появились в очень короткое время. Кроме необходимости придания консоли крыла небольшой стреловидности, изменения хвостовых поверхностей и замены двигателей «Хорнет» на лицензионные BMW 132 (в варианте 132G-1 мощностью 536,9 кВт, или 720 л.c.), потребовалось еще несколько модификаций. FW 200 V2 был поставлен «Дойче Люфтганзе», a FW 200 V3, названный D-2600 Иммельманн III (Immelmann III), долго служил в качестве личного самолета Гитлера. Два из девяти серийных FW 200А были проданы датской компании DDL и еще два — рио-де-жанейрской «Синдикате Кондор Лтда» (Syndicate Condor Ltda).

Полеты большой дальности

В начале 1938 года на FW 200 VI увеличили емкость топливной системы и переименовали в D-ACON «Бранденбург». Танк получил в Министерстве авиации регистрационный номер 200, и теперь VI стал обозначаться FW 200S (специальный). 10 августа 1938 года самолет под управлением флюгкапитанов Хенке и фон Моро взлетел с берлинского аэродрома Темпелгоф и совершил знаменательный перелет (со встречным ветром) до нью-йоркского аэропорта Флойд Беннетт, преодолев около 6558 км за 24 ч 55 мин. Обратный путь был проделан за 19 ч 47 мин, при этом средняя скорость 330 км/ч вдвое превышала скорость обычных сухопутных самолетов «Имперской авиакомпании». 28 ноября 1938 года этот же самолет с тем же экипажем совершил перелет в Токио через Басру, Карачи и Ханой. Общая продолжительность полета составила всего 46 ч 18 мин. На первом отрезке обратного пути у D-ACONa закончилось топливо, и он разбился недалеко от Манилы. FW 200 вызвал большой интерес в Японии.

Танку был убежден, что такая машина окажется полезной люфтваффе. Поэтому за основу им был взят FW 200 V10, прототип серии В, с увеличенным на 60% запасом топлива в фюзеляжных подкабинных баках и отсеком для размещения 2000 кг полезной нагрузки: фотоаппаратов, осветительных ракет, маркерных маяков, спасательных шлюпок и другого военного снаряжения, а также трех пулеметов MG 15 калибра 7,9 мм — одного в небольшой надфюзеляжной турели над задней кромкой крыла и двух других для стрельбы вперед и назад из подфюзеляжной гондолы, смещенной вправо. Бомбоотсек не предусматривался. Весной 1939 года неожиданно стало понятно, что успех гитлеровских авантюр не будет вечным и что в ближайшее время может разразиться война. Начальник штаба люфтваффе Йешоинек приказал оберст-лейтенанту Эдгару Петерсену, очень опытному летчику, сформировать авиаотряд для уничтожения кораблей в Атлантическом океане, на которые явные враги Германии — Франция и особенно Великобритания — будут делать ставку в грядущей войне. Проблема заключалась в отсутствии подходящего самолета — предназначенный для этой цели «Хейнкель» Не 177 был совершенно не готов к боевым операциям. Все надежды возлагались на FW 200V10.

Министерство авиации Германии было вынуждено в спешном порядке переделывать коммерческий транспорт в боевой. FW 200 не подходил на новую роль, поскольку был рассчитан на меньшие нагрузки и эксплуатацию в гражданских условиях. Теперь же ему предстояло взлетать с фронтовых аэродромов с плохим покрытием с большим запасом топлива и вооружения, а в бою каждый раз испытывать перегрузку при крутых разворотах или выводе из пикирования, и все это на малой высоте в плотной атмосфере.

Fw 200C-0

Сразу после начала войны поступил заказ на предсерийную партию из десяти FW 200С-0. Кроме того, в соответствии с договоренностью максимально возможное число самолетов серии В было модифицировано уже на сборочной линии. Четыре первых FW 200С-0 предназначались для транспортных целей. Остальные шесть FW 200С-0 частично усиленный планер и вооружение, состоявшее из трех пулеметов MG 15 — одного в малой (почти полусферической) турели за кабиной, одного в задней надфюзеляжной кабине с раскрывающимся колпаком и одного в заднем подфюзеляжном люке. Боевая нагрузка представляла собой четыре 250-килограммовые бомбы, две из которых подвешивались под увеличенными внешними гондолами, а две другие — на бомбодержателях на консолях крыла.

После FW 200С-0 появился FW 200С-1, который задумывался как окончательный вариант, но по-прежнему отличался слабой конструкцией, очень уязвимой топливной системой (особенно снизу), отсутствием брони, за исключением бронированной перегородки за креслом летчика, и множеством неудобств. Основные модификации в FW 200С-1 коснулись подфюзеляжной гондолы, смещенной, как и в FW 200 V-10, но удлиненной для размещения в ней вооружения (ранее она служила отсеком для цементной бомбы с баллистикой 250 кг авиабомбы,сбрасываемой для определения необходимой поправки при боевом бомбометании. В передней части гондолы имелась пушка MG FF калибра 20 мм с кольцевым прицелом, главным образом для борьбы со средствами ПВО вражеских кораблей. В задней части находился пулемет MG 15, заменивший прежний подфюзеляжный пулемет.

Боевой опыт

Обычно экипаж состоял из пяти человек: двух летчиков и трех стрелков, один из которых был инженером, а еще один — радистом-штурманом. Внутри самолета было много свободного места, и места всех членов экипажа могли обогреваться и освещаться, однако с самого начала экипажи были недовольны запасом прочности «Кондора» и недостатком вооружения. KG 40 была фактически единственным подразделением, эксплуатировавшим FW 200С. «Кондоров» постоянно не хватало. К моменту прекращения программы в феврале 1944 года было построено только 252 «Кондора» Fw 200С. Более того, вследствие сильного износа техники 40-я эскадра никогда не была полностью укомплектованной — в ее распоряжении редко бывало более 12 самолетов.

Первые операции против британских кораблей, которые начались 8 апреля 1940 года, 1-я эскадрилья 40-й бомбардировочной эскадры совершала с датских баз. В конце июня эскадра была переведена в Мериньяк, Бордо, который являлся главной базой до ее эвакуации осенью 1944 года. Сначала, в июле 1940 года, вклад «Кондоров» в нанесение ударов по Британии был скромным: обычно, широко охватывая запад Корнуэлла и Ирландии, они сбрасывали четыре бомбы и направлялись в Норвегию, чтобы вернуться через один-два дня. По меньшей мере два самолета были сбиты. Известен случай, когда британский летчик из 87-й эскадрильи, который уже израсходовал весь боезапас, неожиданно обнаружил «Кондора», направлявшегося прямо на Плимут, и осуществил его перехват с помощью фотопулемета. Начиная с августа «Кондоры» приступили к выполнению своих непосредственных задач, в течение двух месяцев потопив британские суда общим тоннажем 90 000 тонн. 26 октября они впервые заявили о себе, когда обер-лейтенант Бернхард Йопе и его экипаж обнаружили к юго-западу от Донегола корабль «Императрица Британии» водоизмещением 38 418 тонн. Их бомбы повредили лайнер, который затем был атакован торпедами с подводной лодки. 1-я эскадрилья 40-й бомбардировочной эскадры объявила, что на 9 февраля 1941 года ею потоплено судов общим тоннажем 363 000 тонн. К этому времени к ней присоединились еще две эскадрильи, и общее число машин достигло требуемых 36.

Зимой 1940/41 годов, Котбус поставил переходные модели FW 200С-2, главными усовершенствованиями которых были фестончатые внешние подвески двигательных гондол, усиленные для 300-литровых подвесных топливных баков, и подкрыльные держатели обтекаемой формы. Большими преимуществами обладал FW 200С-3, поднявшийся в воздух в феврале 1941 года. Путем существенного перепроектирования была предпринята попытка решить проблемы, связанные с прочностью конструкции, несмотря на дальнейшее увеличение веса самолета, однако она не увенчалась большим успехом. На этом варианте были установлены двигатели «BMW-Брамо» «Фафнир» 323R-2 с впрыском воды мощностью 894,8 кВт (1200 л.c.). Бомбовая нагрузка на каждой мотогондоле возросла до 500 кг, кроме того, в подфюзеляжных гондолах добавилось по двенадцать 50-килограммовых бомб SC 50. Передний надфюзеляжный блистер был заменен на турель FW 19 (для одного пулемета MG 15), еще два MG 15 предназначались для стрельбы через сдвижные лючки по бортам задней части фюзеляжа.Количество членов экипажа увеличилось до шести человек. И только в FW 200C-3/U1 оборонительное вооружение стало по-настоящему мощным: добавился пулемет MG 151/15 на передней турели HDL 151, а пушка MG FF была заменена на MG 151/20, однако наличие большой турели привело к снижению максимальной скорости на уровне моря с 305 до почти 275 км/ч.

В 1941 году было построено только 58 «Кондоров», включая FW 200C-3/U2, оснащенный сложным, но чрезвычайно точным бомбардировочным прицелом «Лофте» 7D, для которого под передней частью гондолы потребовалось сделать наплыв, а пушку заменить пулеметом MG 131 калибра 13 мм. В большинстве FW 200C-3/U2 вновь использовалась небольшая турель FW 19. Следом появился FW 200 C-3/U3, надфюзеляжное вооружение которого состояло из двух пулеметов MG 131 — одного на передней турели EDL 131 и второго, с ручным прицеливанием, в задней части фюзеляжа. В FW 200C-3/U4 был увеличен внутренний запас топлива, вследствие чего его максимальный вес составил 22 700 кг. Для усиленного корпуса самолета это была предельная нагрузка. Спаренные пулеметы были заменены на более мощные MG 131, однако вновь пришлось вернуться к турели FW 19.



< Назад   Вперед >

Читать «Fw 200 condor» — Коллектив авторов — Страница 1

FW 200 CONDOR

Focke-Wulf FW-200 V2, WNr. 2404, D-AETA «Westfalen». Берлин-Темпельгоф, лето 1939 года.

Focke-Wulf FW-200Ka-1 (S4), WNr.2993. OY-DEM «Jutlandia». Копенгаген, весна 1940 года.

Focke-Wulf FW-200C-1, F8+AH из I./KG 40. Бордо-Мериньяк, лето 1940 года.

Focke-Wulf FW-200C-3, F8+BW из состава 12./KG 40, на котором летал Кавалер Рыцарского Креста, капитан Эдмунд Дасер, командир группы IV./KG 40. Ландсберг, лето 1941 года.

Focke-Wulf FW-200C-4, F8+CS из состава 8./KG 40. Бордо-Мериньяк, осень 1942 года.

Focke-Wulf FW-200C-4/U3, WNr.0175, F8+AS из состава 8./KG 40, который после бомбежки Касабланки 31 декабря 1942 года совершил вынужденную посадку на аэродроме Сан-Пабло, Севилья, Испания.

Focke-Wulf FW-200C-4/U1, WNr.0137, CE+IB из состава Fliegerstaffel des Führers, который был персональным самолетом Адольфа Гитлера, Украина, зима 1942–1943 годов.

Focke-Wulf FW-200C-8, WNr.0240, TO+XD из состава 7./KG 40, на котором летал капитан Георг Шаберт, Коньяк, декабрь 1943 года.

Focke-Wulf FW-200C-4/U1, WNr.0176, GC+AE из состава Fliegerstaffel des Führers, использовавшийся Рейхсфюрером СС, Генрихом Гиммлером, Германия, 1942–1945 годы.

Focke-Wulf FW-200C-8/U10, FO+FR из состава 7./KG 40. Готенхафен-Хейтрунг, май 1944 года.

«ИСТОРИЯ САМОЛЕТА» 3

FW 200 Condor

FW-200C-3/U2, WNr.0043, SG+KS (позднее F8+AB). Этот самолет погиб 18 июля 1941 года над Атлантикой, его пилотом был командир I./KG 40, капитан Фриц Флигель.

Над юго-западной Францией всходило солнце. К стоящим на краю взлетной полосы аэродрома Бордо-Мериньяк мощным четырехмоторным самолетам Focke-Wulf FW-200C-3 подходили их экипажи. Летчики были одеты в цельные комбинезоны, так называемые Kanalanzug. Все так же имели желтые спасательные жилеты, надувавшиеся сжатым воздухом. Шлемофоны, парашюты и индивидуальные надувные спасательные лодки несли под мышками. Штурманы были дополнительно нагружены своими кожаными планшетами, в которых лежали карты и навигационные таблицы. Карманы и специальные зажимы, которыми изобиловали Kanalanzuge, были заполнены остальными необходимыми вещами — здесь были сигнальные патроны для ракетниц, перочинный нож, фонарик и т. д. Все это снаряжение весило несколько десятков килограмм.

Обер-лейтенант Бухгольц приблизился к стоящему сбоку главному механику своего самолета, спросив: «Ну что там новенького, Зак?»

— Все в порядке. Двигатели работают как часы.

Экипаж исчез в обширных внутренностях фюзеляжа. Минутой позже заработали двигатели. Бухгольц по очереди увеличивал обороты каждого из них, внимательно следя за показаниями приборов. Oberwerkmeister Зак был прав: все работало безупречно.

9 февраля 1941 года, в 6 часов 00 минут, пять самолетов FW-200 из состава 2./KG 40, которой командовал капитан Фриц Флигель, поднялись в воздух и взяли курс на юго-запад. Во главе летела машина, которую пилотировал сам капитан Флигель, а за штурвалами остальных самолетов сидели: обер-лейтенант Адам, обер-лейтенант Бухгольц, обер-лейтенант Йопе и обер-лейтенант Шлофсер. Все машины имели на борту по четыре 250-кг бомбы. Целью налета должен был стать британский конвой, обнаруженный накануне вечером лейтенантом цур зее Николасом Клаусеном — командиром подводной лодки «U-37». Эго был конвой HG 53, идущий из Гибралтара в Ливерпуль. Так как покинув Гибралтар, конвой направился прямо к Англии, не выполняя обхода побережья Португалии (эго дало бы возможность удерживать суда вне пределов действия немецкой авиации), адмирал Денниц решил атаковать его одновременно из-под воды и с воздуха.

Кондоры постепенно набирали высоту, далеко за ними пропадала на горизонте уже почти не различимая полоса побережья. Внизу открылась гладкая поверхность Бискайского залива. Нигде не было видно никаких судов.

Вскоре Кондоры подошли к своей цели; «U-37», которой уже удалось потопить два судна, все время поддерживала контакт с конвоем, передавая по радио его местоположение. Спустя несколько минут Бухгольц буквально подскочил в своем кресле, громкий выкрик радиста: «Конвой!», чуть не порвал ему барабанные перепонки. Фокке-Вульфы обнаружили конвой около полудня, когда находились на расстоянии около 650 км к юго-западу от Лиссабона. Аккуратным движением штурвала обер-лейтенант Бухгольц положил машину на правое крыло, чтобы лучше видеть, то что творится внизу. Снял бинокль с петли и внимательно рассмотрел колонну плывущих на север судов. В эту минуту он услышал в наушниках спокойный голос командира, который распределял цели для каждого экипажа. Самолеты не были оснащены соответствующими прицелами, которые бы обеспечивали атаку с горизонтального полета, поэтому сброс бомб производился при помощи примитивного устройства, которое только приблизительно показывало когда следует сбрасывать бомбу на цель. Чтобы эффективно бомбить судно, следовало снизиться и атаковать его точно со стороны борта.

Рулящий на старт самолет FW-200C-3 из состава I./KG 40, аэродром Бордо-Мериньяк.

Самолет FW-200C-3 во время полета над Атлантикой.

— Боевой курс! — раздался в наушниках приказ капитана Флигеля. Идущий на цель самолет совершил поворот налево, остальные машины повторили этот маневр. Расстояние между Кондорами и судами начало уменьшаться. Около немецких бомбардировщиков появились первые грязные облачка разрывов снарядов зенитных орудий.

Пилотирующий первую машину капитан Флигель притер свой самолет к воде, снизив высоту полета до 50 м, а затем выполнил легкий вираж, чтобы нос машины оказался перпендикулярно к высокому борту транспорта. Когда до цели оставалось около 400 м, он сбросил первую из своих четырех 250-кг бомб. Тем временем бортмеханик, обслуживающий пушку, размещенную в передней части подфюзеляжной ванны, открыл огонь по надстройкам корабля и его грузу, закрепленному на палубе, чтобы вынудить укрыться расчеты, обслуживающие пушки и зенитные пулеметы. Минутой позже FW-200, ревя моторами, пронесся над кончиками мачт атакованного судна.

Атлантический конвой под бомбами Кондоров.

Самолет FW-200C-3, код «F8+DK», который пилотировал обер-лейтенант Адам, направился в сторону двух кораблей — транспорта «Deptford» и эскортного корабля «Vantellis», которые плыли на небольшом расстоянии друг от друга. Однако экипаж неожиданно увидел яркие вспышки с правой стороны от кабины. В то же мгновение правое крыло задралось вверх. Обер-лейтенант Адам повернул голову и увидел несколько дыр в обшивке правого крыла, из которых узкими струйками выливалось топливо, которое оставляло за самолетом тянущийся полупрозрачный шлейф тумана. Слава Богу, что топливо не воспламенилось, однако пилот прервал атаку и направил поврежденный самолет в сторону побережья Португалии.

Гражданские Кондоры на войне. FW 200 CONDOR

Гражданские Кондоры на войне

22 августа 1939 года правительственный FW-200 D-ACVH «Grenzmark» доставил министра иностранный дел III Рейха Йохима фон Риббентропа в Москву, где был подписан пакт о ненападении между Германией и СССР.

Эту же самую машину использовал Адольф Гитлер во время одной из своих поездок на фронт в Польше, в сентябре 1939 года. С ноября 1939 года этот самолет получил новое военное обозначение АС+VH, которое позднее было заменено на NK+NM. Данная машина разбилась 23 декабря 1941 года во время вынужденной осадки на аэродроме Орел, на территории СССР, перевозя «Рождественские подарки фюрера» (Weihnachtsspende des F?hrers) для солдат Восточного фронта. Во время последнего полета его пилотом был Flugkapit?n Людвиг Гайм.

Самолет Гитлера D-2600 получил новое обозначение 26+00, первый полет с фюрером на борту состоялся 10 ноября 1939 года. Машина была уничтожена на земле в июле 1944 года в ходе налета союзнической авиации.

26 августа 1939 года в рамках проведенной мобилизации компании Lufthansa пришлось радикально сократить пассажирские полеты и передать большинство самолетов, оборудования и экипажей в распоряжение образованного Kampfgeschwader z.b.V.172, которым командовал Maj.d.R. Карл-Август Фрейхер фон Габленц (на гражданке — член административного совета DLH).

FW-200C-1, принадлежащий к I./KG 40 во время осмотра двигателя, лето 1940 года.

