Количество пассажиров а380: Самый большой пассажирский самолет А380 снимают с производства. Разве с ним что-то не так?

Самый большой пассажирский самолет А380 снимают с производства. Разве с ним что-то не так?

• Павел Аксенов
• Русская служба Би-би-си

14 февраля 2019

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Эксперты считают, что А380 просто полностью заполнил свою нишу на рынке

В 2021 году Airbus поставит заказчику последний самолет из серии А380 — самый большой пассажирский авиалайнер в истории.

В ближайшие два года будут выпущены еще 17 самолетов, после чего мощности авиационных заводов будут направлены на производство других лайнеров.

Это довольно неожиданный поворот судьбы для программы, будущее которой еще недавно казалось более благополучным. Однако в последнее время оно практически полностью зависело от стратегии развития всего лишь одной авиакомпании — Emirates, которая была крупнейшим покупателем таких самолетов. И ее решение сократить портфель заказов на A380 с 162 до 123 самолетов решило их судьбу.

Сама компания Airbus объясняет это появлением новых технологий в двигателестроительной и авиастроительной областях. Но на самом деле причин, в результате которых на производстве «Суперджамбо» поставят крест, несколько, и Русская служба Би-би-си расскажет о главных из них.

Рынок переполнен

Собственно, А380 никак нельзя назвать неудачей. Всего за 14-летнюю историю этой программы будет выпущен и поставлен заказчику 251 самолет, что, учитывая их размеры, не так уж и мало.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Единственным конкурентом А380 является американский Boeing 747-8I — последняя версия знаменитого «Джамбо»

А380 входит в небольшой класс авиалайнеров, который можно условно назвать «двухэтажные широкофюзеляжные дальнемагистральные авиалайнеры повышенной вместимости».

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

А380 — самолет, опередивший время, но отставший от конкурентов

Рынок таких авиалайнеров А380 делит вместе с более старым, но все еще действующим самолетом Boeing 747. Американская компания в начале 2010-х годов запустила в производство новую увеличенную модификацию 747-8 Intercontinental. Это главный конкурент А380.

Однако к концу десятилетия оба самолета, похоже, целиком заполнили этот сегмент рынка. Boeing 747-8I не имеет на январь 2019 года в резерве ни одного заказа, хотя выпущено было всего 47 лайнеров.

Что же это за сегмент? И А380, и B747-8I создавались в начале 2000-х годов расчете на то, что рынок авиаперевозок будет развиваться по пути создания крупных авиационных узлов — хабов.

Большой поток пассажиров, прибывающий в эти аэропорты, согласно этой концепции, разбивается на «ручейки», которые следуют в менее крупные аэропорты из этих узлов.

Такие самолеты, как А380, действительно очень удобны для хабов — они снижают нагрузку на аэропорт, сокращая общее число рейсов, для обслуживания каждого из которых требуется время и ресурсы аэропорта. В настоящее время А380 работает на таких маршрутах, соединяя между собой крупнейшие аэропорты.

Однако авиация стала развиваться немного по другому пути. «Когда есть возможность, люди предпочитают лететь не с пересадкой где-то в большом хабе, а напрямую. А для прямых рейсов не всегда удается загрузить такой большой самолет в 500 человек», — рассказал Би-би-си главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров.

Четыре против двух

Вторым обстоятельством, которое отличает А380 (и Boeing 747) от остальных современных самолетов, является то, что у них по четыре двигателя.

На момент его разработки 20 лет назад это было большим преимуществом. Дело в том, что в гражданской авиации в отношении двухдвигательных самолетов действуют специальные правила для выполнения полетов на дальние расстояния (ETOPS — Extended range Twin-engine Operational Performance Standards).

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Четырехдвигательным бросают вызов двухдвигательные самолеты, однако полностью вытеснить гигантов с рынка им вряд ли удастся

До 2009 года авиалайнер с двумя двигателями не имел права лететь по маршруту на удалении более чем в 180 минут полета от ближайшего аэропорта. Это было необходимо для того, чтобы в любой момент при отказе одного из двигателей самолет мог гарантированно сесть на втором.

Для самолетов с тремя и четырьмя двигателями эти ограничения не действовали. Развитие авиадвигателей позволило увеличить этот параметр — новый двухдвигательный самолет А350 сертифицирован на полеты на дистанции в 370 минут от ближайшего аэропорта.

«Раньше преимущество многомоторных самолетов было в том, что их трассы были более прямыми. А этим надо было трассу простраивать более извилистым образом, чтобы каждый раз проходить на определенном расстоянии от ближайших аэропортов. И в этом смысле концепция А380 была идейно правильной», — рассказал главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий.

Нынешние же нормы позволяют крупным двухдвигательным лайнерам А350 или Boeing 777 летать на соизмеримые расстояния с А380 и Boeing 747 — и даже дальше.

Дорогое удовольствие

Переход на двухдвигательные самолеты — тенденция современной гражданской авиации.

Двумя моторами сегодня оснащаются дальнемагистральные широкофюзеляжные лайнеры, которые в прошлом летали только с тремя или четырьмя двигателями. Так, перспективный двухдвигательный Boeing 777 9X сможет перевозить 420 пассажиров — немногим меньше, чем 460-местный Boeing 747. Максимальная вместимость двухдвигательного A350-1000 будет 440 пассажиров, что также вполне сравнимо с четырехмоторным А340-600 (475 пассажиров).

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Двигатель — самая дорогая в обслуживаниии часть самолета

При этом удельные расходы на пассажира в самолете большей вместимости должны быть меньше. И они меньше, но только в том случае, если их удается полностью заполнить пассажирами.

Самолет меньшей вместимости с двумя двигателями проще заполнить пассажирами и дешевле обслуживать. «Двигатель — самое дорогое устройство в самолете. Оно требует постоянного обслуживания, ремонта и периодической замены. Конечно же, обслуживать два двигателя дешевле, чем четыре», — рассказал Роман Гусаров.

Самолеты меньшей вместимости позволяют более гибко выстраивать график рейсов. Даже если придется перевозить определенное число пассажиров не одним А380, а двумя А350, это может заинтересовать людей, потому что им можно будет выбрать время прилета — зато на другом направлении можно будет поставить один рейс, и его будет достаточно, рассуждает Алексей Синицкий.

Однако полностью заменить А380 не сможет ни один лайнер, рассказали Би-би-си в Airbus. Это касается и экономической эффективности, да и просто физических возможностей — A350 никогда не сделает то, что может сделать А380, да и без А380 корпорация не смогла бы разработать и построить А350, говорят производители.

Airbus A380 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S. — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 80 метров, размах крыла 80 метров). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.

История

Разработка лайнера началась в 1994 году под кодом A3XX и продолжалась в течение 10 лет. Целью создания Airbus A380 было желание разработчика расширить диапазон своих продуктов, а также лишить Boeing господствующего положения в сегменте широкофюзеляжных пассажирских самолётов (более 30 лет в этом сегменте господствовал 747). McDonnell Douglas преследовал те же самые цели со своим — в результате неудачным — проектом MD-12. Так как обе фирмы собирались строить преемника Боингу 747, они знали, что в сегменте потребительского рынка — самолётов на 600—800 пассажиро-мест — найдётся место только для одного подобного самолёта.

Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано Lockheed L-1011 Tristar и MD DC-10: оба самолёта отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в результате заставило Lockheed покинуть рынок гражданской авиации.

В январе 1993 года Боинг и ещё несколько компаний из консорциума Airbus приступили к анализу экономической целесообразности создания очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузовых перевозок (Very Large Commercial Transport (VLCT)), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.

В июне 1994 г. Airbus начал развитие своего собственного VLCT, дав ему временное обозначение Airbus 3XX. Airbus рассматривал несколько проектов, включая комбинацию из двух фюзеляжей от Airbus A340, бывшего тогда крупнейшим воздушным судном Airbus. В то же время Боинг рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта, что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году. А в январе 1997 Боинг свернул свою программу Боинга 747X в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997—2000 гг., который затмевал перспективы рынка. Airbus изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20 % в сравнении с существовавшим на тот момент Боинг-747-400.

Проектирование A3XX сошлось на полностью двухпалубной конструктивной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообьём, чем стандартный однопалубный вариант или «горбатый» вариант, подобный Боингу-747.

19 декабря 2000 года совет директоров недавно реорганизованного Airbus проголосовал за запуск программы A3XX и оценил стоимость программы в 8,8 млрд €. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A380. Уже тогда было получено 55 заказов от 6 заказчиков. Обозначение A380 — это разрыв между предыдущими «Airbus» обозначавшимися в последовательности от A300 до A340. Обозначение A380 было выбрано по причине того что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта. К тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчиках. Окончательная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001, и производство первых компонентов крыла A380 стартовало 23 января 2002 года. Стоимость программы выросла до 11 млрд €, когда был закончен первый самолёт.

Производство комплектующих для самолёта

Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолётом A300-600 Beluga (используемым для транспортировки деталей для других самолётов Airbus), а наземным и водным транспортом, хотя некоторые части перевозились при помощи наших отечественных самолётов Ан-124.

Передние и тыловые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом на судно, принадлежащее Airbus «Ville de Bordeaux», в Гамбурге и оттуда отправлялись в Великобританию. Консоли крыла производились в Филтоне (пригород Бристоля) и в Бравтине в Северном Уэльсе, откуда баржей доставлялись в Мастин, где «Ville de Bordeaux» погружало их вкупе с уже имеющимися секциями на борт судна. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер в Западной Франции и, далее, судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало на борт нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе и доставляло их в Бордо.

Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (в Жиронде) и далее по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые каналы и баржи. После всего этого самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились.

Для каждого A380 требуется 3600 литров краски, чтобы покрыть 3100 м² обшивки.

Проведение испытаний

Пять A380 были построены в целях демонстрации и тестирования. Первый А380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января 2005 года.

Первый полёт начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля 2005 года. Этот самолёт, оборудованный двигателями Трент-900, взлетел из международного аэропорта Тулузы с лётным экипажем в 6 человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через 3 часа и 54 минуты. 1 декабря 2005 года A380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 Маха (против крейсерской скорости в 0,85 Маха) при пологом пикировании, тем самым начав серию тестовых полётов направленных на исследование диапазона эксплуатационных режимов полёта.

10 января 2006 года, A380 совершил свой первый трансатлантический перелёт, прилетев в Медельин (Колумбия), чтобы проверить самолёт на работу в высокогорном аэропорту, после чего перелетел в Икалуит, столицу Нунавута (Канада), для тестирования в холодных погодных условиях.

В начале 2006 года в ходе статических испытаний, проходивших на авиазаводе в Тулузе, крыло одного из A380 (MSN5000) неожиданно треснуло при достижении нагрузки 145 % от номинальной, в то время как согласно нормам авиационной безопасности оно должно выдерживать нагрузку в 150 % от номинальной.
Руководство консорциума Airbus приняло решение внести изменения в конструкцию крыла А380 с целью повысить его прочность. Усиливающие элементы в совокупности увеличили вес планера самолёта на 30 кг, из которых 14 кг пришлось на крепежные болты.

26 марта 2006 года A380 прошёл эвакуационную сертификацию в Гамбурге (Германия). При том, что в общей сложности из 16 выходов 8 было заблокировано, 853 пассажира и 20 членов экипажа эвакуировались за 78 секунд при требованиях по стандартам сертификации эвакуации 90 секунд. Три дня спустя Европейское агентство безопасной авиации (EASA) и Федеральное управление авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Airbus A380 до 853 пассажиров. 25 августа 2006 состоялся первый полёт A380 с двигателями GP 7200 (самолёт с серийным номером MSN 009).

[adrotate banner=»27″]

4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту из серии полётов, совершённых с целью проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг. Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Airbus на борту. В ноябре 2006 года состоялось немало тестовых полётов с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии. 12 декабря модель A380-841 и модель A380-842 на объединённой церемонии во французской штаб-квартире компании получили сертификаты от EASA и FAA. Модель A380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года.

На февраль 2008 года, пять A380 налетали в общей сложности 4565 часов и совершили 1364 полёта включая проверку на работу на авиалинии и демонстрационные полёты.

Производство и доставка

На начальном этапе производство Airbus A380 было осложнено тем, что в каждом самолёте требовалось проложить 530 километров электропроводки. Airbus, в частности, ссылался на сложность прокладки проводки в кабине пилота (100 000 проводов и 40 300 соединительных), на то, что этот отдельный, параллельный проект должен удовлетворять требованиям каждой авиакомпании, на контроль за изменениями в конструкции и контроль за изменениями технической документации. Немецкие и испанские заводы Airbus продолжали использование программного обеспечения CATIA версии 4, тогда как британские и французские перешли на CATIA версии 5. Это, по крайней мере частично, вызвало некоторые проблемы в области контроля за изменениями в конструкции, так как прокладка алюминиевых электропроводов требовала соблюдения специальных правил, включая использование нестандартных единиц измерения и радиусов изгиба: проблемы были связаны с тем, что версии ПО (CATIA) работали под разными платформами.

О первой задержке Airbus объявил в июне 2005 года и уведомил авиакомпании о том, что поставки задержатся на 6 месяцев. Это сократило количество плановых поставок к концу 2009 со 120 до 100-90. 13 июня 2006 Airbus объявил о второй задержке в графике поставки на ещё шесть-семь месяцев. Хотя первая поставка была запланирована на конец 2006 года, поставки в 2007 году сократились всего на 7 самолётов, а к концу 2009 до 80-70. Такое объявление вызвало 26 % падение акций EADS, «родителя» Airbus, и привело к уходу с поста генерального директора EADS Ноэля Форгрида, генерального директра Airbus Густава Хумберта и руководителя программы A380 Чарльза Чемпьона. 3 октября новый генеральный директор Airbus после завершения обзора программы объявил о третьей задержке, отодвинув первую поставку на октябрь 2007 года.

В 2008 году было поставлено 12 самолётов, в 2009 поставлено заказчикам 14 самолётов, в 2010 — 27, а с 2011 планируется установить ежегодную производственную норму в 45 самолётов.

Задержка также увеличила нехватку дохода, предполагавшуюся Airbus до 2010 года до 4.8 миллиардов €.

Так как Airbus сделал работы над A380-800 более приоритетными, чем над A380-800F (грузовая версия), заказы на A380-800F либо были отменены, либо поменялись на заказы A380-800. Airbus приостановил работы над грузовым судном, но заявил, что грузовой A380 по-прежнему остаётся предполагаемым.

Ввод в эксплуатацию

Первый проданный самолёт (MSN003, регистрационный номер: 9V-SKA) был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приёмо-сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем (номер рейса: SQ380).

2 месяца спустя президент компании «Singapore Airlines» Чю Чонг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем ожидалось, и потребляет на пассажира на 20 % меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747—400. Второй A380 для «Singapore Airlines» (MSN005) был передан Airbus 11 января 2008 года и был зарегистрирован как 9V-SKB. До 18 марта 2008 года «Singapore Airlines» управляла своими двумя самолётами в 471-местной конфигурации при полётах между Сингапуром и Сиднеем.

После поступления третьего самолёта было решено расширить количество аэромаршрутов маршрутом Сингапур-Лондон. 18 марта 2008 года A380 «Singapore Airlines» успешно сел в аэропорту Хитроу (Лондон), совершив тем самым первый коммерческий вылет самолёта в Европу.

Четвёртый A380 «Singapore Airlines», поступивший в распоряжение компании с 26 апреля (9V-SKD), летает по маршруту Сингапур-Токио с 20 мая.

Перспективными маршрутами «Singapore Airlines» назвала следующие: Сингапур — Сан-Франциско, прямые рейсы в Париж и Франкфурт, маршрут Гонконг, Мельбурн — Сингапур.

25 января 2008 года A380 (MSN014) «Qantas» (вторая авиалиния, заказавшая A380) совершил свой первый полёт. «Qantas» заявили, что первоначально будет использовать A380 в 450-местной конфигурации, на своём маршруте Мельбурн-Лос-Анджелес. Последующие маршруты могут включать Сидней — Лос-Анджелес, и Мельбурн-Лондон, Сидней-Лондон.

Проект

Новый аэробус планировался продаваться в двух модификациях. Модификация А380-800 была изначально предназначена для перевозки 555 пассажиров в конфигурации с тремя классами комфортности, или 853 пассажиров (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в конфигурации с одним эконом-классом. В мае 2007 года Airbus начал предлагать клиентам самолёт с меньшим числом пассажирских мест (в настоящее время 525 мест в трёх классах) в обмен на увеличенную на 370 км дальность полёта, чтобы лучше соответствовать тенденциям в размещении пассажиров премиум-класса. Дальность полёта для модели A380-800 составляет 15400 км. Вторая, грузовая, модификация А380-800F будет способна перевозить до 150 тонн груза на расстояние до 10370 км. Будущие варианты могут включать А380-900 с увеличенным числом мест — до 656 пассажиров (или до 960 пассажиров при едином эконом-классе), и модификации с увеличенной дальностью полёта с той же пассажировместимостью, что и А380-800.

Размер крыла A380 рассчитан на максимальную взлётную массу свыше 650 тонн, с прицелом на будущие версии, хотя крыло и потребуется несколько укрепить. Усиленное крыло будет использоваться в грузовой модификации A380-800F. В результате такого общего конструкторского подхода несколько снижается топливная эффективность пассажирской модификации A380-800, но по оценкам Airbus, размер самолёта вкупе с новыми технологиями, описанными ниже, приведут к тому, что стоимость эксплуатации в расчёте на одного пассажира будет ниже, чем у любой из существующих модификаций Boeing-747.

A380 также имеет концевые крылышки (винглеты), аналогичные тем, что можно увидеть у A310 и A320, для уменьшения турбулентного следа, улучшения экономичности и летных характеристик.

Кабина пилотов

Подобное расположение кабины, процедуры и пилотажные характеристики Airbus использует и в других своих самолётах, чтобы уменьшить затраты на обучение экипажа.

В A380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов, связанных с боковой ручкой управления.

Устройства отображения информации в кабине экипажа: 9 взаимозаменяемых жидкокристаллических мониторов 20х15 см. Из 9 мониторов 2 — индикаторы навигационных данных, 2 — основные индикаторы полётных данных, 2 индикатора работы двигателей, 1 отображает данные о текущем состоянии всей системы в целом и 2 многофункциональных.

Двигатели

A380 может быть оборудован двумя типами двигателей: A380-841, A380-842 и A380-843F — двигателем Rolls-Royce Trent 900, а A380-861,A380-862,A380-863F,A380-864F — двигателем Engine Alliance GP7000. Trent 900 является наследником Trent 800, GP7000 ведёт своё начало от GE90 и PW4000. В основе своей Trent 900 является смасштабированной версией Trent 500, но он также использует технологии от мертворождённого Trent 8104. Только два из четырёх двигателей снабжены реверсами тяги.
Снижение уровня шума являлось важным требованием при проектировании A380, которое частично отразилось и на конструкции двигателей. Оба типа двигателей позволяют самолёту удовлетворять ограничениям по шумности QC/2 при убытии и QC/0.5 при прибытии, установленными лондонским аэропортом Хитроу, который предположительно станет ключевым пунктом назначения A380.

Топливо

A380 может летать на смеси авиационного керосина с GTL из природного газа. Трёхчасовой испытательный полёт 1 февраля 2008 года между предприятием компании Airbus в Филтон Бристоль в Великобритании и основным заводом Airbus в Тулузе, (Франция), был успешным.

Один из четырёх двигателей A380 использовал смесь из 60 процентов авиационного керосина и 40 процентов GTL топлива, поставляемого «Шелл».

Самолёт не требует модификации для использования GTL топлива, которое предназначено для смешивания с обычным реактивным топливом. GTL не содержит соединений серы, чем выгодно отличается от обычного керосина.

Улучшенные материалы

В конструкции аэробуса А380 широко используются композитные материалы — металлы и пластмассы, армированные стекловолокном, углеродным и кварцевым волокном. Также широко используются новые свариваемые алюминиевые сплавы, что, в сочетании со сваркой лазерным лучом, позволило избавиться от заклёпок. В январе 2012 г на корпусе крыльев были обнаружены микротрещины.

Условия для пассажиров

Уровень шума в салоне A380 на 50 % меньше, чем у Boeing 747, также внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха (равное давлению на высоте 1500 метров против 2500 у 747). Оба этих фактора предположительно будут способствовать уменьшению утомляемости пассажиров при путешествии. Верхняя и нижняя палубы соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях самолёта, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем Boeing 747—400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объёма, в результате чего на одного пассажира приходится больше места. Максимальная сертифицированная вместимость самолёта — 853 пассажира при конфигурации с единым эконом-классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).

Наземная эксплуатация

Ранее критики утверждали, что из-за своего веса A380 может повредить рулежные дорожки аэропорта. Однако давление, которое оказывают колеса лайнера на поверхность меньше, чем у Boeing 747 или Boeing 777, поскольку у A380 22 колеса, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. Airbus измеряла нагрузку на дорожное покрытие с помощью специальной 580-тонной повозки с грузом, построенной для имитации шасси A380. Повозку прокатывали по участку дорожного покрытия, где были размещены датчики давления.

Исходя из размаха крыла A380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолёт Группы VI, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной 60 метров и рулежные дорожки шириной 30 метров, против 45 и 23 у Группы V, к которой относится Boeing 747. Airbus изначально заявлял, что A380 сможет безопасно функционировать на взлётно-посадочных полосах и рулежных дорожках Группы V, не требуя их расширения. В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.

Московский аэропорт «Домодедово» стал первым аэропортом в России, который смог принимать на свои взлётно-посадочные полосы самолёт Airbus A380. Такое распоряжение было издано Федеральным агентством воздушного транспорта.

Дистанции

В 2005 году в ИКАО были разработаны предварительные критерии для соблюдения интервалов между взлётами и посадками, которые оказались существенно большими, чем для «Боинга-747», так как лётные испытания показали, что А380 оставляет гораздо более сильный турбулентный след. Эти критерии действовали, пока ИКАО, JAA, Евроконтроль, FAA и Airbus не изучили этот вопрос в ходе дополнительных лётных испытаний. В сентябре 2006 года рабочая группа представила свои выводы ИКАО.
В ноябре того же года ИКАО выпустила новые рекомендации. Вместо 10 морских миль (19 км) для всех типов самолётов, новыми интервалами должны быть:

• Для самолётов по классификации ICAO «Тяжёлый» — 6 морских миль (11 км).
• Для самолётов по классификации ICAO «Средний» — 8 морских миль (15 км).
• Для самолётов по классификации ICAO «Лёгкий» — 10 морских миль (19 км).

Модификации

A380-700

A380-700, ранее известный как A3XX-50R, является укороченной на 4 метра версией A380-800 вместимостью до 481 пассажира и максимальной дальностью около 16 тысяч км. Перспективы реализации этого проекта являются очень сомнительными — A380-700 станет прямым конкурентом Boeing 747-8 и вряд ли соберёт много заказов из-за большей стоимости. Его длина 69 м.

A380-800

Базовая модель. A380-841 и 842 версии с двигателем Trent 900. A380-861 и А380-862 версии с двигателем GP72XX. Длина 73 метра.

A380-900

A380-900, ранее известный как Airbus A3XX-200, находится на стадии проекта. Превышает длину базовой модели чуть более чем на 7 м (что, в случае реализации проекта, сделает A380 и самым длинным самолётом в мире) — 80 м. Максимальный взлётный вес составит 590 тонн, более мощные двигатели увеличат расстояние полёта до 14200 км. Максимальная пассажировместимость 963 человек в одном классе и 656 в трёх классах. Модификацией заинтересованы Emirates, Air France, Lufthansa и другие авикомпании. Airbus заявил, что они начнут строить самолёт после налаживания выпуска A380-800 и планирует начать эксплуатацию в 2015 году. Он будет выпущен в одном варианте А380-941.

A380-1000

A380-1000, предложеный в 2010 году, будет иметь длину 87 метров и вмещать 1073 пассажиров с одним эконом-классом и 757 в трёх классах. Начало эксплуатации планируется на 2020—2025 год. Он будет самым длинным самолётом и вторым по величине в мире (первым является Ан-225 «Мрия»). Его размах крыла будет равен 84 метрам. Он будет выпущен в одном варианте А380-1041.

A380-800F

Первоначально Airbus принимал заказы на грузовой вариант. Предлагавшийся самолёт уступал по грузоподъёмности только Ан-225. [39] Однако прозводство было отложено до стабилизации продаж пассажирской версии, и в настоящее время сроки начала производства грузовой версии не называются.

Преимущества

Помимо предоставления целого ряда преимуществ, обусловленных совершенно новой конструкцией планера, А380 распростраяет концепцию семейства унифицированных самолетов «Эрбас» на категорию самолетов сверхбольшой вместимости.

Благодаря одинаковой компоновке кабин экипажа, идентичным процедурам управления и пилотажным характеристикам самолетов «Эрбас», оснащенных электродистанционной системой управления, летчикам, уже аттестованным на управление одним из типов таких самолетов, потребуется пройти короткий курс переподготовки, чтобы получить допуск на управление А380.

«Эрбас» спроектировал А380 в тесном взаимодействии с представителями 60 крупнейших мировых аэропортов с тем, чтобы обеспечить уверенный ввод этого самолета в коммерческую эксплуатацию.

