Содержание

Эксплуатантам | ПАО «Ил»

ПАО «Ил» является компанией-разработчиком и единственной организацией, имеющей права на продление ресурсов и сроков службы самолетов ПАО «Ил» и оказывает соответствующие услуги в данной сфере авиационным предприятиям, эксплуатирующим самолеты марки «Ил».

ПАО «Ил» осуществляет работы по авторскому и техническому надзору самолетов марки «Ил». Документом, подтверждающим летную годность самолета, является решение о продлении соответствующих ресурсов и сроков службы.

По вопросам продления ресурса и срока службы самолетов Ил-76 всех модификаций обращаться по телефону:
(499) 943-80-90, факс: (499) 943-84-50.

По вопросам продления ресурса и срока службы самолетов Ил-62М всех модификаций обращаться по тел./факсу:
(499) 943-80-84.

По вопросам продления ресурса и срока службы самолетов Ил-18 всех модификаций обращаться по телефону:
(499) 943-83-92, факс: (499) 943-80-40.

В связи с участившимися случаями нарушения иностранными эксплуатантами самолётов марки «Ил» порядка установления продления ресурсов и сроков службы самолётов, предусмотренного действующими документами ICAO, МАК и Ространснадзора, Публичное акционерное общество «Авиационный комплекс им.

С.В. Ильюшина» (ПАО «Ил») с 27.07.2006 г. ввело в действие «специальные нумерованные учётные листы», с целью повышения защищённости выдаваемых ОАО «Ил» иностранным авиакомпаниям «Решений по установлению ресурсов и сроков службы самолётов», позволяющих обеспечить контроль самолётов, на которых были выполнены работы по продлению ресурса и срока службы.

Специальный нумерованный учётный лист — бумажный лист стандартного формата А-4, с нанесённой на титульной стороне по всему формату специальной защитной сеткой, выполненной офсетным способом. В центре специального листа вертикального расположения имеется фирменная эмблема ПАО «Ил». Каждый лист имеет свой порядковый номер в левом нижнем углу, начиная с 00001 и так далее. Расположение нумерации и фирменной эмблемы может быть изменено типографией в зависимости от заказанной ПАО «Ил» партии специальных листов. В нижнем левом углу, справа от порядкового номера размещается «регистрационный штамп», подтверждающий оформление данного «Решения» в строгом соответствии с установленным порядком.

«Решения по установлению ресурсов и сроков службы самолётов», выдаются на учетных листах в трех экземплярах:

  1. Контрольный экземпляр ПАО «Ил»
  2. Для эксплуатанта ВС
  3. Для предоставления авиационным властям государства, в реестре которого зарегистрировано ВС.

Номера учетных листов, выданных с 1 декабря 2009 года эксплуатанту ВС и авиационным властям, будут указываться в таблице.

Российским эксплуатантам самолётов марки «Ил» «Решения по установлению ресурсов и сроков службы самолётов» будут выдаваться только с «регистрационным штампом».

Информацию по состоянию парка двигателей Д-30КП/КП-2 смотри на сайте НПО «Сатурн» — «Одобренные ресурсы».

Информация по состоянию парка гражданских самолетов типа Ил-76 и Ил-62 в соответствии с действующими требованиями ИКАО и Межгосударственного Авиационного Комитета


Самолеты типа Ил-76 по состоянию на 25.03.2022


п/п
Страна Тип ВС Серийный № Бортовой № Заводской № Эксплуатация*
разрешена до
Номера учетных
листов
Номер
регистрационного
штампа
1 Азербайджан Ил-76ТД 4605 4K-AZ19 0053460820 28. 09.2013 02800; 02801; 02802 952/R-308-12
2
Азербайджан
Ил-76ТД 6801 4K-78129 0083489683 23.04.2022 0395; 0396; 0397 414/R-114-2022
3 Азербайджан Ил-76ТД 7506 4K-AZ60 0093499982 28.09.2022 0220; 0222; 0223 414/R-45-2021
4 Азербайджан Ил-76ТД 8006 4K-AZ31 1013405184 19.05.2012
5 Азербайджан Ил-76ТД 8603 4K-AZ61 1023412411 07.10.2013 02841; 02842; 02843 952/R-322-12
6 Азербайджан Ил-76ТД 9108 4K-AZ40 1043419632
10. 02.2022
0154, 0155, 0156 414/R-16-2021
7 Азербайджан Ил-76ТД 9209 4K-AZ41 1093420673 10.05.2022 0204; 0205; 0206 414/R-35-2021
8 Азербайджан Ил-76ТД-90 9307 4K-AZ100 2073421708 01.05.2022 0398, 0399, 0400 414/R-115-2022
9 Азербайджан Ил-76ТД-90 9309 4K-AZ101 2083421716 30.06.2022 0245; 0246; 0247 414/R-53-2021
10 Азербайджан Ил-76ТД 9310 4K-78131 2093421717 24.09.2021 0251; 0252; 0253 414/R-55-2021
11 Алжир Ил-76ТД 8201 7T-WIR 1013408244 30. 04.2024 4566, 4567, 4568 951/R-157-16
12 Алжир Ил-76ТД 8206 7T-WIT 1013408264 21.03.2017 02495; 02496; 02497 952/R-200-12
13 Алжир Ил-76ТД 8501 7T-WIM 1023411363 25.05.2022 4539, 4540, 4541 951/R-70-15
14 Алжир Ил-76ТД 8606 7T-WIU 1023413423 23.06.2018 02032; 02033; 02034 952/R-37-11
15 Алжир Ил-76ТД 8609 7T-WIG 1023413435 23.03.2026 5256, 5257, 5258 951/R-92-18
16 Алжир Ил-76ТД 8706 7T-WIE 1023414463 07. 12.2018 02217; 02218; 02219 952/R-108-11
17 Алжир Ил-76ТД 8708 7T-WID 1023414470 05.04.2025 5032, 5033, 5034 951/R-20-18
18 Алжир Ил-76ТД 9109 7T-WIP 1043419636 30.09.2022 4025, 4026, 4027, 951/R-127-15
19 Алжир Ил-76ТД 9203 7T-WIV 1043419649 06.12.2023 4434, 4435, 4436 951/R-120-16
20 Ангола Ил-76ТД 8210 D2-MBJ 1023409280 29.01.2016 03742; 03743; 03744 951/R-25-15
21 Армения Ил-76ТД 3801 EK 76717 0043450484 29. 07.2011
22 Армения Ил-76ТД 5106 EK 76021 0063467021 29.04.2011
23 Армения Ил-76ТД 8308 76310 1023409310 31.03.2021 0049; 0050; 0051 951/R-114-2020
24 Беларусь Ил-76ТД 2803 EW-412TH 0023437090 04.03.2022 0184, 0185, 0186 414/R-27-2021
25 Беларусь Ил-76ТД 3902 EW-395TH 0043451528 14.02.2022 0148; 0149; 0150 414/R-13-2021
26 Беларусь Ил-76ТД 5506 EW-76710 0063473182 29. 11.2011
27 Беларусь Ил-76ТД 5808
EW-76734
0073476312 31.05.2010
28 Беларусь Ил-76ТД 6409 EW-567TH 0083485554 05.05.2023 0388, 0389, 0390 414/R-113-2022
29 Беларусь Ил-76ТД 6501 EW-510TH 0083485561 07.09.2019 5555, 5556, 5557 951/R-200-19
30 Беларусь Ил-76ТД 6706 EW-78779 0083489662 30.09.2017 4486; 4487; 4488 951/R-125-16
31 Беларусь Ил-76ТД 6909 EW-78799 0093491754 30. 04.2019 5426; 5427; 5428 951/R-160-19
32 Беларусь Ил-76ТД 7301 EW-355TH 0093495883 31.12.2021 0088; 0089; 0090 951/R-210-2020
33 Беларусь Ил-76ТД-90 7604 EW-550TH 1033401015 21.07.2022 0163, 0164,0165 414/R-19-2021
34 Беларусь Ил-76ТД 8005 EW-383TH 1013405177 27.07.2022 0254; 0255; 0256 414/R-57-2021
35 Беларусь Ил-76ТД 7801 EW-78843 1003403082 30.03.2022 0193; 0194; 0195 414/R-31-2021
36 Беларусь Ил-76ТД 7910 EW-356TH 1003405159 15. 04.2019 5112; 5113; 5114 951/R-45-18
37 Беларусь Ил-76ТД 9006 EW-466TH 1033418584 17.01.2017 4187, 4188, 4189 951/R-13-16
38 Грузия Ил-76Т 2303 4L-SKG 0013430890 03.04.2012
39 Грузия Ил-76ТД 3901 4L-SKN 0043451523 19.03.2012
40 Ирак Ил-76ТД 6306 YI-BAC 0083483502 24.09.2022 0375; 0376; 0377; 0378 414/R-108-2022
41 Иран Ил-76ТД 3509 EP-PUL 0033448393 04. 03.2017 русс. 4602; 4603; 4604 англ. 4605; 4606; 4607 951/R-5-17
42 Иран Ил-76ТД 5409 15-2282 0073471155 20.12.2017 01894; 01892; 01889; 01888 952/Pe-293-2010
43 Иран Ил-76ТД 8305 EP-GOL 1033409297 25.10.2012 02369, 02370, 02371, 02366, 02367, 02368 951/R-155-11
44 Иран Ил-76ТД 8401 EP-PUS 1023409321 22.08.2022 0323, 0324, 0325, 0326 414/R-85-2021
45 Йемен Ил-76ТД 8601 7O-ADO 1023412402 30.05.2014 03103; 03104; 03105 952/R-420-13
46 Йемен Ил-76ТД 9005 7O-ADF 1033418578 02. 06.2017 03698, 03699, 03670 951/R-12-15
47 Казахстан Ил-76ТД 3402 UP-I7656 0033446325 21.05.2020 5686; 5687; 5688 951/R-246-19
48 Казахстан Ил-76ТД 3707 UP-I7649 0043449468 28.10.2021 0013, 0014, 0015 951/R-105-2020
49 Казахстан Ил-76ТД 6002 UP-I7651 0073479367 25.09.2020 5650, 5651, 5652 951/R-233-19
50 Казахстан Ил-76ТД 8002 UP-I7652 1013405167 19.07.2020 письмо № 160-07/010112 от 16.06.2020
51 Казахстан Ил-76ТД 8802 UP-I7604 1033414485 30. 03.2013
52 Казахстан Ил-76ТД 8810 UP- I7605 1033416520 21.11.2022 0320; 0321; 0322 414/R-83-2021
53 Киргизия Ил-76ТД 5407 EX-76005 0063471147 18.01.2023 0385, 0386, 0387 414/R-112-2022
54 Киргизия Ил-76ТД 7501 EX-035 0093498962 30.07.2012
55 Киргизия Ил-76ТД 8505 EX-76007 1023411378 24.06.2022 0242, 0243, 0244 414/R-52-2021
56 Киргизия Ил-76ТД 8703 EX-76004 1023414450 20. 01.2021 5815; 5816; 5817 951/R-24-2020
57 Киргизия Ил-76ТД 8809 EX-76008 1033416515 30.06.2022 0299; 0300; 0301 414/R-72-2021
58 Киргизия Ил-76ТД 9009 EX-76003 1033418596 15.03.2022 0214, 0215, 0216 414/R-41-2021
59 Конго Ил-76ТД 8806 TN-AFS 1033415504 14.12.2020 0043; 0044; 0045 951/R-112-2020
60 Ливия Ил-76Т 2208 5А-DNJ 13430869 31.07.2010
61 Ливия Ил-76Т 2301 5A-DNK 13430882 28. 04.2015
62 Ливия Ил-76Т 2501 5A-DNG 13432961 22.05.2014
63 Ливия Ил-76ТД 3305 5A-DND 0033445299 01.03.2011
64 Ливия Ил-76ТД 3808 5A-DNO 043451509 10.11.2017 4584; 4585; 4586 951/R-164-16
65 Ливия Ил-76ТД 4201 5A-DNQ 43454641 01.01.2011
66 Ливия Ил-76ТД 4909 5A-POL 0053465956 20.06.2021 5983; 5984; 5985; 5986; 5987; 5988 951/R-85-2020
67 Ливия Ил-76ТД 8710 5A-DNX 1033414480 15. 03.2010
68 Молдавия Ил-76Т 1108 ER-IBZ 083414432 25.10.2013 02893; 02894; 02895 952/R-341-13
69 Молдавия Ил-76ТД 5408 ER-IAV 0063471150 17.06.2013
70 РФ Ил-76Т 1606 RA-76457 093421621 17.12.2020 951/R-196-19
71 РФ Ил-76Т 2306 RA-76780 0013430901 26.10.2022 951/R-98-2020
72 РФ Ил-76ЛЛ 3908 76492 0043452549 31. 05.2012
73 РФ Ил-76ТД 4904 RA-76463 0053464934 02.01.2024 414/R-101-2021
74 РФ Ил-76ТД 5201 RA-76483 0063468042 15.05.2013
75 РФ Ил-76ТД 5209 RA-76454 0063469076 30.03.2010
76 РФ Ил-76ТД 5301 RA-76484 0063469081 29.08.2023 414/R-64-2021
77 РФ Ил-76ТД 6508 RA-78765 0083486590 30.06.2023 414/R-107-2022
78 РФ Ил-76ТД 6810 RA-78792 0093490718 31. 10.2013 952/R-305-12
79 РФ Ил-76ТД 7404 RA-76846 0093497936 11.04.2022 951/R-16-2020
80 РФ Ил-76ТД 7507 RA-76834 0093499986 30.11.2017 951/R-9-16
81 РФ Ил-76ТД 7601 RA-76502 1003401004 31.03.2023 414/R-30-2021
82 РФ Ил-76ТД 8004 RA-76807 1013405176 25.12.2022 414/R-48-2021
83 РФ Ил-76ТД 8208 RA-76843 1013408269 31. 12.2011
84 РФ Ил-76ТД 8403 RA-76445 1023410330 11.10.2023 414/R-75-2021
85 РФ Ил-76ТД 8503 RF-76326 1023411370 02.11.2019 951/R-103-17
86 РФ Ил-76ТД 8507 RA-76817 1023412387 21.05.2010
87 РФ Ил-76ТД 8604 RA-76403 1023412414 25.08.2016 951/R-109-2014
88 РФ Ил-76ТД 8605 RA-76446 1023412418 14.08.2017 951/R-126-15
89 РФ Ил-76ТД 8608 RA-76402 1023413430 30. 12.2013 952/R-218-12
90 РФ Ил-76ТД 8702 RA-76420 1023413446 29.06.2018 951/R-63-17
91 РФ Ил-76ТД 8705 RA-76370 1033414458 26.12.2013 952/R-164-11
92 РФ Ил-76ТД 8707 RA-76357 1033414467 01.07.2010
93 РФ Ил-76ТД 8803 RA-76360 1033414492 27.12.2023 414/R-90-2021
94 РФ Ил-76ТД 8807 RA-76373 1033415507 14. 06.2022 414/R-84-2021
95 РФ Ил-76ТД 8904 RA-76362 1033416533 04.11.2015 952/R-445-13
96 РФ Ил-76ТД 8905 RA-76363 1033417540 30.07.2023 414/R-70-2021
97 РФ Ил-76ТД 9101 RA-76841 1033418601 03.03.2021 414/R-33-2021
98 РФ Ил-76ТД 9104 RA-76842 1043418616 25.11.2022 414/R-2-2021
99 РФ Ил-76ТД 9110 RA-76429 1043419639 30. 09.2022 951/R-206-2020
100 РФ Ил-76ТД 9304 RA-76845 1043420696 27.09.2023 414/R-100-2021
101 РФ Ил-76ТД-90ВД 9305 RA-76950 2053420697 Эксплуатация по состоянию
102 РФ Ил-76ТД-90ВД 9306 RA-76951 2073421704 Эксплуатация по состоянию
103 РФ Ил-76ТД-90ВД 9406 RA-76952 2093422743 Эксплуатация по состоянию
104 РФ Ил-76ТД-90ВД 9407 RA-76503 2113422748 Эксплуатация по состоянию
105 РФ Ил-76ТД-90ВД 9408 RA-76511 2123422752 Эксплуатация по состоянию
106 РФ Ил-76ТД 8406 RA-76460 1023410344 19. 11.2022 951/R-205-2020
107 Сирия Ил-76Т 1604 YK-ATA 0003421613 11.11.2026 5462, 5463, 5664 951|R-172-19
108 Сирия Ил-76Т 1605 YK-ATB 21619 27.06.2025 4970; 4971; 4972 951/R-125-17
109 Сирия Ил-76Т 2309 YK-ATD 13431915 31.01.2024 4374; 4375; 4376; 4377; 4378; 4379 951/R-90-16
110 Судан Ил-76ТД 3502 ST-AWR 0033447365 29.12.2016 4190; 4191; 4192 951/R-14-16
111 Судан Ил-76ТД 5008 ST-EWD 0063466989 25. 01.2020 5516, 5517, 5518 951/R-190-19
112 Судан Ил-76ТД 8203 ST-BDE 1013408252 30.11.2017 4694; 4695; 4696 951/R-35-17
113 Судан Ил-76ТД 8207 ST-AZZ 1023408265 26.02.2016 4046, 4047, 4048 951/R-134-15
114 Судан Ил-76ТД 8301 ST-EWX 1013409282 24.02.2017 4330; 4331; 4332 951/R-74-16
115 Судан Ил-76ТД 8309 ST-APS 1023409316 27.04.2019 5339; 5340; 5341 951/R-127-18
116 Судан Ил-76ТД 8701 ST-BDN 1023413443 29. 11.2021 0082; 0083; 0084 951/R-211-2020
117 Таджикистан Ил-76ТД 6701 EY-703 0083488643 01.05.2013
118 Таджикистан Ил-76ТД 7206 EY-610 0093495863 10.02.2013
119 Туркменистан Ил-76ТД 9103 EZ-F426 1033418609 05.09.2020 5776; 5777; 5778 951/R-9-2020
120 Туркменистан Ил-76ТД 9105 EZ-F427 1043418620 24.07.2021 0276, 0277, 0278 414/R-63-2021
121 Туркменистан Ил-76ТД 9106 EZ-F428 1043418624 07. 10.2022 0317; 0318; 0319 414/R-80-2021
122 Узбекистан Ил-76ТД 7503 UK-76782 0093498971 23.03.2011
123 Узбекистан Ил-76ТД 7808 UK-76805 1003403109 29.09.2012
124 Узбекистан Ил-76ТД 8704 UK-76353 1023414454 24.07.2013
125 Узбекистан Ил-76ТД 8801 UK-76359 1033414483 30.04.2022 0382, 0383, 0384 414/R-111-2022
126 Узбекистан Ил-76ТД 8804 UK-76375 1033414496 30. 04.2012
127 Узбекистан Ил-76ТД 9201 UK-76426 1043419644 30.07.2019 5294; 5295; 5296 951/R-106-18
128 Узбекистан Ил-76ТД 9202 UK-78428 1043419648 31.07.2020 5734; 5735; 5736 951/R-267-19
129 Украина Ил-76Т 1805 UR-CPV 0003423699 02.07.2020 5587; 5588; 5589 951/R-211-19
130 Украина Ил-76Т 2108 UR-CPS 0013428831 29.01.2022 0347; 0348; 0349 414/R-93-2021
131 Украина Ил-76ТД 4406 UR-CIU 0053458741 28. 06.2014 03381; 03382; 03383 951/R-58-2014
132 Украина Ил-76ТД 4608 UR-CMD 0053460832 25.02.2017 4596; 4597; 4598 951/R-3-17
133 Украина Ил-76ТД 6702 UR-UCC 0083489647 28.02.2010
134 Украина Ил-76ТД 6803 UR-78785 0083489691 30.11.2016 4030; 4031; 4132 951/R-164-15
135 Украина Ил-76ТД 6804 UR-78786 0083490693 30.12.2019 5623; 5624; 5625 951/R-223-19
136 Украина Ил-76ТД 7504 UR-FSA 0093498974 27. 09.2022 0327, 0328, 0329 414/R-88-2021
137 Украина Ил-76ТД 7510 UR-CIB 1003499997 30.11.2022 0366; 0367; 0368 414/R-103-2022
138 Украина Ил-76ТД 7709 UR-FSE 1003403075 31.07.2022 0282; 0283; 0284 414/R-68-2021
139 Украина Ил-76ТД 8304 UR-CTO 1013409295 29.09.2022 0330, 0331, 0332 414/R-89-2021
140 Украина Ил-76ТД 8410 UR-BXQ 1023410360 26.04.2022 0260, 0261, 0262 414/R-59-2021
141 Украина Ил-76ТД 8502 UR-FSD 1023411368 27. 01.2022 0142; 0143; 0144 414/R-15-2021
142 Украина Ил-76ТД 8509 UR-CIF 1023412395 08.07.2022 0292; 0293; 0294 414/R-73-2021
143 Украина Ил-76ТД 8510 UR-FSC 1023412399 28.03.2022 0369; 0370; 0371 4141/R-105-2022
144 Украина Ил-76ТД 9010 UR-CTU 1033418600 19.11.2022 0305, 0306, 0307 414/R-76-2021

