Калинин 7 летающий крейсер: Советский летающий крейсер. Трансконтинентальный самолет Калинина "К-7"

Содержание

Советский летающий крейсер. Трансконтинентальный самолет Калинина «К-7»

История самолета начинается в 1925 году, с идеи создания трансконтинентального самолета конструктором К.Калининым. Именно тогда начинаются его собственные наработки по данному самолету. Осуществить мечту в проекте он смог только через три года, когда его конструкторское бюро разрабатывало 3-х моторный тяжелый пассажирский самолет К-7. На него должны были установить германские двигатели от БМВ в 500 л.с. «Хорнет». Назначение самолета — перевозка более 20 пассажиров со своим багажом. В 1928 году начались исследования уменьшенной модели самолета в аэродинамической трубе. В 1929 году готовый проект утверждают в НТК военно-воздушных сил. Но создавать данную машину руководство отказалось, и название К-7 перешло к разрабатываемому трансконтинентальному самолету. Создание такого самолета приводит конструктора к идее создания крыла, в котором будет размещено все – и пассажиры, и грузы.

Сначала в планах было построение цельнодеревянного самолета с 5-ти лонжеронным крылом. Но построить его не получалось – не хватало прочности у материала конструкции. После некоторого размышления над проектом, К.Калинин меняет деревянную конструкцию проектируемого самолета на сварную цельнометаллическую с 3-х лонжеронным крылом. К-7 получился гигантским эллиптическим крылом плотного профиля, размах которого составлял почти 53 метра с площадью в 452 квадратных метра. От него отходили 2 хвостовые балки 3-х гранного сечения, которые несли вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение и поворотный механизм. Само крыло обладало спрямленным центропланом, где собственно и были расположены места для пассажиров и грузов. К нему стыковали эллиптические в плане консоли, где разместился топливный запас – 14 цистерн. Центроплан обшит дюралюминием, а консоли — полотном. По проекту крыло должно было иметь три лонжерона, но так как носителей под них не нашлось, средний лонжерон выполнили из двух параллельных труб, сваренных между собой косынкой. Нервюры у крыла планировались стальными. По оси авиамашины вперед расположили кбаину с двумя пилотами, штурманом, радистом и механиком. Остальной экипаж располагался в отсеке самолета, связь поддерживалась по внутренней телефонной линии.

По проекту К.Калинина, самолет должен был получить 6 германских двигателей от БМВ, но в итоге взяли отечественные АМ-34. Из-за небольшой тяги основных двигателей К.Калинину приходится устанавливать на заднюю кромку крыла дополнительный седьмой двигатель. Он понимал, что такое решение увеличит турбулентность, и это может привести к вибрации самолета. Но выхода не было – двигатели АМ-34 были без редукторов и обеспечивали мощность 750 л.с. От последнего лонжерона крыла к хвостовой части идут ферменные балки треугольного сечения с дутиками, которые предохраняют конструкцию от случайных касаний земли. Собственная разработка конструкции шасси обеспечила самолету К-7 стояночное горизонтальное положение. Оно состояло из 2-х разнесенных тележек, в которых впервые был применен метод масляно-воздушной амортизации колес для тяжелых авиамашин. Впервые в Советском Союзе устанавливают на самолет баллонные колеса «Гудьир». Каждая тележка имела по 3 колеса с обтекателями из металлических листов, в левой тележке была оборудована дверь для пассажиров и экипажа с лестницей в крыло.

К.Калинин понимал, как трудно будет управлять пилоту такой машиной, поэтому предложил использовать для управления электроусилители, которые стали в дальнейшем широко использовать в самолетостроение и получившие название – бустеры. КБ заключает договор на изготовку таких бустеров с отечественным институтом электротехники, но в институте не справились с данным заказом. Вместо электроусилителей пришлось устанавливать серворули, которые установили на легких балках.