Использование А380 является социально обоснованным и экономичным способом справиться с ростом объема пассажирских перевозок и перегруженности аэропортов.
Альтернативой этому может стать увеличение частот отправления эксплуатируемых самолетов, что потребует не только многомиллиардных инвестиций в строительство новых ВПП, терминалов и даже аэропортов, но и вызовет еще большую перегруженность и окажет более негативное воздействие на окружающую среду.

Точка зрения Airbus по этому вопросу, в полной мере подтверждаются как широким участием представителей мировой индустрии воздушных перевозок в работах по программе А380 с самого ее начала, так и, более явно, наличием высокого спроса на новый самолет.

А380 был спроектирован при участии главных мировых авиакомпаний так, чтобы он оптимально отвечал возрастающему пассажиропотоку на главных мировых маршрутах большой протяженности таких, как Дубай-Лондон, Сидней-Лос-Анджелес, Токио-Западное побережье США. Но в предстоящие 20 лет появятся и окрепнут новые сегменты рынка перевозок, для обслуживания которых потребуются самолеты большой вместимости. Среди них прежде всего Китай и Индия, где экономика будет развиваться особенно динамично и все больше и больше людей будут в состоянии летать за границу.

С учетом того, что все большая часть населения планеты выбирает для деловых визитов и поездок на отдых полеты по маршрутам большой протяженности, использование А380 предоставит авиакомпаниям возможность перевозить больше пассажиров без необходимости оплаты дополнительных «слотов» в расписания своих полетов.

По состоянию на 28 февраля 2011 года в целом было продано 43 самолёта A380. Заказано 244 единицы.

Технические характеристики:

 

A300   A310   A318   A319   A320   A321   A330   A340   A350   A380   Самолёты

Airbus бьет рекорды и готов прекратить выпуск самолета-гиганта А380 | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Кто крупнейший самолетостроитель планеты? Это либо американская компания Boeing, либо европейская Airbus. В XXI веке они практически поровну делят между собой мировой рынок средне- и дальнемагистральных пассажирских лайнеров: то один вырвется немного вперед, то другой. По итогам 2017 года на победу могут претендовать оба производителя. Это стало ясно после того, как авиастроительная компания Airbus, составляющая основу аэрокосмического концерна Airbus Group, вслед за Boeing обнародовала 15 января свои валовые показатели.  

Производственные рекорды 15 лет подряд

Если взять число изготовленных и переданных заказчикам машин, то мировым лидером шестой раз подряд оказались американцы: Boeing выпустила 763 самолета, Airbus — 718 лайнеров. Если же посмотреть на число полученных заказов, то бесспорным победителем года оказались европейцы. Airbus увеличила свой портфель на 1109 заказов, что на 52 процента больше, чем было в 2016 году. У Boeing клиенты заказали 912 машин.    

Сборка очередного А320neo на заводе Airbus в Гамбурге

Хотя Airbus вновь недотянула до показателя Boeing, компания весьма довольна теми 718 самолетами, которые были переданы в минувшем году 85 заказчикам. Это — очередной производственный рекорд четырех ее заводов. Два основных находятся во Франции (Тулуза) и Германии (Гамбург), сборка осуществляется также в Китае и США. Airbus расширяет выпуск пассажирских лайнеров вот уже 15 лет подряд, подчеркивается в сообщении для прессы.

Добиться очередного рекорда удалось вопреки серьезным проблемам с поставщиками, прежде всего — с американской фирмой Pratt & Whitney: она частично сорвала производственный график европейского самолетостроителя из-за технических проблем у новейших двигателей для А320neo — модернизированной и особо экономичной версии самого востребованного среднемагистрального аэробуса.

Глава Airbus Фабрис Брежье заявил 15 января, что в этом году число выпущенных лайнеров может составить порядка 800 единиц. Иными словами, он проанонсировал на 2018 год очередной производственный рекорд и, возможно, победу над американским конкурентом по числу выпущенных машин.

Спасти A380 сможет только Emirates

В то же время другой прозвучавший в тот же день прогноз свидетельствует о том, что Airbus проиграл Boeing концептуальный спор о путях развития рынка дальнемагистральных лайнеров. Коммерческий директор европейского самолетостроителя Джон Лихи сообщил, что если не удастся заключить контракт с Emirates о продаже этой авиакомпании партии самолетов А380, то у Airbus не останется иного выбора, как прекратить программу по выпуску данной модели.

Лежачие места в аэробусе А380 авиакомпании Emirates

Он пояснил, что Emirates (уже заказавшая 142 экземпляра А380) является в настоящий момент, по-видимому, единственным воздушным перевозчиком, способным в ближайшие 8-10 лет ежегодно приобретать как минимум шесть экземпляров этого самолета-гиганта. «Если заказов не будет, мы рано или поздно прекратим выпуск этого самолета», — подтвердил и Фабрис Брежье.

Тем самым два руководителя компании фактически признали, что рынка для крупнейшего в мире двухпалубного пассажирского самолета нет и что их компания совершила стратегическую ошибку, приняв в самом начале 2000-х годов решение о разработке и производстве самолета, способного перевозить от 550 до 850 пассажиров.

Ошибочная оценка перспектив трансконтинентальных авиаперевозок

Привела к этой ошибке принципиально неправильная оценка перспектив развития трансконтинентальных авиаперевозок. В компании Airbus исходили из того, что бурный рост пассажиропотоков на планете приведет к повышенному спросу на перелеты между хабами — узловыми аэропортами с большим количеством стыковочных рейсов. Такими, к примеру, как базовый аэропорт Emirates Дубай.

Зона отдыха для транзитных пассажиров в аэропорту Сингапура

Иными словами, европейцы полагали, что, скажем, отправляющиеся в Европу жители Юго-Восточной Азии будут на среднемагистральных или региональных самолетах сначала слетаться, к примеру, в Сингапур, чтобы затем оттуда на дальнемагистральном гиганте лететь далее во Франкфурт. Или, предположим, японцы будут сначала все вместе лететь из Токио в Лос-Анджелес, чтобы оттуда продолжить полет в другие города США.

А руководство Boeing, наоборот, пришло к выводу, что в XXI веке люди не очень-то захотят делать пересадки, а потому на межконтинентальных маршрутах востребованы будут не столько самолеты-гиганты, курсирующие между несколькими хабами, сколько лайнеры средних размеров, напрямую доставляющие пассажиров в самые разные точки назначения.

Производство А350 набирает обороты

Поэтому американская корпорация не стала вкладывать деньги в разработку нового поколения своего летающего с 1969 года гиганта B747, ограничившись лишь его постоянной модернизацией, а вместо этого сделала ставку на разработку дальнемагистрального B787 Dreamliner на 200-300 пассажиров, который впервые поднялся в небо в 2009 году, через четыре года после первого полета А380.         

Американцы оказались совершенно правы, о чем свидетельствует большой спрос на Dreamliner и падение интереса к B747: этот самолет теперь заказывают уже фактически только для грузовых авиаперевозок. Европейцы, вовремя спохватившись, частично исправили свою стратегическую ошибку, разработав в ответ на B787 модель собственного дальнемагистрального самолета А350 на 300-400 пассажиров.

Этот лайнер впервые взлетел в 2013 году, а в 2017 году компания Airbus, как было объявлено 15 января, передала заказчикам уже 78 экземпляров А350, что примерно на 60 процентов больше, чем годом раньше. К концу нынешнего года планируется довести производство этой модели до десяти экземпляров в месяц.

В то же время выпуск А380 составил за весь прошлый год лишь 15 машин. Однако самый тревожный сигнал состоит в том, что в 2017 году на этот самолет-гигант не поступил ни один-единственный новый заказ, более того, два прежних были аннулированы. Так что пока Airbus отрабатывает прежние заказы. Их на самолет А380 поступило в общей сложности 317. Из них 222 лайнера уже переданы авиакомпаниям, 95 еще предстоит построить.

Поэтому о прекращении производства аэробуса А380 в ближайшем будущем речь не идет, его выпуск еще целый ряд лет продолжится. Но если в скором времени не появится достаточного количества новых покупателей, то этому амбициозному проекту положат конец, продолжать его из соображений престижа не станут. После заявлений руководителей Airbus в этом теперь не осталось сомнений.

Смотрите также:

• Будущее пассажирских самолетов

  Расширяя границы

  Новый широкофюзеляжный Airbus A330neo оснащен улучшенными двигателями, сокращающими расход топлива на 14% и выбросы в атмосферу на 10%. Инновационная система светодиодного освещения позволяет окрасить салон самолета в любой цвет: в палитру входит 16 миллионов оттенков. Судно рассчитано на 252 или 310 пассажиров в зависимости от компоновки. A330neo должен начать перевозки уже в 2017 году.

• Будущее пассажирских самолетов

  Кристальная чистота

  Как заявили создатели Fresh Lavatory, эта уборная способна навести чистоту самостоятельно: после того, как пассажир покидает ее, ультрафиолетовые лампы дезинфицируют кабину, а вода автоматически омывает раковину. Воздушный туалет оснащен сенсорами, что позволяет не прикасаться к крану и другим кнопкам. Никаких микробов!

• Будущее пассажирских самолетов

  Обед на высоте

  По правилам безопасности воздушных авиаперевозок в эконом-классе можно пользоваться только пластиковыми столовыми приборами. Дизайнеров это не останавливает: все равно все должно быть красиво.

• Будущее пассажирских самолетов

  Как в кино

  Теперь в самолет не обязательно брать с собой ноутбук или планшет: в скором времени разработчики обещают внедрение новых систем развлечения на борту. Диагональ сенсорного экрана в спинке впереди стоящего кресла будет достигать 26 дюймов, а фильмы или сериалы можно будет смотреть на этом встроенном телевизоре с собственной USB-флешки.

• Будущее пассажирских самолетов

  На связи

  Установка Gogo позволяет наслаждаться в полете высокоскоростным интернетом до 100 мегабит в секунду. Безлимитный Wi-Fi, стриминговое телевидение и музыка в недалеком будущем появятся во многих самолетах.

• Будущее пассажирских самолетов

  Мясо или рыба?

  Вернемся к обеду. Все бортовое питание готовят еще на Земле, потом его охлаждают и разогревают уже в самолете. Неудивительно, что после этого пища не всегда приходится по вкусу пассажирам. Чтобы клиенты авиакомпаний были довольны едой, каждый год появляются новые технологии — например, метод приготовления в герметичном пакете sous-vide и первые индукционные плиты для самолетов.

• Будущее пассажирских самолетов

  Сон в капсуле

  Первые лежаки для сна на борту были разработаны в 2014 году для первого класса аэробуса А380 авиакомпании Quatar Airways. Сейчас дизайн изменился: это не просто кровать, а настоящая капсула, которая закрывается со всех сторон.

• Будущее пассажирских самолетов

  Больше пространства

  Расстояние между сидениями — вечная проблема для дизайнеров и разработчиков. С одной стороны, нужно вместить как можно больше кресел, с другой — обеспечить комфорт всем пассажирам. В таком салоне вы будете сидеть удобно — и для вас самих, и для пассажира впереди.

  Автор: Ксения Сафронова

 

Самолёты гражданской авиации

Выберите страну производителя

• Бразилия
• Великобритания
• Германия
• Индонезия
• Канада
• Китай
• Нидерланды
• Россия
• США
• Украина
• Франция
• Чехия
• Швейцария
• Швеция
• Япония

Аэробус А380 (Airbus A380)

Аэробус А380 (Airbus A380) — самый большой самолет концерна Airbus S. A.S. (Европейский Союз) и самый большой пассажирский самолет в мире. Это первый в мире магистральный гражданский самолет с двумя полноразмерными палубами по всей длине фюзеляжа. Палубы соединены двумя широкими лестницами в носовой и хвостовой частях.

Лайнер может совершать беспосадочные перелёты на расстояние 15 000 километров и брать на борт на треть больше пассажиров, чем Boeing 747.
Аэробус А380 самый экономичный среди больших лайнеров: на 100 километров расходуется три литра топлива на одного пассажира.
Основной конкурент этой модели — Boeing 747.

Категория: дальнемагистральный, гражданский, пассажирский.
Airport code IATA (International Air Transport Association, Международная ассоциация воздушного транспорта): 380.
Модель A380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года.

Первый полет — 27 апреля 2005 года.
Первый проданный самолёт — MSN003, регистрационный номер 9V-SKA, сдан авиакомпании Singapore Airlines 15 октября 2007. Первый коммерческий трансконтинентальный перелёт с пассажирами (рейс из Сингапура в Австралию, номер рейса — SQ380, на борту находились 455 человек) — 25 октября 2007 года.

В Аэробусе А380  12 одноместных люксов и несколько двухместных.
Люксы снабжены кроватью, гардеробом, лампами для чтения, зеркалом и 23-дюймовым телевизором. По желанию авиакомпаний, на первом этаже лайнера могут быть сделаны бары, бильярдные салоны, души, библиотека и конференц-зал.
Стоимость перелёта из Лондона в Сингапур в классе люкс (на 2005 год) – около 10 000 долларов.

Для пассажиров первого класса предусмотрены пижамы с тапочками, есть возможность закрывать окна и дверь кабины специальными гардинами.
Стоимость одного авиалайнера (на 2005 год) — 281 миллион долларов, что на 15процентов  дешевле двухпалубного Boeing 747.

Количество собранных лайнеров A380 (по состоянию на март 2008 года) – 27.
По состоянию на март 2009 года самолеты А380 состоят в парке трех авиакомпаний: Singapore Airlines, Qantas Airways, Emirates.

Первый аэропорт в России, который дал согласие принимать аэробус А380 – московский «Домодедово».

История создания

Разработка лайнера началась в 1994 году под кодом A3XX и продолжалась в течение 10 лет. Обозначение A380 было выбрано по причине того что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта.

Стоимость программы – 12 миллионов евро. Самой сложной частью в проекте стала проблема снижения массы самолёта. Это было достигнуто за счёт применения нового композиционного материала, из которого сделаны фюзеляж и крылья.

Уже на стадии проектирования было получено 55 заказов от 6 заказчиков.
Заключительная конфигурация самолёта была утверждена в январе 2001 года. Производство первых компонентов крыла A380 началось 23 января 2002 года.

Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Германии, Испании, Великобритании.
Компоненты для A380 поставляли: Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, Goodrich и другие известные предприятия.

Самый масштабный проект европейского авиастроителя принес ему и большие проблемы. Главные неполадки были обнаружены в электропроводке самолета. Для каждого самолёта требовалось 100 000 проводов и 40 300 соединительных элементов, что составляет около 530 километров электропроводки.  Проблемы решались в течение двух лет.

На A380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов, связанных с боковой ручкой управления. Устройства отображения информации находятся в кабине экипажа: девять взаимозаменяемых жидкокристаллических мониторов, в том числе два индикатора навигационных данных, два основных индикатора полётных данных, два индикатора работы двигателей, два многофункциональных. Ещё один монитор отображает данные о текущем состоянии всей системы в целом.

После сборки самолёты оборудовались и красились в Гамбурге. На покрытие обшивки каждого лайнера (3100 квадратных метров) требуется 3600 литров краски.

Для обслуживания А380 нужны специальные терминалы для посадки пассажиров.
Нагрузка на покрытие взлётно-посадочной полосы измерялось с помощью специальной 580-тонной тележки с грузом, построенной для имитации шасси A380. Для аэробуса А380 достаточны дорожки группы V — 45 метров, их расширения до предполагаемых 60 метров не требуется.

В целях демонстрации и тестирования были построены пять A380 .
4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту. Целью полёта было проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг. Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками концерна Airbus S.A.S. на борту.
В ноябре 2006 года состоялись тестовые полёты с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии.
Начало эксплуатации А380 откладывалось почти два года из-за целого ряда технических проблем, что обошлось Airbus в 8,5 миллиарда евро.

Технические характеристики аэробуса A380

Лайнер имеет четыре двигателя — Rolls-Royce Trent 900 или Engine Alliance GP 7000.
Уровень шума в кабине A380 на 50 процента ниже, чем у Boeing 747. Внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха. По мнению разработчиков, эти характеристики позволят снизить утомляемость пассажиров при длительных беспосадочных рейсах.

Размеры:
Размах крыла: 79.80 метра.
Длина самолета: 73.00 метра.
Высота самолета: 24.10 метра.
Площадь крыла: 845.00 квадратных метров.
Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 33.50.

Число мест:
Пассажиров в кабине трех классов: 555.
Пассажиров в кабине двух классов: 644.
Пассажиров в чартерном варианте: 853.

Массы и нагрузки:
Взлётная: 560 тонн.
Пустого снаряженного самолета : 276,8 тонн.
Самолета без топлива: 361 тонн.
Платная нагрузка: 66,4 тонн.
Посадочная: 386 тонн.

Лётные данные:
Крейсерская скорость: 900 километров в час.
Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива): 15 000 километров.
Эксплуатационный потолок: 13 000 метров.

Происшествия

10 января 2008 года самолёт A380, принадлежащий компании Singapore Airlines, не смог вылететь из Сингапура в Сидней из-за поломки тягача. Лайнер некоторое время продолжал движение по инерции, затем съехал с полосы и выкатился на газон. В результате происшествия никто не пострадал, самолёт не был повреждён.

Перспективные модификации А380

Планируется создание следующих пассажирских модификаций: A380-800 на 555 мест, укороченный A380-700 на 480 мест и удлиненный A380-900 на 656 мест. Разработана также грузовая модификация A380F, способная перевозить грузы общим весом до 150 тонн на расстояние до 10 400 километров.
Сотрудники Инженерного центра Airbus ECAR в Москве уже завершили ряд ответственных заданий по программе А380F.
Российским конструкторам поручено выполнить значительный объём работ по проектированию частей фюзеляжа, расчётам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолётов.

Официальный сайт: http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a380/

Схема салона Airbus A380-800

Обзор самолета Аэробус А380

Аэробус А380 имеет несколько модификаций:

• Базовые модели Airbus A380-800, 842, 861, 862. В длину достигает около 73 метров. Разница заключается в установленных двигателях: GP72XX и Trent 900. Уникальной стала возможность варьировать на борту температуру от 18 до 30 градусов по Цельсию, благодаря внутренним 16-ти температурным зонам;
• A380-800F. Грузовая модель самолёта. Какое-то время компания Airbus S.A.S. принимала заказы на поставку подобной модификации, но его производство было отложено в долгий ящик до тех пор, пока полностью не наладят конструкцию пассажирской версии. Конкретные сроки до сих пор неизвестны;
• A380-900. Сейчас находится в стадии проектирования. По длине он больше оригинальной версии на 7 метров и если самолёт поступит в массовое производство, то он будет самым длинным и самым мощным. Возможное расстояние полёта будет достигать 14200 км;
• A380-1000. Планируется как самый вместительный авиалайнер. В будущем он сможет уместить на борту 1073 пассажира исключительно эконом-класса и 757 человек в трёх классах. Начало использования предположительно датируется 2020-2025 годами. Длина самолёта 87 метров;
• A380plus. В данный момент проводятся испытания этой модификации. На борту сможет разместиться на 80 человек больше, чем в базовой версии, а также снижен расход топлива и затраты на эксплуатацию.

Количество пассажиров

Схема салона самолета Аэробус А350 900
Вместимость аэробуса 360 — до 853 пассажиров при одноклассной компоновке (то есть, бизнеса нет вообще, а все места относятся только к эконом-классу). Такое количество ограничено не физической вместимостью салона, а пропускной способностью аварийных выходов. Соответствующий заказ фирма Airbus сможет выполнить — но таковых пока не поступало. Реально существующие двухэтажные самолеты аэробус этой модели, а также те, на поставку которых имеются твёрдые контракты, имеют от 407 (Air Korea) до 526 пассажирских мест.

Этот двухэтажный аэробус в полёте обслуживают 24 члена экипажа — пока одни работают, другие отдыхают в специально предусмотренных помещениях.

Всего на данный момент производства выпущено 223 аэробуса 380 800 (а также других модификаций) по 489 миллионов долларов за штуку. Заказано ещё около ста. Основными эксплуатантами в мире являются Emirates Airline, Singapore Airlines, Qantas Airways и другие. У российских авиакомпаний нет Аэробусов А380. На таких лайнерах в нашу страну летает только Emirates, дважды в сутки выполняя маршрут Москва (Домодедово) — Дубай. В 2012 году авиакомпания Трансаэро с помощью ВЭБ-лизинга заказала четыре А380 на 526 пассажиров каждый (три класса обслуживания) со сроком поставки в октябре 2020 года. Но планам не суждено было сбыться — Трансаэро признали банкротом.

Конструкция пассажирского салона Аэробуса А380

Схема салона Аirbus a380-800 Emirates

Самолет имеет верхнюю и нижнюю палубу, которые соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях самолёта. Различные модификации А380 вмещают первый класс, бизнес-эконом и премиум эконом-классы.

Первый класс

В пассажирском самолёте «Эйрбас А380», как правило, в самом начале располагаются сидения первого класса. Всем и так известно, что эти места являются самыми лучшими, а отношение к пассажиру такое, словно он гость пятизвёздочного отеля. Каждое кресло здесь можно разложить в виде небольшой кровати. В отсеке первого класса даже может предоставляться душ, что широко используется некоторыми авиакомпаниями.

Тем не менее, не всё так гладко и у «люкса» тоже имеются недостатки: это места, расположенные в 1 и 4 ряду, находящиеся в непосредственной близости с туалетом. Также напротив 1-го ряда находится лестница, соединяющая две палубы самолёта и далеко не каждому пассажиру придётся по вкусу подобное соседство.

Бизнес-класс

Бизнес-класс в Airbus A380 расположился сразу же за первым. Здесь также установлены удобные кресла, которые при желании можно превратить в кровать. Расстояние между сидениями достаточное, поэтому с лёгкостью получится вытянуть ноги на полную длину. Для пассажиров предусмотрен мини-бар, который обычно входит в стоимость билета.

Эконом-класс

На нижней либо основной (если самолёт полностью состоит из одного класса) находится эконом-класс. Он составляет 399 мест в классической схеме, предлагаемой производителем. Кресла тут не раскладываются, как в первом и бизнес-классе, но они достаточно комфортабельны. По мировому стандарту расстояние для ног между рядами достигает 80 см. У каждого пассажира имеется собственный экран, установленный в спинке предыдущего сидения, возможность просмотра видео, прослушивания аудио, разъём для USB и платный интернет. Наличие последнего будет зависеть от авиакомпании.

Все о самолетах. Airbus A380

Airbus A380 – дальнемагистральный двухпалубный лайнер. На сегодняшний день является самым большим и вместительным самолетом в мире.

Пассажирский салон самолёта Airbus A380 имеет две палубы и может иметь два варианта исполнения. Первый вариант — когда салон разделён на три класса (первый и бизнес-класс на верхней палубе и эконом-класс на нижней, вместимость, таким образом, составляет от 516 до 525 человек). Второй же вариант компоновки пассажирского салона самолёта A380 предусматривает лишь эконом-класс, расположенный на верхней и нижней палубах с вместимостью более 644 человек.

Обзор схемы салона и расположения лучших мест

Трёхклассный вариант пассажирского салона предусматривает расположение первого класса в передней части верхнего салона. Нет смысла доказывать, что места здесь являются самыми комфортными, а обслуживание пассажиров напоминает таковое в пятизвёздочном отеле. Так, каждое место первого салона самолёта A380 имеет вид закрытого отдельного купе с удобной дверцей. Сидение пассажира можно разложить и превратить в удобную кровать. Также имеются такие услуги, как интернет, возможность зарядки мобильных устройств. Кроме этого, в каждом из таких «мини-купе» имеется большой удобный монитор и мини-бар. Для пассажиров первого класса функционируют душевые кабины (как, например, в самолётах компании Emirates Airline), а также предоставляется изысканное ресторанное меню.

Однако необходимо отметить, что и в первом классе есть места, которые имеют свои недостатки. Это — места, расположенные в первом и четвёртом рядах (согласно схеме), находящиеся весьма близко к туалетам. Бесспорно, пассажиры будут посещать туалет в любое время суток, поэтому шум дверей может серьёзно помешать отдыху пассажиров. Близкое расположение подсобных помещений также означает, что персонал очень часто будет проходить мимо мест первого и четвёртого рядов первого класса, создавая дополнительные неудобства. И, конечно, в дополнение ко всему, прямо напротив первого ряда мест располагается лестница, ведущая вниз, к основной палубе, что, конечно, также не будет способствовать полноценному отдыху, особенно в ночное время. Позади мест первого класса на верхней палубе самолёта Airbus A380 располагается бизнес-класс.

Бизнес-класс также имеет весьма комфортабельные места для пассажиров (хоть и не такие, как в первом классе). Так, каждое место здесь представляет собой уютное и удобное кресло, которое при необходимости может быть разложено и превращено в удобную кровать. Также здесь расположен неплохой бар, а расстояние между местами позволяют абсолютно не переживать о месте для ног. Однако и в бизнес-классе самолёта A380 имеются места с меньшей комфортабельностью. Это — как и в первом классе, места, расположенные возле бара, а также у туалетов, как правило, в первых и последних рядах. На схеме верхнего пассажирского салона самолёта Airbus A380 данные места обозначаются рядами 6, 21, 22 и 26. Как и для первого класса, неудобство этих мест объясняется интенсивным потоком пассажиров к барам и туалетам в любое время суток, а также движением обслуживающего персонала. При бронировании билетов следует учитывать этот фактор и брать места перечисленных выше рядов лишь в случаях, когда билетов на другие места уже нет.

