Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета / Гражданские самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф
Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.
Самолет Як-42 — видео
Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.
С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.
Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч.
Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.
При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.
Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке.
Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.
Состояние и оценка проекта
Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.
Тактико-технические характеристики Як-42
— Первый полёт: 7 марта 1975 года
— Начало эксплуатации: 22 декабря 1980 года
— Годы производства: 1977 — 2003
— Единиц произведено: 183
Экипаж Як-42
— 2 пилота и 1 бортмеханик
Вместимость Як-42
— 120 пассажиров (эконом)
Двигатели Як-42
— ТРДДх3, Прогресс Д-36
— Тяга, кгс: 3 × 63,74 kН
Расход топлива Як-42
— 3100 кг/ч
— Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.·км)
Скорость Як-42
— Крейсерская скорость: 700 км/ч
— Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч)
— Длина разбега: 1800 м
— Длина пробега: 1670 м
Размеры Як-42
— Длина: 36,38 м
— Размах крыла: 34,88 м
— Площадь крыла: 150 м2
— Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23°
— Высота хвоста: 9,83 м
— Диаметр фюзеляжа: 3,80 м
— Ширина салона: 3,60 м
Вес Як-42
— Масса пустого: 33 500 кг
— Максимальный взлётный вес: 57,0 т
— Максимальный посадочный вес: 51,0 т
Дальность полёта Як-42
— 2900 км
Практический потолок Як-42
— 9100 м
Фото Як-42
Кабина Як-42
Замешательство в кабине як-42.
аэросвит. 1997 год. — О самолётах и авиастроенииstroimsamolet Комментарии к записи Замешательство в кабине як-42. аэросвит. 1997 год. отключены
В полной мере разумеется, что в течение большей части 10 минутного периода расшифрованной записи на КРМ в кабине AEW-241 царило замешательство. Термином замешательство НЛСА Совокупность информации о состоянии безопасности полетов — Л.Й. Розентапь. Р.В.Чамберлин.
Р.Д. Мачетт. Университет штата Огайо обозначается умственная неопределенность, состояние растерянности либо неадекватная комбинация идей.
Трагедия под Солониками. Як-42. Аэросвит. 1997 год.
Проявлением замешательства являются неточности познавательного характера, как к примеру, неверная идентификация, неверная классификация, одновременная вера в две несовместимые идеи либо неточности замещения. С эти состоянием кроме этого связано мысль о утрата ориентации.
• Отсутствие личности с командными навыками среди членов экипажа.
• Недочёт знаний, опыта и осведомлённости, что стало причиной утрата контроля за обстановкой,
• Значительная помеха в виде неосуществимости применять ОВЧ/НАВ, что привело в будущем к сложностям в общей загрузке членов экипажа.
• Недостаточное знание английского.
• Пилоты в однообразной степени были подверженными замешательству и ложным мнениям. Солидную часть времени они придерживались разных, но в равной степени неправильных способов действия и оценок ситуации.
• Ни один из членов экипажа не заявил о имеющихся у них трудностях, и не заявил аварийной обстановке по окончании того, как их информировали о неосуществимости предоставления одолжений радиолокационного наведения.
- Все данные о судне
- Информация о загрузке и балансе судна
- Информация о метеорологических условиях Аэропорт «Македония»
- Информация о местности и само столкновение
- факторы и Местонахождение обломков виживаемости
- Анализ: Неспециализированные положения по крушению
- Обзор замешательства в кабине
- Изучение эффективности работы диспетчера
- Главные факты о крушении Як-42
- Главные обстоятельства трагедии
Взглянуть другие трагедии
Кабина самолета Як-40
Увлекательные записи:
- Vanilla aircraft va001. технические характеристики. фото
- Бс-103 рикор. технические характеристики. фото.
- Msat 500-ng. технические характеристики. фото.
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Основные факты о крушении як-42. аэросвит. 1997 год.
1. Воздушное судно было получено компанией Аэросвит у Львовского национального авиационного предприятия для исполнения регулярного рейса. 2. Летный…
Информация о загрузке и балансе судна як-42 аэросвит. 1997.
Загрузка на баланс воздушного судна были выяснены компанией Аэросвит в Одессе. Воздушное судно было загружено 9500 кг горючего для взлета из Одессы 17…
Основные причины катастрофы як-42. аэросвит. 1997 год.
1. Неспособность легкого экипажа верно спланировать, и выполнить процедуру захода на посадку и ухода па второй круг к полосе 16 в аэропорту Македония. 2….
Анализ: общие положения по крушению як-42. аэросвит. 1997 год.
Совет по расследованию изучил действия летного экипажа с целью выяснения, как имело возможность произойти, что четыре участника лицензированного экипажа…
Катастрофа под солониками. як-42. аэросвит. 1997 год
ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ ЯК-42 UR42334 ЛЬВОВСКОГО АВИАЦИОННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.
Делающего РЕЙС AEW-241 ПО…Местонахождение обломков як-42. аэросвит. 1997 год.