Еще одна идея К.Калинина – для создания каркаса самолета применить хромомолибденовые трубы. Это был первый случай применения таких труб в нашей стране. Хромомолибденовые трубы в нашей стране не производились, а закупать за рубежом было очень и очень дорого. Данный самолет своим появлением дал толчок всему отечественному самолетостроению – хромомолибденовые трубы начал изготавливать и выпускать металлургический завод в Днепропетровске. Но все же применение хромомолибденовых труб не вывело проект в фазу готовности – самолет все равно получался перетяжеленным, и КБ продолжало искать пути решения данной проблемы.

«Калинин – 7» разрабатывался как самолет многоцелевого назначения. Мог быть как пассажирского так и военного назначения. Как гражданский вариант в стандартном исполнении — должен был обеспечить перелет 128 человек на дальность около 5 тысяч километров. Как люкс вариант – обеспечивал перелет 64 человек, причем места для пассажиров были выполнены спального типа. В крыле расположили 2-х ярусные кабины, по восемь человек в каждой. Кроме этого, на борту имелись кают-компания, кухня и буфет. Самолет имел для удобства пассажиров окна-иллюминаторы. Механики из экипажа самолета могли легко пройти к любому из работающих двигателей в полете. Как военный вариант – это был бы настоящий летающий левиафан. Предполагаемое вооружение – 12 огневых точек, в которых установлены восемь 20-мм орудий и восемь 7.62-мм пулеметов. Для быстрого перемещения стрелков в хвост машины, где по проекту установлены 2 огневые точки, сконструировали электрическую спецтележку. Огневые позиции самолета установлены так, что мертвых зон у него не было – любая точка простреливалась минимум с трех позиций. Бомбовое отделение включено в несущую часть конструкции самолета. Вес бомбового запаса – минимум 9 тонн, максимум 16 тонн. При полезной нагрузке в 6 000 килограмм и дополнительными баками с топливом, рассчётная дальность полёта военного К-7 составляла 2.5 тысячи километров. Кроме того, рассматривались и другие варианты К-7 для вооруженных сил: транспортно-десантный самолет, вмещающий 112 парашютистов, транспортный самолет для перевозки одного танка между стоек шасси, массой до 8.5 тонн или другой военной техники для перевозки или десантирования.

Техпроект конструкторское бюро закончило разрабатывать в 1932 году. Начинается создания макета К-7 в масштабе 1:1. Из-за крупных габаритов для создания опытного образца строят отдельный цех — в стандартных цехах не было возможности собрать такой самолет. Опытный образец создается в рекордно короткие сроки – менее чем за 270 дней. В конце 1933 года К-7 был впервые выведен на ВПП. Первый пуск двигателей и обнаруживается первая недоработка – некоторые части конструкции самолета начинают вибрировать. Проводятся работы по усилению конструкции для уменьшения действия вибрации. Новая попытка взлета происходит через пару недель – самолет совершает подлет в течение малого отрезка времени на высоте до пяти метров. Выявили большую амплитуду вибрации руля – начинается переделка хвостового оперения. Через несколько дней К-7 получил бипланное хвостовое оперение, стабилитрон, соединивший хвостовые кили. Вертикальное оперение лишилось серворулей, а на горизонтальном оперении их сдвинули к рулям управления.

Первый испытательный полет состоялся 21 августа 1933 года. Экипаж самолета – семь человек, расположился на штатных местах, сам К.Калинин сел в кресло 2-го пилота. Прогрев основательно двигатели, и сделав пару пробежек по ВПП, самолет поднялся в небо. В небе самолет находился 14 минут, успев за это время сделать круг над Харьковом. Машина хорошо слушалась управления, правильно реагировала на легкие движения руля. Остальные полеты подтвердили первые впечатления, единственное, что обращало на себя внимание – небольшая горизонтальная вибрация. Но опытные пилоты подобрали нужные режимы работы двигателей и свели ее к минимуму. Предпоследний, десятый испытательный полет состоялся 20 ноября 1933 года. Основное задание на полет — замер максимальной скорости. Полет самолета прошел нормально, но скорость правильно замерить не смогли – ошиблись наземные исполнители. На следующий день назначили повторный испытательный полет для замеров скоростей. На тот момент самолет в общей сложности налетал более пяти часов. Все обнаруженные недостатки были устранены. Задание на полет:
— набор мерной высоты – один километр;
— подлет до мерного километра над ВПП;
— снижение до ста метров;
— совершить три пролета мерной дистанции на максимально возможной скорости.