Самолеты типа Ил-62 по состоянию на 24.03.2022


п/п
Страна Тип ВС Серийный № Бортовой № Заводской № Эксплуатация*
разрешена до
Номера учетных
листов
Номер
регистрационного
штампа
1 Беларусь Ил-62М 4605 EW-450TR 4546257 28. 12.2021 0103, 0104, 01105 414/R-1-2021
2 Беларусь Ил-62МГр 5403 EW-505TR 4154535 27.04.2022 0190, 0191, 0192 414/R-29-2021
3 Гамбия Ил-62М 2011 C5-RTG 1356234 14.05.2016 02021; 02022 952/R-32-11
4 Казахстан Ил-62М 3905 UP-I 6209 3139956 28.02.2013
5 Казахстан Ил-62М 5704 UP-I 6205 3357947 11.06.2013
6 Корея Ил-62М 5003 P-882 2850236 12. 09.2013
7 Куба Ил-62М 4904 CU-T1280 3749648 01.02.2011
8 Куба Ил-62М 5303 CU-T1284 4053732 01.03.2011
9 Ливия Ил-62М 5205 5A-DNY 3052657 30.06.2014
10 РФ Ил-62М 4604 RA-86540 3546548 11.12.2013 952/R-353-13
11 РФ Ил-62М 4702 RA-86575 1647928 17.03.2010
12 РФ Ил-62М 4901 RA-86466 2749316 01. 09.2012
13 РФ Ил-62М 4903 RA-86467 3749733 28.12.2011
14 РФ Ил-62М 4905 RA-86468 4749857 17.10.2012
15 РФ Ил-62МГр 5004 RA-86945 3850145 19.12.2012
16 РФ Ил-62М 5305 RA-86559 2153258 17.07.2014 952/R-273-12
17 РФ Ил-62М 5404 RA-86561 4154842 18.12.2013 952/R-330-12
18 РФ Ил-62М 5504 RA-86131 4255244 24. 03.2011
19 РФ Ил-62М 5604 RA-86570 1356347 29.12.2013 952/R-962-13
20 РФ Ил-62М 5605 RA-86583 1356851 31.07.2010
21 Судан Ил-62М 5701 ST-PRA 2357711 30.12.2018 4686; 4687 951/R-32-17
22 Украина Ил-62М 3705 UR-86527 4037758 18.12.2014 03216; 03217 952/R-461-13
23 Украина Ил-62М 3801 UR-86528 4038111 04.02.2015 03235; 03236 951/R-7-2014

* В случае смены эксплуатанта (владельца) или перерегистрации самолёта «Решения по установлению ресурсов и сроков службы самолётов» утрачивают силу и подлежат переоформлению в установленном порядке.

Версия для печати

На Украине потребовали от «Ильюшина» изменить название самолета «Руслан» | Новости | Известия

Украинский авиаконцерн «Антонов» потребовал от российского конструкторского бюро (КБ) «Ильюшин» дать новое имя самолету, разрабатываемому им на базе украинского Ан-124 «Руслан». Об этом сказано в сообщении на сайте украинской компании в пятницу, 30 августа.

По мнению специалистов «Антонова», глубокая модернизация Ан-124 возможна, при этом подбор и установка нового оборудования силами российского КБ значительно изменит летно-технические характеристики самолета по сравнению с базовой моделью. В итоге, как отмечает украинская сторона, появится «новый летательный аппарат».

В данном случае, по мнению концерна, использовать обозначение «Ан» нельзя, так как «Антонов» не сможет отвечать за безопасность и надежность лайнера, отмечает «Газета.ру».

В июне Подольский районный суд Киева арестовал пять самолетов Ан-124 «Руслан» российской авиакомпании «Волга-Днепр» за то, что технологическое обслуживание воздушных судов грузоперевозчик производил в обход украинского авиаконцерна «Антонов».

Опытно-конструкторское бюро под руководством Олега Антонова было создано в 1946 году, оно занималось разработкой специализированных, пассажирских и транспортных самолетов, в том числе самого крупного в мире серийного грузового дальнемагистрального самолета Ан-124 «Руслан». До 2015 года концерн входил в совместное с Россией предприятие «ОАК-Антонов», позже украинские власти разорвали сотрудничество.

В конце мая 2019 года российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подала иск к «Антонову» из-за того, что концерн не принимает участия в деятельности «ОАК-Антонов». По этой причине российская сторона не может даже ликвидировать совместное предприятие.

Между тем российские специалисты ведут разработку перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации сверхтяжелого класса, который придет на смену Ан-124. По словам главного конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николая Таликова, самолет будет создан в 2025–2026 годах.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Дивизион транспортной авиации ОАК будет наращивать выпуск ВС

Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) должно в 2023 г. выйти на темпы производства 12 новых легких военно-транспортных самолетов Ил-112В в год. Об этом в интервью деловому журналу «Эксперт» рассказал гендиректор Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина (входит в дивизион транспортной авиации ОАК) Юрий Грудинин.

Первый опытный образец Ил-112В поднялся в воздух 30 марта 2019 г. Но, как оказалось, эта машина весит как минимум на две тонны больше, чем требуется, и не в полной мере соответствует техническому заданию Минобороны РФ.

По словам Грудинина, работы по снижению веса конструкции ВС активизированы. На первом образце уже реализованы определенные решения по оптимизации взлетной массы — она снижена более чем на тонну. Еще один такой самолет находится на статических ресурсных испытаниях в ЦАГИ. Кроме того, в производство запущены третий и четвертый самолеты, на которых будет реализована программа снижения веса до требований согласно ТЗ, — это станет возможным прежде всего за счет широкого применение композиционных материалов как в самой конструкции ВС, так и в отдельных системах, включая двигатели, винты и др.  

Первый доработанный Ил-112В должен вновь подняться в воздух в I квартале 2020 г. Третья и четвертая машины, на которых будет реализован весь комплекс мер по снижению веса, могут появиться к концу 2021 г., а с 2022 г. планируется присоединить их к программе испытаний.

Как отмечает Грудинин, ведется работа и по сертификации Ил-112В — этот самолет интересен и гражданским эксплуатантам авиатехники: «Этот самолет также идет на замену Ан-26, он интересен «Полярным авиалиниям», «КрасАвиа» и некоторым другим авиакомпаниям в Сибири и на Дальнем Востоке. Мы готовы сделать так, чтобы цена на Ил-112 была оптимальной, чтобы он был интересен рынку. Но для этого придется использовать все меры господдержки, включая субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в удаленных регионах страны. Думаю, в гражданской версии вполне возможно продать не менее полусотни Ил-112В».

Конкурент ATR  

Работа активно ведется и над пассажирским самолетом Ил-114-300. В первый полет машину планируют отправить в конце 2020 г. При этом подписано уже несколько протоколов о намерениях по приобретению 19 таких ВС. Заинтерсованность в приобретении 50 Ил-114-300 выразила и Государственная транспортная лизинговая компания. Она, по словам Грудинина, прямо заявила, что готова начать предоставлять их в лизинг с 2025 г.