Передняя часть фюзеляжа самолета FW-200C-1, видна стрелковая точка D, оснащенная пушкой MG FF калибра 20 мм.

Еще 31 августа 1939 года самолет S1, D-ADHR «Saarland» (пилот: Flugkapit?n Пуль Витте), отправился в рейсовый полет из Гамбурга через Копенгаген и Гетеборг в Осло. На следующий день незадолго перед полуднем, в 11 часов 51 минуту, он по расписанию приземлился на аэродроме Каструп в Копенгагене. Так как в связи с началом военных действий против Польши был объявлен полный запрет на полеты гражданских самолетов над территорией Германии, дальнейший полет в Гамбург не представлялся возможным. После полудня Витте получил приказ перелететь на аэродром Бромма в Стокгольме, где и совершил посадку в 18 часов 58 минут после почти двухчасового перелета. Возвращение в Германию стало возможным только 2 сентября 1939 года, когда в 17 часов 35 минут D-ADHR благополучно приземлился на аэродроме Берлин-Темпельгоф. В тот же самый день самолет вместе с пилотом Паулем Витте, который имел звание Hptm.d.R. был передан в «Lufthansa-Geschwader».

Пулемет MG 15 калибра 7,92 мм, установленный в турели Austauschlafette. Боекомплект этого пулемета составлял 1125 патронов.

Сборка самолетов FW-200C-2 на заводе фирмы Focke-Wulf.

Пушка MG FF калибра 20 мм, установленная в турели Ikaria в передней нижней стрелковой точке самолета FW-200C-1. Запас снарядов к пушке составлял 300 штук.

Стрелковая точка С, оснащенная пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм с боезапасом 1125 патронов, размещалась в задней части подфюзеляжной гондолы самолета FW-200C-2.

Все четырехмоторные самолеты компании Lufthansa, переданные Luftwaffe, были сведены в Sonderstaffel (специальную эскадру), получившую номер 10./KG z.b.V.172, а позднее 4./KG z.b.V.172, ею командовал Hptm.d.R Отто Бауэр, который ранее пилотировал самолет Junkers G38. Во время кампании в Польше эскадра выполнила несколько десятков полетов для снабжения быстро продвигающихся подразделений Вермахта. После окончания боев в Польше, с 20 сентября 1939 года, компанией Lufthansa было частично восстановлено пассажирское сообщение. По мере усиления напряженности в германо-британских отношениях летом 1939 года появилась необходимость в постройке дальнего самолета, который был бы в состоянии разведывать и фотографировать базу британского Home Fleet в Скапафлоу. Министерство авиации III Рейха в августе 1939 года решило передать самолет FW-200 V2, D-AETA «Westfalen» в исследовательский центр Рехлин, где на него должны были установить камеры для аэрофотосъемки. Ответственным за такую модернизацию был Flieger-Hauptstabsingenieur (главный авиаинженер штаба) Фриц Клемм. Обучением экипажа руководил DHL-Flugkapit?n Франц Крауз. Самолет после переделки должен был поступить в Fliegerstaffel z.b.V., которым командовал подполковник Теодор Ровель. Это подразделение действовало под кодовым наименованием «Hansa-Luftbild Erprobung». Позднее название было изменено на Versuchsstelle f?r H?henfl?ge (сокращенно V.f.H., то есть исследовательский отдел высотных полетов).

29 августа 1939 года в Рехлин попал и второй самолет из компании Lufthansa — S3, D-AMHC «Nordmark», — который также за максимально короткий срок должен был быть оборудован фотоаппаратами. Одновременно на предприятиях фирмы Focke-Wulf началось переоборудование почти готового прототипа модификации B — FW-200 V4, WNr.0001, в разведывательный самолет. Машина получила новое обозначение FW-200 V10, две фотокамеры RB 50/30, а также оборонительное вооружение, которое размещалось в специальной установке на гребне фюзеляжа (B-Stand с пулеметом MG 15 калибра 7,92 мм), в ванне под фюзеляжем (два пулемета MG 15 калибра 7,92 мм), а также в окнах по обеим сторонам фюзеляжа (два пулемета MG 15 калибра 7,92 мм).

23 ноября 1939 года FW-200 V10 разбился на аэродроме Жевер во время старта в свой первый разведывательный полет на Скапафлоу. Причиной этой катастрофы была остановка двух двигателей правого борта. Экипаж, командиром которого был Flugkapit?n Мартин Кениг, вышел из этой ситуации без ущерба для себя.

Наружный вид стрелковой точки C.

Почти четырьмя месяцами ранее, 1 августа 1939 года, командование Luftwaffe организовало 10-й авиационный корпус. Его командиром был назначен генерал-лейтенант Курт Гейслер. Главным заданием вновь образованного корпуса должно было стать ведение войны над морем против Англии при помощи самолетов берегового базирования. Одним из офицеров, выполняющим специальные задания в корпусе, был капитан Эдгар Петерсен, который ранее командовал I./KG 51.

5 сентября 1939 года капитан Петерсен посетил предприятия компании Focke-Wulf в Бремене, где убедился, что находящийся в постройке фюзеляж FW-200B в короткое время может быть переоборудован и вооружен, чтобы стать «каперским самолетом» (Kaperflugzeuge), предназначенным для ведения войны над морем. В беседе с инженерами фирмы Focke-Wulf выяснилось, что переделка может быть проведена в течение восьми недель после получения решения о ее начале.

FW-200C-2 из I./KG 40 во время заправки, на носу самолета нанесено его собственное имя — «Vega».

Капитан Петерсен немедленно обратился к командованию 2-го Воздушного флота, которому подчинялся 10-й Воздушный корпус, и представил свой план. Все строящиеся в Бремене самолеты FW-200B (со второго экземпляра) должны были быть переоборудованы в военный вариант и переданы 10.Fliegerkorps. Их основной задачей стало бы проведение разведывательных полетов и атак с воздуха конвоев судов, идущих к западу от Ирландии, а также уничтожение идущих самостоятельно танкеров. 10 сентября 1939 года Luftflotte 2 представил план шефу генерального штаба Luftwaffe, а двумя днями позднее представители фирмы Focke-Wulf согласовали с главным оружейником (General Luftzeugmeister) Luftwaffe технические характеристики проекта. 18 сентября 1939 года Gen. d.Fl. Ганс Ешонек принял решение о применении в будущем FW-200 в качестве «вспомогательного бомбардировщика для ведения войны с судоходством на море». К согласованному Министерством авиации еще 1 сентября 1939 года плану поставок № 15 была добавлена серия из 20 самолетов FW-200 в варианте C, которые должны были быть поставлены Luftwaffe в период с ноября 1939 года до августа 1940 года.

Весной 1940 года немцы подготовили операцию Weser?bung, которая имела целью захват Дании и Норвегии. 8 марта 1940 года FW-200C-1 (WNr.0003, BS+AH), принадлежавший Versuchsstelle f?r H?henfl?ge, произвел подробную аэрофотосъемку района Нарвика. Самолет во время этого опасного задания пилотировали Корнелиус Ноел и Зигфрид Кнемейер.

FW-200C-1, WNr.0010, принадлежащий к 2./KGr.z.h.V.108, который разбился 4 декабря 1940 года во время посадки в Гардермоен, Норвегия.

FW-200C-2, WNr.0023, F8+EH из I./KG 40 в ходе патрульного полета над Атлантикой.

Самым главным заданием воздушно-транспортных подразделений во время десанта в Норвегию должна была быть высадка войск на предварительно занятых аэродромах, а затем и их снабжение. Четырехмоторные самолеты FW-200 были собраны в 4./KG z.b.V.107, которой командовал Oblt.d.R. Альфред Хенке, в 1938 году пилот самолета FW-200 V1, совершавшего рекордные перелеты в Нью-Йорк и Токио.

В состав эскадры вошли машины: S1, D-ADHR «Saarland», которая получила военное обозначение GF+GF; S5, D-ARHW «Friesland» (СВ+TY) и S10, D-ABOD «Kurmark» (СВ+FB), а также временно переданные из I./KG 40: V2 (F8+GH) и S3 (F8+НН). В первый день операции, 9 апреля 1940 года, самолеты перевозили солдат 324-го пехотного полка из Немюнстер в Осло, а на следующий день транспортировали их амуницию с аэродрома Гамбург-Фюльсбиттель.

13 апреля 1940 года обер-лейтенант Конрад Велор вылетел из Осло-Форнеб на борту самолета F8+НН в первый полет с припасами для горных стрелков, окруженных в Нарвике. Над городом были выброшены с парашютами контейнеры с вооружением, боеприпасами, лекарствами. Контейнеры выбрасывались с борта FW-200 через люки в полу, вырезанные для установки фотокамер. Так как экипажам других самолетов пришлось бы выкидывать контейнеры через боковые двери, было принято решение об оснащении всех самолетов эскадры подобными люками, которые должны были прорезать в мастерских фирмы Lufthansa на аэродроме Штаакен в Берлине.

17 апреля 1940 года командование экипажем самолета F8+НН принял Oblt.d.R. Ганс-Вернер фон Энгель. С 25 апреля 1940 года этот самолет был окончательно передан в 4./KG z.b.V.107 и получил код TK+BS.

Уже 11 апреля 1940 года главный вооруженец Luftwaffe принял решение о конфискации обоих самолетов FW-200KB-1 строящихся для Финляндии. Самолеты должны были быть переделаны под стандарт FW-200C, но уже 13 апреля 1940 года ввиду необходимости доставки припасов окруженным в Нарвике горным стрелкам это решение было отменено и было приказано передать самолеты Luftwaffe, как невооруженные транспортные машины с дальностью 2300 км. В мае 1940 года выдано дополнение, чтобы оба самолета дополнительно были оборудованы крюками для буксировки планеров.

14 июня 1940 года первая из этих машин (WNr.0009) была передана в 4./KG z.b.V.107. Вскоре это подразделение получило и второй самолет (WNr.0010, бортовой код VB+UA), переданный из KG z.b.V.172. Оба самолета несли обозначение типа — Focke-Wulf FW-200D-1.

На заднем плане самолет FW-200C-3, WNr.0060, DE+00, который позже входил в состав I./KG 40 с обозначением F8+DH и был сбит 19 мая 1941 года над северной Атлантикой в ходе атаки на транспорт «Umgeni».

Самолет FW-200C-3 в ходе компенсации навигационных приборов.

После капитуляции Франции 11 сентября 1940 года компания Lufthansa получила в свое распоряжение очередной самолет FW-200D-2a, WNr.0019, D-AWSK «Rheinland», который должен был использоваться для взаимодействия с комиссией по перемирию. Основной задачей этой машины должна была быть транспортировка пассажиров, а также специальных грузов из Дакара в Касабланку, а также возвращение на родину большого количества германских граждан, интернированных французами в Северной Африке, а также находящихся на Канарских островах. В рамках этой акции самолеты компании Lufthansa преодолели 130185 км и перевезли 561 пассажиров, 26389 кг грузов и 980 кг почты.

Осенью 1940 года компания Lufthansa дополнительно стала обладательницей двух очередных Кондоров, которые должны были заменить две машины, переданные ранее Бразилии. Это был FW-200D-2b, WNr.0020, D-ACWG «Holstein», переданный 8 октября 1940 года, а также FW-200D-2c, WNr.0021, D-AMHL «Pommern», преданный в том же месяце.

Стрелковая башенка с пулеметами MG 15 калибра 7.92 мм, установленными на лафете Drehkranz D-30.

Стрелковая точка А на самолете FW-200C-3.

Задняя стрелковая точка B-Stand, оснащенная пулеметом MG 131 калибра 13 мм с боезапасом 1000 патронов.

Дополнительное оборонительное вооружение составляли пулеметы MG 15 калибра 7,92 мм, установленные по обеим сторонам фюзеляжа на лафете Focke-Wulf-Fensterlafette.

В ноябре 1940 года оба FW-200D-1 были переданы Luftwaffe. Машина WNr.0009 стала учебным самолетом в I./KG 40 на аэродроме в Бордо, где и была уничтожена во время налета бомбардировщиков RAF 23 ноября 1940 года. Машина WNr.0010 была передана в 2./KG z.b.V.108 в Норвегию и была разбита 14 декабря 1940 года во время посадки в Гардермоен.

Несмотря на продолжающиеся военные действия, руководство компании Lufthansa планировало ввести в строй новую версию Кондора, обозначенную FW-200L-1. Прототипом этой версии должен был стать самолет FW-200 V14, оснащенный двигателями BMW Bramo 323R-2 Fafnir максимальной мощностью 1000 л.с. Вместо основных стоек шасси, оснащенных двумя колесами, на этой модификации стойки должны были иметь но одному колесу. Однако этот проект так и не был реализован.

Учитывая недостатки оснащения KG 40, которая обеспечивала действия подводных лодок в Атлантике, в феврале 1941 года все еще имеющиеся в распоряжении компании Lufthansa самолеты FW-200 были переданы в это подразделение. Перед официальной передачей в мастерских на аэродроме Берлин-Штаакен в их фюзеляжах были установлены дополнительны топливные баки, а самолеты WNr.2994 и 0020 получили еще по две фотокамеры Rb 20/30 и Rb 50/30.

27 марта 1941 года самолет WNr.0020 (F8+GL), переданный в 3./KG 40, который пилотировал командир эскадры капитан Бернард Йопе, провел эффектный разведывательный полет с целью определения ледовой обстановки на «Датском пути». Машина стартовала из Ставангера, пролетела вблизи Исландии, достигла побережья Гренландии, где произвела несколько демонстрационных налетов на поселок Скоребусунд, вызвав большую панику среди его жителей. После приблизительно 17 часов полета и преодоления 5000 км самолет приземлился в Дронхейме. Несколькими неделями позднее — 13 апреля 1941 года — эта машина была уничтожена в ходе налета бомбардировщиков RAF на аэродром Бордо-Мериньяк.

Остальные самолеты компании Lufthansa с апреля 1941 года были переданы в KG 40 и служили в эскадрильи учебного полка (Erganzungsstaffel des KG 40), базировавшейся в Линебурге. Сначала они летали там со своими первоначальными обозначениями, и только в июне 1941 года они были изменены на военные обозначения: F8+BU (WNr.0019), F8+CU (WNr.2893), F8+DU (WNr.2895) и F8+EU (WNr.2994).

15 июня 1941 года в результате пожара двух двигателей правого крыла на аэродроме Ольборг-Вест был потерян самолет F8+CU (WNr.2893). После образования IV./KG 40 самолеты, использовавшиеся для обучения, были перебазированы с аэродрома Линебург в Лехфельд, где они вошли в состав 10.Staffel.

4 мая 1942 года самолет WNr.0019 был передан в III./KG z.b.V.1, базировавшейся в Лесе, Северная Италия. Откуда он выполнял транспортные полеты в Бенгази. Во время одного из таких ночных полетов из-за бури и недостатка топлива ему пришлось приводниться вблизи Греческого острова Сакинтос. Пилот, обер-фельдфебель Вальтер Рипольд, и два других члена экипажа погибли.

Запасные магазины для пулемета MG 15 в кабине самолета FW-200C-3.

Передняя стрелковая точка D-Stand, оснащенная Austauschlafette с одиночным пулеметом MG 15.

D-Stand, вид с правой стороны, в нижней части фото видно ограждение бомбового прицела.

Передняя стрелковая точка D-Stand, вид спереди.

18 января 1943 года самолет FW-200A-0, S3 (WNr.2895), на аэродроме Шатеадун был протаранен истребителем Bf-109. Так как его конструкция была разрушена более чем на 50 %, самолет подлежал списанию. 16 июля 1943 года использующийся до этого на предприятиях фирмы Focke-Wulf в качестве транспортного и испытательного самолет FW-200D-2c (WNr.0021, NA+WN) был снова передан компании Lufthansa, где получил старое обозначение D-AMHL «Pommern» и с 8 ноября 1943 года до 1 апреля 1944 года обслуживал трассу № 7 Берлин — Копенгаген — Осло, а затем был переведен на трассу № 22, ведущую в Испанию. 27 сентября 1944 года самолет стартовал с аэродрома Штутгарт. В его экипаж входили: Flugkapit?n Гельмут Лиман, Oberflugmaschinist Генрих Папенхаген и Oberflugzeugfunker Лео Амфлетт. На борту машины, вылетевшей в Барселону, находилось еще пять пассажиров. Полет должен был проходить вдоль швейцарской границы на высоте 1500 метров. В 20 часов 30 минут вблизи Доле-Дижон во Франции самолет был атакован ночным истребителем Bristol Beaufighter, который пилотировал капитан Гарольд Ф. Ауспургер из американского 415th Night Fighter Squadron. Точная очередь из бортовых пулеметов поразила правое крыло Кондора. Немецкий самолет разбился вблизи маленького местечка Сант-Николас. Тогдашний бургомистр города через годы вспоминал: «27 сентября 1944 года около 21 часа 20 минут услышали отголоски выстрелов из пулеметов, а также рев двигателей, затем увидели пылающий самолет, который разбился на расстоянии около 100 метров от северной окраины города. На следующий день обнаружили обломки немецкого самолета, почти полностью ушедшие в болотистую землю. Американские солдаты, стоявшие в Дижоне, собрали обломки и после этого уехали. Только на следующий день поблизости было обнаружено тело, которое силой удара было выброшено из самолета. Эти останки вместе с другими (одного или нескольких человек) похоронили на местном кладбище».

11 июля 1944 года компании Lufthansa был возвращен самолет FW-200A-0, S5 (WNr.2994, D-ARHW «Friesland»). В период с 31 июля до 13 октября 1944 года обслуживал трассу в Испанию, а 30 ноября 1944 года был переведен на трассу № 8 Берлин — Стокгольм.

В свой последний полет машина стартовала 29 ноября 1944 года в 09 часов 10 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф. В состав ее экипажа входили: Flugkapit?n Пауль Гутшмидт, Flugkapit?n Эрнст-Хейнц Бритенбах, Oberfunkermaschinist Франц Браунер и Flugzeugfunker Вольфганг Ленц. Кроме экипажа на борту находилось также шесть пассажиров. В 10 часов 05 минут самолет, летевший на высоте 350 метров, завершил радиосвязь с центром управления полетов на аэродроме Штеттин и связался с Мальмо, доложив, что уже через 20 минут пересечет побережье Швеции. В 10 часов 19 минут экипаж попросил указать курс на радиомаяк Малино. С этого момента контакт прервался. Одновременно в 10 часов 25 минут наблюдатель на морском маяке Фалстербо увидел, как горящий самолет падает на расстоянии 9 километров от Мааклаппен в море. Вероятнее всего самолет был обстрелян и сбит зенитным огнем с патрульного немецкого корабля.