В этом полете на борту самолета находилось 20 человек – экипаж и испытательная бригада. Самолет совершил взлет, набрал высоту и вышел на мерную дистанцию. Совершив пролет над наземной командой и определив с высоты готовность к замерам, пилоты пошли на старт мерного километра. После разворота пилоты начали набор скорости. И тут случилось непредвиденное. Не долетев до дистанции несколько километров, самолет внезапно стал падать под углом в 40 градусов. При ударе о землю у самолета сносит шасси, и он врезается работающими двигателями в землю. Опытный образец загорается. В живых после катастрофы осталось только пять человек. Как стало позже известно со слов выживших – из-за стремительного набора максимальной скорости началась вибрация хвостовой части конструкции. Рвется нижний лонжерон левой хвостовой балки. Оторвавшиеся куски лонжерона блокируют руль высоты, и вывести из падения самолет было невозможно. В ходе проведения официального расследования, была выдвинута версия, что вибрацию могли вызвать серворули от скоростных режимов работы двигателей, но заключение специалистов однозначно – расчеты и конструкция не содержали ошибок. Только через несколько лет, для борьбы с флаттером создали весовую балансировку рулей.

КБ под руководством К.Калинина получает заказ на срочное строительство двух машин – гражданского и военного назначения. Срок выполнения заказа 1935 год. Производитель – авиационный завод в Воронеже. Но быстроменяющиеся взгляды высших руководителей поставили крест на строительстве трансконтинентального самолета К-7. Производство останавливают, самолеты консервируют, один из них был к тому времени наполовину построен. Данный самолет вошел в историю авиации как первый самолет трансконтинентального назначения, ведь самолет подобного типа появился только через десятилетие, в ходе Второй мировой войны.

Основные характеристики:
— длина 28 метров;
— вес пустой/взлетный 21/40 тонн;
— ДУ – семь АМ-34;
— скорость 200/230 км/ч;
— дальность полета 1 тыс.км;
— высотный потолок 5.5 километров.

Такого еще не видел)

Это чужой компьютер Забыли пароль?

Главная
Общество, Политика, СМИ
Общество
Закрытый вопрос

Общество
Закрытый вопрос

Бизнес, Финансы
Города и Страны
Досуг, Развлечения
Животные, Растения
Здоровье, Красота, Медицина
Знакомства, Любовь, Отношения

Искусство и Культура
Компьютеры, Интернет, Связь
Кулинария, Рецепты
Лингвистика
Наука и Техника
Образование
Общество, Политика, СМИ

Общественные организации
Общество
Политика, Управление
Прочие социальные темы
Средства массовой информации

Отдельная Категория
Прочее
Путешествия, Туризм
Работа, Карьера
Семья, Дом, Дети
Спорт
Стиль, Мода, Звезды
Товары и Услуги
Транспорт
Философия, Психология
Фотография, Видеосъемка
Юридическая консультация

Юмор

Закрыт 5 лет

Вениамин.

Наставник (78645)

Опытный Советский летающий крейсер » Калинин-7″ 1932 год.

Танк… «БЕГЕМОТ»

#калинин

Мы платим до 300 руб за каждую тысячу уникальных поисковых переходов на Ваш вопрос или ответ Подробнее

ЛУЧШИЙ ОТВЕТ ИЗ 6

Человек-тыква, министр пропаганды — это я!)

