Содержание

Сегодня 30 лет со дня падения Ту-22М2 («Бэкфайр») на Киров

Сегодня, 16 мая, исполняется 30 лет с того трагического дня, когда на город Киров Калужской области упал реактивный бомбардировщик Ту-22М2 («Бэкфайр»). Десять человек тогда погибли на месте и еще четверо скончались позже в больницах. Самому старшему было 57 лет, самой молодой — 22 года.

Тридцать семь человек получили в тот день ожоги различной степени тяжести.

С момента взлета и до момента падения бомбардировщика прошло чуть больше трех минут.

Из официального заключения комиссии по расследованию летного происшествия (председатель — Главнокомандующий ВВС страны, маршал авиации А.Н. Ефимов): «Установлено, что пожар возник на 29-й секунде полета из-за обильной течи (1 тонна в минуту) и скопления топлива в отсеке правой мотогондолы…Самолет самопроизвольно, несмотря на предупреждающие действия летчиков органами управления, энергично увеличил правый крен, уклоняясь в сторону города. Экипаж, после принятия всех возможных мер, на высоте 400 метров покинул уже неуправляемый самолет, командир корабля катапультировался последним, когда от него уже ничего не зависело».

От этого заключения отличается вывод следственного управления Главной военной прокуратуры страны: «Команда на начало разворота вправо дана руководителем полетов с целью недопущения возможного падения самолета на железнодорожную станцию Фаянсовая и обхода г. Кирова».

На борту рухнувшего самолета находилось тогда три учебных авиабомбы, которые, к счастью, не взорвались.

Факт падения самолета и его последствия, как и было принято в то время, старательно замалчивались, и до такой степени, что районная газета трусливо отказалась размещать некрологи погибшим. Деньги выделенные пострадавшим и родственникам жертв этой авиакатастрофы со временем превратятся в ничто на их сберкнижках, а последствия тяжелых ожогов многим из них дают знать о себе до сих пор.

Памятник жертвам катастрофы планировалось изначально установить на месте падения самолета, но из-за отсутствия финансирования площадки под него он так и остался стоять в заводском сквере. Фигура женщины, высеченная в камне, с укоризной отвернула свой взор от нас…

Кирилл Новицкий, Городской сайт Кирова

Неизвестная катастрофа 16 мая 1986 г.

Ту-22M2

Что-то столетие ВВС потянуло меня на воспоминания… Описываемая трагедия произошла 16 мая 1986 г. в г.Кирове Калужской области. Несколько ранее произошла глобальная (как потом выяснилось) катастрофа в Чернобыле, и об этой нигде не сообщалось ни в то время, ни после. Никакой информации, кроме воспоминаний очевидцев, о ней нет нигде даже сейчас. Ваш покорный слуга о ней услышал ещё тогда же — из рассказа своего друга и однокашника, который после окончания УАИ служил в то время техником на аэродроме Шайковка, где базировались эти самолеты. Надо признаться, что верилось в его рассказ с трудом — ведь как же, уже шла перестройка, гласность, а про это нигде ни гу-гу.. Да и подробности ужасали — многотонная махина с цистерной керосина на борту упала в час пик на автобусную остановку возле проходной завода. Сам мой друг принимал участие в поисках разлетевшихся по городу частей и обломков самолета. Но вот, порывшись в Интернете сейчас — обнаружил свидетельства…

Из обсуждения на авиафоруме

APKAH

«. ..и почему-то никто не сказал про страшную катастрофу Ту-22М2 16.05.1986. На взлете, после отрыва, произошел пожар СУ. Экипаж начал разворот на обратный посадочный, начался пожар 2-й СУ. КК довернул в озеро, т.к. был над г.Киров на высоте 80-60м. КК катапультировал экипаж сам за 2-3с до взрыва. Самолет взорвался над проходной завода (заправка была 42т). Экипаж жив, ШК повредил ногу. На земле погибло более 20 чел., а остатки самолета упали в озеро. Причина: некондиционный т/шланг перегорел на двигателе.»

kuzya0703

«Лично помню эту катастрофу, хоть не в то время и было 3 года. Но дело было вечером, меня мать забирала из детсада, когда над нашими пятиэтажками пролетел горящий самолет.

Самолет не упал в озеро, не долетел считанные метры, разбился прямо на берегу, воронка до сих пор там есть. Ходили разговоры, якобы пилот тянул самолет в озеро, но у него не получилось. Экипаж покидал самолет с промежутками, т.к. приземлялись на парашютах в разных районах города. Пострадали люди, стоявшие на остановке, плюс подошел автобус с людьми к остановке. По рассказам родителей, больше всего пострадало после второго взрыва, уже на земле.

Мой отец весь вечер возил пострадавших в больницу. На месте катастрофы до сих пор нет никакого мемориала или какого либо напоминания о трагедии. Видимо потому что сильно засекречена эта трагедия, аэродром же военный. Информацию об этой трагедии в интернете разыскать невозможно.

Я пытался найти хоть что-то в сети об этой катастрофе, но так ничего не получилось. Если у кого-либо есть данные напишите.»

Vetlanka

«Для kuzya0703 по теме «Авиакатастрофа в Кирове Калужской области» Да это действительно, почему-то настолько закрытая информация, что до сих пор о ней практически ничего нет. И кстати погибло не 20, как пишут здесь, а больше 50 человек. Кто то из наших (Кировских) писал, что было настолько страшно (месяц назад же случился Чернобыль) — горючее то загорелось еще в небе, и вот с неба лились языки горящего пламени. вообще жуть… А кстати где то в городе потом поставили обелиск этим летчикам, типа «герои» -спасли город»,»

Свидетельство очевидца Михаила Обухова

«Не знаю, кто это опубликовал. Но сразу скажу о неточностях. Экипаж действительно катапультировался, направив горящий самолёт в озеро. Но видимо порыв ветра изменил направление полёта, и машина врезалась в берег, как раз в тот угол озера, который на фотографии. Взрыв оказался направлен далее по линии удара, поэтому волна огня сожгла проходную завода (новая проходная видна на фото — здание практически в центре фотографии). Жертв было много, для нашего небольшого городка. Более 20 — это не то… Говорили про около 40 человек. А сколько ещё выжили с ожогами разной степени. Ведь в этом месте народ после рабочего дня ждал на остановках автобусы…

А вот так это помню я.

В тот день я по заданию родителей, а может и по собственной инициативе что-то делал возле дома: во дворе или в саду. Вдруг прогремел взрыв. Мы то народ уже привыкший к грохоту самолётов, преодолевающих звуковой барьер, но этот гром отличался чем-то. Я выбежал на улицу. Сразу же увидел обильный чёрный дым столбом в стороне центра города. Неподалёку толпились бабульки, громко причитали и показывали в сторону столба дыма. В их причитаниях я услышал что-то про самолёт, который горел.

Тут же, совершенно не задумываясь, вскочил на свой велосипед и помчался в город с единственной целью посмотреть, что там проискодит. Мне казалось, что дым достаточно далеко, и ехать придётся как минимум на Нижний. Но возле Липки встретился мне Серёга Гавриков, с нашей улицы паренёк, постарше меня года на 4. Он сказал, что самолёт упал возле плотины верхнего озера.

Там я оказался быстро. В том самом углу что на фотографии, на самом берегу горело пламя. Дым валил чёрный. По озеру плавало огромное маслянное пятно, а в нём куча дохлых рыбёх. Не помню почему-то реакцию людей, хотя их столпилось рядом много. Стояли стеной не приближаясь к пламени. А горела ещё и проходная, и очаги пламени были между озером и зданием.

Подъехали несколько пожарных машин. Стали заливать всё пространство между озером и проходной пеной. Тушить самый очаг на берегу не пытались — горело ещё сильно. Мне запомнился огромный тополь, который стоял как раз на углу.

Был он по моим детским оценкам необъятной ширины в стволе и мне казалось что это самое могучее дерево на свете. Под ним всегда стояли люди, ожидавшие автобусов. А в тот момент под ним лежал обгоревший труп — просто чёрная человеческая фигура.

Минут через 15 подъехала машина с солдатами из Шайковского гарнизона. Они быстро организовали оцепление и оттеснили наблюдавших ( с той стороны где был я) дальше к плотине. Группа солдат в огромных резиновых перчатках стали поднимать из пожарной пены и грузить в машины тела погибших. Выглядели они издалека как голые люди…

Многие спорят со мной, но я точно помню, что был момент, когда людям разрешили пройти с нашей стороны в город и оттуда выпустили. Буквально пять минут это было. Но тут обломки самолёта на берегу почему-то снова вспыхнули и нас оттеснили солдаты оцепления до самой плотины. Я уехал…

Помню как ночью мать плакала, когда вернулся со смены отец. В момент взрыва его смена уже началась, поэтому шанса попасть под огонь у него не было, но мать всё причитала, что было бы если бы его смена была дневная и он, как многие другие, ехал бы с работы домой через эту проходную.

Помню как на следующий день наш одноклассник Юшин Серёга рассказал, что там погибла его мама… Помню, как мне нужно было попасть к бабушке на Заводскую, но пройти было невозможно — сохраняли оцепление. И меня через реку за заводом перевёз какой-то парень на лодке…. Помню, что долго ходили слухи по городу, что в самолёте были ядерные боеголовки, и они сброшены в озеро и теперь их будут искать водолазы. Не было нигде в прессе сообщений про эту катастрофу — железный занавес ещё работал. Хотя взрослые рассказывали, что «Голос Америки» сообщал о происшествии, при этом называя ШайкОвку ШАйковкой… Это тоже добавляло почвы для слухов и домыслов. И только через много-много лет в газетах мне попадались статьи с подробностями. А в интернете не найти толком и сейчас….»

altur

Мне 9 лет тогда было. Играл во дворе. Это километрах в 4-х от места катастрофы. Помню гул самолета ,который очень сильно отличался от того, стандартного гула самолета к которому привыкли все Кировчане. Бабуля моя говорит всем во дворе: «Смотрите, по-моему, у самолета хвост горит!!!» И точно. Летит самолет с горящим хвостом, прямо над городом. Через какое то время из самолета катапультировались трое летчиков (как я помню, у них были оранжевые парашюты). Самолет летел дальше. Где-то, через минуту, а то и меньше, нос самолета поднялся, поставив его перпендикулярно земле, и в таком положении он рухнул на землю. Взрыв чувствовался очень сильно (не забудьте о расстоянии от места катастрофы). Повалил черный, даже очень черный дым. И как обманчиво зрение. Мне казалось, что самолет упал в районе ближайших домов-пятиэтажек. Я сразу, никого не спрашивая, прыгнул на велосипед и изо всех сил помчался в сторону дыма. Казалось, что он вот-вот, прямо рядом. Я все ехал и ехал, а он все не приближался. И вот место катастрофы. Я приехал на Заводскую площадь, там уже было полно народу. Я, бросив велосипед, попробовал проскользнуть через толпу в районе арок заводского конвейера. Но не тут то было. Кто-то резко схватил меня за шиворот и пихнул обратно в толпу.

Это был милиционер. Я вылез, осмотрелся и решил перелезть забор в районе бывшей закусочной «Охотник». Что я с успехом и сделал. Как только я перелез, я увидел, как на носилках в глубь завода несут женщину на носилках. Не буду в подробностях описывать эту картину, но скажу одно. Я очень сильно испугался. Я был в шоке, пропало всякое желание предпринимать какие либо дальнейшие действия. Я тут же перелез через забор обратно. И с трясущимися руками поехал домой. Это было ужасно.

arina

На следующее утро я уезжала в институт, в 5 утра бегом до автовокзала. навстречу-тягачи(может путаю название) , везли искореженные обломки самолета и огромные обгорелые тополя( кто старше помнит какими !они были) так страшно . через 2 дня приехала- все чистенько, как будто ничего не было- выкрасили. обрезали.

Из блога http://vladshar.livejournal.com/197223.html

Падение горящего самолета Ту-22м2 на Киров. Самая ЗАСЕКРЕЧЕННАЯ авиакатастрофа СССР. В ШОКЕ были все! (2021)

Это самая засекреченная авиакатастрофа в истории СССР по ряду причин. Даже в наши дни об этом инциденте информацию приходится собирать по крупицам и летчики могли бы стать героями, но обо всем по порядку…

Авиакатастрофа самолета Ту-22 м2 52-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (в/ч 13785, Шайковка) произошла 16 мая 1986. Самолет упал на город Киров Калужской области, при этом ни один член экипажа самолета под командованием капитана Мурсанкова не погиб (слегка ранен штурман), зато жертвы среди гражданского населения были столь огромны, что это вызвало шок у советского руководства. Даже несмотря на начало эпохи Гласности и Перестройки, которую анонсировал Горбачев, катастрофа была засекречена со всей тщательностью. Возможно в этом ей случайно «помогла» Чернобыльская катастрофа, случившая на месяц раньше.

Утром 16 мая Ту-22 м2 взлетел с аэродрома Шайковка. Он выполнял маршрут с бомбометанием на аэродроме Калиновка. Заправка — 42 тонны топлива. На взлете руководитель полетами заметил неестественный цвет форсажного огня от двигателя, доложил об этом экипажу и приказал проверить работу двигателя. Да, он был неисправен.