Так как это был уже последний Condor, имеющийся в распоряжении компании Lufthansa, то с ноября 1944 года началась переделка для потребностей гражданских авиалиний трех FW-200C, переданных из Luftwaffe. 12 января 1945 года два из трех самолетов получили гражданские обозначения D-ASHG и D-ASHH. Самолет D-ASHG использовался с 16 января 1945 года на трассе № 9 Берлин — Мюнхен — Милан, а также на трассе № 17 Берлин — Прага — Вена. Самолет был уничтожен 24 марта 1945 года во время налета на аэродром Мюнхен-Рейм.

Focke-Wulf FW-200C-3, D-ASHH «Hessen» (WNr.0037), выполнил в ночь с 11 на 12 апреля 1945 года полет из Берлина через Мюнхен в Барселону. Самолет возвратился на аэродром Берлин-Темпельгоф только 20 апреля 1945 года, чтобы уже на следующий день в 20 часов 25 минут стартовать в Мюнхен-Рейм. В экипаж Кондора входили: Flugkapit?n Август Кюнстле, Oberflugmaschinist Фриц Хубриг и Flugzeugfunker Херберт Ешнер. На борту находилось как минимум 17 пассажиров, среди них руководящий состав компании Lufthansa, эвакуировавшийся в южную часть Германии, а также четыре испанских дипломата, которых нужно было вывезти в более безопасное место, чем окруженный советскими войсками Берлин. В 21 час 40 минут самолет установил радиоконтакт с контрольной башней аэропорта Мюнхен-Рейм, пролетел над аэродромом и приготовился к посадке после выполнения широкого разворота, подходя к полосе с юга-востока. Последнее радиосообщение гласило: «Посадка через 10 минут». Но сесть в Мюнхене ему так и не довелось. Как позднее оказалось, в 21 час 45 минут самолет разбился в лесу под Пизенкофен, в округе Мюльдорф, и сгорел.

D-Stand, вид с левой стороны.

D-Stand, вид изнутри фюзеляжа с закрытыми жалюзи, прикрывающими бомбовый прицел.

С 11 апреля 1945 года на службе в компании Lufthansa появился еще один Condor, это был FW-200C-4 (WNr.0111, D-ASVX «Th?ringen»). До 20 апреля 1945 года самолет трижды преодолел трассу № 7 Берлин — Копенгаген — Осло и обратно. 21 апреля 1945 года 16 часов 00 минут машина стартовала с аэродрома Берлин-Темпельгоф и, как и было запланировано, приземлилась в Осло; так как запланированный по расписанию на 24 апреля 1945 года обратный рейс состояться не мог из-за того, что персонал компании Lufthansa уже покинул аэродром Берлин-Темпельгоф, машина на следующий день направилась из Копенгагена в Варнемюнде. В тот же день самолет через Копенгаген возвратился в Осло, чтобы 27 апреля 1945 года перелететь в Копенгаген, а днем позже снова в Варнемюнде. Пополудни Condor покинул Варнемюнде и через Копенгаген полетел в Осло. 2 мая 1945 года самолет находился на аэродроме Фленсбург-Виеш, куда после падения Берлина было перенесено движение компании Lufthansa. В 15 часов 30 минут самолет поднялся в воздух и после промежуточных посадок в Копенгагене и Ольборге в 20 часов 20 минут совершил посадку в Осло-Форнеб. После замены рулей высоты, самолет 4 мая 1945 года в 15 часов 00 минут направился в Копенгаген, а оттуда далее в Ольборг. 5 мая 1945 года Condor выполнил свой последний полет, вернувшись в Фленсбург. Приведенный выше пример демонстрирует, с какой удивительной регулярностью, несмотря на полное господство в воздухе союзнической авиации и недостаток топлива, велись в последние недели войны пассажирские перевозки компанией Lufthansa. В этом месте следует еще добавить, что на юге Германии до конца войны летал другой Condor этой компании — FW-200C-3, бортовой код D-AARB «Rheinland», который на момент капитуляции находился на аэродроме Покинг в Баварии.

D-Stand с отодвинутыми жалюзи, прикрывающими бомбовый прицел Lotfe 7D.

Бомбовый прицел Lotfe 7D.

Модель Focke Wulf FW 200 Condor

Модель тяжёлого четырёхмоторного германского самолёта Focke Wulf FW 200 Condor в масштабе 1/72.

Варианты окраски для самолётов Люфтганзы и Датских Авиалиний.

Модель издания 1990 года. В настоящее время этот вариант исполнения модели самолёта никем не выпускается.

Модель полностью комплектна.

В комплект входят модель, декаль, инструкция по сборке и коробка.

Модель можно забрать самовывозом из района метро «Калужская». 

Возможна отправка почтой по России после предоплаты в полном размере на карту СБ.

Пишите, звоните — договоримся.

Информация о продавце
Пользователь
Morgan (6)
Дата регистрации
15.02.2016
Был на сайте
09.02.2022 00:09:43
Местонахождение
Россия, г Москва
Рейтинг
6
Другие лоты продавца

3100₽

4д, 23ч 4м

Россия, Москва, Тверской, Москва

3500₽

2д, 15ч 54м

Россия, Москва, Тверской, Москва

История ставок
Участник Сумма Дата
s****n 1400₽ 29. 10.2018 21:36:34
История продаж
Пользователь Цена Кол-во Дата
s****n 1400₽ 1 30.10.2018 15:17:08

Дальний многоцелевой самолет Фокке-Вульф FW-200 «Кондор» | Немного истории

Фокке-Вульф FW-200 «Кондор».

Фокке-Вульф FW-200 «Кондор».

Многоцелевой дальний транспортно — пассажирский самолет Фокке — Вульф FW-200 «Кондор» использовался как дальний разведчик для поиска союзных конвоев в Северной Атлантике во время Второй мировой войны. После обнаружения конвоя самолет сам атаковал транспорты, как дальний бомбардировщик, либо наводил на них немецкие подводные лодки.

Германия, планируя Вторую мировую войну как молниеносную, не предполагала, что она может затянуться на годы, и в составе Люфтваффе отсутствовали тяжелые бомбардировщики дальнего действия и трансокеанские разведчики. Главной политикой тогдашнего командования Люфтваффе было сосредоточение усилий на двухмоторных тактических бомбардировщиках как главном наступательном оружии.

Весной 1936 года прошли переговоры между Техническим Директором фирмы «Фокке-Вульф Флюгцойгбау» Куртом Танком, и Советом Директоров государственной авиакомпании «Дойче Люфтганза». Было решено создать четырехмоторный транспортный самолет, способный совершить беспосадочный перелет через Северную Атлантику. Главным требованием к самолету была перевозка до 26 пассажиров при экипаже из пяти человек. Самолет проектировался как четырехмоторный лайнер со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способный устойчиво планировать за счет большого размаха крыла и этим экономить топливо во время трансатлантических полетов. Конструктивно самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и необычным для пассажирского самолета того времени убирающимся шасси. Самолет имел полностью клепанный фюзеляж — полумонокок из легких алюминиевых сплавов и был оснащен четырьмя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Пратт — Уитни С1Е-G «Хорнет» мощностью 875 л. с. на взлете, с двухлопастными воздушными винтами «VDM-Гамильтон». Самолет был аэродинамически «чистым», без лишних выступов на фюзеляже, с уборкой всех опор шасси вперед, чтобы оно могло выпускаться под действием собственного веса и запираться за счет силы лобового сопротивления. Новый самолет получил обозначение Фокке — Вульф FW-200 «Кондор».

Схема самолета Фокке-Вульф FW-200 «Кондор».

Схема самолета Фокке-Вульф FW-200 «Кондор».

Первый опытный прототип самолета FW-200 V1, с еще не оборудованным пассажирским салоном и не покрашенный, поднял в воздух 27 июля 1937 года сам Курт Танк, который был еще и шеф — пилотом. Самолет имел по девять плексигласовых окон с каждой стороны кабины, первый полет прошел нормально. После первых полетов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля, придание консоли крыла небольшой стреловидности, и замена двигателей «Хорнет» на лицензионные BMW 132G-1 мощностью 720 л.c. В начале 1938 года на опытном прототипе FW-200 V1 увеличили емкость топливной системы и переименовали в D-ACON «Бранденбург».

Опытный прототип FW-200 V1 с обозначением «Дойче Люфтганза».

Опытный прототип FW-200 V1 с обозначением «Дойче Люфтганза».

10 августа 1938 года этот самолет под управлением флюг — капитанов Хенке и фон Моро взлетел с берлинского аэродрома Темпельхоф и совершил перелет до нью-йоркского аэропорта Флойд Беннетт, преодолев около 6558 км за 24 часа 55 мин. Обратный путь был проделан за 19 часов 47 мин, при этом средняя скорость 330 км/час значительно превышала скорость обычных сухопутных пассажирских самолетов. 28 ноября 1938 года этот же самолет с тем же экипажем совершил перелет в Токио через Басру, Карачи и Ханой. Общая продолжительность полета составила всего 46 часов 18 мин. На первом отрезке обратного пути у самолета закончилось топливо, и он потерпел аварию — разбился недалеко от Манилы.

Затем было изготовлено еще два опытных прототипа FW-200 V2 и FW-200 V3, а также 14 серийных самолетов FW-200 A и FW-200 B. Опытный прототип FW-200 V2 был поставлен фирме «Дойче Люфтганза», a опытный прототип FW-200 V3, названный D-2600 Иммельманн III, долго служил в качестве личного самолета Гитлера.

Опытный прототип FW-200 V3, долго служивший личным самолетом Гитлера.

Опытный прототип FW-200 V3, долго служивший личным самолетом Гитлера.

Всего до начала Второй мировой войны фирма «Дойче Люфтганза» получила 10 самолетов FW-200 «Кондор» серий А и В. Еще по две машины получили Бразилия и Дания.

Самолет FW-200 А, изготовленный для Дании.

Самолет FW-200 А, изготовленный для Дании.

Технический Директор фирмы «Фокке-Вульф Флюгцойгбау» Курт Танк был убежден, что такая машина окажется полезной Люфтваффе в качестве дальнего разведчика и тяжелого бомбардировщика, поэтому за основу для военной серии FW-200 С был взят прототип серии В, с увеличенным на 60% запасом топлива в фюзеляжных подкабинных баках и отсеком для размещения 2000 кг полезной нагрузки: фотоаппаратов, осветительных ракет, маркерных маяков, спасательных шлюпок и другого военного снаряжения. В сентябре 1939 года были изготовлены первые самолеты FW-200C-0 — предсерийная партия из четырех невооруженных машин. Они были использованы в транспортной авиации для высадки десантов в Норвегии.

Самолет Фокке-Вульф FW-200 C-0. Вооружение установлено позднее. В 1943 году этот самолет входил в состав 200-й Бомбардировочной Группы особого назначения, которая доставляла грузы из Запорожья в Сталинград для окруженной немецкой армии.

Самолет Фокке-Вульф FW-200 C-0. Вооружение установлено позднее. В 1943 году этот самолет входил в состав 200-й Бомбардировочной Группы особого назначения, которая доставляла грузы из Запорожья в Сталинград для окруженной немецкой армии.

Первой серийной модификацией стал самолет FW-200 C-1, построенный в количестве 10 экземпляров. Машина получила подфюзеляжную ванну, в которой разместили две стрелковые точки (но одной сзади и спереди) а также бомбоотсек, в котором помещалось четыре бомбы SC 250 по 250 кг. На гребне фюзеляжа поместили две стрелковые точки, одну сразу же за кабиной пилота, и вторую в задней части. Дополнительно существовала возможность монтажа в боковых окошках, в задней части фюзеляжа, по одному пулемету MG 15 калибра 7,92 мм, которые обслуживал радиооператор. Под гондолами внешних двигателей можно было подвешивать по одной бомбе SC 250, а на двух держателях в месте сочленения крыльев с фюзеляжем еще по одной. Самолет оснащался четырьмя двигателями BMW 132, максимальной мощностью по 830 л.с. Экипаж насчитывал пять человек. Шесть самолетов FW-200 C-1 использовалось для испытаний с авиационными торпедами LF 5F на полигоне Гроссенброд, однако не дали удовлетворительных результатов.

Самолет Фокке-Вульф FW-200 C-1.

Самолет Фокке-Вульф FW-200 C-1.

Модификация FW-200С-2 имела в носовой части подфюзеляжной гондолы вместо пулемета 20 мм пушку, бомбовая нагрузка увеличена до 2900 кг. Построено 8 самолетов. Модификация FW-200С-3 отличалась 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Bramo 323R-2 мощностью 1200 л.с. Построено 47 самолетов, из них 21 в модификации FW-200C-3/U4, имевшей бронирование, возможностью подвески торпед, а также усиленное вооружение в передней верхней установке — 13,2 мм пулемет MG 131. Модификация FW-200С-4 имела усиленное стрелковое вооружение — в передней верхней установке стоял 15 мм пулемет MG 151, в носовой части гондолы такой же пулемет либо 20 мм пушка MG 151/20, в задней верхней установке пулеметы MG 131 калибра 13,2 мм, в хвостовой части гондолы и в боковых окнах остались MG 15 калибра 7,92 мм. Максимальная бомбовая нагрузка 2100 кг. Самолет оборудовался РЛС и более совершенным радиооборудованием. Выпущено 94 машины, включая 4 пассажирских FW-200C-4/U1 и FW-200C-4/U2 для высшего командования Германии.

Самолет FW-200 C-4/U1 пассажирский — личный самолет Гиммлера.

Самолет FW-200 C-4/U1 пассажирский — личный самолет Гиммлера.

Самолет FW-200 C-4.

Самолет FW-200 C-4.

Модификация FW-200С-5 отличалась от модификации FW-200C-4 только вооружением — в задней верхней установке смонтирован пулемет MG 151, а пулеметы MG 15 калибра 7,92 мм заменены пулеметами MG 131 калибра 13,2 мм. Выпущено 22 самолета. Также были отличия в разведывательной фотоаппаратуре и радиоаппаратуре — дополнительная коротковолновая радиостанция DLH-Lorenz-Kurzwellenstation, радиоприемник Peil GV, аппаратура для посадки без видимости земли Fu. Bl.l, а также оборудование опознавания «свой-чужой» FuG 25.

Модификация FW-200С-6 представляла собой чистый разведчик без возможности подвески обычных бомб и более совершенным оборудованием. Изготовлено 16 машин. Модификация FW-200C-6 располагала усиленным стрелковым вооружением — башенкой с пушкой MG 151, башенкой с пулеметами MG 131, одиночными пулеметами MG 131, эти же пулеметы размещались в окнах по обеим сторонам фюзеляжа. Самолеты получали также бортовой радар FuG 200 «Хохентвиль». Имелась также возможность подвешивать две управляемые бомбы Hs-293, представлявшие собой немецкую фугасную бомбу SC500 с несущими плоскостями и жидкостным ракетным двигателем. Самолет — носитель оснащался радиоприбором наведения FUG203 «Киль». Радиосигналы передавались в диапазоне УКВ и принимались смонтированным на Hs-293 устройством FuGE230 «Страсбург», а от него команды поступали к механизму управления. Управляемая бомба Hs-293 была создана для борьбы с крупными морскими целями, и фактически была простейшей крылатой ракетой. Последней выпущенной модификацией стала FW-200C-8, которая практически не отличалась от С-6. Самолеты с обозначением FW-200C-8/U10 были приспособлены для несения управляемых бомб Hs-293.

Самолет Фокке-Вульф FW-200C-8/U10 носитель управляемой бомбы Hs-293. Изображенный самолет входил в состав 3-й группы 40-й Бомбардировочной Эскадры (III/KG 40) в 1944 году.

Самолет Фокке-Вульф FW-200C-8/U10 носитель управляемой бомбы Hs-293. Изображенный самолет входил в состав 3-й группы 40-й Бомбардировочной Эскадры (III/KG 40) в 1944 году.

Всего с 1937 года по 1944 год было выпущено 276 машин различных модификаций. Самолет Фокке — Вульф FW-200 C-3/U4 имел следующие характеристики — размах крыла  32.85 метра, длина  23.45 метра, высота   6.30 метра, площадь крыла  116.00 кв. метров. Вес пустого самолета   12960 кг, нормальный взлетный 22720 кг. Силовая установка четыре поршневых двигателя BMW  Bramo-З2ЗК-2 Fafnir мощностью по 1200 л.с. Максимальная скорость   у земли 305 км/час, на высоте 358 км/час, крейсерская скорость  у земли 275 км/час, на высоте 332 км/час. Практическая дальность  4400 км. Практический потолок  5800 метров. Экипаж семь человек. Вооружение один 7,92 мм пулемет МG-15 в  гидравлически управляемой башне в передней части фюзеляжа,  один 13,2 мм пулемет МG-131 на верхней задней установке, два МG-131 в боковых окнах, одна 20 мм пушка МG-151/20 на подвижной установке в носу нижней гондолы и  один пулемет МG-15 в задней части гондолы, а также  до 2100 кг бомб в комбинации 2х500-кг, 2х250-кг и 12х50-кг.

Первоначально самолеты FW-200 поступили на вооружение 1 группы 40-й Бомбардировочной Эскадры ( Кампфгешвадер 40 ) Люфтваффе в июне 1940 года. Будучи в оперативном подчинении Кригсмарине, группа добилась успехов в борьбе с английским флотом — с 1 августа 1940 года по 9 февраля 1941 года было потоплено 85 судов общим тоннажем 363000 брутто тонн. Общие потери за это время составили шесть самолетов FW-200 «Кондор». В основном FW-200 использовались над Атлантикой для решения задач дальней разведки, обеспечивая действий подводных лодок в борьбы с конвоями союзников. Кроме разведывательно — патрульных заданий, самолеты FW-200 должны были также атаковать обнаруженные одиночные транспорты противника. Летом и осенью 1940 года большинство транспортных кораблей союзников еще не имели какого-либо эффективного зенитного вооружения, даже такие крупные и неповоротливые, а также уязвимые к обстрелу самолеты, как FW-200, могли добиться победы. 26 октября 1940 года FW-200 «Кондор» обер — лейтенанта Берхарда Йопе во время боевого вылета на расстоянии примерно 100 км к западу от Ирландии обнаружил один из крупнейших английских пассажирских лайнеров, использующихся во время войны для транспортировки войск. Это был лайнер «Императрица Британии», водоизмещением 42348 брутто тонн. Две удачно сброшенные бомбы вызвали пожар на борту судна, но зенитным огнем был поврежден и один из двигателей Кондора. Пылающий лайнер был добит утром 28 октября 1940 года двумя торпедами, выпущенными с подводной лодки «U 32», и был крупнейшим кораблем, потопленный немцами во время Второй мировой войны. Тактика, используемая экипажами «Кондоров» при атаке кораблей, заключалась в следующем — самолет подлетал со стороны кормы на высоте от 250 до 400 метров, постепенно снижаясь. На скорости от 320 до 350 км/час пролетал над судном на высоте верхушек мачт, и сбрасывал бомбы. Во время налета на цель и после сброса бомбы, бортовые стрелки самолета из подфюзеляжной гондолы старались нейтрализовать расчеты зенитных средств на борту атакованного корабля. Во время одной атаки сбрасывалась одна, иногда две бомбы, но удачного попадания иногда хватало для серьезного повреждения или затопления корабля.