Божественный Гуру (1034284)

Вся эта военная гигантомания оказалась очень уязвимой и в боевых условиях показала себя не лучшим образом. Вот типичные образцы:

КВ-2

Т-35

«Грант»

«Маус»

ЕЩЕ ОТВЕТЫ

шотландская вёслоухая я))😸

Наставник (55499)

«мы рождены, что б сказку сделать былью»))))

Христофор Бонифатиевич

Верховный Наставник (174398)

пьющий в терновнике

Хранитель Истины (334527)

ALEX72

Хранитель Истины (264155)

9ovoe

Верховный Наставник (218786)

Меня, помню, в своё время впечатлили японские подводные авианосцы.

ПОХОЖИЕ ВОПРОСЫ

Стоит ли говорить на интимные темы с девушкой в соц. сети. В реале ее еще не видел. Или не стоит такого говорить?

Вы еще где нибудь видели такое скопление несерьезных взрослых людев?)))

Русь-матушка запрягла телегу и мчится к Чёрту в пасть, но видит Бог, не родился еще такой бес, чтобы помешать ей!!!

Смотрю фильм «Отпуск за свой счет». Кто видел, как думаете, сейчас такие «дурочки» еще существуют, как главная героиня?)

Сегодня прям сборище чудиков —такого Евровижн я еще не видела))). Где они их выкапывают?)

Такого бесстыдства я еще никада не видела!… А можно ещё посмотреть? )))))))))))

Иногда в вопросах можно видеть такое: «Ссылка еще не проверена» (см. скрин). И что вы делаете в этой ситуации? Какой вариант выбираете?

Извините, а кто нибудь еще видит карающую руку Господа Бога над Украиной, или это только я один такой … ну это, на всю голову?

Похоже что таких ласточек Котэ еще не видел ?

и видимо еще и пастух с ними тоже объявился… очень прекрасно… коровы и пастух… даже как то живописно… вот бы Павленскому такое дать в воплощение художественное ???

Технические подробности: Монстры (Калинин-7) — Журнал FLYING

Май 2010 ОДНА ИЗ САМЫХ УСТОЙЧИВЫХ мистификаций в Интернете касается самолета под названием Калинин К-7. Построенная в начале 1930-х, К-7 была русской и большой. Действительно большой. Российские дизайнеры в те дни демонстрировали положительную страсть к огромным размерам; Например, «Илья Муромец» Игоря Сикорского, совершивший полет всего через 10 лет после первого прыжка Райтов с двигателем, имел четыре двигателя и размах крыла более 100 футов. Нечто подобное построила британская фирма Handley Page. Но К-7 затмил их всех. Его крыло представляло собой огромный эллипс с размахом 174 фута — всего на 20 футов меньше, чем у 747-го, — восемь футов толщиной и 35 футов от передней до задней кромки в центре. В гражданской версии 120 пассажиров должны были размещаться по размаху в крыле. Сдвоенные балки поддерживали небольшое оперение, а шесть двигателей по 750 лошадиных сил каждый стояли рядом на его передней кромке. Один или два толкающих двигателя — отчеты расходятся — были добавлены, когда гигантский моноплан стальной конструкции оказался тяжелее, чем предполагалось. Его заявленный общий вес составлял 84 000 фунтов.

Шасси К-7 было необычным: оно размещалось в двух гондолах, напоминающих поплавки-амфибии, но размером с дом на колесах. В военной версии они были оснащены пулеметными башнями. Они были соединены с основной конструкцией зарослями распорок и парой очень больших труб, в которых, как я полагаю, располагались лестницы для артиллеристов.

