Кабина пилотов ту 95: Дозаправку Ту-95 сняли на видео из кабины

О кормовой кабине Ту-95РЦ: pataparat — LiveJournal

Интересный рассказ о том, как леталось в кормовой кабине Медведя-разведчика. Велкам под кат.

В кормовой кабине Ту-95РЦ находились рабочие места двух членов экипажа:
1. Командир огневых установок
2. Оператор радиоразведки (РР или в обиходе «оператор Вишня» или просто «Вишня»)

Расположение мест – на двух уровнях, вход через люк, открывающийся вниз-вперед. Над люком, как бы на втором этаже – рабочее место КОУ; прямо по ходу движения влезающего через люк – место оператора. Оба сидения расположены спиной к направлению полета, операторское крепится к полу кабины, сидение КОУ к бортам кабины, стрелок как бы висит в воздухе на высоте примерно 1,5м от уровня люка или пола. Сидение может перемещаться на рельсах в горизонтальной плоскости, сидение оператора перемещается влево-вправо и вокруг оси (для удобства работы с прицельными станциями).

Кабина как бы разделяется на две части бронешпангоутом с закрепленной на нем аппаратурой. С места оператора на уровне несколько выше глаз можно видеть чашку сидения КОУ, частично его попенгаген и парашют.

В отсеке КОУ расположены прицельные станции, включая радиолокационную и минимум оборудования для поддержания жизнеобеспечения. Со своего места КОУ может управлять кормовой, верхней и нижней турелями по отдельности или группой.

В отсеке оператора находится станция РР «Вишня», иногда станция «Печора», две прицельные станции в каждом блистере, управление системами герметизации, обогрева, магнитофон (проволочный) «Лира», сумка с переносным бортовым прожектором, сумка с фотоаппаратом (забыл марку – размером с маленький телевизор, двумя «максимовскими» рукоятками и кольцевым прицелом). Ну и соответственно – масса разных пультов, кнопок, коробочек, вентилей, кронштейнов и т.д.

Борта и потолок кабины покрыты зеленой тканью типа лавсана, под ней теплоизоляция. Пол у оператора и люк – тонким войлоком.

Эргономика кабин – отвратительная, такое чувство, что многочисленные штучки-дрючки рассовывали абы как – сидишь в переплетении труб, шлангов, кабелей – все наружу, ничего практически никакой обшивкой не прикрыто. Несколько угнетает и утомляет.
Операторы особо благодарили конструкторов за две вещи – 1) тангенту (педаль) СПУ, расположенную прямо под правой ступней (при работе связного оборудования на основном канале тангента служила для выхода в эфир, а не для связи внутри самолета, так что операторов нередко «пороли» за оглашение окрестностей песнями, мнениями об окружающем мире и призывами вроде «инженер, дайте тепла в корму» — человек нечаянно зажимал педальку и в эфир шло все, что он говорил)
…и 2) – кронштейн с кабелями, укрепленный над спинкой (без заголовника) и целящийся прямо в мозжечок сидящего. Я его называл «куп де грас» — при аварийном касании земли ты тюкаешься темечком в острый угол кронштейна и избавляешься от дальнейших мучений.

Все вышесказанное заставляло вырабатывать определенные позы безопасности, особенно при разбеге и посадке – левая нога вытянута и упирается в порожек шпангоута, правая согнута, поднята или отведена в сторону и тоже во что-нибудь упирается, голова склонена влево, руками держишься за трубы подачи воздуха.
Толчки, удары и тряска на взлете/посадке а иногда и при попадании в турбулентность были весьма ощутимы.

Самое приятное в кабине оператора – два огромных блистера, каплеобразных, точных габаритов не помню – в длину метра 2, в высоту 1. Сидя на рабочем месте операторы, оказываешься как бы в аквариуме – есть пол и потолок, а стены стеклянные. Обзор – супер, включая вниз, под самолет. Такое чувство полета – дух захватывает. Многие члены экипажа завидовали нашим возможностям обозревать все вокруг.

Еще приятное – малочисленность населения и приличная дистанция от ближайшего командира. Можно и покурить свободно и расслабиться. Курение: первый захотевший начинает – оператор просовывает в щель с левой стороны между спинкой сидения, парашютом и бедром КОУ руку с зажатой сигаретой и интенсивно тыкает стрелка. Проснувшись, тот хлопает оператора по руке – «понял». Или КОУ просовывает в ту же дырку свою руку и энергично старается привлечь внимание оператора. Оба закрывают или проверяют закрытие своих кислородных приборов и закуривают. Покурили, помахали-потыкали руками, летят дальше.
Если кто-то некурящий, сигнализация та же, некурящие правда иногда не перекрывали кислород, а наоборот – одевали маску, чтобы не чувствовать дыма.
О расслаблении: у КОУ в полете обязанностей минимум – закрыть и загерметизировать люк, зачитывать «карты», наблюдать за воздушной обстановкой, докладывать периодически командиру, что в корме все спокойно (иногда даже не удосужившись проверить, на месте ли оператор). При перехвате иноземными самолетами или при облете кораблей для КОУ придумали забаву – карандашиком зарисовывать вражеские аппараты и всякие на них обозначения. Большую часть полета проводили или в спячке или в болтании ногами. Иногда от скуки сползали со своего насеста, усаживались на люк перед оператором и пытались вести беседы или устраивали обеды.
Самая ценная их функция – промаячить «Вишне», погруженному в прослушивание эфира (и отключившемуся от экипажа), что его хочет командир, штурман, оператор РТР или бортинженер.
Часто стрелки упрашивали командиров и бортинженеров разрешить по-полной развлечься с вверенным им хозяйством – повертеть пушками, поработать с радиолокационным прицелом (не помню обозначения, похож на милицейский радар).

Оператор же как правило был загружен весьма сильно, за исключением полетов на ЦУ (целеуказание), проходившие далеко на севере, куда не могли забраться вражьи стаи или корабли и, соответственно, некого было разведывать.

После нормального полета на БС (до 17,5 часов, 16 ч – в среднем) руки висели как плети, глаза – как у рака, в ушах – пробки. Станция «Вишня» располагалась перед лицом оператора, крепилась к потолку и шпангоуту. Для работы с ней приходилось задирать голову и держать руки в позе богомола. Рекомендую желающим – подержать согнутые в локтях и поднятые вверх перед собой руки. Через 5-10 минут они просто падают.
Можно опереться локтями на идущие справа/слева трубы, но тогда пальцы не достают до всех рычажков, да и локти соскальзывают. Опытные операторы таскали с собой ремень матерчатый (обычно от летнего комбеза), привязывали его к трубам, устраивая люльку для локтей.
Глаза через полчаса работы со станцией автоматически начинали бегать вслед за засветками на экране, громкость приходилось постоянно увеличивать – ну, понятно, ухо привыкает к уровню звука и требует его увеличения. К концу полета громкость вывернута на полную, руками вжимаешь лопухи шлемофона в уши.

Было и свободное время – вне зоны действия врагов – это 1,5-2 часа от взлета до выхода в западную часть Баренцева моря, часто 1,5-2 часа в северной Атлантике, вне зоны действия АВАКСов, и время на возврате от Кольского п-ова домой.
Сидя спать оператору нереально – спинка и чашка с парашютом стыкуются под 90 градусов. Чаще делали так: сворачивали спасжилет и запихивали его в один блистер, сидение сдвигали к противоположенному блистеру, в образовавшуюся щель совали портфель, сумку от маски, фотоаппарат; зад размещали на сидении, пристегивались, голову – в один блистер, на жилет, ноги – во второй блистер. Вот так заклинивались поперек кабины и спали.

Перед полетом каждому члену экипажа выдавали 1 (один) «писсуар» — железная штука типа термоса с якобы герметичной крышкой, объемом в 1 литр. Заполнялся вручную, путем поднесения к соответствующему органу, обычно стоя. Исходя из рекомендаций медиков пить больше жидкости при продолжительных полетах на больших высотах, емкость должна была быть раза в 3 больше. Но…увы! Поэтому старались пить поменьше, как результат – у всех начинались проблемы с зубами и костями.

Для более серьезных дел на кормовую кабину выделялся один сосуд типа «кастрюля», резиновой мембраной и герметичной крышкой. Чесслово, ни разу не использовал – одного вида агрегата и представления себя со стороны (хотя видеть могли разве что пилоты каких Ф-15) хватало для тотального закрепления позывов.
Но один раз наши из передней кабины сожрали что-то и получили расстройство, так что командиру надоело обонять и разглядывать экипаж, он снизил самолет до 2000 м, приказал разгерметизировать, открыть входной люк, выгнал болезных в нишу переднего шасси, приказал закрыть и не выпускал, пока не прокакались и не выплеснули переполненные горшки на створки.

О стрельбах: кормовая установка снаряжалась снарядами ПИКС – инфракрасные ловушки, а верхняя и нижняя – ПРЛС – противорадиолокационными. И те и другие не предполагали стрельбу по цели – ПИКСы пускались веером в случае необходимости, а ПРЛС выстреливались по специальным меткам, нанесенным на блистеры ВСР (воздушный стрелок-радист, место в передней кабине, куполообразный блистер) и «Вишни». Красной краской, по дуге вправо на стекло наносились 4 круглые отметки с цифрами, прицельные станции наводились на эти отметки и по каждой давалась очередь. На дальности 2000 м снаряды взрывались, выбрасывая металлическую мишуру, которая образовывала облако.

Т.к. теоретически могла возникнуть ситуация появления врага, почему-то не завалившего нас, на удалении менее 2000 м от самолета (вдруг на таран собрался?), то и не имеющий фугасного или бронебойного действия ПРЛС мог сделать в нем дырку, поэтому иногда проводились стрельбы по целям, но наземным. На берегу моря в полосе стандартного маршрута выхода на БС или ЦУ были сложены какие-то бревенчатые конструкции, вот по ним и отрабатывали, пока мой начальник (службы РР полка) не перепутал конструкции с казармами пограничников. Те были удивлены.

Но обычно стрельбы производились во время любого полета на БС или ЦУ – по всем правилам расстреливали воздух, заодно избавляясь от лежалого б/к. Боекомплект присутствовал на борту постоянно, но реально заряжались пушки только машин, находящихся на боевом дежурстве. Остальные летали с б/к, но с лентами, не поданными в приемник (приемник еще и закрывался металлической заслонкой – «флажком».

Автор — smertch. Оригинальный пост на форуме «Авиабаза Кипелово»

Похоже, что фотографии были сделаны американскими военными лётчиками.