На нижней (или основной) палубе пассажирского салона самолёта Airbus A380 располагается эконом-класс, обычно предусмотренный на 399 мест и занимающий, как правило, ряды с номерами от 43 до 88 (согласно схеме) и имеющий два больших прохода. Места эконом класса на аэробусе не могут раскладываться на 180 градусов, однако они весьма мягкие и комфортные. Расстояние между рядами составляет примерно 80 сантиметров согласно общепринятым стандартам. Для каждого места эконом-класса имеется свой экран, вмонтированный в сидение впереди, и аудио/видео-система. Также, как и для мест других классов, места эконом-класса оборудованы системами USB-зарядки и интернетом, который, к слову сказать, на самолёте Airbus A380 является платным.

Наиболее удачными и удобными местами здесь являются места с литерами D, E, F и G, расположенные в рядах 45, 54 и 82 эконом-класса. Удобство этих мест объясняется тем, что они не имеют мест впереди себя, а значит, имеется поистине огромное место для ног, а также то, что туалеты, бар и служебные помещения расположены достаточно далеко от них. Также, разумеется, отсутствие мест впереди вовсе не означает, что данные места не оборудованы электронными дисплеями для развлечений.

Также очень хорошими для отдыха и обзора в эконом-классе являются меcта с литерами A и K, расположенные в рядах 68 и 81. Их преимущество объясняется тем, что эти места не имеют перед собой других мест, а также, что они расположены возле иллюминаторов, что делает их как бы «в стороне» от общего движения пассажиров, что делает их одними из наиболее выгодных и комфортных во всём эконом-классе.

Неплохими местами являются и места, расположенные в рядах с номерами 43, 52, 67 и 80. Эти места также имеют большее пространство перед собой, но, в то же время, и имеют серьёзный недостаток, заключающийся в близком расположении служебных помещений и туалетов и всеми связанными с этим неудобствами.

Самыми неудачными для эконом-класса, а, следовательно, и для всего самолёта Airbus A380, являются места, расположенные в ряду 88 (самом заднем) и места, обозначенные литерами C и H. Неудобство их состоит, как и во многих случаях, в том, что прямо за ними располагаются туалеты, к которым всегда имеет место быть поток пассажиров, причём в любое время. Не добавляет удобства этим местам и то, что спинки последних мест заблокированы, что ограничивает комфорт для сидящих на них пассажиров.

История создания аэробуса A380

Начало 90-х годов прошлого века в авиационной промышленности характеризуется полным господством Boeing-747 в области широкофюзеляжных самолётов. Так, фирме Boeing удалось удерживать здесь преимущество почти 30 лет, что заставляло многие компании, такие, например, как McDonnell Douglas или Lockheed искать решение, которое смогло бы обеспечить замену Boeing-747 и завоевать монополию в нише широкофюзеляжных лайнеров.

Летом 1994 года компания Airbus также начала создание собственного широкофюзеляжного самолёта, получившего условное наименование A3XX. Вначале рассматривались варианты возможного совмещения двух фюзеляжей самолёта Airbus A340. Данное решение позволило бы существенно увеличить пассажировместимость самолёта, так как A340 являлся на тот момент крупнейшим самолётом компании. Однако такое решение привело бы и к серьёзному снижению лётных характеристик самолёта, увеличению его массы и требуемой длины разбега.

Разработка A3XX велась в условиях партнёрства с фирмой Boeing, которая разрабатывала свою собственную модель Boeing-747X, также направленную на увеличение количества пассажиров и уменьшения эксплуатационных затрат при этом. Партнёрство это завершилось в 1996 году. А уже в следующем, 1997 году, фирма Boeing закрыла свой проект ввиду экономического кризиса, разразившегося в Восточной Азии. Тем временем в Airbus было принято решение использовать двухпалубную конструкцию для A3XX, что обеспечило бы самолёту ряд преимуществ.

В декабре 2000 года было принято решение запускать проект A3XX, который первоначально требовал затраты около 8,8 миллиардов евро. После этого самолёт получил новое наименование — A380. Существует много гипотез, объясняющих, почему же в компании Airbus решили «перескочить» с номера 340 сразу на 380. Так, одна из них гласит, что число 8 — счастливое число в целом ряде стран Азии, которые являлись потенциальными заказчиками будущего самолёта. Другая версия обращает внимание на то, что поперечное сечение пассажирского салона самолёта очень напоминает цифру 8.

Весной 2001 года конструкция аэробуса A380 была окончательно утверждена, а уже в начале 2002 года началось производство первых деталей и компонентов для самолёта. Производились детали для самолёта в 4 странах Европейского Союза, а их доставка к месту сборки в Тулузе осуществлялась наземным и водным транспортом, а также авиаперевозками.

В начале 2005 года первый аэробус A380 был построен и продемонстрирован в Тулузе, а уже в апреле был осуществлён его первый полёт. В это же время проводились испытания самолёта, в ходе которых, в начале 2006 года были выявлены недостатки в конструкции крыла. После этого конструкция крыла A380 в срочном порядке была изменена.

Наземные и лётные испытания самолёта завершились в декабре 2007 года, когда аэробус A380 получил сертификаты от EASA и FAA.

Описание и характеристики Airbus A380

Аэробус A380 — это широкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Пассажирский салон самолёта представлен двумя палубами. Благодаря своим размерам и большой вместительности, самолёт является самым большим пассажирским лайнером в мире. Силовая установка самолёта представлена 4 двигателями. В зависимости от модификации это Trent 900 фирмы Rolls-Royce (для Airbus A-300-800), либо же GP7000 фирмы Engine Alliance (для других модификаций аэробуса).

Характеристики самолёта Airbus A380:

• Длина, м – 72,7
• Размах крыльев, м – 79,8
• Высота, м – 24,1
• Площадь крыла, м2 – 845
• Масса: Макс. взлётная, кг – 560 000
• Макс. посадочная, кг – 386 000
• Масса пустого, кг – 276 800
• Макс. вес без топлива, кг – 361 000
• Макс. коммерческая загрузка, кг – 83 000

Емкость топливных баков, л – 310 000

Дальность полета с макс. загрузкой, км – 15 000

Потолок (макс. высота полета), м – 13 100

Длина разбега, м – 2 050

Длина пробега, м – 2 900

Двигатели:

R-R Trent 970 – 4 x 31780 кгс

Alliance GP7270 – 4 x 31780 кгс

Пассажирский салон:

Кол-во кресел (одноклассный вариант) – 700

Кол-во кресел (трёхклассный вариант) – 555

Ширина салона, м – 5,9-6,6

Модификации Airbus A380

Существуют следующие модификации аэробуса A380:

1. Airbus A380-800 — является базовой моделью лайнера. A380-841 и A380-842 имеют двигатель Trent 900. Модификации A380-861 и А380-862 имеют двигатель GP72XX.
2. Airbus A380-800F — грузовая модификация самолётаA380.
3. Airbus A380-900 — удлинённая модификация лайнера, находящаяся в стадии разработки. Будет иметь увеличенную пассажировместимость (более 900 человек) и более мощные двигатели. Потенциальными покупателями будут такие авиакомпании, как Emirates Airline, Lufthansa и другие.
4. Airbus A380-1000 — модификация, которая будет обладать размерами больше, чем A380-900 и вмещать более 1000 пассажиров. Проект был предложен в 2010 году.

Эксплуатация Airbus A380

Эксплуатация самолёта Airbus A380 началась в 2007 году. К концу 2014 года количество эксплуатируемых аэробусов составляло уже 139 машин, а количество компаний, эксплуатирующих самолёт, составляло 10. Так, наибольшее количество A380 эксплуатирует компания Emirates Airline в количестве 67 машин. Другие авиакомпании используют аэробусы в количестве от 5 до 19 машин, что, конечно не может сравниться по количеству с Emirates Airline.

Самолёт можно встретить в основном на межконтинентальных рейсах. Большее количество аэробусов эксплуатируется азиатскими авиакомпаниями (Emirates Airline, Singapore Airlines, Korean Air и другие). Ввиду эксплуатационных затрат, которые меньше на 10-15%, чем аналогичные для Boeing-747, аэробус A380 является сегодня весьма востребованным самолётом). Так, ввиду неплохой цены и благодаря характеристикам, A380 пользуется наибольшим спросом авиакомпании Emirates Airline, которая планирует приобрести ещё несколько десятков машин. В то же время в компании Emirates Airline уделяют внимание и грузовым модификациям аэробуса. Кроме того, EmiratesAirline заказывает лайнеры с изменениями в сторону увеличения комфортабельности (например, с душевыми кабинами для первого класса).

Заключение

Airbus A380 является самым большим пассажирским самолётом в мире, вмещающим от 519 до 800 человек. Надёжность, сниженные по сравнению с другими широкофюзеляжными лайнерами эксплуатационные затраты и комфортабельность делают этому самолёту неплохой спрос на рынке, особенно в Азии. Основным эксплуататором самолёта в настоящее время является авиакомпания Emirates Airline, которая по достоинству оценила аэробус. Кроме того, Emirates Airline, пусть и косвенно, но помогает разработке лайнера, проявляя интерес к его новым модификациям.

Однако компания Airbus Group в декабре 2014 года заявила о возможной остановке производства самолёта Airbus A380. Объясняется это тем, что спрос на данный самолёт, по мнению руководства компании, недостаточно велик и не был до конца изучен.

Тем не менее, стоит признать, что, благодаря своим характеристикам и надёжности, Airbus A380 является действительно хорошим самолётом.
Поделиться:

Похожее

Лучшие места

Как было сказано ранее, идеальные места в данном авиалайнере находятся в первом и бизнес-классе. В экономе тоже можно хорошо устроиться на 45, 54 и 82 ряду. Сидения расположены далеко от туалетов и технических помещений, впереди нет кресел, а это значит, что имеется достаточно места для ног. Также неплохими будут ряды 68 и 81. Они находятся возле иллюминаторов и считаются одними из числа самых комфортабельных в эконом-классе.

«Средними» по удобству считаются 43, 52, 67 и 80 ряды. Здесь достаточно пространства между сидениями, но, недалеко располагаются технические помещения и туалет, что может доставлять неудобства. Самые провальные места в 88 ряду. Именно тут размещена стенка, из-за которой не откидывается сидение и туалетная комната, где туда-сюда снуют пассажиры. Билеты сюда лучше брать, когда нет других вариантов.

Фото салона в экономическом классе:

Основные характеристики

«Аэробус 380» обладает широким фюзеляжем (проходом). Он уникален в своём роде, ввиду чего сильно востребован у многих авиакомпаний, как у отечественных, так и у зарубежных. Кабина пилотов у всех моделей одинакова. Эту тактику компания Airbus S.A.S. использует в целях экономии на обучении экипажа.

Авиалайнер Airbus 380 имеет следующие технические характеристики:

• Количество мест в стандартной комплектации — 525;
• Вместимость — 853;
• Ширина салона — 6,5 м;
• Длина — 72,7 м;
• Высота — 24,1 м;
• Размах крыла — 80 м;
• Площадь крыла — 845 кв. м;
• Вес пустого самолёта — 276,8 тыс. кг;
• Взлётный вес — 560 тыс. кг;
• Посадочный вес — 386 тыс. кг;
• Вес без топлива — 361 тыс. кг;
• Ёмкость топливных баков — 310 тыс. л;
• Максимальная коммерческая загрузка — 83 тыс.

Лётные данные самолёта:

• Максимальная высота полёта — 13,1 тыс. м;
• Максимальное расстояние полёта с полной загрузкой — 15 тыс. км;
• Длина пробега — 2,9 тыс. м;
• Длина разбега — 2 тыс. м;
• Двигатели — 4 R-R Trent 970 или 4 Alliance GP7270.

Содержание

• 1 Описание
• 2 Разработка 2. 1 Грузовой вариант
• 2.2 Проведение испытаний

3 Конструкция

3.1 Кабина пилотов

3.2 Двигатели

3.3 Топливо

3.4 Улучшенные материалы

3.5 Условия для пассажиров

3.6 Интеграция в инфраструктуру 3.6.1 Наземная эксплуатация

3.6.2 Взлёт и посадка

4 Производство

4.1 Проблемы с производством и поставками

4.2 Прекращение производства

5 Модификации

5.2 A380-800F

5.3 A380-900

5.4 A380-1000

5.5 A380plus

6 Заказы и поставки

6.1 Специальные заказы

7 Эксплуатация

7.2 Коммерческая эксплуатация в настоящее время

7.3 Происшествия

8 Лётно-технические характеристики

9 См. также

10 Ссылки

11 Примечания

История создания

Разработка проекта широкофюзеляжного самолёта была начала компанией Airbus S.A.S. ещё в далёком 1994-м году. Тогда планировалось составить конкуренцию тогдашнему монополисту Boeing с его лайнером Boeing-747. Изначально будущее детище «Эйрбас» имело кодовое название A3XX. Конструкторы хотели совместить два фюзеляжа самых крупных на тот момент самолётов компании A340, но это привело бы к значительному снижению лётных параметров, увеличению длины разгона и общей массы.

Было решено использовать двухпалубную модель, которая наделяла машину рядом преимуществ. Запуск проекта стартовал в 2000-м году, а количество планируемых затрат достигало 8,8 миллионов евро. Название самолёта также имеет интересную историю. Вместо А340 он получил номер A380. В ряде азиатских стран восьмёрка считается счастливым числом и вероятно это послужило положительным толчком для заказчиков к приобретению авиалайнера.

Строительство завершилось в 2005-м году и самолёт был продемонстрирован на аэродроме в Тулузе. В ходе испытаний инженеры выявили ошибки в конструкции крыла и его пришлось своевременно поменять. Полностью испытания на земле и в воздухе завершились в конце 2007-го года и А380 получил европейские сертификаты соответствия.

Описание

На разработку А380 ушло около десяти лет. Новый Airbus планировали продавать в двух модификациях. Модификация А380-800

была изначально предназначена для перевозки 555 пассажиров в конфигурации с тремя классами комфортности, или 853 пассажиров (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в конфигурации с одним экономклассом. В мае 2007 года Airbus начал предлагать клиентам самолёт с меньшим числом пассажирских мест (в настоящее время 525 мест в трёх классах) в обмен на увеличенную на 370 км дальность полёта, чтобы лучше соответствовать тенденциям в размещении пассажиров премиум-класса. Дальность полёта для модели A380-800 составляет 15400 км. Нереализованные варианты включали
А380-900
с увеличенным числом мест — до 656 пассажиров (или до 960 пассажиров при едином экономклассе), и модификации с увеличенной дальностью полёта с той же пассажировместимостью, что и А380-800.

Была также предусмотрена (но не реализована) грузовая модификация А380-800F

, которая была бы способна перевозить до 150 тонн груза на расстояние до 10 370 км.

На сегодняшний день четырёхдвигательный A380 является самым большим пассажирским авиалайнером в мире (максимальная взлётная масса — 560 тонн; масса самого самолёта — 280 тонн), превосходя по вместимости Боинг 747, который являлся крупнейшим пассажирским лайнером на протяжении 37 лет, тот может перевозить лишь до 625 пассажиров.

По информации Airbus, A380 является самым экономичным среди больших лайнеров — три литра топлива на одного пассажира на сто километров пути. По заявлениям компании, в расчёте на одного пассажира A380 сжигает на 17 % меньше топлива, чем «современный самый большой самолёт»[5] (по всей видимости, имеется в виду Boeing 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа; для самолёта выбросы CO2 в расчёте на одного пассажира составляют 75 граммов на километр пути.

Стоимость всей программы — около двенадцати миллиардов евро. Airbus утверждал, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолётов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, их число должно быть намного больше[6].

Где производится

Фюзеляж в разрезе

Производством самолёта занимается европейская компания Airbus S.A.S., базирующаяся в городе Тулуза (Франция). Также она имеет несколько офисов в Германии, Испании, Франции и Великобритании и два завода в Бланьяке (пригород Тулузы) и Ганновере (Германия). Деятельность предприятия началась в 1969-м году после слияния нескольких небольших европейских авиастроительных компаний. Здесь ведётся разработка не только пассажирских самолётов, но и грузовых, а также машин, приспособленных для военных нужд.

Эксплуатация А380

Первый самолет Аэробус А380 поступил в эксплуатацию в 2007 году.

200

лайнеров было изготовлено и эксплуатировались в 12 авиакомпаниях, к 2020 году

Только в Emirates Airline использует 102 самолета, которые совершают рейсы с Дубая в более 30ти крупных городов. Помимо пассажирских лайнеров, компания активно использует грузовую модификацию А380F. Другие компании используют от 5 до 20 лайнеров, которые работают в основном на азиатском направлении.

Главным плюсом в эксплуатации А380 является экономичность в расходе топлива, которая в сравнении с Боингом 747 выше на 15%. Так же самолет имеет большую вместимость, комфортабельность пассажирских мест и отличные летные характеристики.

Смотрите также статью Двухэтажные самолёты Боинг 747 и их история

В новой модификации А380 plus, выпуск которого запланирован на 2018 год, будут использоваться новые комплектующие и новый тип крыла. Все это значительно повысит характеристики А380 и экономичность пассажирского лайнера.

Модификация A380plus с новым крылом

Стоимость разных моделей

Цена различных модификаций A380 может сильно отличаться между собой. Также на её рост влияет нестабильное экономическое положение в мире. Последнее время наблюдается устойчивая тенденция к подорожанию самолётов. Да и вообще сам лайнер этой модели считается самым дорогим во всём семействе «Аэробус».

На данный момент цена Airbus A380-800 составляет 428 млн долларов США. О стоимости моделей, производство которых планируется начать в ближайшем будущем, компания пока что умалчивает и конечная цифра известна только авиакомпаниям, оформившим предварительные заказы. Ежегодно цены вырастают примерно на 2-3 %. Всего было продано и введено в эксплуатацию 219 машин и ещё 317 находятся на стадии строительства. Эту информацию сообщает официальное представительство Airbus.

Салон

Схема салона самолета Аэробус А319

В Аэробусе а380 схема салона различается — ведь каждая авиакомпания при заказе определяет параметры необходимых ей самолётов самостоятельно, исходя из законодательных требований, технических возможностей производителя, а также собственных потребностей. В характеристики обязательно, входят в том числе количество мест, их разбивка по классам обслуживания и наличие опций. Поэтому не существует какого-либо единого, стандартного, интерьера для любого авиалайнера (в том числе и для Аэробуса А380).

Самым крупным эксплуатантом этой модели самолёта в мире является компания Emirates (Дубай, ОАЭ). В её парке — 103 экземпляра в двух- и трёхклассной компоновке, что составляет около половины всех выпущенных. Средний возраст — 4.6 года.* Выполняют как длинные, так и короткие рейсы и особенно популярны у туристов. Поэтому в качестве примера схемы салона самолёта а380 стоит разобрать именно лайнеры этой фирмы.

Airbus A380 авиакомпании Emirates

Дальнемагистральный пассажирский самолет Airbus A380 — Что такое Дальнемагистральный пассажирский самолет Airbus A380?

555-местный «Эрбас А380», введенный в коммерческую эксплуатацию в 2007 году, — один из самых современных, просторных и эффективных магистральных

555-местный «Эрбас А380», введенный в коммерческую эксплуатацию в 2007 году, — один из самых современных, просторных и эффективных магистральных самолетов в мире.

Реализация программы производства А380, который, по мнению специалистов «Эрбас», станет флагманом воздушного флота XXI века, началась в декабре 2000 года. Этот самолет был спроектирован в тесном сотрудничестве с ведущими мировыми авиакомпаниями, аэропортами и авиационными властями.

А380, созданный на основе новейших достижений науки и техники в области материалов, бортовых систем и производственных процессов, отвечает самым жестким международным сертификационным требованиям.

А380 может перевозить на 35% пассажиров больше, чем его ближайший конкурент, обладая при этом намного большей площадью пола в салонах. Таким образом, эксплуатанты А380 предоставляют непревзойденный уровень комфорта и большее индивидуальное пространство в каждой категории обслуживания.

Благодаря использованию современных технологий, эксплуатационные расходы А380 на пассажиро-километр на 15-20% меньше, чем у эксплуатируемого в настоящее время авиалайнера близкой вместимости. При этом дальность полета А380 на 10% больше. А380 также предоставляет пассажирам, летающим по связывающим крупнейшие мировые аэропорты маршрутам таким, как Лондон-Сингапур и Лос-Анджелес-Сидней, неведомую ранее атмосферу воздушного путешествия.

В условиях ожидаемого роста объема перевозок способность А380 перевозить больше пассажиров поможет облегчить нагрузку на аэропорты без выделения частот для дополнительных самолетов. Существенное уменьшение создаваемых А380 шума и вредных выбросов поможет минимизировать воздействие самолета на окружающую среду. Благодаря оснащению двигателями нового поколения, усовершенствованной конструкции крыла и шасси, А380 не только соответствует действующим ограничениям по шуму, но значительно тише конкурирующего самолета, у которого уровень шума на взлете вдвое выше.

Экологичность А380 не ограничивается низким уровнем шума. Благодаря снижению веса за счет исключительно широкого использования композиционных материалов и легких сплавов удалось высоко поднять топливную эффективность А380. Он потребляет на 12% меньше топлива, чем его конкурент, что ведет к снижению воздействие выхлопных газов двигателей на атмосферу.

А380 стал первым дальнемагистральным лайнером, расходующим менее трех литров топлива на перевозку пассажира на 100 км. Эта величина сопоставима с расходом топлива на современных экономичных легковых автомобилях.

Помимо предоставления целого ряда преимуществ, обусловленных совершенно новой конструкцией планера, А380 распростраяет концепцию семейства унифицированных самолетов «Эрбас» на категорию самолетов сверхбольшой вместимости.

Благодаря одинаковой компоновке кабин экипажа, идентичным процедурам управления и пилотажным характеристикам самолетов «Эрбас», оснащенных электродистанционной системой управления, летчикам, уже аттестованным на управление одним из типов таких самолетов, потребуется пройти короткий курс переподготовки, чтобы получить допуск на управление А380.

«Эрбас» спроектировал А380 в тесном взаимодействии с представителями 60 крупнейших мировых аэропортов с тем, чтобы обеспечить уверенный ввод этого самолета в коммерческую эксплуатацию.

Использование А380 является социально обоснованным и экономичным способом справиться с ростом объема пассажирских перевозок и перегруженности аэропортов.

Альтернативой этому может стать увеличение частот отправления эксплуатируемых самолетов, что потребует не только многомиллиардных инвестиций в строительство новых ВПП, терминалов и даже аэропортов, но и вызовет еще большую перегруженность и окажет более негативное воздействие на окружающую среду.

Точка зрения «Эрбас» по этому вопросу, в полной мере подтверждаются как широким участием представителей мировой индустрии воздушных перевозок в работах по программе А380 с самого ее начала, так и, более явно, наличием высокого спроса на новый самолет.

По данным на конец декабря 2007 года 13 компаний мира заказали в общей сложности 139 А380, включая 17 грузовых самолетов такого типа.

Базовый вариант А380 рассчитан на перевозку 555 пассажиров в трех классах на дальность до 15000 км. Грузовой вариант А380F сможет перевозить 150 т груза на дальность до 10400 км. Помимо этого концепцией семейства А380 предусматривается также выпуск укороченного и удлиненного варианта и модификации с увеличенной дальностью полета по мере появления соответствующей потребности на рынке перевозок.

А380 будут оснащаться двигателями «Трент-900» фирмы «Роллс-Ройс» или двигателями GP7200 консорциума «Энджин Альянс» (являющегося совместным предприятием фирм «Дженерал Электрик» и «Пратт энд Уитни»).

Освоение А380 является решением, которое с учетом сегодняшних и будущих потребностей рынка авиаперевозок позволит авиакомпаниям удовлетворить спрос на перевозки по главным мировым маршрутам большой протяженности. Благодаря способности самолета перевозить 555 пассажиров, авиакомпании получат необходимые дополнительные провозные мощности, чтобы справиться с растущим спросом на перевозки без увеличения количества, выполняемых ими полетов.

Использование А380 также предоставит авиакомпаниям более широкие возможности в адаптируемости вместимости самолетов к текущим пассажиропотокам, и, таким образом, поможет им поддерживать рентабельность производственной деятельности в условиях еще более жесткой конкуренции на рынке авиаперевозок.

Освоение А380 установит новые стандарты экономичности, экологичности и пассажирского комфорта в мировой индустрии воздушных перевозок.

Таким образом, А380 становится для авиакомпаний еще более нужным самолетом для удовлетворения ожидаемого роста спроса на перевозки.

«Эрбас» прогнозирует, что с учетом ожидаемого ежегодного примерно пятипроцентного роста объема перевозок в предстоящие 20 лет и утроения общемирового объема перевозок к концу этого периода самолеты сверхбольшой вместимости будут выполнять ежедневно около 3400 рейсов из 200 аэропортов мира. При этом эксплуатация примерно 70% таких самолетов будет сосредоточена всего в 25 аэропортах.