Все это достаточно необычно, учитывая год, но, исходя из принципа, что нет ничего настолько впечатляющего, что нельзя было бы улучшить небольшой фальсификацией, кто-то сделал несколько визуализаций какого-то Мегалопсевдокалинина — он заслуживает динозавроподобного названия. — и какой-нибудь причудливый текст к ним. Я не уверен, какое программное обеспечение используется для создания такого рода вещей — может быть, что-то для игрового дизайна, где фантастические сооружения являются стандартным оборудованием — но в этой смеси есть как минимум 18 двигателей и щетина с пушками, включая пару турелей, которые похоже, были позаимствованы у линейного крейсера.
Некоторые люди оставляют после себя скептицизм, когда включают свои компьютеры, и я видел, как эта искусная подделка взволнованно выдавала себя за настоящий русский самолет, утверждая, что его размах крыльев сравним с Эмпайр-стейт-билдинг, лежащим на боку, — хотя я думаю, усилия были бы напрасными, поскольку высота Эмпайр Стейт Билдинг хорошо известна. Это 1250 футов без антенны, или почти в пять раз больше размаха крыла A380.

Еще одним фэнтезийным монстром, который, в отличие от настоящего К-7, но, как и Мегалопсевдокалинин, так и не стал реальностью, был так называемый Авиалайнер № 4 уважаемого промышленного дизайнера Нормана Бела Геддеса. Предложено в 1929 января, я подозреваю, что до краха фондового рынка авиалайнер № 4 был гигантской штукой с размахом крыльев более 500 футов, предназначенной для перевозки 600 состоятельных пассажиров через Атлантику со скоростью 87 узлов. Его удобства были похожи на пароход — каюты, бальные залы, столовые, главный салон с 35-футовым потолком — и расположены на нескольких уровнях. Для десантирования он имел, как и «Мегалопсевдокалинин», два гигантских понтона; аэропорт достаточного размера был невообразим. Его должны были двигать 20 1,900 л.с., расположенные вдоль вспомогательного крыла над основным, и будут нести шесть запасных двигателей, которые можно будет заменить при необходимости во время двухдневного перелета из Чикаго в Лондон.

Футуристические фантазии — хороший способ для промышленного дизайнера получить небольшую известность во время медленного периода, но провидец Бел Геддес принял меры предосторожности и проконсультировался с авиаконструктором, неким Отто Коллером, который, как сообщается, работал на старую компанию Pfalz Aircraft. славы Первой мировой войны, чтобы убедиться, что его мечта действительно может осуществиться. Конструкция летающего крыла умеренной стреловидности и удлинения, она была аэродинамически надежной и довольно красивой в стиле Бака Роджерса. Самолеты Pfalz всегда были хорошо обтекаемыми, а 4-й, как и Douglas DC-3, современником которого он был, явно серьезно относился к обтекаемости. Сомнительно, однако, чтобы он был оснащен всеми предусмотренными для него роскошными удобствами, оставаясь при этом в пределах расчетного веса пустого в 330 тонн.

В связи с ростом животных часто отмечают, что вес вещей увеличивается пропорционально кубу их линейных размеров — тех, которые можно измерить линейкой, например размаха или длины фюзеляжа, — и что Поэтому вес должен рано или поздно превзойти силу. Раньше утверждалось, я не знаю, на основании каких доказательств, что то, что мы тогда называли бронтозавром — с тех пор оно стало апатозавром — должно было проводить свою жизнь полупогруженным в воду, так как оно было слишком тяжелым, чтобы его можно было поддерживать. одни кости. Заявление могло быть ложным, но принцип был здравым; постоянно расширяющийся апатозавр в конечном итоге достигал точки, где он должен был быть полностью на ногах.

Однако правило кубического роста применимо только к твердым объектам. Самолет не твердый; это по большей части тонкая оболочка, и поэтому вес планера более пропорционален площади его поверхности, чем его объему. Роскошные пустые пространства внутри четвертого авиалайнера Бел Геддес ничего не весили. Грубо говоря, тогда вес будет пропорционален квадрату линейных размеров, как и площадь крыла, и поэтому можно ожидать, что огромный самолет будет иметь примерно те же общие пропорции, что и гораздо меньший. Мы видим, что это так; A380 не сильно отличается по форме от A310. Действительно, даже размеры конструктивных элементов, таких как крышки лонжеронов и обшивка фюзеляжа, остаются пропорциональными, поскольку аэродинамические силы, как и вес, более тесно связаны с площадью поверхности, чем с объемом. Насколько я могу судить, нет фундаментального ограничения на размер самолетов. Этого нельзя сказать о птицах; их мускулы прочны, хотя кости в значительной степени полые, и поэтому существует естественное ограничение их роста.