95 — носитель гиперзвуковых самолетов.

    В конце 50-х и в начале 60-х годов в ОКБ А.Н.Туполева велись активные работы по созданию гиперзвуковых летательных аппаратов. В рамках этой программы в ОКБ-156 был построен экспериментальный самолет «130» (прототип последней ступени беспилотной планирующей ударной системы «ДП»), велись проектные работы по воздушно-космическому самолету «136» «Звезда» и его варианту «137» «Спутник». Для исследований по данной тематике предполагалось провести целую серию испытаний различных гиперзвуковых аппаратов со стартом с самолета-носителя Ту-95.
    Экспериментальная система для запуска гиперзвуковых пилотируемых аппаратов с борта самолета Ту-95 была идеологически и конструктивно близкой к системе запуска американского самолета X-15 с бомбардировщика B-52A. В ОКБ-156 велись предварительные работы по самолету-носителю на базе Ту-95К и по экспериментальному ракетному самолету «139», очень близкому по своим техническим решениям к американскому Х-15. Но в отличие от американского аналога, советский вариант Ту-95, как носитель гиперзвуковых летательных аппаратов, не был в то время реализован. Успех ОКБ-1 С.П.Королева в создании ракеты-носителя Р-7 и космических кораблей «Восток» и «Восход» привели к закрытию в ОКБ-156 работ по всей авиационно-космической тематике.

Описание
Конструкция	ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение	Ту-95КМ
Тип	самолет-носитель
Силовая установка
Число двигателей	4
Двигатель	ТВД НК-12М
Мощность двигателя, э. л.с.	15000

Источники информации:

1. Ту-95 / В.Ригмант, Авиация и космонавтика № 2. 2001 /
2. Ту-95 / Русская сила /
3. Воздушно-орбитальная система «СПИРАЛЬ» / Лукашевич В.П., Труфакин В.А., Микоян С.А., Авиация и космонавтика 2 2007 /

TARGET&ЗВО

© TARGET

БОМБАРДИРОВЩИКИ СССР

Bombers USSR

Ту-16, 1954 представляет собой моноплан со стреловидным крылом, имеющим четыре аэродинамических гребня. Система управления состоит из элеронов и классического хвостового оперения с рулями высоты и направления. В фюзеляже круглого сечения последовательно размещены кабина штурмана (имеющая большую площадь остекления), кабина пилотов, бомбовой отсек, кабина оператора пушечных установок и в хвостовой части — кабина стрелка. Шасси трехстоечное со сдвоенными баллонами на колесах (позволяющие производить полеты с грунтовых аэродромов). Основные стойки шасси в полете убираются в крыльевые гондолы. Для нового самолета в конструкторском коллективе, руководимом А.А.Микулиным, в 1947-1951 гг. построили и испытали новый крупногабаритный ТРД АМ-3 с тягой 9500 кгс. На 1951 г. это был самый большой и мощный двигатель в мире. ТУ-16 оснащен крыльевой системой дозаправки в воздухе. Самолет в варианте ракетоносца-бомбардировщика может нести различные типы ракет «воздух-поверхность», позволяющие поражать как стационарные, так и подвижные цели. Бомбардировщик оснащается средствами РЭБ, обеспечивающими постановку пассивных и активных помех в широком диапазоне частот.

На базе бомбардировщика ТУ-16 было построено около 50 различных модификаций, в том числе и первый отечественный реактивный пассажирский самолет ТУ-104 (на пассажирской модификации были использованы без изменений крылья, оперение, двигатели и шасси ТУ-16). После выпуска 2 000 машин к 1960 г. производство ТУ-16 было свернуто. В КНР был налажен по лицензии серийный выпуск бомбардировщиков ТУ-16 под обозначением Y-6. Он поставлялся в Египет, Индию, Индонезию, Ирак и ряд других стран. ТУ-16 активно использовался ВВС СССР для нанесения бомбовых ударов по позициям моджахедов в Афганистане. Бомбардировщики использовались в ряде арабо-израильских вооруженных конфликтов и зарекомендовали себя надежной, неприхотливой машиной.

3M «Бизон», 1955 создавался в противовес американскому В-52 «Стратофортресс». 3М представляет собой моноплан со стреловидным крылом большого удлинения. Помимо основного шасси две вспомогательные стойки с колесами малого диаметра размещались на концах крыльях в небольших обтекателях. В носовой части самолета находится неубираемая штанга для дозаправки в воздухе. В 1964 г. на вооружение морской авиации поступила модификация самолета 3М-4, использовавшаяся в качестве разведчика. 45 бомбардировщиков было переделано в воздушные топливозаправщики 3МН2 для дозаправки стратегических бомбардировщиков 3М и Ту-95. Последняя модификация самолета, получившая название ВМ-Т «Атлант» использовалась для транспортировки космического корабля многоразового использования «Буран» и может нести груз массой до 40 тонн.

Ту-95, 1956 впервые поднялся в воздух в 1952 году. Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установкой турбовинтовых двигателей. Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Н.Д.Кузнецова. Расход топлива у них составлял всего 0.207 кг/ (л.с.ч). Ресурс нового ТВД оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках. В первых модификациях ТУ-95 оснащался 3 ракетами «воздух-земля», одной Х-22, подвешенной под центропланом в полуутопленном состоянии, и двумя ракетами КСР-5 на пилонах под крылом.

В варианте бомбардировщика ТУ-95 мог нести в бомбоотсеке до 20 т бомб. В носовой части ТУ-95 размещается неубираемая штанга топливоприемника.

В ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков В-52 «Стратофортрсес» крылатыми ракетами ALCM, в СССР в 1981 г. принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика — ТУ-95МС. Он предназначен для поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов днем и ночью в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. В отличии от ТУ-95 модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование и средства РЭБ. В состав последнего включены две бортовые ЭВМ. Главные изменения касаются ударного вооружения. В бомбоотсеке устанавливается барабанная пусковая установка, снаряженная 6-ю крылатыми ракетами РКВ-15Б с дальностью стрельбы 2500 км. В настоящее время ТУ-95МС является основой воздушных стратегических сил России.

Туполев Ту-95/142

v1. 0.6 / 01 окт 22 / Грег Гобель

* В 1950-х годах Советский Союз разработал турбовинтовой стратегический бомбардировщик «Ту-95», прозванный НАТО «Медведь», выпускался в хорошем числа и в различных вариантах. Он стал ярким символом советской мощность и остается в строю. Этот документ содержит историю и описание Ту-95 серий, в том числе противолодочный «Ту-142» варианты, авиалайнер «Ту-114» и самолет дальнего радиолокационного обнаружения «Ту-126». платформа заимствована из Ту-114.

* Во время Второй мировой войны советские Красные ВВС были организованы как тактическая авиация, ориентированная на поддержку на поле боя; единственные средства стратегической бомбардировки на вооружении находилось несколько четырехмоторных Петляков Пе-8 бомбардировщики, примерно сопоставимые с британскими Short Stirling.

К концу конфликта американцы разработали и применили атомную бомбить; Советский диктатор Иосиф Сталин был в курсе последних событий. программу развития через красных шпионов в США, и был полон решимости продвигать создание советской атомной бомбы, чтобы не отставать от американцев. Из конечно, атомная бомба имела ограниченное применение без средств доставки это и так Сталин тоже подталкивал к разработке дальнего бомбардировщика. В 1944 году два советских ОКБ (опытно-конструкторских бюро), которыми руководил Владимир Мясищеву и Андрею Туполеву было приказано разработать эскизные проекты. для такого бомбардировщика. Они использовали усовершенствованный американский Boeing B-29.Суперкрепость как отправная точка.

Однако работа над новым дизайном оказалась сложной, поэтому решение было принято. заставил ОКБ Туполева реконструировать сам В-29 — три из них приземлившись в Сибири после повреждений во время набегов на Японию — и запустить его в производство. Первый полет экземпляра В-29, получившего обозначение «Ту-4» был в 1947 г. , при этом НАТО присвоило этому типу отчетное наименование «Бык». Сотни их были построены до 1953 года. Со взрывом первой Советская атомная бомба в 1949, у Советского Союза был ядерный вариант, и с Ту-4 средство для его доставки.

* Проблема заключалась в том, что не было возможности доставить советское ядерное оружие в континентальной части США, дальность полета экстремальна даже для Ту-4 предполагая поездку в один конец — что рассматривалось как вариант, экипаж предположительно, чтобы угробить в море после удара и быть поднятым подводной лодкой. Были проделаны и другие работы по дозаправке Ту-4 в воздухе. лишь некоторые из них когда-либо были оснащены комплектом для дозаправки в воздухе.

Очевидно, что Советскому Союзу был нужен бомбардировщик с гораздо большей дальностью полета, и то, и другое ОКБ Мясищева и Туполева было поручено разработать такой машина. ОКБ Мясищева придумало ТРД «М-4», который получил отчетное название НАТО «Бизон»; это было не очень успешно, в частности, далеко не соответствует спецификации жизненного диапазона, был построен в небольшом количестве и обсуждается в другом месте.

Здесь интерес представляет работа ОКБ Туполева. Были рассмотрены различные варианты ОКБ Туполева, наиболее очевидным из которых было просто улучшение Ту-4. Результатом стала постройка прототипа «Ту-80», который еще выглядел почти как Б-29, за исключением, в частности, ступенчатой ​​кабины; он также показал растянутое крыло и фюзеляж, с увеличенным топливным баком, дающим ему примерно на треть больше дальность полета, чем у Ту-4. Этого было недостаточно, и Ту-80 программа была отменена за несколько месяцев до первого полета прототипа 1 Декабрь 1949 г. Опытный образец был оставлен для опытных работ.

Основное внимание было смещено на еще более усовершенствованную машину «Ту-85». внешне похож на Ту-80, но еще крупнее, в частности, с существенно увеличенное крыло и примерно вдвое большая дальность полета, чем у Ту-4. Первый полет первого из двух прототипов состоялся 9 сентября.Январь 1951 года. Это вроде бы все, что ожидалось от дальнего бомбардировщика, и серия производство было одобрено. Однако затем власти обратили внимание на потери, понесенные американскими Б-29 над Северной Кореей против современного Микояна Реактивные истребители МиГ-15. Был сделан вывод, что форсированный B-29 просто мог против хорошо подготовленной ПВО не выстоять, вот и Ту-85 отменили в очереди.