В настоящее время 80% полетов всех лайнеров Боинг-747 выполняется из 37 аэропортов. Спрос на перевозки по главным маршрутам большой протяженности таким, как Гонконг-Лондон и Сингапур-Лондон, продолжает расти и, одновременно, на мировые транспортные узлы все сильнее сказываются ограничения, связанные пропускной способностью и экологическими факторами.

Даже при условии выполнения запланированных программ модернизации своей инфраструктуры аэропортам будет сложно увеличить количество обслуживаемых рейсов, а авиакомпаниями придется эксплуатировать еще более вместительные самолеты. Физические ограничения для расширения аэропортов и, прежде всего, главных мировых авиатранспортных узлов, также будут способствовать повышению спроса на самолеты А380.

Экологические ограничения являются еще одним фактором в пользу необходимости использования А380. А380 был спроектирован в соответствии с самыми жесткими перспективными требованиями по шуму и выбросам в атмосферу со стороны аэропортов. Благодаря широкому применению композиционных материалов в конструкции А380, в гораздо большем соотношении, чем на любом другом самолетов, удалось значительно уменьшить массу нового лайнера и, соответственно, сократить расход потребляемого им топлива и выбросы в атмосферу. А380 может перевозить на 35% больше пассажиров, чем его конкурент, создавая при этом вдвое меньше шума. Авиакомпании, выполняющие ежедневные полеты в такие главные мировые аэропорты, как Хитроу, Гонконг, Сидней и Токио, в которых введены жесткие экологические ограничения, понимают, использование А380 позволит им летать в условиях таких ограничений на долгие годы вперед.

Поскольку пассажиры желают летать в еще более комфортных условиях и просторных салонах, особенно по маршрутам большой протяженности, размерность А380 позволяет авиакомпаниям выбрать более удобные для пассажиров компоновки салонов, чем на конкурирующем самолете, и лучше отслеживать эту тенденцию.

А380 был спроектирован при участии главных мировых авиакомпаний так, чтобы он оптимально отвечал возрастающему пассажиропотоку на главных мировых маршрутах большой протяженности таких, как Дубай-Лондон, Сидней-Лос-Анджелес, Токио-Западное побережье США. Но в предстоящие 20 лет появятся и окрепнут новые сегменты рынка перевозок, для обслуживания которых потребуются самолеты большой вместимости. Среди них прежде всего Китай и Индия, где экономика будет развиваться особенно динамично и все больше и больше людей будут в состоянии летать за границу.

С учетом того, что все большая часть населения планеты выбирает для деловых визитов и поездок на отдых полеты по маршрутам большой протяженности, использование А380 предоставит авиакомпаниям возможность перевозить больше пассажиров без необходимости оплаты дополнительных «слотов» в расписания своих полетов.

К настоящему моменту 13 компаний мира, список которых в алфавитном порядке приведен ниже, разместили в общей сложности 139 твердых заказов на постройку пассажирских и грузовых А380.

Air France — 10

Emirates — 43, в том числе 2 грузовых

Etihad Airways — 4

Federal Express — 10 грузовых

ILFC — 5 пассажирских и 5 грузовых

Korean Air Lines — 5

Lufthansa — 15

MAS — 6

Qantas Airways — 12

Qatar Airways — 2

Singapore Airlines — 10

Thai Airways International — 6

Virgin Atlantic Airways — 6

Перед тем, как поступить на линию окончательной сборки в Тулузу, отдельные крупные элементы А380 изготавливаются и собираются на заводах «Эрбас» во французских городах Нант, Сен-Назер и Молт.

В Нанте, в производственных помещениях общей площадью 10000 кв. метров выпускается центроплан, который впервые на пассажирском самолете изготавливается из углепластика. Этот композиционный материал при относительно меньшем, по сравнению с металлами, удельном весе отличается чрезвычайно высокой прочностью и способен выдерживать большие нагрузки. Композитный центроплан является одним из новых технических решений, примененных на A380.

В Сен-Назере сборочный цех фюзеляжа был расширен примерно на 5000 кв. м. Здесь собираются, оснащаются оборудованием и проверяются передняя и центральная секции фюзеляжа А380. Центральная секция собирается из пяти отдельных крупных частей, среди которых центроплан и ниши шасси, изготавливаемые в Нанте и Молте. Для обеспечения максимально высокой точности стыковки этих частей применяется специальная лазерная контрольно-измерительная система.

На причале Сен-Назера готовые передняя и центральная секции фюзеляжа грузятся на ролкер Villa de Bordeaux, который доставляет их в порт Пойак (Бордо). Там секции перегружают на баржи и сначала перевозят по реке, а затем автопоездами на линию окончательной сборки в Тулузе.

Установка и проверка оборудования в этих секциях фюзеляжа, в том числе системы кондиционирования воздуха, гидравлических, топливных и электрических систем, также выполняются в Сен-Назере.

Носовой отсек фюзеляжа, в состав которого входит кабина пилотов, собирается в Молте и наземным транспортом доставляется в Сен-Назер, где стыкуется с передней секцией. Для обеспечения работ по изготовлению элементов А380 производственные площади в Молте были расширены в четыре раза.

Пилоны подвески двигателей изготавливаются на заводе «Эрбас» в пригороде Тулузы Сен-Элой. Их производство потребовало значительных инвестиций на приобретение нового оборудования и внедрение новых технологий.

Комплекс окончательной сборки расположен на примыкающей с тулузскому аэропорту «Бланьяк» территории общей площадью 50 га. Сюда доставляются для сборки все основные агрегаты самолета. Сборка проводится в специально построенном главном корпусе, длина которого 490 м, ширина 250 м и высота 46 м. Здание состоит из трех секций: центральной с главным сборочным стапелем, в котором стыкуются все основные агрегаты самолета, и двух боковых. В одном боковом крыле расположены три полностью оборудованные монтажно-испытальные секции, в другом три аналогичные частично оборудованные секции. В здании восемь огромных раздвижных ворот шириной 90 и высотой 27 метров.

В северной части Германии, в городах Норденхам, Штаде и Гамбург изготавливаются такие крупные агрегаты А380, как фюзеляж и киль. В Гамбурге будет также выполняться заключительная так называемая коммерческая часть работ по окончательной сборке самолета перед поставкой заказчикам. Это — установка оборудования по индивидуальной спецификации заказчика, оформление интерьера пассажирского салона, покраска самолета, выходной контроль и собственно поставка самолетов заказчикам из Европы и Ближнего Востока.

Отдельные части секций фюзеляжа изготавливаются в Норденхаме и затем в специальных крупногабаритных контейнерах морем доставляются в Гамбург.

Доставленные в Гамбург части фюзеляжа собираются в секции в новом здании цеха сборки крупных агрегатов. Завод в Гамбурге поставляет заднюю секцию фюзеляжа А380, часть передней секции без носового отсека с кабиной пилотов и верхнюю часть расположенной над крылом центральной секции. Полная сборка передней и центральной секций осуществляется в Сен-Назере (Франция).

7 мая 2004 года в предместье Гамбурга Финкенвердере в соответствии с графиком работ по развертыванию серийного производства А380 прошла официальная церемония закладки первого камня в фундамент нового цеха оснащения. В нем будут проводиться работы по оснащению пассажирского салона и вспомогательных отсеков оборудованием, устанавливаемым в соответствии с конкретными требованиями авиакомпаний. Цех оснащения — третье после цеха сборки крупных агрегатов и цеха покраски А380 новое крупное сооружение на расширенной на 140 га территории завода. В конце 2003 года новый цех открылся и в Лаупхейме, где на фирме Aircabin GmbH, которая является филиалом «Эрбас», изготавливается оборудование для пассажирского салона.

В Германии в сентябре 2005 году начнутся ресурсные испытания планера А380. Пять секций нового самолета уже доставлены в Дрезден и собраны в зале, специально построенном для этих испытаний фирмой IABG. По программе испытаний планер будет подвержен воздействию нагрузок, эквивалентных выполнению самолетов 47500 полетов.

На заводе в Норденхаме при изготовлении панелей обшивки фюзеляжа А380 применяется лазерная сварка. Эта технология обеспечивает снижение веса конструкции, повышает ее коррозионную стойкость и, одновременно, значительно снижает производственные затраты. Другой новой разработкой, внедренной в производство на заводе в Норденхаме, стало применение композиционного материала GLARE. Этот материал состоит из чередующихся слоев алюминия и стекловолокна и используется для покрытия наиболее ответственных зон фюзеляжа. В GLARE сочетаются малый удельный вес и высокие механические свойства.

Завод в Штаде входит в число мировых лидеров в области производства компонентов из композиционных материалов. Здесь выпускаются киль, закрылки и гермоднища для А380. За последние 20 лет завод в Штаде превратился в крупнейший центр производства изделий из углепластиков. Киль А380 — один из самых больших композитных агрегатов, когда-либо применявшихся в конструкции пассажирских самолетов мира. Группа специалистов, отвечающая за сборку фюзеляжа А380 на заводе в Гамбурге, разработала также новую систему распыления краски. Она более мобильна, оказывает меньшее воздействие на окружающую среду и позволяет сократить время покраски компонентов нового самолета. Два сотрудника «Эрбас» совместно с фирмой JAFO Technologie сконструировали для А380 мобильный краскопульт.

На заводах «Эрбас» в Испании изготавливаются горизонтальное оперение, хвостовой кок фюзеляжа и обтекатель нижней части фюзеляжа самолета А380. Накопленный здесь огромный опыт в области создания и применения композиционных материалов распространяется по всей фирме «Эрбас».

Для сборки горизонтального оперения и обтекателей были построены новые цеха в Гетафе и Пуэрто-Реале. Иллескас является одним из самых современных центров по изготовлению агрегатов из композиционных материалов. Используемые здесь новейшие технологии и оборудование позволяют выпускать крупногабаритные панели криволинейной формы.

Горизонтальное оперение самолета было спроектировано в Гетафе. Здесь же начинается сборка оперения из элементов, изготовленных в Иллескасе в специально расширенном цехе на новом оборудовании для укладки волокна. Окончательная сборка оперения, монтаж проводки управления, гидравлических, электрических и топливных систем, навеска поверхностей управления, выходной контроль и окончательные проверки выполняются в Пуэрто-Реале. Ролкер Villa de Bordeaux доставляет по морю горизонтальное оперение из Кадиса во Францию.

Хвостовой кок фюзеляжа, состоящий из отсека вспомогательной силовой установки и концевой секции, к которой крепятся горизонтальное и вертикальное оперение, также спроектирован и изготавливается в Гетафе. Для пассажирских самолетов с числом мест более 100 эта часть фюзеляжа впервые изготавливается из углеволоконного композиционного материала.

Композитный обтекатель нижней части фюзеляжа А380 по своим размерам является самым крупным в мире среди агрегатов такого рода. Для самолета «Эрбас» он впервые изготавливается в Испании. Обтекатели собирают в Пуэрто-Реале, затем переправляют в Кадис, откуда средствами морского, речного и наземного транспорта доставляют на линию окончательной сборки в Тулузу.

В построенных для А380 в Пуэрто-Реале цехах установлено также новое оборудование для изготовления конструктивных элементов руля направления и его сборки. Готовые руль с узлами навески переправляются в Штаде (Германия), где они устанавливаются на киль самолета. Двухсекционный руль направления А380 полностью изготовлен из углепластика. Верхняя секция весит 350 кг. Ее высота 12 м, ширина более полуметра. Нижняя секция высотой 7 м и шириной почти 1 м весит более 250 кг.

В Гетафе выпускаются также створки шасси А380. Впервые их композитная конструкция выполнена монолитной, а не сотовой. Это является значительным техническим достижением, которое приведет к заметной экономии времени и ресурсов при техническом обслуживании самолета. Створки изготавливаются с использованием технологии автоматической намотки и укладки волокна, в которой Испания является мировым лидером.

В выпуске А380 принимают участие и другие заводы Германии. Так, например, в Фареле изготавливается около 4500 деталей для нового самолета. Большинство из них являются элементами секций фюзеляжа, изготавливаемых в Норденхаме. В Дрездене выпускаются панели пола для всех трех палуб передней секции фюзеляжа.

На заводе «Эрбас» в Бремене собираются закрылки. Завод военной авиации в Аугсбурге, принадлежащий концерну EADS, поставляет для А380 U-образные внутренние неподвижные элементы передней кромки крыла, расположенные у борта фюзеляжа.

Крылья А380, спроектированные в Великобритании, изготавливаются на двух расположенных там заводах «Эрбас» — в Филтоне, недалеко от Бристоля, и в Брутоне (Северный Уэльс).

Филтон является конструкторским центром, в котором работает многонациональная комплексная группа проектирования крыла, а также группы по координации всех работ, связанных крылом и шасси А380. В настоящее время там построен новый офис, в котором помимо указанных групп, разместилась еще и группа специалистов по топливной системе нового самолета.

Новое здание построено в Филтоне и для испытаний шасси. Здесь установлено оборудование для одновременных испытаний всех пяти стоек шасси и связанных с ними самолетных систем. Еще одно здание строится для испытаний топливных систем самолетов, в том числе и системы А380. Здесь же в цехе длиной 60 м собираются по самой современной технологии неподвижные части задней кромки крыла.

В Филтоне находится также специальный цех по изготовлению нервюр крыла. Здесь изготавливаются 40 из 124 нервюр крыла А380. Конечной точкой доставки всех 32 тысяч элементов, из которых состоит комплект консолей крыла А380, является Брутон.

Здесь происходит окончательная сборка кессона. Его полная длина по передней кромке составляет для одной консоли 45 м. Готовый кессон оснащается оборудованием, в том числе элементами гидравлической, пневматической и топливной систем и электропроводкой.

Цех в Брутоне, занимающий 83500 кв. м, по-видимому, является крупнейшим из построенных за последние годы в Великобритании промышленных сооружений. Он предназначен для сборки крыла А380 и других работ, связанных с выпуском этого самолета и получил название «Западной фабрики». Его длина составляет 400 м, ширина 200 м и максимальная высота 35 м. Общая площадь, занимаемая «Западной фабрикой», эквивалентна площади 12 полноразмерных футбольных полей.

В число других вновь построенных производственных зданий Брутона, общая площадь которых эквивалентна пяти футбольным полям, входят цех по производству стрингеров для нижних панелей крыла А380 и других типов самолетов «Эрбас», а также цех по изготовлению из алюминиевых сплавов панелей, образующих внешние обводы крыла А380. Каждая консоль крыла А380 состоит из пяти верхних и пяти нижних панелей. При этом 18 из 20 панелей, необходимых для всего крыла А380, производится в Брутоне.

Каждая собранная консоль крыла перевозится по отдельности наземным транспортом к причалу на протекающей неподалеку от Брутона реке Ди, затем речными судами в Мостин, где пара консолей грузится на ролкер Villa de Bordeaux для доставки во Францию.

Новую задачу, которая была обусловлена размерами главных агрегатов A380, предстояло решить специалистам «Эрбас». Она заключалась в том, что доставлять эти агрегаты на окончательную сборку в Тулузу самолетами А300-600 «Супертранспортер», которые обычно применятся для транспортировки секций других типов выпускаемых самолетов «Эрбас» на заводы в Гамбурге или Тулузе, оказалось невозможным.

И «Эрбас» предложил собственную систему транспортировки средствами морского, речного и наземного транспорта с использованием специально спроектированных морских судов, самоходных барж и автопоездов и с одновременным внедрением прорывных технологий, что позволило успешно справиться с поставленной задачей.

В Гамбурге задняя секция фюзеляжа А380 с частью передней секции загружаются в ролкер Villa de Bordeaux длиной 154 м, который представляет собой специально построенное морское судно большой грузоподъемности с автономной системой горизонтальной погрузки-выгрузки. Отсюда корабль отправляется расположенный в Уэльсе порт Мостин, в который по участку реки Ди протяженностью 35 км доставляются в два приема на барже консоли крыла самолета, изготовленные на заводе в Брутона (Великобритания).

В Сен-Назере (Франция) из ролкера выгружается часть передней секции фюзеляжа для последующей стыковки с отсеком кабины пилотов на местном заводе, вместо которой на судно загружаются полностью собранные передняя и центральная секции фюзеляжа. Далее судно отправляется в порт Пойак (Бордо), где из него с помощью специальных приспособлений агрегаты самолета перегружаются на плавучую платформу. Затем ролкер плывет в испанский порт Кадис за горизонтальным оперением и возвращается обратно в Пойак.

В Пойаке агрегаты самолета перегружаются с плавучей платформы на самоходные баржи, которым нужно выполнить четыре рейса протяженностью 95 км вверх по реке Гаронна, чтобы доставить комплект агрегатов для сборки одного планера в речной порт Лангон.

Здесь в специальном доке агрегаты перегружаются на автопоезда, которым потребуется проехать 240 км по шоссе до Тулузы. Чтобы свести к минимуму неудобства местного населения, перевозки выполняются только в ночное время суток и с малой скоростью. На перевозку полного комплекта агрегатов уходит три ночи, тогда как днем автопоезда находятся на одной их двух специально оборудованных стоянок.

При движении трейлеров с грузами шириной до 8 м и длиной до 50 м по дорогам водители пользуются внутрикабинным компьютером, который принимает сигналы спутниковой навигационной системы GPS и выдает информацию о местоположении трейлера на дороге с точностью до сантиметра.

Крупнейший в мире авиалайнер становится реальностью в результате тщательной подготовки и воплощения компанией «Эрбас» новых технических решений.

«Эрбас» формирует новые стандарты качества, внедряя на самолете А380 самые современные технологии и конструкторские решения. Значительно более широкое, чем когда бы то ни было, использование композиционных материалов, улучшенная аэродинамика, усовершенствованные системы и бортовое оборудование — все это позволило А380 стать не только самым вместительным пассажирским самолетом в истории мировой гражданской авиации, но и самым современным авиалайнером, формирующим стандарты авиастроения на первое десятилетие XXI века. Создание А380 задает уровень развития технологий для всех будущих программ магистральных гражданских самолетов.

Использование новых идей и технологий всегда было одной из главных составляющих успеха «Эрбас». Европейская авиастроительная фирма обладает богатым опытом успешного внедрения новых достижений науки и техники.

Стремясь повысить летно-технические характеристики своих самолетов, снизить эксплуатационные расходы, облегчить обслуживание и создать более комфортные условия для пассажиров и экипажа, «Эрбас» часто первым внедряет новые технологии, но делает это постепенно и с большой ответственностью.

При создании самолета А380 были разработаны новейшие конструкционные материалы и технологические процессы, найдены новые решения при проектировании и производстве систем и двигателей. Каждое новшество внимательно проверялось с точки зрения его влияния на характеристики самолета в течение всего срока его службы. И только тщательно отработанные и перспективные технологии принимались для внедрения на новом самолете.

В самолете А380 реализованы все преимущества принципиально новой конструкции при сохранении унифицированности с другими самолетами «Эрбас».

У самолетов «Эрбас», оснащенных электродистанционной системой управления, одинаковые компоновки кабин экипажа, идентичные эксплуатационные процедуры и пилотажные характеристики. Благодаря этим качествам, пилоты, летающие на одном из типов таких самолетов, могут быть аттестованы на выполнение полетов на А380 после прохождения небольшого курса переподготовки.

Являясь лидером в успешном использовании композиционных материалов на существующих самолетах, «Эрбас» значительно расширяет их применение в конструкции А380.

Около 25% конструкции планера самолета изготовлено с использованием композитов — 22% из углепластика и 3% из впервые применяемого на пассажирском самолете слоистого композиционного материала GLARE, в связующем которого расположены перемежающиеся слои алюминия и стекловолокна.

Также впервые из композитов изготавливаются центроплан, являющийся одним из наиболее ответственных элементов основной силовой конструкции планера и обеспечивающий соединение фюзеляжа с консолями крыла, и хвостовая часть фюзеляжа, расположенная за задним днищем гермокабины.

Помимо композиционных материалов в конструкции А380 широко использованы металлические сплавы с улучшенными свойствами. Они обладают значительными преимуществами с точки зрения надежности, удобства технического обслуживания и ремонтопригодности. Углепластики отличаются высокими характеристиками сопротивления к появлению и росту усталостных трещин в эксплуатации, а также коррозионной стойкостью.

GLARE, который используется для обшивки верхней части фюзеляжа также обладает исключительно высокими характеристиками усталостной и коррозионной стойкости. Он также отличается огнестойкостью и невосприимчивостью к повреждениям.

Меньший вес является одним из самых больших преимуществ композиционных материалов. Поскольку чем меньше вес конструкции, тем ниже потребная тяга двигателей и, соответственно, меньше расходуется топлива, уменьшаются выбросы в атмосферу и снижаются эксплуатационные расходы.

Еще одним фактором, обеспечивающим экономию веса, стало применение повышенного давления в гидросистеме. А380 стал первым в мире гражданским самолетом, на котором применена гидравлическая система с давлением 350 кГ/см2 вместо традиционных 210 кГ/см2. Такое повышенное давление позволяет получить необходимую мощность приводов при одновременном уменьшении размеров и веса элементов гидросистемы.

На самолете А380, кроме того, предусмотрено параллельное использование двух типов систем управления и уборки-выпуска шасси — гидравлической (две гидросистемы с обычными гидравлическими приводами) и электрической (два электрических контура с электро-гидравлическими приводами). Это позволяет управлять самолетом с помощью любой из четырех независимых систем управления и обеспечивает чрезвычайно высокий уровень резервирования, и, соответственно, безопасности. В случае необходимости, А380 может, например, продолжить полет и выполнить посадку при полном отказе гидросистем.

Кабина экипажа А380 имеет современную компоновку с интерактивными индикаторами новейшего поколения. Самолет оснащен интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования модульного типа, все блоки которого соединены каналами цифровой передачи данных типа Ethernet.

Специально разработанный для системы электроснабжения А380 генератор переменной тока с нестабилизированной частотой является более простым по своей конструкции и более надежным по сравнению с обычными генераторами со стабилизированной частотой, обладая при этом меньшим весом.

При изготовлении А380 используются ряд новых технологических процессов, таких, как, например, лазерная сварка одной из секций. При применении сварки отпадает необходимость в использовании заклепок — основного источника усталостных трещин и коррозии.

В комфортабельном пассажирском салоне нового самолета установлена самая современная по сравнению с другими авиалайнерами система заполнения досуга пассажиров. В ней впервые на пассажирском самолете использованы волоконно-оптические линии связи. Новая система предоставляет более широкие возможности выбора кинофильмов, видеоигр и телевизионных программ.

Более современные средства моделирования и испытательные стенды, разработанные для А380, а также обширная программа испытаний позволили специалистам «Эрбас» определить возможные проблемы в эксплуатации и построить свою работу таким образом, чтобы к началу эксплуатации решить три основные задачи доводки самолета и его систем: обеспечить надежность, удобство технического обслуживания и оперативное снабжение расходными материалами и запчастями.

Для завершения сборки А380 и последующей подготовки этих огромных авиалайнеров к полетам, «Эрбас» спроектировал совершенно новый производственный комплекс на основе своего многолетнего опыта в выполнении окончательной сборки самолетов так, чтобы обеспечить еще большую интеграцию технологических процессов за счет полной сборки планера в одном стапеле, а не в нескольких подобных приспособлениях, и таким образом сократить время и повысить производительность.

С учетом оптимального использования опыта, накопленного в своих главных производственных центрах, «Эрбас» выбрал Тулузу для проведения сборки А380 и Гамбург для монтажа выбранных заказчиками интерьера и оборудования салонов самолетов.

Производственный комплекс окончательной сборки А380 примыкает к территории тулузского аэропорта «Бланьяк». Его главный корпус является одним из крупнейших в мире сооружений подобного рода. Длина, ширина и высота корпуса составляют 490, 250 и 46 м, соответственно.

Сборочный корпус и предназначенные для проведения испытаний здания комплекса возведены, в основном, из стальных конструкций, общий вес которых составил 32000 т, что вчетверо превышает вес Эйфелевой башни. Кроме того, строительство потребовало укладки около 250000 м3 бетона.

Комплекс спроектирован таким образом, чтобы добиться наиболее оптимального протекания сборочного цикла без потерь времени от поступления основных агрегатов планера до выпуска собранного самолета в полет.

Для доставки в Тулузу основных агрегатов планера самолета, изготовленных на расположенных в разных странах Европы заводах «Эрбас», используется специально разработанная транспортная система, в которой задействованы специально построенные морские суда, самоходные баржи и автопоезда. Трейлеры с агрегатами планера заезжают на территорию комплекса с северной стороны. Полностью собранный самолет отправится на взлет по рулежным дорожкам, начинающимся в южной части комплекса.

Линия окончательной сборки А380 спроектирована для выпуска четырех самолетов в месяц, но может быть дооборудована для ежемесячного производства восьми самолетов.

После разгрузки основные агрегаты планера перемещаются к главному стапелю, расположенному в сборочном цехе главного корпуса. Когда эти агрегаты занимают нужное положение, они практически охватываются главным стапелем весом 1200 т и высотой в пять этажей, в который встроены четыре лифта. Здесь производится стыковка трех секций фюзеляжа, и к собранному фюзеляжу присоединяются консоли крыла после перемещения их в нужное положение кран-балками с последующей точной лазерной коррекцией. Для стыковки одной консоли крыла к фюзеляжу используется около 4000 болтов. В главном стапеле также производится установка горизонтального оперения, шасси и обтекателей нижней части фюзеляжа. Здесь же к самолету крепятся киль и хвостовой кок.