На удалении от аэродрома в 17 километров перегорели тяги управления самолетом по крену. Самолет перешел в правый крен с дальнейшим снижением и руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование. Выключив двигатели экипаж благополучно катапультировался на подлете к озеру. Последним покинул самолет командир корабля, буквально за 100 метров до удара об озеро.

Самолет упал возле проходной Кировского чугунно-литейного завода (ныне «Кировская керамика»), в озеро рядом с берегом. Горящий керосин вперемешку с водой накрыл собой автобусную остановку у проходной завода. Это было время пересменки — погибли 50 человек, 37 получили тяжелые ожоги.

Далее в видео про причины катастрофы и рассказы свидетелей падения, как это выглядело со стороны.




ВВС России — Аварии и катастрофы Ту-22М


Ту-22М3 на стоянке
Потеряно в катастрофах 23 самолёта, погибло 47 человек личного состава.

23 ноября 1973 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж Сасина)
Казань, авиазавод = 2 = Заводской номер машины — «701» (7-я серия)
Экипаж: КК Г.К Сасина, ПКК Б.В. Машковцева, ШК В.Ф. Мещерякова и ШК А.Е. Старостина на заводском Ту-22М2 летел на полигон для отстрела пушки. В районе Саратова появился дым в кабине. Экипаж попытался определить причину возгорания, но не смог этого сделать (впоследствии выяснилось, что сгорел трансформатор обогрева лобовых стекол). Приняли решение садиться на запасном аэродроме в Энгельсе.
При подходе к аэродрому КК дал команду обесточить самолёт — выключить основные генераторы. ВШК перестарался и заодно выключил резервные генераторы. В процессе захода на посадку на Н=600 м ВШК отключил преобразователь ПТ-36, питающий рулевые приводы. При этом рули резко ушли в нейтральное положение, а самолет — в пикирование.
КК приказал экипажу катапультироваться. Удалось только ВШК. У ШК при попытке покинуть машину, вероятно, не отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Погиб и ПК. При осмотре места трагедии выяснилось, что он был не пристегнут. Эксперты предположили, что ПК отстегнулся, чтобы было удобнее наклониться вниз для определения источника дыма. Во время падения машины его перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. КК катапультировался за несколько секунд до столкновения самолёта с землей на высоте ста метров, взрывная волна раскрыла купол парашюта. Лётчик получил тяжелые травмы, но остался жив.

1974 г. авария серийного Ту-22М1
При передаче Ту-22М2 (№403) заказчику на государственные испытания.
Программу летных экспериментов по определению максимального веса машины на случай отказа одного из двигателей на взлете разбили на несколько этапов. Первый вылет выполнили с минимальным весом.
Экипаж: летчики-испытатели Б.Л.Львов (НИИ ВВС) и Б.И.Веремей (ОКБ).
Планировалось, обработав информацию, полученную в предыдущем полете, и определив вертикальную скорость, постепенно увеличивать взлетный вес машины. Но при подготовке одного из последующих полетов допустили серьезную ошибку, пропустив один из этапов.
Испытательный полёт по программе прерванных и продолженных взлетов, после отрыва самолёта с одним работающим двигателем (второй двигатель выключен на разбеге согласно задания).
Машина, оторвавшись от ВПП, набрала около 50 м. Попытка разогнать самолёт и перевести его в набор высоты привела лишь к его торможению. Не помогла уборка шасси и закрылков. Наоборот, с убранной механизацией самолет стал медленно и верно терять высоту. КК Б.Львов на взлете слишком рано убрал закрылки, несмотря на настойчивые предложения Веремея «подвыпустить» закрылки и тем самым прекратить опасную потерю высоты, не внял голосу разума, пытаясь решить проблему путем разгона самолёта за счет снижения.
Самолёт упал в поле на стоявший совхозный трактор. От удара передняя часть самолёта вместе с кабиной оторвалась и, пропахав борозду на поле, остановилась, сохранив экипаж в сохранности. Все что осталось позади, на месте приземления, взорвалось и сгорело. Лётчик ГК НИИ ВВС получил перелом позвоночника.

1 февраля 1979 г. авария Ту-22М2 (экипаж капитана В. И. Потапова)
943 мрап ЧФ
при выполнении захода на посадку на Аэр. Октябрьское из-за ошибочных действий экипажа в работе с оборудованием кабины произошел останов двигателей. Экипаж катапультировался

11 мая 1979 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Кубракова В.В. 2 кл.)
943 мрап ЧФ =1=
День, ПМУ. При полёте по большой коробочке, на высоте 3400 м и приборной скорости 600 км/ч экипаж почувствовал резкий толчок и резкую вибрацию с увеличением ее частоты. Речевой информатор: «Проверь пожар. Проверь стреловидность. Выпусти шасси. Переключи 1 гидросистему на стабилизатор. Проверь давление в 1 гидросистеме».
На отклонение штурвала самолёт не реагировал, и начал беспорядочно падать. С начала возникновения аварийной ситуации до столкновения самолёта с землей прошло 45 сек. Второй лётчик прыгнул самостоятельно, первым. Оператор и штурман принудительно катапультированы командиром. КК прыгнуть не смог и погиб. Самолёт начал разрушаться еще в воздухе вследствие сильных перегрузок.
Причина катастрофы: разрушение турбины правого двигателя, лопатки пробили 8 т.б., что привело к взрыву 6-9 т.б. и разрушению киля.

9 января 1980 г. авария Ту-22М (экипаж Широкожухова)
Ту-22М2. Посадка с повышенной скоростью (315 км/ч вместо 290 км/ч), разрушилась правая стойка шасси.

9 декабря 1981 г. авария Ту-22М (экипаж Першина)

14 января 1982 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж майором В. М. Васильева)
943 мрап, ЧФ =3=
Катастрофа на взлете из-за потери продольной управляемости. ПКК катапультировался и остался жив, остальные члены экипажа погибли

18 августа 1982 г. авария Ту-22М2 (экипаж подполковника А.Н.Митяева)
568 мрап ТОФ

12 апреля 1983 г. авария Ту-22М (экипаж Пономарёва)

8 июля 1983 г. катастрофа Ту-22М (экипаж Цибулина)
1229 тбап, в/ч 36737 =2=
Метеоусловия: облачность 7 баллов, Н-нижней границы облаков 1 км, видимость 10 км, ветер слева под 80°, 2 м/сек.
Экипаж зам. комэска по политической части капитана В.М.Цибулина, военного лётчика 1-го класса, выполнял взлет на маршрут ночью. После отрыва (через 7 с) на борту сработала сигнализация «Вибрация велика» левого двигателя. Удостоверившись в этом по стрелочному индикатору, командир корабля уменьшил режим работы левого двигателя, а затем перевел его на малый газ. Так как сигнал «Вибрация велика» не снимался, командир корабля в режиме набора высоты на высоте 140 м и скорости 480 км/ч выключил левый двигатель, о чем доложил руководителю полётов. При этом лётчик, очевидно, непроизвольно на время около 14 сек. уменьшил режим работы правого двигателя до 0,7 номинала, а затем по команде РП установил ему максимально форсажный режим.
Продолжая набор высоты с вертикальной скоростью 2 — 3 м/сек., лётчик отвлек внимание на контроль вибрации и на высоте 215 м и скорости 450 км/ч вывел самолёт на критический угол атаки по УАСП. Остальные члены экипажа контроль за скоростью полёта упустили. Дальнейшее уменьшение скорости до 380 км/ч с набором высоты 250 м привело к выходу самолёта на режим сваливания. Самолёт перешел на энергичное неуправляемое снижение с переменными кренами от +20 до -70° и через 18 секунд столкнулся с землей, имея положительный угол тангажа 15° и правый крен 8°. Поступательная скорость составила 350 км/ч, вертикальная скорость снижения — 30 м/с.
Опасность сложившейся аварийной ситуации командир корабля своевременно не определил. Много времени (около 10 сек.) потратил на доклад РП о непонятном положении самолёта. Команду на покидание самолёта не дал, решение на катапультирование принял на высоте 50 — 70 м (за 2 — 3 сек. до столкновения самолёта с землей) и только после команды на катапультирование от командира взлетевшего за ним самолёта, и наблюдавшего падение Ту-22М.
Ввод в действие катапультируемого кресла КК совпал с началом разрушения самолёта.
ПКК средствами аварийного покидания не воспользовался.
ШО первым принял решение (самостоятельно) и покинул самолёт на высоте 120 — 150 м и скорости 355 км/ч при левом крене самолёта до 25° и вертикальной скорости 30 м/с.
Штурман корабля покинул самолёт на высоте 100 — 120 м при левом крене до 60°. Полное наполнение купола произошло под воздействием взрывной волны. Приземление произошло в 15 м от взорвавшегося самолёта.
Причины:
Поспешные и несообразные с обстановкой действия КК при срабатывании аварийной сигнализации об опасной вибрации двигателя, потеря экипажем контроля за режимом полёта при возникновении особого случая, что привело к выходу самолёта на режим сваливания.
Причиной ложного срабатывания сигнализации «Вибрация велика» явился отказ одного из элементов аппаратуры измерения вибрации ИВ-144. Ложное срабатывание системы привело к дезинформации КК и выключению им двигателя в полёте.
Виновники: 1. Командир корабля капитан В.М.Цибулин; 2. Предприятие-изготовитель системы ИВ-144.
видимо Ту-22М2. =1=

18 января 1985 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана А.А.Ширманова)
568 мрап, Монгохто =4=
Ночь, ПМУ, плановые полёты. Через 58 сек после начала разбега на Н=250 м, V=470 км/ч самолёт перешел в снижение с углом 120 и вертикальной скоростью до 40 м/с со скоростью до 650 км/ч без выключения форсажа, на удалении 1050 м и левее оси ВПП столкнулся с землей.
На Н=250 м для уменьшения тангажа лётчик отдавал штурвал двойным триммированием для снятия нагрузки. В поисках ведущего экипаж отвлекся и упустил момент перехода на снижение. После команды РП «Выключи форсаж» за 2 сек до столкновения с землей сделали попытку вывести самолёт незначительным взятием штурвала на себя, не отдавая отчета о попадании в катастрофическую ситуацию. Экипаж погиб.
Причин катастрофы много: вылет с интервалом в 3 мин вместо 2-х, неразбериха, перенос плановой и т.д.
(штурман-оператор капитан Городников Виктор Петрович) — первая катастрофа самолета этого типа на ТОФ.

8 февраля 1985 г. авария Ту-22М (экипаж Бондарева)
Выполняя перелет из Дягилево в Воронеж, отключили левый двигатель из-за нарушения работы маслосистемы. Вслед за этим вышел из строя правый двигатель из-за обрыва лопатки одной из ступеней компрессора. Экипаж катапультировался, самолет потерян.

Спустя три месяца потеряна еще одна машина. Из-за пожара (разрыв трубопровода) в хвостовой части самолета отказало управление. Экипаж спасся. (Мурсанков?)

12 июля 1985 г. катастрофа Ту-22М2
240 МРАП, Быхов =2=
ком. АО майор В.М. Пеньков инстр. подполковник К.В.Борисов ком АЭ
День, ПМУ. Полёт парой. На выравнивании, с 1 метра при скорости 310 км/ч самолёт увеличил тангаж с 50 до 18-190, пошел в набор и с высоты 40 м свалился на удалении 1120 м от начала ВПП. Самолёт столкнулся с полосой, стойки подломились. При дальнейшем движении самолёт стал разрушаться и загорелся. На 1520 м остановился и сгорел.
Борисов два раза давал команду катапультироваться, один раз — командир. Штурман прыгнул на высоте 5 м, на нисходящей, штурман-оператор покинул самолёт после его остановки, командир и инструктор находились без сознания и были эвакуированы наземными службами. Борисов скончался на месте, Пеньков — в лазарете через 7 час.
Причина: отказ рулевого привода из-за обрыва штока компенсатора усилия РП-63А и попадания стружки в золотник управления, что привело к самопроизвольному выходу его на полный рабочий ход.

4 сентября 1985 г. катастрофа Ту-22М (экипаж подполковника Б.М.Карповсккого)
1229 тбап=4=
Экипаж командира полка выполнял полёт ночью по маршруту. При снижении на Н=4700 м и на скорости 600 км/ч самолёт вошел в кучево-дождевую облачность и подвергся интенсивной электризации и обледенению. В результате разряда статического электричества и ослепления произошла временная потеря экипажем пространственной ориентировки. Это привело к отклонению штурвала влево до 500, созданию большого крена и угла пикирования до 700. За 13 с до столкновения с землей выведен из крена, но из-за большой вертикальной скорости снижения и малого запаса высоты столкнулся с землей на скорости 1065 км/ч с углом тангажа 300, вертикальной Н=219 м/с и взорвался.
Комиссия в своих выводах записала, что причиной гибели экипажа стало попадание машины в область грозовой активности. Однако, как заявил П.Дейнекин, истинная причина — отказ системы энергоснабжения и КК просто не имел возможности катапультировать экипаж, хотя самолёт в момент возникновения аварии находился на высоте 11000 м.

