Junkers 287 — Традиция
| Комментарий к картинке | |
| Название самолёта | |
|---|---|
| Назначение: | бомбардировщик |
| Первый полёт: | 16 августа 1944 |
| Всего построено: | 2 |
| Характеристики | |
| Макс. скорость: | 780 км/ч |
| Дальность полёта: | 1570 км |
| Скороподъёмность: | 580 м/мин |
| Размеры | |
| Длина: | 18,3 м |
| Высота: | 4,7 м |
| Размах крыла: | 20,11 м |
| Масса | |
| Пустой: | 12500 кг |
| Снаряжённый: | 20000 кг |
| Силовая установка | |
| Двигатели: | 4(6)х Jumo-004B |
| Вооружение | |
| Стрелково-пушечное вооружение: | 2 x MG-131 |
| Внутренняя бомбовая нагрузка: | 4000 кг |
Junkers Ju-287 — первый в мире (август 1944), на котором было применено крыло обратной стреловидности.
Для ускорения работ на опытных самолетах использовались готовые элементы и агрегаты от серийных самолетов. Единственным элементом, разработанным специально, было крыло обратной стреловидности, достигавшее 25 град. по передней кромке.
Всего было выполнено 17 полетов. Была достигнута скорость полета в пределах 700—780 км/час (по другим данным — 875 км/час), то есть по скорости он был практически недосягаем для всех истребителей союзников.
Дополнительная информация
Дополнительная информация
В начале 1943 г. гpуппа констpуктоpов «Юнкеpса» под pуководством Ганса Фокке получила задание на pазpаботку тяжелого бомбаpдиpовщика, способного уходить от всех истpебителей союзников. Это стало возможно благодаpя pазpаботке в Геpмании туpбоpеактивных двигателей. Полагали, что их установка вместе с использованием стpеловидного кpыла, отодвигающего эффект сжимаемости воздуха и снижающего pезкий pост сопpотивления, позволят создать самолет пpактически неуязвимый для пеpехватчиков союзников.
«Hемецкий авиационный исследовательский институт» и дpугие научные оpганизации пpовели pяд исследований, посвященных аэpодинамике кpыла с пpямой стpеловидностью на больших скоpостях. Опиpаясь на них Фокке и его констpуктоpы пpедложили самолет с кpылом пpямой стpеловидностью в 25╟, котоpый по pасчетам должен был достигнуть скоpости М=0.8. Однако, хотя кpыло с пpямой стpеловидностью имело заметные преимущества в аэpодинамике больших скоpостей пеpед кpылом с обpатной стpеловидностью, на малых скоpостях его качества были недостаточными. В pезультате еще в самом начале pабот Фокке пpедложил пpидать кpылу обpатную или отpицательную стpеловидность. Это, как он считал, позволит pешить пpоблемы аэpодинамики на малых скоpостях. С точки зpения теоpии, кpыло с обpатной стpеловидностью имеет те же пpеимущества, что и с пpямой, но обладает лучшими несущими свойствами на больших углах атаки.
Пpодувки моделей подтвеpдили пpавоту Фокке, впpочем, как и некотоpые недостатки такой компоновки, главным из котоpых было изменение аэpодинамических качеств в зависимости от скоpости полета.
Полагали, что эту пpоблему удастся pешить в пpоцессе пpоектных pабот. Технический депаpтамент одобpил пpоект и пpисвоил ему обозначение Ju.287. Однако, компоновка была настолько необычной, что пока шли пpоектные pаботы ее поведение на малых скоpостях pешили пpовеpить на полномасштабной летающей модели. Для этого pешили оснастить новым кpылом уже существующий самолет. Решено было использовать фюзеляж от Hе.177a. Доpаботки были выполнены в апpеле 1944 г. Хвостовое опеpение было взято от Ju.388. Так как шасси убpать в кpыло, тpебующее высокой жесткости констpукции, не пpедставлялось возможным, было pешено использовать неубиpаемые стойки. Hосовая двухколесная стойка была выполнена по обpазцу «Либеpейтоpа» В-24, а основные стойки с подкосом к пеpеднему лонжеpону кpыла имели колеса от Ju.352, закpытые большими обтекателями.
Кpыло имело специальный скоpостной пpофиль pазpаботки «Юнкеpса» и двухлонжеpонную констpукцию. Пеpедняя кpомка коpневой части кpыла имела неподвижный щелевой пpедкpылок.
Щелевые закpылки могли опускаться на 40╟, а элеpоны зависать на 23╟, обеспечивая кpылу максимально возможные несущие качества на малых скоpостях. Самолет был оснащен четыpьмя туpбоpеактивными двигателями Jumo-004B, паpа кpепилась к носовой части фюзеляжа, а еще паpа — под кpылом.
Хотя от пpоекта нового самолета на летающей модели использовалось только кpыло, ей пpисвоили обозначение Ju.287-V1 (RS+RA). Самолет был пеpевезен с завода в Дессау на аэpодpом под Лейпцигом, где он впеpвые и поднялся в воздух 16 апpеля 1944 г. под упpавлением флюг-капитана Зигфpида Голцьбауеpа. Для взлета использовались стаpтовые pакеты Вальтеp-501 тягой 1200 кг. Ракеты кpепились под кpыльевыми двигательными гондолами. В носовой части каждой pакеты находился паpашют, что позволяло спасать pакету для повтоpного использования после пеpезаpядки. Для сокpащения пpобега в хвостовой части самолета укладывался большой тоpмозной паpашют.