При темпе выпуска четыре самолета в месяц полная сборка планера в главном стапеле будет длиться одну неделю. После чего из сборочного цеха через раздвижные ворота шириной 90 м самолет переместится в примыкающий огромный монтажный цех, который разделен на секции для нахождения трех самолетов.

Здесь на самолете завершается монтаж оборудования и проводятся проверки бортовых систем. В этом же цехе производится подвеска двигателей.

В течение трех недель проводятся всесторонние проверки для того, чтобы убедится в полной работоспособности электрической и гидравлической систем, а также движущихся аэродинамических поверхностей таких, как рулей высоты и направления и элементов механизации крыла.

Хотя подобно производству всех типов самолетов «Эрбас» все секции А380 поступают на окончательную сборку полностью оборудованными и проверенными на изготовивших их заводах, комплексные проверки, проводимые на линии окончательной сборки, преследуют цель убедится в том, что в собранном состоянии все работает надлежащим образом.

После завершения всех проверок самолет выдвигается из цеха наружу для проведения опрессовки гермокабины. В ходе этой операции в кабине создается давление, которое значительно превышает допустимую в эксплуатации величину, для того, чтобы выявить возможное наличие утечек.

После завершения всех наземных проверок самолет передается в отделение летных испытаний «Эрбас» для подготовки к полетам. Отсюда самолет перегонят на завод в Гамбурге, где проводятся завершающие работы перед его поставкой заказчику. Это покраска самолета и монтаж интерьера и оборудования салонов.

Поставки А380 заказчикам планируется проводить в Гамбурге и Тулузе.

Обновленная фирменная раскраска самолетов «Эрбас» была представлена 18 января 2005 года в ходе первого публичного показа нового флагмана европейской авиастроительной компании А380.

Предыдущая раскраска «Эрбас», построенная на теме радуги, действовала со времени представления самолета А310. Поскольку «Эрбас» сейчас утвердился мировым лидером и планирует ввести в эксплуатацию свой двухпалубный лайнер А380 в будущем году, он осознает, что переживает поворотный пункт в своей истории.

Причина, побудившая к принятию такого решения, состоит в том, чтобы войти в новый этап развития мировых воздушных перевозок с фирменной раскраской, которая отражает как современное положение «Эрбас», так и его намерения на будущее.

Таким образом, новая фирменная раскраска содержит свидетельства успешного прошлого и, что не менее важно, подтверждает стремление «Эрбас» поддерживать свою великую человеческую одержимость в будущем.

Новая раскраска строится на основе существующего мотива и хорошо известной эмблемы, которые сохранены без изменения для того, чтобы представить в более современной форме марку «Эрбас», подчеркивая присущие авиастроительной компании качества творческого чутья, новаторства, доброжелательных отношений и духа коллективизма.

Пересекающиеся линии разных оттенков синего, серого и белого цветов олицетворяют собой единение разных людей, культур и навыков, которое составило основу успеха «Эрбас». Таким образом, укрепляя эти ключевые качества и основываясь на успешном наследии, «Эрбас» заявляет о своем стремлении достигнуть еще больших высот в мировом авиастроении.

В новые цвета будут постепенно перекрашены все самолеты, принадлежащие «Эрбас», в течение ближайших лет.

Сборка четырех лайнеров А380, которые задействованы в программе летных испытаний, завершена. Вместе с этим на европейских заводах «Эрбас» идет изготовление основных агрегатов и для других самолетов этого типа в соответствии с запланированным графиком.

На первом летном образце А380 практически завершена наземная отработка систем, и он вскоре будет передан в отделение летных испытаний «Эрбас». Самолет уже покрашен в цвета «Эрбас» для первого публичного показа.

Планеры еще трех самолетов были извлечены из главного стапеля специально построенного производственного комплекса, расположенного вблизи тулузского аэропорта «Бланьяк». В этом стапеле производится стыковка основных агрегатов планера самолета, которыми являются консоли крыла, вертикальное и горизонтальное оперение и секции фюзеляжа, и самолет обретает законченный вид.

Линия окончательной сборки А380 в настоящее время оснащена всем необходимым для производства четырех самолетов в месяц. Вместе с тем, если потребуется, она может быть дооборудована для выпуска большего количества А380.

Более 60 аэропортов мира готовятся к обслуживанию самолетов А380, эксплуатация которых должна начаться в будущем году.

У А380 больше размах крыла, чем у других самолетов большой вместимости. Он оснащен двигателями нового поколения. В результате у него меньше взлетная и посадочная дистанции. А380 может эксплуатироваться на существующих ВПП, а время его подготовки к новому рейсу сравнимо с аналогичным показателем других самолетов большой вместимости, эксплуатируемых в настоящее время.

Ввод в эксплуатацию А380 стал значительным событием для мировой индустрии воздушных перевозок. С самого начала работ по программе А380 «Эрбас» постоянно взаимодействовал со службами аэропортов и авиационными властями разных стран по вопросам оптимальных с их точки зрения характеристик будущего самолета.

A380 был спроектирован с учетом существующих в настоящее время в аэропортах ограничений, связанных с обслуживанием самолетов.

В результате такой совместной работы те аэропорты, которые собираются принимать А380, в значительной мере готовы к началу его эксплуатации. Поскольку в течение ближайших 20 лет прогнозируется трехкратное увеличение объемов перевозок, то аэропорты уже запланировали миллиардные инвестиции в улучшение своей инфраструктуры.

А380 позволит им снять с себя часть этого груза. Благодаря его большой вместимости аэропортам не придется вдвое увеличивать имеющиеся мощности для того, чтобы справиться с ростом пассажиро- и грузопотоков.

Несколько крупнейших аэропортов мира, среди которых Сан-Франциско и Сингапур, уже принимают А380. Ряд других аэропортов, в частности Нью-Йорк (им. Кеннеди), Лондон (Хитроу) и Сидней, будет готов к 2008 году.

Затраты Нью-Йоркского аэропорта им. Кеннеди на подготовку к эксплуатации А380 составляют всего 2% от общей суммы в 10 миллиардов долларов, необходимой для обеспечения роста пассажирооборота в ближайшие 10-15 лет.

По оценкам руководителей лондонского аэропорта Хитроу к 2016 году число взлетов и посадок А380 достигнет 60 тысяч в год. Это позволит, не увеличивая числа рейсов, перевезти почти на 10 миллионов пассажиров больше.

«Появление А380 стало переломным моментом в деятельности нашего аэропорта. Его освоение полностью изменит облик Хитроу и дальнемагистральных перевозок в целом», — считает директор по вопросам стратегического планирования и перспективного развития аэропорта Хитроу Эрил Смит (Eryl Smith).

«В будущем мы планируем построить новый терминал для международных рейсов новых самолетов большой вместимости, таких, как А380. И это действительно имеет смысл, если учесть, что из нашего порта ежесуточно выполняется 50 международных рейсов в 27 городов мира. Многие из этих рейсов будут обслуживаться самолетами А380», — заявил директор Международного аэропорта Сан-Франциско Джон Мартин (John L. Martin).

Несмотря на большее число мест, посадка пассажиров на борт А380 будет занимать не больше времени, чем посадка на борт других находящихся в эксплуатации самолетов большой вместимости. С этой точки зрения он будет значительно эффективнее своего ближайшего конкурента.

Благодаря широкой лестнице в передней части салона А380, можно осуществлять посадку или высадку пассажиров через две двери на главной нижней палубе. Тем самым обеспечивается достаточно удобная эксплуатация при отсутствии посадочных галерей для верхней палубы.

Однако руководителям многих аэропортов понравилась возможность подчеркнуть уникальность нового самолета и организовать доступ непосредственно к дверям верхней палубы, что они и планируют предложить своим пассажирам.

Обслуживание А380 также не потребует значительных изменений. Двери основной и нижней палубы нового самолета, а также присоединительные разъемы для наземного оборудования расположены на той же высоте, что и у находящихся в эксплуатации самолетов большой вместимости.

Подводя итог, можно сказать, что А380, перевозя за рейс большее число пассажиров, поможет службам аэропортов и авиакомпаниям справиться с увеличением объемов перевозок. При этом издержки на установку новых дорогостоящих стоек обслуживания, как и потребности в новых слотах минимальны.

A380 — первый дальнемагистральный авиалайнер с расходом топлива на перевозку одного пассажира на 100 км меньше трех литров, что сопоставимо с аналогичным показателем экономичных автомобилей.

В настоящее время практически завершены наземные испытания первого летного экземпляра самолета А380. После этого он передан в отделение летных испытаний «Эрбас». Запланированный объем летных испытаний этого самолета, до завершения сертификации, составляет около 1000 летных часов. К нему присоединятся еще 4 опытных самолета, которым предстоит выполнить полеты общей продолжительностью свыше 1000 часов.

После завершения сборки самолета с заводским номером 001 в течение трех месяцев шла полная проверка его основных систем, в том числе гидравлической, электрической и системы уборки-выпуска шасси. После этого проверялась работоспособность системы управления. Затем была проведена опрессовка гермокабины до уровня 1,33 максимального эксплуатационного давления.

В ходе этой операции с помощью датчиков, установленных на элементах конструкции фюзеляжа, также измерялись напряжения от наддува гермокабины. Измеренные напряжения оказались очень близкими к напряжениям, полученным при расчетах.

В течение еще двух недель будет проверяться работа топливной системы, правильность тарировки имеющихся в ней датчиков и отсутствие утечек топлива. Все эти испытания должны закончиться во второй половине января.

В то время, пока шли наземные испытания первого экземпляра А380, сотрудники отделения летных испытаний «Эрбас» проверяли работу его оборудования на пилотажном стенде, который называют еще «железной птицей» (iron bird).

Летчики и инженеры-испытатели выполнили на этом стенде, в состав которого входят все фактически имеющиеся на самолете системы, в том числе и бортовые вычислители, свой первый «виртуальный» полет. К началу летных испытаний первого самолета экипаж отработает первые полетные задания на стенде и познакомится с ожидаемым поведением нового авиалайнера в воздухе.

A380 с заводским номером 002 в настоящее время прошел наземные частотные испытания, которые продолжатся в течение четырех недель. Эти испытания должны быть проведены до первого вылета и являются составной частью общей программы сертификационных испытаний.

На несущих поверхностях, шасси, палубах, двигателях и элементах самолетных систем установлено около 900 вибродатчиков. При испытаниях самолет подвергается воздействию со стороны более 20 силовозбудителей, что позволит получить полное представление о характере колебаний его конструкции.

Планер самого первого собранного в Тулузе самолета предназначен для статических испытаний. Ему не суждено подняться в воздух. Поэтому он не оснащен ни бортовым радиоэлектронным оборудованием, ни гидравликой.

Результаты этих испытаний, которые уже ведутся, позволят еще до первого полета самолета с заводским номером 001 получить данные о нагруженности самолета. Статические испытания проводятся специалистами фирмы CEAT в специально построенном для этих целей рядом с корпусом окончательной сборки здании.

Первый этап испытаний, который рассчитан на 9 недель и должен завершиться до первого вылета, выполнен на две трети. На этом этапе проверяется поведение крыла и фюзеляжа при воздействии нагрузок, возможных в штатной эксплуатации, вплоть до максимальных эксплуатационных нагрузок, вероятность появления которых в полете чрезвычайно низка. В декабре прошлого года крыло было нагружено нагрузкой, соответствующей нормальному весу самолета в полете.

После завершения первого этапа начнется выполнение основной программы статических испытаний, рассчитанной на один год. В ходе испытаний будет проверена прочность конструкции планера при действии наибольших нагрузок, возникающих на различных режимах полета.

После получения сертификата будет проведена серия испытаний с нагружением крыла и фюзеляжа вплоть до разрушения. Это позволит проверить правильность расчетов конструкции на прочность, в том числе и правильность прогноза места разрушения. Кроме того, эти результаты будут использованы в ходе выполнения в будущем программ модификации нового самолета.

Еще один планер самолета А380 использован для ресурсных испытаний, проведение которых начнется в сентябре этого года в Дрездене (Германия). Его агрегаты доставлены туда по реке из Гамбурга. На территории дрезденского аэропорта специалистами фирм IABG и IMA построен специально предназначенный для этих испытаний ангар. Планер А380 будет подвергнут самым интенсивным ресурсным испытаниям, которые проводились когда-либо на полностью собранном планере самолета.

В этих испытаниях, которые будут продолжаться в течение 26 месяцев, моделируется нагружение планера в типовом полете и, в частности, изменение разности давлений внутри и снаружи гермокабины, характерные для каждого полета. Цикл нагружения в испытаниях значительно короче реального полета.

Программа испытаний соответствует 47500 полетам. На изготовление испытательного стенда, оснащенного гидравлическими и пневматическими системами нагружения, ушло 1800 тонн стали.

Одно из важнейших событий в реализации программы создания самолета «Эрбас А380» состоится 18 января. Первый в мире магистральный гражданский самолет с двумя полноразмерными палубами по всей длине фюзеляже впервые официально продемонстрирован мировой общественности в ходе церемонии, которая прошла в сборочном цехе Производственного комплекса имени Жана-Люка Лагардера в Тулузе.

Церемония первого показа А380 прошла под председательством Президента Франции Жака Ширака (Jacques Chirac), Премьер-министра Объединенного королевства Великобритании и Северной Ирландии Тони Блэра (Tony Blair), Канцлера ФРГ Герхарда Шредера (Gerhard Schroeder) и Премьер-министра Королевства Испании Хосе Луиса Родригеса Сапатеро (Jose Luis Rodriguez Zapatero).

Свыше 4500 гостей присутствовали на церемонии. Среди них главы 14 компаний-заказчиков самолетов А380, выдающиеся деятели индустрии воздушных перевозок, представители компаний-акционеров «Эрбас», фирм-поставщиков, других сторон, вовлеченных в программу А380, и средств массовой информации.

В программу церемонии включена демонстрация сюжета, посвященного присущим «Эрбас» видению, философии и общечеловеческим ценностям, которыми обусловлена успешная деятельность компании в течение 35 лет, а также возможным задачам, с которыми «Эрбас» еще предстоит справиться.

Центральное место в этом сюжете отводится неименной способности «Эрбас» прислушиваться к мнению заказчиков и претворять их желания в жизнь путем постоянного внедрения новых технических решений в создании самолетов и непрерывного поддержания высоко уровня требовательности к качеству, эффективности и доведенности своей продукции.

27 апреля 2005 г. в 10. 29 с полосы 32L международного аэропорта Бланьяк в Тулузе под восхищенные взгляды тысячи людей А-380 совершил первый полет. Трудно переоценить это выдающееся событие в истории мировой авиации. По значимости оно равно первым полетам братьев Райт, Конкорда и Ту-144.

Экипаж состоял из шести человек: Клода ЛеЛэ — младший вице-президент отделения летных испытаний Эрбаса, Жака Росэ шеф-пилота Эрбаса, а также Фернандо Алонсо — вице-презеидент отделения летных испытаний, инженеры по летным испытаниям Джеки Лойе, Манфреда Бирнфельда и Жерара Десбуа.

Прототип имел регистрацию F-WWOW. Взлетная масса составила 421 тонну, на самолете установлены двигатели Роллс-Ройс Трент 900. В дополнение к водному балласту, на ботру были установлены два комплекта контрольно-записывающей аппаратуры, регистрировавшей тысячи параметров полета.

Первый полет ознаменовал собой начало программы летных испытаний, состоящей из 2500 летных часов на пяти самолетах. Это позволит получить сертификаты типа и летной годности по европейским и американским правилам. Во второй половине 2007 года началась регулярная эксплуатация мегалайнера; первый серийный самолет поставлен авиакомпании «Сингапур Эйрлайнз».

«Эрбас», деятельность которого является прекрасным примером успешной международной кооперации, развивает сотрудничество с авиационной отраслью российской экономики с 1991 года. Тогда двухдвигательный широкофюзеляжный А310 первым среди самолетов западной постройки получил российский сертификат типа, и, одновременно, «Эрбас» приступил к реализации первых совместных исследовательских программ с ведущими российскими НИИ.

С того времени кооперация неуклонно и прогрессивно расширяется, при этом «Эрбас» и его российские партнеры демонстрируют стремление к развитию долгосрочного партнерства, в основу которого положены реалистичный подход, атмосфера взаимопонимания и стремление к взаимной выгоде.

Важными достижениями в развитии партнерства «Эрбас» с авиационной отраслью российской экономики за последнее время стали успешная работа Инженерного центра «Эрбас» ECAR в Москве, вовлечение российских авиазаводов в производство частей самолетов «Эрбас», завершение обновления парка ближне- и среднемагистральных самолетов «Аэрофлота» лайнерами семейства А320 и оснащение Центра подготовки авиационного персонала «Аэрофлота» полнопилотажным тренажером А320.

В 1992 году «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию свой первый самолет западного производства, которым стал «Эрбас А310», и затем постоянно пополнял свой парк этими двухдвигательными широкофюзеляжными лайнерами для использования на маршрутах большой и средней протяженности.

Выражая удовлетворение высокими качествами самолетов «Эрбас» и предоставляемым «Эрбас» послепродажным обслуживанием, в 2002 году «Аэрофлот» объявил о своем решении приобрести 18 самолетов семейства А320.

В период с октября 2003 года по ноябрь 2004 года «Аэрофлот» получил 8 А319, 7 А320 и 3 А321, что позволило «Эрбас» стать основным поставщиком самолетов западного производства российскому национальному перевозчику.

В июле 2004 года авиакомпания «Сибирь», занимающая втрое место в России по объему пассажирских перевозок, успешно ввела в коммерческую эксплуатацию два А310. Она использует эти широкофюзеляжные двухдвигательные самолеты на обслуживании своей сети внутренних маршрутов, а также для полетов в ряд зарубежных аэропортов.

В рамках реализации своей политики оказания всесторонней поддержки заказчикам «Эрбас» принимал активное участие в модернизации Центра подготовки авиационного персонала «Аэрофлота».

Среди основных осуществленных проектов — использование центром полнопилотажного тренажера самолетов А300-600 и А310 с ноября 1999 по июль 2004 года и оснащение центра в начале 2002 года современной компьютерной системой обучения CBT для подготовки специалистов по эксплуатации и обслуживанию самолетов нового поколения, в том числе семейства А320 и российского производства.

Установка полнопилотажного тренажера самолетов семейства А320 в центре в начале 2004 года в рамках соглашения между «Аэрофлотом» и специализирующейся на разработке и производстве средств обучения канадской фирмой САЕ также была осуществлена при содействии «Эрбас».

«Эрбас» оказал содействие в аттестации технических центров «Аэрофлота» и «Сибири» по нормативам JAR. Таким образом, эти авиакомпании могут выполнять техобслуживание эксплуатируемых самолетов «Эрбас» на своих базах и сокращать соответствующие затраты.

«Эрбас» последовательно осуществляет обширную программу сотрудничества с российской авиационной промышленностью, которая была разработана во исполнение соглашения о партнерстве, подписанного руководителями Европейского аэрокосмического и оборонного концерна EADS, являющегося главным акционером «Эрбас», и Российского авиационно-космического агентства в июле 2001 года.

В ходе реализации этой программы оборот кооперации «Эрбас» с российской промышленностью составит 800 млн. долл. за десять лет. Программа предусматривает российское участие во всех основных этапах создания самолетов «Эрбас» от исследований и проектирования до поставки материалов и производства.

Ценность этой программы партнерства для российской авиационной промышленности заключается в том, что она будет в полной мере участвовать во всех главных программах «Эрбас», получит доступ к мировым технологиям и «но-хау» и сможет освоить европейские стандарты качества. Таким образом, российская авиационная продукция, которая будет соответствовать западным сертификационным нормам, сможет выйти на мировой рынок. «Эрбас» развивает промышленное с Россией по четырем основным направлениям.

Эта деятельность, охватывающая широкий спектр исследований, в основном концентрируется на таких областях, как аэродинамика, новые материалы, новые технологические и производственные процессы, перспективные конструктивно-силовые схемы планера и нетрадиционные схемы самолетов.

К настоящему моменту завершено свыше 60 проектов по программам «Эрбас», в которых участвовали около 600 российских ученых, инженеров и рабочих. Около 30 таких проектов осуществляется совместно с ведущими российскими НИИ и ВУЗами, среди которых ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ВИЛС, МФТИ и МАИ.

Инженерный центр ECAR, который организован «Эрбас» совместно с Группой компаний «Каскол», стал первым конструкторским бюро, созданным «Эрбас» в Европе за пределами своих стран-участниц. Официальное открытие центра состоялось в июне 2003 года. Как и планировалось, штат российских инженеров, работающих в ECAR на постоянной основе, достиг около 100 человек в конце 2004 года. Большинство специалистов ECAR прошло подготовку по освоению и практическому применению стандартов и технологий проектирования «Эрбас» в Тулузе и Гамбурге.

ECAR работает по самым современным технологиям и стандартам «Эрбас». Российские специалисты выполняют значительный объем работ по проектированию частей фюзеляжа, расчетам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолетов «Эрбас». Центр уже завершил ряд ответственных заданий по программам семейств самолетов А320, А330/А340 и А380.

Целью программы производства частей самолетов «Эрбас» в России является постоянное наращивание объема таких работ с постепенным доведением годового объема размещаемых производственных заказов до 40 млн. долларов в предстоящие годы.

«Эрбас» подписал первый контракт на производство компонентов для своих самолетов в России с Нижегородским авиазаводом «Сокол» в декабре 2003 года. В декабре 2004 года он разместил пакеты заказов на изготовление узлов для пользующихся самым высоким спросом самолетов семейства А320 в Российской научно-производственной корпорации «Иркут».

Контракт на выполнение заказов стоимостью 200 млн. долларов в течение десяти лет был подготовлен после проведения всесторонней оценки предложений российских предприятий в рамках тендера, объявленного в того же 2004 года.

Контракт включает четыре крупных пакета заказов на производство ниши передней стойки шасси, килевой балки фюзеляжа, направляющих закрылка и каркаса пола секции фюзеляжа.

«Эрбас» также заявил о планах по дальнейшему расширению участия российских поставщиков в своих производственных программах путем предоставления российским предприятиям в 2005 году дополнительных контрактов на сумму до 150 млн. долларов, выполнение которых планируется в течение 10 лет.

Закупка материалов для производства самолетов «Эрбас» была одним из самых первых направлений сотрудничества западноевропейской авиастроительной компании с российской промышленностью. За последние годы номенклатура поставляемых российских материалов значительно изменилась.

Если вначале закупались только необработанные материалы, то теперь из России поставляются как необработанные материалы, так и полуфабрикаты более высокой стоимости. Были заключены долгосрочные контракты, объем которых со временем увеличился.

Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение стало основным поставщиком титанового круглого и плоского проката для «Эрбас», обеспечивая в настоящее время свыше 55% потребности «Эрбас» в титане.

Компания «Русский алюминий» определена в качестве основного потенциального поставщика алюминиевых материалов для строительства самолетов «Эрбас» и в настоящее время проходит аттестацию на соответствие нормам «Эрбас».

В Москве работают региональное представительство «Эрбас», деятельностью которого охвачен широкий спектр вопросов от маркетинга и координации работы с СМИ до поддержки расширяющейся кооперации с российской авиапромышленностью, и представительство компании по обеспечению линейной эксплуатации самолетов «Эрбас».

ЛТХ:
Модификация А380-800
Размах крыла, м 79.80
Длина самолета, м 73.00
Высота самолета, м 24.10
Площадь крыла, м2 845. 00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 276800
максимальная взлетная 560000
Топливо, л 325000
Тип двигателя 4 ТРДД RollsRoyce Trent 970/B (Engine Alliance GP7270)
Тяга, кН 4 х 311
Максимальная скорость, км/ч 1020
Крейсерская скорость, км/ч 903-945
Практическая дальность, км 15200
Практический потолок, м 13115
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 525 пассажиров в трехклассной конфигурации,
644 — в двухклассной, 853 — в одноклассной
или 90800 кг груза

Источник: Airwar.ru

Последний в истории A380 доставлен в Emirates

(CNN) — Последний Airbus A380 доставлен в Emirates, ознаменовав конец эры суперджамбо, который когда-то рекламировался как будущее авиации, пока авиакомпании не отказались это в сторону для меньших самолетов.

Огромный двухэтажный самолет с позывным A6-EVS прибыл в Лондон в четверг и вскоре будет введен в коммерческую эксплуатацию.

Дни любимого многими пилотами и путешественниками A380 сочтены с 2019 года, когда Airbus объявила о планах прекратить производство в связи с неудовлетворительным спросом на свой флагманский самолет.

Тем не менее, эпоха суперджамбо еще не закончилась — последний A380 также является 123-м A380, присоединившимся к Эмирейтс, в то время как другие перевозчики, включая British Airways и Singapore Airlines, также все еще используют суперджамбо в своем парке.

Привлекательность суперджамбо

A380 — самый большой серийный пассажирский самолет из когда-либо созданных. Его огромный размер — он может вместить до 853 пассажиров в просторном салоне — и тихий полет — вот причины, по которым он стал таким популярным среди пассажиров.