* Очевидно, требовалось что-то более радикальное. ОКБ Туполева уже рассматривал такую ​​передовую конструкцию, по сути Ту-85 со стреловидным крылья и турбореактивный или турбовинтовой двигатель. При подробном анализе, победил турбовинтовой, с новым самолетом «Ту-95», будет питаться от четырех мощные турбовинтовые двигатели Кузнецов ТВ-2 с винтами встречного вращения. ТВ-2 был основан на немецком самолете Юнкерс 109-022, который так и не был реализован. производство, над проектом которого работали немецкие дизайнеры на Советский Союз. В зрелости, этот двигатель станет самым мощным турбовинтовым двигателем, построенным в 20 век.

Первый полет первого прототипа Ту-95 состоялся 12 ноября 1952 г. с двигателем предварительными двигателями ТВ-2Ф. К сожалению, 11 мая 1953 г. прототип разбился, четыре члена экипажа погибли, но семеро сумели спастись. Рано расследование предположило, что один из двигателей отвалился из-за бракованное производство самолета. В сталинском СССР серьезные провалы были названы изменой, и наказанием за измену была смерть; так что два Инженеры, ответственные за постройку самолета, были приговорены к расстрелу.

Однако дальнейшее исследование показало, что у одного из турбовинтовых двигателей возникла проблема. с редуктором, вызвавшим возгорание, учитывая огромную мощность двигатель, построить редуктор, который мог выдержать нагрузку, было проблематично, и были такие неудачи в испытаниях. Жизнь двух инженеров пощадили, но говорят, что когда Кузнецов услышал известие, что редуктор был фактической причиной аварии, он потерял сознание.

К счастью для него, другие чиновники, причастные к программе развития обращался к властям, указывая на многочисленные доказуемые действия Кузнецова. услуги государству, так и его не расстреляли. Хотя разбираюсь в специфике сталинского террора задним числом разобраться очень сложно — одна из причин в том, что он может быть чудовищным до такой степени, что его очень трудно верить — оказывается, такие смертные приговоры часто смягчались, если осужденный был явно ценен для Советского государства, стоил дороже живых, чем мертвых. Кузнецова пустили на очень короткий поводок, чтобы доказать, что он может исправно работающий двигатель. Без сомнения, уровень его мотивации к работе был очень высоким. высокая.

Второй прототип поднялся в воздух 16 февраля 1955 г. Ту-95 имел уже допущен к производству к тому времени и завод в Куйбышеве работал над первой производственной партией, причем первые два производственных машины выкатили в августе. Ту-95 был показан миру в пролёт на ежегодном Тушинском авиасалоне под Москвой в том же году, с западными наблюдатели находят это чрезвычайно интересным — справедливо подозревая, что СССР наконец-то получил стратегический бомбардировщик с настоящим межконтинентальным диапазон. Подозревал ли кто его Б-29родословная это интересно вопрос.

То, что на Ту-95 использовалась винтовая тяга, казалось отсталым, мало кто известно о высоких летно-технических характеристиках самолета, который является одним из самых быстрых винтомоторных самолетов, чтобы выйти на полную эксплуатационную службу. НАТО назначило его отчетное название «Медведь» — что, учитывая, насколько символ советской мощности, которой должен был стать Ту-95, было чрезвычайно удачным выбором.

Было построено всего несколько машин Ту-95 начальной серии, производство быстро переходим к несколько улучшенному «Ту-95М», и все Ту-95 модернизирован до стандарта Ту-95М. Тип поступил на официальную эксплуатацию в 1957 г. Когда были представлены более поздние варианты Ту-95, НАТО модифицировало донесение имени Ту-95/95М до «Медведь-А».

* Ту-95М имел цельнометаллическую конструкцию, изготовленную в основном из авиационного алюминия. сплав с некоторым использованием деталей из магния. Самолет имел среднюю установку стреловидное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями; стреловидное хвостовое оперение; и трехколесный велосипед шасси. Спереди и сзади имелся гермоотсек, разделены бомбовым отсеком и задней негерметичной секцией оборудования.

Стреловидность крыла по передней кромке составляла 37 градусов по внешнему двигателю. гондолы, затем уменьшаясь до 35 градусов, в то время как все хвостовые поверхности имели стреловидность по передней кромке 40 градусов. Имелись закрылки внутренние и трехсекционные подвесные элероны на каждом крыле. Первый серийный Ту-95 был оснащен Турбовинтовой двигатель НК-12 — «НК-12» является производственным обозначением ТВ-2 — обеспечивая ошеломляющую мощность 8950 кВт (12000 л.с.) каждый, при этом Ту-95М оснащен двигатель НК-12М, обеспечивающий те же мощности, но с техническими улучшения. Каждый двигатель приводил в движение винт противоположного вращения с четырьмя лопастями. на каждом опорном этапе; лезвия были полностью реверсивными, высокоэффективными при уменьшая посадочный крен. В каждой гондоле двигателя был огнетушитель. системы и брандмауэров.

   ___________________________________________________________________
   Туполев Ту-95М «МЕДВЕДЬ-А»:
   ___________________________________________________________________
 
   размах крыльев:
     50,4 метра (165 футов 4 дюйма)
   площадь крыла:
     283,7 квадратных метра (3053 квадратных фута)
   длина:
     46,17 метра (151 фут 5 дюймов)
   высота:
     13,3 метра (43 фута 8 дюймов)
   Пустой вес:
     76 500 кг (168 600 фунтов)
   Вес МТО:
     165 155 кг (364 000 фунтов)
   максимальная скорость на высоте:
     910 км/ч (565 миль/ч / 490 кт)
   сервисный потолок:
     11 900 метров (39 030 футов)
   диапазон:
     13 120 километров (8 150 миль / 7 090 миль)
   ___________________________________________________________________
 

Двухколесная управляемая передняя стойка убиралась назад, а четырехколесная главная передача — организована в виде тележки 2×2 — убрана назад в внутренние гондолы двигателей, переворачивающиеся при уборке. Был бампер под хвостом для защиты самолета от ударов хвостом при взлете. Электрическая защита от обледенения использовалась для полетных поверхностей, опор и ветрового стекла. хотя на входах двигателя использовалась защита от обледенения горячим воздухом.

Все наступательные запасы размещались внутри двухсекционного бомбоотсека. А типичная боевая нагрузка составляла 5 тонн (5,5 тонны), хотя максимальная боевая нагрузка составляла 20 тонн. тонн (22 тонны). Наряду с ядерными запасами Ту-95М мог нести комбинации обычных бомб с наименьшими запасами 250-килограммовые (550-фунтовые) бомбы — обычно можно было буксировать 45 таких бомб. для штурма аэродрома. Наведение бомб осуществлялось радиолокационной системой наведения. с запасным оптическим прицелом. Ту-95М оптимизировали для нанесения ядерного удара миссии, поэтому в бомбоотсеке были обогрев и климат-контроль, атомная магазины, требующие немного няни. Остекление кабины, кстати, имел противовзрывные козырьки для защиты экипажа от ядерной вспышки.

Имелись три оборонительные артиллерийские позиции, в виде дистанционно управляемой барбет выше и ниже задней части фюзеляжа, а также пилотируемое хвостовое положение. спинной барбет был выдвижным; двумя барбетами руководили трое стрелков, по одному в куполе за кабиной, по одному в блистерном окне на с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа под хвостовым оперением. Все три позиции орудия были вооружены спаренной 23-мм автоматической пушкой АМ-23 с габаритной Боезапас на 2500 патронов.

Авионика включала радиоприемники, средства радионавигации, опознавания «свой-чужой». (IFF) и упомянутая выше бомбо-навигационная РЛС «Рубиди-ММ». в обтекателе под носом, который был застеклен для использования штурманами. А пленочная камера была установлена ​​​​под фюзеляжем, в первую очередь для защиты от бомб. оценка. Боевые отсеки отапливались и вентилировались, но не с кондиционером. Экипаж состоял из десяти человек, в том числе в кабине экипажа:

• Пилот и второй пилот.
• Два штурмана.
• Бортинженер.
• Радист/стрелок.
• Оператор электронного противодействия (ECM)

Экипаж хвостовой части состоял из трех стрелков. Экипаж кабины попал в самолет через люк в отсеке носового шасси, а хвостовой экипаж проник в через люк под хвостом. Самолет был оснащен рядом аварийные выходы, причем один из выходов из кабины оснащен горкой для удержания экипаж от неприятного падения. Имелись два надувных спасательных плота для сброс в море.

Судя по всему, Ту-95 в целом понравился летному и наземному персоналу. хотя бы один раз были исправлены ошибки; одна из первых проблем заключалась в том, что опора система оперения активировалась вручную, что делало ее неудобной в использовании, что привело к несчастному случаю со смертельным исходом при посадке в начале службы Медведя. Ан Вследствие этого была быстро разработана автоматизированная система оперения винта. В В холодную погоду масло имело тенденцию замерзать в двигателях, пока самолет находился в воздухе. сидит на взлетно-посадочной полосе, требуя хлопотных процедур, чтобы сохранить масло жидкость; в конце концов проблема была решена путем разработки низкотемпературного масляная смесь.

В зрелом возрасте Ту-95 хорошо управлялся, был очень прочным и относительно прост в обслуживании; у него будет завидно низкий уровень аварийности. Были опасения по поводу отсутствия катапультных кресел и связанного с этим опасное неудобство катапультирования самолета; учитывая его большие размеры, руление на взлетно-посадочной полосе может быть проблематичным. Может показаться, что турбовинтовой двигатель приводил к высокому уровню шума и усталости экипажа, но если так, источники не упоминают об этом. Медведь в его различных обличьях станет очень хорошо знаком западным военно-морским силам, поскольку большие самолеты бороздили океаны.

* За Ту-95М последовала слегка усовершенствованная версия Ту-95МА, основным изменением является настройка гондол двигателя. В 1980-х годах уцелевшие машины Ту-95 первого поколения были переоборудованы в «Ту-95У» инструкторы, сняв системы вооружения и запечатав бомбоотсек; эти машины можно было узнать по красной полосе впереди хвостового оперения.

