Содержание

DCS: AJS-37 Viggen

AJS-37 Viggen — шведский многоцелевой истребитель третьего поколения, выполненный по аэродинамической схеме «биплан-тандем» с треугольным крылом, имеющим двойной угол стреловидности по передней кромке.

Требования к тактико-техническим характеристикам самолета AJ-37 Viggen были сформированы в 1961 году с учетом особенностей географии региона, в котором расположена Швеция. Из-за довольно сложного ландшафта, изобилующего скалами, лесами и реками, строительство полевых аэродромов в случае глобальной войны представлялось трудно осуществимой задачей. Вместо этого, ВВС Швеции планировали ввести в строй множество резервных ВПП, в качестве которых должны были использоваться прямые участки автомобильных дорог. Поэтому одним из ключевых требований к новому истребителю стало наличие хороших взлетно-посадочных характеристик, которые в конечном счете предопределили облик самолета. AJ-37 обзавелся усиленным шасси, реверсом тяги двигателя, высокой тяговооруженностью на форсажном режиме, малой скоростью отрыва, хорошим обзор из кабины «вперед-вниз» и т.

д.

Главные особенности:

  • Точная высокодетализированная кабина, поддерживающая 6 степеней свободы
  • Детальное моделирование систем самолета, включая:
    • ПрНК CK37, обеспечивающий расчет навигационных параметров, времени полета к цели и требуемый расход топлива
    • Интерфейс ввода/вывода данных и картридж с планом полета
    • Автоматическую навигацию методом счисления пути и коррекцию координат по рельефу местности
    • Пилотажные приборы
    • Электрическую и гидравлическую системы
    • TILS — тактическая система инструментального захода на посадку
  • Продвинутое моделирование ТРДД RM-8A, включая режим реверса тяги, помпаж и срыв пламени
  • Детальное моделирование БРЛС PS-37/A, включающее:
    • Настройку усилителей и фильтров
    • Режим обнаружения наземных препятствий
    • Режим памяти
    • Режим «воздух-воздух»
    • Режим «воздух-поверхность», предназначенный для обнаружения кораблей, определения их координат, скорости и курса.
  • Продвинутая летная модель, разработанная на основе реальных данных и оригинальной документации
  • Программируемое оружие: ввод ППМ в автопилот противокорабельных ракет RB-15F и настройка режимов применения планирующих бомбовых кассет BK-90 «Mjolnir»
  • Детальное моделирование 14 образцов оружия и различных подвесок, подвешиваемых к самолету. В вашем распоряжении обширный арсенал средств поражения от неуправляемых ракет и бомб до противокорабельных ракет с командным наведением RB-05A и управляемых ракет воздух-поверхность RB-05A «Maverick» с ТВ ГСН
  • Подробное 400 страничное руководство пилота
  • Обучающие интерактивные миссии, снабженные голосом инструктора
  • Несколько сюжетных кампаний и миссий, включая:
    • Кампанию для карты Кавказа*
    • Мини-кампанию для карты Невады*
    • Вводную мини-кампанию для карты Кавказа*
    • Быстрые и одиночные миссии

* могут быть недоступны в поставке раннего доступа

Истребитель поступил на вооружение в 1971 году и находился на службе вплоть до 2005 года. Viggen стал очередным подтверждением высокого уровня самолетостроения Швеции и компании Saab в частности.

Самолет AJS-37, представленный в модуле, является модернизированным вариантом истребителя-бомбардировщика AJ-37, получившего обновленный состав бортового радиоэлектронного оборудования, новое программное обеспечение, а также расширенную номенклатуру применяемого вооружения. AJC-37 состоял на вооружении ВВС Швеции на протяжении 90-х годов 20-го века.

Viggen имеет великолепную эргономику кабины, продвинутую систему автоматического управления, включающую автомат тяги, а также развитую систему индикации, облегчающую выполнение бомбометания с низковысотного высокоскоростного полета.

AJS-37 Viggen обладает широким арсеналом средств поражения, в который входят как неуправляемые ракеты и бомбы, так и программируемые противокорабельные ракеты RB-15F, планирующие бомбовые кассеты BK90 и пушечные контейнеры. В качестве оружия «воздух-воздух», самолет может применять ракеты Sidewinder с ИК ГСН.

Истребитель SAAB JA-37 Jaktviggen (AJ-37/SF-37/SK-37 Viggen optional) 1:72 Heller (upgraded kit)

пластиковая сборная модель в масштабе 1:72. Производство французской фирмы Heller (cat.# 80309).До настоящего времени остается одной из лучших моделей данного самолета , существенно превосходя Airfix, Hasegawa (FROG) и Matchbox

В комплект входят модель,декаль,инструкция по сборке и коробка.Модель полностью комплектна. Представляет собой обновленную модель AJ-37/SK-37/SF-37 Viggen, дополненную ееще одним литником с 4 УР «Сайдвиндер» и подвесным контейнером с 30-мм пушкой. Набор позволяет собрать самолет в вариантах истребителя, истребителя-бомбардировщика, тактического разведчика и двухместного учебного самолета, хотя декаль дается только на истребитель..

шведский сверхзвуковой многоцелевой истребитель третьего поколения, созданный в конце 60-х годов для заменвы SAAB J-35 Draken.Основная боевая машина ВВС Швеции 70-х — 90-х годов. Всего было построено 330 машин в нескольких модификациях — истребитель-бомбардировщик (AJ-37), перехватчик (JA-37), всепогодный разведчик, предназначенный для разведки над морем (SH-37), фоторазведчик (SF-37), самолет РЭБ (Sk-37E), учебно-тренировочный (Sk-37).