В начале 1941 года 1-я Группа 40-й Бомбардировочной Эскадры была переподчинена 3-му Воздушному флоту Люфтваффе, в котором было образовано Авиационное командование Атлантики. Его командующим был назначен морской офицер подполковник Мартин Харлинхаузен. 22 февраля 1941 года впервые удалось стянуть целых пять подводных лодок для атаки конвоя ОВ 288, обнаруженного FW-200 «Кондор». Подводные лодки потопили девять судов общим водоизмещением 42282 брутто тонн. Всего в феврале 1941 года, экипажи потопили 22 судна общим водоизмещением 84515 брутто тонн, и повредили 14 судов водоизмещением 70747 брутто тонн. Собственные потери ограничились двумя самолетами. Оборонительное вооружение союзнических транспортов было значительно усилено, а также сократилось число судов, идущих поодиночке, а не в составе конвоев, поэтому успехи, достигнутые FW-200 «Кондор» весной и летом 1941 года, не были так значительны. Самолеты «Кондор» несли потери от зенитного огня и истребителей с эскортных авианосцев союзников. С июля 1941 года в связи с усилением противовоздушной обороны судов союзников упор был сделан на выполнение разведывательных полетов.

В марте 1942 года 1-я Группа 40-й Бомбардировочной Эскадры была перебазирована в Норвегию на аэродром Дронхейм — Вайнез, это было вызвано перенесением действия подводных лодок из восточной части Атлантики в прибрежные воды Соединенных Штатов Америки против атлантических конвоев, идущих в Мурманск. 1 июля 1942 года FW-200 из состава 3-й эскадрильи 40-й Бомбардировочной Эскадры обнаружил в Северном море конвой PQ 17, который был почти уничтожен в ходе совместной операции Люфтваффе и Кригсмарине. В ходе этих боев был сбит FW-200, пилот обер-лейтенант Альберт Грамке.

В середине августа 1941 года из состава 40-й Бомбардировочной Эскадры было выделено специальное подразделение, получившее название «Суэц-Koммaндo». В его состав вошли FW-200 «Кондор», а также Не 111. Основным заданием подразделения стали атаки на союзнические суда в районе Суэцкого канала и Красного моря.

Также в конце октября 1942 года самолет FW-200C-4 был передан в исследовательский отдел Люфтваффе «Пенемюнде — Вест». Здесь на нем проводились эксперименты с крылатыми ракетами ФАУ-1. В начале декабря 1942 года был выполнен первый пуск крылатой ракеты с самолета — носителя, испытания продолжались до апреля 1943 года.

В ограниченных масштабах самолеты Фокке — Вульф FW-200 применялись для транспортных операций. В феврале 1942 года советские войска окружили II немецкий корпус под Демянском, и в снабжении окруженных частей и эвакуации в числе других самолетов участвовал личный самолет Гитлера FW-200V-3 «Иммельман-Ш». В период Сталинградской битвы 18 самолетов FW-200 из состава 1-го и 3-го отрядов 40-й Бомбардировочной Эскадры, собранные в 200-ю Бомбардировочную Группу особого назначения, до капитуляции Паулюса летали на снабжение окруженных войск. При этом группа потеряла девять машин, в том числе самолет командира группы.

Успеха самолеты FW-200 «Кондор» добились в июле 1943 года, когда их экипажи потопили пять судов тоннажем 53949 брутто тонн, и повредили четыре судна общим водоизмещением 29531 брутто тонн. В ноябре 1943 года FW-200 выполняли уже только единичные патрульные полеты над северной Атлантикой, причиной этого были очень плохие погодные условия, но в основном усилившаяся противовоздушная оборона конвоев и почти постоянное присутствие эскортных авианосцев или истребителей дальнего действия.

Самолет FW-200 «Кондор» № 0034 был захвачен под Сталинградом в 1943 году, его испытали в НИИ ВВС инженер — майор Г.В.Грибакин и ведущий летчик — полковник А.И.Кабанов.

Самолет FW-200 «Кондор», захваченный под Сталинградом и испытанный в НИИ ВВС.

Самолет FW-200 «Кондор», захваченный под Сталинградом и испытанный в НИИ ВВС.

Наши испытатели сравнили по летным данным FW-200 с самолетом Пе-8 4АМ-35А и пришли к выводу — по максимальной скорости, практическому потолку, количеству и размещению огневых точек, а также их калибру, бомбардировщик В.М. Петлякова Пе-8 имеет значительное преимущество. Наибольшее внимание привлекли тепловой антиобледенитель, детали электрооборудования, прицельные приспособления для бомбометания с малых высот, а также радиополукомпас EZ-2, аппаратура слепой посадки «Лоренц», автомат курса «Аскания», авиагоризонт «Бауер-Сперри», дистанционный электрический магнитный компас «Патин». Эту аппаратуру после окончания испытаний в конце апреля 1943 года передали в соответствующие НИИ для детального изучения и использования в работе.

Весной 1945 года Красная Армия захватила несколько самолетов FW-200 на аэродромах в Германии. Есть данные об использовании одного из них полярной авиацией для разведывательных полетов на дальнем севере, целью которых было наблюдение за ледовым покровом и разведка ледовой обстановки на морских путях.

Самолет Фокке-Вульф FW-200 «Кондор», применявшийся в советской полярной авиации после войны.

Самолет Фокке-Вульф FW-200 «Кондор», применявшийся в советской полярной авиации после войны.

1 января 1944 .года на территории Испании приземлились два самолета «Кондор», самолеты были реквизированы испанским правительством и переданы авиационной компании «Иберия», один из них летал до 1948 года.

Самолет FW-200, эксплуатировавшийся в Испании.

Самолет FW-200, эксплуатировавшийся в Испании.

После окончания войны три самолета FW-200 «Кондор» попали в руки британцев. Один из них перегнали в Фарнборо, где он подвергся тщательному изучению, затем машину использовали для регулярного авиационного сообщения между Фарнборо и Шлезвигом. Остальные также использовались в перелетах между Англией и континентом.

В основном самолет Фокке — Вульф FW-200 «Кондор» применялся Люфтваффе для нужд Кригсмарине и совместно с подводными лодками. Следует отметить, что применение Германией самолетов Фокке-Вульф FW-200 «Кондор» во взаимодействии с подводными лодками в 1940 — 1941 годы создало Великобритании весьма значительные проблемы. Но как боевой самолет, FW-200 имел многочисленные недостатки, которых можно было ожидать от самолета, который изначально проектировался как гражданский транспортно — пассажирский.

Список источников. Авиационная энциклопедия. Уголок неба. Fokke-Wulf FW.200 Condor; Виртуальная энциклопедия военной авиации. Немецкий дальний многоцелевой самолет Фокке-Вульф FW200; Авиация Второй мировой. FW-200 «Condor» Морской разведчик и бомбардировщик Focke-Wulf; Нашей Родины Красные соколы. Авиация Второй Мировой.Военные самолеты Германии. Фокке-Вульф FW-200C «Кондор»; Крис Бишоп.Эскадрильи Люфтваффе 1939-1945; http://arcticwar.pomorsu.ru/sky/luftwaffe/articles/cont/Fw200.htm Люфтваффе под полярной звездой. Fokke-Wulf FW200; Военный альбом. Самолеты Германии. Фокке-Вульф FW.200;

Focke Wulf Fw.200 Condor — Бомбардировщики — Армейская авиация — Каталог статей

   Обстоятельства, в которые загнали Германию ее политики, заставили превратить Fw.200 Кондор в морской разведчик-бомбардировщик, хотя он был спроектирован в качестве пассажирского лайнера. Успехи на новом поприще были таковы, что Уинстон Черчиль назвал его «бичом Атлантики». Близорукость части Высшего командования люфтваффе и самого Геринга привела к тому, что от Кондора требовали просто невозможного — применения в качестве бомбардировщика для ударов по конвоям союзников. Впрочем, к тому времени, когда союзники свели эффективность действия этих машин к нулю, на их счету уже была солидная цифра потопленного тоннажа. Несмотря на меньший внешний эффект, настоящим пиком карьеры Кондора  было взаимодействие с «волчьими стаями» ПЛ. Такая кооперация представляла собой наибольшую угрозу для британского флота.

   История самолета началась с обмена мнениями весной 1936 г между техническим директором Фокке-Вульфа Куртом Танком и директором Люфтганзы Штузелем, во время которого Танк сформулировал концепцию четырехмоторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного совершать трансатлантические полеты.

   Проектирование самолета и постройка макета фюзеляжа продолжалась в первые недели лета, а к середине июля Люфтганза разместила заказ на самолет, получивший обозначение Fw. 200 Кондор. Этот номер, присвоенный РЛМ, был больше, чем следовало по установившемуся порядку нумерации. но Танк полагал, что он идеально подходит в качестве своеобразной торговой марки.

   Уверенность Танка в своем детище была такова, что сборка трех опытных самолетов, начавшаяся осенью 1936 г, шла параллельно с подготовкой выпуска девяти предсерийных машин. Первый опытный Fw.200-V1 (D-AЕRЕ), названный Саарланд, полетел 27 июля 1937 г — через 12 месяцев и 11 дней с начала работ.

   Самолет был оснащен двигателями Пратт-Уитни С1Е-G Хорнет; 9-цилиндровыми звездами мощностью 875 лс на взлете. После первых полетов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA Вестфален) и V3 (D-2600 Иммельман-III). Последний стал личным самолетом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся Кондоров был заказан РЛМ в качестве правительственного самолета. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей ВМW-132G-1 (лицензионный Хорнет) мощностью 720 лс.

   С весны 1937 г со сборочной линии в Бремене стали поступать предсерийные Fw.200A-0. Большинство из них имело и номера ферзух. Так Fw.200A-0 (D-ADHR Саарланд — после переименования Fw.200-V1 в 1938 г в Бранденбург) еще назывался Fw.200-V4, а Fw.200A-03 (D-АМНС Нордмарк) — V5. Второй самолет А-0 серии Fw.200A-02 был куплен датской авиакомпанией, которая использовала его для коммерческих перевозок под обозначением OY-DАМ Дания с июля 1938 г. Кроме того, датчане заказали еще и Fw.200A-05, получивший обозначение OY-DЕМ Ютландия. Fw.200A-04 (D-AСVН Гринцмарк) и Fw.200A-06 (D-ARНW Фризланд) были оснащены двигателями ВМW-132L и были еще известны под обозначениями V6 и V7. Fw.200A-07 (первоначально D-ASBK) был поставлен бразильскому Синдикато Кондор лимитада (РР-СВJ Арумани) вместе с Fw.200A-08 (РР-СВI Абаитара). Последний из А-0 серии: Fw.200A-09 (V9), был поставлен Люфтганзе летом 1939 г под обозначением D-АХFО Поммерн.

   Пока разворачивалось производство, Кондоры совершили несколько рекламных дальних перелетов. Первый из них — Берлин-Каир с одной остановкой в Салониках — был выполнен Fw.200-V4 27 июня 1938 г. Следующий был совершен 10 августа 1938 г на Fw.200-V1 между Берлином и Нью-Йорком. Самолет перед полетом был переименован в Fw.200S-1 (S — специальный) Бранденбург со спецрегистрацией D-ACON. Он покрыл 6500 км по прямой за 24 ч 55 мин со средней скоростью 262 км/ч. Обратный маршрут был выполнен за 19 ч 47 мин со средней скоростью 328 км/ч. Маршрут в последнем случае был проложен несколько северней. 28 ноября 1938 г этот же самолет стартовал по маршруту Берлин-Басра-Карачи-Ханой-Токио и достиг японской столицы менее чем через двое суток — за 42 ч 18 мин чистого летного времени. На обратном пути машина из-за недостатка топлива разбилась на отмели у Манилы.

   Осенью 1938 г начались работы над проектом серийного Fw.200B, который планировался в двух вариантах: B-1 с двигателями BMW-132Dс мощностью 850 лс на высоте 2500 м и В-2 с ВМW-132Н мощностью 830 лс на высоте 1100 м. По сравнению с А-0 Fw. 200B-1 имел больший пустой и взлетный вес: 11 286 кг против 9788 и 17 480 кг против 14 582. Конструкционно схожий с ним В-2 имел несколько больший пустой вес: 11 310 кг, но несколько меньший взлетный — 17 015 кг.

   Во время визита D-АСОХ в Токио проявился интерес японцев к поставкам Кондоров. В начале 1939 г Дай Ниппон кабушики каиша (Японо-маньчжурская авиакомпания) подписала контракт на пять Fw.200B. Затем последовало соглашения с финнами на поставку двух машин. Японский контракт на пять транспортных самолетов включал еще и специальное соглашение, предусматривавшее выполнение одного из Кондоров в варианте дальнего морского разведчика в интересах японского флота. Ко времени заключения этих контрактов уже шли работы над прототипом B-серии Fw.200-V10, и Танк решил переделать этот самолет в вариант разведчика по японским требованиям. Таким образом он полетел позже некоторых самолетов B-серии, построенных по японскому и финскому контрактам. Однако, последними Кондорами ушедшими на экспорт, стали два бразильских Fw. 200A-0, поставленные в августе 1939 г. Ко времени окончания работ по самолетам B-серии в Европе уже начались боевые действия, и экспортные планы были отложены. Некоторые из этих машин поступили в Люфтганзу. Единственный Fw.200B-1 получил наименование Голдштейн D-ASBR, а три Fw.200B-2 стали D-ABOD Курмарк, D-AMHL Поммерн (после списания D-AXFO) и D-ASHH Гессен.

   Карьера машины в составе Люфтганзы была не особо яркой — авиакомпания никогда не имела более четырех самолетов одновременно. Когда началась война, в ней числились Fw.200-V4, V5, V7, и V9. Fw.200-V6, на котором в Москву летом 1939 г летал Риббентроп, и V3 числились в транспортном резерве на аэродроме Берлин-Темпельгоф. Кроме них в составе люфтваффе к началу войны Кондоров не было.

   Зимой 1939-40 гг Люфтганза на короткое время пополнилась четырьмя Fw.200B, но уже весной большинство машин было включено люфтваффе в состав специальной транспортной части К.Gr.z.b.V.105. Она в апреле 1940 г с аэродрома Киль-Хольтенау использовалась для поддержки немецкого вторжения в Норвегию. Впоследствии два Fw.200B были возвращены Люфтганзе, которая использовала их вместе с V4 и V5 до 1941 года, когда V4 был списан вместе с одним из Fw.200B (D-АBOD). Таким образом флот авиакомпании сократился до двух машин. В 1943 году был потерян V5, а Fw.200B-2 (D-ASHH) довелось совершить 14 апреля 1945 г последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона-Берлин.

   Этот самолет был потерян неделей позже, когда 21 апреля, поспешно загруженный багажом генерального штаба, он стартовал на Барселону через Мюнхен. Его пилот — флюг-капитан Кюнстль — был уверен в отсутствии угрозы со стороны истребителей союзников из-за плохой погоды на маршруте. Самолет благополучно достиг Мюнхена, взлетел и исчез. Расследование обстоятельств его исчезновения велось в Германии, Испании и Швейцарии в течение нескольких лет, но только в 1954 г загадка была решена. В Баварии под Пизенкофеном были найдены доказательства того, что горящий самолет рухнул на землю, погребя всех своих пассажиров. Только один гражданский Кондор дожил в Германии до конца войны Fw. 200B-2 Поммерн. Первоначально построенный по японскому заказу, самолет использовался в так называемой эскадрилье четырехмоторных транспортных самолетов, названной впоследствии 290-й транспортной, под командованием шефа воздушного транспорта Берлина.

   Когда началась война в Европе, работы по переоборудованию Fw.200-V10 в морской разведчик по японскому заказу еще не закончились. Конструкция фюзеляжа осталась почти без изменений. Наверху перед крылом была установлена башенка с пулеметом МG-15. Под фюзеляжем монтировалась короткая гондола, сдвинутая к правому борту. В ней размещался наблюдатель и устанавливался пулемет МG-15 для стрельбы вперед и назад. Большая часть фюзеляжа была занята топливными баками, на полу вертикально монтировались две фотокамеры, а за ними было место фотооператора.

   В начале боевых действий немцы оказались полностью лишенными самолета, способного действовать по британскому судоходству в Атлантике на значительном удалении. Командование люфтваффе надеялось на использование в качестве дальнего разведчика Хейнкеля Не. 177, но он все еще оставался величиной неизвестной, так как только поступил на испытания. В результате РЛМ срочно выдало заказ на исследования возможностей приспособить Кондор в качестве временного разведчика-бомбардировщика до начала выпуска Не.177. Четырехмоторный гражданский самолет был рассчитан на четверых членов экипажа и 26 пассажиров; его конструкция не была приспособлена к перегрузкам, характерным для боевых самолетов. Тем не менее конструкторы Фокке-Вульфа, исходя из опыта переоборудования V10 в разведчик, предложили модернизированный вариант Fw.200C, который был тут же принят РЛМ. Началась подготовка серийного производства.

   Конструкция почти не отличалась от самолетов B-серии, кроме усиления некоторых узлов. Двигатели остались ВМW-132Н, как и на Fw.200B-2, но с несколько переделанными гондолами: была увеличена длина капотов. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колес главных стоек шасси. В сентябре 1939 г были заказаны 10 предсерийных Fw.200C-0. Одновременно готовилось производство и серийных С-1. Первые самолеты серии были по сути переделанными Fw.200B, сборка которых началась еще до войны. Работы над первыми четырьмя самолетами уже зашли так далеко, что поздно было что-либо менять. Их закончили в транспортном варианте без вооружения, но с двухколесными стойками, новыми капотами двигателей и трехлопастными винтами изменяемого шага. Первый из четырех «переделанных» Fw.200C-0 был закончен в январе 1940 г и получил обозначение D-ASVX Тюринген. Самолет должен был поступить в Люфтганзу, но, не успев сделать ни одного рейса, был принят в состав люфтваффе (NA+WN). Вместе со следующими тремя машинами он был поставлен в К.Gr.z.b.V.105 для поддержки вторжения в Норвегию. Оставшиеся шесть Fw.200C-0 были закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями.

   Оборонительное вооружение Fw.200C-0 состояло из пулемета МG-15 на башне c гидравлическим приводом сразу за кабиной. Такой же пулемет был на подвижной установке в хвостовой части фюзеляжа. Третий МG-15 использовался для стрельбы через люк вниз. На серийные Fw.200С была установлена удлиненная гондола, смещенная к правому борту, в которой монтировалась пушка MG-FF вперед и пулемет МG-15 назад. Башня за кабиной была заменена фонарем с одним MG-15, установленным по оси симметрии самолета.