На этих ранних машинах было несколько «одноразовых» вариаций, включая:

• Ту-95, получивший обозначение «Ту-95В», модифицированный увеличенным бомбовым отсеком для использовался для перевозки чудовищной 58-мегатонной супербомбы «Ваня» и выполнял единственная боевая капля этого оружия в 1961 году. Ваня был трюкачом, на порядок мощнее любой полезной бомбы, и никогда пошел на службу.
• В составе советского пилотируемого космического корабля «Восток» 1960-е годы ряд ранних Ту-95/95М был оснащен радиостанцией. Система локатора для поиска капсул Востока, приземлившихся в удаленном пустыня. Без сомнения, эти машины тратили больше времени на охоту за капсулы, возвращенные советскими спутниками-шпионами, которые, по сути, модифицированный космический корабль Восток.
• Несколько самолетов, используемых для испытаний и испытаний, иногда обозначаемых «Ту-95ЛЛ», где «ЛЛ» означало «Летущую Лабориторию». Лаборатория)», что было просто общим суффиксом для испытательной машины.
• В конце 1950-х годов один серийный Ту-95 был модифицирован для перевозки пилотируемого скоростной разведывательный самолет с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, причем этот носитель обозначенный как «Ту-95Н». Программа была отменена в конце 1958 г. Примерно в в то же время были соображения по использованию Ту-95 для запуска с воздуха космических аппаратов разного рода, но этого не произошло. Однако один Ту-95 использовался в конце 1960-х и начале 1970-х для десантирования моделей «Спиральный» космоплан с несущим корпусом, который никогда не летал в космос.
• Один Ту-95М был оснащен ядерным реактором в качестве испытательной платформы для атомоход, получивший обозначение «Ту-95ЛАЛ», что означает «летающий атомный лаборатории». Хотя самолет и выполнял пробные полеты с ядерный реактор в 1961 — реактор на самом деле ничего не сделал, цель заключалась в том, чтобы посмотреть, можно ли безопасно облететь его — идея окончательно отвергнут как непрактичный. Проектные работы фактически выполнялись на атомоход «Медведь», получивший обозначение «Ту-119», но программа не пошла в любом месте. И Советы, и американцы возились с атомными двигателями. самолет, и оба пришли к выводу, что идея была где-то в диапазоне от «непрактичного» до «невменяемого».
• Ту-95М с РЭБ в конце 1960-е годы. Медведь никогда бы Однако его можно использовать в качестве специальной платформы для создания помех.
• Ту-95М, переоборудованный для перевозки КСР-5 (НАТО AS-6 Kingfish) противостоящая ракета в следующем десятилетии. Идея заключалась в том, чтобы получить некоторые постепенное использование старых машин, но вывод состоял в том, что в них не хватило жизни планера, чтобы сделать программу конверсии стоит, и поэтому старые машины оказались в качестве тренажеров.
• В конце 1950-х на Ту-95 были установлены дополнительные баки для увеличения диапазон; идея не была реализована, Советы придумали лучшая идея, как обсуждается ниже.

Работы велись параллельно с отработкой Ту-95 на высотном производная, «Ту-96», будет оснащена усовершенствованными турбовинтовыми двигателями ТВ-16. Был построен прототип с использованием НК-12, который должен был быть заменен на ТВ-16, когда они стал доступным. Затем было принято решение, что в условиях улучшения Западная ПВО, высота больше не обеспечивала особой защиты; Ту-96 никогда не оснащался ТВ-16 и отслужил свой срок в качестве опытной машины.

* Основная советская стратегия борьбы с более сильной системой ПВО заключалась в том, чтобы двигаться к стоящим ракетам, что позволит бомбардировщику уничтожить цель с относительно безопасного расстояния. С самого начала был интерес в использовании «Медведя» как дальнобойного ракетоносца, с работами с 1955 г. модификация Ту-95М под ракету Х-20 (НАТО AS-3 Kangaroo) с модифицированный самолет, совершивший свой первый полет в начале 1956 г. ракетоносец/ракетоносец «комплекс» получил обозначение «Комета-20» или просто «К-20», поэтому переработанный бомбардировщик получил обозначение «Ту-9». 5К».

Х-20 представляла собой большую ракету на жидком топливе, несущуюся полувне. под фюзеляжем и выдвигался в воздушный поток для запуска. За испытаний два пилотируемых истребителя Микоян МиГ-19 были доработаны для перевозки Ту-95К, истребители воздушного базирования получили обозначение «СМ-20». Кстати, были и схемы, в которых наносился специальный пилотируемый прямоточный ядерный удар самолет будет перевозиться на Ту-95, а прямоточный воздушно-реактивный двигатель будет сброшен снаружи целевой район, чтобы совершить быстрый рывок к цели, но эта концепция никогда не дошел до стадии реализации.

Ту-95М был модифицирован как прототип Ту-95К, выполнив свой первый полет. полет в новом виде в начале 1956 г. Обновленный бомбардировщик отличался измененная носовая часть с удаленным лобовым остеклением и выступающим обтекателем обернутый вокруг нижней части носа для радара Яд (НАТО Корона Барабан) использовался для наведения ракеты Х-20 — бомбардировщик должен был сопровождать цель для того, чтобы направить в него ракету. Ту-95К принят на вооружение в 1960 году; как только он стал известен НАТО, ему было присвоено отчетное название «Медведь-Б».

Ракета Х-20 конечно была «затянута» и врезалась в радиус действия бомбардировщика. Решением стала дозаправка в воздухе. Изначально планировалось реализовать схема дозаправки «концы крыла» на бомбардировщике Туполев Ту-16; что не вышло, поэтому на Ту-95К поставили носовой щуп для шланга и тормозная заправка с танкеров Мясищев М-3 «Бизон». Результат был известный как «Ту-95КД», где буква «Д» означает «Дальний» или «Диапазон». Всего было построено от 70 до 80 машин Ту-95К/КД, причем большая часть Ту-95 тысяч обновлен до спецификации Ту-95КД. В 1970-х годах несколько Ту-95К, которых не было обновленные были переоборудованы в учебно-тренировочную конфигурацию «Ту-95КУ», по линии Ту-95У.

Кстати, поскольку Ту-95К/КД был приспособлен для установки ракеты Х-20 под брюхом бомбардировщик не мог нести свободнопадающие бомбы, а так спец. был разработан центральный внешний контейнер, который можно было использовать для перевозки таких боеприпасы. Детали неясны; контейнер так и не дошел до эксплуатации.

* В течение 1960-х многие машины Ту-95КД были модернизированы новой авионикой, получив измененное обозначение «Ту-95КМ», где буква «М» фактически расшифровывается как «Модернизированный». Ту-95КМ выглядел точно так же, как Ту-95КД, за исключением для каплевидного обтекателя по одному с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа для SRS-6 Система электронных средств наблюдения (ESM) Rhomb-4A, используемая для обнаружения цели от их радио- и радиолокационных излучений. Ракета Х-20 тоже была модернизирован до улучшенной спецификации «Х-20М». НАТО присвоил Ту-95 км отчетное наименование «Медведь-С».

* Ракета Х-20 была дозвуковой, так что явно отстала от времени конец 1960-х. Работа велась с начала десятилетия на значительном более мощное дистанционное оружие, Х-22, гораздо более мощное сверхзвуковое ракета, которую НАТО назвала бы «Кухня AS-4». Работа была начата на разработка соответствующей авианосной версии Ту-95, которая «Ту-95К-22».

Ту-95КМ был доработан как опытный образец. Обновленный самолет был очень похож на Ту-95 км, но с обновленными системами наведения и авионики. хвостовые орудия удалены и заменены механизмом РЭБ. Ту-95К-22 действительно мог нести три ракеты Х-22, одну в брюхе как у Х-20, плюс одну под каждым внутренним крылом на пилоне — хотя кажется, что три ракеты были необычная посадка. Первый полет прототипа состоялся в 1975 г., хотя испытания оказался трудоемким, первый пуск Х-22 состоялся только в 1981 г. тип, не поступивший на вооружение до 1987 г. Парк Ту-95К-22 состояла как из самолетов новой постройки, так и из модернизаций Ту-9Машины 5км. НАТО дало варианту отчетное название «Медведь-G».

Некоторые Bear-G были оснащены подвесными контейнерами для отбора проб воздуха под каждым крылом. собирать радиоактивные осадки из атмосферы в качестве второстепенной миссии. Немного Машины Ту-95К-22 также были оснащены тремя подвесными бомбами. контейнеры для обычного нападения боевой нагрузкой 45 250 кг (550-фунтовые) бомбы, основной задачей которых является атака аэродрома.

Кроме того, велись работы по модификации Ту-9.5М для перевозки КСР-6 противотанковая ракета, которая была по сути уменьшенной производной от Х-22, обычно несшийся на бомбардировщике Туполев Ту-16 «Барсук». Исходный полет модифицированного Ту-95М был в 1976 году, но тогда было принято решение что не было веских оснований использовать Ту-95 в качестве пусковой КСР-6 Платформа.

* Советы очень любили противокорабельные ракеты, считая их уравнитель против западной военно-морской мощи. Наряду с противокорабельными авиационными ракеты, ПКР также несли советские подводные лодки и надводные боевые корабли. В конце 1950-х годов начались работы над усовершенствованным противокорабельная ракета для пуска подводных лодок или надводных кораблей, которая возникла как Р-6 (НАТО СС-Н-3). Это было сложное оружие, но у него был один существенное ограничение: он должен был управляться удаленной платформой на всем пути до цели, и поэтому подводные лодки и надводные корабли не могли использовать Р-6 для выполнять атаки «из-за горизонта».

Ту-95 с его большой выносливостью казался вполне подходящим для выполнения морское наблюдение, а затем, как только он обнаружил цели, наведение P-6 ракет против них. Началась работа над соответствующей версией самолета в 1959, с новым вариантом, обозначенным как «Ту-95РЦ», где «РЦ» мог быть вольно трактуется как «система разведки/целеуказания». Кстати, это было системное обозначение, вариант самолета сам по себе был именуется «Ту-95RC».

Ту-95М был модифицирован в качестве прототипа, основные изменения заключаются в следующем:

• Установка обзорной РЛС «Успех» в бомбоотсеке, отмечен большим радиолокационным обтекателем под брюхом. Конечно, Ту-95РТ не имел наступательного вооружения.
• Установка системы передачи данных управления ракетой «Рубидий-ММ» взамен подносовой радар, который был не нужен. Это дало Ту-95РЦ характерная конфигурация «двойного пузыря».
• Установка релейной системы связи «Арфа» с маркировкой антенной обтекатели на концах хвостового оперения.