«Думаю, потенциальный рынок сбыта Ил-114-300 составляет где-то 60 машин. Кроме того, в производстве этого ВС очень заинтересованы индийцы — компания HAL, — сказал Юрий Грудинин. — Мы сейчас прорабатываем разные схемы кооперации, локализации производства отдельных элементов этого самолета в Индии. Там между штатами очень активно развиваются местные авиаперевозки, и турбовинтовые машины такого класса крайне востребованы».

Как отмечает глава концерна «Ильюшин», расход топлива у Ил-114-300 составляет 500 кг на час полета, что меньше, чем у турбовинтовых ATR 72. Вместимость обоих типов ВС, по его словам, примерно одинаковая. Но дальность у Ил-114-300 повыше — порядка 5,0 тыс. км против 3,6 тыс. у ATR.

Производство Ил-114-300 организовано в рамках кооперации на четырех заводах: ВАСО (Воронеж), «Авиастар-СП» (Ульяновск), «Сокол» (Нижний Новгород) и РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. Там идет переоснащение производства, устанавливается новое оборудование. В Луховицах, где будет организована финальная сборка этих ВС, запланирована установка автоматизированной сборочной линии.

Пожарная амфибия

Юрий Грудинин (ранее возглавлял Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева; ТАНТК) также уверен, что в перспективе ТАНТК вполне может выйти на выпуск четырех-шести самолетов-амфибий Бе-200 в год. Серийный выпуск этих машин был возобновлен в Таганроге три года назад. По результатам их эксплуатации был внесен ряд усовершенствований — начиная с конструкции планера ВС и заканчивая бортовыми системами, оборудованием. 

На данный момент Бе-200 помимо российского сертификата (АП-25) имеет и европейский сертификат от EASA, но с ограничениями — машина сертифицирована с функцией пожаротушения. Задача предприятия — добиться снятия ограничений. «Мы плотно работаем по этому вопросу с EASA при участии Росавиации, — сказал Грудинин. — Кроме того, мы подали заявку в американскую FAA, потому что у нас существует контракт с американцами».

Производитель также провел доработку Бе-200 в соответствии с требованиями заказчика под установку спасательных плотов — теперь на внешней подвеске можно разместить четыре спасательных плота, каждый из которых вмещает по 10 чел. То есть в случае кораблекрушения ВС может спасти 40 чел.

Руководитель концерна «Ильюшин» отметил, что начата предконтрактная работа с Турцией по продаже Бе-200. У Турции есть канадские самолеты-амфибии Bombardier 415, но эти ВС возрастные. Кроме того, они могут взять на борт только 6 т воды — вдвое меньше, чем Бе-200. Однако рядом с Турцией расположен Азербайджан, который предоставляет им свой Бе-200.

Заказ на семь российских самолетов-амфибий ранее также разместила Чили. «Нам осталось только решить вопрос платежей, он оказался довольно сложным, — пояснил Грудинин. — И конечно, будет еще внутренний заказ. Думаю, что в перспективе МЧС может купить еще порядка шести машин».

Оптимизация производства

Помимо бесперебойного выпуска воздушных судов перед дивизионом транспортной авиации ОАК сегодня стоит задача оптимизации организационной структуры и переход на единые стандарты, принятые в «Ростехе».

По словам Грудинина, в дивизионе необходимо оптимизировать штатную структуру и прежде всего административно-управленченский аппарат, который избыточен. При этом сокращение конструкторских и инженерных кадров не предусмотрено.

Зато будет развиваться межзаводская кооперация между тремя основными серийными предприятиями: ВАСО, «Авиастар-СП» и ТАНТК. Там создаются центры компетенций, консолидируется выпуск важный деталей. Планируется создать конструкторский пул, который можно будет привлекать для решения различных задач.

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Business Guide (47307)

Одной из трех бизнес-единиц ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) должна стать компания «ОАК — Транспортные системы». Ее создание на базе компании «Ильюшин» планируется завершить уже в этом году. О ходе формирования бизнес-единицы и ее продуктовом ряде BG рассказал генеральный директор МАК «Ильюшин», член правления ОАК ВИКТОР ЛИВАНОВ.

BUSINESS GUIDE: Как идет процесс формирования бизнес-единицы ОАК, отвечающей за транспортную авиацию?

ВИКТОР ЛИВАНОВ: На самом деле бизнес-единица «Транспортная авиация» уже сформирована. На сегодня она называется Межгосударственная авиастроительная компания (МАК) «Ильюшин». Она начала работать с 1 января 2007 года. На МАК «Ильюшин» сейчас заведен целый ряд контрактов. В частности, это организация производства самолета Ил-476 в России, поставки трех самолетов Ил-76ТД-90ВД компании «Волга-Днепр». МАК «Ильюшин» будет, возможно, исполнителем и по ряду экспортных контрактов. На 2008 год у нас стоит задача перевести максимальное количество контрактов с Авиационного комплекса имени Ильюшина на МАК «Ильюшин» по всей военно-транспортной авиации, включая «антоновскую» тематику. С точки зрения стратегии развития ОАК в структуре МАК «Ильюшин» как бизнес-единицы должны быть блок управления, инженерный центр и центр интегрированной логистической поддержки. Формирование этих структур еще идет. Но уже созданы все дирекции программ, люди набраны и работают.

BG: За бизнес-единицей и потом сохранится название МАК «Ильюшин»?

В. Л.: Совет директоров МАК «Ильюшин», который возглавляет президент ОАК Алексей Федоров, принял решение о переименовании МАК «Ильюшин» в «ОАК — Транспортные системы». Это не будет новое юридическое лицо, а просто смена названия. Смена названия связана с реструктуризацией авиастроительной промышленности и формированием полноценных бизнес-единиц ОАК. Хотя, конечно, есть некий человеческий фактор. Ведь люди, которых я сегодня набираю, приходят именно на фирму Ильюшина, а не в какую-то абстрактную контору. Переименование, по сути, обезличивает компанию. Но решение принято, мы его будем выполнять.

«»Пузатый» Ил-112 привлекательнее изящных конкурентов»

BG: Планируется ли проводить закрепление конкретных предприятий за бизнес-единицей «ОАК — Транспортные системы»?

В. Л.: Нет. Для МАК «Ильюшин» базовым заводом будет ульяновский «Авиастар-СП», где делают Ан-124-100 и где будут собирать Ил-476 и, скорее всего, российско-индийский МТС. Также базовыми заводами можно считать и воронежское ВАСО, где собирают Ил-96, и где мы запускаем проект Ил-112, а также ташкентское ТАПО, где продолжают работу по программам Ил-76 и Ил-114. На этих заводах производится гражданская и военная продукция, военно-транспортные машины и грузовые самолеты на базе пассажирских, а также и собственно пассажирские лайнеры. Закрепить какой-то один завод за бизнес-единицей сегодня невозможно. Поэтому правление ОАК решило, что управление заводами на текущем этапе будет вестись через систему управления проектами и через систему советов директоров. МАК «Ильюшин» уже создала дирекцию программ Ил-112 в Воронеже, дирекции Ан-124 и Ил-476 в Ульяновске. Хотя в перспективе мы позиционируем именно ульяновский завод как основную площадку для военно-транспортной авиации.

BG: Каким будет продуктовый ряд ОАК в области рамповой военно-транспортной авиации?

В. Л.: В сегменте самолетов сверхтяжелого класса будет предлагаться семейство Ан-124. В сегменте тяжелых транспортных самолетов предусматривается развитие семейства Ил-76. В классе средних транспортных самолетов готовится вывод на рынок международного проекта МТС. В сегменте легких военно-транспортных самолетов мы создаем Ил-112. Это все рамповые самолеты.

BG: Будет ли в перспективе бизнес-единица «ОАК — Транспортные системы» отвечать за проекты грузовых самолетов на базе пассажирских?

В. Л.: Как бизнес-единица ОАК — нет. В ОАК за них отвечает бизнес-единица «Гражданская авиация». ОАО «Ил» отвечает за грузовые версии Ил-96 и Ил-114 только как разработчик.

BG: Почему программа Ил-112 запускается в ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), если в перспективе базовым для производства военно-транспортной авиации должен стать «Авиастар-СП»?

В. Л.: В Воронеже сейчас запускается проект Ан-148. По размерности Ил-112 близок к нему. Для производства потребуется примерно одна и та же технологическая оснастка. Хотя в перспективе, если на ташкентском заводе будет произведена реконструкция и он станет отвечать современным требованиям, не исключен перенос программы Ил-112 в ТАПО, поскольку там уже идет работа по Ил-114 близкой размерности.

BG: Проект Ил-112 ориентирован в основном на российского заказчика?

В. Л.: Нет. Сейчас за пределами России используется более трехсот самолетов Ан-26. Но они постепенно выводятся из эксплуатации. Мы считаем, что часть этого рынка сможет занять Ил-112. За счет сравнительно большого диаметра фюзеляжа он будет более привлекателен, чем, например, самолеты компании CASA CN-235 и C-295. А Ил-112 рассчитан на перевозку грузов размерности армейского автомобиля «Тигр» — наш аналог американского автомобиля Hummer. В самолет также можно загружать поддоны или контейнеры натовского образца. Из-за этого Ил-112 получился такой «пузатый», очень сложный с точки аэродинамики, но зато значительно привлекательней для заказчиков, чем более изящные конкуренты.

«Мы ищем пути к сотрудничеству, но находятся они сложно»

BG: Каковы ближайшие планы по российско-индийскому проекту многоцелевого транспортного самолета МТС после подписания по нему межправительственного соглашения РФ с Индией?

В. Л.: 22 февраля мы вместе с ФГУП «Рособоронэкспорт» провели в Москве переговоры с заместителем министра обороны Индии по военному производству Прадипом Кумаром и президентом HAL Ашоком Баведжей. Договорились, не дожидаясь создания совместного предприятия, а с нашей и индийской бюрократией на это уйдет точно год, подписать в апреле прямой промежуточный контракт между HAL и «Рособоронэкспортом» на разработку эскизного проекта МТС. Сумма контракта примерно $8,5 млн. Для этого в третьей декаде марта в Москву прибудет группа индийских экспертов, которых мы познакомим с нашим уже разработанным аванпроектом и еще раз уточним распределение работ по эскизному проекту. Срок разработки эскизного проекта — два года. Самолет планируется поднять в 2013-м и сертифицировать в 2015 году.

BG: Выбран ли уже двигатель для установки на МТС?

В. Л.: Можно сказать, что двигатель выбран для первого этапа проекта МТС. Мы рассматривали в аванпроекте три варианта — перспективный пермский мотор ПС-12, уже существующий ПС-90А-76 и CFM-56 производства совместного предприятия CFM International, образованного французской Snecma и американским General Electric. Однако CFM International еще не дал нам своего согласия, а ПС-12 пока рассматривается только как концепция. Остается ПС-90А-76. С другой стороны, требования индийских ВВС таковы, что МТС должен базироваться на аэродромах, расположенных на высоте до 3300 м, при температуре до +35°С и при этом брать полезную нагрузку не менее 10 т. Это значит, что на МТС надо ставить двигатель с избыточной мощностью относительно штатных полетов при нормальных условиях. Этим требованиям как раз удовлетворяет ПС-90А-76. Индийская сторона согласна, что на сегодня ни будущий ПС-12, ни CFM-56 не соответствуют таким условиям. Российским ВВС тоже нравится вариант с ПС-90А-76, поскольку этот двигатель уже используется на российских военно-транспортных самолетах.

BG: Остается ли план унификации двигательной установки МТС и перспективного пассажирского средне- и ближнемагистрального самолета МС-21?

В. Л.: Остается. Не факт, что для МТС мы окончательно выберем двигатель ПС-90А-76. Это мотор, скажем так, под российский МТС первого этапа. Если сегодня российский или зарубежный разработчик приступит к созданию нового двигателя для МС-21, то он будет готов не ранее 2017-2018 годов. Поэтому к 2015 году мы планируем сертифицировать МТС с двигателем ПС-90А-76, а дальше, если появится мотор с улучшенными характеристиками, мы создадим с ним новую версию самолета. Тогда и состоится унификация МТС с МС-21 по двигателю.

BG: Были сообщения о переговорах МАК «Ильюшин», «Рособоронэкспорта» с европейским концерном EADS и его дочерними предприятиями Airbus и CASA о возможном участии европейцев в проекте МТС. В частности, сообщалось, что обсуждается возможность использовании в МТС кабины европейского среднего военно-транспортного самолета A400M. Каковы перспективы такого сотрудничества?

В. Л.: Мы ищем пути к сотрудничеству, но находятся они сложно. Мы готовы ставить оборудование компании Thales, готовы использовать зарубежный двигатель. Тем самым они выйдут на наш и индийский рынок. Но тогда европейские коллеги должны продвигать такой самолет на свой европейский рынок. Иначе ради чего сотрудничать? В июне мы встретимся с CASA в очередной раз. Теперь решение будет зависеть от них.

BG: Как реализуется проект по организации финальной сборки тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-476 на базе существующих Ил-76 ульяновского ЗАО «Авиастар-СП»?

В. Л.: Этот проект очень сложный, так как он предполагает перевод наших заводов в Ульяновске и Воронеже на новую технологическую основу. Несмотря на возникающие трудности, проект реализуется в соответствии с утвержденными сроками.

BG: Известно, что возникли проблемы с выполнением подписанного в сентябре 2005 года контракта на поставку 34 военно-транспортных самолетов Ил-76МД и 4 самолетов-заправщиков Ил-78МК в Китай. Как обстоит дело с этой программой сейчас?

В. Л.: С российской стороны тот контракт в силу не вступил, поэтому никакого расторжения контракта не было. Сейчас «Рособоронэкспорт» ведет переговоры с Китаем по условиям нового контракта. Пока информации от «Рособоронэкспорта» по нему не поступало.

BG: В прессе были анонсы предстоящего контракта на поставку 12 военно-транспортных самолетов Ил-76 Венесуэле. Как обстоят дела с ним?