Всего было пpоведено 17 полетов, во вpемя котоpых Ju.287-V1 показал себя очень хоpошо, чего нельзя сказать об отказывавших двигателях и взpывающихся стаpтовых pакетах.
Hесмотpя на нестандаpтную компоновку, самолет оказался пpиятным в упpавлении. Выпуск закpылков совеpшенно не влиял на упpавляемость. Посадка, несмотpя на удельную нагpузку на кpыло 290кг/кв.м, была пpостой, хотя скоpость захода на посадку была 240км/ч. Касание осуществлялось на скоpости 190км/ч. Главной задачей полетов было исследование обтекания кpыла потоком на малых скоpостях. Для этого на веpхней плоскости кpыла кpепились шеpстяные нити, а их отклонение в полете снималось на камеpу, установленную пеpед опеpением.
Hесмотpя на то, что Ju.287-V1 пpедназначался только для снятия хаpактеpистик на малых скоpостях, его скоpость в пикиpовании удавалось довести до 650км/ч. Пpи этом было подтвеpждено, что кpыло может менять аэpодинамику самолета. Так пpи кpутых виpажах и выходе из пикиpования эффективность pуля высоты заметно снижалась. Зато на дpугих pежимах пpодольная устойчивость самолета была отличной. Испытания выявили также недостаток pазмещения двигателей в пеpедней части фюзеляжа из-за тpудности балансиpовки.
В pезультате pасположение двигателей на втоpом опытном Ju.287 было pешено изменить. Кpыло для втоpого самолета было готово 3 июля 1944г, когда pаботы по бомбаpдиpовщику были официально пpекpащены в связи с пpинятием «сpочной истpебительной пpогpаммы». Пpавда, некотоpые пpоектные pаботы еще пpодолжались. По непонятным пpичинам в начале 1945 г. были получены инстpукции готовить кpупносеpийное пpоизводство самолета.
Ju.287-V1 был пеpеведен в испытательный центp в Рехлине, где он был тяжело повpежден после бомбаpдиpовки. Работы пpодолжались на опытном Ju.287-V2 и пpототипе сеpии Ju.287-VЗ и пpоводились на pассpедоточенной фабpике «Юнкеpса» под Лейпцигом. Кpыло V2 осталось то же, что на пеpвом самолете, но фюзеляж, опеpение и полностью убиpаемые в фюзеляж стойки шасси были новыми, пеpедняя часть фюзеляжа была подобна Ju.388. Пеpвоначально пpедполагалось оснастить Ju.287-V2 четыpьмя двигателями «Хейнкель-Хиpт»-011A тягой 1300кг — попаpно под кpылом. Из-за задеpжки с pаботой по ним, «Юнкеpс» остановилась на использовании шести двигателей ВМW-00ЗА-1 тягой 800 кг каждый.
Окончательная сбоpка Ju.287-V2 была соpвана подходом РККА. Hезаконченный самолет был позже пеpевезен в Советский Союз. Туда же отпpавились Фокке и несколько его констpуктоpов. Самолет был закончен в Подбеpезье в 1947 г. Когда Кpасная Аpмия заняла завод, там уже начиналась сбоpка Ju.287-VЗ, котоpый должен был получить полное обоpудование, геpмокабину для тpех членов экипажа и хвостовую башню с двумя 13 мм пулеметами МG-131, котоpые упpавлялись дистанционно с помощью пеpископа. Одним из достоинств кpыла с обpатной стpеловидностью была возможность обоpудования вместительного бомбоотсека пpямо пеpед пеpедним лонжеpоном у центpа тяжести самолета.
Пpедсеpийные Ju.287a-0 и самолеты пеpвой сеpии Ju.287a-1 должны были оснащаться двигателями ВМW-00ЗА-1. Планиpуемые в дальнейшем Ju.287b-1 должны были получить четыpе «Хейнкеля-Хиpт»-011А, а Ju.287b-2 — два ВМW-018 тягой 3500 кг, но никаких сеpьезных pабот по сеpии В не пpоводили.
- de: Junkers Ju 287 (нем.)
| Это незавершённая статья об авиации. Вы можете помочь «Традиции», исправив и дополнив эту статью. |
Реактивный бомбардировщик Люфтваффе Юнкерс Ju 287 Warbirds самолеты Второй мировой войны
Асы А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я Награды Второй мировой Война в воздухе История авиации
Метки: бомбардировщик Люфтваффе
В конце 1942 г. RLM посчитало, что разрабатывавшиеся в качестве «Amerika-Bomber» самолеты Bv 250 и Me 264 морально устарели. Было выпущено техническое задание на разработку дальнего реактивного бомбардировщика, оснащенного ТРД Jumo 004В и способного нести 4000 кг бомб на дальность до 7000 км с максимальной скоростью 900 км/ч.