16 мая 1986 г. авария Ту-22М2 (экипаж Мурсанкова С.Г.)
52 тбап, Шайковка
На взлете, после отрыва, произошел пожар СУ. Экипаж начал разворот на обратный посадочный, начался пожар 2-й СУ. КК довернул в озеро, т.к. был над г.Киров на высоте 80-60 м. КК катапультировал экипаж сам за 2-3 с до взрыва.
Самолёт взорвался над проходной фаянсового завода (заправка 42 т).
Экипаж жив, ШК повредил ногу. На земле погибло более 20 чел., остатки самолёта упали в озеро.
Причина: перегорел на двигателе некондиционный топливный шланг.

3 сентября 1986 г. поломка Ту-22М3 (экипаж Подчиненнова)
У заходящего на посадку самолёта убрались закрылки и предкрылки, самолёт упал с высоты 30 м, оставил на земле 100-м колею и взлетел.

29 января 1987 г. поломка Ту-22М (экипаж Смирнова)
840 тбап, Сольцы
Грубая посадка. Самолёт списали.

4 марта 1987 г. авария Ту-22М2 (экипаж капитана А. Д. Бурундукова)
170 мрап, БФ
на взлете с максимальным весом произошло отключение двигателя. Командир прекратил взлет. При сходе самолета с ВПП от сильной тряски произошло самопроизвольное катапультирование летчика. ПКК катапультировался самостоятельно. Самолет разрушился, экипаж невредим.

21 апреля 1987 г. авария Ту-22М2 (экипаж Копылова)
840 тбап, Сольцы
ЛТУ АЭ. На взлете заклинил стабилизатор в положении мах.кабрирования, самолёт вышел на закритический угол атаки и «свалившись» упал. Расследование установило: «нарушение продольной управляемости самолёта, из-за возникшей в механической проводке управления стабилизатора временного упора, приведшего к ограничениям управления штурвала». Проще говоря за штурвал что то попало. Версия — из приборной доски выпали часы или что то в этом роде. В РА57(рулевой агрегат) оторвался золотник и выдал команду на кабрирование.
Экипаж катапультировался. КК-капитан Копылов, ПКК-Стрельцов, ШК-Мочалов, ШО-Храмков

20 июля 1988 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж Лесняка)
1225 тбап = 4 =
Серышево. Экипаж из Белой на ЛТУ полка. Взлет ночью на маршрут. В процессе взлета на 32 секунде ШК и ПКК доложили об отказе своих указателей скорости (причина: из-за закупорки проводки динамического давления у КК, разница в показаниях скорости у членов экипажа. На 4-й минуте полёта на Н=1400 м самолёт вышел на второй режим, началась прогрессирующая поперечная раскачка с потерей высоты. Только через 2 мин. 20 сек. после начала раскачки на высоте 600-800 м капитан А.И.Лесняк доложил РП о случившемся. РП подал экипажу безграмотную команду на выключение демпферов. На шестой минуте полёта самолёт с большим положительным углом тангажа и левым креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел.

13 января 1989 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж майора В.Зерцалова)
Монгохто = 4 = Авиации ВМФ
Учебный полёт. После взлета при наборе высоты упал в Татарский пролив. Отказ управления. Не сработали штатные средства аварийного спасения. Спасатели обнаружили лишь тело второго пилота, у которого отсутствовал морской спасательный костюм, а резиновая лодка стала надуваться лишь тогда, когда вертолетчики затаскивали её в кабину.

14 февраля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Г.В.Карпенко)
52 тбап, Шайковка = 4 =
Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту с инструктором-лётчиком, зам.комдива полковником В.И. Логуновым
На маршруте, после работы на а/п Калиновка (Крым) по команде ведущего группы экипаж Карпенко перешел в набор высоты с 1200 до 10100 м. После доклада о проходе 7000 м экипаж перестал информировать ведущего о своей высоте. На Н = 8100 м экипаж обнаружил отказ электропитания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно разрядив АБ. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой.
По данным постов ПВО самолёт начал энергичное снижение по крутой траектории, после чего на экране РЛС отметка пропала. Экипаж штатными средствами спасения воспользоваться не смог и при столкновении с землей погиб. Самолёт упал в 36 км севернее города Мариуполя.
Причина: отказ блока коммуникации 6-ти генераторов постоянного тока.

ТУ-22М2, разбившегося ночью 14 февраля 1989г.в окрестностях села….
В ту ночь вместе с самолетом погибли:
командир корабля гвардии капитан Карпенко Геннадий Владимирович
инструктор гвардии полковник Логунов Василий Иванович
штурман корабля гвардии майор Семенов Николай Петрович
штурман-оператор гвардии ст.лейтенант Вязников Сергей Иванович

12 апреля 1989 г. катастрофа Ту-22М2
Николаев, 33-й УЦ, 540 мрап = 3 =
Упал на взлете. Катапультировались ШК и ШО (пилоты пытались парировать крен). Оператору высоты хватило. Штурман «вышел» из перевернутого самолёта. (или 540 МРАП)
Причина: отвалилась ПЧК из-за усталости механизма поворота крыла.
катастрофа на взлете Ту-22м2 пилотируемого заместителем начальника 33 ЦБП и ПЛС по политической части полковником А. И. Багаевым, в результате разрушения узла поворота консоли крыла. Штурман экипажа катапультировался и остался невредим. Командир корабля полковник А. И. Багаев, помощник командира корабля майор А. П. Полтавцев, второй штурман корабля майор А. Н. Полинер погибли.

2 июня 1989 г. авария Ту-22М (экипаж Кузьмина)

23 ноября 1989 г. катастрофа Ту-22М2
570 мрап ТОФ =4=
При возвращении с учебного задания упал в Татарский пролив
при выполнении маршрутного полета с Аэр. Кам. Ручей в Татарском проливе предположительно из-за отказа системы управления потерпел катастрофу Ту-22м2, пилотируемый майором В. И. Зерцаловым (штурман корабля — капитан Гусев Владимир Леонидович, помощник командира ст. лейтенант С. А. Мавродиев) Как минимум два члена экипажа катапультировались, но погибли в ледяной воде до прилета спасательного вертолета.

21 мая 1990 г. катастрофа ТУ-22М3
943 мрап ЧФ
при выполнении маршрутного полета в районе н.п. Зуя на самолете Ту-22м3 пилотируемом командиром отряда майором Ю. И. Захаревич произошел пожар на двигателе и потеря управляемости. Экипаж (командир корабля майор Ю. И. Захаревич, помощник командира корабля лейтенант С. И. Косарев, штурман корабля капитана В. Г. Шадрин, штурман-оператор подполковник А. П. Бурьянов) катапультировался, при этом штурман погиб из-за повреждения купола обломками взорвавшегося самолета;

21 августа 1992 г. катастрофа Ту-22М3
при полете в районе Аэр. Веселое на самолете Ту-22м3 пилотируемом майором А. А. Рылиным произошел пожар из-за воспламенения топлива вытекающего из бака. Самолет стал неуправляем по крену. Экипаж в составе: командира майора Рылина А.А., инструктора майора С. М. Пьянзина, штурмана корабля капитана В. В. Романенко, штурмана-оператора лейтенанта Кудзиева катапультировался. Самолет разбился, экипаж невредим.
5 гв. мрап ЧФ, Весёлое (1,2 аэ ТУ-22м3, 3-я Ту-16) (Крым, Джанкойский р-н) =2=
В полёте отрыв лопатки левого двигателя. Она прошила гидросистему — самолёт потерял управление. Из-за рассогласования стабилизаторов высоты самолёт в непроизвольной «бочке» падает. Разбился при заходе на посадку. Заходил со стороны Джанкоя. Упал в 5 км от торца ВПП, над пос. Зуи (юго-восточнее Симферополя). Упал на окраине, зацепив крайний двор. Погибли КК и ВШК

27.11.1992 г. 568 морской ракетоносный авиационный полк ВВС ТОФ;
При посадке на Аэр. Каменный Ручей днем в СМУ из-за ошибки летчиков произошла авария самолета Ту-22м2 пилотируемого капитаном С. И. Маховым. Самолет получил повреждения, экипаж невредим.

9 сентября 1994 г.
Во время исследовательского полета Ту-22М3, принадлежавший ЛИИ имени М.М.Громова, столкнулся с Ту-134, с которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории.
Ту-134 погиб, Ту-22М3 с фрагментами обшивки Ту-134 сумел дотянуть до аэродрома.

8 июля 2004 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж Тяпкина)
840 тбап, Сольцы = 4 =
КК майор Тяпкин Олег, ШК майор Толстов Николай, ШО капитан Иванов Александр, ПК капитан Ласков Илья.
При выполнении планового тренировочного полёта произошёл отказ генератора. Экипаж около 23:40 при заходе на посадку выпустил шасси и включил фары. На удалении 14 км от ВПП фары погасли, самолёт стало разворачивать. РП дал команду экипажу на катапультирование, но экипаж катапультироваться не смог.
Заявление главкома ВВС В.Михайлова: «Да, там был отказ техники. На самолёте этого типа установлены четыре электрогенератора, один из которых отказал. В инструкции по эксплуатации написано очень мягко — отключить один генератор и вроде бы все должно быть нормально, однако не все оказалось так просто. Экипаж единственно в чем виноват — вовремя не доложил об отказе, и через 43 минуты произошла катастрофа. Когда до аэропорта оставалось 8 км, напряжение в бортовой электросети упало настолько, что катапультироваться было уже невозможно. Всего 15 вольт нужно, чтобы сработало катапультное устройство, но напряжения уже не было».

??.??.8? = Ту-22М3
200 тбап, Бобруйск = 0 =
На земле при запуске двигателя пожар. Самолёт сгорел.

??.??.8? = Ту-22М3
132 тбап, Тарту = 0 =
При пробе двигателей в ТЭЧ сгорел самолёт.

??.??.8? = Ту-22М3
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево, Рязань, = 0 =
Полёт по кругу, помпаж одного двигателя, затем другого.
Экипаж катапультировался, самолёт упал на поле с перегрузкой 3.5g.

??.??.90 катастрофа Ту-22М3
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево = 1 =
Самолёт имел общий налет 70 часов. Переучивание экипажа из Стрыя. Н = 3100. ПМУ. Ночь. Зона на отработку запуска двигателя. Инструктор дал команду, что выключает правый двигатель, а сам выключил левый. КК дал команду ШО выключить генераторы правого двигателя. Начали дергаться, посадили АБ, при U = 17 вольт поднялся левый интерцептор. Экипаж катапультировался. ШО через 2 недели скончался.

На Ту-22М3 в Николаеве ни было катастроф. Бортовой номер 71 — при разбеге оторвалась лопатка, произошло загорание хвостовой части, по команде РП прекратил взлет с выкатыванием на полосу безопасности, где потушен.
После восстановления силами 1 АЭ и доработчиков из Казани был отправлен в ремонт в Калининград (Храброво).

Информацию подготовил Homo Sapiens

Авиаэксперты прокомментировали видео падения Ту-22М3 в Оленегорске

В сети появилось видео катастрофы дальнего бомбардировщика Ту-22М3 в Мурманской области 22 января. В той катастрофе погибли трое членов экипажа. Один из штурманов находится в тяжелом состоянии в госпитале. «МК» попросил экспертов проанализировать запись и высказать версии случившегося.

На видео хорошо видно, что тяжелый самолет заходит на посадку в сложных погодных условиях. Свет посадочной фары самолета еле пробивается сквозь снежную пелену. Эта фара должна помочь экипажу увидеть перед посадкой взлетно-посадочную полосу до момента касания. Можно предположить, что в плотном снежном заряде, когда ВПП покрыта снегом, различить, где начинается бетонка, практически невозможно.

С земли свет мощной посадочной фары стал различим меньше чем за десять секунд до жесткого приземления самолета. То есть у экипажа практически не было времени на то, чтобы как-то изменить режим полета, например, попробовать уйти на второй круг.

Самолет заходил на посадку с большой вертикальной скоростью. Именно поэтому вместо плавного касания ВПП произошел удар о бетон. При этом самолет на горизонтальной скорости примерно в 200 километров в час практически ударился о взлетку. Ударная перегрузка явно превысила все нормы. Ракетоносец сразу начал разрушаться. Нос самолета с кабиной отломился, перевернулся в воздухе, ударился о землю и воспламенился. Дальше пожар охватил весь самолет.

В Сети появилось видео крушения Ту-22М3 под Оленегорском

Смотрите видео по теме

Важное уточнение от Минобороны: Ту-22М3 совершал обычный учебно-тренировочный полет и был без боекомплекта.

По последним данным, из четырех членов экипажа выжил лишь штурман.

По оценке экспертов, чудо, что в подобной ситуации удалось выжить хоть кому-то. Шансов на срабатывание катапульты практически не было.

Судя по всему, при посадке самолета в сложных метеоусловиях и при ограниченной видимости — экипажу трудно было выдерживать посадочную глиссаду, то есть держать нужную высоту и скорость снижения.

— Обычно учебные полеты в таких условиях отменяют, — рассказал «МК» один из бывших военных летчиков. — Могло случиться так, что взлетал самолет в простых метеоусловиях, а затем, через какое-то время, аэродром накрыл снежный заряд. В Мурманской области это зимой случается часто. Но на этот случай всегда при организации учебных полетов определяются запасные аэродромы, на которые руководитель полетов должен направлять в случае необходимости для посадки самолеты. Здесь, похоже, это правило проигнорировали.