Благодаря наклона поверхности все 3 двигателя и ВСУ12 пребывали в нижней части у подножия хребта. Задняя часть фюзеляжа, которая была полностью…
Делающего РЕЙС AEW-241 ПО…Яковлев | Простой полет
Яковлев | Простой полетАнализ
Какие авиакомпании летают на Яковлеве Як-42 в 2023 году?
48 лет назад Як-42 отправился в свой первый рейс.
По Джастин Сюретт
авиакатастрофа
Как навигационные ошибки и неразбериха в кабине привели к крушению рейса 241 «Аэросвита»
История трагической аварии, унесшей 70 жизней.
По Анита Галлахер
ИсторияВ этот день в 1966 году Яковлев Як-40 совершил первый полет
Было изготовлено более 1000 этих региональных триджетов, хотя сегодня в эксплуатации остается менее 40.
По Николь Кайли
История
29 лет назад и сегодня: перегруженный Як-40 стал жертвой крупнейшей авиакатастрофы в Таджикистане
Самолет был заполнен более чем в два раза по сравнению с надлежащей пассажировместимостью.
По Джейк Хардиман
Анализ
47 лет полета: кто до сих пор летает на яковлевском Як-42?
Сегодня мы посмотрим на горстку эксплуатантов, которые все еще летают на небольшом трехколесном самолете советской эпохи.
По Крис Ло
Новости авиакомпаний
Сокращения Airbus и Boeing серьезно повлияют на деятельность российских авиакомпаний
Запрет на запчасти и поддержку Boeing и Airbus затрагивает 70% самолетов российских перевозчиков и более двух третей внутренних рейсов.
По Джеймс Пирсон
История
Почему «Аэрофлот» представил Яковлев Як-40 Trijet
По Сумит Сингх
Аэрофлот | Яковлев Як-42 | CCCP-19751 | De Agostini
De Agostini является крупной итальянской корпорацией, которая имеет издательское подразделение, выпускающее журналы в сочетании с масштабными моделями, которые либо должны быть построены, либо поставляются заранее. Они выпустили множество наименований, некоторые из которых касались аэрокосмических моделей, таких как истребители времен Первой мировой войны в масштабе 1:72 и космические аппараты.
ФОРМАТ
Каждый обзор делится на три ключевые области:
- Форма модели
- Репродукция краски и ливреи
- Печать и контроль качества
ПРЕСС-ФОРМА
Это явно будет малоизвестная форма, которая не будет широко использоваться, что, к сожалению, означает, что она будет иметь много общего с единственным другим Як-42 в 400-м масштабе — Чайка в 2014 году.
До исчезновения успели только один малоизвестный выпуск (хотя сделали два Як-42 в 500-м).
Сам по себе Як-42 представляет собой необычный тип, сочетающий в себе относительно примитивные двигатели советской эпохи с характеристиками, которые делают этот тип пригодным для эксплуатации на аэродромах с ограниченными возможностями. Таким образом, в результате получился самолет размером 737-200 с тремя двигателями, разработанный в 1970-х годах. Он также имеет Т-образное хвостовое оперение, двойную основную тележку, два набора внутренних трапов и внутреннюю ВСУ. У него также гораздо более широкий фюзеляж, чем у Ту-134, для замены которого он был разработан, и он может вместить 6 человек в ряд.
Сравнение с Пандой Ту-134
Другие молды этой серии не очень впечатляют (особенно Ту-154 и 737-800) но этот Як-42 на удивление приличный. Большая часть формы отлита под давлением, за исключением стабилизаторов, внутренних частей двигателя и шасси. Форма фюзеляжа хороша, но не идеальна.
Качество области кабины несколько затемнено тусклой печатью, но выглядит прилично. Это нижняя сторона носа, которая немного подводит его, поскольку изгиб вверх недостаточно выражен. Несмотря на это, у него острый носовой обтекатель, и он выглядит как Як-42.
Ближе к задней части фюзеляжа выхлопная труба двигателя номер 2 аккуратно отформована в хвостовом обтекателе, хотя обтекатель над ней недостаточно квадратный, чтобы сидеть на одном уровне с хвостовым оперением. Крылья плотно прилегают к фюзеляжу, а сама форма крыльев выглядит хорошо. Крылья слегка наклонены вниз, как и должны, закрылки и обтекатели проработаны до мельчайших деталей.
Сбоку двигатели № 1 и 3 имеют хорошие размеры и отлиты в сторону от твердого выхлопа. Зона впуска двигателя номер два имеет красивую форму и имеет перед собой обтекатель в стиле фрисби. Это правда, что эта часть пресс-формы могла бы быть немного более качественной, но, учитывая источник, пресс-форма не слишком разочаровывает. Большая проблема с двигателями заключается в том, что спереди слишком видны лопасти вентилятора двигателя.
Двигатели №1 и №3 должны быть отодвинуты назад, а их нет, а вот вентилятор двигателя №2 вообще не должен быть виден, тогда как на модели он находится прямо на впуске. Это немного разочаровывает.
Центральный двигатель не должен быть виден, а лопасти боковых двигателей должны быть отодвинуты назад.