Что сегодня кажется нам самым нереалистичным в авиалайнере № 4, так это использование им пространства. Вероятно, в 1929 году еще не было очевидно, что авиалайнеры скоро достигнут скоростей в несколько сотен миль в час, так что продолжительность большинства полетов не оправдывала бы установку, скажем, парикмахерской или стола для пинг-понга на борту каждого самолета. Кроме того, поскольку финансовая отдача от эксплуатации авиалайнера зависит от того, сколько людей может в него втиснуться, малонаселенные внутренние пространства не имеют экономического смысла, если они снижают производительность, как это, очевидно, должно быть в роскошно обставленных каютах и огромных салонах. Каким бы футуристичным оно ни было, Бел Геддес не смог предвидеть, что эксплуатационная экономичность авиалайнеров не будет дублировать экономичность роскошных лайнеров. Действительно, современные авиаперевозки с различной степенью детализации больше похожи на третий класс.

Сегодня самый большой в мире настоящий самолет, никого не удивишь, снова российский. Это Антонов Ан-225 Мрия. Хотел бы я сказать вам, что Мрия по-украински означает колибри, но это не так. Гигантская «Мрия» была построена для перевозки «Бурана», почти клона космического корабля «Шаттл». «Буран» совершил поездку в Париж на кузове 225-го в 1989 году; но он отправился в космос только один раз, в прошлом году, и был беспилотным. Он был разрушен в 2002 году, когда его ржавый ангар рухнул из-за небрежности. Следовательно, только один

Построен Ан-225. Не свежий дизайн, он был сделан путем удлинения Ан-124 (который был ответом России на С-5), добавления к его крылу 50-футового центроплана с двумя дополнительными двигателями и переделки оперения с двумя килями, установленными на торцевой пластине. -моды на законцовки стабилизатора для того, чтобы убрать их из-под кильватерного следа «Бурана» едущего контрейлерным транспортом. Он продолжает нести большие грузы; В прошлом году компания доставила по воздуху из Германии в Армению генератор весом 350 000 фунтов, что стало самым тяжелым объектом, когда-либо перевозимым самолетом.

Огромные самолеты продолжают предлагаться и иногда даже строиться. Трудно выбрать единую меру размера самолета, но размах крыльев — сильный кандидат, и по этой мере мы, кажется, приближаемся к какому-то пределу. Ничто еще не приблизилось к размаху крыльев в 500 футов, не говоря уже о 1250-футовом. Размеры аэропортов являются фундаментальными ограничениями, с которыми пришлось бороться даже сравнительно небольшому — размаху в 262 фута — A380. Рекорд по размаху крыльев до сих пор принадлежит шестидесятилетнему Геркулесу Говарда Хьюза, более известному как Еловый гусь, на высоте 320 футов. Размах крыла, однако, является плохим показателем веса для самолетов разных эпох. Spruce Goose, оснащенный восемью четырехрядными 28-цилиндровыми радиальными двигателями Pratt & Whitney мощностью 3000 л.с. каждый, имел проектную взлетную массу всего 400 000 фунтов; у C-5 Galaxy 840 000 фунтов, у 747-8 975 000 фунтов, A380 — 1,2 миллиона фунтов и Ан-225 — 1,3 миллиона фунтов.

Один миллион фунтов — это вес твердого стального куба со стороной 12,4 фута. Могли ли Райты или даже Калинин когда-либо представить, что они будут поддерживать это в эфире?