Некоторые уверены, что без преступной халатности тут не обошлось. В известном telegram-канале «Взгляд человека в лампасах» сообщается интересная подробность, которая может повлиять на заключение экспертной комиссии, расследующей ЧП.

«Подозрительно, но руководитель полетов (РП) находился в момент катастрофы в двух километрах от места посадки и физически не мог видеть происходящее», — говорится в сообщении.

Впрочем, в российском Минобороны продолжают придерживаться версии о резком изменении погодных условий при посадке Ту-22М3.

По мнению экспертов, нельзя исключить и технический фактор. Например, по какой-то причине у летчиков могли быть неверные данные высотомеров. Могли быть также и проблемы с двигателями, из-за чего, при заходе на посадку, они не позволили держать нужную скорость и высоту.

— Ту-22М3 — машина тяжелая, больше ста тонн, и в управлении непростая. Изменить быстро режим полета в силу большой инерции очень трудно, — сказал собеседник «МК».

По его словам, комиссии предстоит изучить записи радиопереговоров между экипажем в воздухе и командно-диспетчерским пунктом.

— Это позволит понять, правильно ли информировали экипаж о погодной обстановке в районе посадки, контролировали ли посадочную глиссаду бомбардировщика и какие команды давали летчикам, — сказал эксперт. — Например, давали ли команду уйти на второй круг или на запасной аэродром, предлагали ли катапультироваться.

До выяснения причин катастрофы в Оленегорске полеты Ту-22М3 временно приостановлены.

Катастрофа Ту-22М3 в Мурманской области стала вторым тяжелым происшествием с военными самолетами в январе. Ранее два бомбардировщика Су-34 столкнулись над Японским морем. Из четырех летчиков выжить удалось одному.

Опубликован в газете «Московский комсомолец» №27889 от 28 января 2019

Заголовок в газете: Российский Ту-22М3 погубила плохая погода

MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

ДАННЫЕ НА 2019 г. (стандартное пополнение)

Ту-22М0 / самолет АМ / изделие 45-00 — BACKFIRE-A

Ту-22М1 / изделие 45-01 — BACKFIRE-A

Ту-22М2 / изделие 45-02 / Ту-26 — BACKFIRE-B

Ту-22М3 / изделие 45-03 — BACKFIRE-C

 


Ту-22М4 / изделие 45-04 — BACKFIRE-C mod.
Ту-22М5
Ту-22МР / изделие 45-09 — BACKFIRE-D
Ту-22М3М / изделие 45-03М — BACKFIRE-E

 
     

Средний бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, носитель крылатых ракет. Разработан ОКБ-156 А.Н.Туполева. Главные конструкторы — изначально — Д.С.Марков, с 1992 г. — Б.Е.Леванович. По состоянию на 2013 г. главный конструктор Ту-22М3, Ту-22МР и модификаций — Александр Юрьевич Коренев (источник). Разработка самолета «АМ» / «изделие 45» начата по Постановлению СМ СССР № 1098-378 от 28.11.1967 г. на базе проекта самолета «145» и декаларировалась как глубокая модернизация Ту-22К с установкой на самолет крыла с изменяемой геометрией. Постановлением устанавливался срок готовности самолета — ко второму кварталу 1969 г. Макетная комиссия приняла эскизный проект в октябре-ноябре 1967 г. Одновременно было принято решение строить опытную серию в десять самолетов Ту-22М0 на Казанском авиационном заводе им. С.П.Горбунова (ныне — КАПО им.С.П.Горбунова) с двумя вариантами космоновки хвостовой части саолета — без пушечной установки и с нею.

Первый прототип Ту-22М / «изделие 45-00» выпущен 10 апреля 1969 г. и совершил первый полет 30 августа 1969 г. (командир экипажа — В.П.Борисов). До конца 1972 г. завершен выпуск опытных Ту-22М0. Самолеты использовались для проведения испытаний и доводки проекта. Пять самолетов Ту-22М0 поступили в Рязанский центр боевой подготовки и применения ДА СССР.

Решение о модернизации и создании самолета Ту-22М1 принято в декабре 1969 г., проектирование велось в 1970 г., а 28 июля 1971 г. совершен первый  полет первого Ту-22М1 и начато  производство малой серии предсерийной  машины Ту-22М1 (1971 г., 9 шт., в строевые часи ВВС не поступали, как и Ту-22М0). Первый полет серийной модификации Ту-22М2 — 7 мая 1973 г. Серийное   производство Ту-22М2 начато в 1972 г.  Поступление в части ВВС Ту-22М2 началось в 1975 г. Официально Ту-22М2 принят на  вооружение  в августе 1976  г. Производство  велось на Казанском авиазаводе  №22 им.С.П.Горбунова. Подробней см. раздел Модификации (ниже).

Существует альтернативная версия строительства Ту-22М0 (ист. — http://aviaforum.ru) согласно которой первые два прототипа Ту-22М / «изделие 45» построены опытным производством ОКБ А.Н.Туполева — заводом №156 (ММЗ «Опыт», г.Москва). Первый Ту-22М / «изделие 45» выпущен 10 апреля 1969 г. и ныне находится в киевском музее авиации с бортовым №156 красный. Мы придерживаемся официальной точки зрения.

ДАННЫЕ НА 2015 г. (стандартное пополнение)
Су-24 — FENCER-A, B, C
Су-24М — FENCER-D
Су-24МР — FENCER-E
Су-24МП — FENCER-F
Су-24М2 — FENCER-G

Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Разработан КБ П.О.Сухого. Главный конструктор самолета — Е.С.Фельснер, ведущий конструктор темы (1993  г.)  —  Л.А.Логвинов. Разработка прототипа Т-6-2И начата  в 1966 г.  Первый полет прототип Т-6-2И совершил 17 января 1970 г.  (пилот — В.С.Ильюшин). Решение о запуске в серию принято в 1971 г. и в том же году начато производство самолетов на авиазаводе им.Чкалова в Новосибирске. Так же Су-24 выпускался Комсомольским-на-Амуре авиационным ПО. Завершение испытаний и первые поставки в ВВС — 1973 г. Официально принят на вооружение 4 февраля 1975 г. В 1983 г. прекращен выпуск Су-24. Серийное производство Су-24М и его модификаций велось там  же в 1979-1993 г.г. Всего за все годы промышленностью выпущено около 1400 Су-24 разных модификаций.

В 1974 г. председатель комитета начальников штабов ВС США адмирал Томас Мурер заявил о появлении в СССР самолета «Су-19» FENCER.

 

Фронтовой бомбардировщик Су-24М2 борт №22 белый, 2009 г. (автор фото — Александр Мишин, http://jetphotos. net).

ДАННЫЕ НА 2015 г. (стандартное пополнение)

Су-34 — FULLBACK / FLANKER-C2

 

Многофункциональный ударный самолет / фронтовой бомбардировщик. Создан на базе Су-27 ОКБ им.П.О.Сухого, генеральный конструктор М.П.Симонов, главный конструктор — Р.Г.Мартиросов. Разработка ударной модификации Т-10В начата по Постановлению Совмина СССР от 19 июня 1986 г. Разработка берет свое начало от проекта Т-10Ш (1980 г.), и, вплоть до 1986 г., проектирование велось на базе Т-10УБ. С 1986 г. для проекта ударного самолета с полностью оригинальной компоновкой принят индекс Т-10В. Эскизный проект самолета защищен в мае 1988 г. — в проекте было предложено два варианта компоновки кабины — традиционный тандемный и с расположением пилотов рядом. Для реализации был выбран второй вариант компоновки. Техническое проектирование самолета велось в 1987-1988 г.г.

Первый прототип Т-10В-1 собран опытным производством ОКБ Сухого (ММЗ им П.О.Сухого, г.Москва) в 1989-1990 г.г. путем совмещения  новой бронированной кабины, изготовленной опытным производством ОКБ им.П.О.Сухого (по другим данным — НАПО им.Чкалова, г.Новосибирск), с модернизированным планером серийного Су-27УБ. Певый полет прототипа Су-27ИБ (Т-10В-1, борт №42 «синий») состоялся 13 апреля 1990 г. (пилот — А.А.Иванов) на аэродроме ЛИИ в Жуковском. В 1990-1991 г.г. опытный прототип проходил летно-конструкторские испытания, позже самолет дорабатывался в части оборудования и конструкции. Публично прототип Т-10В-1 впервые показан на выставке военной техники для первых лиц стран СНГ в Мачулищах (Белоруссия) 13 февраля 1992 года.

ДАННЫЕ НА 2015 г. (в работе)

 
Особая благодарность пользователю «Аркан» сайта http://aviaforum.ru/ за вклад в сбор информации по самолетам Ту-22 — именно эти материалы легли в основу данной статьи.
 

Самолет 105 серийный №01-00 — первый прототип Ту-22 (http://aviadejavu.ru, обработано).

ДАННЫЕ НА 2015 г. (в работе)

 

Средний бомбардировщик.  Работа над самолетом (НИОКР) началась после Постановления Совмина СССР от 10 августа 1954 г. Главный конструктор — Д.Марков. Предварительно велись работы по проектам 98 (Ту-98), 105 (прототип Ту-22,  эскизный проект закончен осенью  1954  г.)  и  108 (межконтинентальный сверхзвуковой носитель с треугольным крылом, НИОКР — 1956 г.). На прототипе 105 (Ту-105) шасси убирались в фюзеляж. В конце 1954 г.  начались продувки моделей Ту-105 в ЦАГИ. Проектирование в полном объеме началось в 1955 г.  Построен в декабре 1957 г. Первый полет прототипа Ту-105 (изделие 105,  самолет «Ю») — 21  июня 1958  г.  (пилот Ю.Алашеев,  штурман-оператор И.Е.Гавриленко,  стрелок-радист К.А.Щербаков).  Апрель 1958 г.  — начало работ по проекту 105А в двух вариантах (с двигателями ВД-7М и НК-6). Начало серийного производства на Казанском авиазаводе — август 1959  г. Первый  полет  105А (Ту-22) — 7 сентября 1959 г.  (пилот — Ю.Алашеев, штурман — И.Гавриленко,  оператор — К.Щербаков).  После катастрофы 21 декабря 1959 г. на  серийном  заводе отказались от рулей высоты в пользу цельноповоротного стабилизатора.  Первый полет серийного Ту-22Б №201 — 2 сентября 1960 г. (пилот В.Р.Ковалев, штурман-оператор В.С.Паспортников, стрелок-радист К.А.Щербаков).  Принятие на вооружение — 1960-62 г.г. (Ту-22Б — первая серийная модификация,  всего построено 10 шт.  — на вооружении не состоял).  В строевые части ВВС поступает с 1962 г.   В декабре 1969 году производство Ту-22 прекращено, всего серийно произведено более 311 экземпляров Ту-22.

 

ДАННЫЕ НА 2014 г. (требуется пополнение)

«Шершень» / ОКР «Шершень-ЭП» (проект)

 

Проект перспективного штурмовика. Разработка штурмовика ведется АХК «Сухой» как минимум с 2013 г. — в октябре 2013 г. АХК «Сухой» получен кредит на сумму 210 млн руб для выполнения госконтракта на разработку экскизно-технического проекта ОКР «Перспективный самолёт-штурмовик на базе самолёта типа Су-25 (шифр «Шершень-ЭП»)» (источник). 

19 марта 2014 г. пресс-служба Министерства обороны сообщила,что проект перспективного самолета-штурмовика «Шершень» войдет в число пилотных проектов с управлением полным жизненным циклом системы вооружения (источник).

Другой информации пока нет.

ДАННЫЕ НА 2012 г. (стандартное пополнение)

МиГ-25Р — FOXBAT-B
МиГ-25РБ — FOXBAT-C
МиГ-25БМ — FOXBAT-F

Высотный самолет оперативной разведки / ударный самолет / противорадиолокационный ударный самолет. Поисковые концептуальные работы велись ОКБ-155 (МиГ) и ЦАГИ в 1958-1960 г.г. под руководством Я.И.Селецкого. Решение о создании самолета принято в 1960 г. На этапе предэскизного проектирования рассматривались три варианта самолета — перехватчик (Е-155П), разведчик (Е-155Р) и носитель ударных ракет ракет (Е-155Н). В мае 1960 г. выработаны требования к оборудованию самолета-разведчика. Проработка создания прототипа МиГ-25 в классическом виде (двухкилевой самолет с трапецевидным крылом) в вариантах разведчика и перехватчика Е-155 начата ОКБ-155 Микояна и Гуревича (позже — ММЗ «Зенит») по Приказу ГКАТ от 10 марта 1961 г. , который вышел на основании Постановления Совмина СССР от 05 февраля 1961 г. (17 февраля 1961 г. по др.данным). Главный конструктор — М.И.Гуревич, позже — Н.З.Матюк, с 1976 г. работы над самолетом курировал заместитель главного конструктора Л.Г.Шенгелая. ТТЗ ставилась задача создания самолета с  крейсерской скоростью 2,5-3,0М. 