Вертикальный стабилизатор и Т-образное хвостовое оперение имеют правильную форму и снабжены прочными деталями руля направления. Впечатляюще отлит круг для ВСУ правого борта на хвостовом воздухозаборнике.
Последний пункт — это ходовая часть, статическая, но удивительно детализированная. К сожалению, большая часть деталей скрыта полностью черным цветом, но все шасси имеют хорошо детализированные ступицы шин и стойки.
Если и есть что-то, что подводит эту модель, кроме вентиляторов двигателя, то это не плесень. Он не идеален, и его можно немного подправить в области носа, хвостового обтекателя и воздухозаборника № 2, но в целом он довольно хорош. Конечно, у него есть большой потенциал, что делает его вдвойне позорным, поскольку вряд ли он когда-либо получит тот ассортимент моделей, которого он заслуживает.
Он, безусловно, превосходит версию Seagull 2014 года, у которой была худшая форма носа, хвоста и хвостового обтекателя, а также форма для крепления на люльке.
БАЛЛ – 7
КРАСКА И ОБЛИВКА
Очевидно, что эта модель иллюстрирует Як-42 Аэрофлота, но, к сожалению, не тот, который когда-либо существовал. Первый полет Як-42 был зарегистрирован как CCCP-1975, а не CCCP-19751, и форма все равно не подходила бы для такого раннего образца, поскольку прототипы отличались по нескольким параметрам. В настоящее время в Москве выставлен RA-19751, но он не имеет этой схемы, и экземпляра, зарегистрированного CCCP, никогда не было. Это позор, вдвойне потому, что Де Агостини явно не проводил много исследований, прежде чем реализовывать схему на модели.
В целом схема верна в том, что цвета в порядке (синий может быть немного темнее), а основные элементы, такие как советский флаг и структура читлайна, в порядке. Поскольку это самолет-фантазия, я могу сравнить его только с другими Як-42 Аэрофлота.
Глядя на фотографии, можно выделить несколько проблемных областей, некоторые из которых сливаются с деталями печати.
Самое главное, линия читлайна не ровная и слишком низкая у носа, что означает, что вместо того, чтобы иметь прямой разрез поперек носа, как должно быть, он изгибается вверх. Это соответствует слишком низкому расположению кабины, но об этом в следующем разделе.
Все фотографии, которые я видел, показывают тонкую синюю полосу на двигателях № 1 и 3, которая отсутствует на модели. Шрифт, используемый для основных названий Аэрофлота, также некорректен: он слишком квадратный и недостаточно округлый. По иронии судьбы шрифт, используемый для регистрации на хвосте, имеет противоположную проблему: он слишком изогнутый и недостаточно квадратный.
Наконец, кончики стабилизаторов и крыльев должны быть оранжевого цвета, а не красного, как советский флаг. Полиграфия модели — слабое место, а тиражирование цветов Аэрофлота довольно небрежно, чему не способствует фантазийная прописка.
БАЛЛ – 6
ПЕЧАТЬ И КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА
Возможно, слишком резко критиковать качество печати на модели, сделанной для журнала, но печать на этой модели слабая. Концовка неплохая, но явно не хватает деталей и точности. В дополнение к проблемам, поднятым в разделе ливреи, шаблон печати, используемый для модели, неверен в нескольких основных областях.
Уже упоминалось, что кабина слишком низкая, но и печать на ней плохая. Есть отдельные окна кабины, но с темно-синим, отделяющим черные окна, и без рамок их очень трудно увидеть.
Детали печати, за исключением самого минимума, почти отсутствуют. Нет маркировки для антенн, а на брюхе нет багажных дверей, дверей шасси и даже контура задней трапы. Это настоящий позор.
Кроме того, двери просто неправильные как по расположению, так и по конфигурации. Двери L1 и R1 слишком низкие, и вместо второй двери перед крылом и аварийного выхода над крылом есть два небольших аварийных выхода.
К счастью, на модели показана конфигурация окон на прототипе, а не на серийном самолете. Даже если он должен был стать прототипом, остальная часть ливреи ему не соответствует (основные названия и расположение названий РК-42). В довершение ко всему контуры двери и выхода выполнены черными, а не сине-белыми, какими они должны быть.
Модель также имеет дефект печати с левой стороны с пятном на печати аварийных выходов. С другой стороны, модель не имеет типичной секции голого металла после выхлопа ВСУ на хвосте (что опять же соответствует прототипу, но не серийным образцам, которым соответствует ливрея). Сам выхлоп ВСУ мог бы быть черным. Наконец, внутренние части двигателя и вентиляторы выполнены в ярко-серебристом цвете, а ступицы шин и шестерни полностью черные.
Сама конструкция модели очень хорошая, модель поставляется с довольно красивой подставкой. Де Агостини явно не соответствует достойным стандартам печати и сделал минимум того, что было нужно. Даже это не было сделано особенно хорошо, и довольно хорошая форма выглядит намного хуже с нанесенной простой и неточной печатью.