Вертолет Kaman K-MAX — история разработки, фотографии, чертежи, технические данные

После многих лет производства военных вертолетов одновинтовой схемы фирма Kaman снова вернулась к гражданским вертолетам перекрещивающейся схемы. Фирма Kaman провела анализ рынка гражданских вертолетов, выявив, что в ней отсутствуют вертолеты, специально спроектированные для операций на лесозаготовках, борьбы с пожарами и для перевозки грузов на внешней подвеске, и пришла к выводу о существовании обширного рынка для легких вертолетов — летающих кранов.

Фирма Kaman начала разработку вертолета — летающего крана K-MAX, используя технику 1990-х годов и применив на нем перекрещивающиеся несущие винты, обеспечивающие создание большой подъемной силы, и управление с использованием аэродинамических сервозакрылков на лопастях.

Однодвигательный вертолет K-MAX, спроектированный с самого начала как гражданский, предназначен для операций по перевозке грузов на внешней подвеске.

По мнению фирмы Kaman, схема вертолета с перекрещивающимися несущими винтами является наиболее эффективной при выполнении операций с вертикальным подъемом грузов, так как она обеспечивает уменьшение расхода мощности, массы конструкции, уровня шума, вибраций, затрат на техничесвое обслуживание, а также безопасность, связанную с наличием рулевого винта. Недостатком является малая скорость — 185-210км/ч, однако операции по вертикальному подъему грузов обычно включают перелеты на небольшие расстояния.

Первый опытный вертолет K-MAX совершил первый полет 23 декабря 1991 года, первая публичная демонстрация была 22 марта 1992 года, первый серийный вертолет полетел 12 января 1994 года. Построено 6 вертолетов, предлагаемых в лизинг по 1000 долларов за летный час. Цена вертолета 3.5 млн долларов.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет двухвинтовой, перекрещивающейся схемы, с одним ГТД и трехопорным шасси. Вертолет одноместный, не ииеет пассажирской кабины и даже места для второго летчика. Узкий фюзеляж обеспечивает летчику хороший обзор, особенно в заднем направлении груза, подвешенного на конце троса. Фюзеляж переходит в хвостовую балку с большим килем и стабилизатором с концевой шайбой.

Фюзеляж выполнен из алюминиевого сплава и снабжен подфюзеляжноым крюком, прикрепленным к выгнутой балке, установленной снаружи фюзеляжа для облегчения осмотра.

Шасси трехопорное, с носовой опорой, неубирающееся, с масляным амортизатором носовой опоры и резиновыми для главных опор, установленных на поперечной трубе. На колеса могут быть установлены опоры типа «медвежья пята». Шасси имеет большой ход амортизации для преодоления препятствия, имеет широкую колею — 3.56м — для посадки на неровные участки поверхности; база шасси 4.11м.

Несущие винты перекрещиваются, валы их установлены под углом около 10°, втулки несущих винтов имеют упрощенную конструкцию с общим горизонтальным шарниром. Лопасти несущих винтов выполнены из KM на основе стеклопластика, усиленного углеродными волокнами; состоят из секций, расположенных вокруг деревянного лонжерона, обеспечивающего жесткость на кручение. Сервозакрылки, присоединенные с помощью кронштейнов вдоль задней кромки каждой лопасти начиная с относительного радиуса 0.75, имеют конструкцию, усиленную углеродными волокнами.

Силовая установка. Вертолет оснащен турбовальным двигателем Т-53-17А — гражданский вариант двигателя Т—53-703, установленного на боевом вертолете

Bell АН-1 «Кобра»; мощность двигателя уменьшена до 1120кВт на взлетном режиме для проведения операций при широком диапазоне температур и большой высоте полета.

Трансмиссия используется от вертолета Н-43; установлен редуктор от вертолета H-43, рассчитанный на передачу мощности 1120кВт. Редуктор имеет «магнитно-выжигающий» кристаллический детектор. В случае прилипания металлических частиц к магнитному детектору в кабине вертолета зажигается лампочка. При нажатии на кнопку через детектор проходит ток, достаточный для выжигания металлических частиц, не повреждая его кристаллов.

Система управления. Управление по тангажу и крену обеспечивается путем изменения циклического шага лопастей, оба несущих винта наклоняются вперед или назад, влево или вправо одновременно. Путевое управление осуществляется путем изменения дифференциального общего шага, используя педали управления.