К этой разработке подключили фирму «Юнкерc», начавшую летом 1943 г. проектирование бомбардировщика под обозначением Ju 287. В результате испытаний в аэродинамических трубах моделей различных компоновок выбрали вариант машины с крылом отрицательной стреловидности. Для сокращения сроков постройки опытной машины, на которой предполагалось исследовать влияние различных режимов полета на аэродинамические характеристики крыла отрицательной стреловидности, специалисты фирмы использовали готовые части и агрегаты от серийных самолетов. Фюзеляж был взят от He 177АЗ, хвостовое оперение — от самолета Юнкерса Ju 388, носовая двухколесная стойка шасси — от трофейного американского бомбардировщика В-24, колеса основных стоек — от Ju 352.
На самолете установили четыре ТРД Jumo 004: два по бокам в носовой части фюзеляжа и два под крылом, под гондолами двигателей подвешивались стартовые ускорители. Первый полет опытной машины Ju 287V1 состоялся 16 августа 1944 г. Результаты летных испытаний, во время которых была достигнута максимальная скорость 650 км/ч (в режиме пикирования), использовались при постройке второй опытной машины.
Пока шли летные испытания первой опытной машины, осенью вышел приказ Г. Геринга о приостановке работ по Юнкерсу Ju 287. На состоявшемся после этого совещании обсуждалось состояние работ по Ju 287 и его конкуренту проекту фирмы «Арадо» Ar Е.555. В результате трех дней обсуждения было отмечено неудовлетворительное состояние дел с разработкой дальних бомбардировщиков. Присутствовавшим на совещании представителям фирм приказали представить доработанные проекты к марту 1945 г.
Реактивный бомбардировщик Юнкерс Ju 287
Фирма «Арадо» в декабре 1944 г. прекратила работы по проекту Ar Е.555, а фирма «Юнкерc» в начале марта следующего года представила доработанную вторую опытную машину Ju 287V2 (Ju EF 131) с шестью ТРД BMW 003А под крылом (по три в одной связке) в качестве прототипа серии А-1. Расчетная скорость составила 800 км/ч, бомбовая нагрузка — 4000 кг, взлетный вес — 21 200 кг. На машинах серии В-1 предполагалась установка четырех ТРД HeS 011 под крылом, на машинах серии В-2 — двух ТРД BMW 018.
Незадолго до окончания войны во время бомбардировки завода «Юнкерc» союзной авиацией первый опытный самолет был поврежден, а недостроенный второй самолет Юнкерс Ju 287V2 захватили советские войска.
Характеристики дальнего реактивного бомбардировщика Юнкерс Ju 287V1:
экипаж — 2 человека,
силовая установка — 4 ТРД Jumo 004В тягой по 900 кгс,
размах крыла — 20,11 м и его площадь — 58,3 м2,
длина самолета — 18,3 м,
вес пустого — 12 510 кг,
максимальный взлетный вес — 20 000 кг,
максимальная скорость — 559 км/ч на высоте 6000 м,
дальность — 1500 км,
практический потолок —10 800 м.
Следующая »« Предыдующая
СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!
Ju 287
Поразительно дальновидное воплощение преимуществ технологии крыла с обратной стреловидностью [FSW] легло в основу конструкции экспериментального реактивного бомбардировщика Junkers Ju 287. Начиная с 1943 года с конструкцией крыла со стреловидностью назад, предназначенной для скорости более 0,8 Маха, тем самым опережая истребители союзников, группа разработчиков Ju 287 быстро предсказала, что стреловидность крыла приведет к неприемлемым характеристикам полета на малой скорости.
Команда Junkers, возглавляемая Хансом Вокке, интерпретировала имеющиеся немецкие данные о стреловидности крыла и пришла к выводу, что стреловидность вперед даст Ju 287 управляемые низкоскоростные характеристики.
Любые неблагоприятные черты будут смещены в высокоскоростную часть диапазона бомбардировщиков FSW, где, как считалось, эти проблемы будет легче решить. Ключевым преимуществом передней стреловидности крыла является миграция воздушного потока внутрь, когда он проходит над крылом. Со стреловидными крыльями поток воздуха перемещается наружу и назад. Внутренний поток крыла с прямой стреловидностью имеет аэродинамический эффект, заключающийся в сохранении прикрепленного воздушного потока к внешним секциям крыла даже после остановки корня крыла, что обеспечивает большую управляемость элеронами на более низких скоростях.
Испытания в аэродинамической трубе в Германии подтвердили радикальные идеи команды Junkers, а также выявили главное препятствие первых высокоскоростных конструкций FSW: конструкция крыла была подвержена потенциально катастрофическим скручивающим нагрузкам, поднимающим переднюю кромку законцовок на более высоких скоростях.
Для конструкции бомбардировщика геометрия FSW допускала наличие беспрепятственного большого бомбоотсека перед передним лонжероном крыльев в области, которая подвергалась небольшому смещению центра тяжести (ЦТ) при сбросе бомбы.
Исследования стреловидного крыла как механизма снижения лобового сопротивления на высоких дозвуковых и околозвуковых скоростях в конце XIX в.30-е и начало 1940-х годов привели к появлению одних из первых обычных самолетов с крылом задней стреловидности во время Второй мировой войны. В то время также было признано, что крылья с обратной стреловидностью (FSW) могут оказывать такое же положительное влияние на летно-технические характеристики. Кроме того, FSW также обещал улучшенную управляемость на низких скоростях. Ожидалось, что сваливание начнется у корня крыла, а не у его кончика (в отличие от крыльев с задней стреловидностью), тем самым сохранив эффективность подвесных элеронов и их вклад в управление по крену на низких скоростях.