Первый полет самолета в новом виде состоялся в сентябре 1963 года. Однако заставить все электронное оборудование работать правильно оказалось проблематично, и система не была объявлена ​​​​действующей до 1966. Серийный самолет оснащен механизмом РЭБ «Ромб-4» с каплевидными обтекателями на хвостовой части фюзеляжа, как на Ту-95КМ. К моменту официального введения службы сила Машины Ту-95РТ поступали на вооружение АВМФ, авиации Красного Флота, Куйбышевский завод приступил к выпуску серийных самолетов в конце 1963 года.

Как только в НАТО стало известно о Ту-95РЦ, ему было присвоено отчетное название «Борода». Это стало обычным явлением для западных военно-морских сил, когда они рыскали. океаны в поисках потенциальных целей. Если дело дошло до стрельбы, пусковая платформа подводной лодки или надводного корабля может дать залп из трех или четыре ракеты П-6 по целям, опознанным Ту-95РЦ; самолет бы просто держите цели подсвеченными радаром, с передачей радиолокационных изображений вернуться к операторам на стартовой платформе, которые будут корректировать курс ракет путем передачи корректировки курса обратно через Ту-95РЦ.

* Примерно параллельно с разработкой Ту-95РЦ Советы работал над стратегическим разведывательным вариантом Ту-95. Усилие сосредоточен на производной от Ту-95М с минимальными изменениями, с обширным комплект камер в бомбоотсеке и добавление радиоэлектронной разведки (ELINT) механизм. Четыре «Ту-9Машины 5РМ строились как модификации машин Ту-95М, с первым полетом в новой форме в 1961 году. Три из четырех были оснащены зондами для дозаправки в воздухе.

Ту-95РМ остается одним из самых малоизвестных вариантов «Медведя», отчасти из-за было построено небольшое количество, отчасти из-за его невзрачного внешнего вида — он выглядел почти как стандартный Bear-A, за исключением таких дополнений, как носовой зонд. и обтекатели РЭБ, как у Bear-C, вдоль хвостовой части фюзеляжа, а также порты для камер в бомбоотсеке и несколько дополнительных небольших антенных обтекателей под носовая часть фюзеляжа. НАТО присвоил Ту-95RM отчетное имя «Медведь-Э»; эти машины прослужили до 1980-х годов, а затем были переоборудованы в Учебно-тренировочные Ту-95У.

* В 1963 году в ОКБ Туполева начались работы по модификации Ту-95 для Роль противолодочной обороны большой дальности (ПЛО), которую будет эксплуатировать AVMF. Морской вариант, получивший обозначение «Ту-142», базировался на Ту-95РЦ, но Конечно, комплекс авионики был значительно обновлен, и была построена новая система. вокруг поисковой РЛС «Беркут», разработанной для Ильюшина Ил-38 суб-охотник. Первый из трех прототипов совершил свой первый полет 18 июля 1968, а затем второй в сентябре. Самолеты были поступил в эксплуатацию в 1970 г., а Ту-142 ушел в служба в АВМФ в 1972 году.

НАТО присвоило ему отчетное наименование «Медведь-Ф». Кстати, западники были достаточно смущены идентичностью других вариантов медведя, чтобы пометить Ту-95РЦ Медведь-Д и Ту-95РМ Медведь-Э как варианты Ту-142, предположительно потому, что им были отведены морские роли.

Боевая система для Ту-142 была проработана, с РЛС «Беркут». дополнен системой ELINT, инфракрасной системой обнаружения и гидроакустическим буем. ресиверная система. Сохранен бомбоотсек, расположенный за радаром. обтекатель, чтобы нести гидроакустические буи, самонаводящиеся торпеды, глубинные бомбы или мины. Существенные изменения коснулись планера:

• Носовая часть фюзеляжа была растянута на 1,7 метра (5 футов 7 дюймов) до разрешить большую кабину, отчасти для того, чтобы помочь разместить боевой самолет систем и частично для повышения комфорта экипажа при длительном патрулировании. Первый прототип не имел натяжки. Полетная палуба была поднята, чтобы улучшить поле зрения.
• Основная стойка шасси была спроектирована так, чтобы позволять взлетно-посадочные полосы, в основном для поддержки развертывания за границей в советских государствах-клиентах в Африке и других местах, где аэродромы, вероятно, не были развиты. После недолгих раздумий было принято решение использовать трехосный, двенадцатиколесные тележки основных опор с внутренними обтекателями шасси продлен соответствующим образом. Вместо оригинального фиксированного хвостового бампера Вместо этого был установлен небольшой набор двойных выдвижных бамперных колес.
• Удлинена хорда крыла и установлены двухсекционные закрылки.
• Спинная и нижняя турели были удалены, хотя хвостовая турель была сохраняется.
• Силовые установки последнего варианта НК-12МВ, обеспечивающие 11 035 кВт (14 800 EHP), скачок более чем на 29% по сравнению с предыдущим НК-12М.

Неудивительно, что когда-то принятый на вооружение сложный Ту-142 продемонстрированные недостатки. Управляемость оставляла желать лучшего и комплект авионики был ненадежен. Проблемы с управлением были в основном из-за избыточный вес; требование грубого поля, которое никогда не было очень реалистичным для начала от него отказались, и поэтому после начала производства тяжелый Двенадцатиколесная главная передача была заменена четырехколесной, аналогичной той, что была у Ту-95, но усиленный — разработан для авиалайнера Ту-114, обсуждается ниже. От удлиненных внутренних обтекателей двигателя и закрылков большего размера отказались. Фото Ту-142 с 12-колесной главной передачей найти очень сложно, а возможно, машины раннего производства были обновлены до четырехколесной передачи в оказание услуг.

Проблемы с авионикой были частично решены удалением инфракрасного сканера, который оказался неэффективным, и упрощение системы ECM. Этот вариант также были койки для экипажа, чтобы они могли отдохнуть во время длительных патрулей. Никакого нового имени для отчетности не было указано, хотя НАТО указало обновленное имя. машин как «Bear-F Mod 1», так как они заметно отличались от ранних производственные машины.

Хотя изначально производство Ту-142 находилось на Куйбышевском заводе, план было в перспективе перевести его на Госзавод № 60 в Таганроге на юго-западе России. Первоначально в Таганроге производился Ту-142М. который был очень похож на базовый Ту-142 позднего производства с несколькими небольшими меняется максимум. НАТО, по-видимому, было в состоянии заметить разницу, обозначив его как «Медведь-F Mod 2».

* В боевой эксплуатации боевая система Ту-142 не показала высоких результатов. эффективен в противолодочных операциях, что привело к пересмотру боевой комплекс авионики. Основным усовершенствованием была «система взрывных гидроакустических буев», в были сброшены гидроакустические буи, за которыми последовал заряд взрывчатого вещества с система обработки на самолете, сортирующая эхо-сигналы, чтобы точно определить местонахождение подводной лодки. расположение.

Наряду с новой схемой гидроакустических буев в целом был модернизирован комплекс БРЭО. в гораздо более сложную конфигурацию, получившую обозначение «Коршун-К». «Коршун» означает «воздушный змей», как в маленьком ястребе — с магнитной аномалией. детектор (MAD), установленный несколько нетрадиционно на задней части наконечника хвостовой плавник; радиолокационная система бокового обзора; значительно улучшенный поисковый радар; а также передовые системы обработки/управления. Система MAD не показала бы себя очень эффективен из-за своего расположения, планер Медведя создает помехи с датчиком.

Хотя первоначальный прототип был запущен в 1975 году, работа над ошибками показала отнимает много времени, а «Ту-142МК» не поступали на вооружение до 1979 года. НАТО присвоил ему отчетное название «Bear-F Mod 3». Индия получила восемь таких машины с немного ухудшенной авионикой в ​​1980-х годах, эти самолеты обозначен как «Ту-142МЭ»; это были единственные медведи, которые шли на экспорт, с индийскими экипажи дали им название «Альбатрос» за изящный полет. Они были позже отремонтированный и обновленный русской организацией Бериева, первым машина повторно поставлена ​​в 2011 году. Они были списаны в 2017 году, будучи заменен морским патрульным самолетом Boeing P-8I Poseidon.

Несколько машин Ту-142МК были построены как подводные ретрансляторы связи. самолет, сматывая длинную висячую антенну с буровой установки под днищем, чтобы передавать и принимать низкочастотные сигналы, которые могут проникать через вода. Эти машины, получившие обозначение «Ту-142МР», имеют характерный наперсток в носовой части. обтекатель вместо носового остекления и обтекатель как у системы MAD на хвостовом плавнике, но установлен вперед, а не сзади. НАТО дало им отчетное название «Медведь-J». Между прочим, НАТО так и не присвоило «Медведь-И» отчетное имя; НАТО не использовало суффикс «I», потому что это было слишком просто. перепутал с «1».

* За Ту-142МК в конце 1980-х последовал Ту-142МЗ, которая не только обеспечивала усовершенствованный комплекс боевого радиоэлектронного оборудования «Коршун-КН-Н», но еще более мощные и экономичные двигатели НК-12МА мощностью 11 185 кВт. (15 000 ЭХП). На НК-12МА также были установлены более мощные электрогенераторы. поддержка бортовых систем. НАТО должным образом присвоило отчетное имя «Медведь-Ф Мод 4», конечно же.

Ту-142МК отличался характерным «пупырышковым» обтекателем антенны на передней части. носовое остекление, а также новую хвостовую турель, созданную на основе разработанной для бомбардировщика Ту-22М «Бэкфайр» со спаренной двухствольной пушкой ГШ-23, то есть башня ощетинилась четырьмя стволами. В то время как хвостовая турель была немного устаревший к тому времени — перехватчик мог оторваться и уничтожить бомбардировщик с ракетой дальнего действия — Советы разработали 23-миллиметровую мякину и сигнальные ракеты, позволяющие использовать хвостовую турель в качестве средства противодействия система сама по себе. Наблюдательные пузыри на каждой стороне хвоста были удален.

Ту-142 был чрезвычайно мощной противолодочной платформой с большим радиусом действия, хорошим боевая нагрузка и высокотехнологичная боевая авионика. Он провел большую часть Холодная война засеяла «разрыв между Гренландией, Исландией и Великобританией» гидроакустическими буями, чтобы попытаться обнаружить подводные лодки-охотники ВМС США, которые могут представлять угрозу для Красного флота ракетных подводных лодок, а ВВС США F-15 Eagles действуют из Исландии, сохраняя присматриваюсь к Туполевым. Ту-142 также летали с Кубы. Американцы пристально следят за ними и из Анголы.