   Бомбовая нагрузка в разведывательных полетах была на Fw.200C-0 и С-1 одинаковой: по одной 250 кг бомбе под внешними гондолами двигателей и еще две на бомбодержателях под консолями крыла. В нижней гондоле С-1 была предусмотрена подвеска еще одной 250 кг «цементной» бомбы, которая использовалась в качестве маркера для проверки прицела и для непосредственной корректировки перед сбросом фугасных бомб.

   Fw.200C имел фюзеляж-полумонокок с цельнометаллическим двухлонжеронным крылом, собираемым из трех секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее — тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли. Закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. Кондор в основном применялся для бомбометания с малых высот, и штурман, выполнявший роль бомбардира, использовал прицел Реви. Общая емкость баков составляла 8050 л, плюс в перегрузку в бронированный бак в нижней гондоле принималось еще 900 л топлива. Без боевой нагрузки можно было принять еще две-три 300 л бочки с топливом, которое перекачивалось экипажем в баки уже в полете.

   Вслед за Fw.200C-1 на сборочной линии в Котбусе стал выпускаться С-2, который рассматривался промежуточной моделью в ожидании более мощного С-3. Как и его предшественник, он был оснащен двигателями ВМW-132Н и отличался новой формой внешних двигательных гондол, обеспечивающих меньшее сопротивление при подвеске 250 кг бомб либо 300 л баков. На консолях были установлены новые обтекаемые бомбодержатели. Но все эти изменения не повысили живучести самолета.

   К лету 1941 г в КG.40 стали поступать Fw.200C-3. На них провели дальнейшее усиление конструкции фюзеляжа и заднего лонжерона, но Кондоры так и не избавились от проблем с недостаточной прочностью конструкции. Для поддержания летных характеристик на уровне при росте пустого и полетного веса самолет получил четыре двигателя Брамо-323R-2 Фафнир: 9-цилиндровых, взлетной мощностью до 1000 лс и до 1200 лс при использовании форсажа впрыском водно-спиртовой смеси. Взлетный вес возрос до 21 000 кг. Экипаж увеличился на одного человека. Бомбовая нагрузка возросла до 2100 кг: по 500 кг бомбе под внешними гондолами, две 250 кг под консолями и 12*50 кг бомб в нижней гондоле. Фактически такая нагрузка во время разведывательных полетов редко использовалась, а чаще состояла из четырех 250 кг бомб.

   Передняя верхняя пулеметная установка была заменена на гидравлически управляемую башню Fw-19 с одним МG-15. Еще два МG-15 монтировались под сдвижными фонарями по бокам фюзеляжа. С-3/U1 отличался большой гидравлически управляемой башней HDL-151 с одной пушкой МG-151/15 и лентой на 500 патронов и еще с 300 патронами в запасной ленте. МG-151/20 с 300 снарядами устанавливалась в носовой части нижней гондолы вместо MG-FF. Хотя башня HDL-151 была более эффективным оборонительным вооружением, чем Fw-19 с 7,9 мм пулеметом, ее воздушное сопротивление было больше — падение скорости составляло до 25-30 км/ч. В результате на С-3/U2 вернулись к Fw-19. Главным отличием U2 была установка бомбоприцела Лотфе-7D, который из-за несовместимости по габаритам с нижней 20 мм пушкой, потребовал ее замены на пулемет МG-131. Лотфе-7D значительно повысил точность бомбометания. Среднее отклонение составляло 20-30 м при сбросе бомб с высоты 3000-4000 м. Fw.200С-3/U3 нес башню EDL-131 с МG-131 спереди и такой же пулемет на задней верхней позиции. С-3/U4 получил еще одного стрелка, увеличившего экипаж до семи человек, больший запас топлива и взлетный вес до 22 720 кг. Осталась башня Fw-19, но c пулеметом МG-131.

   Общий выпуск Кондоров в 1941 г составил только 58 машин, несмотря на большую необходимость из-за задержек с Не.177. В частности, небольшой выпуск Кондоров объяснялся повреждениями завода в Бремене. Это заставило перевести сборку на Блом унд Фосс и запустить вторую сборочную линию в Котбусе. Поставки самолетов едва поддерживали боеготовность I/КG.40. Хотя считалось крайне необходимым оснастить еще одну группу — III/КG.40, только несколько самолетов поступило туда к концу 1941 г. Экипажи посылались прямо на завод вслед за сообщением о готовности очередной машины. Недостаток Кондоров еще больше усугубился с поставкой их в специальную эскадрилью Рейх-курьер для транспортных операций.

   В феврале 1942 г в производство поступил Fw.200C-4, который стал самым многочисленным вариантом. Конструкционно он не отличался от С-3, но оснащался локаторами и новым связным оборудованием. Первые серийные Fw.200C-4 были укомплектованы поисковым локатором Росток с антеннами в носу, на верхней и нижней поверхности консолей. Вскоре самолеты стали оснащаться новым локатором Хохентвиль, который обеспечивал и слепое бомбометание, тогда как Росток использовался только для поиска цели. Несколько самолетов штаба III/КG.40 позже были оснащены обоими типами. Такая комбинация объяснялась тем, что Росток обеспечивал больший угол обзора и дальность обнаружения, но имел минимальную дальность действия 5 км, а Хохентвиль хорошо работал и на дальности менее 1,5 км.

Серия Fw.200C

   На С-4 вновь была установлена большая по размеру башня HDL-151, в нижней гондоле монтировался пулемет МG-131 или пушка МG-151/20 в зависимости от того, ставился ли прицел Лотфе-7D. На других оборонительных установках стояли 7,9 мм пулеметы. На наивыгоднейшей высоте 4800 м Fw.200C-4 развивал до 328 км/ч, по сравнению с 358 км/ч у С-3. У земли крейсерская скорость составляла 240-270 км/ч, максимальная — 278 км/ч. Потолок был 5800 м, но на этой высоте начиналась сильная вибрация конструкции. Нормальный запас топлива обеспечивал 14-часовой полет на экономической скорости с резервом. С перегрузкой продолжительность полета возрастала до 18 часов.

   В течение 1942 г были выпущены 84 Fw.200C-3 и С-4. Несколько из них были поставлены в 1.(F)/120, действовавшую на Ju.88 с баз в Норвегии, и также в 1.(F)/122 на Сардинии. Основная часть Кондоров все еще поступала в КG.40.

   Выпуск продолжался в течение всего 1943 г, составив 76 машин, включая несколько Fw. 200C-8, построенных специально в качестве носителей ракет Хеншель Нs.293А. Перед выпуском С-8 в конце 1943 г несколько Fw.200C-3/U1 и U2 были приспособлены под носители этих ракет, и получили наименование С-6. Эти самолеты оснащались передатчиком FuG-203b Киль-III, работавшим на приемник FuG-230b Штрасбург на ракете, и парой Нs.293 на специальных креплениях под внешними гондолами двигателей. Fw.200C-6 из состава III/КG.40 впервые совершили боевой вылет 28 декабря 1943 г, когда один из четырех Кондоров группы, направленный на поиск конвоя, был оснащен двумя ракетами Нs.293А. Но полет оказался неудачным: он был сбит патрульным Сандерлэндом раньше, чем встретился с целью. Несколько последних серийных Fw.200С-8 были выпущены в качестве специализированных носителей Нs.293 и имели удлиненные гондолы внешних двигателей. Последние восемь самолетов были выпущены в январе-феврале 1944 г. К этому времени дни Кондоров как противокорабельных самолетов были сочтены. С потерей баз в Бискайском заливе одна из эскадрилий III/КG. 40 была переведена в Норвегию, а остальные выведены в Германию.

Применение Кондоров

   В начале весны 1940 г шесть Fw.200C-0 поступили в 1-ю эскадрилью вновь сформированной I/KG.40, которая приступила к действиям на британских транспортных коммуникациях с баз в Дании. К 11 мая 1940 г только два Кондора были боеспособными, а к июню 1-я эскадрилья была выведена для перевооружения на Fw.200C-1. Затем она была переброшена на побережье Бискайского залива, где вошла в состав IV воздушного корпуса III воздушного флота и предназначалась для поддержки налетов на Англию. Кондоры обычно пересекали Бискайский залив и по дуге огибали Британские острова, атакуя по пути обнаруженные суда англичан. Посадка совершалась на базе в Тронхейме или в Ставангере, в Норвегии. Действуя таким образом, I/КG.40 достигла определенного успеха, но понесла при этом значительные потери. Один самолет был сбит над Ла-Маншем 13 июля, а другой — 20 июля к северу от Ирландии. К сентябрю 1940 г количество Кондоров возросло до 15. Они успели поучаствовать в ночных налетах на район Ливерпуля. Был даже сформирован штаб эскадры, правда, из одной машины. В течение августа-сентября I/КG.40 записала на свой счет 90 000 т британского тоннажа. Наиболее заметным успехом было обнаружение и бомбежка 42 350-тонного лайнера Эмпресс оф Британия, принадлежавшего Канадиен Пасифик. Лайнер был поврежден 26 октября в 120 км от Донегал-Бей; через два дня он был добит подводной лодкой U-32.

   До конца 1940 г со сборочной линии Бремена сошли 26 Fw.200C-1. Соответственно возросли и силы эскадры, но и потери были слишком велики — сказывалось гражданское происхождение. Только первый пилот Кондора имел бронезащиту. Топливопроводы к двигателям шли по нижней плоскости крыла и были крайне уязвимы от огня ПВО. Задачи, стоящие перед I/КG.40 были значительно облегчены слабым вооружением британских транспортов и малым составом сил эскорта при почти полном отсутствии воздушного прикрытия. Ахиллесовой пятой самолета была спешка, с которой его переоборудовали. Не имея серьезных усилений в конструкции, самолеты должны были действовать при высоких нагрузках, возникающих в длительном полете на малых высотах или при оборонительном маневре, необходимость в котором возникала при выполнении боевой задачи. В результате были часты случаи, когда при посадке ломался задний лонжерон крыла или фюзеляж прямо за крылом. В результате в течение второй половины 1940 г никогда не было больше шести-восьми боеспособных Кондоров.

   Несмотря на все проблемы, Кондоры продолжали наращивать боевой счет. Между 1 августа 1940 г и 9 февраля 1941 г самолеты KG.40 потопили 85 английских судов общим водоизмещением 363 000 тонн. В марте 1941 г было создано воздушное командование Атлантик, а I/КG.40 стала полной группой трехэскадрильного состава со штатной численностью 36 самолетов. Реально в группе было не больше четверти штатного состава, если считать боеспособные машины. К концу лета 1941 г атаки судов были резко сокращены распоряжением командования Атлантик ввиду высоких потерь.

   Эффективность ПВО гражданских судов союзников постоянно возрастала. Также были применены катапультируемые истребители. В результате экипажи Кондоров получили указание не атаковать конвои или использовать облачность во время атаки, если та была абсолютно необходима. При любом повреждении экипажам предписывалось немедленно возвращаться на базу, не подвергая опасности дорогостоящую машину. Основной задачей Кондоров стало обнаружение конвоев союзников. При обнаружении экипажи информировали базу. В зависимости от погодной обстановки командир самолета принимал решение наводить либо подводные лодки, либо бомбардировщики. В случае решения на атаку конвоя подводными лодками Кондор иногда работал постоянным маяком наведения. Взаимодействие обеспечивалось флаг-офицером подводных сил, но прямой связи между самолетом и подводными лодками не было.

   Союзники после первых мер противодействия Кондорам вроде «КАМ-шипов», достигли еще большего успеха с появлением в составе береговой авиации англичан Либерейторов с очень большой дальностью полета, а также эскортных авианосцев. Так, в декабре 1941 г три Fw.200 из состава КG.40 были сбиты Уилдкэтами с Одесити — первого эскортного авианосца, вступившего в бой. В начале 1942 г I/КG.40 была переведена в Тронхейм, в Норвегии, в состав V воздушного флота для противодействия движению советских судов. III/КG.40 продолжала действовать из Бордо, откуда в конце года 9-я эскадрилья была переброшена в Лечче на север Италии для транспортных операций.

   Кондоры из-за недостатка бронирования и установки топливопроводов в нижней части крыла и гондол двигателей были очень уязвимы. По мере роста угрозы со стороны патрульных Бофайтеров и Москито область действия Fw.200 была ограничена 40° северной широты для самолетов, базирующихся на побережье Бискайского залива. Таким образом, взаимодействия бискайских и норвежских эскадрилий к 1942 г уже не было. III/КG.40, которая базировалась в Коньяке и Бордо, имела две основные боевые зоны — ближней и дальней разведки. Верхний предел зон уже упоминался, нижний был по 34° широты. На западе Кондоры достигали 19° западной долготы, а при специальных операциях и 25°. До достижения северной границы патрульной зоны обычно летели строем на малой высоте для прикрытия друг друга, далее группа распускалась, и самолеты приступали к поиску судов в одиночку где-то с 11° западной долготы. Иногда на маршруте делали крюк, спускаясь до широты мыса Ортегюль, чтобы избежать встречи с английскими истребителями. Наиболее часто для поиска о цели использовался метод веера: поиск шел в южном направлении, начиная с 15° западной долготы, при этом самолеты поворачивали на 3° к западу, затем на 30 миль к югу, затем на 3° к востоку и опять на юг на 30 миль, пока вся зона поиска не покрывалась.

   В начале 1943 г активность над Атлантикой резко сократилась. 2./КG.40 оставалась в Тронхейме, а 1 и 3 эскадрильи (в составе 18 машин) были направлены на юг России для транспортных перевозок. Они были использованы для снабжения окруженной немецкой группировки в Сталинграде и составили так называемое специальное предприятие Сталинград или К.Gr.z.b.V.200. Первоначально Кондоры садились на аэродром на окраине Сталинграда, но по мере сужения кольца окружения были вынуждены перейти к сбросу грузов на парашютах. 18 января 1943 г группа была переведена из Сталино в Запорожье, откуда продолжала сброс грузов в течение месяца. Затем было решено, что этот самолет слишком ценен для решения таких задач. В течении пяти дней Кондоры бомбили железнодорожные пути в районе Сталинграда, после чего оставшиеся самолеты были выведены в Берлин, где из них сформировали 8./КG.40 (1-я и 3-я эскадрильи тем временем были вновь сформированы на Не.177). Эта эскадрилья вернулась в Бордо для действий в Бискайском заливе. Тем временем 7-я эскадрилья, использовавшаяся в Италии в качестве транспортной, и 9-я эскадрилья вернулись во Францию, на базы в Коньяке и Бордо. Вновь Кондоры вступили в бой в значительном числе.

   С возвращением после выполнения срочных транспортных операций в Советском Союзе и в Италии с весны 1943 г III/КG.40 действовала с аэродромов на побережье Бискайского залива, но уже не в качестве дальних морских разведчиков. Эта задача была возложена на Ju.290A из состава FaGr.5, базировавшейся в Монт-де-Марсан. Вместе с Не.177 из II/КG.40 и также с 1-й и 3-й эскадрильями из I/КG.40 эти Fw.200 были нацелены только на атаку транспортов и посылались в полет тогда, когда цель уже была обнаружена.

   О выходе союзных конвоев из Гибралтара регулярно сообщалось через Испанию, так что время входа конвоя в зону действия КG.40 можно было предсказать. Самолетам FaGr.5 оставалось только установить точное местонахождение конвоя и погоду в районе цели, после чего следовал взлет Fw.200 и Не.177. Единственным исключением были специальные действия при проводке немецких прорывателей блокады. В этих случаях Fw.200 вновь вели вооруженную разведку, чтобы сообщить о возможном нахождении в данной зоне боевых кораблей союзников. После обнаружения судов союзников стартовали минимум четыре Кондора. Самолеты обычно летели на малой высоте в плотном строю до определенной точки роспуска, вроде мыса Ортегюль; после него самолеты шли фронтом с интервалом 25-30 миль. Каждая машина периодически поднималась метров на 500, совершая широкий круг и ведя поиск цели с помощью локатора Хохентвиль, после чего снова ложилась на генеральный курс. Первый Кондор, обнаруживший конвой, сообщал об этом другим самолетам. Атака при ясной погоде с небольшой высоты категорически запрещалась. Минимальная высота бомбометания предписывалась в 3000 м.

   В то время, когда бискайские Fw.200 действовали в основном по судам союзников, их собратья в Тронхейме обычно вели невооруженную разведку. Типичный маршрут пролегал из Тронхейма до северо-восточного побережья Исландии или до островов Ян-Майена, после чего самолеты возвращались на базу, либо следовали до побережья Исландии, оттуда до точки в 40 милях от побережья Гренландии и назад. Обычно в день из Тронхейма совершался один вылет. Как боевой самолет Кондор особо не выделялся какими-либо достоинствами, но, учитывая небольшое число задействованных в боевых операциях, они установили своеобразный рекорд результативности за два первых года войны.

   С середины 1944 г Fw.200 все больше использовались, и вполне успешно, для транспортных операций — в роли, для которой он и предназначался. Два специализированных транспортных Кондора были закончены еще в 1942 г. Это были Fw.200C-4/U1 и Fw.200C-4/U2. На них монтировалась короткая нижняя гондола. В верхней передней башне Fw-19 и в верхней задней Fw-20 монтировались пулеметы МG-15; такие же пулеметы стояли в носовой и задней части нижней гондолы. Самолеты отличались от остальных только установкой пассажирских кресел. На первом самолете стояло 11 кресел, на втором — 14. После расформирования осенью 1944 г КG.40, Кондоры были в декабре 1944 переведены в 5-ю транспортную эскадрилью. Позже их перевели в Вену, в состав командования Зюд-Ост.