Однако самолет никогда не пользовался успехом у авиакомпаний, как надеялся Airbus. Дорогой в эксплуатации, A380 обычно пригоден только для дальних маршрутов. Кроме того, он менее экологичен, чем более современные модели самолетов меньшего размера.

В 2020 и 2021 годах влияние пандемии на авиационную отрасль привело к тому, что большая часть мирового парка самолетов A380 была остановлена. Решение Lufthansa припарковать свой A380 привело к тому, что немецкий перевозчик навсегда отказался от суперджамбо, в то время как AirFrance также отказалась от своего последнего A380.

Последний А380 передан авиакомпании Emirates, базирующейся в Дубае.

Christian Charisius/picture Alliance/Getty Images

Тем не менее, авиакомпании, похоже, признают непреходящую популярность А380, и после паузы, вызванной пандемией, он постепенно вновь вводится в расписания некоторых перевозчиков.

Как заявил в октябре Сива Говиндасами, глава по связям с общественностью Сингапурских авиалиний, объявляя о планах восстановления самолета: «Некоторые люди просто заказывают A380 специально для того, чтобы летать на нем.»

И хотя Airbus больше не будет производить суперджамбо, путешественники должны иметь возможность наслаждаться полетами A380 долгие годы.

После доставки нового самолета в Лондон Тим Кларк, президент Эмирейтс, заявил в Заявление о том, что A380 «останется флагманским продуктом Эмирейтс в ближайшие годы», назвав самолет «жизненно важной опорой наших сетевых планов».

Полет на десятилетия вперед

Посадка в А380 — это уникальный опыт, который знакомит пассажиров с высочайшими стандартами комфорта в полете, от первого до эконом-класса.Салон самого большого и просторного пассажирского самолета в мире позволяет путешественникам расслабиться в спокойной и расслабляющей обстановке. Пассажиры могут свободно передвигаться по самолету, поэтому неудивительно, что A380 является фаворитом во всех классах салонов.
 
Имеет две полноразмерные деки с широкофюзеляжными размерами. Имея больше мест, чем любой другой самолет, A380 предлагает решение для роста трафика и перегруженности аэропортов по мере выхода из пандемии.

 

A380 Факты и цифры

Новаторская инновация для будущих самолетов Airbus

Сочетая самые передовые авиационные технологии и вдохновляющий дизайн салона, Airbus гордится тем, что создал самолет, который славится своим выдающимся качеством во всех аспектах.Лидируя в отрасли по стандартам инноваций, опыта и эффективности, он одинаково ценится пассажирами, пилотами и членами экипажа.

A380 установил новый стандарт для мировой авиационной отрасли. Мало того, что он открыл новую эру комфорта для пассажиров, A380 также поднял планку экологических стандартов благодаря низкому расходу топлива на пассажира и низкому уровню шума, а также сокращению выбросов CO2 и NOx, что было передано в будущее. поколения самолетов.

 

 

Кабина пилота A380, эргономика которой аналогична конструкции кабины экипажа других семейств самолетов с дистанционным управлением Airbus, предлагает передовые технологические функции, включая большие интерактивные дисплеи, усовершенствованную систему управления полетом и улучшенную навигацию.

Например, Бортовая навигационная система аэропорта (OANS), разработанная совместно с Thales для A380, теперь используется на других типах Airbus (A320neo, A330neo и A350). OANS предлагает пилотам обзорную карту перрона аэропорта и рулежных дорожек, а также показывает положение самолета на этой карте. OANS помогает уменьшить количество ошибок при наземной навигации и предотвратить несанкционированные выезды на взлетно-посадочную полосу.

A380 также является первой моделью с системной архитектурой 2H/2E, в которой традиционные три гидравлических контура заменены двумя гидравлическими и двумя электрическими системами, что позволяет уменьшить вес, повысить надежность и безопасность системы.

Ключевым новшеством A380 является использование электронной библиотеки, которая в значительной степени заменяет традиционную бумажную документацию, используемую пилотами. Эта библиотека позволяет летному и техническому персоналу легко находить необходимую эксплуатационную информацию в различных руководствах по летной эксплуатации, списках и бортовых журналах, а также позволяет оптимизировать расчеты производительности и веса и балансировки. Это заложено в новом поколении самолетов.

 

 

Компания Airbus представила на A380 свою инновационную технологию Brake-to-Vacate, позволяющую летным экипажам более эффективно управлять заходом на посадку и посадкой путем предварительного выбора оптимального выхода из взлетно-посадочной полосы.Это может сократить время занятости взлетно-посадочной полосы до 30%, что значительно увеличит количество самолетов, которые могут обслуживаться аэропортами мира. Эта технология также используется на самолетах A350

Основная приборная панель A380 включает восемь идентичных и взаимозаменяемых жидкокристаллических дисплеев, обеспечивающих основной полетный дисплей, навигационный дисплей, два многофункциональных дисплея с управлением курсором с помощью трекбола, двигатель предупреждающий дисплей и системный дисплей.Больший размер дисплея обеспечивает лучшую перспективу для пилотов и позволяет использовать расширенные режимы представления, такие как функция осведомленности о вертикальной ситуации, которая представляет «вертикальный срез» траектории самолета, включая информацию о траектории полета, местности и погоде.

 

Последние достижения в области конструкций и материалов включают использование передовых алюминиевых сплавов для крыла и фюзеляжа, а также широкое применение композитных материалов в основной конструкции центроплана, нервюр крыла и хвостовой части фюзеляжа.

A380 также использует материал Glare™ в верхней и боковой обшивках герметичного фюзеляжа. Glare™ представляет собой ламинат, состоящий из чередующихся слоев алюминиевого сплава и клея, армированного стекловолокном, свойства которого оптимизируются за счет регулирования количества слоев и ориентации стеклянных лент. Это обеспечивает значительное снижение веса и улучшенные характеристики сопротивления усталости и повреждениям.

Два варианта двигателей с высокой степенью двухконтурности (Engine Alliance GP7200 и Rolls-Royce Trent 900) в сочетании с усовершенствованной конструкцией крыла и шасси делают A380 значительно тише, чем другие крупные авиалайнеры, что позволяет этому очень большому самолету соответствовать строгим местные правила в аэропортах по всему миру.

Благодаря новой конструкции крыла и композиционным материалам, на долю которых приходится 25 % веса конструкции, А380    является эффективным во всех отношениях самолетом.

Надежность и ремонтопригодность A380 дополнительно повышаются благодаря современным технологиям, включая усовершенствованную бортовую центральную систему технического обслуживания и генераторы переменной частоты, которые упрощают сеть выработки электроэнергии. Более того, гидравлическая система A380 с давлением 5000 фунтов на квадратный дюйм позволяет использовать трубы меньшего диаметра, а также сводит к минимуму количество гидравлической жидкости на борту.5000 фунтов на квадратный дюйм теперь также используется в A350.

 

Особенности технологий

Управление боковой ручкой:  A380 может быть самым большим авиалайнером из когда-либо построенных, но пилот, который летал на самолетах семейства A320, A330/A340 или A350, будет чувствовать себя в его кабине как дома. Например, боковая рукоятка управления A380, представленная Airbus с полным электронным управлением на A320, находится на том же расстоянии от дроссельной заслонки, что и на других пассажирских самолетах Airbus.

Торможение:  Система Brake-to-Vacate помогает уменьшить загруженность аэропорта и сократить время, в течение которого самолет остается на взлетно-посадочной полосе.Позволяя пилотам выбирать выход из взлетно-посадочной полосы, пока самолет совершает заход на посадку, Brake-to-Vacate использует системы автоматического полета, управления полетом и автоматического торможения для регулирования замедления после приземления. Это позволяет летательному аппарату достичь заданного выхода с правильной скоростью в оптимальных условиях. Система является дополнительной мерой безопасности, помогающей избежать выезда за пределы взлетно-посадочной полосы.

 

Унификация самолетов

A380 использует опыт Airbus в области проектирования самолетов, разделяя большую степень общности в системах, кабине экипажа, процедурах и ремонтопригодности с семействами A320, A330/A340 и A350 с дистанционным управлением.

Пилотам не требуется обширная подготовка для перехода с одного типа самолета на другой, что повышает их производительность и снижает затраты на обучение, связанные с концепциями кросс-квалификации экипажа и полетов смешанного парка семейства беспилотных самолетов Airbus.

Унифицированность Airbus распространяется от кабины экипажа до пассажирского салона с максимальным использованием схожих систем, панелей управления и процедур во всех семействах самолетов. В результате бортпроводники хорошо знакомы с особенностями различных самолетов Airbus, а техническое обслуживание самолетов упрощается за счет высокой взаимозаменяемости систем и деталей.

 

Пропускная способность

Самолет A380, который обычно вмещает более 500 пассажиров, мгновенно устраняет заторы в некоторых из самых загруженных аэропортов мира, предлагая большую пассажировместимость.

A380 славится низким уровнем шума. Во многих случаях большая площадь крыла A380 позволяет ему приземляться значительно медленнее, что создает вдвое меньше шума, чем большие самолеты предыдущего поколения.

 

Наземные операции

A380 полностью совместим с существующей инфраструктурой аэропорта, что обеспечивает бесперебойную работу авиакомпаний и обслуживание пассажиров.Он предназначен для сокращения времени у выхода на посадку на критически важных для авиакомпаний этапах: посадка и высадка пассажиров и пополнение бортов кухни для следующего рейса.

A380 имеет много общих ключевых характеристик с меньшими широкофюзеляжными самолетами, что означает, что перевозчики могут выполнять регулярные рейсы от выходов на посадку в аэропорту с кодом E с минимальными изменениями в инфраструктуре и оборудовании для наземного обслуживания.

Его превосходная архитектура салона позволяет авиакомпаниям быстро производить посадку и высадку пассажиров даже без прямого доступа на верхнюю палубу, а также оптимизировать время питания, которое выполняется одновременно на верхней и основной палубе для сокращения времени ожидания.Оборудование для наземного обслуживания находится в эксплуатации с момента начала коммерческих полетов самолета и совместимо с другими широкофюзеляжными самолетами.

Посадка на верхнюю палубу дает дополнительную возможность предлагать пассажирам индивидуальные услуги. Некоторые авиакомпании создали плавный переход с земли на борт самолета, предоставив специальные залы ожидания для путешественников премиум-класса, которые обеспечивают прямую посадку на верхнюю палубу A380.

 

История

Airbus A380 Superjumbo От Marvel до отказа

• Airbus A380, совершивший свой первый испытательный полет 27 апреля 2005 года, является крупнейшим пассажирским авиалайнером в мире.
• Однако Airbus объявила, что производство Jumbojet будет прекращено в конце 2021 года из-за низкого спроса со стороны перевозчиков.
• В ноябре Эмирейтс получит последние три произведенных А380, что ознаменует конец эры двухэтажных самолетов.
• Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

Конец производства Airbus A380 близок.Эмирейтс объявила в среду, что Airbus поставит перевозчику последний двухэтажный самолет в ноябре, официально завершив программу.

Эмирейтс является крупнейшим покупателем A380, на долю которого приходится почти половина из 251 заказа. В настоящее время в парке авиакомпании 115 самолетов A380, но после окончательной поставки их число увеличится до 118. Изначально перевозчик должен был получить свой последний A380 в июне 2022 года.

Авиакомпания планирует оставить A380 в своем парке еще как минимум на 20 лет, предлагая комфортные дальнемагистральные рейсы на современном просторном самолете.

A380 совершил свой первый полет в 2005 году и был впечатляющим инженерным достижением того времени, но с тех пор стал одним из самых больших провалов Airbus из-за высоких эксплуатационных расходов и неэффективности в современную эпоху.

Однако самолет не изменил правила игры, как предполагала Airbus, особенно в финансовом плане. На протяжении большей части жизни самолета Airbus изо всех сил пытался найти авиакомпании, готовые ввести A380 в эксплуатацию.С ценой в 445,6 миллиона долларов A380 является одним из самых дорогих и роскошных самолетов, когда-либо построенных, вмещающим до 800 пассажиров.

Таким образом, программа заканчивается всего на 251 самолете. Пандемия COVID-19 ускорила похоронный звон самолета: авиакомпании по всему миру приземлили свои парки, а некоторые полностью списали самолет.

Взгляните на перевернутую историю супергиганта Airbus A380.

Эта история была первоначально опубликована Бенджамином Чжаном в ноябре 2017 года и обновлена ​​Дэвидом Слотником в 2020 году.Он был обновлен в сентябре 2021 года Тейлором Рейнсом.

Airbus A380 — все, что вам нужно знать [взгляд пилота]

Гигантский Airbus A380, вмещающий 550 пассажиров, — один из самых выдающихся самолетов, летающих в небе сегодня. С его двойными палубами, проходящими по всей длине самолета, когда он впервые поднялся в воздух весной 2005 года, он породил новую эру «Суперджамбо».

Обладая вместимостью до 853 пассажиров, он был провозглашен спасителем, решившим проблему повышенного потребительского спроса в вечно переполненном небе.Если вы не можете иметь меньше людей на большем количестве рейсов, на больше людей на меньшем количестве рейсов .

Изначально самолет удался. Пассажирам понравился комфорт, который приносил размер самолета, а авиакомпании были соблазнены экономией на масштабе, которая предполагала размещение большего количества клиентов на одном рейсе.

Однако с течением времени роман авиакомпаний с A380 стал угасать. Самолет так и не оказался настолько эффективным, как было обещано, и сложности эксплуатации такого массивного самолета приносили логистическую головную боль за логистической головной болью.

В связи с тем, что заказы иссякли до такой степени, что продолжение производства A380 стало коммерчески невыгодным, в феврале 2019 года Airbus объявила о прекращении производства самолетов к 2021 году . Проект, провозглашенный следующей революцией в авиаперевозках, подрезал крылья гораздо раньше, чем кто-либо мог себе представить.

Тем не менее, некоторые из крупнейших авиакомпаний мира продолжают летать на А380, поскольку он остается фаворитом среди пассажиров.

Вот полное руководство по всему, что вам нужно знать о полетах на «Суперджамбо».

Airbus A380 — краткая история

Создание концепции

Летом 1994 года было несколько исторических моментов. Южная Африка избрала своим первым чернокожим президентом Нельсона Манделу, звезду футбола О.Дж. Симпсон был арестован за убийство, а в результате забастовки Высшей лиги бейсбола (MLB) Мировая серия не проводилась впервые за 90 лет. Какими бы сейсмическими ни были эти моменты, над водоемом в Европе производитель самолетов Airbus собирался приступить к проекту, который навсегда изменит коммерческую авиацию .

С момента своего появления в начале 1970-х годов Boeing 747 доминировал на рынке крупномасштабных дальнемагистральных перевозок. Airbus увеличил размер своего самолета до 370-местного A340, но, тем не менее, он нигде не мог конкурировать с могучим Jumbo Jet. Что было необходимо, так это полное переосмысление и новый подход к философии проектирования самолетов.

Планы по созданию A380, в то время получившего название A3XX, начались в 1994 году. Изображение предоставлено: Airbus

Компания Boeing находилась на более поздних стадиях запуска своего последнего самолета, двухмоторного самолета 777, предназначенного для перевозки меньшего количества людей, чем 747, но для быть прибыльным на большем количестве прямых маршрутов.

Большим вопросом того времени был как будут развиваться авиаперевозки в течение следующих 20 лет ? Предпочли бы авиакомпании доставлять самолеты с меньшим количеством пассажиров прямо к месту назначения, или система ступицы и спиц более крупных самолетов, таких как Боинг-747, окажется более экономичной?

Несомненно было то, что авиаперевозки продолжат расти огромными темпами в течение следующих 20-30 лет. Будет ли он расти так быстро, что ограничивающим фактором будут не сами самолеты, а пропускная способность аэропортов и неба?

Революционный дизайн

В рамках этого проекта Airbus работал совместно с Boeing над определением возможности создания Very Large Commercial Transport (VLCT) .Цель состояла в том, чтобы создать совместное предприятие, чтобы разделить рынок, который, по прогнозам, должен был быть очень ограниченным. Однако по ходу исследования две компании пришли к разным выводам.

Boeing решил, что прогнозируемые затраты на разработку такого самолета в размере 15 миллиардов долларов будут слишком велики, чтобы окупить их за счет продаж. В результате было решено модифицировать существующую версию 747 удлиненной моделью. Позже он станет 747-800.

Airbus, с другой стороны, увидел преимущество более крупного самолета.Учитывая прогнозируемое снижение пропускной способности аэропортов, авиакомпаниям потребуется размещать больше людей на меньшем количестве рейсов. Пассажиры будут летать между крупными узловыми аэропортами и пересаживаться на самолеты меньшего размера, чтобы завершить свое путешествие.

На двухэтажном авиалайнере A380 могут разместиться более 500 пассажиров. Изображение предоставлено: British Airways

Несмотря на то, что только две авиакомпании публично заявили об интересе к такому большому самолету, в июне 1994 года Airbus объявила о своих планах продолжить производство своего нового «Суперджамбо», обозначенного в то время как A3XX. .

Чтобы вместить то количество пассажиров, которое, по расчетам Airbus, должно было разместиться в новом самолете, было рассмотрено несколько вариантов конструкции. Это даже включало новую компоновку «бок о бок» с использованием 2 секций фюзеляжа на самолете A340. Airbus работал с более чем 200 фокус-группами, чтобы попытаться определить оптимальную конфигурацию. В итоге остановились на двухъярусной модели.

Со временем Airbus отказался от обычной последовательной нумерации своих самолетов.Теоретически после A340 A3XX должен был называться A350. Однако, поскольку число 8 считается счастливым в нескольких азиатских странах, где Airbus планировал продавать самолет, и тот факт, что 8 выглядит как двухпалубный , Airbus решил назвать его A380 .

Производственная линия

Основные части А380 производятся по всей Европе и собираются на заводе Airbus во Франции. Логистический процесс доставки всех деталей на сборочную линию почти так же впечатляет, как и сам самолет.

Путешествие начинается в Гамбурге, Германия, где передняя и задняя части фюзеляжа загружаются на специализированные суда, которые отправляются в Великобританию. Оказавшись в Великобритании, они встречают грузовики с крыльями на небольшом расстоянии от производственных предприятий в Бротоне, Уэльс, и Филтоне, Англия. Если вам кажется, что Филтон звучит знакомо, то именно здесь базировалась британская часть англо-французского проекта Concorde .

Фрагмент крыла А380 на барже до конвейера.Изображение предоставлено: Airbus

Следующая остановка — Сен-Назер на северо-западе Франции, где корабли обменивают составные части фюзеляжа на собранные секции, которые были выгружены за несколько недель до этого.

Путешествие продолжается вниз к побережью в Пойяк, Франция, где разгружаются детали. Затем на баржах и грузовиках они добираются до завода Airbus в Тулузе.

После завершения сборки и вывоза с завода самолет совершает короткий перелет обратно в Гамбург, где его красят и обставляют.

Вся производственная линия была основана на поставке 4 самолетов в месяц .

Фрагмент фюзеляжа А380 преодолевает последние несколько километров до сборочной линии в Тулузе. Изображение предоставлено: Airbus

Первый полет и процесс испытаний

Прежде чем любой новый самолет сможет перевозить своего первого коммерческого пассажира, он должен пройти всесторонние испытания, чтобы убедиться, что он настолько безопасен, как ожидалось в конструкции. Этот процесс включал в себя проведение самолета через огромное количество проверок в разных местах по всему миру.

Чтобы максимально эффективно завершить процесс испытаний и демонстрации, Airbus построила 5 самолетов специально для этих испытаний. Первый из них, регистрационный F-WWOW, был представлен мировым СМИ 18 января 2005 г., а спустя несколько месяцев, 27 апреля 2005 г., впервые поднялся в небо.

Первый А380 был представлен мировым СМИ в 2005. Изображение предоставлено: Airbus

Затем он начал строгую программу испытаний, чтобы убедиться, что он работает должным образом в экстремальных условиях, в которых он должен работать.Высотные характеристики были протестированы на высоте 8400 футов над уровнем моря в международном аэропорту Эльдорадо (BOG) в Боготе, Колумбия .

На таких больших высотах воздух намного тоньше, и в результате ухудшаются аэродинамические характеристики. Крылья создают меньшую подъемную силу, поэтому самолет должен лететь быстрее над землей. Это не только влияет на длину взлетно-посадочной полосы , необходимую для взлета, но также означает, что тормозам придется больше работать при посадке.

Для работы в холодную погоду самолет был доставлен в Икалуит на севере Канады, где зимние температуры опускаются до -49°F. При этих температурах Airbus смог проверить эффективность противообледенительных систем самолета на обоих крыльях и в каждом из 4 двигателей Rolls Royce Trent 900.

Первый испытательный полет А380 вылетел из Тулузы, Франция, 27 апреля 2005 г. Изображение предоставлено: Airbus

Вернувшись в ангар, крыло было испытано на его способность выдерживать нагрузки, превышающие те, на которые оно рассчитано.Для этого крыло загибают вверх до тех пор, пока оно буквально не сломается. Шасси на другом самолете неоднократно поднимали и опускали, не только проверяя на нормальную работу, но и на «вытяжение под действием силы тяжести», которое необходимо в случае отказа штатной гидравлической системы.

Одним из наиболее важных и впечатляющих испытаний, которые необходимо было пройти, был сертификационный тест на аварийную эвакуацию.

Для этого самолет был оборудован в конфигурации повышенной плотности на 853 места, все из которых были заняты.Lufthansa, один из первых заказчиков, также предоставила 2 пилотов и 18 бортпроводников. Затем им всем была поставлена ​​задача эвакуировать самолет менее чем за 90 секунд.

Чтобы усложнить ситуацию, 8 из 16 выходов были заблокированы, чтобы имитировать реальную чрезвычайную ситуацию. Пассажиры и экипаж знали, что это будет так, но им не сказали, какие это будут 8 выходов. Это также было выполнено в темноте.

Все 873 пассажира прошли тест и справились с ним за впечатляющие 78 секунд — чуть более 11 пассажиров покидали самолет каждую секунду.

В ходе испытаний по эвакуации 853 пассажира и 20 членов экипажа покинули самолет за 78 секунд. Изображение предоставлено: Airbus

Проблемы логистики

Масштаб проекта A380 не только поставил перед Airbus логистические проблемы, но и потребовал от аэропортов серьезного обдумывания. Вплоть до появления A380 самым большим самолетом, который должны были принимать аэропорты, был Boeing 747.

Однако то, как аэропорты должны были обрабатывать A380, было совершенно другим.Новый самолет будет тяжелее, шире и будет перевозить гораздо больше пассажиров, чем действующий гигант. Для этого аэропортам придется внести существенные изменения.

Во-первых, нужно было учитывать вес и размах крыльев. Рулежные дорожки и стоянки, которые будет использовать A380, должны были выдерживать его огромный вес и огромный размах крыла в 262 фута.

Чтобы получить сертификат для обслуживания самолетов, многие аэропорты должны были пройти модернизацию существующих объектов. Рулежные дорожки пришлось вскопать для увеличения их несущей способности, а парковочные места пришлось расширить для размещения большего размаха крыла.

Все аэропорты, желающие принять А380, должны были внести изменения в свою инфраструктуру. Изображение предоставлено: Airbus

Изменения потребовали бы не только ширины и веса самолета, но и высоты. Несмотря на то, что у 747 есть верхняя палуба, она маленькая и вмещает всего несколько пассажиров. В результате для доступа пассажиров на верхний этаж достаточно небольшой внутренней лестницы.

Тем не менее, с полноразмерной верхней палубой на A380 использование внутренних лестниц было бы нецелесообразным .В очередной раз аэропортам пришлось изменить свою инфраструктуру, чтобы удовлетворить потребности нового посетителя.

Большинство широкофюзеляжных самолетов, таких как 747 и 777, используют 1, а иногда и 2 двери для высадки и посадки пассажиров. Чтобы помочь 550 пассажирам сделать то же самое как можно быстрее, необходимо было использовать одну из дверей на верхней палубе. Поскольку не существовало ступеней, которые могли бы достигать такой высоты, аэропортам пришлось построить совершенно новых реактивных моста , которые могли бы достигать верхней палубы.

Как и в случае со ступенями, существующие тележки для общественного питания могли подниматься только до высоты главной палубы. Чтобы разместить камбузы на верхней палубе, для решения этой проблемы необходимо было спроектировать и произвести новых грузовиков общественного питания .

Наземные средства международного аэропорта Франкфурта при подготовке A380 к полету. Изображение предоставлено: Airbus

Со всеми этими изменениями аэропорты, желающие привлечь авиакомпании с A380, должны были сделать серьезных финансовых вложений за лет до прибытия первого рейса.

Это также потребовало от управления воздушным движением внести значительные изменения в свои процедуры.

Из-за размера крыла и создаваемой подъемной силы конструкторы обнаружили, что создаваемая турбулентность в следе была намного выше, чем у любого другого самолета, эксплуатируемого в настоящее время. В то время как такие самолеты, как Boeing 747/767/777 и Airbus A330/340, классифицировались как «тяжелые», турбулентность в спутном следе, создаваемая A380, была настолько велика, что потребовалось создание новой категории — «Супер».

Это означало, что за A380 должно быть на большее расстояние как при прибытии, так и при вылете, чтобы обеспечить безопасность самолета позади него.