В. Л.: В середине февраля мы утвердили с венесуэльской стороной техническое лицо самолета. Оно практически идентично самолету Ил-76МД-90 для Минобороны РФ. Мы утвердили также концепцию создания ремонтной базы и концепцию создания учебного центра в Венесуэле. «Рособоронэкспорт» выдал Венесуэле коммерческое предложение. Сроки поставок будут уточняться при обсуждении окончательного варианта контракта.

BG: В начале интервью вы говорили, что на бизнес-единицу МАК «Ильюшин» будут заведены и «антоновские» проекты. Как идут переговоры с Украиной по этому вопросу?

В. Л.: На выставке МАКС-2007 мы подписали между ОАК и с авиастроительным госконцерном «Авиация Украины» меморандум о взаимопонимании развития гражданской и грузовой авиатехники. Там были оговорены все вопросы сотрудничества в области авиастроения, причем большинство вопросов касалось как раз военно-транспортной авиации. С российской стороны за эту часть соглашения отвечает МАК «Ильюшин», с украинской — АНТК имени Антонова. Но пока эти соглашения реализуются сложно.

BG: Как продвигаются переговоры по разделу интеллектуальной собственности по программе Ан-124 между Россией и Украиной?

В. Л.: Пока они зашли в тупик. Мы отправили проект соглашения украинской стороне еще в августе прошлого года. Причем обе стороны понимают, что Украина без России никогда не воспроизведет самолет Ан-124. Чтобы такой самолет летал, чтобы Украина получала хотя бы роялти, такое соглашение надо подписать. Сейчас у нас есть заявка уже на 41 самолет: их заказали и «Волга-Днепр», и «Полет», и ОАЭ. Однако все они хотят машину с грузоподъемностью 150 т, то есть модификацию Ан-124-100М-150. Без АНТК имени Антонова такой модификации не сделать. Международное право не позволяет этого делать. Поэтому о распределении интеллектуальной собственности договориться необходимо.

Интервью взял Константин Лантратов

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина. Целевой набор

Авиационный комплекс
им. С.В. Ильюшина
ЦЕЛЕВОЙ НАБОР
Закончил школу?
Сдал ЕГЭ?
Поступай в МИРЭА
по целевому направлению
Условия поступления
в рамках целевого набора
1
Направление в МИРЭА
от ОАО «Ил»
2
Успешная сдача ЕГЭ (экзаменов)
3
Договор между
ОАО «Ил» и студентом
4
Поступление в МИРЭА
Целевое обучение от ОАО «Ил»
Гарантированное трудоустройство
после окончания ВУЗа
Это твой шанс построить
стабильное будущее
Возможность получения
дополнительной стипендии от ОАО «Ил»
Возможность работать на
Предприятии
по специальности во время учебы
Прохождение ознакомительной,
производственной
и преддипломной практик
на Предприятии
Специальности от ОАО «Ил»
для целевого обучение в МИРЭА
Код
специальности
11. 03.03
Наименование специальности или направления
подготовки
Конструирование и технология электронных средств
11.05.01
Радиоэлектронные системы и комплексы
Специалитет
12.03.01
Приборостроение
Бакалавриат
11.03.01
Радиотехника
Бакалавриат
Тип обучения
Бакалавриат
Преимущества работы в ОАО «Ил»
Программа ипотечного
кредитования
Программа негосударственного
пенсионного обеспечения
Программа добровольного
медицинского страхования
Программа частичной денежной
компенсации найма жилья
Детский лагерь
«Дружба»
Физкультурно-оздоровительный
комплекс ОАО «Ил»
Немного о нашем предприятии
Открытое
акционерное
общество
«Авиационный
комплекс
им.
С.В. Ильюшина», основанное в 1933 году
выдающимся авиаконструктором Сергеем
Владимировичем
Ильюшиным
как
Опытное конструкторское бюро, является
ведущим предприятием России, занятое в
создании сложной авиационной техники.
За 80 лет конструкторским бюро
разработано более 120 типов летательных
аппаратов различного назначения. За всю
историю существования КБ «Ильюшин» на
серийных заводах построено более 60 тыс.
самолетов марки «Ил». Их отличает
простота конструкции, технологичность
производства, высокая надежность, большой
ресурс,
удобное
пилотирование
и
техобслуживание.
БОРТ НОМЕР ОДИН
Основным президентским самолётом является
четырёхдвигательный
широкофюзеляжный
дальнемагистральный Ил-96-300ПУ.
Это особый самолет, на нем Владимир
Владимирович Путин совершает международные
визиты и отправляется в поездки по стране. Сам
вид этого летательного аппарата внушает
уважение к России, символизируя ее технический
уровень, экономическую мощь и гигантские
размеры.
Команда профессионалов
ждет тебя!
Адрес: Ленинградский пр-т, д. 45 «Г»,
г. Москва, 125190
Телефон: 8(499)943-81-33
E-mail:[email protected]
Информация на официальном сайте:
www. ilyushin.org/socpolicy/universities

Юридический департамент АО «Концерн «Созвездие» стал шестикратным обладателем титула «Лучший юридический департамент России» : Воронежское региональное отделение

На прошедшем 30 мая в Москве финале конкурса «Лучшие юридические департаменты России – 2018» юридический департамент крупнейшего воронежского предприятия оборонной промышленности
АО «Концерн «Созвездие» (входит в объединенный холдинг АО «Росэлектроника» Госкорпорации «Ростех»), возглавляемый членом Ассоциации юристов России Игорем Косякиным, одержал победу сразу в двух номинациях: «За эффективную судебно-претензионную работу: лучшее нападение» и «За эффективную судебно-претензионную работу: лучшая защита». Таким образом, в общей сложности департамент стал уже  шестикратным обладателем звания «Лучший юридический департамент России».

Аудитором конкурса выступила компания из «Большой четверки» — Deloitte. В экспертный совет вошли представители российских и международных юридических компаний, руководители правовых функций крупных  предприятий – победителей прошлых лет.

На пути к награде были оставлены позади такие конкуренты по номинациям как ГМК «Норильский никель», МТС,  «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» группы компаний ОАК, ВымпелКом (Beeline), Группа компаний «Русагро» и ряд других крупных организаций.

«Выражаю благодарность Государственной корпорации «Ростех» за эффективные стандарты, содействующие нам в работе, а также команде департамента за постоянное желание повышать свой уровень, за высокий профессионализм и самоотверженную дисциплину, которые привели нас к победе» – с такими словами на церемонии награждения выступил руководитель юридического департамента АО «Концерн «Созвездие»  Игорь Косякин.

Победе в престижном конкурсе напрямую способствовали усилия в том числе и членов регионального отделения АЮР – работников департамента. Это подчёркивает профессионализм и органичное распределение членов воронежского отделения по самым разным сферам юридической деятельности.

Кроме того, обширный опыт правовой работы активно передаётся молодому поколению – студентам старших курсов, которым департамент предоставляет возможность пройти на своей базе производственную практику; таким образом обеспечивается выполнение одной из ключевых задач АЮР — содействие профессиональному развитию и формированию правосознания юристов-практиков завтрашнего дня.

Алексей Дюмин принял участие в мероприятиях Международного авиационно-космического салона «МАКС-2017»

опубликовано: 19.07.2017, 15:15 | изменено: 19.07.2017, 15:15

Алексей Дюмин принял участие в мероприятиях Международного авиационно-космического салона «МАКС-2017»

18 июля в Жуковском Московской области состоялась церемония открытия XIII Международного авиационно-космического салона «МАКС-2017».

В церемонии открытия и мероприятиях авиасалона приняла участие делегация Тульской области во главе с Губернатором Алексеем Дюминым.

Участников мероприятия поприветствовал Президент РФ Владимир Путин. Глава государства отметил, что в этом году Международный авиационно-космический салон отмечает своё 25-летие. В результате настойчивости, таланта его организаторов, всемерной поддержки государства МАКС действительно вышел на высокий уровень, стал ожидаемым событием для любителей аэрокосмической техники.

Владимир Путин подчеркнул, что развитие авиации и освоение космоса всегда интересовали российское общество. Это значимая часть нашей общей культуры, а история отечественной космонавтики и авиастроения – предмет общенациональной гордости, и по праву, как и величайшие достижения таких выдающихся конструкторов, как Королёв, Поликарпов, Сухой, Туполев, Ильюшин. Наша сегодняшняя задача – продолжать заложенные ими традиции.

«За последние годы аэрокосмическому комплексу была оказана весомая государственная поддержка: проведена серьёзная модернизация мощностей, реализуются проекты по созданию новой, конкурентоспособной гражданской техники, в их числе вертолёт Ка-62 и магистральный лайнер МС-21.Отмечу также, что у нас по-прежнему сильные позиции в военном авиастроении и ракетно-космической сфере. Потенциал этих отраслей будет укрепляться и в дальнейшем», — подчеркнул Президент.

Глава государства поздравил участников МАКСа с юбилеем и пожелал им плодотворной работы, а гостям – хорошей погоды и ярких впечатлений.

Владимир Путин осмотрел авиационную выставку, ознакомился с серийными, опытными и экспериментальными образцами и разработками авиационно-космической отрасли российского и иностранного производства.

Алексей Дюмин отметил, что в этом году на Международном авиакосмическом салоне Тульская область представлена крупными предприятиями ОПК.

«Наш регион в очередной раз подтвердил, что входит в число лидеров среди разработчиков и производителей оборонной продукции. В том числе для защиты воздушного пространства страны. Наши предприятия производят вооружение для авиации, комплексы ПВО и радиоэлектронной разведки. Всё это мощная, надёжная и современная техника. Тульская оборонка и в дальнейшем готова обеспечивать Российскую армию новейшим вооружением», — подчеркнул глава региона.

Свою продукцию на авиасалоне представили ведущие оборонно-промышленные предприятия Тульской области: Конструкторское бюро приборостроения им. академика А.Г. Шипунова, АО «НПО «СПЛАВ» и ПАО «НПО «Стрела». Губернатор Алексей Дюмин совместно с генеральным директором госкорпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым посетили стенд КБП им. академика А.Г. Шипунова». Предприятие познакомило гостей салона с макетами ракеты «Гермес», метеоракеты «Мера», «Панцирь-М» (морской) и др., а также изделиями «Панцирь-С1» и «Корнет».

Предприятие НПО «СПЛАВ» представило макеты реактивных снарядов к реактивным системам залпового огня «Град», «Ураган», «Смерч» и др., а также продукцию авиационного направления.

В составе стенда АО «Концерн ПВО «Алмаз-Антей» разместилась экспозиция ПАО «НПО «Стрела», где представлены новые разработки предприятия, предназначенные для разведки ракетных войск и артиллерии ВС РФ, радиолокационные станции и комплексы.

Кроме того, свою продукцию на МАКСе представили еще два тульских предприятия АО ЦКБА и ПАО «Октава».

***

Международный авиационно-космический салон является одним из крупнейших мировых авиационно-космических салонов.

В 2017 году на нём представлены 700 российских и 180 иностранных корпораций и компаний из 36 государств. МАКС пройдёт в подмосковном Жуковском с 18 по 23 июля.


Самолет Ильюшин готов к полету в…

Делегация Ильюшина во главе с генеральным директором Алексеем Рогозиным приняла участие в V Международном форуме «Арктика – территория диалога», который прошел в Санкт-Петербурге.

Представители ПАО «Ил» рассказали об улучшении транспортного сообщения в Арктике с помощью самолетов Ильюшина. Форум – это особая площадка для обсуждения актуальных вопросов социально-экономического развития, поиска новых возможностей эффективного освоения ресурсов Арктического региона.Участие Ильюшина обусловлено возрастающим влиянием российской авиации в реализации стратегии всестороннего освоения Арктического региона.

Авиационное обслуживание остается ключевым условием транспортного обеспечения. Базой полярной авиации долгие годы были самолеты Ил-12, Ил-14 и Ил-18. В Арктике и Антарктике успешно эксплуатируются военно-транспортные самолеты Ил-76МД и Ил-76ТД Минобороны России и МЧС России.

Самолет нового поколения Ил-76МД-90А также подготовлен для эксплуатации в условиях холодного климата – он может садиться на грунтовые и обледенелые взлетно-посадочные полосы. Подразделение Транспортной авиации ОАК разработало и выпустило гражданские и военные самолеты для обновления авиапарка, эксплуатируемого в Арктике.

В рамках форума состоялась сессия «Сначала самолеты: развитие авиации в Арктике». Заместитель генерального директора по управлению программами ПАО «Ил» Сергей Исаенко рассказал о самолетах Ильюшина как инструменте транспортного обеспечения в Арктике и рассказал о возможностях эксплуатации пассажирских самолетов Ил-114-300.«Самолеты Ильюшина эффективны и конкурентоспособны в пассажирских и грузовых перевозках в суровых арктических условиях с незавершенной аэродромной инфраструктурой», — сказал Исаенко. «Самолеты Ильюшина приспособлены для военных и гражданских нужд и готовы к работе в Арктике полностью без ограничений».

Исаенко также отметил, что самолет Ил-114-300 полностью состоит из российских комплектующих и предназначен для эксплуатации в суровых климатических условиях с незавершенной аэродромной инфраструктурой (включая отсутствие ангара и грунтовые взлетно-посадочные полосы).Ил-114-300 будет иметь поднятое крыло. Кроме того, будут установлены специальные средства для эксплуатации грунтовой взлетно-посадочной полосы (например, специальные щитки на передних стойках шасси). «Ил-114-300 эффективен для различных маршрутов местных авиалиний, максимальная пассажировместимость — 68. Возможна установка любого типа салона», — сказал представитель ПАО «Ил». «Оптимальный тип, по результатам переговоров с авиакомпаниями, 50 мест плюс удлиненный грузовой отсек».