Из-за своей сложности Ту-142 был относительно дорог в эксплуатации и сложно поддерживать, и поэтому бремя советских противолодочных дальнобойных обязанностей легло на Ильюшине Ил-38, хотя у него была только половина дальности полета. Немного Машины Ту-142 использовались для двигательных и других испытаний, в некоторых случаях обозначенный как «Ту-142ЛЛ». После распада СССР заговорили о переоборудование лишних машин Ту-142 в дальнемагистральные грузовые самолеты, хотя, кажется, мало что вышло из этой идеи. Ту-142 до сих пор остаются в строю с российскими военными, хотя вроде и в малом количестве.

* В 1970-е годы Советский Союз очень заинтересовался новым круизным судном. ракетных технологий, разрабатываемых США, и начали работы по их собственный аналог, который появится как Х-55 (НАТО AS-15 Kent). У него был общее сходство с американской морской крылатой ракетой «Томагавк», напоминающей торпеда с выдвижными прямыми крыльями, выдвижными стабилизаторами поперечного расположения, и ТРДД.

Хотя Bear был снят с производства с 1969 года, он задумывался как один из самолетов-носителей, с началом работ в конце 1970-е годы соответствующим образом доработав Ту-142. Прошла опытная машина Ту-95М-5. модифицированный из Ту-95М для отработки соответствующих технологий, с этим машина выполняла свой первый полет в 1978 г. Ту-95М-5 разбился в 1982 г., но к тому времени он уже отслужил свое, опытный образец Ту-142МС Носитель крылатых ракет Х-55, совершивший первый полет в 1979 году. вариант пошел в производство в 1981 году, будучи несколько сбивающим с толку переименован в «Ту-95МС» и поступил на вооружение в 1983 г. Когда в НАТО пронюхали вариант, ему было присвоено отчетное наименование «Медведь-Н».

Ту-95МС был оснащен современной авионикой для поддержки вооружения и боевых действий. с измененной носовой частью для размещения РЛС «Обзор-МС» и других систем. Это был оснащен двигателями НК-12МА и имел модернизированную хвостовую турель со спаренными Пушка ГШ-23 на Ту-142МЗ. Были построены две модификации Ту-95МС:

• «Ту-95МС-6» с ПУ «Осина» и 6 Х-55 крылатые ракеты, установленные на поворотной пусковой установке в бомбоотсеке.
• Самолет «Ту-9″5МС-16», с ПУ «Спрут», бомбоотсек пусковой установки плюс пилоны еще для десяти — два на внутреннем пилоне, три на внешний пилон. Внешние магазины конечно «затянуты», и порезаны в диапазон. Машины -16 также поддерживали усовершенствованный маршевый Х-55СМ. ракета; кроме того, у них были модернизированы средства связи и самообороны системы, а также новая турбина вспомогательной силовой установки (ВСУ).

Разница стала неактуальной после ограничения стратегических вооружений. Договор 1980-х, когда сняли внешние пилоны. Изготовление Производство Ту-95МС продолжалось в Таганроге до 1983 г., когда производство было передано вернуться на Куйбышевский завод. Последний Bear был выпущен в 1992 году, после выпуск 261 машины, в том числе 88 вариантов Ту-95МС.

После распада СССР в Казахстане осталось 40 «Медведей», которые были проданы обратно. в Россию за более практичными тактическими боевыми самолетами. Украина имела 25, с три новейших проданы обратно в Россию. Ту-142МЗ, Ту-95МС и Ту-142МР оставаться на службе. С 2009 года флот получил обновление «Фаза 1» для поддержка более новых крылатых ракет, в том числе:

• Х-555, модификация ядерной Х-55 с обычным вооружением.
• Крылатые ракеты Х-101 (обычная) и Х-102 (атомная) с как минимум на треть больше дальность, чем у Х-55/555. Поскольку Х-101/2 длиннее Х-55/555 (7,5 метра/24 фута 7 дюймов против 6 метров/ 19 футов 8 дюймов), их можно нести только снаружи — по два на пилон, всего до восьми. Только Ту-9Их могут нести машины 5МС-16.

По сути, единственной миссией «Медведя» стала перевозка крылатых ракет. Медведи с Х-101/2 также были модернизированы с помощью модернизированного навигационного комплекса. С 2019 года парк модернизируется до стандарта «Ту-95МСМ», в том числе:

• Новый многорежимный радар Novella NV1.021.
• Дальнейшее обновление навигационного комплекса, а также модернизированный комплекс средств противодействия.
• Обновлен турбовинтовой двигатель НК-12 МПМ с новыми винтами. Оказывается, номинальная мощность не изменится, но новые двигатели будут более надежными и ремонтопригодными.
• Поддержка крылатой ракеты Х-50.

Несмотря на долгую службу, Ту-95 не участвовал в боевых действиях до 2015 года, когда Бомбардировщики Ту-95МС выполняли задачи в поддержку сирийского правительства, запуск крылатых ракет для нанесения ударов по повстанческим группировкам. Они тоже видимо запустили крылатые ракеты против Украины в войне 2022 года. В конце концов обратите внимание, 60 Bear-H все еще находились на вооружении российских войск.

* При разработке Ту-95 ОКБ Туполева также работало над авиалайнером производная от Ту-95, получивший название «Ту-114», первый из трех прототипы совершили свой первый полет 15 ноября 1957 года. Первый серийная машина была спущена на воду в 1958 г., с введением в эксплуатацию с Аэрофлот, государственная авиакомпания, в 1960 г.; ему было присвоено отчетное название НАТО компании «Клеат».

Ту-114 доставил советского премьера Никиту Хрущева в Нью-Йорк для его визит в США в 1959 году, эффектный самолет привлек значительное внимание внимание. В то время он был в основном еще на испытаниях, при Хрущеве. настаивать на том, чтобы летать на нем ради престижа; сын Андрея Туполева Алеша был одним из других пассажиров рейса в Америку. свидетельствует о доверии Туполева-старшего к самолету.

Ту-114 использовал крылья и хвостовое оперение Ту-95 в сочетании с более толстым пассажирский фюзеляж — первоначальные концепции дизайна предусматривали еще более толстый фюзеляж с двумя палубами, но от этой идеи отказались как от слишком амбициозной. крыло устанавливалось низко, а не посередине фюзеляжа, как на Ту-95, и, как упоминалось, основные стойки шасси были усилены, чтобы выдерживать больший вес. Носовое остекление был сохранен, чтобы дать навигатору обзор, функция обычная, если не универсальная. до послевоенных советских авиалайнеров.

   ___________________________________________________________________
   Туполев Ту-114 "CLEAT":
   ___________________________________________________________________
 
   размах крыльев:
     51,1 метра (167 футов 8 дюймов)
   площадь крыла:
     311,1 квадратных метров (3349 квадратных футов)
   длина:
     54,10 метра (177 футов 6 дюймов)
   высота:
     15,5 метров (50 футов 10 дюймов)
   Пустой вес:
     91 000 кг (200 620 фунтов)
   Вес МТО:
     171 000 кг (376 990 фунтов)
   максимальная крейсерская скорость:
     770 км/ч (480 миль/ч / 415 кт)
   сервисный потолок:
     12000 метров (39, 400 футов)
   диапазон:
     6200 километров (3850 миль / 3350 миль)
   ___________________________________________________________________
 

Всего к концу производства в 1964 г. , некоторые на 170 мест, а некоторые на 200 мест; 170-местные машины обозначались просто «Ту-114», а 200-местные машины получили обозначение «Ту-114-200». Большинство или все 170-местные машины в конечном итоге были обновлены до 200 мест.

Ту-114, как правило, использовался на дальних внутренних рейсах из Москвы в Владивосток, например. Он также использовался в меньшей степени для международные рейсы — сначала в Гавану, затем в Монреаль и Токио. Рейсы в Токио выполнялись в сотрудничестве с Japan Air Lines, с частично японскими экипажами и маркировкой JAL, а также с Аэрофлотом. маркировка. Машины дальнего действия для международной службы обычно обновлен дополнительными топливными баками, что дает большую дальность полета за счет пассажировместимости, эти машины получили обозначение «Ту-114Д» для обозначения длинных диапазон. Ту-114 оказался экономичным и надежным в эксплуатации, будучи оснащенным с обновленной авионикой в ​​процессе службы. Вынужденная усталость планера постоянная посадка флота в 1976. По крайней мере один выживает на статическое отображение.

Была мысль разработать военно-транспортный вариант Ту-114. Идея возникла во время ранней разработки, концепция была обозначена «Ту-115», но его не преследовали. С 1963 г. — военно-транспортный вариант. обозначенный как «Ту-114Т», был исследован в свою очередь с выявлением таких элементов, как шарнирное хвостовое оперение для погрузки крупногабаритных грузов — но развитие Тяжелый грузоподъемник Антонов Ан-22 устранил необходимость в Ту-114Т.

* Пока ОКБ Туполева работало над Ту-114, организация также вручил директиву о переоборудовании двух серийных машин Ту-95 в дальнемагистральные/ высокоскоростные VIP-транспорты для высших советских чиновников, приспособленные для роскоши и с помещениями для обслуживающего персонала. Модификации этих двух машин, которые получили обозначение «Ту-116», были завершены в 1957 г., с начальным полетом в 1958 году. Это были достаточно комплексные модернизации, со всем боекомплектом удалено — положение хвостовой башни было аккуратно обтекаемо — и сдвоенные герметичные пассажирские салоны, установленные в бомбоотсеке. Круглый По бокам сзади от крыльев были установлены иллюминаторы авиалайнерного типа. Пассажиры входили и выходили через встроенную погрузочную лестницу, встроенную в салон. брюхо хвостовой части фюзеляжа.

Ту-116 фактически никогда не использовался для перевозки высокопоставленных государственных чиновников; как это Оказалось, Ту-114 был лучшим решением для этой задачи. Ту-116 использовались ВВС Красной Армии в качестве транспорта для высших должностных лиц службу, правда, и вроде еще два Ту-95 доработали до Ту-116 конфигурация. Все они были окончательно обоснованы в 1990-х годах.

* Ту-114 послужил базой для первого в СССР десантного самолета раннего самолет предупреждения (ДРЛО) «Ту-126». Исследование оснащенного Ту-114 с мощной РЛС «Лиана» началась в 1958, с официальным обязательством разработка в 1960 году. Первый полет опытного образца Ту-126 был в начале 1962 г., с принятием на вооружение в 1965 г. НАТО присвоило этому типу отчетное имя «Мох».