Ожидалось, что возникновение ударных волн на высоких скоростях начнется в корневой части крыла, что опять же поддерживает эффективность элеронов на высоких скоростях.
При гарантированной эффективности бокового управления во всем рабочем диапазоне отпадет необходимость в передовых устройствах большой подъемной силы, создающих сопротивление. Наконец, общая компоновка FSW привела к более заднему расположению несущей конструкции лонжерона крыла в фюзеляже, что привело к увеличению внутреннего объема фюзеляжа.
В течение 1942 года немецкое конструкторское бюро Junkers начало исследования бомбардировщика FSW, получившего обозначение Ju-287. Ju 287 в первую очередь предназначался для оснащения немецких Люфтваффе бомбардировщиком с реактивным двигателем, который мог оставаться в стороне от перехвата противника. У него была уникальная конструкция крыла со стреловидностью, которую придумал доктор Ханс Воке. Он хотел придать ему дополнительную подъемную силу на малых скоростях полета. Начиная с 1943 года с конструкцией крыла со стреловидностью назад, предназначенной для скорости более 0,8 Маха, тем самым опережая истребители союзников, группа разработчиков Ju 287 быстро предсказала, что стреловидность крыла приведет к неприемлемым характеристикам полета на малой скорости.
Построенный в Германии Ju-287 имел около 15 градусов стреловидности вперед по передней кромке [другие источники утверждают, что стреловидность вперед составляет 23 градуса]. Для конструкции бомбардировщика геометрия FSW допускала наличие беспрепятственного большого бомбоотсека перед передним лонжероном крыльев в области, которая подвергалась небольшому смещению центра тяжести (ЦТ) при сбросе бомбы. Концепция Ju-287 была настолько многообещающей, что полномасштабное крыло с обратной стреловидностью быстро соединили с модифицированным фюзеляжем бомбардировщика Heinkel He 177A, чтобы можно было исследовать полет на малых скоростях. Было установлено хвостовое оперение Ju 388, и в качестве причудливого шага, чтобы заставить испытательный стенд летать, прототип, как говорят, использовал двойные носовые колеса, снятые немцами с пары сбитых американских бомбардировщиков ConsolidatedVultee B-24 Liberator. Шасси не было убирающимся, чтобы сэкономить время и технические средства, необходимые для адаптации качающегося шасси к лоскутному испытательному стенду.
Главные колеса были взяты от Junkers Ju 352 как еще одно готовое решение. Четыре турбореактивных двигателя Junkers Jumo 004 приводили в движение Ju 287, два из которых были подвешены под крылом передней стреловидности, а еще одна пара — на нижних щеках носовой части фюзеляжа возле носа.
Первый прототип Ju 287V1 завершили постройку в середине лета 1944 года. Он имел четыре двигателя Jumo 004 тягой по 900 кг каждый. Два двигателя находились под консолями крыла и два по бортам в носовой части фюзеляжа. Для облегчения взлета на нем использовались стартовые ускорители с жидкостно-реактивными двигателями Walter HWK 501 с тягой 1200 кг и временем работы 40 секунд. Чтобы поднять Ju 287 в воздух, во время взлета к каждой гондоле реактивного двигателя прикреплялись дополнительные сбрасываемые ракетные блоки. Ju 287 одним из первых использовал тормозной парашют в хвостовой части.
Первый полет Ju 287V1 совершил 16 августа 1944 года с аэродрома Брандис под Лейпцигом. В тот день самолет достиг скорости 645 км/ч.
В ходе следующих шестнадцати полетов была достигнута скорость 780 км/ч, а по другим данным — 875 км/ч, а может и 645 км/ч.
FSW Junkers совершил 17 полетов с аэродрома Брандис недалеко от Лейпцига, Германия, и подтвердил преимущества низкоскоростной формы крыла в плане. Созданный для полномасштабных полетов с визуализацией потока, Ju 287 подтвердил характер разделения потока на больших углах атаки для конструкции FSW, оставив внешние панели с присоединенным потоком воздуха после того, как внутренний поток воздуха ухудшился. Одной из особенностей конструкции крыла была тенденция сбрасывать крыло, когда рыскание применялось к неортодоксальному Ju 287. Его низкоскоростные характеристики были нанесены на карту, большой Ju 287 затем нырнул со скоростью 404 мили в час с сопутствующими аэроупругими проблемами, как и предполагалось. Исправление заключалось в том, чтобы построить второй бомбардировщик с предполагаемыми шестью турбореактивными двигателями, сгруппированными по три под каждым крылом, немного внутрь среднего размаха и выступающими вперед для обеспечения баланса масс.
Четыре двигателя Heinkel HeS 011 собирались установить на Ju 287, но этот двигатель столкнулся с некоторыми проблемами, из-за которых двигатели BMW 003 заменили более ранние двигатели Heinkel. Более поздние прототипы должны были иметь шесть двигателей BMW 003. У второго прототипа было по три под каждым крылом, тогда как у третьего прототипа было по два под каждым крылом и по одному с каждой стороны фюзеляжа, как и у первого прототипа.