Системы вертолета максимально упрощены, вертолет спроектирован с учетом требования минимального технического обслуживания в полевых условиях. Отсутствуют гидравлические приводы, сервозакрылки лопастей несущего винта обеспечивают малые усилия на ручке управления; управление полетом ручное. В электросистеме используется только постоянный ток; свинцово-кислотная аккумуляторная батарея не требует технического обслуживания.

Е.И.Ружицкий «Вертолеты», 1997

Технические данные Kaman K-MAX

Экипаж: 1, силовая установка: 1 x ГТД Textron Lycoming T53-17A-1 мощностью 1120кВт, диаметр несущих винтов: 14.

73м, длина с вращающимися винтами: 15.85м, высота до втулок несущих винтов: 4.3м, взлетный вес: 5215кг, вес пустого: 2178кг, крейсерская скорость без груза: 185км/ч, крейсерская скорость с полной нагрузкой: 146км/ч, скороподъемность: 12.7м/с, статический потолок без груза: 7620м, статический потолок с полной нагрузкой: 2440м, полезная нагрузка: 2720кг


Virtual Aircraft Museum


All the World’s Rotorcraft

Kaman K-MAX: khmelikvictor — LiveJournal

?
Categories:
  • Авиация
  • catIsShown({ humanName: ‘история’ })» data-human-name=»история»> История
  • Авто
  • Cancel
Kaman K-MAX — «летающий кран», спроектированный специально для транспортировки грузов массой до 2720 кг на внешней подвеске. Опытный образец выпущен в 1991 г. Построен по традиционной для Kaman схеме синхроптера с двумя перекрещивающимися роторами. Как же было интересно увидеть на зеленой швейцарской лужайке этот оригинальный, интересный и достаточно редкий вертолет.

Синхроптер или синхрокоптер — вертолёт двухвинтовой поперечной схемы с большим перекрытием перекрещивающихся несущих винтов. В такой схеме втулки винтов расположены на небольшом расстоянии, малом в сравнении с диаметром винтов. Винты вращаются в противоположных направлениях, при этом оси вращения валов расположены под углом друг к другу, а плоскости вращения пересекаются.

Вращение винтов синхронизировано при помощи жёсткой механической связи между их валами для гарантированного предотвращения столкновения лопастей. Схема синхроптера была разработана Антоном Флеттнером в Германии в конце 1930-х. Впервые применена в вертолёте Fl 265 (первый полёт в мае 1939 года, построено около 6 машин) и его преемнике — Fl 282 «Колибри» (октябрь 1941, примерно 24 машины).

В 1980-е годы компания «Kaman», традиционно занимавшая узкую нишу поставщика противолодочных вертолётов ВМС США и не способная конкурировать на равных с крупными авиапромышленниками, сделала попытку закрепиться на узких, нишевых рынках авиатехники. В последнее десятилетие практической деятельности Чарльза Камана такой целью стал рынок «летающих кранов». Постройка летающего крана почти «с нуля», а не на существующей платформе позволила бы повысить экономичность машины. Прототип К-MAX поднялся в небо вскоре после ухода Камана с поста управляющего компанией в 1991, первый серийный K-MAX — в январе 1994.


Вертолет двухвинтовой, перекрещивающейся схемы, с одним ГТД и трехопорным шасси. Вертолет одноместный, не имеет пассажирской кабины и даже места для второго летчика. Узкий фюзеляж обеспечивает летчику хороший обзор во все стороны.
Силовая установка оптимизирована на скороподъёмность с грузом; горизонтальная скорость ограничена 185 км/ч без груза и 146 км/ч с грузом. Фюзеляж — из алюминиевых сплавов. Винты, установленные с развалом осей 10° с управляемыми закрылками Камана.
По мнению фирмы Kaman, схема вертолета с перекрещивающимися несущими винтами является наиболее эффективной при выполнении операций с вертикальным подъемом грузов, так как она обеспечивает уменьшение расхода мощности, массы конструкции, уровня шума, вибраций, затрат на техничесвое обслуживание, а также безопасность, связанную с отсутствием рулевого винта.
Системы вертолета максимально упрощены, вертолет спроектирован с учетом требования минимального технического обслуживания в полевых условиях. Отсутствуют гидравлические приводы, сервозакрылки лопастей несущего винта обеспечивают малые усилия на ручке управления.
До 2007 года было выпущен 37 вертолетов, из которых в эксплуатации было 23. Машины применяются при строительстве и вывозе леса из удалённых и горных районов США, Австрии, Кореи, Колумбии, Перу, Швейцарии, Японии.