Новый пассажирский самолет Ил-114-300 оснащен ТРДД ТБ7-117СТ-01, одними из самых экономичных в своем классе.Ильюшин провел ряд переговоров с возможными заказчиками самолета – авиакомпаниями и властями Якутии, Хабаровского и Красноярского краев. Они проявили интерес к Ил-114-300. |В марте прошлого года была назначена встреча с авиакомпанией «Якутия», они планируют закупить 6 модернизированных самолетов Ил-114-300 и готовы сотрудничать после запуска серийного производства. В период с 2023 по 2031 год планируется произвести не менее 100 самолетов. Также планируется развертывание системы послепродажного комплекса в рамках единой системы гражданского послепродажного обслуживания.

Это позволит без ограничений эксплуатировать пассажирские и грузовые самолеты Ильюшина в районе Арктики и близлежащих земель. Новый легкий транспортный самолет Ил-112В (первые летные испытания прошли 30 марта в Воронеже) способен эксплуатироваться в экстремальных климатических условиях. Это будет универсальное средство для различных воздушных перевозок. По желанию заказчика самолет может быть переоборудован под пассажирские перевозки.

Все самолеты Ильюшина проектируются и производятся только из российских комплектующих, что позволяет заменить старые самолеты КБ «Антонов» и зарубежных версий. Самолеты Ильюшина просты и удобны в эксплуатации, надежны и гибки для глубокой модернизации.

Дивизион транспортной авиации ОАК создан в 2017 году под руководством ПАО «Ил». Помимо ПАО «Ил», в состав ТАД входят также ПАО «ВАСО» (г. Воронеж), АО «Авиастар» (г. Ульяновск), АО «ЭМФ им. ), ОАО «20 АОФ» (г. Пушкин), ОАО 308 «308 АОФ», ОАО «325 АОФ» (Таганрог). Члены ТАД могут обеспечить весь комплекс работ по проектированию, производству и послепродажному обслуживанию транспортных, пассажирских и специальных самолетов.

Ильюшин


Главная — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
Ильюшин Владимир Сергеевич

Ильюшин
Российский летчик-испытатель. Самый осязаемый призрачный космонавт, предполагаемый первый человек на орбите, согласно сообщению французской прессы, за два дня до Гагарина. Реальный человек и летчик-испытатель, но никаких доказательств того, что он когда-либо летал в космос или готовился на космонавта.

Родился : 1927-03-31. Умер : 01 марта 2010 г.

Из всех призрачных космонавтов самым реальным является Владимир Сергеевич Ильюшин, предполагаемый первый человек на орбите. Он реальный человек; о его полете было сообщено в то время, когда, как утверждается, это произошло; и в старости он якобы подтвердил эту историю. Но когда мы изучаем свидетельства, то приходится констатировать, что Ильюшин никогда не был космонавтом и никогда не летал в космос.

Жизнь Ильюшина

Владимир Ильюшин родился 31 марта 1927 года в семье ведущего советского авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина.Отец Ильюшина был привилегированным членом советского истеблишмента. Можно отметить, что авиаконструктор Туполев обвинил отца Ильюшина в доносе, из-за которого Туполев был отправлен в специальную инженерную тюрьму в советский ГУЛАГ в 1937 году. Владимир стремился стать летчиком-испытателем передовых, быстрых самолетов. Он выполнил это в блестящей карьере, которая принесла ему высшие государственные награды и военные поощрения на несколько лет раньше нормы на протяжении всей его жизни. В свободное время он активно занимался регби и коллекционировал автомобили (в том числе Chevrolet Bel Air 1966 года выпуска).До выхода на пенсию был заместителем главного конструктора и ведущим летчиком-испытателем ОКБ Сухого. За свою жизнь он летал на 145 различных типах самолетов и совершил ряд важных первых и рекордных полетов. Ниже приведены известные и публичные моменты его жизни:

  • 1952 — Завершена квалификация советского летчика-испытателя.
  • 1953 — Начал работу в ЛИИ ГЛЦ.
  • 1957 — Начал работать в ОКБ Сухого, сначала в составе испытательной группы Т-3 (прототип сверхзвукового истребителя Су-7).
  • 1957, 10 сентября — совершил первый полет серийный самолет Су-9.
  • 1959, 14 июля — Достигнут мировой рекорд высоты 28 857 м на борту Т-431, модифицированного истребителя Су-9.
  • 1960 — Присвоено звание Героя Советского Союза.
  • 1960, 2 июня — Ильюшин тяжело ранен в автокатастрофе.Говорят, что его отправили в Ханчжоу, Китай, на 35 дней специальной терапии.
  • 1961, 10 апреля. За день до первого полета Юрия Гагарина в газетной заметке, написанной британским журналистом-коммунистом Деннисом Огденом, говорилось, что Советский Союз запустил человека в космос и что он был ранен. На следующий день французский журналист Эдуард Бробовский назвал мужчину Ильюшиным. Другие источники заявили, что Ильюшин все еще ходил с тростью в результате несчастного случая прошлым летом.
  • 1961, 12 апреля — Юрий Гагарин совершает первый полет в космос. После полета Бробовский приводит рассказы о том, что Ильюшин был первым в космосе, а миссия Гагарина так и не состоялась или была прикрытием неудачного полета Ильюшина.
  • 1961, 1 мая — Советское информационное агентство ТАСС публикует статью с указанием даты Пекин, в которой цитируется Ильюшин, назвавший рассказы Бробовского «чушью и бредом».
  • 1961 — Присвоено звание Заслуженный мастер спорта СССР.
  • 1962, 7 сентября — Достигнута рекордная высота полета 21 270 м на борту Т-431.
  • 1965, июнь — Совершил первый полет Т-6, прототип Су-24.
  • 1966 г. — присвоено звание Заслуженный летчик-испытатель СССР.
  • 1966, 2 августа — Совершил первый полет С-22И, прототип Су-17.
  • 1966-1967 — Работал инструктором Чкаловской школы летчиков-испытателей (среди учеников — космонавт Титов).
  • 1971 — Назначен заместителем главного конструктора Сухого и ведущим летчиком-испытателем.
  • 1972, 22 августа — Совершил первый полет прототип трехзвукового бомбардировщика Т-4.
  • 1973 — Произведен в генерал-лейтенанты ВВС.
  • 1975, 22 февраля — генерал-майор Сухой совершил первый полет на Т-8, прототипе Су-25.
  • 1976 г., лауреат Ленинской премии.
  • 1977, 29 мая -Совершил первый полет Т-10, предшественник Су-27.
  • 1981, 20 апреля — Совершил первый полет Т-10С, прототип Су-27.

Ильюшин — первый человек на орбите?

Основные детали первых сообщений рассказал космический историк Кеннет Гатланд в 1967 году:

По мере приближения исторического дня первого в мире полета человека в космос жесткая секретность, царившая в Советском Союзе, показывала признаки разрушения.Все началось со слуха из Москвы о том, что в пятницу, 7 апреля, был тайно запущен российский космонавт. Сообщение BUP в Лондон в полночь 11 апреля со ссылкой на неназванные источники предполагает, что космонавт все еще проходит медицинский осмотр советскими учеными, но что он страдает от послеполетных эффектов более эмоционального, чем физического характера. БУП продолжил: «Сообщается, что космонавт был профессиональным летчиком-испытателем и сыном известного авиаконструктора. Российские и иностранные журналисты круглосуточно дежурят, ожидая официального сообщения.Однако официальные источники по-прежнему хранили абсолютное молчание, не опровергая и не подтверждая сообщения. Московское радио прекратило вещание незадолго до полуночи без упоминания о космическом полете».
Автором истории стал Деннис Огден, московский корреспондент газеты Daily Worker. Он также сообщил, что неизвестный космонавт трижды облетел Землю на своем космическом корабле «Россия». Гатланд продолжил:
История была дополнительно приукрашена из Советского Союза французским корреспондентом (Эдуардом Бробовским), который предположил, что загадочным космонавтом был не кто иной, как подполковник Владимир Ильюшин, сын известного советского авиаконструктора.На самом деле в этих слухах не было правды. Г-н Пьер Сэлинджер, в то время пресс-секретарь Белого дома, сказал, что правительство США не располагает никакой информацией о советском космическом запуске в указанный день. Что же касается молодого Ильюшина, то его проследили до китайской здравницы в Ханчжоу, куда он прибыл некоторое время назад. Получив тяжелую травму ноги в дорожно-транспортном происшествии в июне прошлого года, он выписался из Московской травматологической больницы и оставался дома прикованным к постели до конца января 1961 года. Он все еще ходил с палкой. Мир не заставил себя долго ждать настоящей истории. Утром 12 апреля 1961 года… пришло громкое объявление… о полете Гагарина…
Полет Гагарина, казалось бы, положил конец этим предстартовым слухам. Однако через месяц US News and World Report опубликовали статью (перекликающуюся с заявлениями Бробовского), в которой говорилось, что Гагарин был мошенником. Утверждалось, что он никогда не летал в космос, а был лишь здоровой заменой Ильюшина.Снова утверждалось, что Ильюшин прилетел несколькими днями ранее, но был выведен из строя и не представлялся публике. Официальные органы печати Советского Союза полностью опровергли сообщения об этих и других предгагаринских полетах.

У этой истории были основания, и она повторялась на протяжении многих лет. В 1960-х известный изобретательный писатель-оккультист Фрэнк Эдвардс включил сложную версию этой истории в свои различные книги о летающих тарелках. Книга рекордов Гиннесса поверила призрачным космонавтам, включив полет Ильюшина в свое издание 1964 года. После непродолжительного возрождения во время посадки на Луну Аполлона-11 история померкла, и до распада Советского Союза о ней почти ничего не было слышно.

В начале 1990-х Иштван Немери опубликовал в Венгрии книгу «Гагарин: космическая ложь ». Он повторил историю Ильюшина и прикрытие Гагарина, но затем продолжил ее дальнейшую разработку московскими городскими легендами. Говорили, что Советский Союз жестоко расправился с обоими мужчинами. Сообщается, что Ильюшин погиб в результате инженерной аварии в 1961 году.Считалось, что смерть Гагарина в авиакатастрофе в 1968 году была инсценирована. На самом деле он умер в сверхсекретной советской психиатрической больнице весной 1990 года.

В 1999 году в саге Ильюшина наступила последняя глава. Доктор Эллиот Х. Хаймофф из Global Science Productions снял документальный фильм о полете Ильюшина с помощью московского стрингера Пола Царинский. Они потратили на фильм пять лет и 500 000 долларов и потребовали неопровержимых доказательств того, что полет имел место. Этот документальный фильм был куплен и передан Службой общественного вещания в США.Позже его подхватили и транслировали другие сети по всему миру (включая Discovery Channel, Horizon и Canadian Broadcasting Corporation).

История Ильюшина, синтезированная в документальном фильме, состоит в том, что Ильюшин был запущен в космос 7 апреля 1961 года. После трех оборотов вокруг Земли Ильюшин потерял связь с инженерами наземного управления. Ильюшин не смог катапультироваться из своей капсулы «Восток» после входа в атмосферу и совершил жесткую посадку в Китае. Он выжил, но был похоронен китайцами.После года плена и выздоровления он был репатриирован в Советский Союз по тайной сделке между странами. Создатели фильма сочли вероятным, что Гагарин был убит КГБ в 1968 году, потому что он становился неуправляемым и мог выдать тайну.

Какие улики?

Доктор Эллиот Хаймофф любезно предоставил расшифровку своего документального фильма. Во время показа документального фильма 51:10 никаких подтверждающих визуальных свидетельств не показано. Нет ни фотографий, ни фильмов, на которых запечатлен Ильюшин во время подготовки космонавтов или его миссии. Изображения документов, подтверждающих дело, не приводятся. В то время как закадровый голос описывает предполагаемую миссию Ильюшина, показываются изображения, иллюстрирующие сказанное. Но они скорее вводят в заблуждение — ни в одном из фильмов описываемых событий нет на самом деле. Это всего лишь архивный фильм о тренировках и выздоровлении космонавтов. Некоторое время тратится на интервью с известными русскими (доктор Роальд Сагдеев, доктор Сергей Хрущев) относительно общих аспектов советской системы и ее космической программы, но они не говорят ни слова о полете Ильюшина.Единственным фактическим свидетельством в документальном фильме, свидетельствующим о полете Ильюшина, является:

  • Интервью с доктором Деннисом Огденом, репортером новостей, опубликовавшим эту историю в 1960 году.
  • Интервью с капитаном Анатолием Грущенко, жителем США, который утверждает, что снимал запуск Ильюшина
  • Интервью с доктором Томом Маггардом. Он не представляет никакой информации из первых рук или доказательств в отношении предполагаемого полета, но резюмирует информацию так же, как и рассказчик.
  • Интервью с Гордоном Феллером, который, как говорят, был репортером новостей, который видел в кремлевской библиотеке определенные документы, документирующие полет Ильюшина.

Ильюшин не появляется в фильме, описывая свой полет или утверждая, что он произошел. Рассказчик просто заявляет: «Хотя Ильюшин пообещал раскрыть свою историю на камеру, по прибытии продюсеров в Россию он предпочел неуклонно хранить свою тайну».

Вот и все — помимо той же истории, рассказанной Деннисом Огденом в 1960 году, единственное новое свидетельство — это история Феллера, который утверждает, что видел определенные документы в кремлевской библиотеке, и Грущенко, который утверждает, что заснял происходящее.

«Экстраординарные заявления требуют экстраординарных доказательств» — здесь мы сталкиваемся с утверждением, изменившим ход истории, сделанным на основании слов двух человек.

Этому противостоит поток рассказов из первых рук, опубликованных на русском языке после распада Советского Союза теми, кто был тесно связан с событиями того времени. Опубликованы дневники и воспоминания советских руководителей, космонавтов и инженеров центра космонавтики. Личные и официальные документы, дневники и современные записи того времени были проданы на аукционах и приобретены западными музеями и институтами.Раскрылись величайшие тайны Советского Союза — неудачная программа высадки на Луну, катастрофа Неделина, ужасные радиологические и биологические боеголовки, разработанные для их ракет. Наверняка ильюшинская правда была бы причислена к таким громадным разоблачениям. Но ни в одном из российских источников об этой истории не было ни слуху ни духу. За два года после выхода документального фильма ни один человек не выступил с ее обоснованием. Хороший друг Ильюшина заявил, что он «никогда не слышал о таких заблуждениях».