FSW Junkers совершил 17 полетов с аэродрома Брандис недалеко от Лейпцига, Германия, и подтвердил преимущества низкоскоростной формы крыла в плане. Созданный для полномасштабных полетов с визуализацией потока, Ju 287 подтвердил характер разделения потока на больших углах атаки для конструкции FSW, оставив внешние панели с присоединенным потоком воздуха после того, как внутренний поток воздуха ухудшился. Одной из особенностей конструкции крыла была тенденция сбрасывать крыло, когда рыскание применялось к неортодоксальному Ju 287. Его низкоскоростные характеристики были нанесены на карту, большой Ju 287 затем нырнул со скоростью 404 мили в час с сопутствующими аэроупругими проблемами, как и предполагалось.
Исправление заключалось в том, чтобы построить второй бомбардировщик с предполагаемыми шестью турбореактивными двигателями, сгруппированными по три под каждым крылом, немного внутрь среднего размаха и выступающими вперед для обеспечения баланса масс.
Война закончилась до того, как удалось провести обширные летные испытания. У Ju-287 было несколько проблем, наиболее серьезной из которых была тенденция к увеличению перегрузки во время разворота без участия пилота. Анализ проблемы Юнкерсом показал, что причиной была деформация конструкции крыла от аэродинамических нагрузок на обращенные вперед панели законцовки крыла. Прогнозировалось, что на высоких скоростях деформация станет очень серьезной, превысит конструктивные ограничения и приведет к отказу крыла. Это потенциально катастрофическое явление было названо аэроупругой дивергенцией.
JU-287 быстро выявил одну из основных проблем любой стреловидной конструкции: структурное расхождение. Подъемная сила на крыльях заставляет их слегка изгибаться вверх.
Когда крылья уносятся вперед, эта сила имеет тенденцию скручивать переднюю кромку вверх, увеличивая подъемную силу и изгибающее движение, пока крыло не выйдет из строя. Одним из решений было сделать крыло абсолютно жестким, но обычная металлическая конструкция делала такие крылья настолько тяжелыми, что они были непрактичны. Хотя в послевоенное время на различных самолетах иногда появлялись стреловидные вперед крылья, проблемы с конструкцией и весом оказались неразрешимыми. Дальнейший анализ показал, что конструктивные модификации, необходимые для устранения проблемы дивергенции алюминиевого крыла Ju-287, приведут к чрезмерному весу и неприемлемым потерям характеристик. Решение появилось в виде композитов, позволяющих получить легкие, но прочные крылья.
Параллельно с испытаниями был построен прототип V2 с новым фюзеляжем и убирающимся шасси. К концу войны строился второй прототип Ju-287V2. Он был оснащен шестью ТРД BMW003A1. Планировались две реактивные турбины Юнкерс по 28,5 кН каждая (около 2900 кН).
Поскольку они, как и двигатели Heinkel HeS 011, еще не были доступны, шесть двигателей BMW-003, объединенных в тройки, с тягой 7,8 кН каждый, были предусмотрены под крыльями (треугольная компоновка), но это было менее выгодно из-за сильные вибрации поверхности и низкий дорожный просвет.
Прототип Ju 287V2 не был закончен до конца войны. Он был оснащен шестью двигателями BMW 003 общей тягой около 4800 кг, расположенными под консолями в виде двух пакетов по три двигателя в каждом. Его расчетная скорость составляла 784-819 км/ч, бомбовая нагрузка — до 4000 кг.
Для третьего прототипа Ju 287 V3 снова использовалась проверенная конструкция с двумя двигателями на фюзеляже и четырьмя под крыльями. V3 получил багажник от Ju 288 с барокамерой для экипажа из трех человек. Шасси убиралось в корпус. Заднее вооружение управлялось дистанционно из кабины.
Серийная модель Ju 287V3 должна была иметь шесть ТРД BMW 003, четыре из которых устанавливались попарно в мотогондолах под крылом, а два — вдоль бортов в передней части фюзеляжа.
Этот самолет должен был иметь максимальную скорость полета 860 км/ч, а его бомбовая нагрузка должна была составлять 3000 кг. Также исследовалась возможность установки четырех двигателей Heinkel Hearth 011 общей тягой 5200 кг. Расчетная скорость этой версии самолета составляла 797-832 км/ч.
Но летом 1944 года немецкая программа бомбардировщиков FSW изменила приоритеты, когда новый акцент был сделан на производство истребителей для борьбы с растущим присутствием бомбардировщиков союзников над головой. Гибридный испытательный стенд Ju 287 / He 177 был серьезно поврежден во время бомбардировки союзниками Рехлина, Германия, но работа над вторым экземпляром продолжалась, с крылом передней стреловидности, соединенным с фюзеляжем бомбардировщика с убирающимся в фюзеляж шасси. для сохранения структурной целостности крыльев.
Обратная стреловидность крыла на Ju 287 была принята с целью увеличения критического числа Маха и одновременного исключения срывного течения на концах крыла, возникающего в крыльях с прямолинейной стреловидностью (на Ju 287 срыв потока на больших углах атака происходила сначала в корневых частях крыла, это эффективность элеронов).
Кроме того, бомбоотсек можно было разместить перед крылом, вблизи центра тяжести самолета.