Начиная с марта 1961 г. велись работы по трем вариантам разведчика Е-155Р с унифицированным планером:
— самолет аэрофоторазведки и общей радиоразведки (вариант АФР, название условное)
— самолет дальней радиотехнической разведки (вариант РТР, название условное)
— самолет радиолокационной разведки (вариант РЛР, название условное)


МиГ-25РБ борт №48 красный авиабазы №7000 Балтимор, г.Воронеж, август 2011 г. (фото — Иван Вукадинов, http://russianplanes.net/).
ДАННЫЕ НА 2013 г. (в основе данные за 1997 г., в работе)
Ту-16 / самолет «88» — BADGER-A
Ту-16КС — BADGER-B
Ту-16К-10 — BADGER-C
Ту-16РМ / Ту-16РЦ — BADGER-D
Ту-16Р — BADGER-E
Ту-16Р — BADGER-F
  Ту-16КСР — BADGER-G
Ту-16П «Букет» — BADGER-H
Ту-16П «Ёлка» — BADGER-J
Ту-16Е «Азалия» — BADGER-K
Ту-16Р — BADGER-L
  Дальний бомбардировщик / средний бомбардировщик-ракетоносец (по более поздней классификации). Самолет по назначению и возможностям аналогичен бомбардировщику B-47 (США). Разработка самолета начата ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева в 1949 г. по проекту «самолет 494» — четвертый самолет 1949 г. разработки. Ведущий конструктор  темы  Ту-16  —  Д.С.Марков. В основу проекта легли наработки по проектам двухдвигательных дальних бомбардировщиков «86» и «87», работы по которым велись в 1948-1950 г.г. (см. Модификации). На базе проекта самолета 494 в том же 1949 г. начата разработка проекта самолета 495 / 494-88 в двух вариантах — с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5. Для дальнейшей проработки выбран вариант со стреловидным крылом, двумя двигателями ТР-3А, прижатыми к фюзеляжу, с трехопорным шасси с уборкой основных стоек в специальные гондолы.

Постановление Совмина СССР №2474-974 от 10 июня 1950 г. задавало проектирование и постройку дальнего бомбардировщика «88» («самолет Н») с двумя двигателями ТР-3Ф с тягой по 5000 кг с последующим переходом на ТРД АМРД-03 я тягой по 8000 кг. Постановлением предусматривалась постройка двух прототипов самолета «88» для проведения испытаний. Тактико-технические требования на новый самолет были выданы ВВС 15 июня 1950 г. Скорректированные требования ВВС к скоростному бомбардировщику с учетом двигателей тягой по 8000 кг выданы 11 сентября 1950 г. В феврале 1951 г. выбор остановился на двигателях АМ-03, которые находились в разработке. В августе 1951 г. были начаты испытания двигателей АМ-03 (название в серии — АМ-3). Эскизный проект самолета «88» представлен ВВС СССР в апреле 1951 г. и утвержден вместе с макетом самолета в июле 1951 г. Подготовка производства и постройка прототипа начаты на заводе №156 так же в апреле 1951 г. 26 марта 1952 г. макетная комиссия утвердила расположение оборудования и вооружения самолета «88». Первый прототип «88/1» построен к концу 1951 г.

Испытания. Первый полет прототипа «88/1» (изделие Н,  проект 494, «Ту-88») — 27 апреля 1952 г. (экипаж Н.С.Рыбко). Из-за отсутствия ограничений по скорости на высотах ниже 6000 м самолет оказался перетяжеленным. Доработки конструкции производились на самолете «88/12», а самолет «88/1» приступил к прохождению испытаний. Испытания проводились с 14 ноября 1952 г. по 30 марта 1953 г. 30.03.1953 г. при аварийной посадке самолет был поврежден. После восстановления самолет использовался для доводки бортового оборудования и двигательной установки.


Разведывательная модификация Ту-16 (http://militaryphotos.net).


Второй опытный прототип Ту-16 — самолет «88/2» (Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.).

ДАННЫЕ НА 2009 г. (стандартное пополнение)

Объект 54 / 54С — NOVO-C

 

Проект сверхзвукового бомбардировщика ОКБ «Кулон» (ОКБ им. П.О.Сухого). Разработка проекта велась в рамках программы создания бомбардироващика Т-60С. Перепроектирование на «объект 54» начато после 1983 г. (смена руководства КБ — генеральным конструктором назначен М.П.Симонов). Проектирование «объекта 54» велось до 1991 г. Вероятно в 1994 г. под двигатели АЛ-41Ф с плоскими соплами «объект 54» был перепроектирован на «объект 54С».  В 1997 г. (сообщение от 29.01.1997 г.) работы по программе Т-60С («объект 54С») прекращены в пользу модернизации парка Ту-22М3. Вероятно, макет самолета был построен на Новосибирском авиазаводе им.В.Чкалова (оценка — в 1994-1995 г.г.). Макет (либо какие-то части конструкции) был обнаружен разведывательными средствами США и получил наименование для неидентифицированных объектов обнаруженных из космоса «NOVO-C» (Новосибирский авиазавод, третий неидентифицированный при обнаружении объект). Точной визуальной идентификации самолета нет. Точного соответствия отечественного и западного наименования нет. Строился ли самолет на самом деле или нет — неизвестно. По умолчанию — предположительные ТТХ «объекта 54С».

По др.данным создание самолета прекращено в 1992 г. Указом Президента России и подано как мирная инициатива.

 

Предположительное изображение «объекта 54С» (Стелс машины. Реальность и перспектива.  Сайт http://paralay.com, 2009 г.)

 

ДАННЫЕ НА 2009 г. (стандартное пополнение)

 

Проект сверхзвукового бомбардировщика средней дальности ОКБ «Кулон» (ОКБ им. П.О.Сухого). Самолет разрабатывался как возможная замена бомбардировщика Ту-22М3. Разработка начата на основе аванпроекта перспективного бомбардировщика Т-60 предложенного ЦАГИ в 1981 г. При разработке аванпроекта самолета в ЦАГИ (под другим названием и в конце 1970-х годов) и проекта Т-60С в ОКБ им. П.О.Сухого использованы наработки по проекту бомбардировщика Т-4МС этого же КБ. Главный конструктор — Н.Черняков, ведущий конструктор отдела проектов — В.Ф.Маров. Вероятно, в 1982-1983 г.г. после продувок моделей Т-60 аванпроекта ЦАГИ в трубах Т-106. Т-112 и Т-113 и отказа от «двухтрубных» ТРДД произведена перекомпоновка проекта по типу, который нами считается Т-60С. Принятие самолета на вооружение планировалось к 2003 г. Видимо после смены руководства КБ в 1983-1985 г.г. произошло еще одно изменение проекта на «объект 54».   Точной визуальной идентификации самолета нет.  По умолчанию — предположительные ТТХ аванпроекта ЦАГИ Т-60.

 

Предположительное изображение Т-60 по версии Петра Бутовского — российского корреспондента AIR International. Мы считаем, что это Т-60 — аванпроект ЦАГИ ( http://www.testpilot.ru)

 

Предположительное изображение Т-60С из западной авиационной прессы (откорректировано, взято из Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В,В,, Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть 2. М. — С-Пб., ТМ — Бастион, 2001 г.)

 

ТРЕБУЕТСЯ ДОПОЛНЕНИЕ (данные за 1997 г.)

Т-6

 

Опытный фронтовой бомбардировщик с  укороченным  взлетом и  посадкой — первый  прототип Су-24. Главный конструктор самолета — Е.С.Фельснер. НИОКР Т-6 начаты в 1964 г.   Первый полет — 2 июля 1967 года (пилот — В.С.Ильюшин). Всесторонние испытания самолета проводились в 1967-1968 г.г. (пилот — Е.С.Соловьев). Испытания прекращены в 1974 г. Сейчас последний экземпляр Т-6-3 стоит на площадке музея ВВС СССР в Монино.

 

Т-6-3 борт №61 в Музее ВВС в Монино, 18.08.2011 г. (фото — Тарас Бажанский, http://russianplanes.net).

ДАННЫЕ НА 2012 г. (стандартное пополнение, в переработке)

Су-25Т / Су-25ТМ / Су-39 — FROGFOOT-B

Штурмовик / противотанковый штурмовик. Решением ВПК при Совмине СССР от 17 июня 1976 г. начаты работы по созданию новой обзорно-прицельной системы штурмовика Су-25, обеспечивающей круглосуточное поражение наземных целей и применение ПТУРС для поражения бронированной техники На начальном этапе проектированием системы руководил В. И.Богданов. В 1976-1979 г.г. в ОКБ параллельно рассматривалась возможность создания двух новых модификаций — противотанкового штурмовика Су-25Т с обзорно-прицельной системой «Шквал» и всепогодного штурмовика Су-25В с прицельно-навигационной системой (ПНС) «Барс». Позже обе разработки были объединены в одну. В 1979 г. был определен состав систем нового самолета и согласованы с заказчиком основные ТТХ.

Решение ВПК при Совмине СССР от 19 ноября 1979 г. определяло сроки постройки опытных самолетов Су-25Т / Т-8М. Проектирование самолета начато в 1980 г. В марте 1981 г. главным конструктором Т-8М назначен В.П.Бабак. К февралю 1981 г. согласованы с ВВС тактико-технические требования к самолету Т-8М. Решено использовать доработанную двигательную установку самолета Су-25 со снижением уровня ИК-излучения и увеличением тяги на чрезвычайном режиме. Предполагалась унификация планера самолета с планером Су-25УБ. Одновременно из-за требования заказчика обеспечить круглосуточное применение самолета работы по модернизации были разделены на два этапа — первый — с уже согласованным базовым составом БРЭО ПрНК-56 и второй — с изменением функционала за счет интеграции в комплекс БРЭО новых систем. В ходе реализации второго этапа в августе 1983 г. и в августа 1984 г. ВПК принимаются решения о разработке новых компонентов БРЭО — РЛС «Кинжал» и тепловизионной системы «Ход». В итоге в январе 1986 г. принимается решение ВПК о создании всепогодной круглосуточной модификации Су-25Т — самолета Су-25ТМ / Т-8ТМ с интегрированными в состав БРЭО новыми системами.

Эскизный проект завершен к ноябрю 1981 г. Решением ВПК от 14 января 1982 г. утвержден план-график работ по модернизации самолета, установлены директивные сроки выполнения работ. Защита эскизного проекта и макетная комиссия ВВС состоялись в апреле 1982 г. Рабочее проектирование завершено в 1982 г. и в начале 1983 г. на опытном производстве КБ начата постройка прототипа Т-8М-1 — первого экземпляра модификации Су-25Т — путем переделки недостроенного Т-8УБ, который создавался на базе планера Су-25 выпуска Тбилисского авиазавода. Из-за использования при строительстве Су-25Т задела по Су-25УБ строительство последнего было отложено. Сборка завершена в 1984 г. и в июне 1984 г. прототип перевезли в Раменское. Первый полет Т-8М-1 совершил в Раменском 17 августа 1984 г.,  пилот — А.Н.Исаков.


Су-39 борт №83 красный на авиабазе в Липецке, 12 августа 2005 г. (фото — sss, http://russianplanes.net/).


Су-25ТМ / Т-8М-10, борт №10 синий (рисунок Keith Fretwell, 1997 г., Мировая авиация. №104 / 2011 г.)

 

ТРЕБУЕТСЯ ДОПОЛНЕНИЕ (данные за 1997 г.)

Самолет «150»

 

Средний бомбардировщик ОКБ С.М.Алексеева.  Главный конструктор самолета — профессор  Брунольф  Бааде  (Германия). НИОКР с  начала 1947 г. Испытания начались в мае 1951 г. В 16 полете 9 мая 1952 г. произошла катастрофа приведшая к прекращению финансирования испытаний и закрытию темы.

 

ТРЕБУЕТСЯ ДОПОЛНЕНИЕ (данные за 1997 г.)

Самолет «218»

 

Штурмовик ОКБ С.М.Алексеева. НИОКР велись в 1948 г. Проект не реализован.

 

ДАННЫЕ НА 2009 г. (ИЛЛЮСТРАЦИИ, стандартное пополнение)

Т-4 (изделие «100»)

 

Самолет 101 типа Т-4 на испытаниях в ЛИИ в Жуковском (1972 г.)

 

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ П. О.Сухого (главный конструктор — Н.С.Черняков). Задание на разработку (конкурс с ОКБ А.Н.Туполева и А.С.Яковлева) — осень 1961 г. НИОКР начаты весной 1962 г. (постановление правительства СССР N 1194-440 от 03.12.1963 г.). В 1962 г. к проектированию самолета подключилось КБ Лавочкина, на опытном производстве КБ Лавочкина изготовлены боковые отсеки фюзеляжа. Декабрь 1962 г. — завод КБ Лавочкина передается В.Н.Челомею, к работам по Т-4 подключается МКБ «Буревестник» и Тушинский машиностроительный завод. В процессе проектирования исследовалось более 20 компоновок самолета. В 1967-1969 г.г. на летающей лаборатории «100Л-1» на базе Су-9 испытаны 8 конфигураций крыла. Определение окончательной конфигурации состоялось к декабрю 1965 г. (33-й вариант).

ОБНОВИТЬ, ИЛЛЮСТРАЦИИ (данные за 1997 г.)