В ответ на сомнения по поводу производства производитель дал следующий ответ:

Мне просто противны все вы, сомневающиеся и клоны типа «Джеймса Оберга», которых только что обманывали в течение последних 40 лет, и которые просто выражают свой «кислый виноград» из-за того, что не смогли сначала искоренить эту историю . .. очевидно, нет никого, кто мог бы хотя бы надеяться претендовать на то, чтобы быть хоть немного сведущим во всем этом вопросе, как мы. Любой человек, который просто высмеивает это как миф или мошенничество, на самом деле сам является мошенником, которого можно считать только марионеткой российской пропаганды….. мы позволим книгам по истории будущего решать, кто бежит в укрытие, как тараканы, и поддерживает 40-летнюю российскую пропаганду как способ думать, что они знают правду об этом вопросе, а не быть названным невежественным идиотом.
Я бы не стал так резко описывать продюсера фильма. Но подумайте о глубине существующих материалов, опровергающих утверждение о том, что полет Ильюшина когда-либо имел место. У нас есть ежедневные дневники начальника космонавтов Каманина за период запуска Гагарина.У нас есть воспоминания конструкторов корабля «Восток» Чертока, Феоктистова, Мишина и многих других, которые очень подробно описывают свою деятельность по запуску. Мы знаем, кто и в какое время прибыл на космодром для старта, какие формальные процедуры шли по подбору экипажа, подготовке ракеты-носителя и так далее. Что еще более важно, мы знаем, как они связаны с теми же процедурами и подготовкой к последующим запускам. Нет ничего существенного, что указывало бы на правду истории Ильюшина.

Также опубликованы сотни фотографий космонавтов на тренировках, подготовки к запуску, подъема капсул. Даже в советское время цензоры допускали ошибки и выпускали фотографии с неизвестными космонавтами или космическими кораблями. Они предоставили материал для советских наблюдателей за космосом того времени, чтобы проникнуть в секретность программы. Но во всех этих сотнях фотографий, выпущенных до и после распада Советского Союза, нет ни одной, подтверждающей подготовку Ильюшина в качестве космонавта, не говоря уже о его запуске.

Против этой невероятной массы документов сторонники теории Ильюшина не представили ни одного документа, ни одного показания очевидца, кроме кратких показаний г-на Грущенко, и ни одной фотографии, подтверждающей их дело.

Мы готовы сохранять непредвзятость. Исторические отчеты были и будут изменены, если будут представлены доказательства. Но в мире, где бывший глава советской программы биологического оружия признал, что российские межконтинентальные баллистические ракеты были оснащены гибридными боеголовками чумы и сибирской язвы; где руководитель программы высадки на Луну признал, что Советы потратили впустую миллиарды, пытаясь опередить американцев на Луне; где были допущены сообщения о гибели сотен космонавтов, техников и офицеров при наземных тренировках и авариях на пусках — можно ли — можно ли — такую ​​историю держать в секрете?



Подтемы

Семья : космонавт-призрак. Страна : Россия. Агентство : ВВС. Библиография : 5546.
Фотогалерея

Ильюшин


Ильюшин/Брежнев 19


Новости Ильюшина


Ильюшин 71 год


Ильюшин и Су-9


Ильюшин



1927 31 марта — .
  • Рождение Владимира Сергеевича Ильюшина. — . Связанные лица : Ильюшин. Российский летчик-испытатель. Самый осязаемый космонавт-призрак, предполагаемый первый человек на орбите, согласно сообщению французской прессы, за два дня до Гагарина. Реальный человек и летчик-испытатель, но никаких доказательств того, что он когда-либо летал в космос или готовился на космонавта.

1 марта 2010 г. — .
  • Смерть Ильюшина Владимира Сергеевича. — . Связанные лица : Ильюшин. Российский летчик-испытатель. Самый осязаемый призрачный космонавт, предполагаемый первый человек на орбите, согласно сообщению французской прессы, за два дня до Гагарина. Реальный человек и летчик-испытатель, но никаких доказательств того, что он когда-либо летал в космос или готовился на космонавта.


Вернуться к началу страницы
Главная — Поиск — Обзор — Алфавитный указатель: 0- 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9
A- B- C- D- E- F- G- H- I- J- K- L- M- N- O- P- Q- R- S- T- U- V- W- X- Y- Z
© 1997-2019 Марк Уэйд — Контакт
© / Условия использования

Российский МАКС готовится к взлету на фоне опасений, связанных с Covid | Новости

Несмотря на опасения по поводу стремительного роста заболеваемости Covid-19 в Московской области, МАКС станет первым крупным авиасалоном в эпоху пандемии, который начнется 20 июля.

Проходящее раз в два года шестидневное мероприятие дает стране возможность продемонстрировать свои аэрокосмические возможности международным посетителям (хотя обычное количество посетителей в этом году, вероятно, будет снижено из-за ограничений на поездки), а также большой внутренней аудитории, чьи достижения России в военной и коммерческой авиации, а также в космических полетах являются источником большой национальной гордости.

В то время как национальные экспоненты — от небольших технологических компаний и поставщиков до известных конструкторских бюро, которые теперь являются частью более крупных групп, — занимают большую часть площади, МАКС также принимает десятки зарубежных производителей, среди которых в этом году Airbus, Boeing, Cirrus, De Havilland Canada, Safran и Viking Air.

В этом году на выставке будет представлен ряд известных российских самолетов, таких как Иркут МС-21-310, узкофюзеляжный вариант с отечественными двигателями ПД-14, а также Ил-114-300. региональный турбовинтовой и легкий военно-транспортный высокоплан Ил-112В. Менее известный Baikal Engineering LMS-901 — многоцелевой самолет, предназначенный для замены Антонова Ан-2.

Поскольку Москва подталкивает промышленность к разработке жизнеспособных альтернатив западным коммерческим силовым установкам, двигательная установка станет темой мероприятия в этом году, а United Engine представит обновленную информацию о программах ПД-35 и ПД-8.

В этом году выставка, которая, как и прежде, будет проходить в центре технологий и испытательных полетов в Жуковском под Москвой, станет 15-й с момента первого мероприятия в 1993 году. Это произошло как раз в тот момент, когда мир адаптировался к концу Советский Союз и обширная аэрокосмическая промышленность России придерживались другого видения своего будущего.

Во время холодной войны влияние России распространилось по всему миру, предоставив готовый рынок для ее военной авиации. Его обширная территория также создала потребность в крупной отечественной коммерческой аэрокосмической промышленности, продукция которой также продавалась на международном уровне.

С начала 1990-х стране пришлось приложить больше усилий, чтобы завоевать экспортных клиентов, хотя такие программы, как Sukhoi Superjet и МС-21, показывают, что она по-прежнему готова делать ставки на амбициозные проекты гражданской авиации. В области вертолетостроения холдинг «Вертолеты России» остается мировым гигантом с продукцией, не уступающей или даже превосходящей продукцию Airbus, Bell, Boeing, Leonardo и Sikorsky.

Авиасалон МАКС, о котором мы будем рассказывать вместе с справочным анализом некоторых ключевых программ страны и промышленных приоритетов, станет барометром того, насколько хорошо российская промышленность переносит шторм Covid, и ее перспективы в пост -пандемическое будущее.

Российские военные учения в Арктике вызывают трепет и тревогу

Онлайн-визуальные эффекты потрясающие, и они должны быть такими.

На большой высоте российские десантники вываливаются из брюха гигантского транспортного самолета в небо, затянутое хлопковыми облаками, а затем приступают к трехдневному учебному бою в зимней пустоши.

Недавние учения на Земле Франца-Иосифа, российском архипелаге преимущественно необитаемых островов в высоких широтах Арктики, вызвали бурю негодования в оборонных и дипломатических кругах, особенно в Канаде, у которой есть собственная цепь островов Крайнего Севера.

Десантники прыгали с транспортного самолета Ильюшин Ил-76 с высоты 10 000 метров (30 000 футов) и, по сообщениям Минобороны России и СМИ, тестировали новое оборудование, разработанное для операций в экстремально холодную погоду.

Они использовали специализированные кислородные маски, навигационные и парашютные системы.

Заместитель Министра обороны РФ, генерал-лейтенант. Юнус-Бек Евкуров похвастался, что учения 25 апреля были первыми в своем роде с такой высоты.

Это была невероятная демонстрация и чрезвычайное испытание на выносливость для войск, сказал канадский эксперт по обороне.

После того, как они приземлились, они завершили трехдневные боевые учения, и это просто невероятный подвиг человеческой выносливости независимо от того, смотрите ли вы на это с военной точки зрения или с любой точки зрения. — Андреа Чаррон, Центр исследований обороны и безопасности Университета Манитобы

«Это самый большой перепад высот, который мы видели», — сказала Андреа Чаррон, директор Центра исследований обороны и безопасности Университета Манитобы.

«После того, как они приземлились, они завершили трехдневные боевые учения, и это просто невероятный подвиг человеческой выносливости независимо от того, смотрите ли вы на это с военной или любой другой точки зрения. Это просто невероятная демонстрация логистики, мужество и изобретательность».

Из-за того, что COVID-19 и связанный с ним экономический коллапс доминировали в заголовках, это событие не получило особого внимания в западных СМИ, но получило широкое освещение в России и во всей Восточной Европе.Репортажи сопровождались эффектным видео с эффектными кадрами, снятыми на шлем-камеру с десантниками и видеооператорами на земле.

Выставлен Минобороны России в ознаменование 75 летия окончания Второй мировой войны.

В ходе учений российские десантники, по сообщениям Минобороны России и СМИ, испытывали новую технику, разработанную для действий в экстремально холодных условиях. (Минобороны России)

Сообщение для НАТО?

Эксперты по обороне в этой стране расходятся во мнениях относительно того, какое послание несла демонстрация и должна ли она служить предупреждением для НАТО, в частности, Канады, Норвегии и США.

«Я не уверен, что эти учения должны подразумевать какие-либо намерения НАТО», — сказал Чаррон, эксперт по ведению боевых действий в Арктике.

«Россия известна тем, что подталкивает своих вооруженных сил к невозможному, и это отличный способ получить отличные возможности для фото, чтобы отвлечь внимание от того факта, что в России сейчас зарегистрировано более 200 000 подтвержденных случаев заболевания COVID, и, по общему мнению, Россия не справляется с этим. очень хорошо.»

Русские очень серьезны, когда говорят, что хотят быть военной державой в арктическом регионе. — Роб Хьюберт, эксперт по обороне из Университета Калгари

Но Роб Хьюберт, эксперт по обороне из Университета Калгари, сказал, что демонстрация того, что они могут захватить арктический остров в ненастную погоду поздней весной, является безошибочным посланием России НАТО.

«Русские очень серьезны, когда говорят, что хотят быть военной державой в арктическом регионе, — сказал Хьюберт.

Канадские эксперты в области обороны расходятся во мнениях относительно того, какое послание несла демонстрация и должна ли она служить предупреждением для НАТО, в частности Канады, Норвегии и Соединенных Штатов.(Министерство обороны России)

Арктические амбиции России

Норвегия и Канада, в частности, должны обратить пристальное внимание, сказал он.

Учения, по словам Хьюберта, необходимо рассматривать в более широком контексте других действий России на Крайнем Севере, включая реактивацию давно заброшенных арктических баз времен холодной войны и установку современных систем противовоздушной обороны.

Значительная часть средств ядерного сдерживания России находится в ее баллистическом подводном флоте, который отплывает с северных баз.Хьюберт сказал, что арктические амбиции России частично связаны с тем, что северные ресурсы обнажаются из-за изменения климата, но также и отражением ее желания продемонстрировать, что никто не собирается связываться с ее базами ядерного флота.

Я думаю, что это тревожный звонок, потому что я не думаю, что мы действительно понимаем российскую военную стратегию так хорошо, как мы думаем. — Чаррон

И именно по этим причинам Чаррон сказал, что западные лидеры должны тщательно обдумать возможные мотивы России, особенно в это неопределенное время.

«Я думаю, что это тревожный сигнал, потому что я не думаю, что мы действительно понимаем российскую военную стратегию так хорошо, как мы думаем», — сказала она.

«Меня очень беспокоит то, что мы неверно истолковываем, неправильно истолковываем то, что делают русские, или наоборот, в эти особенно напряженные времена с учетом COVID-19, учитывая опасения по поводу мировой экономики. Вот откуда возникают недоразумения, инциденты и аварии .»

Западные военные «должны активизироваться»

Канада и СШАВойска уже много лет проводят собственные арктические учения в холодную погоду, включая десантирование с парашютом.

Русские, однако, проводили свои учения, когда погода была еще довольно плохой, а не летом, когда проходят главные арктические учения Канады — операция «Нанук», — сказал Хьюберт.

Зимой проводились учения на Крайнем Севере, сказал Чаррон, но русские придумали, как проводить их на постоянной основе, что, вероятно, беспокоит западные военные, которым «придется проявить инициативу и посмотреть, нужны ли нам эти навыки для работа над.»

Комментируя предыдущие российские учения, некоторые высокопоставленные канадские военные чиновники заявили, что шансы на боевые действия на севере довольно малы из-за климата и что наступательная операция быстро превратится в поисково-спасательную миссию.

» Мы смеялись над русскими, — сказал Хьюберт. — Я не думаю, что мы смеемся больше».

Сотрудники разведки США и Израиля обеспокоены рядом грузовых рейсов, которые в последние недели выполнялись из Ирана в Сирию, сообщило в среду CNN.

Представитель администрации США подтвердил сети, что США и Израиль опасаются, что самолеты используются для перевозки оружия для войск, лояльных президенту Сирии Башару Асаду, или иранских сил, действующих в стране, которое затем может быть использовано для нападения на Израиль.

Хотя в прошлом были поставки из Ирана в Сирию, эти недавние рейсы, как сообщается, были отмечены, поскольку они прибыли после ударов США по сирийским военным объектам 13 апреля в ответ на предполагаемую химическую атаку на Сирию. город Дума, в котором погибли десятки человек.