Всего было изготовлено 3 прототипа, которые впоследствии были конфискованы российской армией. Недостроенный самолет номер два был конфискован Советским Союзом в 1919 г.45 и доставлен вместе с инженером Хансом Вокке и членами его команды, которые завершили его сборку к полету 1947 года в России. Позже Советы продолжили его дальнейшее развитие.
Крыло Ju 287 имело размах почти 66 футов, соединенное с 60-футовым фюзеляжем на прототипе, который позже был растянут примерно на фут по производственной спецификации. Незаконченные второй и третий прототипы Junkers Ju 287, которые гораздо более точно отражали конструкцию возможного серийного бомбардировщика, были захвачены Красной Армией на завершающем этапе Второй мировой войны. Недостроенный самолет номер два был конфискован Советским Союзом в 1919 г.45 и доставлен вместе с инженером Хансом Вокке и членами его команды, которые завершили его сборку к полету 1947 года в России.
Дальнейшее развитие конструкция получила в Советском Союзе после окончания войны. Советская почти завершенная версия Ju-287 получила обозначение ОКБ-1 EF-131. У него было два двигателя, установленных в корне крыла, и кабина экипажа, стилизованная под более старый Ju-88. Немецким конструкторам было предложено доставить самолет и передать его на летные испытания. Однако впоследствии доработку самолета сочли ненужной, и в 1948 работы были прекращены, так как к тому времени уже были составлены новые, более высокие ТТТ.
Когда этот проект ни к чему не привел, его передали в ОКБ Алексеева [не путать Семена Алексеева с Ростиславом Алексеевым, отцом современных экранопланов]. Так закончился самый амбициозный набег на мир технологии FSW. Определенные преимущества были очевидны, но структурные и контрольные препятствия предстояло решить более поздней эпохе. Так закончился самый амбициозный набег на мир технологии FSW. Определенные преимущества были очевидны, но структурные и контрольные препятствия предстояло решить более поздней эпохе.
| параметр | Ju 287 V1 |
| экипаж | 1 пилот и 1 второй пилот |
| длина | 18,30 м |
| пролет | 20,11 м |
| высота | 6,0 м |
| площадь крыла | 58,30 м |
| Соотношение сторон | 6,9 |
| полезная нагрузка | Прибл. 3000 кг |
| Вес пустого | 12 510 кг |
| Макс. без массы | 19 974 кг |
| Нагрузка на поверхность крыла | 215 кг/м |
| крейсерская скорость | 511 км/ч |
| максимальная скорость | 558 км/ч |
| Рабочий потолок | Прибл. 11 000 м |
| дальность | 2 100 км |
| Макс. продолжительность полета | 4 ч 10 мин |
| двигатели | 4 реактивных двигателя Junkers Jumo 004 B-1 «Hurricane» с 8,83 кН каждая Стрела (ок. 910 кН) |
Ju 287 реактивный бомбардировщик > Вооружение Второй мировой войны
Немецкий многореактивный тяжелый бомбардировщик Junkers Ju 287 с крылом обратной стреловидности.
История, разработка, сервис, характеристики и фотографии.
Юнкерс Ju 287
Тип: Многореактивный тяжелый бомбардировщик с крылом обратной стреловидности.
История
Содержание
Один из самых замечательных проектов самолетов Второй мировой войны стал результатом работы, начатой в начале 1943 года дипломированным инженером Гансом Воке по созданию тяжелого бомбардировщика с максимальной скоростью, превышающей скорость современного истребителя. самолеты. Реактивные двигатели
и технология стреловидного крыла дали основные ответы, но использование обычных стреловидных крыльев на малой воздушной скорости оставалось проблемой.
Поэтому Вокке предложил использовать крыло обратной стреловидности.
Эти крылья с необычно прямой стреловидностью уменьшили бы проблемы на низких скоростях, но сами по себе вызвали бы проблемы с аэроупругостью конструкции.
Однако происхождение Ju 287 можно найти в поисках преемника Junkers Ju 88. В 1942 году запланированный преемник Ju 288 все еще имел значительные недостатки, и министерство авиации Германии Reichsluftfahrtministerium (или сокращенно «RLM ‘) поручил компании Junkers переоборудовать самолет в Ju 288C.
Предположительно в целях разработки еще более совершенного бомбардировщика самолет, оснащенный четырьмя двигателями DB 603 или Jumo 213, получил обозначение Ju 287 в конце 1942 г.
Испытания проводились в аэродинамической трубе со стреловидным крылом, позволяющим развивать максимальную скорость около 560 миль (около 901 км) в час. Также были испытаны крылья с прямой стреловидностью, чтобы увидеть, какие преимущества они имеют по сравнению с крыльями обычной стреловидности.
С начала 1943 года самолет разрабатывался дипл-инж Хайнцем Вокке, и он внимательно следил за конструкцией Ju 288.-WrkN1-Powered-By-4-Jumo-004-B1-Turbojets-002.jpg)
был настолько радикальным, что было решено построить и запустить в натуральную величину «летающий стенд» под названием Ju 287 V1.
Этот самолет состоял из крыльев передней стреловидности, установленных на фюзеляже He 177. Для этого использовались хвостовое оперение Ju 388, жесткие основные колеса Ju 352 и носовое колесо трофейного B-24 Liberator.