Ил-102

 

Опытный штурмовик,  дальнейшее развитие  идеи  Ил-40.   Начало  НИОКР прототипа Ил-42 — 1967 г.  Проект готов в 1970 г.  Начало разработки Ил-102 — 1973 г. Решение о постройке 2-х опытных самолетов принято в
1980 г.  В мае 1982 г. программа решением министра обороны Д.Ф.Устинова закрыта.  Первый полет под названием ОЭС-1 («Опытно-Экспериментальный Самолет  — 1») — 25 сентября 1982 г.  (пилот — С.Г.Близнюк).
Испытания закончены в 1984 г.  после выполнения 250 полетов. Впервые представлен широкой публике на «Мосаэрошоу-92».

 

ОБНОВИТЬ, ИЛЛЮСТРАЦИИ (данные за 1997 г.)

Як-28 BREWER-A,B,C,D,E (ранее — BROUSSARD) / FIREBAR / MAESTRO

 

Легкий фронтовой бомбардировщик. Создан на базе Як-26 в ОКБ-115 и является продолжением семейства Як-25 / Як-27. Проектирование прототипа Як-129 завершено в 1957 г. Первый полет Як-129 — 5 марта 1958г. (пилот — В.М.Волков). Начало серийного производства — 1963 г. (до 1964 г. производились на Саратовском авиазаводе, с 1963 г. производились на Иркутском авиазаводе). Последний самолет снят с вооружения в 1991 г. (Як-28ПП).

 

ТРЕБУЕТСЯ ДОПОЛНЕНИЕ (данные за 1997 г.)

Як-26

 

Малосерийный сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ-115 А.С.Яковлева. Создан на  базе  Як-25Р  для  доставки к цели тактической атомный бомбы 8У49 «Наташа» мощностью 30 кТ и массой 1200 кг.  Первый полет — 1955 г. Всего произведено 10 шт. на Государственном авиазаводе N 1 «Знамя труда» (г.Москва). Программа прекращена в связи с разработкой Як-28. На пилонах под крылом могли подвешиваться блоки НУР. Самолет оказался крайне неустойчивым на больших углах атаки.

 

Каталог военной техники:

Наши партнеры:


Последние комментарии

dimon-13 Wrote:Salo Wrote:Не нашёл в интернете даже ссылки на название этой книги…

.

.

По двигателю С2.253 для Р-11 есть интересная информация.»В 1953 году была принята…

Salo Wrote:Не нашёл в интернете даже ссылки на название этой книги. Она у Вас в…

dimon-13 Wrote:Salo Wrote:Откуда информация, если не секрет?П. Штахе. Советские…

dimon-13 Wrote:Salo, а у Вас есть схема 208 ракеты? У меня нет. И не думаю, что…

Salo, а у Вас есть схема 208 ракеты? Подозреваю, что двигатель С3. 9 Севрука стоял на первых Р-11.

Salo Wrote:Откуда информация, если не секрет?П. Штахе. Советские ракеты.

dimon-13 Wrote:Метеорологические ракеты ММР-05 и ММР-08 на базе ракеты «Коршун»ММР-05…261…

ЧП! На ЗМУ один человек погиб и как минимум один пострадал (UPD7)

5 февраля в 5:21 утра на установке по производству удобрений цеха азотосульфата (№57) завода минеральных удобрений КЧХК при разгерметизации оборудования произошел несчастный случай. Авария ликвидировалась газоспасательной службой и персоналом цеха.

По непроверенным данным произошла разгерметизация аппарата нейтрализации азотной и серной кислоты газообразным аммиаком.

Есть один пострадавший и один погибший. Семье погибшего 1983 г.р. будет выплачена компенсация, предусмотренная законодательством и коллективным договором. Пострадавшему 1981 г.р. будут оплачены все затраты по лечению и восстановлению здоровья.

По сообщению комиссии по ЧС и ПБ, распространения и розлива химически опасных веществ не допущено, угрозы для персонала завода и жителей города не было.

В данный момент на территории завода работает специальная комиссия, которая занимается расследованием обстоятельств случившегося.

Обстоятельства и причины происшествия рассмотрены на заседании комиссии по ЧС и ПБ. Расследованием причин гибели занимается следственный комитет и прокуратура.

По утверждению пресс-службы филиала ООО УК «Уралхим» в г.Кирово-Чепецке, произошла авария на трубопроводе с последующим частичным разрушением трубопроводного оборудования. Газовыделение было минимальным и за пределы завода не распространилось.

По их же заявлению, о случившемся были своевременно и надлежащим образом проинформированы соответствующие службы и органы надзора. Оперативные службы МЧС с территории завода выведены, предприятие работает в обычном режиме.


UPD: Сообщение о ЧП было отправлено нами в дирекцию информационных программ Первого канала. В результате в вечернем выпуске новостей нашему городу уделили внимание.
http://www.1tv.ru/news/social/137520

По информации Министерства природных ресурсов и экологии России, авария произошла в одном из цехов «Завода минеральных удобрений Кирово-Чепецкого химкомбината».

В результате, один человек погиб, ещe один получил тяжелую травму. Из-за разгерметизации трубопровода, территория комбината загрязнена серной кислотой.

Также сообщается, что инспекторов управления «Росприроднадзора» по Кировской области, которые должны были произвести необходимые замеры загрязняющих веществ, просто не пустили на территорию комбината.


UPD2: Как утверждается в очередной, ВТОРОЙ версии пресс-релиза (пришел в 19:53) от Уралхима г. Москва (видимо повлиял 18-часовой новостной выпуск на Первом канале):

В 14 час. 30 мин. на территорию предприятия были допущены инспекторы управления Росприроднадзора по Кировской области. Инспекторы Росприроднадзора произвели визуальный осмотр места происшествия в присутствии прокурора г. Кирово-Чепецка. Никаких препятствий для их дальнейшей работы на территории предприятия нет.


UPD3: Из сообщения пресс-службы Министерства природных ресурсов и экологии России

… территория комбината загрязнена серной кислотой. При этом инспекторов управления Росприроднадзора по Кировской области, прибывших произвести необходимые замеры загрязняющих веществ, не пустили на территорию комбината. Объем загрязняющих веществ, попавших в атмосферный воздух, пока не установлен.

«Минприроды России намерено по данному инциденту обратиться в органы прокуратуры, — заявил директор Департамента государственной политики и регулирования в сфере охраны окружающей среды и экологической безопасности Минприроды России Ринат Гизатулин, — ущерб, нанесенный комбинатом окружающей среде, должен быть возмещен».


UPD4: Из сообщения начальника Управления экологического контроля Росприроднадзора Людмилы Плющ информационному агентству Regnum:

«Инспекторы Росприроднадзора прибыли на место ЧП утром. Однако, на территорию химкомбината их не пустили, — заявила Людмила Плющ. — Пришлось прибегнуть к помощи городской прокуратуры. Но даже после того, как государственных инспекторов все-таки пропустили к месту аварии, руководство предприятия отказалось предоставлять какую-либо информацию о случившемся, а также документацию на оборудование, вышедшее из строя вследствие аварийной ситуации».

При осмотре места происшествия на территории ЗАО «ЗМУ КЧХК» выявлены запахи аммиака, места разливов жидкостей светло-коричневого цвета на почве (около 6 кв.м.), обломки металлических конструкций и термоизолирующих материалов.

По факту аварии на ЗАО «ЗМУ КЧХК» возбуждено дело об административном правонарушении.


UPD5: Сообщение от прокуратуры Кировской области

По факту взрыва на заводе минеральных удобрений Кирово-Чепецкого химического комбината проводится проверка в порядке ст. ст. 144-145 УПК РФ. Решается вопрос о возбуждении уголовного дела.

В ходе осмотра места происшествия установлено, что чрезвычайное происшествие произошло в одном из корпусов цеха № 57 ООО «ЗМУ КЧХК» в результате взрыва блока синтеза растворов удобрений. Данный блок находился на работе с 20 часов 00 минут 04.02.2009 и обслуживался сменой в составе дежурного мастера, оператора и стажера-оператора. В ходе производственного процесса в блок подавалась серная и соляная кислоты, а также аммиак. В 04 часа 35 минут 5 февраля 2009 года из-за падения температуры в блоке была произведена его автоматическая остановка. Около 05 часов 15 минут во время перекрытия трубопровода подачи кислоты произошел взрыв. В результате частично разрушено помещение, через которое осуществлялась подача аммиака. Стажер-оператор получил механические травмы не совместимые с жизнью и погиб на месте, дежурный мастер доставлен в больницу.

Выброс аммиака, произошедший в результате взрыва, был незамедлительно локализован. Заражения территории не установлено.

Причины происшествия и виновные лица устанавливаются. Проведение проверки взято на особый контроль.


UPD6: Сюжет с места взрыва, снятый АКТВ


UPD7: Интервью с С. Дриневским для программы «Обзор недели» АКТВ, снятое 7 февраля

Стратегический бомбардировщик Ту-22М3, способный нести ядерное оружие, разбился в России, погибли 3 члена экипажа – The Diplomat

Точки воспламенения

Бомбардировщик Ту-22М3 разбился при попытке совершить посадку на авиабазе на севере России.

Сверхзвуковой бомбардировщик Туполев Ту-22М3 ВВС России разбился 22 января на авиабазе Оленегорск в Мурманской области на северо-западе России, в результате чего погибли три члена экипажа; один выжил.Не сразу было ясно, что стало причиной крушения самолета. По мнению представителей российских правоохранительных органов, которое приводит ИА ТАСС , вероятно, виноваты плохие погодные условия в сочетании с ошибкой пилота.

В публичном заявлении Минобороны России говорится, что задание Ту-22М3 выполнялось без вооружения. Сообщается, что Ту-22М3 возвращался после завершения тренировочного или другого полета с другим Ту-22М3 над арктическим регионом. По словам представителей правоохранительных органов, парк Ту-22М3 ВВС России останется на земле до получения результатов официального расследования причин аварии.

Инцидент 22 января стал вторым происшествием с российским военным самолетом в этом месяце. 18 января пара истребителей-бомбардировщиков Су-34 потерпела крушение в Японском море после столкновения друг с другом у побережья на Дальнем Востоке России. Самолеты не были вооружены и летели плотным строем. Один из четырех членов экипажа на борту двух самолетов был извлечен живым.

Ту-22М3 является модификацией сверхзвукового истребителя-бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности Ту-22, впервые принятого на вооружение ВВС СССР и ВМФ в 1970-х годах.В настоящее время на вооружении российской военной авиации находится около 60 Ту-М3, хотя считается, что уровень боеспособности парка составляет менее 50 процентов. Ожидается, что около половины Ту-22М3 будет модернизировано до более совершенного варианта Ту-22М3М.

Diplomat Brief

Еженедельный информационный бюллетень
N

Получайте информацию о событиях недели и развивайте сюжеты для просмотра в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Получить информационный бюллетень

«По сравнению со своим непосредственным предшественником Ту-22М3 модернизированный Ту-22М3М будет иметь модернизированную авионику, новое цифровое радионавигационное оборудование и новый комплекс связи, а также ряд других усовершенствований, — объяснил я ранее.«Примечательно, что в отличие от модернизированного дальнего стратегического бомбардировщика Ту-160М2, Ту-22М3М не будет оснащаться новым двигателем».

Нравится эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ. Всего 5 долларов в месяц.

28 декабря состоялся первый полет первого модернизированного Ту-22М3М . Как я объяснил, Ту-22М3М будет способен запускать крылатые ракеты большой дальности Х-32:

Х-32, Модернизированная противокорабельная ракета большой дальности «Рагуда Х-22» была специально разработана для поражения подводных лодок.Авианосные ударные группы S. Navy, но также могут использоваться для нанесения ударов по суше. Сообщается, что он предназначен для подъема в стратосферу (40 километров) после запуска, а затем либо непосредственно пикирует на цель, либо выполняет более легкое пикирование и приближается к цели, летя близко к земле на расстоянии около 150-200 метров. К-32 якобы имеет дальность полета 1000 километров и может развивать максимальную скорость более 4 Маха на завершающей стадии.

Ту-22М3М также может нести аэробаллистическую ракету «Радуга Х-15».Бомбардировщик сможет нести до трех ракет Х-32 или 12 ракет Х-15. И Х-15, и Х-32 могут быть оснащены как обычными, так и ядерными боеголовками.

В целом бомбардировщик может нести боевую нагрузку около 24 тонн.

Ожидается, что Ту-22М3М поступит на вооружение ВВС России к 2021 году. Кадр из видео с Youtube, встроенный в статью (через Youtube)

Российский сверхзвуковой бомбардировщик пытался приземлиться в плохую погоду.Вот кадры.

Как уже сообщалось, 22 января 2019 года на авиабазе Оленегорск Мурманской области разбился Ту-22М3 ВВС России.

Тяжелый бомбардировщик, невооруженный, по данным Минобороны России, пытался восстановиться на базе в плохую погоду после тренировочного вылета, когда совершил жесткую посадку и разбился, в результате чего погибли трое из четырех членов экипажа.

Позже появилось видео инцидента. На страшных кадрах видно, как быстро приближается бомбардировщик Backfire.Затем бомбардировщик сильно ударился о взлетно-посадочную полосу, отскочил и начал разрушаться. Клип заканчивается тем, что передняя часть останавливается как раз перед тем, как задняя часть врезается в землю, создавая огромный огненный шар.

Это уже третья потеря Ту-22 Backfire за последние 3 года: 16 июня 2016 г. Ту-22М3 получил тяжелые повреждения при выходе за пределы ВПП в Острове; аналогичный инцидент произошел 15 сентября 2017 г., когда Ту-22, участвовавший в учениях «Запад-2017», выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в Шайкавке.