Калининский К-7 — российская экспериментальная летающая крепость

Двухбалочные самолеты — неизвестная величина в современной авиации. Однако этот поразительный дизайн был более распространен в начале-середине двадцатого века. Фактически, один из самых больших самолетов, построенных до «реактивного века», имел эту характерную конструкцию. Это был советский экспериментальный самолет, построенный в начале 19 века.30-х годов, известный как Калининская К-7.

В начале 1930-х годов Константин Калинин сконструировал экспериментальный самолет К-7 с двухбалочным фюзеляжем и заметными подкрыльевыми отсеками. Строительство первого (и единственного) образца началось в Харькове в 1931 году. Сегодня это место представляет собой второй по величине город Украины. Процесс постройки занял два года, и Калинин К-7 впервые поднялся в воздух в августе 1933 года.

Наряду с двухбалочной конструкцией, War History Online также сообщает, что К-7 мог похвастаться заметно большим размахом крыла — 53 метра. Это почти вдвое превышало длину самолета (28 метров). Эти крылья имели толщину 2,3 метра и площадь поверхности, превышающую площадь крыла Boeing B-52 Stratofortress (454 против 370 квадратных метров).

Высота К-7 составляла 12,4 метра. Шесть установленных на крыле винтовых двигателей Микулин АМ-34Ф В-12 обеспечивали большую часть мощности самолета. Каждый из них мог выдавать до 750 лошадиных сил. Седьмой «толкающий» двигатель располагался в хвостовой части самолета. Итоговые показатели производительности К-7 были следующими:

Скорость — 225 км/ч / 140 миль/ч
Практический потолок — 4000 метров / 13000 футов
Вес пустого — 0042 24 400 кг
Вес в снаряженном состоянии — 38 000 кг

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Экипаж Калининского К-7 перед испытательным полетом в Харькове в 1933 году. Фото: СССР на Wikimedia Commons
Универсальность в эксплуатации
Калинин спроектировал К-7 как универсальный самолет, способный выполнять множество задач. В первую очередь он выполнял военные функции: в подкрыльевых блоках шасси также размещались пулеметные башни. Согласно migflug.com, он также мог перевозить 9.6 тонны бомб в такой конфигурации. Для таких вылетов самолету требовалось 11 членов экипажа.
Тем не менее, К-7 также может быть сконфигурирован для использования в гражданских/войсковых транспортных миссиях. Используя сиденья, расположенные в вышеупомянутых крыльях толщиной 2,3 метра, он мог перевозить 120 гражданских лиц или 112 десантников вместе с 11 членами экипажа. Это также оставило место для семи тонн груза, такого как почта.
Avgeeks сегодня продолжают восхищаться величием больших самолетов. Действительно, самый тяжелый из когда-либо построенных самолетов Ан-225 «Мрия» также является украинской разработкой.
Однако эстетическая привлекательность не всегда приводит к коммерческому успеху. Например, мы недавно видели это с кончиной Airbus A380. К сожалению, так было и с калининской К-7.
С августа по ноябрь 1933 года К-7 совершил всего семь испытательных полетов. Последний из них, 21 ноября, внезапно закончился, когда из-за структурного разрушения одной из двух его балок самолет разбился. В аварии погибли 14 членов экипажа, а также один человек на земле.
С тех пор было много предположений о возможном саботаже в связи с крушением самолета. Хотя были заказаны еще два прототипа, они так и не были закончены. Советский Союз окончательно отменил проект в 1935, прежде чем эти новые самолеты могли быть завершены.
Константин Калинин добился большего успеха со своими меньшими конструкциями К-4 и К-5 (на фото). Фото: Wikimedia Commons
Конструктор К-7 Константин Калинин был пилотом Первой мировой войны, прежде чем стал авиаконструктором. Хотя был выпущен только один экземпляр К-7, его меньшие по размеру конструкции оказались более успешными.