Два реактивных двигателя подвешивались в мотогондолах под задними кромками крыльев, еще два крепились по бокам передней части фюзеляжа. Для запуска под гондолами двигателей устанавливалась пара ракетных блоков Walter 501, которые после взлета сбрасывались.
Этот «летающий стенд», спроектированный таким образом, впервые поднялся в воздух 16 августа 1944 и успешно завершил по крайней мере 17 летных испытаний без происшествий. Это подтвердило надежность концепции.
Ранее, в марте 1944 года, при поддержке полковника Зигфрида Кнеймейера, начальника отдела технического авиационного вооружения ВВС Германии, уже были установлены предварительные спецификации для двух «настоящих» прототипов.
Ожидалось, что летом будет заказано более сотни Ju 287.
Спецификации требовали, чтобы нормальная полезная нагрузка бомбы составляла 6 620 фунтов (3 000 кг) на дальности около 1 240 миль (2 000 километров) без стартовых средств. Для операций с перегрузкой была указана полезная бомбовая нагрузка в 8 800 фунтов (4 000 кг) на дальности 1 100 миль (1,900 км) с использованием пусковых ракет.
Для серийных машин, вооруженных FHL 131/Z (спарка 13-мм MG131) в дистанционно-управляемой хвостовой стойке, в расчет принят полетный вес 61 810 фунтов (28 000 кг). Реактивные двигатели должны были состоять из шести двигателей BMW003 A-1, но могли быть установлены и двигатели Jumo 004 B-1 или 004 C-1 без особых доработок.
Это ознаменовало начало работы над прототипом Ju 287 V2 , имевшим новый фюзеляж, убирающееся шасси и шесть реактивных двигателей BMW 003A-1, расположенных группами по три под передними кромками каждого крыла. В остальном этот прототип был практически идентичен V1, только лифт был на 11,8 дюйма (0,3 метра) больше.
Планер Ju 287 V3 был полностью построен с нуля. Там была герметичная кабина для трех человек, отсек для оружия и полное рабочее оборудование для стандартного реактивного бомбардировщика Ju 287 A-1 .
Ju 287 B-1 должен был быть оснащен четырьмя реактивными двигателями Heinkel-Hirth 011A1 массой 2866 фунтов (12,750 кг), а Ju 287 B-2 должен был иметь два реактивных двигателя BMW 018 массой 7700 фунтов (34,260 кг). толкать.
Изменения в приоритетах вооружений
Однако летом 1944 года ситуация для Германии стала критической после успешного вторжения союзников в Нормандию. Кроме того, бомбардировщики союзников уничтожили заводы по производству вооружений и топливную промышленность, а немецкие истребители не смогли добиться значительных успехов в обороне.
Таким образом, усилилось давление на высшее командование люфтваффе, чтобы оно сосредоточилось на строительстве истребителей.
Устаревшие немецкие бомбардировщики больше не могли ни поддерживать сухопутные войска на западном фронте, ни бомбить Великобританию.
В то же время 12 июня 1944 года на Лондон были выпущены первые летающие бомбы Фау-1. В течение 10 дней было выпущено 1000 бомб, и немецкому руководству казалось очевидным, что без потерь экипажей и дорогих бомбардировщиков они теперь добились большего эффекта бомбардировок британской столицы, чем в случае обычных атак за последние два года.
Поэтому Герман Геринг приказал 27 июня прекратить строительство бомбардировщиков и сконцентрироваться на производстве истребителей и V-образного оружия. В любом случае, рейхсмаршал особо не следил за его расположением, по-видимому, потому, что довольно ограниченная дальность полета Фау-1 в 125 миль (около 201 км) слишком сильно ограничивала возможные цели. 900:03 Открытый двигатель Ju 287 V1 со стороны фюзеляжа.
Как и все другие немецкие конструкторы бомбардировщиков, Юнкерс продолжал тайно разрабатывать Ju 287.
Главный пилот Юнкерса Зигфрид Хольцбаур, наконец, впервые стартовал в Брандисе под Лейпцигом 18 августа на Ju 287 V1.
Однако всего четыре дня спустя RLM (Министерство авиации Рейха) решило отказаться от Ju 287, чтобы использовать производственные мощности Junkers для Ju 388 и He 162 Salamander.
Таким образом, 27 декабря 1944 г. японский генерал Осима получил разрешение осмотреть самолет вместе с Ju 288, Ju 248 и Ju 88 Mistel конструкции. Вскоре японцы получили всю программу Юнкерса для воспроизведения в 1945 и 1946 годах.
Тем не менее, программа Ju 287 была возвращена на рассмотрение в рамках расследования, проведенного комиссией под руководством профессора Бока для американского бомбардировщика. В облегченной алюминиевой версии без дополнительного оборонительного вооружения и новейших двигателей реактивный бомбардировщик вполне мог долететь до Северной Америки.
В то же время в Юнкерсе была переработана версия обычного реактивного бомбардировщика, чтобы потреблять как можно меньше стратегических материалов.