Российский Ту-22М3 — модернизированный вариант Ту-22 Биндер времен холодной войны, двухмоторный сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла. Варианты Ту-22М3 и М3М широко используются в России: более 80 самолетов, как сообщается, летают в ВВС России и более 40 используются в морской авиации России в качестве дальних морских патрульных, разведывательных и штурмовых самолетов. Действительно, самолет изначально разрабатывался как противокорабельный ракетоносец для советских/российских сверхзвуковых противокорабельных ракет Х-22/32 с дальностью до 1000 км (621 миля), а также для более мелких ракет Х-15 с дальность до 300 км (160 миль).

Дэвид Ченчотти — независимый журналист из Рима, Италия. Он является основателем и редактором журнала The Aviationist, одного из самых известных и читаемых в мире блогов о военной авиации. С 1996 года он пишет статьи для крупных мировых журналов, в том числе Air Forces Monthly, Combat Aircraft и многих других, посвященных авиации, обороне, войне, промышленности, разведке, преступности и кибервойне. Он делал репортажи из США, Европы, Австралии и Сирии и летал на нескольких боевых самолетах разных ВВС.Он бывший 2-й лейтенант итальянских ВВС, частный пилот и выпускник компьютерной инженерии. Он написал пять книг и участвовал во многих других.

Без рубрики — Страница 6 — Военный анализ России

Новая статья о ВМФ России, изначально появившаяся в The National Interest. В соавторстве с моим коллегой Джеффри Эдмондсом.

Россия по-прежнему зависит от остатков военно-морского флота, унаследованного от Советского Союза, но новая сила медленно поднимается, чтобы занять свое место как над, так и под водой.Этот флот будет другим, со своей собственной стратегией. Соединенным Штатам не следует бояться российского военно-морского флота, но они должны уважать и изучать то, что Москва пытается сделать со своими военно-морскими силами. Неспособность понять возможности противника и логику, стоящую за ними, — хороший способ когда-нибудь неприятно удивиться им. Обучение на таком опыте обычно происходит за счет жизней.

Представьте себе, что в недалеком будущем группа российских ракет «Калибр» приближается к U.Эсминец S. на сверхзвуковой скорости мчится к цели в завершающей фазе. В этот момент капитана мало утешит стопка статей за его спиной, утверждающих, что Российского флота больше нет. Тот факт, что Россия потратила так мало на корветы, которые произвели этот залп, а Соединенные Штаты так много потратили на корабль, который должен был его принять, оставит после себя о многом для размышлений.

Анализ российского военного потенциала имеет тенденцию либо изображать российские вооруженные силы как гиганта, либо как будто они находятся на грани исчезновения.Эти нарративы имеют тенденцию к фактически неверным и совершенно бесполезным. Вот почему мы изучаем противников: чтобы понять их стратегию, доктрину и возможности, в которые они инвестируют, чтобы не говорить чепухи власти, а вместо этого предложить здравый анализ и точку зрения.

Современный ВМФ России предназначен не для того, чтобы конкурировать с ВМС США, а для того, чтобы противостоять ему и поддерживать стратегию евразийской сухопутной державы двадцать первого века. Россия может быть гораздо менее могущественной, чем Советский Союз, но, тем не менее, она остается великой державой с вооруженными силами, способными добиться превосходства на ее границах.Российские вооруженные силы достаточно сильны, чтобы понести значительные расходы в ходе конфликта, и страна располагает боеспособным ядерным арсеналом, который она не будет стесняться использовать. Российский флот играет важную роль в этой стратегии, и его нельзя упускать из виду, несмотря на его недостатки.

Русское видение

Все было бы проще, если бы Россия предприняла тщетные попытки конкурировать с ВМС США, перерасходуя средства на корабли, которые она не может себе позволить, выполняя миссии, которые не имеют большого смысла, учитывая географическое положение страны и экономические ограничения.Недавно подписанная Военно-морская доктрина России до 2030 года делает смелые заявления о стремлении России сохранить статус второй морской державы мира. В то время как российские атомные подводные силы по-прежнему занимают второе место по возможностям, и, в частности, их флот подводных лодок с баллистическими ракетами (ПЛАРБ), нет никакого плана кораблестроения, чтобы превратить военно-морской флот в глобального конкурента Соединенным Штатам или Китаю.

Подобные заявления отражают традицию российских руководителей рассматривать военно-морской флот для демонстрации своего статуса на международной арене как яркого символа того, что Россия является великой державой, способной поднять флаг вдали от своих географических границ.Нам нужно скептически смотреть на официальные заявления, призванные заставить ВМФ России чувствовать себя более уверенно в отношении своей значимости (и бюджета), вместо того, чтобы анализировать стратегию и закупки, приводящие к изменениям в силах. Военно-морской флот России объединяется вокруг четырех основных задач: защита морских подходов и побережья России, высокоточные удары с большой дальности обычным и ядерным оружием, проецирование силы с помощью подводных сил и защита морских средств ядерного сдерживания, размещенных на борту российских ПЛАРБ.

Наряду с этими миссиями является традиционным требованием морской дипломатии, для которой Россия всегда будет держать несколько крупных кораблей, даже если они будут такими же неудачливыми и ненадежными, как авианосец «Адмирал Кузнецов» . Поддержание статуса России в международной политике — одна из важнейших задач ВМФ России. Проекция статуса может быть наравне с проекцией власти. Действительно, в трудные времена 1990-х и 2000-х годов ВМФ России мало что делал, кроме походов с развевающимся флагом и портов захода.Одной из главных ее задач остается военно-морская дипломатия, особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Российское видение заключается в создании военно-морского флота, который сможет успешно держать Соединенные Штаты на расстоянии вытянутой руки и интегрироваться с эшелонами обороны, противокорабельными ракетами большой дальности, наземной авиацией, подводными лодками, батареями береговых крылатых ракет и минами. Таким образом Россия хочет лишить Соединенные Штаты доступа с моря и сделать операции по вторжению дорогостоящими. Во-вторых, российские ВМФ все чаще располагаются для нанесения дальних ударов обычными вооружениями по стационарным объектам инфраструктуры и играют важную роль в ядерной эскалации, если потребуется. В последней доктрине прямо указывается роль военно-морского флота как в дальних обычных огнях, так и в доставке нестратегических ядерных вооружений как средства сдерживания противников и формирования принимаемых ими решений в условиях кризиса. В то время как количество нынешних стрелков крылатых ракет может быть относительно небольшим, следующая государственная программа вооружения, ГПВ 2018–2025, намерена потратить больше на количество ракет.

Потребности России в проецировании силы довольно низкие. Его вооруженные силы не играют на выезде и ориентированы на боевые действия прямо через улицу.Вот где основные интересы и приоритеты России. Таким образом, дальняя авиация может отражать ракетные удары на значительном удалении от границ страны. Однако подводные силы просто обязаны помогать защищать бастионы ПЛАРБ и представлять реальную угрозу для Соединенных Штатов. Это, конечно, легче сказать, чем сделать, но Россия, вероятно, является самым технологически сложным противником, с которым США сталкиваются в подводной сфере. Между прочим, у него также есть вторая по величине в мире атомная подводная лодка.

Как русские планируют туда добраться

Россия начала с программы строительства корветов и фрегатов — отчасти потому, что это то, что верфи могли надежно построить — в надежде позже перейти к более крупным классам кораблей. Это был логичный подход к возрождению судостроения, худшего из оборонно-промышленных предприятий России.

Тем не менее, эти корабли гораздо больше, чем кажется на первый взгляд. Одна вещь, которую русские усвоили, заключается в том, что не нужно много тоннажа, чтобы упаковать мощную ракетную систему.Надводные боевые силы организуются не вокруг платформ, а вокруг интегрированного семейства возможностей. К ним относятся ячейки системы вертикального пуска (ВЛС) с «Ониксами» (СС-Н-26), «Калибр» (СС-Н-27А/30), «Панцирь-М» для точечной обороны, ячейки ВЛС «Редут» для ПВО и «Пакет-НК» для противоракетной обороны. торпедные системы. Более крупные корабли будут нести противовоздушную оборону «Полимент-Редут», РЛС с фазированной антенной решеткой и будут более универсальными в своих ролях. Российский корвет оснащен 76-миллиметровой или 100-миллиметровой пушкой, системами ближнего боя (CIWS) и, как правило, восемью ячейками VLS.Эти корабли, как правило, имеют низкую живучесть, но соотношение огневой мощи и цены является выгодным, и они могут с комфортом выполнять свою работу, находясь недалеко от порта.

российских фрегата, как класса «Адмирал Григорович» (четыре тысячи тонн), так и нового класса «Адмирал Горшков» (5400 тонн) столкнулись с проблемами, потому что они зависели от украинских газовых турбин. Отрезанная в 2014 году, Россия отстала на пять-семь лет назад с двигателями всего для трех фрегатов «Григорович» и двух «Горшковых». С тех пор оборонная промышленность России уже восстановила возможность ремонта газовых турбин и построила испытательный полигон для отработки собственной конструкции.Задержка обошлась российской судостроительной программе примерно в пять лет, но она подстегнула срочные усилия по производству отечественной газовой турбины, которая, похоже, неплохо продвигается.

Аналогичные проблемы с отсечкой немецких дизелей MTU, использовавшихся на некоторых новых корветах, были устранены с помощью отечественных аналогов или китайских вариантов. Судостроительная программа России переживает худшие из задержек, вызванных санкциями и разрывом оборонного сотрудничества с Украиной.Судостроительная отрасль в целом переживает сложный период восстановления, взяв 25-летний перерыв, но было бы неправильно оценивать это неприятное прошлое как неотъемлемую часть будущего. Например, Россия с помощью китайцев строит на востоке новую крупную верфь под названием «Звезда». Эта верфь, предназначенная для коммерческого производства, только что установила 1200-тонный кран, необходимый для модульного строительства и немаловажный шаг для российского судостроения.

Старые корабли тоже могут убивать

Существующие в настоящее время взгляды на военно-морские возможности России явно устарели. В действительности ВМФ России, вероятно, не видел таких темпов и уровней готовности с середины 1990-х годов. Российские корабли, в том числе такие заведомо ненадежные, как эсминец типа «Современный», совершают все более дальние плавания, а флот в целом проводит в море гораздо больше времени, чем в предыдущие два десятилетия. Большая часть флота по-прежнему является советским наследием, и для сопровождения небольших групп требуются буксиры, но этот якобы ржавеющий флот сохраняет свое присутствие, в то время как подводные силы также не менее активны.Нигде это так не видно, как в возрождении Черноморского флота после аннексии Крыма и постоянной ротации кораблей через Восточное Средиземноморье. Часто непризнаваемая истина заключается в том, что российский флот сейчас гораздо более боеспособен, чем за многие годы.

Надводные боевые силы по-прежнему представляют собой эклектичную смесь устаревших советских платформ, служащих наряду с новыми фрегатами и корветами. Более 30 процентов кораблей советской эпохи проходят крупные программы модернизации, но значительная их часть будет свернута в 2020-х годах. Россия, скорее всего, сохранит крейсера типа «Киров» и «Слава» в качестве флагманов и статусных кораблей, особенно когда «Адмирал Нахимов» завершит свою дорогостоящую модернизацию. Кроме того, большая часть унаследованных советских сил является расходным материалом, особенно флот древних танкодесантных кораблей (ТДК), которые едва ли нужны для экспедиционных операций и практически не нуждаются в модернизации. Россия предоставила большую часть тоннажа для своих операций в Сирии с помощью четырех бывших в употреблении турецких грузовых кораблей, которые она, вероятно, купила за бесценок — так много для российского флота, который был не в состоянии поддерживать экспедиционные операции без специальных мощностей.Необходимость не всегда является матерью закупок, иногда организации вводят новшества.

Россия не могла получить фрегаты, которые хотела, и поэтому она удваивает ставки на все более и более крупные корветы, пока проблема с двигателем не будет решена. Когда дело доходит до классов кораблей, многое может потеряться при переводе. Часто, когда русские говорят «корвет», они имеют в виду огневую мощь фрегата, а когда говорят «фрегат», имеют в виду огневую мощь эсминца. Есть также признаки того, что более старые классы советских кораблей, такие как противолодочные эсминцы типа «Удалой», будут вооружены ячейками VLS «Калибр».Это позволит адаптировать советские корпуса, чтобы они лучше соответствовали стратегии и видению нового военно-морского флота, который Россия пытается создать, и, таким образом, расширить их полезность.

Однако российские надводные силы все еще страдают от «распределенной классности», болезни, унаследованной от Советского Союза. Его главный симптом — создание слишком большого количества кораблей разных классов при слишком малом количестве кораблей в каждом классе. Это, конечно, не проблема, а особенность российских закупок, поскольку это позволяет Минобороны загружать верфи и строить бесчисленное множество вариантов корветов, большинство из которых будут оснащены одними и теми же семействами систем вооружения. Часть проблемы также заключается в том, что ВМФ России учится тому, чего он хочет и что работает, строя три-четыре корабля одного класса, а затем определяя необходимость внесения изменений. Переход, как и все работы по реконструкции, грязный, и он будет выглядеть так и в 2020-х годах.