Технические характеристики

Длина: 15,85 м
Ширина: 15,67 м
Длина фюзеляжа: 12,73 м
Диаметр несущего винта: 14,73 м
Высота: 4,14 м
Площадь, ометаемая несущим винтом: 340,9 м² (общая)
База шасси: 4,27 м
Колея шасси: 3,68 м
Масса снаряжённого: 2334 кг
Максимальная взлётная масса: 2948 кг
с подвеской: 5443 кг
Объём топливных баков: 865 л (+238,5 л дополнительный бак в грузовом отсеке)
Масса топлива во внутренних баках: 705 кг
Силовая установка: турбовальный Honeywell T53-17A-1
Мощность: 1350 л.с.
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 185 км/ч
с подвеской: 148 км/ч
Практическая дальность: 494 км
с подвеской: 369 км
Продолжительность полёта: 2 ч 41 мин
с дополнительным баком: 3 ч 41 мин
Практический потолок: 4572 м
Скороподъёмность: 12,7 м/с

Made on a Mac

Tags: kaman, Европа-2014, Швейцария, вертолеты

Subscribe

  • МАКС-2021: Ми-35П.
    Видеообзор…

    Ми-35П – очередная модификация Ми-24. Сохранив «фирменные» черты «классического» Ми-24П, среди которых «длинное» крыло, убирающееся шасси, он перенял…

  • МАКС-2021: Ка 226Т. Видеообзор…

    Ка-226Т – модификация вертолёта с двигателями Arrius 2G1 фирмы Turbomeca и новым редуктором. Новая версия вертолёта имеет новый комплекс бортового…

  • Армия-2020: Ми-26Т2В

    Я прохожу вокруг этого гигантского вертолета так близко, как и тогда, тридцать пять лет назад, но об этом в следующий раз. Он реально самый большой.…

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

Kaman Завершение производства тяжелого вертолета K-Max

Каналы

Публикации

АИН

  • Аварии
  • Самолет
  • Аэропорты
  • УВД
  • Авионика
  • Интерьер кабины и электроника
  • Чартерная и дробная
  • Двигатели
  • Окружающая среда
  • ПФ
  • Финансы, налоги, страхование
  • Авиация общего назначения
  • Техническое обслуживание и модификации
  • Постановления и правительство
  • Безопасность
  • Безопасность
  • Обучение
  • Беспилотные летательные аппараты
  • AINAlerts
  • Рейс Будущего
  • Международные авиационные новости
  • Путешественник бизнес-джета
  • Путевые точки BJT
  • БЖТонлайн
  • Специальные отчеты
  • Пилотные отчеты
  • Опросы
  • АЙТВ
  • Фото
  • Блоги
  • Подкасты
  • Вебинары
  • Об AIN
  • Свяжитесь с нами
  • Календарь
  • Реклама
  • Мобильные приложения
  • Репринты
  • Подписаться
  • Абонентские услуги

Деловая авиация

Марк Хубер

 – 19 января 2023 г. , 11:43

Kaman прекратит производство K-Max, заявив, что производство тяжелого вертолета не является «привлекательной» возможностью для роста. (Фото: Каман)

Компания Kaman объявила вчера о прекращении производства служебного вертолета K-Max с синхронизированным ротором после того, как за 30 лет было выпущено 60 вертолетов. Компания заявила, что этот шаг является частью ее стратегии по устранению «деятельности, не добавляющей ценности» и улучшению финансовых показателей.

«Учитывая низкий спрос и колебания годовых поставок в сочетании с низкой рентабельностью и большими потребностями в оборотном капитале, K-Max не предоставляет наиболее привлекательных возможностей для роста для Kaman в будущем», — говорится в сообщении компании. «Таким образом, Kaman будет прекратит производство K-Max и K-Max Titan в этом году. Kaman продолжит поддерживать существующий парк K-Max в эксплуатации, включая предоставление операторам ремонта, запасных частей и услуг, а также обучение».

K-Max нашел свою нишу на рынке с операторами лесозаготовки, внешней загрузки и воздушного пожаротушения. Он уникален тем, что может доставлять внешнюю нагрузку до 6000 фунтов на уровне моря, что больше, чем вес пустого вертолета в 5145 фунтов. Вертолет также был испытан на поле боя Корпусом морской пехоты США в период с 2011 по 2014 год в Афганистане, когда две беспилотные модели использовались для миссий по доставке грузов.

В 2020 году компания заявила, что намерена поставлять комплекты беспилотных технологий для существующих владельцев K-Max и покупателей новых вертолетов, начиная с 2021 года. Вертолеты, оснащенные таким образом, получили марку K-Max Titan. Первый Титан поднялся в воздух в сентябре 2021 года. Совсем недавно компания заявила, что работает с Near Earth Autonomy и Командованием военно-воздушных систем над разработкой интеллектуальной системы автономии для вертолета.