Первый коммерческий рейс

После некоторых задержек производства первый самолет был доставлен в адрес Singapore Airlines в октябре 2007 г., совершив свой первый коммерческий рейс 25 октября 2007 г. из Сингапура (SIN) в Сидней (SYD). По этому знаменательному событию Singapore Airlines выставила на благотворительный аукцион билеты. пассажир заплатил от 560 до 100 380 долларов за честь оказаться на борту первого в истории коммерческого рейса А380.

9 месяцев спустя Эмирейтс стала вторым клиентом, совершившим перелет на А380, начиная с маршрута Дубай (DXB) — Нью-Йорк (JFK), а затем Qantas, которая впервые совершила перелет между Мельбурном (MEL) и Лос-Анджелесом (LAX) в октябре. 2008 г.

Singapore Airlines стала первым заказчиком, получившим A380. Изображение предоставлено: Airbus

Airlines, эксплуатирующие A380

По состоянию на декабрь 2019 года 14 различным авиакомпаниям было поставлено в общей сложности 242 самолета A380, большинство из которых эксплуатирует парк из нескольких самолетов.

На сегодняшний день крупнейшим эксплуатантом A380 является компания Emirates: 115 самолетов в настоящее время находятся в эксплуатации, а еще 8 должны быть доставлены к 2021 году. Наименьшим оператором является мальтийская чартерная авиакомпания Hi-Fly, которая управляет одним самолетом, бывшим планером Singapore Airlines.

Прием и взгляд в будущее

В то время как A380 мгновенно завоевал успех у пассажиров, с авиакомпаниями дело обстояло иначе.

Первоначально авиакомпании разделяли любовь своих клиентов к новому Superjumbo.Спустя 2 месяца после первого полета Singapore Airlines генеральный директор Чу Чун Сенг заявил, что A380 выполняет на 20% более эффективную работу на место-милю, чем существующий парк самолетов 747-400. Эмирейтс обнаружила, что самолет более эффективно летал быстрее, чем предложенная крейсерская скорость.

Однако любовь была недолгой.

Шли годы, авиакомпании находили самолет все менее и менее прибыльным . Boeing вышел на рынок со сверхэффективным 787 Dreamliner , который перевозил меньше пассажиров, но позволял им лететь прямо к месту назначения.Он мгновенно стал хитом авиакомпаний — вопреки прогнозам Airbus о будущей модели авиации.

Эмирейтс была крупнейшим покупателем A380. Изображение предоставлено: Emirates

Со временем выяснилось, что вся программа A380 зависела от желания Эмирейтс продолжать делать заказы на самолет. Однако когда компания сократила свой заказ на 162 самолета до 123, будущее программы A380 начало выглядеть безрадостно.

В феврале 2019 года Airbus сделал смелый шаг, объявив о прекращении производства A380 к 2021 году .

Том Эндерс, генеральный директор Airbus в то время, заявил, что «в результате этого решения [Emirates] у нас нет существенного отставания в производстве A380 и, следовательно, нет оснований для поддержания производства… это приводит к прекращению поставок A380 в 2021 году. ».

Авиакомпании продолжат использовать свои существующие самолеты, и Airbus пообещал продолжить техническую поддержку самолетов.

Технические детали

Самолет A380 — это самый узнаваемый самолет в аэропортах по всему миру.Самый большой авиалайнер в мире имеет максимальную взлетную массу 1 234 600 фунтов, а его массивные топливные баки вмещают 559 937 фунтов топлива. Несмотря на то, что он сертифицирован для перевозки 853 пассажиров, он обычно вмещает 550 пассажиров в конфигурации с 3 классами, в зависимости от соответствия авиакомпании.

Экипаж состоит минимум из 2 пилотов (хотя на более длинных рейсах может быть до 4 пилотов) и 21 бортпроводника.

Полноразмерный двухпалубный аппарат и массивный размах крыльев помогут вам узнать «Superjumbo».

A380 — один из самых ярких самолетов в аэропортах по всему миру. Изображение предоставлено: roibu через Shutterstock

Высота

Самая очевидная особенность A380 — его высота. Двери верхней палубы находятся на высоте 26 футов над землей, а массивный хвост достигает 79 футов. Самолет настолько высок, что нескольким аэропортам пришлось учитывать его высоту при строительстве мостов над рулежными дорожками.

Хвост выглядит непропорционально высоким по сравнению с длиной самолета.Это не ошибка и сводится к физике . Чем длиннее самолет, тем более он устойчив по направлению. Это означает, что он с меньшей вероятностью отклонится от прямой линии в плоскости рыскания.

Хвост A380 достигает 79 футов над землей. Изображение предоставлено: Airbus

Если вы думаете об A430-600, исключительно длинном и тонком самолете, хвост у него очень маленький. Это связано с тем, что длина фюзеляжа по отношению к его толщине намного больше.

A380, с другой стороны, относительно короткий и короткий.В результате он менее устойчив по направлению. Чтобы самолет безопасно летал в любых условиях, хвост должен был быть намного выше. Это особенно важно в случае отказа двигателя, когда асимметричная мощность заставит носовую часть отклониться в сторону отказавшего двигателя.

В этой ситуации более высокий хвост и, следовательно, более длинный руль направления дадут пилотам больший контроль, чтобы держать нос самолета прямо.

Крылья

Крылья А380 действительно чудо инженерной мысли .Учитывая вес самолета, идеальный размах крыльев должен составлять около 270 футов. Однако это вызовет серьезные проблемы с логистикой в ​​аэропортах, которые будет использовать A380. Чтобы оставаться в пределах 262 футов, инженеры Airbus должны были придумать способ создать такую ​​же подъемную силу с крылом на 8 футов меньше.

Инженеры были ограничены не только шириной крыла, но и были ограничения по хорде корня крыла — расстоянию между передней кромкой крыла и задней кромкой. Чем больше хорда, тем больше создаваемая подъемная сила.

Это должно было быть ограничено 60 футами, чтобы соответствовать правилам Федерального управления гражданской авиации США, регулирующим максимальное расстояние между аварийными выходами. В результате корневая хорда крыла составляет 58 футов, сужаясь до 13 футов на законцовке крыла.

Уникальная форма крыла A380 создает подъемную силу, необходимую для взлета. Изображение предоставлено: Airbus

Форма крыла тоже уникальна. При наблюдении сзади он начинается низко над фюзеляжем и изгибается вверх и наружу, чтобы создать максимально возможную подъемную силу.Все это дает A380 невероятную площадь крыла в 2776 квадратных футов.

В довершение всего, каждое крыло имеет ограждение на конце крыла, широко известное как « крылышко ». Каждый из них имеет почти 8 футов в высоту и помогает повысить эффективность крыла, блокируя нисходящие потоки воздуха, создаваемые крылом.

Длина фюзеляжа

Несмотря на свои «короткие» пропорции из-за массивных крыльев и хвоста, A380 длиннее, чем вы думаете. Растянувшись на 238 футов, он на 5 футов длиннее, чем 747-400, и всего на 4 фута короче, чем 777-300.Тем не менее, размах крыла в 262 фута делает A380 шире, чем в длину .

У А380 16 дверей, 3 из которых используются для обычной посадки и высадки. Изображение предоставлено: Airbus

. 8 дверей с каждой стороны самолета — 5 на нижней палубе и 3 на верхней палубе — всего 16 аварийных выходов. Из этих 16 дверей только 3 с левой стороны используются для обычной посадки и высадки пассажиров. Двери на обеих палубах с правой стороны самолета используются грузовиками общественного питания для пополнения бортов бортовой кухни перед предстоящим рейсом.

Двигатели

У авиакомпаний есть два варианта двигателей для А380 — Rolls Royce Trent 900 или Engine Alliance GP7000.

Модель Trent 900 основана на успехе двигателей Trent 800, которыми оснащаются некоторые самолеты Boeing 777. При диаметре вентилятора 116 дюймов он производит 84 000 фунтов тяги. В зависимости от сделки, которую могут заключить авиакомпании, каждый двигатель стоит около 25 миллионов долларов.

Engine Alliance GP7000 является совместным предприятием General Electric и Pratt & Whitney.При тяге 74 740 фунтов он менее мощный, чем Trent 900, однако по состоянию на 2017 год GP7000 обслуживает 60% всех самолетов A380, находящихся в эксплуатации. Однако это немного искажено тем фактом, что Эмирейтс, крупнейший оператор A380 на сегодняшний день, снабжает весь свой флот опцией GP7000.

Rolls Royce Trent 900 используется чуть менее чем в половине всех самолетов A380. Изображение предоставлено: Airbus

Взгляд пассажира

Одной из самых больших историй успеха A380 была реакция пассажиров.Проще говоря, человек любят летать на A380 . От плавности полета до тишины в салоне решение Airbus отказаться от программы A380 стало настоящим разочарованием для многих часто летающих пассажиров.

Знакомство с салоном

A380 открыл новый уровень роскоши в авиаперевозках. Изображение предоставлено: Alex Miller

Красота A380 заключается в огромном внутреннем пространстве и, следовательно, в возможностях, которые он создает для авиакомпаний. С таким огромным чистым холстом на стадии проектирования возможности для инноваций практически безграничны .В то время как сертифицированная вместимость позволяет перевозить более 800 пассажиров, большинство авиакомпаний выбрали число около 550 человек.

Airbus спроектировал переднюю часть верхней палубы для использования в качестве салона первого класса, что демонстрируется 2 самыми большими ванными комнатами, которые вы когда-либо видели , не говоря уже о самолетах. Оттуда остальные самолеты можно было использовать по усмотрению авиакомпаний. Некоторые решили использовать пространство для бортового бара для клиентов премиум-класса, другие создали апартаменты с двуспальными кроватями и личными дворецкими.

Некоторые авиакомпании использовали пространство, установив бар для пассажиров премиум-класса. Изображение предоставлено: Erin Miller

Некоторые авиакомпании решили оставить оба салона премиум-класса наверху, а салон эконом-класса — на нижней палубе. Другие решили смешать каюты и использовать дополнительную ширину нижней палубы, разместив там свои каюты первого класса.

Одна вещь, которая остается неизменной, где бы вы ни сидели, — это ошеломляющее ощущение пространства. Верхние шкафчики находятся намного выше уровня головы даже для высокого человека.На главной палубе из-за формы фюзеляжа стены салона кажутся вертикальными — как будто вы сидите дома в гостиной.

Шум в салоне

Первое, на что люди обращают внимание при полете на А380, — это шум. Точнее, почти полное отсутствие . Сидя наверху, даже рядом с двигателями, вы едва замечаете, как они включаются для взлета. Поднявшись в воздух, круиз отличается отсутствием фона .

Самолет настолько тихий, что для некоторых членов экипажа это является недостатком. Бортпроводники иногда жалуются, что отсутствие шума двигателя означает, что они могут слышать все, что происходит в салоне, когда пытаются спать в отсеке для отдыха экипажа во время сверхдальних полетов.

Ванные комнаты и душевые

Принимали ли вы когда-нибудь душ на борту самолета? Летайте на Эмирейтс А380 в Первом классе, и вы сможете! Ванные комнаты наверху в передней части A380 — самые большие из всех коммерческих авиалайнеров.В то время как большинство авиакомпаний предпочли использовать дополнительное пространство для более роскошной ванной комнаты, Эмирейтс решила вытолкнуть лодку, установив душевые кабины .

Привилегия, предназначенная только для клиентов, путешествующих первым классом, в душевой кабине предоставляются свежие полотенца и туалетно-косметические принадлежности, чтобы вы прибыли в пункт назначения свежими и готовыми к работе. Несмотря на то, что время пребывания в воде ограничено 5 минутами на человека (чтобы хватило на всех), у вас все еще достаточно времени, чтобы очистить свое тело от последних 14 часов полета.

Летайте первым классом на Эмирейтс A380 и во время полета вы сможете принять душ. Изображение предоставлено: Эрин Миллер

Турбулентность

Одна из лучших особенностей огромного размера A380 — его производительность в условиях турбулентности. Подобно большому кораблю в океане, А380 лучше справляется с неровностями, чем самолет меньшего размера. Хотя невозможно точно сравнить ощущения в салоне, пассажиры говорят о том, насколько плавным обычно бывает полет на А380 — современном роскошном воздушном лайнере.

Лучшие места

Резиденция

Нечасто в коммерческих авиаперелетах класс выше первого класса , но резиденция на борту A380 компании Etihad заслуживает особого упоминания. Апартаменты первого класса уже довольно роскошны, но резиденция поднимает авиалайнер на новую высоту.

Занимая площадь в передней левой части верхней палубы, резиденция имеет 3 комнаты для отдыха пассажиров. На борту вас встретит ваш личный дворецкий и покажет ваше «место».Вы входите в гостиную, где вас встречает двуспальный диван с 32-дюймовым телевизором на противоположной стене. Здесь у вас есть доступ к собственному бару и раскладному столику, где ваши изысканные блюда могут быть поданы вместе с вином, если вы того пожелаете.

Резиденция на борту самолета Etihad A380 с двуспальной кроватью. Изображение предоставлено: Airbus

Когда вы поужинаете, сделайте несколько шагов из гостиной, и вы попадете в свою личную спальню. Здесь вас ждет изготовленная на заказ двуспальная кровать из натурального волокна с постельным бельем премиум-класса и роскошной одеждой для сна.Закройте дверь и отгородитесь от мира, чтобы насладиться лучшим сном, который у вас когда-либо был на борту самолета.

Когда вы проснетесь, ваш дворецкий может подать вам завтрак в постель , прежде чем вы проскользнете в свою ванную комнату, чтобы насладиться горячим душем перед приземлением.

Если вы хотите путешествовать стильно, не садясь в частный самолет, то это то, что вам нужно.

Первый класс

Когда дело доходит до комфорта на А380, трудно превзойти предложение первого класса от Эмирейтс.Уже пионеры с душевыми для всех клиентов первого класса, каждое место, по сути, люкс. Сконфигурированный по схеме 1-2-1, каждый люкс имеет собственную раздвижную дверь, которую вы можете закрыть для максимальной конфиденциальности. Есть даже световой индикатор «Не беспокоить», который вы можете включить, давая экипажу знать, что вы хотите сохранить свой покой.

Вид на частные каюты первого класса Эмирейтс А380. Изображение предоставлено: Эрин Миллер

Когда вам нужно выпить, нет необходимости пытаться привлечь внимание одного из членов экипажа.Просто откройте заполненный бар в зоне вашего сиденья и угостите себя . Когда дело доходит до сна, сиденье превращается в полностью плоскую кровать со свежим постельным бельем и удобным одеялом из искусственной овчины.

Если вы не хотите спать, а вместо этого пытаетесь бодрствовать, чтобы приспособиться к часовому поясу пункта назначения, развлекательную систему ICE трудно превзойти. С опцией более 4500 каналов даже самые привередливые зрители найдут что-то по душе.

Или, если вы беспокоитесь о том, что во время полета вы пропустите игру своей спортивной команды, не бойтесь.Эмирейтс в прямом эфире транслирует основные спортивные события, такие как НБА, НФЛ и английская премьер-лига.

Бизнес-класс

Нельзя говорить о качестве авиакомпаний и не упомянуть Singapore Airlines. Салон сингапурского бизнес-класса на A380, регулярно набирающий обороты, — это мечта. Занимая остальную часть верхней палубы за первым классом, салон бизнес-класса имеет конфигурацию 1-2-1.

Обновленные каюты имеют современную палитру темно-фиолетовых сидений со светло-серыми панцирями вокруг них.При путешествии на средних сиденьях перегородку можно опустить, образуя « двуспальную кровать » с сиденьем рядом с вами. Тем не менее, отличительной чертой является бортовое питание.

Сингапурские авиалинии Airbus Новое кресло-кровать бизнес-класса A380 у окна. Изображение предоставлено: Грег Стоун

Singapore Airlines позволяет вам « Забронировать повара » и заказать еду перед полетом. Если вы не можете решить, что вам хочется есть через несколько дней, вы все равно можете выбрать из бортового меню.Свиные отбивные по-хайнаньски, обжаренное филе морской форели с соусом Перно и обжаренная корейка ягненка — вот лишь некоторые из восхитительных блюд, которые вы найдете в меню.

Наслаждайтесь изысканными блюдами бизнес-класса на борту новейших самолетов A380 Singapore Airlines. Изображение предоставлено: Грег Стоун

Премиум-эконом-класс

Сиденье премиум-эконом-класса на Qantas A380 сочетает в себе регулируемый подголовник , сиденье с откидной спинкой и подставку для ног , что обеспечивает удобную установку для сна. Он также оснащен наушниками с шумоподавлением, которые можно подключить к развлекательной системе, блокируя любой оставшийся шум A380, чтобы вы могли полностью погрузиться в фильм.

Что касается питания, пассажиры имеют возможность предварительно заказать еду , или, если вы планируете поесть перед посадкой и хотите максимально отдохнуть, вы можете выбрать вариант «без еды — максимизировать мой отдых», чтобы позволить вам чтобы получить как можно больше закрытых глаз. Закуски по-прежнему будут доступны, если вы проснетесь, чувствуя себя немного проголодавшимся.

Эконом

Если ваш бюджет не позволяет вам позволить себе такую ​​роскошь, не расстраивайтесь. Вы по-прежнему можете получить отличный опыт полета на А380 в экономичном режиме.Катарские авиалинии постоянно получают награды за все свои салоны и заняли третье место среди лучших эконом-класса по версии SkyTrax.

С одним из самых широких мест в небе и более 4000 вариантов развлечений у вас под рукой, ваше время на борту пролетит незаметно. Однако не стоит просто бронировать места эконом-класса в самолете Qatar Airways A380 — бронируйте места заранее и поднимайтесь наверх.

В задней части верхней палубы находится небольшой салон эконом-класса, в котором всего 8 рядов сидений . Это создает более интимный опыт, до такой степени, что вы почти забудете, что делите самолет с 516 другими пассажирами.

Меньший салон эконом-класса в задней части самолета Qatar Airways A380. Изображение предоставлено: SeatGuru

The Crew Perspective

В то время как пассажиры могут проводить в A380 несколько часов в год, некоторые могут провести в самолете больше месяца. Для пилотов и бортпроводников, работающих на А380, это их офис.

Это не только их офис, но и во время длительных перелетов самолет становится их спальней. У вас, вероятно, есть неприязнь к офисным помещениям и, возможно, к организации сна дома, но для экипажа на А380 и то, и другое становится одним и тем же.

Пилоты

Для тех, кто заботится о безопасности всех на борту, A380 — это вообще любимый . «Управлять А380 одно удовольствие, — сказал Найджел, капитан европейской авиакомпании. «Управление похоже на A320, но 380 немного более чувствителен к высоте тона. Он очень шустрый, несмотря на свой размер!»

Франсуа, старший пилот ближневосточной авиакомпании, согласился. «На самом самолете очень легко летать, органы управления очень отзывчивы, и по сравнению с полетом на A320 разницы практически нет.”

Для европейских операторов небольшой размер флота также делает его более представительным опытом , по крайней мере, среди пилотов. «Моя любимая вещь в 380 — это, наверное, люди, с которыми я летаю, — продолжил Найджел. «Небольшая сплоченная группа, которая любит поддерживать стандарты, но также создает приятную атмосферу на работе».

Кабина экипажа самолета Lufthansa A380. Изображение предоставлено: Грег Стоун

Однако размер всей команды, как правило, является недостатком. «Чаще всего, , мне не удается поговорить со всей командой », — признался Найджел.«Мы делаем это на брифинге, но тогда мы могли бы пройти где-нибудь по пути и пройти мимо коллеги, с которой вы провели последние 14 часов, и не узнать их».

Для Франсуа это эксплуатационные ограничения , которые обеспечивают недостатки самолета. «Не в каждом аэропорту есть возможность обслуживать A380, — пояснил он. «Если бы у нас была чрезвычайная ситуация где-то в отдалении, нашей самой большой проблемой на самом деле было бы наземное обслуживание и техническое обслуживание . Как мы высаживаем наших пассажиров? Можем ли мы предоставить всем нашим пассажирам комнату?»

Поскольку A380 регулярно выполняет рейсы продолжительностью около 16 часов, экипажу приходится долго дежурить.Тем более, что они должны быть максимально бдительны в конце полета при посадке самолета.

В результате, на более длинных рейсах в состав экипажа входят дополнительные пилоты, и для экипажа отведены специальные места, где он может спать по очереди.

Однако остальные возможности варьируются от авиакомпании к авиакомпании.

Найджелу нравятся спальные места в самолетах A380 его авиакомпании. «Остальные объекты — лучшие из всех самолетов, которые мы эксплуатируем », — сказал он с гордостью.«Они похожи на маленькие тихие спальни вдали от двигателей, которые способствуют хорошему сну.

К несчастью для Франсуа, его возможности для отдыха не так хороши. «Чтобы создать дополнительную вместимость в новейшем самолете, отсек для отдыха экипажа (CRC) был помещен под полом главной палубы рядом с грузовыми отсеками», — пояснил он. «Потолки очень низкие, а кровати короче и менее широкие по сравнению с нашими старыми CRC. У меня всего 6 футов роста, и даже я борюсь с размерами, чтобы спать комфортно.”

Бортпроводники

Бортпроводникам сложно работать с различными аспектами A380. Одной из основных проблем, по-видимому, является количество членов экипажа на каждом рейсе, обычно около 22 человек. Чаще всего первый раз, когда кто-либо из членов экипажа встречается друг с другом, происходит в комнате для брифингов непосредственно перед полетом. .

«Мы разделены на более мелкие команды, чтобы присматривать за различными пассажирскими салонами на обеих палубах», — сказала Николь, бортпроводник европейской авиакомпании.«Работать с такой большой командой сложно, но и полезно», — продолжила она. «Самолет такого размера требует много общения и командной работы, чтобы сделать его безопасным и успешным полетом».

По большей части бортпроводникам нравится работать на A380. Изображение предоставлено: Airbus

Тем не менее, Лора, стюардесса ближневосточной авиакомпании, любит большее количество коллег. «Поскольку экипажа больше, работа распределяется лучше, чем на других типах».

Так что же бортпроводникам нравится в А380?

Неудивительно, что , работающий на современном флоте , находится в верхней части списка.«Поскольку самолеты относительно молодые, большинство вещей на борту работает! Развлекательная программа на борту, раскладные кресла и оборудование для кейтеринга, как правило, работают без проблем, что позволяет нам предлагать нашим пассажирам наилучший сервис».

Наличие места для работы на кухне также облегчает жизнь бортпроводникам. Николь продолжила: «Хотя верхняя палуба немного уже, чем основная, она никогда не вызывает клаустрофобии, а большее рабочее пространство означает, что мы не всегда мешаем друг другу.

Тем не менее, большое количество экипажа может создать довольно обезличенную рабочую среду . «Вы можете пройти весь полет, не увидев экипаж на другой палубе», — призналась Николь. «Часто вы можете приземлиться в пункте назначения и даже не вспомнить лица, которых вы встретили в комнате для брифингов всего 12 часов назад».

Счастливая команда – счастливые клиенты! Изображение предоставлено: Алекс Миллер

Однако, еще раз, обеспечения достойного отдыха во время полета сильно не хватает.Когда у Лауры спросили о зоне отдыха для экипажа, она ответила неоднозначно. «Для меня они подходят, потому что я маленький, поэтому у меня нет проблем, но я уверен, что у более высоких членов экипажа есть проблемы со сном на койках A380».

Заключительные мысли

То, что было провозглашено спасителем коммерческой авиации, к сожалению, стало белым слоном . A380 обещал новую эру коммерческих авиаперевозок, решая предполагаемую проблему заторов в аэропортах и ​​неба над нашими головами.

В то время как пассажирам по-прежнему нравятся полеты на таком плавном и бесшумном самолете, авиакомпании не разделяют той же страсти.Экономика эксплуатации такого большого самолета никогда не складывалась полностью.

Такие самолеты, как Boeing 787 Dreamliner, а теперь и собственный A350 Airbus, продвинули отрасль еще на один шаг. Гораздо более эффективный, чем A380, Dreamliner может доставлять пассажиров прямо к месту назначения, не беспокоясь о стыковочных рейсах.

Новый самолет облегчит жизнь и авиакомпаниям. Логистика обслуживания такого большого самолета сокращается, и они могут предложить клиентам большую гибкость при меньших затратах .

Тем не менее, сегодня одни из лучших салонов в небе — на А380. Etihad взорвала конкуренцию, выпустив «Резиденцию» — 3-комнатный номер с роскошной двуспальной кроватью. Первый класс Эмирейтс трудно превзойти с его отдельными каютами, а продукт бизнес-класса Singapore Airlines предлагает одни из самых вкусных блюд любой авиакомпании.

В то время как пассажиры любят летать на А380, отзывы тех, кто работает на борту, неоднозначны.

Пилотам нравится, как управляется этот самолет, очень похожий на меньший A320, на котором многие из них летали ранее.Стюардессы ценят размер кухни, что позволяет им обслуживать пассажиров, не падая друг на друга.

Однако, когда вы работаете 18+ часов в смену, получить достойный отдых оказывается сложно. Если вам посчастливилось быть пилотом, чья авиакомпания использует место для отдыха в передней части самолета, вы будете спать спокойно. Однако для тех, кому приходится спать в брюхе самолета, условия не такие комфортные.