Российский флот выглядит лучше всего под водой

Как и советский флот, лучшие корабли ВМФ России — подводные лодки. Эта сила примерно в пять раз меньше, чем у ее советского предшественника.Список российских SSN включает десять «Акул», восемь «Оскаров», три «Виктора III» и, возможно, три «Сьерры». Флот ПЛАРБ насчитывает шесть Delta IV и три Delta III, а также три из восьми строящихся новых кораблей класса «Борей». Дизель-электрический отряд состоит из четырнадцати кораблей проекта 877, шести модернизированных кораблей проекта 636,3 на Черноморском флоте, еще шесть строятся для Тихоокеанского флота.

В то время как некоторые из этих подводных лодок начнут стареть в 2020-х и 2030-х годах, к некоторым из них уже применялись пакеты продления срока службы и модернизации, и большинство из них практически не эксплуатировались на протяжении большей части 1990-х и 2000-х годов. В настоящее время ряд российских ПЛА и ПЛАРК находится на стапелях и проходит модернизацию. Многие из этих подводных лодок не подвергались сильным атакам, а учитывая, что российская военно-морская стратегия сосредоточена на защите морских подходов, им не нужно отходить далеко от дома. Некоторые считают , что к 2030 году подводный флот России быстро приближается к концу своего коллективного срока службы и не может быть вовремя заменен. На всякий случай, если они совершенно не правы, любой, кто думает о форсированных операциях или о легкой поездке в бастион российской ПЛАРБ, вероятно, должен взять с собой спасательные плоты.

Россия планирует модернизировать некоторые Акулы и Оскары, возможно половину, новыми системами и ракетами. В случае с ПЛАРК «Оскар» конверсия позволит получить комплект из семидесяти двух ракет с заряженными «Калибрами» или «Ониксами». Остальные будут списаны, и, вероятно, к 2030 году в России останется от четырех до шести «Акул», четырех «Оскаров» и ни одного «Виктора III». Подводные лодки класса «Сьерра» останутся, поскольку их титановые корпуса, вероятно, переживут большинство читателей этой статьи. Тем временем Россия строит еще пять ПЛАРБ типа «Борей» и завершает строительство второго корабля ПЛАРК типа «Ясень» (известного в США как тип «Северодвинск») — «Казань».«Казань» (проект 885М) — усовершенствованная версия «Северодвинска» и настоящий головной корабль в этом классе. Заложено еще пять, хотя, учитывая высокую стоимость подводных лодок, Россия вряд ли построит их все и может ограничить класс шестью или семью.

Несмотря на проблемы в российском судостроении, в деле строительства подводных лодок дела обстоят неплохо. Россия может произвести дизель-электрический Kilo примерно за восемнадцать месяцев и довольно быстро выполнить заказ на шесть единиц.Весь дизель-электрический флот может быть заменен модернизированными подводными лодками проекта 636.3 за восемь-десять лет. Эти подводные лодки дешевы, бесшумны и могут поразить большую часть критически важной инфраструктуры в Европе с помощью своих ракет «Калибр». Успех с воздухонезависимой силовой установкой по-прежнему ускользает от российских инженеров, но Lada 677 по-прежнему выпускается в ограниченном количестве в качестве предварительного усовершенствования Kilo.

Восемь новых ПЛАРБ должны быть построены к 2021 году, а семь ПЛАРК типа «Ясень» — к 2023 году.Если предположить, что эти сроки сдвинутся вправо, как это всегда бывает, то к середине 2020-х годов у России, вероятно, останется восемь новых ПЛАРБ и шесть усовершенствованных ПЛАРК. Рефит-пакеты на «Акуласах» и «Оскарах» сделают российский подводный флот более многоцелевым и универсальным, позволяя тем же кораблям выполнять новые задачи.

Тем временем Россия проектирует подводную лодку пятого поколения, которая послужит базой для новой ПЛА, ПЛАРК и последующих ПЛАРБ. Эти корабли должны быть модульными, а вариант SSN особенно дешев в производстве.В настоящее время в России строятся или заложены двенадцать атомных подводных лодок. Не все прорабатываются, но очевидно, что Россия может построить немало атомных подводных лодок одновременно. Если предположить, что первые подводные лодки пятого поколения будут заложены к 2023–2025 годам, Россия может начать рекапитализацию списанных советских подводных лодок к началу 2030-х годов. Скорее всего, к 2030 году в составе ВМФ России будет на 13 ПЛА и ПЛАРК меньше, что компенсируется шестью новыми ПЛАРК типа «Ясень» и дополнительными подводными лодками, которые будут построены в период с 2025 по 2030 год.

Класс «Ясень» заслуживает особого внимания, поскольку он является неотъемлемой частью стратегии России по созданию риска для территории США в случае конфликта. Согласно официальным заявлениям, подводная лодка является наиболее технологически продвинутым противником, с которым США сталкиваются в подводной сфере. Да, Россия может позволить себе построить лишь горстку, но это должно принести мало утешения и не повод для радости. Один корабль типа «Ясень» в Атлантике может доставить к восточному побережью тридцать две ракеты «Калибр» с ядерными боеголовками.Это не та подводная лодка, которую нужно иметь в большом количестве.

У России также есть еще один военно-морской флот, о котором мало известно, который называется Главное управление подводных исследований (ГУГИ). В этом флоте есть подводные лодки специального назначения, созданные на основе модифицированных советских проектов, такие как ПЛАРБ «Подмосковье-Дельта». Некоторые из них предназначены для использования в качестве базовых кораблей для небольших подводных лодок, другие, возможно, для развертывания беспилотников, новых систем вооружения или для участия в инновационных формах подводного перехвата. Белгород, модифицированный Оскар II, в настоящее время также строится для этого флота.Возможно, вы не тратите много времени на размышления о GUGI, но GUGI, вероятно, думает о вас.

Взгляд за горизонт

У российской оборонной промышленности все еще есть много проблем, от неработающих систем ПВО, которые борются с интеграцией, до воздухонезависимых двигателей, которые отказываются работать. Тем не менее, есть интересные тенденции, основанные на судостроении последних нескольких лет. Классы российских кораблей остаются прежними по названию, но сами корабли становятся крупнее.Обратите внимание, корвет «Стерегущий» начинался с 2200 тонн, когда он был проектом 20380, затем он стал 2500 тонн как проект 20385 (Гремящий), а затем был заложен на 3400 тонн при доработке проекта 20386 (Дерзкий). Точно так же, вместо того, чтобы строить какой-нибудь непристойный атомный эсминец водоизмещением семнадцать тысяч тонн, ВМФ России, похоже, намерен расширить класс фрегата «Горшков» до «супер» Горшкова. Это может стать карманным эсминцем с дополнительным водоизмещением на тысячу-две тысячи тонн и большей огневой мощью.Конструкции корветов также смещаются в сторону «тяжелых» корветов водоизмещением 3500–4000 тонн.

На первый взгляд ВМФ России кажется проигравшим в предстоящей государственной программе вооружения, о которой будет объявлено в сентябре. На самом деле, он потеряет довольно мало. Бессмысленные суперпроекты, такие как атомные эсминцы и LHD, не финансировались, что спасло российский флот от периодической потакания мании величия морской мощи и вместо этого сосредоточило его на более прагматичных расходах. Российская программа фрегатов будет продолжена после того, как будет решена проблема с газотурбинными установками, но, вероятно, с существенным изменением конструкции.Все бесчисленные новые системы, введенные с классом Горшкова, в любом случае нуждаются в доработке.

Тем временем ВМФ России останется в беспорядке, который медленно выправляется. Продолжится «калибровка» ВМФ России, больше ракетных стрелков «Калибр», больше магазинов и больше ракет на хранении. Россия продолжит выпуск дизельных и атомных подводных лодок и переоснащение некоторых из существующих советских платформ наступательными системами текущего поколения в качестве меры экономии.

В то время как ближайшие годы будут потрачены на системную интеграцию и проработку проблем кораблестроения, системы вооружения нового поколения, такие как гиперзвуковые ракеты, уже находятся в разработке. Несмотря на все свои беды, российский флот на самом деле находится в лучшей форме, чем когда-либо в период после окончания «холодной войны». Сегодня корабли и подводные лодки полностью укомплектованы военнослужащими-контрактниками, а призывники служат на берегу. В целом это служба, пытающаяся оправиться от одних из худших десятилетий в своей истории, но у российского адмиралтейства есть место для осторожного оптимизма.

Недостатков еще много, но ВМФ России никуда не денется; когда вы смотрите на линии тренда в ближайшей и среднесрочной перспективе, они на самом деле положительны. Россия строит военно-морской флот, соответствующий ее стратегии. По замыслу он переходит к силам «зеленой воды», сохраняя и инвестируя в возможности, которые позволят ему сдерживать или угрожать более сильным морским державам на десятилетия вперед. Так что в следующий раз, когда вы услышите, что российский флот исчезает, у России заканчиваются люди, деньги или бизнес, и вы хотите проверить эту теорию, просто не забудьте упаковать спасательный плот.топ


Туполев Ту-22М

СССР/Россия [9]
Украина [1]


Если Вы хотите поделиться профилями этого самолета с нашими посетителями — напишите на веб-мастераНапишите на веб-мастера
Статьи об этом самолете Вы можете прочитать на дружественном сайте Уголок Неба (только на русском языке) На сайте нашего партнера «Paper Aviation» есть материалы по этому самолету:

Книги и журналы (можно скачать !)
Модели (можно скачать их!)
1 все ]


Ту-22М2 (И45-02К)
Часть: 52-й ТБАП
Номер: Красный 41
Базируется на Шайковке, рядом с Кировкой. top


08.05.2013

Ту-22М3
Часть: неизвестна
Серийный номер: 25
Дополнительная информация отсутствует

08.05.2013

Ту-22М3
Часть: нет данных
Номер: Красный 30
Дополнительная информация отсутствует

Исполнитель: неизвестен
Источник: ‘Авиация и Космонавтика’топ


08.05.2013

4
TU-22M3
Устройство: Unknown
Serial: RED 34
Нет дополнительной информации

Artist: Unknown
Источник: «Авиация и космонавтика» 2004, № 1 (№99)

Обсуждение : Комментарии


08. 05.2013

Самолет ВМФ России в конфигурации для дальнего противокорабельного применения.топ


08.05.2013

Ту-22М3
Часть: 840-й ТБАП
Номер: 36
Самолет из Сольца, февраль 1989 г. выполнял боевые задачи над Афганистаном. Фугасная авиационная бомба ФАБ-3000М46 под самолетом.

Автор: © В.В.Милященко
Источник: «Авиация и время» 1998, №1топ


08.05.2013

Страницы: [ 1 все ]

Последнее обновление: 04.01.2013

ПАЛИТРА КРЫЛА проект бесплатен и доступен для всех. У редактора нет любые юридические претензии в отношении авторских прав на материалы, включенные в настоящий документ. Учитывая необходимые информация, имя автора всегда будет полностью указано. Если вы найдете свою фотографию включены сюда без каких-либо авторских прав (или с неправильным указанием), пожалуйста, сообщите сразу к вебмастеру и подсказка будет внесена коррекция.

RIP: трагическое видео крушения российского бомбардировщика Ту-22М3

В Минобороны России заявили, что самолет был разрушен в результате удара, два члена экипажа погибли на месте, еще двое выжили и доставлены в больницу для лечения.

Ужасное видео в этом посте показывает недавнее крушение сверхзвукового стратегического бомбардировщика Туполев Ту-22М3 (по классификации НАТО: Backfire) Воздушно-космических сил России (ВКС). Примечательно, что недавно мы сообщали, что самолет потерпел крушение на северо-западе России при попытке совершить посадку во время внезапной снежной бури 2 января. 22 октября 2019 г. По данным RT, в результате инцидента погибли два члена экипажа, ещё двое получили ранения.

Как сообщили в Минобороны России, бомбардировщик попал в беду после проведения учений. Экипаж Ту-22М пытался совершить посадку на авиабазе под городом Оленегорск в Мурманской области России.

(впервые появилось в июне 2019 г.)

В Минобороны России заявили, что самолет был разрушен в результате удара, два члена экипажа погибли на месте, еще двое выжили и доставлены в больницу для лечения.

Примечательно, что шторм, поразивший самолет, относится к редкому типу, который бывает только в арктических районах: ведь его не только практически невозможно предугадать, но и он развивается очень быстро, превращая безветренный день в свирепую и опасную метель.

Туполев Ту-22М Backfire — сверхзвуковой дальний стратегический и морской ударный бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, разработанный ОКБ Туполева. Во время холодной войны Ту-22М эксплуатировался Советскими ВВС (ВВС) в качестве стратегических бомбардировщиков и Советской морской авиации (Авиация Военно-Морского флота, АВМФ) в качестве дальнего морского противокорабельного корабля. .Значительное количество остается на вооружении RuASF: по состоянию на 2014 год в эксплуатации находилось более 100 Ту-22М.

Самолет, разбившийся в Мурманской области, не имел на борту оружия, говорится в сообщении министерства.

Авиабаза под Оленегорском находится в ведении дальнего командования ВКС РФ и является одной из нескольких баз, где дислоцируются Ту-22М3.

Впервые появился в Клубе любителей авиации здесь.

Изображение: Creative Commons.

.