Однако 25 февраля 1945 года было решено, что бомбардировщик Horten лучше всего подходит в качестве «американского бомбардировщика». Однако в отношении Ju 287 17 марта 1945 года было решено, что этот самолет должен стать будущим тяжелым реактивным бомбардировщиком (TL-Großbomber = большой бомбардировщик) немецких люфтваффе. Несмотря на все более критическую ситуацию в это время, к 19 июля должны были построить 75 Ju 287.45.
Конец Ju 287
Ju 287 V1 был переброшен в Рехлин в начале 1945 г. Там он был сфотографирован союзным разведывательным самолетом, впоследствии поврежден во время авианалета и больше не годен к полетам. Вероятно, он был взорван отступающими немецкими войсками перед приходом Красной Армии.
16 апреля 1945 года американские войска захватили авиабазу Брандис, где двумя днями ранее большая часть имевшихся самолетов, а также новые испытательные образцы Люфтваффе были уничтожены отходящим немецким персоналом. Однако Ju 287 V2 был почти закончен и не поврежден, и американские солдаты много фотографировали его.
Когда американцам пришлось передать Тюрингию Советам, они подожгли найденный в Брандисе Ju 248 вместе с Ju 287 V2.
Однако недостроенный Ju 287 V3 с двумя группами реактивных двигателей BMW003 A-1 под крыльями был захвачен Красной Армией. Когда прибыли американцы, их компоненты все еще распределялись по разным заводам в Тюрингии. Солдаты США не удосужились их собрать.
EF 131 для Советского Союза
1 июля 1945 года советские войска оккупировали Тюрингию с разрушенным заводом Юнкерс. Русские вскоре смогли воссоединить большую часть рабочей силы и хорошо заботились о них в данных обстоятельствах. Помещения Юнкерса были частично перестроены, и три месяца спустя советская комиссия смогла увидеть новый макет Ju 287. Теперь проект назывался ЭФ 131 .
Включая существующие компоненты Ju 287 V3 и теперь доступные реактивные двигатели Jumo 004 B-TL из предыдущей программы реактивных истребителей Люфтваффе, было запланировано три прототипа EF 131.
Также был принят больший запас топлива Ju 287 B, а это означало, что для большего веса необходимо было разработать колеса большего размера и новое шасси.
Строительство прототипов началось на рубеже 1945-46 годов. Всего через семь месяцев постройки EF 131 V1 был готов к полету под Дессау летом 1919 года.46.
Однако русские не захотели проводить реальные летные испытания рядом с западными шпионами и поэтому осенью самолет снова разобрали. Но немцам сказали, что летные испытания должны пройти в Рехлине, и русские собрали их вместе с отдельными частями в состав. Вместо этого груз и доктор Вокке вместе со своей командой разработчиков поехали в Россию в районе Москвы. Немецких летчиков-испытателей доставили в Москву на самолете.
Однако советская опытная станция еще не была подготовлена, поэтому летные испытания двух пересобранных прототипов затянулись. Между тем, 22 октября 19 г.46, еще 5000 инженеров и служащих завода «Юнкер» вместе с их родственниками были посажены в железнодорожные составы в Россию.
Весь завод также был демонтирован и перестроен в Советском Союзе.
Говорят, что в октябре 1946 года, но не позднее лета 1947 года, EF 131 V1 впервые совершил полет с немецким летчиком-испытателем Дюльгеном в Подбережье. Говорят, что для Советского Союза было построено до четырех прототипов.
Впоследствии был разработан самолет-разведчик EF 140 с дальностью полета 2175 миль (около 3500 км) с двумя советскими реактивными двигателями Микулин АМ-2, каждый со стартовой тягой 7064 фунтов (3200 кг). Но затем Советы взяли на себя испытания и дальнейшее развитие бывшего Ju 287, и немцы больше не видели этого самолета.
Во всяком случае, в послевоенное время не появилось ни одного советского реактивного бомбардировщика или дальнего разведчика с крылом обратной стреловидности. Однако Советский Союз считал себя сильнейшей сухопутной державой мира в грядущей «холодной войне», которой могли угрожать только новые американские атомные бомбы.
Противостоять этой угрозе можно было только с помощью возможности ответного ядерного удара, для которого в качестве носителей требовались дальние реактивные бомбардировщики. Таким образом, EF 131 дал Советам возможность разработать собственные подходящие атомные бомбардировщики в относительно короткие сроки.
В начале 1952 года появился Туполев Ту-16, который мог нести полезную нагрузку 6625 фунтов (3000 кг) с максимальной скоростью около 620 миль в час (1000 км/ч) на расстояние 3580 миль (5760 километров).
Пользователей: Германия, Советский Союз (послевоенный период).
Технические характеристики Junkers Ju 287 V1
Следующие технические характеристики относятся к Ju 287 V1, совершившему полет в 1944 г., «летающему испытательному стенду», который имел только жесткое шасси и поэтому не мог летать с возможной максимальной скоростью.
| Junkers Ju 287 V1 | Спецификация |
|---|---|
| Тип | Летающий испытательный стенд |
| Силовая установка | 4 x 1984 фунта (900 кг) St Jumo 004B-1 Orkan |
| Размещение | 2 |
| Размах крыла | 66 футов (20,12 м) |
| Общая длина | 59 футов 11,7 дюйма (18,28 м) |
| Общая высота | 17 футов 8,6 дюйма (5,40 м) |
| Площадь крыла | 627,54 кв. |