Короткие койки и низкие потолки создают неблагоприятные условия для полноценного сна.Бесшумность самолета на самом деле усугубляет ситуацию, а это означает, что экипаж может слышать каждый звонок вызова и каждую пару ног, идущих над ними.

Если вы скоро полетите на A380, вы сделали правильный выбор. Если вы еще не были на одном, , вам лучше поторопиться . Они не будут рядом вечно!

Airbus A380: конец многомиллиардной мечты | Бизнес | Новости экономики и финансов с точки зрения Германии | ДВ

Сэр Тим Кларк, президент авиакомпании Emirates, собирался на этой неделе посетить Гамбург, чтобы принять участие в историческом событии — последней доставке самолета Airbus A380.Это 251-й из серии и последний из когда-либо построенных.

Всего перевозчик заказал 123 самолета из Дубая. Без всех этих приказов программа была бы закрыта много лет назад. Вместо этого в 2019 году было объявлено, что производство завершится в 2021 году.

Но 72-летнему Кларку, легенде индустрии , нелегко приходится с любимым самолетом. Никто так не верил в A380, как он. Кларк заранее подсчитал, что самый большой в мире самолет, вмещающий до 615 пассажиров в версии Эмирейтс, был специально создан для его бизнес-модели соединения всего мира через Дубай.

Сначала он даже зашел так далеко, что получил макеты салонов, построенные за счет авиакомпании, чтобы показать Airbus, что можно установить два душа в передней части верхней палубы именно там, где он хотел.

Только позже Airbus и его производители двигателей отказались от идеи разработать улучшенную версию с более эффективными двигателями. Именно эти четыре прожорливых двигателя давно сделали А380 неэкономичным для большинства эксплуатантов.

Празднование не запланировано

Кларк не смог отпраздновать поставку последнего A380 с той помпой, на которую он надеялся.Airbus отказался от идеи отпраздновать окончание программы, а затем ситуация с пандемией в Германии сделала бесполезными все усилия по проведению мероприятия.

«Я сказал генеральному директору Airbus Гийому Фори: «У этой штуки есть реальная жизнь и ноги для нас, это не похороны, а просто последний из этих великих самолетов», — сказал Кларк DW. «И мы будем использовать A380 как очень мощный самолет до середины 2030-х годов, поэтому у нас есть 14–15 лет, прежде чем мы выведем их из эксплуатации».

Но теперь последний А380 бесцеремонно перевезут в четверг с завода Airbus в Гамбурге-Финкенвердере в Дубай.Это даст Эмирейтс в общей сложности 118 готовых к эксплуатации A380, около половины из которых в настоящее время находятся на глубоком хранении в ожидании лучших времен для коммерческой авиационной отрасли.

Похоже, пандемия стала последней каплей для гигантских самолетов. Помимо прекращения производства A380, программа Boeing 747 также прекратит производство в 2022 году после более чем полвека.

Гигантские самолеты снова в моде?

Однако осенью 2021 года число пассажиров выросло так быстро, что некоторые авиакомпании смогли быстро развернуть свои парки A380.Затем эти самолеты смогли решить краткосрочные проблемы с пропускной способностью.

Это дало гигантскому самолету новую жизнь. British Airways, например, с ноября летает на четырех из дюжины самолетов A380. Сингапурские авиалинии, участвовавшие в мировой премьере гиганта в 2007 году, также вернули некоторые из своих крупнейших авиалайнеров на маршрут Лондон-Сидней, среди других направлений.

В компании Qatar Airways неожиданное изменение судьбы A380 стало разворотом.В какой-то момент компания эксплуатировала 10 из них. Но в мае генеральный директор Qatar Airways Акбар Аль Бейкер публично заявил: «Оглядываясь назад, покупка A380 была нашей самой большой ошибкой».

«Мы приземлили A380 и никогда больше не хотели летать на нем, потому что это очень неэффективный самолет с точки зрения расхода топлива и выбросов, и я не думаю, что в обозримом будущем для него появится рынок», — добавил он.

«Я знаю, что пассажирам он нравится, это очень тихий и умный самолет, но приоритетом должен быть ущерб, который он наносит окружающей среде, а не комфорт», — сказал он.

Но после нехватки самолетов из-за проблем с более современными самолетами Airbus A350 в конце сентября генеральный директор объявил, что «к сожалению, у нас нет другого выбора, кроме как снова летать на A380».

С ноября пять серых гигантов Катара снова поднялись в небо.

Деньги на ветер?

В общей сложности программа A380 обошлась примерно в 30 миллиардов евро (33,9 миллиарда долларов), и большая часть этих денег поступила от европейских налогоплательщиков. Но почему это был провал, по крайней мере, с экономической точки зрения?

«Производители двигателей застали нас врасплох, — сказал в интервью Джон Лихи, легендарный продавец самолетов Airbus, который сейчас находится на пенсии.

Производители сказали, что придумают улучшенные системы двигателя. Тем не менее, эти двигатели были разработаны тайно и сначала использовались в меньшем и более эффективном 737 Dreamliner от конкурирующего Boeing.

Помимо этих факторов, главной проблемой была длительная задержка с выводом A380 на рынок. Эта задержка болезненно продемонстрировала, что партнеры Airbus в Германии и Франции не были на одной волне. В то время они работали над разными и несовместимыми ИТ-системами.

A380 затмевает даже терминал в аэропорту Франкфурта

атипичная пневмония и финансовый кризис

Когда A380, наконец, был введен в эксплуатацию в 2008 году, это было неудачное время: за пандемией атипичной пневмонии 2002-2003 годов последовал глобальный финансовый кризис, привело к обвалу спроса на большие самолеты.

В то время рынок требовал меньших по размеру, более эффективных самолетов, способных выполнять беспосадочные дальнемагистральные рейсы, которые были бы экономичными, даже из второстепенных аэропортов.

Меньшие Boeing 787 и Airbus A350 стали самолетами, обеспечивающими прямые рейсы между такими городами, как Дюссельдорф и Токио или Мюнхен и Богота. Пассажиры были рады избегать аэропортов с крупными узлами, а Airbus проиграл со своими гигантами общественного транспорта.

Эксперты отрасли и Airbus уверены в одном: несмотря на экономическую неудачу, усилия по созданию A380 не были полностью напрасными.Самое главное, что Airbus впервые была вынуждена действовать как юридическое лицо, и эффект обучения был первостепенным.

«Все фиаско вокруг A380 сделало A350 определенно лучшей авиастроительной программой, которая у нас когда-либо была», — сказал Джон Лихи, когда-то самый старший продавец компании.

Производителю наконец-то удалось избавиться от «множества маленьких королевств» в странах-партнерах. Но «тратить 25 или 30 миллиардов евро на A380 только для того, чтобы получить это образование, кажется очень неэффективным способом», — сказал Лихи.

• 5 десятилетий высоких полетов: Boeing 747

  Широкофюзеляжное чудо

  Хотя его первый полет состоялся 9 февраля 1969 года, Boeing 747 фактически поступил в коммерческую эксплуатацию почти год спустя рейсом Pan Am из Нью-Йорка. Йорк в Лондон. Первоначально этот первый полет был запланирован на 21-е число, но был отложен из-за механических проблем. С почти семичасовой задержкой — и заменой самолета — история вошла в историю, когда 22 января 1970 года Боинг-747 взлетел в 1:52.м.

• 5 десятилетий высоких полетов: Боинг 747

  Невероятный интерьер

  Согласно современным отчетам, первый «джамбо-джет» Боинга стоил 23 миллиона долларов. Это было настоящее американское изобретение, и оно было собрано недалеко от Сиэтла в Эверетте, штат Вашингтон, имело 11 дверей и вмещало до 362 пассажиров. Но именно удивительные вместительные интерьеры с высокими потолками покорили воображение путешественников со всего мира и сделали его таким особенным.

• 5 десятилетий полета на высоте: Boeing 747

  Гламур в небе

  В течение месяца после первого полета Pan Am добавила больше рейсов, соединяющих Сан-Франциско, Лос-Анджелес, Токио и Гонконг. Вскоре другие международные авиакомпании выпустили свои собственные 747-е. К июню 1970 года у Boeing был заказ почти на 200 самолетов. Комфортабельные самолеты привлекали богатых и знаменитых. Здесь Глорию Суонсон можно увидеть в фильме-катастрофе 1974 года «Аэропорт 1975», в котором также играет Чарлтон Хестон.

• 5 десятилетий высокого полета: Boeing 747

  Дизайн для синего за гранью

  В то время не все были увлечены этой идеей. Многие опасались, что для такого большого самолета не будет рынка и что будет невозможно продать столько билетов, чтобы заполнить все места. Другие опасались, что аэропорты не в состоянии одновременно обрабатывать возросшее количество пассажиров; как можно было загрузить и выгрузить столько багажа? Тем не менее Джозеф Саттер, глава группы разработчиков 747, придерживался своих планов.

• 5 десятилетий высоких полетов: Boeing 747

  Оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями

  Чтобы начать «вторую эру реактивных самолетов», новые 747-е должны были быть большими, но в то же время мощными. Его четыре двигателя были произведены не компанией Boeing, а компанией Pratt & Whitney, дочерней компанией United Aircraft Corporation. Это были самые мощные реактивные двигатели, когда-либо производившиеся до того времени, и они создавали поразительную тягу в 46 000 фунтов, чтобы разогнать его до 600 миль в час — как раз то, что было необходимо для длительных трансатлантических перелетов.

• 5 десятилетий высоких полетов: Boeing 747

  Чем больше, тем лучше?

  Поначалу большинство аэропортов не были готовы к такому огромному самолету, который был более чем в два раза больше Боинга 707. Взлетно-посадочные полосы нужно было удлинить и укрепить для 350-тонного самолета. Другим нужно было инвестировать миллионы в новые, более просторные зоны регистрации, больше зала ожидания и багажного отделения. Одним из последствий появления более крупных самолетов стало закрепление в авиакомпаниях модели ступицы и спицы.

• 5 десятилетий высоких полетов: Boeing 747

  Самый известный 747

  Air Force One, крылья американского президента, является самым известным 747-м, когда-либо взлетавшим. На самом деле это два 747-200, самолет называется AFO только тогда, когда президент поднимается на борт. Поставленные в 1990 году, самолеты специально оборудованы и могут использоваться в качестве летающего Белого дома. Хотя их окраска мгновенно узнаваема, вскоре они будут заменены новыми 747-8 стоимостью более 3 миллиардов долларов.

• 5 десятилетий высокого полета: Боинг 747

  Иконка насквозь

  За эти годы самолет претерпел обновления. Исчезли бары и многие другие предметы роскоши, которые когда-то заполняли части самолета, такие как рояли. Версии были удлинены, а сиденья изменены. Боинг 747-400 может вместить 524 пассажира. Тем не менее авиакомпании искали в другом месте. В США Delta была последней компанией, которая летала на пассажирских гигантах, и даже они уволили последнюю в декабре 2017 года.

• 5 десятилетий высокого полета: Boeing 747

  Медленное снижение

  В других частях мира Боинг-747 все еще находится в коммерческой эксплуатации. British Airways располагает самым большим действующим флотом. Тем не менее, медленно, но верно, после многих лет установления рекордов по пассажиропотоку, оригинальный гигантский реактивный самолет, также известный как «Королева неба», продолжает терять популярность по сравнению с более новыми, более экономичными самолетами. В последнее десятилетие заказы были низкими даже на грузовые версии.

• 5 десятилетий высокого полета: Boeing 747

  Pan Am продолжает жить в Берлине

  В 2019 году вообще не было заказано ни одного нового 747-го, хотя семь все же были доставлены. Всего за последние пять десятилетий было изготовлено более 1550 экземпляров. Тем не менее, расцвет второй эры реактивных самолетов и дни гламура двухэтажных самолетов Pan Am все еще живы в Pan Am Lounge в Берлине. Все еще оформленный в классическом стиле 1970-х годов, сегодня это частный клуб, полный ностальгии, который можно сдавать в аренду для проведения вечеринок.

  Автор: Тимоти Рукс

Под редакцией: Тим Рукс

Airbus A380, неубиваемая королева неба, возвращается, несмотря на пандемию

ДУБАЙ, ОБЪЕДИНЕННЫЕ АРАБСКИЕ ЭМИРАТЫ — 13 НОЯБРЯ 2021 г.: Airbus A380 репетирует демонстрационный полет … [+] в преддверии авиашоу в Дубае 2021 года, которое запланировано на 14-18 ноября. Dubai Airshow — это международное авиашоу, которое проводится раз в два года и предназначено для профессионалов бизнеса и промышленности. Марина Лысцева/ТАСС (Фото Марины Лысцевой\ТАСС через Getty Images)

Марина Лысцева/ТАСС

Около 80 000 человек посетят в этом месяце Dubai Airshow — оживленную площадку, посвященную новинкам коммерческой авиации.Многие участники, несомненно, прилетят на крупнейшем в мире пассажирском авиалайнере — двухэтажном Airbus A380. Невероятное возвращение гигантского самолета из своего почти смертельного опыта Covid-19 является барометром растущего здоровья авиационной отрасли.

Когда в начале 2020 года разразилась всемирная пандемия Covid-19, одной из жертв стала коммерческая авиация. Для Airbus A380 снижение было особенно внезапным.

По данным Simple Flying, по состоянию на 1 марта 2020 года в эксплуатации находилось 223 самолета A380.(Airbus построил всего 250 самолетов, когда производство закончилось в 2021 году.) Но к концу того же месяца в полете оставалось всего 27 самолетов A380. К середине апреля, возможно, худшему месяцу для остановки рейсов, связанных с Covid-19 (в США количество пассажиров упало примерно на 95%), работали всего четыре.

Только China Southern продолжала использовать свои A380 во время пандемии. Большинство A380 стояли на стоянке более года. Прогнозы заключались в том, что гиганты будут заменены меньшими, более экономичными самолетами, которые будет легче заполнить пассажирами после того, как пандемия утихнет.

Конечно, многие авиалайнеры были остановлены, не только А380. Другие были переоборудованы в грузовые суда, разобраны на запчасти или сданы в металлолом. В 2020 году было припарковано 16 000 самолетов. А с небольшим количеством пассажиров из-за пандемии и закрытых международных границ эксплуатация прожорливого 500-местного четырехмоторного самолета с экипажем из дюжины не имела экономического смысла.

самолета A380 авиакомпании Emirates Airlines, припаркованного на долгосрочном хранении, с двигателями, покрытыми во время COIVD-19… [+] пандемия, 2020.

Авиакомпания Эмирейтс

Тем не менее, было грустно видеть, как A380 был отправлен на свалки самолетов по всему миру вместе с его гигантским аналогом Boeing 747. Более половины из них были припаркованы в Дубае, Абу-Даби и Дохе, где базируются крупные операторы A380, авиакомпании Emirates, Etihad и Qatar Airlines. Многие A380 были припаркованы с тех пор, как Объединенные Арабские Эмираты объявили о прекращении входящих и исходящих рейсов 24 марта 2020 года.

В августе 2020 года аэрокосмический инженер и бывший глава отдела закупок авиапарка Lufthansa Нико Буххольц предсказал, что более 100 из 230 находящихся в эксплуатации самолетов A380 останутся на земле навсегда.Для тех, кто хочет летать на гигантских самолетах, он сказал: «Я предсказываю, что четырехмоторные широкофюзеляжные самолеты будут летать дольше всего у Lufthansa с 747-8 и у Эмирейтс с A380. В 2030 году вам, скорее всего, придется выбирать между этими двумя авиакомпаниями, если вы хотите летать с четырьмя двигателями».

Действительно, Lufthansa и Air France решили навсегда вывести из эксплуатации свой парк самолетов A380, что особенно болезненно, поскольку Германия и Франция являются ключевыми национальными партнерами Airbus.

Со старым Боингом 747 дела обстояли еще хуже, поскольку British Airways, Qantas, KLM и Virgin Atlantic сослались на пандемию, бесцеремонно выбросив самолет на свалку.

КАРДИФФ, СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО — 16 МАЯ: Самолет Virgin Atlantic Boeing 747-400 частично демонтирован в аэропорту Сент-Атан 16 мая 2020 года в Кардиффе, Великобритания. Основатель Ричард Брэнсон, чья Virgin Group владеет 51% акций Virgin Atlantic вместе с американской авиакомпанией Delta с 49%, заявил в апреле, что авиакомпания переживет последствия COVID-19 только в том случае, если получит государственную поддержку. (Фото Мэтью Хорвуд/Getty) изображения)

Гетти Изображений

Тем не менее, A380 медленно возвращается в строй.Emirates, British Airways, Korean Air, Singapore, Qatar, Qantas и China Southern входят в число авиакомпаний, которые либо летают на «королеве неба», либо объявляют о планах сделать это.

Эмирейтс уже давно является лидером по использованию самолетов A380. Базирующейся в Дубае авиакомпании принадлежит почти половина самолетов Airbus A380 в мире, 119 из которых находятся в наличии, а еще два заказаны.

По словам незаменимого Сэма Чуи, этим летом Эмирейтс сняла с консервации более 30 самолетов А380, чтобы совершить перелеты в 15 городов, включая Каир, Джидду, Амман, Гуанчжоу, Лондон, Хитроу, Манчестер, Франкфурт, Вену, Париж, Мюнхен, Москву, Нью-Йорк. Йорк Кеннеди, Лос-Анджелес, Вашингтон и Торонто.Авиакомпания получила обновленный бизнес-класс с матрасами для сидений (!) На рейсах во Франкфурт и Париж появились ряды кресел эконом-класса премиум-класса.

Сингапур будет эксплуатировать некоторые из своих 12 оставшихся А380 (пять были утилизированы) на длинных и коротких рейсах, начиная с конца этого месяца. Долгий перелет из Сингапура в Лондон является частью программы авиакомпаний по безкарантинным путешествиям для вакцинированных путешественников. Короткий перелет действительно является одним из самых коротких, но самых плотных маршрутов — 354 км из Сингапура в соседний Куала-Лумпур, Малайзия.

ЛОНДОН, АНГЛИЯ – 12 ФЕВРАЛЯ: На этой рекламной фотографии, предоставленной British Airways, Sex and the City… [+] звезда Кристин Дэвис наслаждается чашкой чая на борту первого салона British Airways нового A380, который стартует рейсы между Лондоном и Сингапуром с 28 октября 2014 г. по 12 февраля 2014 г. в Лондоне, Англия. Кристин Дэвис в структурированном платье Rosa Jacquard от Temperley London. (Фото Ника Морриша/British Airways через Getty Images) ИСПОЛЬЗОВАНИЕ/ПРАВА:Эти изображения защищены авторским правом British Airways и могут использоваться только вместе с объявлением о рейсе A380 British Airways в Сингапур.Они не подлежат архивированию и не должны использоваться ни в каком другом контексте.

Гетти Изображений

На данный момент Korean Airlines выполняет несколько более длинный 950-километровый еженедельный рейс из Сеула в Пекин, готовясь к кругосветному путешествию, которым известен A380.

Шива Говиндасами из отдела по связям с общественностью Сингапурских авиалиний сообщил CNN, что авиакомпания знает, что A380 занимает особое место в сердцах пассажиров. «A380 — прекрасный самолет. Некоторые люди просто заказывают A380 специально, чтобы летать на нем.»

British Airways только что начала использовать свою 469-местную версию гигантского гиганта на ближнемагистральных европейских рейсах из Лондона Хитроу (LHR) во Франкфурт (FRA) и Мадрид (MAD). Такие полеты предназначены для повторного ознакомления летчиков и экипажей с самолетами, стоявшими на стоянке полтора года. Начиная с марта 2022 года рейсы BA A380 будут расширены в течение следующих нескольких месяцев в Дубай, Майами, Лос-Анджелес и Даллас-Форт-Уэрт.

Qantas указывает, что 5 из ее 12 самолетов A380 вернутся на международные маршруты, такие как Сидней-Лос-Анджелес и Сидней-Лондон через Сингапур в 2022 году.Пять будут переоборудованы, а два списаны.

ANA имеет три новейших самолета A380, каждый из которых окрашен в цвета гавайской морской черепахи. В настоящее время ANA использует самолеты в качестве временных ресторанов и для «полетов в никуда» в Японии. Операторы ищут возможность возобновить обслуживание на Гавайях.

В прошлом году судьба самолетов A380 Qatar Airlines казалась сомнительной после того, как генеральный директор группы компаний Акбар Аль Бейкер сказал: « Оглядываясь назад, покупка самолетов A380 была нашей самой большой ошибкой.Он сослался на эксплуатационные расходы и воздействие на окружающую среду. Тем не менее, Катар, похоже, привез свои 10 А380 для полетов между Дохой и лондонским аэропортом Хитроу, а также из Дохи в Париж, начиная с декабря.

Авиакомпания

, которая безвозвратно выбросила A380, возможно, помогла создать пул запчастей, чтобы выжившие летали до 2030 года и далее. Если рынок бывших в употреблении A380 внезапно не разовьется (что маловероятно), каннибализация — единственный ответ для списанных самолетов.

Наслаждайтесь возвращением A380. Изящные звери могут продержаться дольше, чем предполагалось.

Клиенты делают селфи-фотографии на авиасимуляторе Airbus A380 во время полета в … [+] Головной офис Thai Airways в Бангкоке, Таиланд, 3 октября 2020 г. Авиакомпания продает время на своих авиасимуляторах начинающим пилотам в то время как его кейтеринговое подразделение подает блюда в тематическом ресторане с авиалайнерами и внимательным бортпроводником. Авиакомпания пытается поднять моральный дух сотрудников, отполировать свой имидж и заработать несколько копеек, даже когда она жонглирует подготовкой к возобновлению международных рейсов, разрабатывая план реорганизации бизнеса.(AP Photo/Сакчай Лалит)

АССОШИЭТЕД ПРЕСС

Континентальная туристическая группа | Airbus прекратит производство A380, самого большого в мире пассажирского самолета

Airbus прекратит производство A380, самого большого пассажирского самолета в мире

Опубликовано в час в Воздухе, Авиакомпании от

Ссылаясь на отсутствие спроса, Airbus объявила о прекращении производства «суперджамбо» в 2021 году.

Для получения информации об этой или любой другой статье, пожалуйста, свяжитесь с нами здесь. Или позвоните по тел: +1. 305.445.7791

A380, который может вместить до 600 пассажиров и носит титул самого большого в мире коммерческого пассажирского самолета, скоро будет все труднее и труднее летать — и найти: в четверг Airbus объявил, что прекратит производство самолета в 2021 году из-за к отсутствию спроса.

«Это болезненное решение для нас», — сказал генеральный директор Airbus Том Эндерс, сообщает Associated Press. «Мы вложили много усилий, много ресурсов, много пота… но мы должны быть реалистами.

Не такой уж большой сюрприз. Airbus сделал ставку на разработку самолета, ожидая, что авиакомпании будут искать массивные самолеты, способные летать по загруженным маршрутам, чтобы перевозить как можно больше пассажиров из одной точки в другую за меньшее количество рейсов. Теоретически это имело смысл, но четыре двигателя самолета делают его более дорогим в эксплуатации, а его размеры потребовали от некоторых аэропортов модернизации рулежных дорожек и терминалов просто для того, чтобы разместить гигантский самолет, сообщает USA Today.Конкурент Boeing, который пошел в другом направлении и инвестировал в самолеты меньшего размера, которые могли бы совершать более длительные полеты чаще, увидел, что его ставка окупилась.

Старший авиакорреспондент

Traveller Барбара Петерсон говорит, что у A380 были сомневающиеся с самого начала. «На самом деле, 12 лет назад многие авиационные инсайдеры думали, что А380 устарел еще до того, как он взлетел, ставя под сомнение целесообразность создания самолета, который может перевозить в два раза больше людей, чем следующий по величине реактивный самолет Боинг-747», — говорит она.«В то время как некоторые маркетологи авиалиний восторгались «неожиданной прибылью от недвижимости», которую они получат от всего этого дополнительного места, другие беспокоились о прозаических проблемах, таких как расход топлива тяжелым, в основном металлическим самолетом». Один такой беспокойный? Аналитик Teal Group Ричард Абулафия предсказал в интервью Петерсону в 2006 году, что «через несколько лет A380 станет просто куском металла со старыми двигателями. Это почти последнее поколение». К сожалению, для того, чтобы это пророчество сбылось, не понадобилось даже целое поколение, отмечает Петерсон, поскольку на смену супергигантам пришли более легкие цельнокомпозитные самолеты с передовыми технологиями.

Ни одна авиакомпания США не летает на этом самолете, а продажи были ограничены даже у некоторых крупнейших мировых перевозчиков, включая Air France, Qantas, British Airways, Korean Air и Lufthansa. Базирующаяся в Дубае компания Emirates, крупнейший оператор A380, особенно известна своим дизайном самолетов, которые имеют обширную верхнюю палубу первого и бизнес-класса, изобилующую баром и душевыми. У авиакомпании было заказано больше A380, но в четверг она заявила, что согласилась заменить некоторые A380 на A350 и более мелкие A330.

«Хотя мы разочарованы тем, что вынуждены отказаться от нашего заказа, и огорчены тем, что программа не может быть продолжена, мы признаем, что это реальность ситуации», — сказал шейх Ахмед бин Саид Аль Мактум, председатель и главный исполнительный директор Эмирейтс.