Тактико-технические характеристики Fw.200C-3/U4:
Тип — семиместный дальний морской разведчик-бомбардировщик
Двигатели — четыре Брамо-323К-2 Фафнир; 9-цилиндровые радиальные, мощностью 1200 лс на взлете с впрыском водно-спиртовой смеси, 1000 лс у земли без форсажа и 940 лс на высоте 4000 м
Вооружение:
 2 х 7,9 мм пулемета МG-15 с 1000 патронами каждый — в башне с гидроприводом Fw-19 в передней части фюзеляжа и в задней части гондолы
 3 х 13 мм пулемета МG-131 — один с 500 патронами на верхней задней установке и два с 300 патронами на ствол в боковых окнах
 1 х 20 мм пушка МG-151 с 500 снарядами на подвижной установке в носу нижней гондолы
 до 2100 кг бомб в комбинации 2 х 500 кг, 2 х 250 кг и 12 х 50 кг
Максимальная скорость:
 358 км/ч на высоте 4800 м
 305 км/ч у земли
Крейсерская скорость:
 332 км/ч на высоте 4000 м
 275 км/ч у земли
Дальность полета на наивыгоднейшей скорости:
 с 8050 л топлива — 3536 км
 с 9950 л топлива — 4400 км
Потолок — 5800 м
Вес:
 пустой — 12 960 кг
 максимальный взлетный — 22 720 кг
Размеры:
 размах крыла — 32,85 м
 длина — 23,45 м
 высота — 6,3 м
 площадь крыла — 116 кв. м

Focke-Wulf Fw 200 Condor — цена, характеристики, фото, история

Fw 200 появился в результате предложения главного конструктора Focke-Wulfe Курта Танка Рудольфу Штюсселю из Deutsche Lufthansa построить наземный самолет, способный совершать трансатлантические перелеты в Соединенные Штаты. 27 июля 1937 года первый прототип, получивший обозначение Fw 200 V1, впервые поднялся в воздух под управлением Курта Танка. Было три версии Fw 200, такие как Fw 200A, Fw 200B и Fw 200C.Версия A предназначалась исключительно для гражданского использования, а версии B и C предназначались для бомбардировок, разведки и транспортировки.

Похожие сообщения: Немецкие бомбардировщики Второй мировой войны

Версия Fw 200 C-3/U-4 может перевозить пять членов экипажа и тридцать полностью вооруженных военнослужащих в транспортной конфигурации. Он имеет внешнюю длину 23,45 метра, внешнюю высоту 4,3 метра и диаметр фюзеляжа 2,3 метра. Он имеет высоту хвоста 6,3 метра и колесную базу 14,8 метра. Размах крыльев 32.85 метров, а площадь крыла 119,85 кв. Вес пустого самолета составляет 17 005 кг, максимальная взлетная масса — 22 714 кг, а максимальная полезная нагрузка — 5 400 кг.

Самолет оснащен четырьмя двигателями Bramo 323R-2. Это девятицилиндровый радиально-поршневой двигатель с наддувом и воздушным охлаждением, с одинарными выпускными и впускными верхними клапанами, приводимыми в движение толкателями и коромыслами, нагнетателем с шестеренчатым приводом, системой впрыска топлива и системой воздушного охлаждения. Каждый двигатель развивает максимальную взлетную тягу 1200 л.с. и приводит в движение трехлопастные воздушные винты изменяемого шага.Самолет развивает максимальную скорость 210 узлов на высоте 15 700 футов и максимальную крейсерскую скорость 181 узел на высоте 13 000 футов. Он имеет дальность хода 1920 морских миль и автономность 14 часов. Он может летать на высоту до 20 000 футов и подниматься со скоростью 1378 футов в минуту.

Самолет также мог быть оснащен различными орудиями, такими как пулеметы MG 15 и MG 131 и пушка MG 151, а также до 1000 кг бомб внутри или до 5400 кг снаружи.

Все самолеты Focke-Wulf

  1. Самолет
  2. Focke-Wulf Fw 200 Condor

Focke-Wulf Fw.200 Кондор | Бюро архивов авиационных происшествий

Обстоятельства:

На пути из Банака в Тронхейм, курсируя к северу от Нарвика, четырехмоторный самолет вышел из-под контроля и врезался во фьорд Лаванген к востоку от Харстада. Все 51 оккупант были убиты, в том числе 41 люфтваффе Helferinen (военные помощники).
Экипаж (III./7./KG 40):
Лейтенант Ханс Гилберт, пилот,
Полководец Герт Йохумс, второй пилот,
Оберфв Мартин Хохмут, радист,
Fw Хьюберт Ланггут, бортинженер,
Fw Ганс Прал.
Пассажиров:
Гауптман-майор Франц Кренн,
г. Оберинг Д. Л. Бёмике,
Гауптман Эдуард Клемент,
Роттенфюрер СС Эмиль Видмер,
Kriegsmarine Obermaat Eugen Däumichen.
Стабшилферин Пассажиров:
Эдит Аллин,
Эрика Бусак,
Анна Чалупник,
Ирмгард Дорт,
Герда Фибке,
Ирмгард Фридрих,
Анна Глейзер,
Рут Грибш,
Эльсбет Громмиш,
Анна Геринг,
Барбара Хилл,
Элизабет Хоффманн,
Эмма Хоффманн,
Терезия Хоффманн,
Ирмгард Карп,
Хильдегард Краузе,
Эдит Крюгер,
Ингеборга Крушевиц,
Маргрет Лойшнер,
Шарлотта Никель,
Лизелотта Оффнер,
Эвелин Питерс,
Франциска Рул,
Анни Шима,
Шарлотта Шмидт,
Эрика Шене,
Хильдегард Зиглер,
Ирма Соргац,
Анджела Тренц,
Эмма Вагнер,
Гунда Вебер,
Элизабет Визенхюттер,
Марианна Зайдель,
Кристель Стаппен,
Эльсбет Стрелецки,
Маргарет Зайберт,
Брунгильда Отто,
Ильзе Отто,
Аннелиз Эберт,
Хильда Рёстель,
Гертруда Штеглих.
Источник и фото: http://ktsorens.tihlde. org/flyvrak/salangen.html

Фокке-Вульф Fw 200 Кондор Архивы

Focke-Wulf Fw 200 S-1 D-ACON

28–30 ноября 1938 г .: первый прототип Focke-Wulf Fw 200 Condor, D-ACON, вылетел из Берлина, Германия, в Токио, Япония, чтобы продемонстрировать дальнобойные возможности. нового гражданского авиалайнера.

Летный экипаж «Кондора» был таким же, как и тот, который совершил предыдущий трансатлантический перелет Берлин-Нью-Йорк 10–11 августа 1938 года. Deutsche Luft Hansa Капитан Альфред Хенке, Гауптман Рудольф Фрейхерр фон Моро, из Люфтваффе , второй пилот; Пол Дирберг, бортинженер; Уолтер Кобер, радист. Дополнительным членом экипажа был старший радист Георг Хоне. (Первоначально он должен был совершить трансатлантический перелет.) На этом рейсе был один пассажир, verkaufsdirecktor (директор по продажам) Хайнц Юнге.¹

Кондор взлетел с Flugplatz Berlin-Staaken в 15:53.м., 28 ноября, и вылетел в Басру, Королевство Ирак. Расстояние по Великому кольцу между двумя городами составляет 2305 миль (3710 километров)

. Зал ожидания, аэропорт Басры. (The Builder, февраль 1935 г.)

После дозаправки Fw 200 вылетел в следующий пункт назначения – аэропорт Карачи в провинции Синд в Британской Индии (ныне Пакистан). Расстояние второго этапа пути составило 1 238 миль (1 993 км).

Из Карачи капитан Хенке и его команда вылетели в город Ханой, в протекторате Тонкин, I ndochine française. Расстояние по Большому кругу для третьего этапа составляет 2480 миль (3991 км).

Последний отрезок был от Ханоя до Токио, Япония, на расстоянии 2 281 миль (3 671 км). Кондор прибыл на аэродром Татикава в западной части Токио в 22:40 30 ноября.

Общее время в пути составило 46 часов 18 минут 19 секунд. Фактическое время полета составило 42 часа 00 минут. Средняя скорость «Кондора» из Берлина в Токио составляла 198,308 км/ч (123,3 км/ч).223 мили в час).

Капитан Хенке и его команда установили мировой рекорд Fédération Aéronautique Internationale (FAI) по скорости прохождения дистанции на маршруте из Берлина в Ханой со средней скоростью 243,01 километра в час (150,999 миль в час)². Всего истекло время Берлин-Ханой составило 34 часа 17 минут 27 секунд.

Прибытие D-ACON Токио 30 ноября 22:34:24 (Араваси)

Экипаж «Кондора» был принят императором Хирохито.

Японская авиакомпания Nihon Koku Yuso Kabushiki Kaisha (NYKK) согласилась купить пять авиалайнеров Focke-Wulf Fw 200.Императорский флот Японии проявил интерес к версии для морского патрулирования.

Информационное агентство Ассошиэйтед Пресс сообщило:

Нацистские летчики вылетают из Берлина в Токио Прыжок

     Берлин, 28 ноября — (AP) — Быстрый четырехмоторный самолет «Фокке-Вульф Кондор» вылетел сегодня в Токио с экипажем из пяти человек и одним пассажиром, чтобы продемонстрировать Востоку, особенно Японии, последние достижения Германии в самолетостроении.

     В пути запланировано всего три остановки: в Басре, Ирак; Карачи, Индия, и Ханой, Французский Индокитай — ожидалось, что все расстояние в 9300 миль будет пройдено от 50 до 55 часов.

     Представители Lufthansa, однако, заявили, что никаких записей запрашиваться не будет. Они сказали, что полет должен был ответить на визит японского «Божественного ветра», который прилетел сюда в апреле 1937 года.

     Но ни для кого не секрет, что Япония ведет переговоры о закупке немецких коммерческих самолетов, поэтому для демонстрации своих возможностей был выбран большой «Кондор».

     Официальные лица заявили, что он вернется через Батавию, столицу Нидерландской Ост-Индии, и Амстердам, чтобы показать авиакомпании Royal Dutch Air, что ее шестидневное время между этими пунктами может быть уменьшено до четырех.

     Немцы могут заехать в Маньчжоу-Го, где также ведутся переговоры о закупке немецких самолетов.

     Ожидалось, что они вернутся в Берлин к 17 декабря.

Wisconsin Rapids Daily Tribune , Vol. XXV, № 7790, понедельник, 28 ноября 1938 г., стр. 3, столбец 1

. Экипаж Focke-Wulf Fw 200 S-1 D-ACON в Берлине, 1 августа 1938 года, после возвращения из Нью-Йорка. Слева направо, Вальтер Кобер, радист; Пол Дирберг, бортинженер; Капитан Альфред Хенке, командир самолета; и гауптман Рудольф Фрайхерр фон Моро, второй пилот.Фото: Deutsche Lufthansa AG / 14.08.1938
DLHD5054-1-35

The United Press сообщила:

Нацистский самолет приземлился Берлин-Токио

(Юнайтед Пресс по радио)

     ТОКИО, 30 ноября. — Немецкий самолет типа «Кондор» типа «Фокке-Вульф» прибыл сюда сегодня после двухдневного перелета из Берлина. Самолет совершил поездку для изучения возможностей регулярного пассажирского сообщения между Берлином и Токио.

The Honolulu Advertiser , Vol. 83, 1 декабря 1938 г., стр. 8, столбец 8

.

Газета Chicago Tribune сообщила:

НЕМЕЦКИЕ ФАЙЛЕРЫ ДОСТИГЛИ ТОКИО ЗА 47 ЧАСОВ ПОЛЕТА

(Пресс-служба Чикаго Трибьюн.)

     ТОКИО, 30 ноября. — Совершив перелет из Берлина в Токио протяженностью 8 375 миль за 46 часов 41 минуту, пять немецких летчиков и один пассажир приземлились сегодня вечером в 10:35 на армейском аэродроме Татикава на окраине Токио. . Четырехмоторный самолет Focke-Wulf Condor, способный перевозить двадцать шесть пассажиров, вылетел из Берлина в понедельник.

     Серебристый моноплан сделал всего три остановки в пути в Басре, Ирак; Карачи, Индия, и Ханой, Французский Индокитай.Средняя скорость составляла 180 миль в час, включая остановки. Капитан Альфред Хенке сказал, что экипаж столкнулся с небольшими трудностями. Они поддерживали постоянную радиосвязь с японскими станциями.

Chicago Tribune , Vol. XCVII., № 287, четверг, 30 декабря 1938 г. Стр. 22, столбец 5

. Fw 200 S-1 D-ACON (Коллекция Бернхарда Д.Ф. Кляйна / 1000 фотографий самолетов)

D-ACON был прототипом Condor, получившим обозначение Fw 200 V1, Werk-Nr. 2000 г. Первый полет совершил в Нойландер-Фельд, на территории завода Фокке-Вульф в Бремене, Германия, 27 июля 1937 г.Летчиком-испытателем был Курт Вальдемар Танк, авиационный инженер и конструктор самолета.

Tank предложил самолет Deutsche Luft Hansa в качестве дальнемагистрального коммерческого транспорта для маршрутов из Европы в Южную Америку. В то время как британские и американские авиалинии использовали большие четырехмоторные летающие лодки для трансокеанских полетов, их большой вес и аэродинамическое сопротивление уменьшали практическую пассажирскую и грузовую загрузку. Легкий, обтекаемый наземный самолет будет быстрее и сможет перевозить больше пассажиров, что повысит его привлекательность и практичность.Кроме того, в то время как летающие лодки должны были совершать аварийную посадку на воду, если во время полета отказал один двигатель, Focke-Wulf Condor был спроектирован так, чтобы оставаться в воздухе всего с двумя двигателями.

D-ACON (Klassiker fer Luftfahrt)

Fw 200 V1 представлял собой цельнометаллический низкоплан с четырьмя двигателями и убирающимся шасси. У него был летный экипаж из четырех человек, и он был рассчитан на перевозку максимум 26 пассажиров. Его длина составляла 78 футов 0 дюймов (27,774 метра), а размах крыльев — 108 футов 0 дюймов (32,774 метра).918 метров) и общей высотой 20 футов 0 дюймов (6,096 метра). Авиалайнер имел вес пустого 24 030 фунтов (10 900 кг) и полную массу 37 479 фунтов (17 000 кг). Это увеличилось до 39 683 фунтов (18 000 кг) после модификации конфигурации Fw 200 S-1.

Focke-Wulf Fw 200 Condor, чертеж в 3-х проекциях с размерами. (FLIGHT, The Aircraft Engineer & Airships, Vol. XXXII, No. 1513, четверг, 23 декабря 1937 г., стр. 628.)

Первоначально построенный прототип Condor был оснащен четырьмя двигателями воздушного охлаждения с наддувом 1690.Однорядные 9-цилиндровые радиальные двигатели Pratt & Whitney Hornet S1E-G рабочим объемом 537 кубических дюймов (27,703 литра) со степенью сжатия 6,5:1 и передаточным отношением 3:2. S1E-G имел мощность 750 лошадиных сил при 2250 об/мин. до 7000 футов (2134 метра) и 875 лошадиных сил при 2300 об/мин. для взлета. Он был 4 фута 1,38 дюйма (1,254 метра) в диаметре, 4 фута 6,44 дюйма (1,383 метра) в длину и весил 1064 фунта (483 килограмма).

Brandenburg Двигатели Pratt & Whitney позднее были заменены на Bayerische Motorenwerke AG Двигатели BMW 132 L. BMW производила лицензионные варианты Pratt & Whitney Hornet с 1933 года и за это время внедрила собственные разработки. BMW 132 имел рабочий объем 27,72 литра и передаточное отношение 0,62:1 и вращал двухлопастной винт постоянной скорости Zweiblatt-Versstellpropeller, основанный на конструкции Hamilton-Standard, диаметром 3,7 мм. 35 м

Fw 200 V1 имел максимальную скорость 233 мили в час (375 километров в час) на уровне моря. Его крейсерская скорость составляла 205 миль в час (330 километров в час) на высоте 10 000 футов (3048 метров).Практический потолок авиалайнера составлял 20 000 футов (6 096 метров). Он мог поддерживать горизонтальный полет на высоте 13 000 футов (3962 метра) с тремя двигателями и на высоте 10 000 футов (3048 метров) только с двумя работающими двигателями. Его дальность полета на крейсерской скорости с полезной нагрузкой 7000 фунтов (3175 кг) составляла 775 миль (1247 км).

Для полета из Берлина в Нью-Йорк запас топлива Fw 200 был увеличен до 2400 галлонов (9084 литра).

Fw 200 S-1 D-ACON

6 декабря 1938 года при подлете к Маниле, столице Содружества Филиппин, у D-ACON остановились все четыре двигателя.Не сумев добраться до аэродрома, «Кондор» бросили в Манильском заливе. Все находившиеся на борту были быстро спасены. Причиной отказа двигателей было топливное голодание. Один из источников утверждает, что экипаж выбрал не те танки. Другой источник сообщает, что произошел разрыв топливопровода. Третий ссылается на отказ топливного насоса.

D-ACON 6 декабря 1938 г.

Обломки первого «Кондора» были обнаружены, однако самолет был поврежден и не подлежал ремонту.

Восстановление D-ACON

¹ После Второй мировой войны Хайнц Юнге, также известный как Хайнц Юнгер, был арестован и привлечен к ответственности за жестокое обращение с военнопленными союзников.Он был осужден и приговорен к пяти годам лишения свободы.

² Номер файла записи FAI 8984

© 2018, Брайан Р. Своупс

Focke Wulf Fw 200 Condor

Разработка

Focke Wulf Fw 200 изначально разрабатывался как дальнемагистральный авиалайнер для Lufthansa. Прототип Fw 200V1 с регистрационным номером D-AERE совершил свой первый полет 27 июля 1937 года, пилотировал его сам Курт Танк. Этот самолет был оснащен 4 двигателями Pratt & Whitney Hornet S1E-G по 875 л.с. каждый.На смену ему пришли Fw 200V2 Westfalen и Fw 200V3 Immelmann, оснащенные 4 двигателями BMW 132G1 по 720 л.с. каждый. Imnmelmann позже стал личным самолетом Адольфа Гитлера.

Первый дальний перелет совершил 27 июля 1939 года Курт Танк, летевший на Westfalen из Берлина в Каро. Две недели спустя V1, который к тому времени был переименован в Brandenburg и получил регистрацию D-ACON, совершил беспосадочный перелет из Берлина в Нью-Йорк за 24 часа 55 минут с экипажем Хенке и фон Моро.Средняя скорость была, хотя и при сильном встречном ветре, 164 мили в час. Обратный перелет занял 19 часов 47 м со средней скоростью 205 миль в час. Самый известный полет был совершен 28 ноября 1938 года Хенке и Фон Моро на самолете D-ACON из Берлина в Токио за 45 часов и 18 метров, включая остановки для дозаправки. Вскоре после этого самолет был потерян при аварийной посадке на Филиппинах.

Гражданская и военная версии

Четыре подтипа были разработаны на основе прототипа Fw 220V: Fw 300, улучшенный 200, который так и не прошел чертёжную доску, и Fw 200A, B и C.

ФВ 200А

200А был первой настоящей гражданской версией Кондора, он появился в 1938 году и использовался в основном как демонстрационный самолет. Всего было построено девять самолетов этого типа, два из которых были экспортированы в Данию и еще два в Бразилию. Вместе с первыми двумя прототипами парк Fw 200A насчитывал 11 самолетов. Самолет имел экипаж из пяти человек и мог перевозить 26 пассажиров. Он был оснащен четырьмя двигателями BMW 132G1 мощностью 720 л.с.