Сначала компания Kaman произвела 38 вертолетов в период с 1991 по 2003 год, но остановила производство из-за вялого спроса. Он возобновил производство в 2016 году после возрождения рыночного интереса, который в конечном итоге не сохранился. Компания заявила, что ей потребуется 54 миллиона долларов неденежных расходов, связанных со списанием существующих самолетов, контрактными расходами, избыточными запасными частями и запасами оборудования.

Copyright © 2023 AIN Media Group, Inc.
Все права защищены. | Условия использования | Политика конфиденциальности | Политика содержания

Kaman K-1200 K-MAX — Heli Archive

Полеты необычного самолета в районе завода не остались незамеченными, что побудило производителя официально раскрыть свои планы. Таким образом, в марте 1992 года K-MAX был официально представлен авиационной прессе.
Весной 1993 года в Блумфилде Каман завершил строительство нового летно-испытательного комплекса площадью 1395 квадратных метров (15 000 квадратных футов). На объекте находится самолет K-MAX и персонал для выполнения полетов со своими инструментами и вспомогательным оборудованием.

Первым крупным сертификационным испытанием самолета было испытание «привязкой», которое началось 2 ноября 1993 года. Вертолет был закреплен на приподнятой бетонной платформе, запущен и работал на высокой мощности с управляющими входами по всем осям и работал на скорости 110°. % проектной мощности. Запуски, «горячая дозаправка» и остановы производились с пилотом на борту самолета. Все остальные операции и управляющие входы инициировались из диспетчерской через удаленный «беспилотный» пакет, установленный на самолете. 100-часовой тест был завершен за 30 дней.
В дополнение к испытанию на привязку была проведена оценка «времени между капитальными ремонтами» (TBO) системы ротора и привода. Роторы и система привода работали на 100-120% (984/1320-1208/1620 кВт/л.с.) в течение 520 часов, а затем еще 150 часов при 120% мощности (1208/1620 кВт/л.с.). Планер изделия для статических и усталостных испытаний №. 3, требовалось для наземных испытаний, чтобы подтвердить статическую прочность и способность планера к малоцикловой усталости, а также провести испытания на падение. Планер и система привода были оснащены приборами и нагружены для имитации полетных и посадочных нагрузок. Испытания включали в себя высокий крутящий момент, подъем несущего винта и циклическую нагрузку на грузовой крюк, связанную с выполнением лесозаготовки.
Это малоцикловое испытание на усталость соответствует 30 циклам каротажа в час, 1000 часов в год, что эквивалентно 20 000 часам каротажа. Испытания планера на вертикальный и поперечный изгиб при предельной нагрузке были выполнены без остаточных деформаций планера. Испытания на сбрасывание шасси были успешно завершены до нагрузки 210 % от расчетной.
План летных испытаний для сертификации FAA был составлен так, чтобы включать незагруженный и загруженный самолеты. Незагруженный самолет имел испытательный вес 6 500 фунтов (2 фута 9 дюймов).48 кг). Загруженный самолет с прикрепленным внешним грузом имел полную массу при испытательном полете 12 000 фунтов (5 443 кг). Тестирование включало полеты на малых и больших высотах, большие и малые перегрузки, статическую устойчивость, реакцию на управление, наборы высоты, снижение, разворот на крен, авторотацию и построение высокоскоростной диаграммы, сброс нагрузки, работу двигателя, оценку вибрации, ночные полеты, земной резонанс. и наземные/летные электрические испытания.
Акустические (внешние шумовые) испытания проводились с установленными на самолете устройствами высокого сопротивления и без них, которые производили 82-83 децибела при выполнении испытаний, описанных в части 36 FAR. Это было на 4-5 децибел ниже предела, установленного FAA.
Летные испытания требовали оценки управляемости и характеристик с внешней нагрузкой и без нее.
Вертикальный эталонный полет (VRF) — метод гражданского эксплуатанта для перемещения внешнего груза, который кажется безопасным, быстрым и эффективным, — был изучен «на лету», когда коммерческие вертолеты приступили к погрузочным операциям. Ранние операции с внешней нагрузкой использовали трос длиной 100 футов (30,5 метра) и бревна разного размера от 1100 фунтов (499 кг) до 5500 фунтов (2495 кг). Помимо изучения VRF, Каман впервые использовал «длинную» линию для перемещения внешних грузов. Динамика взаимодействия самолета и внешней нагрузки напрямую связана с типом, размером и формой груза, диаметром, длиной и типом линии подвески, а также с опытом пилота. Много времени было потрачено на развитие некоторых навыков.