Планер Ту-126 был во многом похож на Ту-114, видимый внешний изменения заключаются в установке «грибовидного» обтекателя на верхнюю часть хвостовой части фюзеляжа, фиксированный подфюзеляжный киль для компенсации нестабильности рыскания, создаваемой обтекателем, удаление пассажирских стекол, и различных шишек и антенн для прочего электронного комплекта, такого как средства связи и средства противодействия, думали оснастить машину хвостовой турелью, но с пассивной защитой был признан более реалистичным. Несло два экипажа, с местом для отдыха и спальным местом. для дежурной бригады. Пока у прототипа не было полета заправочный щуп, серийные машины делали.

Всего было построено восемь серийных машин; некоторые источники утверждают, что они были переделки Ту-114, но это похоже на ложь. Они оказали честную услугу в конце 1960-х годов, со временем получив улучшенный комплект авионики, но отсутствие возможности «обзора вниз», чтобы обнаруживать низколетящие самолеты «на земле». беспорядок», их окончательно заменили более совершенными Ильюшинскими А-50, производная от реактивного грузового самолета Ил-76 AEW. Хотя Ту-126 был никогда не экспортировался, Советы одолжили один Индии в 1971 Индо-Пакистан Война, самолетом управляет советский экипаж с индийским штабом связи. на борту.

Были мысли о разработке турбореактивной версии танка. Ту-126, «Ту-156», но дальше стадии макета так и не вышло. Между прочим, продолжая работу над атомным Ту-95 в конце 1950-х и начале 1960-х годов, работы проводились также в начале 1970-х годов на атомный морской патрульный самолет на базе Ту-114, «Ту-114ПЛО». В очередной раз концепция была признана непрактичной и усилие заброшено.

* В следующем списке приведены основные варианты медведя:

• Ту-95 (НАТО Медведь-А): Первоначальный серийный вариант.
• Ту-95М (НАТО Медведь-А): Улучшенный Ту-95.
• Ту-95К (НАТО Медведь-Б): ракетоносец Х-20/АС-3.
• Ту-95КД (NATO Bear-B): Ту-95К с дозаправочным зондом.
• Ту-95КМ (NATO Bear-C): Ту-95КД с улучшенной авионикой.
• Ту-95РЦ (НАТО Медведь-Д): морской разведывательный вариант.
• Ту-95РМ (НАТО Медведь-Э): Стратегический разведывательный вариант.
• Ту-142 (NATO Bear-F): противолодочный вариант.
• Ту-95К-22 (НАТО Bear-G): ракетоносец Х-22/АС-4.
• Ту-95МС (NATO Bear-H): носитель крылатых ракет Х-55 на базе Ту-142.
• Ту-95МР (NATO Bear-J): вспомогательная радиорелейная платформа на базе Ту-142.
• Ту-95У: Различные ранние машины, использовавшиеся в качестве учебно-тренировочных.

* Источники включают:

• Туполев Ту-95/142 «МЕДВЕДЬ» Ефима Гордона и Владимира Ригманта, Мидленд Издательская, 1999
• «Медведи» Петра Бутовского, AIR INTERNATIONAL, март 2019 г.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 июн 11
   v1.0.1 / 01 апр 13 / Обзор и полировка.
   v1.0.2 / 01 мар 15 / Обзор и полировка.
   v1.0.3 / 01 фев 17 / Обзор и полировка.
   v1.0.4 / 01 января 19 / Обзор, обновление и полировка.
   v1.0.5 / 01 дек 20 / Обзор, обновление и полировка.
   v1.0.6 / 01 окт 22 / Обзор и полировка.
 

Дракон 1/200 Ту-95 Медведь

ДМЛ 1/200 Ту-95К-22 «Медведь Г»

Спустился косвенно с американского Boeing B-29 через Туполев Ту-4, а затем модернизированный Ту-80 и его более крупный двоюродный брат Ту-85, Ту-95 был Разработан для использования Дальней бомбардировочной авиацией Советского Союза в качестве межконтинентальный стратегический бомбардировщик, роль которого последние варианты все еще обслуживать. Проектирование Ту-95 началось в конце 1951 г., а планер первого испытательного стенда было завершено в 1953 для стендовых испытаний. Прототип впервые поднялся в воздух в 1954 году. и первоначально назывался Ту-20 западными державами, что я и помню их называли в подростковом и раннем взрослом возрасте, но это было позже сменился где-то в конце 1960-х или начале 1970-х годов на Ту-95, который всегда были обозначены Советами.

В эпоху, когда турбореактивные и турбовентиляторные двигатели являются главной силой источников для самолетов первой линии, кажется почти невероятным, что Ту-95 имеет оставался в эксплуатации более сорока лет. Тем не менее, его турбовинтовой силовые установки дают поразительно высокую скорость, вдобавок к большой дальности и выносливости. Большой размер Ту-95 разрешил перевозку обширного радара техники и крупнейших советских крылатых ракет класса «воздух-поверхность» (АС) и бомб. Производство было приостановлено в 1990 году Борисом Ельциным как одностороннее оружие. мера ограничения, но они по-прежнему боеспособны со многими российскими ВВС. Армии и несколько их бывших республик.

Модель представляет собой то, что называется «Медведь G». модель НАТО. Обозначение Туполева — Ту-9.5К-22, являвшийся развитием Ту-95К-20 и Ту-95КМ (Bear B и Bear C), сохранив радар I-диапазона. сканирует установку наведения «утконос» или «Корона купол», но дает РЛС улучшенная производительность, добавление качеств ECCM и увеличение количества режимов для навигации и наведения трех крылатых ракет Х-22 (НАТО: AS-4 «Кухня»), по одному внутри и по одному на узлах подвески под каждым крылом. корень. Наперсток ECM был добавлен к носовой части и небольшим антеннам на пилоне. устанавливались попарно в передней и задней частях фюзеляжа. Задний спинной башня была удалена и заменена специальным обтекателем с мощным хвостовой ECM. В задней подфюзеляжной турели размещались две 23-мм пушки и прицельная волдыри сохранились. По состоянию на 1993, 45 Ту-95К-22 оставались в строю состояние ВВС Российской Федерации, базирующихся в Иркутске, но отсутствие деньги и топливо по-прежнему затаптывали этих могучих зверей. Название мемориальной доски транскрибируется на английском языке как «Русский медведь» и означает «русский Медведь».

Интерьер:

Кроме добавления необходимого груза для носа из зубного свинца, ничего такого. Итак, я добавил четыре сиденья и центральную консоль из свинцового листа. к платформе кабины комплекта, в комплекте не было сказано, где добавить вес. Кабина была окрашена в цвет Polly Scale British Sea Grey Medium со свинцовыми сиденьями. а консоль выковырял во флэт блэк. Табличка управления различными моделями подогрева декали занимают кабину, но их не видно из-за густого дымчатого навес. Все области внутри задней части фюзеляжа были окрашены в цвет Sea Grey. Среда тоже.

Внешний вид:

Ничего! Я высверлил пушечные стволы и действительно хотел заменить их на гипотрубки, так как в этом они больше похожи на минометы масштаб, но это вывело бы его из категории OTB. Башня приклеен белым на случай, если я захочу сделать это в будущем. Я также хотел добавить пару фюзеляжных лопастных антенн, но это тоже убрало бы группы ОТБ. Их было бы очень легко добавить, если бы я решил заменить пушка.

После маскировки секций фонаря и заднего стекла с помощью Металлическая фольга, я отдал фонарь и заднюю станцию ​​РЭБ, а также все шасси. нанесите слой цвета Sea Grey Medium (я также покрасил стойки шасси этим цвет на данный момент). Отсеки для шестерен были замаскированы небольшими полосками малярного скотча. а фюзеляж, крылья и стабилизаторы были загрунтованы белой краской, отшлифованы и перегрунтованы там, где это необходимо (я покрасил ракеты Х-22 и четыре боковых контейнера антенны тоже белые). Затем я покрасил нижнюю поверхность крыльев в черный цвет. области, указанные в справочном материале и инструкциях к набору.

Плоский белый обтекатель Crown Dome, наперсток ECM и бортовые блистерные обтекатели маскировались вместе с плоскими черными секциями крыльев и все узлы были покрыты тремя слоями Polly Scale Bright Silver в очень легкие пальто. Серебряные краски очень хорошо ложатся на белую грунтовку, и я должен это намек другу в ИПМС который строит авиалайнеры, только он предпочитает белый глянец потому что он любит использовать металлизирующие краски и полировать свою отделку.

Через два дня замаскировал участки фюзеляжа (руль в комплекте), крылья и стабилизаторы, а также аэрографированные немаскированные панели Polly Scale. Нержавеющая сталь, которая давала легкий непохожий эффект. После удаления низкого прихватите маскировку от серебра, но оставив маскировку на белом и черном области, я слегка отполировал области, окрашенные металликом, с помощью порошка SNJ, прежде чем нанесение на все узлы двух слоев прозрачного глянца Polly Scale Clear Gloss.

Я удалил всю малярную ленту с белых и черных областей и выбрал области выхлопа в Gunze Burnt Iron.

Я использовал красные звезды из листа SuperScale в масштабе 1/72 в качестве белые рамки на декалях комплекта имели оранжевый оттенок. я использовал номера и опознавательные знаки из комплекта. Различные таблички с данными были добавлены декали ракет и стоек шасси из декалей Reheat Models. Все накладки для защиты гребного винта вырезаны из черной и серебристой декоративной пленки и наносится согласно инструкции по покраске. Пропеллеры изначально были загрунтованы. в правильном зеленом цвете (который я близко подобрал к Polly Scale British Sky) и раскрашены оттуда вручную. Сделаны различные подсветки ракет с черной отделочной пленкой и технической ручкой с наконечником .005 и черной тушью, который также использовался в нишах панели управления. Все декали получили пломбу слой прозрачного глянца после сборки всех узлов и маскировки любых плоских области.

Какой это был аккуратный маленький набор! Я ожидал трудного времени с крошечными деталями и проблемами с плохой посадкой, но не сталкивался ни с одним. Излишне говорить, что пропеллеры заняли большую часть конструкции и покраски комплекта. я представили их несколько неаутентично на готовой модели, чтобы подчеркнуть их встречное вращение, но, как правило, они выстраиваются, когда самолет в статичном положении. Установил ракеты как указано в инструкции, но в одном источнике, который у меня есть, узлы подвески кажутся перевернутыми положение, в котором я их держу, как бы странно это ни казалось. я на самом деле перевернул точки жесткости с ракетами, прикрепленными до того, как я установил их на постоянной основе, но это отодвинуло вес модели слишком далеко назад, и модель превратилась в хвост. няня. Они только приклеены белым клеем, так что я могу перевернуть их и приклеить передние колеса к основанию, если еще домашняя работа выяснится, что они были установлены в таким и странным образом. Любая помощь IPMSers.