Аккаунт Twitter, отслеживающий воздушное движение по всему миру, недавно опубликовал подробности как минимум двух грузовых рейсов Ил-76 сирийских ВВС между Ираном и Сирией, а официальный представитель США сообщил CNN, что другие рейсы, включая как минимум один иранский грузовой самолет, также отслеживались. спецслужбами.

Новостная сеть также сообщила об опасениях, что транспорты пополняли зенитные ракеты, израсходованные, когда Сирия нанесла удар по израильским самолетам, проводившим налет в феврале.

Получить The Times of Israel’s Daily Edition по электронной почте и никогда не пропустите наши главные новости

Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями

Израиль нанес удары по целям в Сирии после того, как 10 февраля в воздушное пространство Израиля влетел беспилотник со взрывчаткой. Тогда израильские военные заявили, что в ходе ударов было уничтожено от трети до половины ПВО Сирии.

Во время сирийской контратаки против израильских самолетов один F-16 был сбит зенитным огнем и разбился в поле на севере Израиля после катапультирования пилота и штурмана.

Мобильный командный центр, из которого, по словам Израиля, иранский оператор направил беспилотник из Сирии в воздушное пространство Израиля 10 февраля 2018 г. (Силы обороны Израиля)

Западные официальные лица обвинили Иран в использовании якобы гражданских авиалиний в качестве прикрытия для Корпуса стражей исламской революции для выполнения военно-транспортных миссий в Сирию из тегеранского аэропорта Мехрабад.

Pouya Airlines, например, подверглась санкциям США в 2014 году за «перевозку незаконных грузов, включая оружие, клиентам Ирана в Леванте», по данным министерства финансов США.

Со временем КСИР начал создавать свои объекты на сирийских военных базах и аэродромах.

Сообщения о попытках Ирана ввести современное вооружение в Сирию происходят во время беспрецедентной напряженности между Иерусалимом и Тегераном, включая взаимные угрозы нападения. Совсем недавно Иран поклялся отомстить за нанесенный в апреле авиаудар по авиабазе Т-4 в Сирии, в результате которого, как утверждается, погибло несколько иранских военных, а вину широко возложили на Израиль, который не подтвердил, что он стоит за этим.

На фотографии, опубликованной иранскими СМИ, по сообщениям, видна авиабаза Т-4 в центральной части Сирии после ракетного обстрела 16 апреля 2018 г. (иранские СМИ)

Секретарь Высшего совета национальной безопасности Ирана заявил во вторник, что Тегеран «выберет время и место» для «неизбежного» ответа на удар по базе Т-4.

«Субъект, дающий себе право нападать на суверенитет другой страны и наносить удары по силам, борющимся с терроризмом, непременно должен был подумать о результатах и ​​последствиях этого нападения и соответствующей реакции», — заявил журналистам Али Шамхани.

Слова Шамхани прозвучали через несколько дней после того, как ЦАХАЛ опубликовала карту, на которой показаны пять контролируемых Ираном баз в Сирии, которые, по-видимому, станут потенциальными целями для израильского ответа, если Иран осуществит какое-либо нападение.

Иран имеет доступ к различным ракетам класса «земля-земля», от ракет малой дальности «Фаджр-5» до ракет средней дальности «Фатех-110», которые имеют дальность примерно 300 километров (190 миль) до баллистических ракет большой дальности «Шехаб». способен поражать цели на расстоянии более 1300 километров (800 миль).

Для противодействия этим угрозам у Израиля есть многоуровневая система противоракетной обороны, состоящая из «Железный купол» для ракет малой дальности и минометных снарядов, «Праща Давида» для ракет средней дальности и «Стрела» для баллистических ракет большой дальности.

Джуда Ари Гросс внес вклад в этот отчет

Вы цените The Times of Israel?

Если да, то у нас есть запрос.

Каждый день наши журналисты стремятся держать вас в курсе самых важных событий, заслуживающих вашего внимания.Миллионы людей полагаются на ToI для быстрого, честного и бесплатного освещения Израиля и еврейского мира.

Мы заботимся об Израиле и знаем, что вы тоже. Итак, сегодня у нас есть просьба: выразите свою признательность за нашу работу, присоединившись к Сообществу The Times of Israel, эксклюзивной группе для таких читателей, как вы, которые ценят и поддерживают нашу работу финансово.

Да, я дам Да, я дам Уже участник? Войдите, чтобы не видеть это

Вы преданный читатель

Мы очень рады, что за последний месяц вы прочитали статей X Times of Israel .

Вот почему десять лет назад мы запустили Times of Israel, чтобы предоставить таким проницательным читателям, как вы, обязательные к прочтению статьи об Израиле и еврейском мире.

Теперь у нас есть запрос. В отличие от других новостных агентств, мы не установили платный доступ. Но поскольку журналистика, которой мы занимаемся, обходится дорого, мы приглашаем читателей, для которых The Times of Israel стала важной, поддержать нашу работу, присоединившись к сообществу The Times of Israel.

Всего за 6 долларов в месяц вы можете поддержать нашу качественную журналистику, наслаждаясь The Times of Israel БЕЗ РЕКЛАМЫ , а также получая доступ к эксклюзивному контенту , доступному только членам сообщества Times of Israel.

Спасибо,
Дэвид Горовиц, главный редактор The Times of Israel

Присоединяйтесь к нашему сообществу Присоединяйтесь к нашему сообществу Уже участник? Войдите, чтобы не видеть это

РАСПИСАНИЕ АВИАЛИНИИ НА КУБЕ НЕПРАВИЛЬНОЕ; Рейс отменен, путешественники возвращаются в следующий день. День

САНТЬЯГО-ДЕ-КУБА, 6 марта. Полет во второй город Кубы из Гаваны в эти дни не обременен какой-либо явной заботой о расписании.

Полеты выполняются государственной авиакомпанией Cubana de Aviacion на одном четырехмоторном турбовинтовом самолете советской постройки Ил-18 и двух двухмоторных самолетах Ил-14 для полетов с местными посадками.

Путешественник либо воспользуется одним из них, либо поедет на автобусе. Это путь в 600 миль.

Группа пассажиров ждала сегодня утром в аэропорту имени Хосе Марти в Гаване. Пассажиры прибыли сюда вчера, чтобы начать свое путешествие в Сантьяго-де-Куба.

Их запланированный рейс Ил-18 был отменен вчера вечером, и им сказали снова быть в аэропорту в 5:30 утра. В 7:30 утра было объявлено, что один самолет вылетит в 9:30.

— Не верьте, — сказал пожилой мужчина с бумажным пакетом под мышкой.«В этом предприятии они довели дезорганизацию до такой степени, что создают видимость организованности», — громко сказал он своим попутчикам.

Некоторые специалисты из Национального института аграрной реформы направлялись сюда на национальную конференцию по сбору сахара. Встреча началась сегодня утром.

Один из них позвонил в его офис. «После прекрасной поездки в Сантьяго мы все еще в аэропорту», ​​— сказал он. Затем, очевидно, отвечая на вопрос на другом конце, он сказал: «Вы знаете, как это бывает, никто никогда не виноват.

Система громкой связи аэропорта призвала всех сотрудников посетить сегодня днем ​​собрание профсоюза авиационных рабочих, чтобы обсудить проблему заработной платы. «Они могли бы потратить немного времени на обсуждение того, как работает их предприятие», — прокомментировал пассажир.

В 8:30 утра рейс Ил-14, первоначально запланированный на 7 утра. вылетел в Сантьяго-де-Куба с остановками в Камагуэй и Мансанильо.

Пассажиры, поднявшиеся на борт самолета, прошли мимо билетных касс советской авиакомпании «Аэрофлот»; Чехословацкая авиакомпания и авиакомпания Iberia.Испанская линия имеет еженедельный рейс из Мадрида.

Были пустые кабинки под вывесками Pan American World Airways, KLM Royal Dutch Airlines и Air France, , которые приостановили полеты на Кубе.

На взлетно-посадочной полосе стоял самолет DC-6 компании Canadian Worldwide Airways, выполнявший еженедельный грузовой рейс в Монреаль и обратно. В нем ездят только кубинские чиновники.

На Ил-14 было 32 пассажира. В салоне находился вооруженный солдат, предположительно для защиты от угона.Самолет с полностью кубинским экипажем плавно летел в Камагуэй над полями сахарного тростника и скотоводческими пастбищами.

Кубинская домохозяйка летела в самолете, чтобы навестить своего мужа, который устанавливал дизельные генераторы для проекта электрификации сельской местности недалеко от Мансанильо. Она сказала попутчику:

«Нужно ожидать проблем. Революция очень нова, и так много наших хороших техников ушли. Но я большой поклонник Фиделя Кастро и скажу вам, что сейчас дела обстоят лучше, чем я мог ожидать шесть месяцев назад.

Ильюшин Ил-2 Штурмовик Восстановление — Обновленная история

Еще в августе мы публиковали сюжет о недавнем подъеме штурмовика Ильюшина Ил-2 из озера в России. Теперь у нас есть более подробная информация об этом возвращении, и Марк Шеппард представляет нам замечательную статью об истории этого самолета и его спасении. (фото через фонд «Крылья Победы»)

Еще в августе мы опубликовали краткий рассказ о недавнем извлечении из озера на территории современной России удивительно целого штурмовика Ильюшина Ил-2.Хотя мы сообщали подробности в том виде, в каком мы знали их тогда, мы недавно получили невероятно подробную статью, написанную Марком Шеппардом, в которой более подробно рассматриваются как восстановление, так и битва, в которой самолет потерпел крушение. Мы подумали, что нашим читателям понравится читать этот отчет, не говоря уже о том, чтобы увидеть ряд новых изображений, которые с тех пор стали известны.


Озеро Арктическое Спасение Ильюшин Ил-2 Штурмовик

Марк Шеппард

Ил-2 считается самым массовым самолетом из когда-либо произведенных; С начала июня 1941 г. , когда было развернуто крупносерийное производство, до прекращения производства серийного Ил-2 в октябре 1945 г. и учебно-тренировочного Ил-2У в конце 1946 г. было построено 36 136 самолетов.С такими феноменальными цифрами; За восемь месяцев 1944 года было построено 2300 самолетов, и сегодня в музеях находится всего дюжина полных экземпляров (хотя за последние 20 лет несколько планеров было восстановлено).

Еще труднее понять, что британский ответ на потребность в низкоуровневом дневном бомбардировщике Fairey Battle и российский ответ на вопрос о штурмовиках Ил-2 были разработаны с одинаковыми спецификациями. Сообщалось, что Ил-2 понес одни из самых низких потерь в ВВС (ВВС), но это не так.Потери были значительны, но таких повреждений противнику не наносила ни одна другая авиация; Потери Оси всех категорий (танки, автомобили, люди, самолеты, корабли, укрепления, до тошноты ) штурмовикам были поразительны, поэтому это было значительное оружие для России, переломившее ход войны в их пользу и их окончательная победа.

Победоносные российские Ил-2 пролетают над Берлином в конце Второй мировой войны. (фото из Википедии)

Броня: наводчик имел стальной защитный лист толщиной 13 мм, затыльник пилота такой же прочности.Боковые панели фонаря имели толщину 8 мм, а лобовое стекло — 55 мм. Капот двигателя имел стальную броню толщиной 6 мм, как и боковые панели кабины. Этого было достаточно, чтобы защитить его от пулеметного огня; так что для того, чтобы сбить самолет, нужно было либо иметь исключительный выстрел в кабину, либо использовать пушки вместо пулеметов. Вероятно, это одна из причин, по которой 20-мм или 30-мм пушки стали стандартным вооружением на более поздних моделях самолетов Люфтваффе

.

Первоначально прототип Штурмовик был спроектирован как двухместный, но сохранение наводчика зависело от спора между производительностью и полезностью; Было ли эффективнее иметь более высокую скорость/подъем или лучшую защиту? Первоначальные модели были завершены как одноместные, хотя после значительных потерь и вывода о том, что большинство операций проводились на низком уровне, было решено, что защита с тыла необходима, поэтому была повторно введена позиция задних стрелков.

Восстановление

В ходе исследования по обнаружению штурмовика Скопинцева (обнаруженного в 2005 г.) стало известно о пропаже более редкого одноместного автомобиля и отмечено для будущего расследования/поиска.

В экспедиции участвовали две исследовательские группы; ОТ и ИКАР. Поиски начались в 2013 году, и в первоначальном отчете о потерях пилот указал озеро Арно как место, где он совершил вынужденную посадку. Озеро Арно очень большое, его глубина достигает 60 метров.После ряда экспедиций стало ясно, что штурмовика там нет.

После этой неудачи команда приступила к поиску близлежащих озер, и в 2017 году им посчастливилось найти Штурмовик в озере Кривом по результатам гидроакустического сканирования. Озеро Кривое находится к востоку от Мурманска и всего в 8-10 км от аэродрома Веанга-2, откуда Ил-2 вылетел в свой последний полет почти 75 лет назад.

Гидроакустический след на поисковом судне, четко показывающий очертания затонувшего «Штурмовика» на его экране. (фото предоставлено фондом «Крылья Победы»)

Штурмовик находился на глубине 11 м (36 футов) во впадине диаметром 200 м (650 футов) в озере длиной 1,85 мили (3 км) и шириной в полмили (800 м) в самом широком месте. . Большая часть озера ненамного глубже пары метров и на южной оконечности завалена крупными валунами. Если бы этот Штурмовик приземлился где-нибудь еще, он бы не сохранился в полном состоянии из-за геологии и толщин зимнего льда.

Штурмовик был снят под водой на видео, которое показало, что планер готов, однако закрытый фонарь кабины вызвал некоторое беспокойство. После более тщательного осмотра кабина оказалась пустой; предполагается, что фонарь закрылся во время спуска самолета на дно озера после крушения военного времени. Задняя деревянная часть фюзеляжа сгнила и разрушилась из-за 75 лет погружения, хотя алюминиевое оперение и руль направления остались там, где и следовало ожидать.