Оптимальной нагрузкой для летных испытаний, которая также обеспечивала максимальную гибкость и безопасность в условиях испытаний, было ведро с водой объемом 660 галлонов США (2498 литров). Гибкость была достигнута за счет заполнения ведра водой до желаемого веса, а безопасность была повышена за счет разрешения сбрасывать только воду в случае чрезвычайной ситуации.
Окончательная важная инженерная оценка перед сертификационными летными испытаниями проводилась в Национальном лесу Джефферсона в Реаноке, штат Вирджиния, с 1 по 8 марта 19 года.94. Цель этой оценки состояла в том, чтобы определить пригодность конструкции и эксплуатационных характеристик прототипа в среде заказчика. Он также использовался для измерения нагрузки и напряжений на самолете. Оценка проводилась с потенциальными клиентами-пилотами. Каждый пилот имел предыдущий опыт работы с вертолетом HH-43 и прошел короткий переходный курс на заводе.
Вертолет с приборами налетал 43 часа при 100% готовности и всего 1,5 часа на техническое обслуживание. Самолет поднимал средний вес от 4000 до 6000 фунтов (1814-2721 кг) и скорость 30 в час. Погодные условия включали отрицательные температуры, снег, солнечную погоду и сильный ветер. Самолет выборочно заготовил почти 250 000 досковых футов (1250 кубических метров) древесины твердых пород и сгенерировал обширные данные о планере и динамических компонентах. Дизайн вызвал доверие.
Летные испытания для сертификации начались в мае 1994 г. Летные испытания FAA начались в июне 1994 г. с начальной подготовки синхроперов на вертолете HH-43.
Испытания на большой высоте от 10 000 футов (3 048 метров) до 15 000 футов (4 572 метра) проводились в конце июля в Лидвилле (Колорадо). Привязное зависание было выполнено с эффектом земли (IGE) при 12 000 фунтов (5 443 кг) и вне эффекта земли (OGE) при 11 200 фунтов (5 080 кг) с плотностью высоты 12 000 футов (3 658 метров). ). Огибающая авторотации высота-скорость проверена в условиях той же плотности высоты. Точка зависания OGE на высоте 350 футов (107 метров) была легко продемонстрирована как пилотами Kaman, так и пилотами FAA. Скорость снижения на авторотации 1200–1400 фут/мин (6,1–7,1 м/с) в сочетании с присущими характеристикам инерции несущего винта не привела к жестким посадкам или повреждениям самолета во время разработки диаграммы H/V и сертификационных испытаний.
Одним из крупнейших и последних летных требований для сертификации была проверка функциональности и надежности. Была создана тестовая матрица, охватывающая весь спектр эксплуатации самолета, включая взлеты, посадки, восстановление мощности и снижение, а также операции с внешней нагрузкой. Силлабус был сильно загружен операциями с внешней нагрузкой, крейсерскими полетами на максимальной скорости, вертикальными подъемами и операциями с внешней нагрузкой, включая точное зависание, полет вперед и сброс нагрузки. В группу тестирования функций и надежности входили летчики-испытатели FAA, летчики-испытатели Kaman, пилоты-инспекторы FAA и пилот-заказчик. Самолет налетал 50,3 часа за 5 дней, подняв в общей сложности 1,28 миллиона фунтов (580 тонн) с использованием веса от 1700 фунтов (771 кг) до 5000 фунтов (2’49). 5 кг). Выполнялись только стандартные процедуры технического обслуживания.
Интенсивная программа разработки и доводки вертолета была выполнена быстро, и сертификат типа Федерального авиационного управления (FAA — FAR Part 27) был выдан 30 августа 1994 г., менее чем через три года после первого полета вертолета. прототип, настоящий рекорд. В первую очередь это было связано с простотой планера и комплектующих систем. Летные испытания FAA были завершены в течение 2 месяцев и всего с 19летные дни.
В том же году состоялись первые поставки. Первый самолет с позывным N132KA был доставлен компании Erikson Air Crane. Среди первых клиентов были Scott Paper (N133KA) из Мобила (Алабама) в то время (ноябрь 1994 г.), эксплуатирующая Kaman HH-43, Louisiana Pacific Corp. (N135KA), Wescor Forest Products и Weyerhäuser (De Queen — Arkansas). .
Впервые K-MAX был официально представлен в Европе во время Helitech ’95, авиашоу, посвященного вертолетному сектору, которое состоялось в Редхилле (Англия) 19 сентября.