ФВ 200Б

Fw 200B был более тяжелой версией 200A, оснащенной новыми двигателями и совершил свой первый полет в 1938 году.Один самолет был выполнен в военном варианте для японского флота. Они проявили большой интерес к самолету в роли дальнего морского разведчика. Один Fw 200B-1 был специально построен как военная версия с дополнительными топливными баками и артиллерийскими позициями в верхней части фюзеляжа. Однако никаких самолетов в Японию поставлено не было.

Фактически, Fw 200B был единственным немецким дальнемагистральным самолетом. Из-за вышеупомянутой нехватки таких самолетов Reichsluftfahrtministerium (RLM, Imperial Department of Aviation) заказал этот последний прототип, Fw 200V10, для дальнейшей разработки для использования Люфтваффе , и это в конечном итоге привело к окончательной военной версии, ФВ 200С.Поэтому последние самолеты были завершены как военные и получили обозначение Fw 200C-0.

Разработаны еще два подтипа на базе Fw 200B. Сначала B-1, который должен был стать определенно гражданской версией с четырьмя двигателями BMW 132Dc по 850 л.с. каждый, но высокая стоимость и надвигающаяся война убили все экспортные контракты. Их использовали только как военно-транспортные, и ни один самолет не пережил войну. Наконец, B-2 с несколько менее мощным BMW 132H мощностью 830 л.с.Только последний B-2 пережил войну, последний разбился под Берлином 21 апреля 1945 года. Оба типа имели экипаж из пяти человек. С осени 1938 г. по 1940 г. было построено 12 самолетов версии Б.

Когда после Мюнхенской конференции стало ясно, что Германия скоро вступит в войну с Великобританией, начальник штаба люфтваффе генерал Ганс Йешонек приказал создать противокорабельный отряд дальнего действия под командованием подполковника Эдгар Петерсен. Предполагалось оснастить это подразделение Heinkel He 177 Greif (Griffon), но, поскольку этот самолет не мог быть закончен вовремя, RLM приказал Курту Танку продолжить работу над серийной версией Fw 200V10, а затем 10 предсерийными Fw 200C. -0 были заказаны.

FW200 «Кондор» G6+FY с острова Родос, Дэни ван дер Спуй — WW2Wrecks.com

Один из самых красивых самолетов Второй мировой войны. Немецкий Focke-Wulf Fw 200 Condor, также известный союзникам как Kurier (англ. Courier), немецкий цельнометаллический четырехмоторный моноплан, изначально разработанный компанией Focke-Wulf как дальнемагистральный авиалайнер.

Японский запрос на дальний морской патрульный самолет привел к созданию военных версий, которые служили в Люфтваффе в качестве дальнего разведывательного и противокорабельного / морского патрульного бомбардировщика.Люфтваффе также широко использовало Fw 200 в качестве транспортного самолета.

Это отретушированное изображение, что означает, что оно было изменено в цифровой форме по сравнению с оригинальной версией. Модификации: перекрашен. Оригинал можно посмотреть здесь: Bundesarchiv Bild 146-1978-043-02, Focke-Wulf Fw 200 C Condor.jpg: . Модификации, сделанные Ruffneck88. Вальтер Френц: Focke-Wulf Fw 200 C Condor ( ) Фотограф Вальтер Френц (1907–2004)

Г-н Дани ван дер Спуи , чей отец служил в ВВС Южной Африки в Эгейском море, провел обширное исследование этого конкретного самолет, так как его отец лейтенант DM van der Spuy принимал непосредственное участие в восстановлении его летной годности, с успехом, хотя и всего на несколько минут, так как немцы загрязнили топливо песком, а двигатели заклинили и, следовательно, пришли в негодность. После окончания войны «Кондор» вместе с другими самолетами, оставшимися на Родосе, был разрезан местными жителями на части для использования в своих домах, коттеджах и других целях.

Вот исследование, проведенное г-ном Дани ван дер Спуи, , который любезно разрешил www.ww2wrecks.com опубликовать его в Интернете для мировой аудитории:

Мой покойный отец служил в СААФ во время Второй мировой войны. Несколько лет назад он рассказал мне, что в конце войны его вместе с несколькими другими инженерами отправили на «греческий остров», чтобы попытаться восстановить годный к полетам застрявший «немецкий самолет».Идея заключалась в том, чтобы использовать самолет для перевозки собственных войск обратно на материк.

Несколько лет назад я еще раз взглянул на две его фотографии и начал исследовать.

Персонал FW200 и SAAF Персонал SAAF – Мой отец, лейтенант DM van der Spuy, 4-й слева, задний ряд. Задняя часть фото

К счастью, мама вспомнила, что это было на острове Родос (остров Родос). И, глядя на фотографии, я понял, что это Focke Wulf FW200 Condor в камуфляже Wellenmuster.Для определения аэродрома я использовал Google Earth. Я также наткнулся на сайт одного Kyprianos Biris . Он архитектор (как и я), но его хобби — полеты. У него много фотографий разных аэродромов. Мне удалось определить аэродром как Калатос или Гадурра.

Та же гора на заднем плане. См. статью «Тогда и сейчас» ниже:

Тогда и сейчас: 1945–2017 гг., Focke-Wulf Fw 200 Condor, остров Родос, Греция

Он также связал меня с Luciano Berghini , у которого есть сайт, посвященный аэропортам Додеканеса.На его сайте другая фотография этого же самолета (в полной аварийности), а также фотографии аэродрома, диспетчерской…

The Condor of RodosАэродром и диспетчерская вышка

Я присоединился к 12 O’Clock High, огромному сайту, посвященному военно-воздушным силам во время Второй мировой войны. Я нашел там фотографию FW200, атакованного 6 Beaufighter из 252-й эскадрильи (31 марта 1945 г.). Самолет, задрапированный белыми тканями, виднеется между деревьями.

Самолет уцелел и в ту же ночь покинул остров (не любил, когда в него стреляли!).См. журнал внизу.

12 O’Clock High очень помог: мне удалось узнать «рабочий номер» самолета, а также того, с которым был связан мой отец. А также имена экипажа, даты прибытия, отбытия…

Я также нашел несколько других фотографий ближайшего окружения и смог найти их через Google Earth.

Аэродром Калатос (Гадурра), Родос, 1942 г. (Обратите внимание: МОЯ интерпретация изображений!):

Немецкие офицеры в гостях приземляются, крайний справа.Приемные автомобили выезжают из главного здания.

Приемные машины в пути. Выстраивается почетный караул. Офицеров подбирают в конце взлетно-посадочной полосы, вдалеке. Маленькая церковь на переднем плане. Машины возвращаются. Машины поворачивают за главным зданием и останавливаются. Машины припаркованы Google Earth, дороги еще видны.

Красный = FW200; Синий = Башня; Светло-синий = водопропускная труба, как видно на изображении нападения. Все, что осталось от церкви, на перекрестке дорог «Y»

Было много предположений, что самолеты использовались KG200 для перевозки шпионов, но, согласно Лучано Бергини : «Вот разгадка тайны: это был последний почтовый самолет, достигший Додеканеса 3 марта 1944 года, и он должен был оставаться там, потому что Вена, откуда он прибыл, тем временем была оккупирована русскими.Никаких планов по возвращению Вагенера или нацистов! Этими ежемесячными рейсами в Германию доставлялись только раненые и некоторые офицеры. Даже если FW200 принадлежал KG40 (который был расформирован 02.02.44), он принадлежал KG200».

Я также наткнулся на сайт по сборке моделей и нашел еще одну фотографию того же самолета. Сообщение от Уильям Маршалл . Потом я узнал, что он подполковник в Претории, Южная Африка!

О/лейтенант Станке был командиром этого подразделения (Kommando Kapiten).У Коммандо было два Кондора: G6+FY и G6+AY. О/лейтенант Станке был пилотом первого Кондора. Haupt. Инж. Линк (штурман) летал по всякому поводу на Родос.

Кондоры совершили пять рейсов из Австрии на Родос. Четыре рейса были из Винер-Нойштадта, а последний рейс был из Хоршинга, недалеко от Линца.

 

САМОЛЕТ ЛЕВЫЙ В ПО ПРИБЫЛ ВРЕМЯ
G6+AY Вена N 02ч46 28 01 45 Калато 07ч50
Калато 17ч20 28 01 45 Вена N 21ч55
G6+FY Вена N 00ч22 22 02 45 Калато 05:50
Калато 00:30 25 02 45 Вена N 06ч22
G6+AY Вена N 14 03 45 Калато 05:40
Калато 18 03 45 Вена N 23ч35
G6+AY Вена N 23ч55 30 03 45 Калато 05:45
… и подвергся нападению на 31 03 45
Калато 23ч50 31 03 45 Вена Асперн 06:30
G6+FY Хоршинг 23ч40 03 05 45 Калато 06:30
G6+FY остался на острове

 

Они попали в плен после падения Родоса

 

НАЗВАНИЕ ИМЯ ПОЛОЖЕНИЕ
Главный инженер Ссылка Штурман и капитан
ФВ Шаффранк, Адальберт 1 ст Пилот
ФВ Бютнер 2 и Пилот
ФВ Хотлингер 1 St W/T Оператор
ФВ Дендел 2 nd W/T оператор
ФВ Бонер 1 st F/Eng
Уфз Кучинко 2 F/Eng

Джон Флетчер  из Шотландии  написал:
«Мой дед служил там в 1945 году после капитуляции Германии.

Кажется, он входил в состав «10 СПС», перебравшись из 178-й эскадрильи в Палестине.

Подразделение провело большую часть времени, наслаждаясь островом, ожидая перевода в Тихий океан или домой. Он хорошо помнит аэродром.

Было 3 Fieseler Storch и один FW200 Condor: Этот (был) предположительно почтовый самолет, заправленный до краев. Его отряду удалось поднять в воздух 2 «Сторча», на которых они катались по острову.

Он вспоминает, как «Кондор» и его экипаж «захватили» их (т. е. отправились забрать, взять в плен) с новым офицером, только что прибывшим из Англии.

Мой дедушка был выбран для отправки, так как он был «стариком» части в 25 лет, служив в 10-й, 216-й и 178-й эскадрильях; дом, Африка, Палестина и Италия.

Гауптман  (немецкий капитан) был «высокомерным», но команда была милыми ребятами, с которыми было приятно поболтать.

У всех были кинжалы СС «Гитлерюгенд», но, увы, этот свежолицый и зеленый офицер позволил экипажу оставить их у себя (без сомнения, ненадолго, как только они были переданы армии).

Кондор был оставлен южноафриканцам, которым удалось запустить его:

Они облетели его вокруг аэродрома, прежде чем один из двигателей заклинил, и им пришлось вернуться в Калатос: при ближайшем рассмотрении немецкий экипаж загрязнил масло песком, а остальные двигатели были повреждены и не могли безопасно использоваться.

  Из Южноафриканского легиона Facebook g roup:

Малоизвестным фактом было то, что острова Греции были включены в операции южноафриканских ВВС. Когда южноафриканские военнослужащие высадились на острове Родос в Греции в 1945 году, они обнаружили этот брошенный Condor FW 200 с закрашенными немецкими опознавательными знаками.

Интерес представляет значок «мир и круг» на носу. Это эмблема подразделения KG40, увековечивающая полеты на дальние расстояния и рекорды, сделанные довоенными гражданскими образцами Lufthansa Condor.

Этот Кондор был моделью FW 200 C-3/U7, WNr. 0226 , с оригинальным идентификационным кодом фюзеляжа Люфтваффе DP+ON.

Передан в Карлсхаген и проходил там испытания с 10.09 по 10.13.1943. После этого он был переведен в Пенемюнде-Вест и 15.10.1943 приписан к Erprobungskommando 15 (оценочная группа 15).

Позже переведен в KG 100 в Италии, а идентификационный код фюзеляжа изменен на G6+FY.

Далее переведен в «Sonderkommando Condor» (специальное подразделение «Кондор»), действующую на театре военных действий в восточной части Эгейского моря/Греции.

Брошен как непригодный для эксплуатации и захвачен на аэродроме Калатос (Калато) (также известном как аэродром N. 806 Гадурра Regia Aeronautica) на Родосе.

Это после атаки на этот аэродром секцией из шести Бофайтеров 252-й эскадрильи 31 марта 1945 года

С 12 часов максимум:

W.Nr.´ – номер завода (т.е. заводской номер, некоторые говорят серийный номер). Кондоры FW 200 имели W.Nr. 2000, 2484, с 2892 по 2895, с 2993 по 2996, с 3098 по 3099, 3324 (12 машин, в основном версии A и B), затем идут с 200 0001 по 200 0268 (268 машин, в основном версии C и D).Некоторые части истории этого были такими (если верны)…

Польский летчик st.sierż. (F/Sgt) Владислав Шульчевский, 783689, родился 22.01.1902, следовательно, предположительно он был лоцманом парома.

Позднее в том же году в отеле Albergo Terme Hotel в Витторио-Венето, Северная Италия, состоялся вечер офицеров (OE). Папа сохранил свое меню. Несколько интересных переводов!

 

Фокке-Вульф Fw 200 Кондор

Масштаб 1/72
№ комплекта4678
Стоимость: $39.00
Декали: Две версии, обе Люфтваффе: 1) самолет 9./KG40, базирующийся в Аварде, Франция, лето 1944 г., с пятнистой камуфляжной схемой: темно-зеленый/зеленый поверх адского/голубого; 2) самолет 7. /KG 40, базирующийся в Норвегии, весна 1945 г., осколочный камуфляж зелено-черно-зеленый над хеллблау.
Комментарии: Гравированные линии панели; высокодетализированные поверхности управления; очень детализированная кабина, задняя кабина и оборонительная турель; детализированная гондола; три бомбы по 250 кг

История

Прозванный Уинстоном Черчиллем «Бичом Атлантики», Focke Wulf Fw 200 Condor был четырехмоторным разведывательным самолетом большой дальности, который работал совместно с немецкими подводными лодками, чьей задачей было задушить морские линии снабжения Великобритании во время войны. первые годы Второй мировой войны.В рамках этой миссии ему была отведена роль бомбардировщика, хотя изначально он проектировался как авиалайнер для Lufthansa, и он мог самостоятельно атаковать конвои, а также передавать по радио их координаты немецким подводным лодкам. Зависимая от разнообразного импорта даже в мирное время, Великобритания отчаянно нуждалась в военных материалах и других припасах, чтобы продолжать борьбу с нацистами, и с начала войны до начала 1943 года она была особенно чувствительна к попыткам Кригсмарине уничтожить ее. конвои кораблей снабжения из Северной Америки.Для торговых судов на борту этих судов появление Кондора было верным признаком неприятностей и возможной катастрофы.

Детище авиаконструктора Курта Танка, изящный Focke Wulf Fw 200 совершил свой первый полет 27 июля 1937 года, пилотируемый самим Куртом Танком. Condor, как его стали называть, открыл новую эру четырехмоторных дальнемагистральных транспортных средств с четырьмя звездообразными двигателями BMW 132 G-1 мощностью 720 л.с. каждый. Condor был специально разработан для Lufthansa, которая хотела авиалайнер для маршрута в Южную Америку и была обеспокоена тем, что Junkers Ju 52 уступил свое конкурентное преимущество американскому Douglas DC-3.У «Кондора» было большое удлинение, крыло с большим размахом, что было характерно для дальнемагистральных самолетов, парусников и птицы, в честь которой он был назван. Его современная конструкция из легкого сплава с заклепками заподлицо обеспечивает максимальную аэродинамическую эффективность.

Первоначально оснащенный четырьмя двигателями Pratt & Whitney Hornet S1E-G американского производства, позже Condor был оснащен двигателями BMW 132L (производимые по лицензии Hornets). Загруженный до 4 360 литров топлива, «Кондор» был предназначен для перевозки 26 пассажиров на большие расстояния и продемонстрировал свои способности авиалайнера в августе 1938 года, совершив беспосадочный перелет из Берлина в Нью-Йорк — расстояние 4075 миль — в 24 часа 55 минут.Именно этот подвиг вскоре породил опасения, что «Кондор» или подобный ему самолет будет использоваться нацистами в качестве «американского бомбардировщика». Но даже у «Кондора» не было 8000 миль, необходимых для атаки на США и благополучного возвращения в Европу без дозаправки.

Производство началось в 1938 году с транспортных самолетов Fw 200A-0. Одним из них стал личный самолет Гитлера D-2600 Immelmann III. Другие самолеты достались Lufthansa, Condor Syndicate (немецкая авиакомпания в Южной Америке) и датской DDL. Затем компания Focke-Wulf выпустила более мощный и тяжелый Fw 200B и Fw 200D с еще большим запасом топлива. Тем временем Condor разрабатывался для военных целей.

Министр иностранных дел Германии Иоахим фон Риббентроп использовал специально оборудованный «Кондор» «Гренцмарк» в качестве своего личного самолета во время своих двух полетов в Москву в 1939 году, во время которых он вел переговоры о пакте о ненападении между Германией и Советским Союзом, что привело непосредственно к начало Второй мировой войны. Кондоры также служили личным транспортом Адольфа Гитлера и Генриха Гиммлера.

Императорский флот Японии проявил интерес к дальней разведывательной версии «Кондора», поэтому Танк модифицировал Fw 200B-1, чтобы создать прототип Fw 200V10, с большим количеством топлива, тремя пулеметами, короткой подфюзеляжной гондолой с носовой и -кормовые места стрелка и другое дополнительное оборудование. Японцы никогда не принимали поставки; В 1939 году Люфтваффе решило, что Fw 200 может удовлетворить его собственные потребности в дальнем морском разведывательном самолете, и поручило компании Focke-Wulf превратить Fw 200V10 в более прочный самолет с грузоподъемностью. Начало войны в сентябре 1939 года сделало успешную отправку в Японию в любом случае маловероятной.

модификаций Люфтваффе привели к созданию Fw 200C, который имел скромные конструктивные усиления, улучшенные капоты с двигателями BMW 132H-1 мощностью 850 л.с. с трехлопастными винтами и бомбовые костыли на крыльях. Планировалась более длинная подфюзеляжная гондола с бомбовым отсеком, но она не была установлена ​​​​на первом серийном самолете. В установленной гондоле, которая была смещена к правому борту, в передней части размещалась 20-мм пушка MG FF и 7.9-мм пулемет MG 15 на корме. Еще один MG 15 находился над кабиной и позади нее, а один — в спинном положении. Бомбовая нагрузка составляла 250 кг в гондоле, две бомбы по 250 кг под гондолами подвесных двигателей и еще две под консолями крыла. Экипаж самолета составлял пять человек.