Каз Далтон

Апрель 2001 г.

Copyright ModelingMadness.com.

Если вы хотите, чтобы ваш продукт был рассмотрен честно и достаточно быстро, свяжитесь с редактор или см. другие подробности в примечании к Авторы.

Вернуться на главную страницу

Вернуться на страницу отзывов 2017

Российский Ту-95 «Медведь» — монстр, которого вы никогда не захотите видеть

Вот что вам нужно помнить:  Таким образом, винты противоположного вращения несколько более эффективны, но из-за того, что они дороже в производстве и обслуживании, а также невероятно шумны, они не получили широкого распространения. Фактически, шум, производимый Ту-95, по сообщениям, был замечен экипажами подводных лодок и пилотами реактивных .

Немногие самолеты столь характерны, как массивный Туполев Ту-95 «Медведь», четырехмоторный российский стратегический бомбардировщик и морской патрульный самолет с гигантским заправочным зондом, похожим на единорога, что придает ему вид чудовища, пришедшего из доисторических времен. — или, по крайней мере, вскоре после Второй мировой войны, как это и есть на самом деле.

Не позволяйте внешнему виду обмануть вас. Более шестидесяти лет спустя Ту-95 остается на вооружении, потому что немногие самолеты могут преодолевать такие большие расстояния в течение таких длительных периодов времени с огромной полезной нагрузкой. Иными словами, Ту-95 — это российский B-52, но с ярко выраженным морским уклоном и привычкой стучаться в двери береговых систем ПВО в Европе, Азии и Северной Америке.

Ядерный бомбардировщик времен холодной войны

«Медведь» появился на свет благодаря стремлению Советского Союза создать собственные силы стратегических бомбардировщиков, чтобы они могли сравниться с теми, что были выставлены Соединенными Штатами во время Второй мировой войны. Советские планировщики запросили в 1950 четырехмоторный бомбардировщик, который мог пролететь пять тысяч миль и поразить цели в Соединенных Штатах, неся при этом более двенадцати тонн бомб.

Однако реактивные двигатели того времени слишком быстро сжигали топливо. Так, конструкторское бюро Андрея Туполева задумало самолет с использованием четырех мощных турбовинтовых двигателей НК-12 с винтами противоположного вращения.

У каждого из НК-12 по два винта, причем второй вращается в направлении, противоположном первому. Это не только противодействует крутящему моменту, создаваемому вращательным воздушным потоком первого пропеллера, но и использует его для большей скорости. Таким образом, пропеллеры противоположного вращения немного более эффективны, но поскольку они дороже в производстве и обслуживании, а также невероятно шумны, они не получили широкого распространения. На самом деле шум производимый Ту-95s, как сообщается, заметили экипажи подводных лодок и пилоты реактивных .

Однако на Ту-95 нетрадиционные двигатели оправдали себя: огромный Ту-95 на самом деле является одним из самых быстрых существующих винтовых самолетов, способных развивать скорость более пятисот миль в час. Наконечники его пропеллеров диаметром восемнадцать футов фактически вращаются со скоростью, немного превышающей скорость звука. Медведь также является одним из очень немногих винтовых самолетов со стреловидными крыльями, которые приносят пользу только самолетам, способным летать на более высоких скоростях.

Ту-95 также обладал огромным запасом топлива и мог пролететь более девяти тысяч миль только на внутреннем топливе. После первоначального серийного варианта более поздние типы добавили характерный зонд для дозаправки в полете, что еще больше расширило их диапазон. Типичное патрулирование во время холодной войны длилось десять часов, но некоторые полеты Ту-95 длились почти вдвое дольше.

Ту-95 имели экипаж от шести до восьми человек в зависимости от типа, включая двух пилотов и двух штурманов, а остальные экипажи управляли артиллерийскими или сенсорными системами. Первоначальная версия «Медведя» имела две двухствольные 23-миллиметровые пушки в днище и хвосте, а также одну стационарную пушку в носу, и все это предназначалось для защиты от вражеских истребителей. Этот вид вооружения становился все более устаревшим в эпоху ракет класса «воздух-воздух» большой дальности, поэтому более поздние модели избавились от всего, кроме хвостового орудия. (Справедливости ради следует отметить, что хвостовые стрелки на B-52 — убил два или три человека над Вьетнамом).

Первоначальная предполагаемая миссия Медведя была довольно четкой: в случае, если холодная война станет по-настоящему  горячей, десятки отдельных Медведей пролетят через Полярный круг и сбросят ядерные бомбы на цели над Соединенными Штатами. Даже если многие пали жертвами ракет класса «земля-воздух» и обороняющихся истребителей, причина заключалась в том, что какой-нибудь прорвется.

Это имитировало военные планы ВВС США, увековеченные в фильме  Доктор Стрейнджлав . Однако в Советском Союзе не было круглосуточных авиадесантных бомбардировщиков с ядерными боеголовками, как в Соединенных Штатах.

В том же духе Ту-95 также использовались при испытаниях ядерного оружия. Ту-95В сбросил самую мощную ядерную бомбу из когда-либо , взорванную над Северным островом в 1961 году, пятьдесят мегатонную Царь-бомбу . Выпущенный на парашюте, Царь взорвался в четырех километрах над землей, подняв в небо грибовидное облако более чем на сорок миль. Ударная волна отбросила «Медведя» на тысячу метров к земле, но пилоту удалось сохранить управление и вернуться на базу. Экипаж ранее был проинформирован, что у них есть только 50-процентный шанс выжить во время испытания.

Морские мародеры

К 1960-м годам Советский Союз мудро пришел к выводу, что ядерные стратегические бомбардировщики, пытающиеся сбросить ядерные гравитационные бомбы над Соединенными Штатами, были расточительным занятием, учитывая возрастающую эффективность противовоздушной обороны и сравнительно более низкую стоимость неостановимых баллистических ракет. Поэтому были разработаны новые варианты Ту-95 для выполнения различных задач.

Одним из способов обойти уязвимость бомбардировщиков к перехвату было использование их в качестве платформы для крылатых ракет большой дальности. Ту-9Вариант 5К мог нести огромную ядерную крылатую ракету Х-20, известную в НАТО как AS-3 Kangaroo. Ракета имела дальность от трехсот до шестисот километров и выглядела как бескрылый самолет, потому что она более или менее была единицей — она была смоделирована на основе фюзеляжа МиГ-19.

Другая миссия, назначенная Медведю, заключалась в слежке за боевыми группами авианосцев США. Даже с самыми современными датчиками поиск и отслеживание кораблей на просторах океана было сложной задачей. Однако, если бы удалось обнаружить авианосную группу США, на нее могли бы напасть полчища наземных бомбардировщиков. «Медведь» с его способностью часами летать над океаном и покрывать обширные территории идеально подходил для выяснения местоположения флота США и отслеживания их перемещений.

Вариант морского разведчика Ту-95РТ был создан специально для выполнения этой задачи: он имел РЛС надводного поиска в нижней части и даже добавил стеклянный наблюдательный блистер сразу за позицией хвостового орудия.

Мало того, что отслеживание перемещений флота было полезно в случае войны, оно также служило психологической тактикой, подчеркивающей уязвимость флота перед атаками с воздуха. Авианосные истребители США часто поднимались, чтобы отогнать назойливых медведей. Фотографии многочисленных столкновений медведей с истребителями являются символами эпохи холодной войны.

Варианты Ту-95

Было множество экспериментальных «Медведей», в том числе Ту-95ЛАЛ с ядерным реактором и Ту-95К, предназначенный для перевозки истребителей МиГ-19 для десантирования.

Поступившие в производство модели включали фоторазведчик Ту-95МР и усовершенствованные Ту-95К и КМ с улучшенными датчиками и возможностью запуска ракет Х-22

Медведь, Ту-142. Это произошло из-за страха перед новой баллистической ракетой подводного базирования (БРПЛ) Polaris, которая осуществила первый подводный пуск баллистической ракеты в 1919 г.60. Ту-142 отличается наличием РЛС надводного поиска и целеуказания «Беркут». В стреле в хвостовой части находится детектор магнитных аномалий, полезный для поиска подводных лодок. Ту-142 немного растянут, чтобы вместить все датчики, упакованные внутри него.

Эти системы пришлось несколько раз модернизировать во время холодной войны, чтобы не отставать от технологий подводных лодок США. Текущий вариант, Ту-142МЗ, может использовать улучшенные гидроакустические буи RGB-16 и RGB-26 и имеет более мощные двигатели. Неоднократно Ту-142 удавалось обнаруживать американские подводные лодки и преследовать их в течение нескольких часов. Также были изготовлены два специальных Ту-142МР, предназначенных для связи с российскими подводными лодками.

Авиация ВМФ России до сих пор эксплуатирует пятнадцать Ту-142. Один из них недавно был замечен в Сирии — либо он использовал свои системы для слежки за позициями сирийских повстанцев, либо для наблюдения за передвижениями американского флота.

Военно-морские силы Индии с 1988 года эксплуатируют восемь Ту-142МК-Э, хотя в ближайшем будущем они должны быть заменены двенадцатью самолетами P-8I Poseidon.

«Медведь» также был преобразован в первый в России самолет ДРЛО — Ту-126 — и Ту-114 авиалайнер , на котором Хрущев совершил беспосадочный одиннадцатичасовой перелет из Москвы в Нью-Йорк в 1959. Однако сегодня ни один из этих типов не летает.

Помимо Ту-142, единственными Ту-95, находящимися сегодня на вооружении, являются более пятидесяти самолетов Ту-95МС, фактически разработанных на основе планера Ту-142 для использования в качестве носителя крылатых ракет, способных запускать ракеты Х-55, также известные как AS-15 НАТО. Недавно они были модернизированы, чтобы нести по шестнадцать крылатых ракет каждая, и оснащены новыми системами навигации и наведения. Х-55 выпускается во многих модификациях, как обычных, так и ядерных, с дальностью действия от трех тысяч километров до трехсот.

Вариант Ту-95МСМ также может стрелять крылатыми ракетами-невидимками Х-101 и ядерными Х-102, которые летят на малой высоте и имеют уменьшенную радиолокационную диаграмму направленности.