Восстановление началось 9 августа 2018 года. Первыми были восстановлены антенна, хвостовое оперение, хвостовое колесо и руль направления; Советская красная звезда все еще видна на изодранной ткани руля. Центральная часть и крылья самолета были подняты с помощью традиционных надувных мешков и вытянуты к берегу. Обычно при таких подъемах у вас есть какая-то часть озера, достаточно глубокая, чтобы доставить самолет прямо к берегу и поднять его, но мелкая, усеянная валунами береговая линия оказалась проблемой в этом случае.В конце концов, команда решила сконструировать деревянную раму, которая служила бы опорой, на которую натягивался корпус с дополнительной защитой старых шин. Затем самолет на деревянной раме вытащили на берег, после чего можно было начать его разборку.

Восстановление горизонтального оперения из озера. (фото предоставлено фондом «Крылья Победы») Промывание горизонтальной хвостовой части на берегу озера после ее восстановления на закате солнца на западе. (фото предоставлено фондом «Крылья Победы»)

На берегу был осмотрен планер.Серийный номер Ил-2 был четко выбит трафаретом на кожухе узла поворота шасси, а также на самом крыле у элеронов. Камуфляж крыла и хвостового оперения все еще был виден. После снятия и переворачивания левого крыла нижняя красная звезда также стала ясной вместе с четырьмя направляющими ракеты.

Серийный номер самолета, 1870930, четко виден здесь по трафарету с обеих сторон стыка крыла. (фото предоставлено фондом «Крылья Победы»)

Также была обнаружена камера-оружие. Промокшие, нераспространенные пропагандистские листовки, а также карты находились в кабине и удивительно хорошо сохранились, учитывая все обстоятельства.Затем были сняты кожухи двигателя, гребной винт и ступица, прежде чем был поднят двигатель Микулина. В конце концов правое крыло было снято, все элементы погружены на металлические салазки и бульдозером вывезены на ближайшую дорогу для погрузки и дальнейшей транспортировки в Новосибирск.

На планере отчетливо видны следы повреждения 20-мм пушкой хвостового оперения/стабилизатора и рядом с точкой поворота шасси левого крыла. Однако то, что, вероятно, сбило самолет, было пушечным снарядом, который прошел через бронированный капот двигателя по правому борту, чтобы пробить клапанную крышку и распределительный вал. Однако, даже с таким повреждением, Штурмовик был все еще в состоянии пролететь 70 км от места боя обратно на дружественную территорию, прежде чем, наконец, совершить вынужденную посадку на озере.

 

Штурмовик передан в авиареставрационный комплекс в Новосибирске, Сибирь, для восстановления до летного состояния. Восстановление финансировалось Борисом Осетинским (который занимается восстановлением боевых птиц более 25 лет) и фондом «Крылья Победы».

По завершению будут годны к полетам образцы каждого основного типа Штурмовик : Этот одноместный, двухместный прямокрылый с Вадимом Задорожным в Москве и стреловидная «стрела» с FHCAM в Сиэтле.

Полностью отреставрированный и годный к полетам Ил-2 в Музее летного наследия и боевой техники. (фото Эрика Фридебаха из Википедии) Еще один летный штурмовик в России. (фото Дмитрия Терехова из Википедии)

Ильюшин Ил-2 «Штурмовик» №1870930

В июне 1942 года Штурмовик 1870930 был построен на Заводе 18 (Государственный авиазавод 18) в Куйбышеве (ныне Самара) и входил в небольшую партию (предположительно около 3300 экземпляров!) Ил-2, имевших оригинальное прямое крыло со стреловидностью 5%. Все штурмовики Завода 18 комплектовались наружными секциями крыла, изготовленными из дюралюминия.

Хвостовая часть фюзеляжа и киль изготовлены из двух половин из высококачественного финского шпона, изготовленного из сибирской сосны. Наложенные друг на друга и склеенные эпоксидной смолой, две половинки затем были соединены и приклеены к нервюрам фюзеляжа. Завершающим этапом было покрытие корпуса тканью, которую затем легировали и окрашивали.

Строительный номер самолета 1870930 можно разделить на 18 (завод), 7 (модель), 09 (номер самолета) и 30 (серийный номер).Поэтому этот Ил-2 был построен на заводе № 18, модель 7 (штурмовой Ил-2) и 9-й самолет 30-й серии. Таким образом, кажется, что он находится в том же блоке, что и двухместный самолет (1872452), восстановленный в 2005 году и теперь летающий в России; хоть и 22 серии раньше. Если предположить, что в каждой серии было 75 самолетов, между ними было бы примерно 1650 самолетов.

Штурмовик 1870930 имел штатное вооружение, с Шпитальный Комарицкий ШКАС 7. 62-мм пулемет в корне крыла рядом с 23-мм пушкой Волков-Ярцев ВЯ ; по одному на крыло. Внутренний и внешний склады оружия представляли собой комбинацию из 400 кг бомб, восьми ракет РС-82 или четырех ракет РС-132. Этот образец также был оснащен внешним прицельным приспособлением ВВ-1, а не внутренним прицелом ПБП-1, который оказался неудовлетворительным.

Этот экземпляр был оснащен стандартным двигателем Микулин АМ-38 V12 мощностью 1700 л.с., и этот двигатель, скорее всего, был построен на Заводе 24 в Куйбышеве.

Камуфляж

по-прежнему был черно-зеленым, но в более новых цветах: зеленый AMT-4, черный AMT-6 и светло-голубой AMT-7. Красные звезды, расположенные на фюзеляже, киле/руле направления и нижней поверхности крыла, имели тонкий белый контур (почти невидимый из-за погружения в воду и обесцвечивания), что согласуется с планерами, покидающими Завод 18 в 1942 году.

Неясно, где 1870930 впервые применили, так как кажется, что между производством и их отправкой на Северную Арктику прошло не менее шести месяцев.

Этот Штурмовик был выдан 46-му Штурмовой Авиационному Полку (46-й ШАП Штурмовик Штурмовой Полк), который был единственным подразделением ВМФ СССР, эксплуатировавшим Штурмовик на Севере Арктики. 46-й ШАП был сформирован как ночная бомбардировочная часть в районе Черного моря в 1942 г. на УТИ-16, а весной 1943 г. перевооружён и переброшен на север. 

В настоящее время мало что известно о службе 1870930 или тактическом номере.Поскольку им управлял командир 3-й эскадрильи, а первый присвоенный номер был 21, было решено обозначить его как «Красный 21».

Советские Ил-2 перед атакой позиции противника под Москвой во время Второй мировой войны. (фото из Википедии)

22 августа Миссия и потеря – Советские записи.

Больше известно о ее последней потере благодаря сбору информации из немецких и русских военных записей, которые были получены.

В третью неделю августа 1943 года части советского флота за полярным кругом начали подготовку к крупному удару по аэродромам люфтваффе в Финляндии.

Планирование началось 20 августа, когда начальник штаба ВВС решил атаковать удерживаемый немцами аэродром в Лустари (Примечание: Лустари было финским названием этого места, хотя немцы называли его Петсамо. Русские теперь называют его Печенгой, т.к. Советы аннексировали эту территорию Финляндии в конце Второй мировой войны). Самолеты Люфтваффе, базировавшиеся в Лустари, могли атаковать линию фронта, атаковать советские суда в Мотовском заливе и, в свою очередь, защищать немецкие корабли до Харангер-фьорда.Самолеты советского 818-го РАП (разведывательного авиационного полка) пролетели над Лустарью в обеденное время и подтвердили, что на аэродроме находятся двадцать Fw 190, девятнадцать Bf 109, один He 111 и один Fi 156.

Первоначальный план состоял в том, чтобы атаковать Лустарь тремя эшелонами, состоящими из 52 самолетов, включая атакующую группу из 20 самолетов (Ил-2 и Пе-2). Что касается других второстепенных ударов по аэродрому, планировалось, что в воздухе будет находиться 79 самолетов, что потребует максимальных усилий от каждой эскадрильи и их подготовки. 46-й ШАП базировался в Веанге-2, всего в 105 км по прямой до Лустари.

20 августа в 14.30 мск командиры эскадрилий и звеньев 46-го ШАП приняли участие в брифинге в штабе СФ ВВС (ВВС Северного флота). Командир Михайлов приказал командирам эскадрилий иметь в наличии для атаки пятнадцать Ил-2 — четыре из 1./46-го ШАП, шесть из 2./46-го ШАП и пять из 3./46-го в/ч ШАП.

Миссия несколько раз откладывалась из-за плотного и дрейфующего тумана, а также низкой нижней границы облаков.Наконец погода испортилась, и задание было назначено на 22 августа со следующими силами.

Группа 1 – Вылет 04.18 MT (время московское) – Атака 04.40 MT

Шесть штурмовиков Ил-2 1/46 ШАП в сопровождении шести «Харрикейнов» 78-го ИАП и шести Як-1Б 20-го АП летят на дистанциях 150-200 м курсом, ведущим от Веанги 2 / оз. Кошкаявр / Лустари.

Вторая группа – вылет 04.20 мск (время московское) – нападение 04.47 мск.

Восемь штурмовиков Ил-2 3/46-го ШАП в сопровождении восьми «Харрикейнов» 27-го ИАП и шести Як-1Б 20-го ИАП, летящих на дистанциях 100-1200 м по курсу из Веанги 2/Ура-Губа/Губа-Эйна/Губа-Тито/ Лустари.

Еще одна группа прикрытия из шести Р-39 255-го ИАП и шести Як-1Б 20-го ИАП была выделена для обеспечения дополнительной верхней защиты обеих групп.

К сожалению, первая группа Ил-2 улетела слишком далеко к юго-западу от цели и была атакована семью Fw190 и Bf109 примерно в 10-12 км от аэродрома. Сопровождающие Як-1Б и «Харрикейны» пытались прикрывать Ил-2, которые атаковали немецкие истребители, поодиночке или парами, и начинали наносить урон атакующей группировке.Однако Ил-2 были вынуждены сбросить бомбовые нагрузки и отправиться домой. Верхнее прикрытие располагалось слишком далеко от этой группы и поэтому не могло наблюдать за боем.

Первая группа потеряла два «Харрикейна», один пилот погиб. Они забрали шесть немецких истребителей, один у стрелка Ил-2, а остальные пять у истребителей сопровождения! Пока это подразделение было атаковано, вторая группа достигла своей цели.

На высоте 1000м вторая группа атаковала с северо-востока. Ил-2 выпустил двадцать ракет РС-82 (82 мм) и семнадцать ракет РОФС-132 (132 мм) по рассредоточенным самолетам на юго-восточной и западной окраинах аэродрома. Выйдя из пикирования на 400 м, Ил-2 сбросили 32 бомбы ФАБ-100 (100 кг). Сопровождающие «Харрикейны» также сбросили бомбы ФАБ-50 (50 кг) и АО-25 (25 кг). В результате нападавшие заявили о десяти горящих самолетах, от шести до восьми крупных пожаров и повреждении зенитных батарей, в том числе 88-мм пушки. Пока группа обстреливала аэродром, с северо-запада появились шесть истребителей Люфтваффе. Сопровождению удалось удержать Fw 190 и Bf 109 подальше от Ил-2, два из которых получили повреждения от зенитной артиллерии во время атаки.

Вторая группа потеряла один ураган, приземлившийся и сгоревший, и один Як-1Б с погибшим пилотом. Они забрали пять немецких истребителей, один от стрелка Ил-2, остальные четыре от истребителя сопровождения.

Два штурмовика , поврежденные зенитной артиллерией, принадлежали командиру 46-й эскадрильи ШАП Михайлову и командиру 3-й эскадрильи 46-й эскадрильи ШАП Каличеву. Им удалось направить свой поврежденный самолет к своим позициям, где Михайлов приводнился в болоте, в котором он и его стрелок выжили, хотя поиски двух мужчин позже привели к новым потерям. Каличев приземлился прямо посреди озера. Через 30 минут в озере застрявшего пилота подобрала резиновая лодка ЛАС-1, и он выжил.

Всего ВВС СССР в этот день уничтожили 27 самолетов, из них 17 в воздушных боях. Фактические квартирмейстеры Люфтваффе возвращают два списка (по крайней мере, все, что повреждено более 10%).

Записи Люфтваффе обычно связаны:

22.08.43 в районе аэродрома Петсамо – Атака 60 самолетов – Бостон, Ил-2, Аэрокобра, Томагавк, Харрикейн.Атака в 03:50 (по европейскому времени) 30 самолетами несколькими волнами, сочетающими атаки на высоте и на высоте. Истребители взлетели и сбили семерых нападавших, а зенитная артиллерия сбила двоих. До сих пор не удалось выявить какие-либо отдельные претензии пилотов II/JG5 к Bf109 или 14./(Jabo)JG5 к Fw190. Однако мы знаем два списка потерь/повреждений Люфтваффе.

Bf109G-2 W.Nr10844 II/JG5, воздушный бой с советскими истребителями. 100% пилот Fw Ханс Эндерле ранен. Разбился юго-западнее Петсамо.

Bf109G-2 W. Nr13941 из II/JG5, летная авария/технические повреждения 20%. Петсамо.

Ил-2 пилот.

22 августа 1943 г. Ил-2 Штурмовик , 1870930 пилотировал 34-летний капитан Александр Иванович Каличев, командир эскадрильи 3./46-го ШАП.

Судя по списку вооружения, этот Штурмовик был вооружен четырьмя бомбами ФАБ-100 во внутренних бомбоотсеках крыла и двумя РОФС-132 и двумя ракетами РС-82 в крыльях.

Калачев служил в 46-м ШАП с момента его формирования, с мая 1942 г. по январь 1943 г. возглавлял 1-ю эскадрилью (в составе Черноморского флота). После перевооружения на штурмовик , Каличев в январе 1943 года перешел в 3-ю эскадрилью и руководил этой частью до своего десанта. Через несколько недель Каличев отправили в другую часть. Он пережил войну и был награжден многочисленными наградами во время Великой Отечественной войны. Получив квалификацию пилота в 1933 году, он вышел в отставку в звании подполковника в 1955 году и, как полагают, скончался в 1985 году.