Fw 200 были поставлены Kampfgruppe 40, которая с июня 1940 года действовала из Бордо-Мериньяк во Франции. В августе начались систематические противокорабельные операции. Полеты начались над Бискайским заливом, вокруг Ирландии, а закончились в Норвегии.За первые два месяца было заявлено о потоплении 90 000 тонн груза, а к февралю 1941 г. — 363 000 тонн. Атаки «Кондора» проводились на предельно малой высоте, чтобы «зацепить» корабль-мишень тремя бомбами; это почти гарантировало попадание. Успех этих атак побудил премьер-министра Уинстона Черчилля сделать знаменитое замечание «Бич Атлантики».

Несмотря на свою эффективность, Fw 200 не был одинаково популярен среди экипажей. У C-1 была тенденция к разрушению конструкции в спинной части при приземлении, что буквально ломало ему спину.По меньшей мере восемь Fw 200C были потеряны, когда таким образом обрушился фюзеляж сразу за крылом. Планер С-1 оказался недостаточно прочным, чтобы выдержать дополнительный вес его модификаций. Fw 200C всегда был импровизированным боевым самолетом со многими недостатками. Экипажи часто жаловались на недостаточное вооружение и уязвимую топливную систему.

Fw 200C-3 получил усиление конструкции, хотя и недостаточное, орудийную башню вместо обтекателя над кабиной, два балочных орудия, увеличение бомбовой нагрузки и дополнительный член экипажа. Он также был оснащен более мощными двигателями BMW 323-R2 мощностью 1200 л.с., чтобы компенсировать увеличение веса. Вскоре появился ряд вариаций вооружения, так как MG FF и MG 15 были заменены гораздо более мощными 15-мм и 20-мм пушками MG 151 или 13-мм MG 131. Благодаря этим изменениям более поздние «Кондоры» были очень хорошо вооружены.

Для наступательных операций Fw 200C был оснащен маловысотным бомбовым прицелом Revi или прицелом Lofte 7D для атак с дальности от 3500 до 4000 метров. Радар появился на Fw 200C-4 в виде противокорабельных радаров Rostock или Hohentwiel.Эти модификации снова увеличили вес и снизили скорость. Максимальная скорость Fw 200C-4 в горизонтальном полете была очень невпечатляющей: 330 км/ч (205 миль/ч) на высоте 4800 метров и 280 км/ч (173 мили/ч) на уровне моря. Ни при каких обстоятельствах пилоты не могли превышать скорость 450 км/ч (279 миль в час), даже в пикировании, а резкие маневры уклонения могли привести к поломке конструкции. Автономность составляла 14 часов при дальности около 3860 км (2398 миль) или 18 часов, если вместо бомб нести дополнительные топливные баки, а крейсерская скорость поддерживалась на уровне около 250 км/ч (155 миль в час). Обычная бомбовая нагрузка в дальних полетах составляла всего четыре 250-килограммовых (551 фунт) бомбы.

В середине 1941 г. произошла смена тактики. Экипажам Fw 200 было приказано не атаковать и уклоняться от всех боев, кроме случаев, когда это неизбежно. «Кондоры» использовались исключительно для сообщения о перемещениях кораблей союзников. Чтобы направить подводные лодки к конвоям, «Кондоры» должны были следить за ними и передавать сигнал пеленгации, но они не связывались напрямую с подводными лодками. Это было более эффективным использованием имеющихся номеров, а также помогло сохранить самолеты: производство было низким, и некоторые Fw 200 были перенаправлены на другие роли, особенно на VIP-транспорт.Но худшее было впереди. 20 сентября 1941 года «Кондор» был потерян, когда атаковал конвой, сопровождаемый HMS Audacity, первым эскортным авианосцем. Во время второго рейса авианосца было сбито четыре «Кондора». Хотя Audacity был примитивен и вскоре потоплен U-751, он возвестил о начале конца. Уязвимому «Кондору» все чаще противостояли вражеские истребители, «Фулмары» или «Морские ураганы», запускаемые с эскортных авианосцев, с торговых судов с катапультами (корабли CAM) или торговых судов с небольшими полетными палубами (корабли MAC).

Здесь в гондоле подвесного двигателя отлита ниша для размещения 250-килограммовой бомбы. Отчетливо видна кропотливая детализация, с которой отлита поверхность крыла.

В конце 1942 года «Кондоры» были отозваны для использования в качестве транспортных на Восточном фронте во время Сталинградской битвы. Позже они вернулись на атлантическое побережье, но лишь немногие продолжали служить в качестве морских разведчиков. В этой роли «Кондор» теперь заменял Ju 290. Fw 200 вернулись к противокорабельным ударам.С этой целью Fw 200C-6 и C-8 были оснащены противокорабельными ракетами Henschel Hs 293A, но карьера этого типа явно закончилась. Кондор служил до конца войны, но в основном как транспортный самолет. Производство было прекращено в начале 1944 года, после того как Люфтваффе получило 263 из общего количества произведенных 276 штук.

Комплект

Fw 200 C-4 Condor компании Revell-Germany отлит под давлением в бледно-серо-зеленом цвете и состоит из 211 деталей, в том числе 25 прозрачных пластиковых деталей для гондолы, орудийной башни, кабины и станций оборонительного вооружения.Этот комплект, первоначально выпущенный в 2010 году, не является переизданием почтенного исполнения Revell Condor 1965 года, а полностью переработанным комплектом, изобилующим выгравированными линиями панелей, детализированным и тонким литьем поверхностей управления, высоко детализированной кабиной и задней кабиной. интерьер, а также детализированная четверка звездообразных двигателей с опцией открытых капотов. Особенности кабины включают в себя детализированные сиденья и двойные штурвалы управления, а также гравированные детали и выступающий рельеф для реалистичного вида приборных панелей.Также имеется отдельно отлитая боковая дверь в заднюю кабину.

Один из двух одинаковых литников с деталями радиальных двигателей.

Шасси изящно детализировано, но довольно тонко; главная передача, в частности, потребует особой осторожности при обращении, поскольку стойки очень тонкие и на первый взгляд могут легко сломаться. Интерьер фюзеляжа имеет внутреннюю ребристость в области кабины и задней части салона, а остекление кабины включает возможность открывания люков непосредственно над сиденьями пилота и второго пилота.Детали гондолы, за исключением дверей, полностью изготовлены из прозрачного пластика, а двери бомбового отсека гондолы для одной из трех 250-кг бомб состоят из одной детали, которую необходимо разрезать пополам по выгравированной центральной линии панели. изобразить их в открытом положении.

 

Один из двух одинаковых литников с пропеллерами и шасси.

Наклейки

Маркировка комплекта сделана в Италии и выглядит хорошего качества, но имеет плоский блеск, что может беспокоить некоторых моделистов, так как это может повлиять на окончательный вид декалей после нанесения и обработки. После нанесения декалей может возникнуть необходимость нанести немного более тяжелый, чем обычно, прозрачный глянцевый слой с помощью аэрографа, чтобы обеспечить «нарисованный» вид. Слегка сбрызните прозрачным матовым лаком после этого, чтобы он не выглядел слишком глянцевым. Маркировка предусмотрена для двух версий. Первая машина — Fw 200C-4 из 9./KG 40, базировавшаяся в Аварде, Франция, летом 1944 года; он имеет осколочный камуфляж RLM 72 темно-зеленый / RLM 73 зеленый поверх RLM 65 hellblau (голубой). Второй — Fw 200C-4 из 7./KG 40, базировался в Норвегии весной 1945 г.; он имеет пятнистый камуфляжный рисунок тех же цветов: RLM 72 темно-зеленый / RLM 73 зеленый, с RLM 65 под поверхностями.

Оригинальный Focke Wulf 200 Condor компании Revell, 1965 г.

Заключение

Отличный комплект Кондора. Новый инструмент предсказуемо и приятно является квантовым скачком по сравнению с выпуском этого комплекта Revell 1965 года. Мое единственное предостережение — это отделка декалей, которая, как я ожидал, будет как минимум полуглянцевой. В целом, этот комплект стоит того, что можно считать высокой запрашиваемой ценой в 40 долларов. Настоятельно рекомендуется.

Ссылки

  • www.uboat.net
  • Focke-Wulf Fw 200: номер публикации профиля 99, Copyright 1966

Focke-Wulf Fw 200 Condor — пассажирский, транспортный, морской бомбардировщик, разведчик

Первоначально спроектированный как 26-местный авиалайнер для Deutsche Luft-Hansa, первый прототип Condor совершил свой первый полет в июле 1937 года.Различные предсерийные и серийные самолеты серии Fw 200B эксплуатировались в качестве коммерческих транспортных компаний Deutsche Luft-Hansa, Det Danske Luftfartselskab и бразильским оператором со второй половины 1938 года, версия B оснащалась четырьмя двигателями BMW 132H мощностью 648 кВт. С началом Второй мировой войны « Кондоры» Люфт-Гансы были переданы Люфтваффе в качестве транспортных средств, в то время как небольшое количество самолетов, построенных для японской армии (включая переоборудование для морской разведки), также было передано.

Интерес к Condor как к временному бомбардировщику-разведчику для Люфтваффе привел к заключению контрактов на Fw 200C, начиная с небольшого количества предсерийных самолетов в основном коммерческого типа.Fw 200C-1 представил длинную гондолу бомбового отсека под фюзеляжем, слегка смещенную вправо. Он содержал позицию бомбардировщика на переднем конце и позиции орудия как на переднем, так и на заднем концах. Орудия размещались на полусферических установках с ограниченным ходом. Общее оборонительное вооружение состояло в зависимости от подварианта из одного 7,9-мм пулемета, 15-мм или 20-мм пушки в турели с механическим приводом над кабиной пилота, одного 13-мм пулемета в кормовой надфюзеляжной позиции, двух-четырех 7.92-мм пулеметы для бокового огня, одна 20-мм пушка в носовой части гондолы и одна 7,92-мм или 13-мм пулеметная или 20-мм пушка в хвостовой части гондолы. Силовая установка обеспечивалась четырьмя двигателями BMW 132H-1 в версиях Fw 200C-1 и C-2 и 700-киловаттными двигателями Bramo Fafnir 323R-2 в самолетах C-3 и более поздних версиях. Всего было построено 263 серийных самолета. В 1940 году «Кондор» использовался в небольшом количестве против кораблей союзников, а также для морской разведки и постановки мин.С тех пор и до лета 1944 года он широко использовался против конвоев и для взаимодействия подводных лодок. Однако уже в 1943 году специально разработанные морские разведывательные самолеты начали заменять Condor, деятельность которых была несколько ограничена введением торговых кораблей Allied CAM, несущих одноразовые истребители Hurricane, дальние Beaufighters и Liberator. После этого «Кондор» вернулся к транспортным обязанностям. Интересно, что на ранних этапах войны были проведены эксперименты по использованию «Кондора» в качестве истребителя аэростатов заграждения, в то время как несколько специальных «Кондоров» были доставлены для использования Гитлером и его штабом.

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

Элегантный дизайн авиалайнера вскоре был обременен орудийные башни, подфюзеляжный гондола и в некоторых корпуса радиолокационных антенн.

У Кондора был необычный убирающаяся вперед главная ходовая часть со сдвоенными колесами. Это зафиксировалось бы на месте с давление воздуха при нагрузке.

Некоторые Кондоры были оборудованы для нести противокорабельный Hs 293 ракеты под внешними двигателями. В противном случае они довели до 2100 кг бомб.

Focke-Wulf Fw 200 Condor на YOUTUBE

8 9039 9 9039

2 9039

8
Модель
Model FW 200C-3 / U4
Engine
4 x 4 X Bramo 323R, 895KW
Вес
Tail-Off 24520 кг 54058 LB
Масса пустого 17005 кг 37490 фунтов
РАЗМЕРЫ
  Размах крыла 32. 85 м 108 футов 9 в
длиной 23.45 M 77 FT 11 в
Высота 3,3 м 11 футов 10 в 11 Ft 10 в
Район крылья 119.85 м 2 1290,05 кв. футов
 ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
  Макс. Скорость 360 км / ч 224 MPH Круизная скорость 335 км / ч
6000 м 19700 футов
3560 км 2212 миль
ВООРУЖЕНИЕ 4 х 13-мм пулемета, 1 х 20-мм пушка, 4 х 250-кг бомбы
Чертеж с тремя видами (1000 x 744)
Стивен Карлтон , электронная почта , 25. 08.2017 05:09

Оглядываясь назад (читая рассказ Мильха), я предполагаю, что Люфтваффе было так трагически привязано к He-177, что ни о чем другом всерьез не думали. Печальный. У Германии были удивительные аэрокосмические таланты, о чем свидетельствуют их реактивные самолеты и вертолеты.

ответить

Steven Carleton , e-mail , 25.08.2017 04:57

Не могу понять, почему Люфтваффе (RLM) не смогли переоборудовать эту конструкцию, похожую на настоящий тяжелый бомбардировщик Б-17, Б-24, Ланкастер.Разве это не было бы намного проще, чем вся эта глупая концепция «американского бомбардировщика»? Кажется, он имел правильные размеры и, конечно, нуждался в усилении корпуса. Насколько я помню, В-17 действительно был разработан в середине тридцатых годов.

ответить

Franco , 30.01.2015 04:04

От Bedienvorschrift C-3
вес пустой снаряженный бомбардировщик конфигурация 14,2 тонны, макс. /ч при 4,4
ПВО вооружение 5-7,92, 1-20
бомбовая нагрузка: бомбоотсек 1000 кг, стойки крыла 2х1800 кг и 2х1400кг
максимальная бомбовая нагрузка 5400 кг (при использовании только крыльевых баков, 2560 л топлива)
со всеми полными баками (8060 литров) 1250 кг бомб (5×250 или 1×500 +3×250)

ответ

Людвиг Лейдиг , e-mail ,

.5 ,04.2013 04:03

Привет! В настоящее время я пишу книгу о жизни моей матери и хотел бы включить в нее изображение FW 200 Condor? Пожалуйста, дайте мне знать, если я могу использовать одну из ваших фотографий. Спасибо,
Ludwig

Ответить

Ответить

Klaatu83 KLAATU83 , E-mail , 06.01.2013 16:57

FW 200 был авиалайнером, который был преобразован в большую роль на большие расстояния потому что ничего лучше разведывательно-ударной роли у немцев не было. К сожалению, переделать авиалайнер напрямую в бомбардировщик редко бывает просто, и приходилось идти на множество компромиссов. Они добились успеха главным образом потому, что поначалу против них было мало защиты. Однако, как только они начали сталкиваться с серьезным сопротивлением в виде возросшей корабельной зенитной мощи, а также вражеской авиации, их слабые стороны стали очевидны. Конечно, самая большая проблема заключалась в том, что этих самолетов просто не хватало для работы, тем более что многие из относительно немногочисленных серийных экземпляров продолжали использоваться для других целей, в том числе в качестве VIP-транспорта.

ответить

Дирк , e-mail , 06.10.2012 05:20

Есть ли такие еще? ответьте на мое письмо, пожалуйста.

ответить

Ричард Киршенбаум , электронная почта , 25.09.2012 01:57

Во французском фильме Warner Bros. 1940 капитуляция. Хамфри Боргарт, беглец с острова Дьяволов, которого спасла команда корабля, сбивает гигантский бомбардировщик и приступает к расправе над выжившим экипажем, оставшимся стоять на крыле.Атака — это хорошее сочетание того, что я считаю реальными кадрами и моделями. Стоит посмотреть, потому что FW 200 постоянно изображается во время атаки, а не как в некоторых фильмах военного времени, которые объединяют кадры с различными самолетами.

Ответить

Ответить

Damn , E-mail , 18.06.2011 06:22

Знаете ли вы, что есть 14 FW-200D Condor Heavy Bomber, были предложены принять участие в работе в операции EisenHammer в 1944 году АТАКУЙТЕ СОВЕТСКИЕ ПРОМЫШЛЕННЫЕ ОБЪЕКТЫ ЗА УРАЛЬСКИМИ ГОРАМИ.

ответить

Ben Beekman , эл. Книга Грина «Знаменитые бомбардировщики Второй мировой войны, том 2», изданная Hanover House (1960). Грин тщательно описывает этот самолет, включая семнадцать фотографий, а также большую трехмерную иллюстрацию, описывающую отделку и знаки различия. Он также показывает нам около 13 чертежей вида сбоку, начиная от ранней коммерческой версии Fw 200V-1 и заканчивая полностью военизированной моделью Fw 200C-6.Конечно, вы также можете использовать Интернет для получения дополнительной информации, если вы еще этого не сделали.

ответить

Rafe C. , e-mail , 19.01.2011 15:23

Один FW 200 был вытащен из озера в Норвегии и в настоящее время находится на реставрации в Германии. Двигатели были восстановлены BMW. Хотя крылья самолета представляли собой груду металлолома, его должны были закончить довольно скоро. Погуглите восстановление FW 200…. Еще хотелось бы узнать, что случилось с бразильскими Кондорами….

ответить

GEOFF , электронная почта , 23.01.2010 00:53

Кто-нибудь слышал о каком-либо из этих самолетов, которые все еще существуют, не говоря уже о полетах? Поначалу их было не так много, но хотелось бы увидеть хотя бы одного поближе. Я согласен с VE5RWD. Мне всегда нравились линии этой птицы.

ответить

VE5RWD , 03.10.2009 22:22

Всегда любил этот самолет. У него красивые линии. Очень красиво выглядит
.

ответить

leo rudnicki , e-mail , 09.04.2009 04:18

Откуда берется этот материал? Condor регулярно перевозил 3000 фунтов и был известен тем, что ломался пополам при переноске большего количества. У него была гондола, а не башня, и если бы Дольфо теоретизировал 262-е в качестве эскорта, когда двое могли лететь только вместе в самой слабой двойке и без практического управления дроссельной заслонкой и разницей в скорости с Кондором, а атака на Урале позволила бы Советам раскрутить МиГ7 вместе со всеми остальными.FW300 и 400, возможно, бомбили стратегические цели, но оставались линиями на бумаге. FW400 был отправлен во Францию ​​вместе с HE274, но в послевоенные годы летал только Heinkel.

ответить

Karl , 08.03.2009 19:48

Очень интересна фюзеляжная башня у бомбардировщика. (проверьте «Люфтваффе» из ранее секретных файлов британской разведки».09.2008 16:36

Кто-нибудь знает подробности вариантов FW200? Я полагаю, что было построено 234 модели и, возможно, еще одна обновленная модель.

ответить

Петр , 16.10.2007 12:34

Хорошие тройки найти крайне сложно.1/48 минимум.

Ответить

Ответить

Tim , E-mail , E-mail , 08.08.2007 04:40

В мемуарах GeneralJagdFlieger Adolf Galland, он теоретизирует
, что этот самолет, сопровождаемый беспрепятственной версией «Schwalbe» МЕ-262, мог легко преуспеть в стратегической бомбардировке и нанести вред Великобритании, избежавшей комбинации НЕ-111/BF-109.

Ответить

Ответить

Стивен , E-mail , E-mail , 16.