состоял на вооружении до 2005 г.Первый в мире серийный военный реактивный самолёт с передним горизонтальным оперением (аэродинамическая схема биплан-тандем &mdash «утка». Ключевым моментом при его разработке было требование к возможности использования коротких ВПП, включая специально оборудованные участки шоссейных дорог, чтобы обеспечить рассредоточение авиации.

ПРИ ОТСУТСТВИИ СТАВОК ОСТАВЛЯЮ ЗА СОБОЙ ПРАВО В ЛЮБОЙ МОМЕНТ СНЯТЬ ЛОТ С ТОРГОВ!!!

!!!ЕСЛИ ПОКУПАТЕЛЬ СОБИРАЕТСЯ ПРИОБРЕТАТЬ НЕСКОЛЬКО ЛОТОВ И ВОСПОЛЬЗОВАТЬСЯ КОМБИНИРОВАННОЙ ДОСТАВКОЙ, ТО ОН ПЕРВЫМ ВЫХОДИТ НА СВЯЗЬ И ИЗВЕЩАЕТ ОБ ЭТОМ !!!

ВЫКУП ЛОТА В ТЕЧЕНИЕ 7 ДНЕЙ ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ АУКЦИОНА. В ПРОТИВНОМ СЛУЧАЕ ОСТАВЛЯЮ ЗА СОБОЙ ПРАВО НА ВЫСТАВЛЕНИЕ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО ОТЗЫВА БЕЗ ДАЛЬНЕЙШИХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ !!!

Форс-мажорные ситуации обсуждаемы 🙂

ПРИОБРЕТАЯ НЕСКОЛЬКО ЛОТОВ, ВЫ ЭКОНОМИТЕ НА ПЕРЕСЫЛКЕ!

Делая ставки на данный лот, по правилам настоящего аукциона, Вы тем самым подтверждаете приобретение данного лота на условиях Продавца и в соответствии с правилами проведения настоящего аукциона.

Пожалуйста, прежде чем делать ставки — внимательно ознакомьтесь с условиями (см. раздел «Обо мне»)

!!! Претензии на утерю посылок принимаются только при условии страховки почтовых отправлений !!!

В противном случае за работу почты России ответственности нести не могу 🙁

Стоимость страховки почтового отправления в стандартную стоимость пересылки не включена !

Eesti lennundusmuusem и Aviodrome: истребитель-перехватчик SAAB JA37 Viggen

Saab 37 Viggen (удар молнии) — шведский многоцелевой истребитель третьего поколения. Разработан компанией SAAB в 1960 годы для замены истребителя Saab 35 Draken. В 1971 году принят на вооружение ВВС Швеции, где использовался до 2005 года. Первый в мире серийный военный реактивный самолёт с передним горизонтальным оперением (аэродинамическая схема биплан-тандем — «утка» с близкорасположенным передним крылом — схема, в которой основное крыло расположено в зоне скоса потока от переднего горизонтального оперения (ПГО)). Всего было построено 329 самолетов. В музеях сохранилось порядка 15 самолетов целиком и их носовых частей.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это SAAB JA37DI Viggen с номером 37429. Самолет был получен от музея Swedish Air Force и перелетел из Швеции в Тарту в 2004 году. JA 37DI это JA 37D с авионикой и софтом модифицированными под международные стандарты. Приборы получили надписи на английском и размечены в feet/knots вместо метров и км в час. 20 самолетов модифицировано. А JA 37D это апгрейд устаревших JA 37 в период с 1993 по 1998 годы, модифицированы авионика и софт. 35 самолетов модифицировано. Ну и наконец JA 37 это одноместный всепогодный истребитель-перехватчик, с возможностями штурмовика. Первый полет 27 сентября 1974 года, серийные номера 37301-37449.

Последней, наиболее совершенной модификацией Viggen стал всепогодный истребитель-перехватчик JA-37 (37301-37449), неофициально называемый «Яктвиггеном» («Виггеном-охотником»). Машина, к исследованию облика которой приступили во второй половине 1960 годов, предназначалась для обеспечения ПВО территории Швеции совместно с ЗРК Hawk и Bloodhound. Первоначально создание истребителя-перехватчика третьего поколения не было поддержано МО Швеции — считалось, что для борьбы с бомбардировщиками противника (при нейтральном статусе страны ни для кого, впрочем, не было секретом, что под потенциальным противником понимался, в первую очередь, Советский Союз) могут быть с успехом использованы модернизированные сверхзвуковые перехватчики Draken.

Однако к началу 1960 годов «картина угрозы» радикально изменилась — вместо самолетов типа МиГ-17, Ил-28, Су-7Б и Як-28 в СССР появились более мощные тактические ударные машины МиГ-23Б, Су-17 и Су-24, способные эффективно действовать на предельно малых высотах. Это потребовало и «адекватного ответа», заключающегося в первую очередь в создании нового высокоэффективного маловысотного истребителя-перехватчика.

Разработка перехватчика началась в октябре 1972 году. При создании JA-37 была усилена конструкция планера (что было обусловлено повышенными требованиями к возможности ведения ближнего маневренного воздушного боя с высокими перегрузками). В частности, конструкторы увеличили жесткость крыла перехватчика. Были применены более мощные приводы элевонов.

Применение более мощного пушечного вооружения, а также более тяжелой БРЛС обусловило возрастание взлетной массы (в конфигурации для ведения воздушного боя) почти на 1 т. Для самолета был создан новый, более мощный двигатель, конструкция которого обеспечила предотвращение появления помпажа во всем диапазоне «штатных» полетных режимов.

Для ведения ближнего маневренного воздушного боя компания SAAB вела работы по созданию ракеты SAAB 372, снабженной тепловой головкой самонаведения (ТГС) с блоком цифровой обработки сигналов. Однако в дальнейшем предпочтение было отдано американской ракете AIM-9L Sidewinder.

Вместо аналогового на истребителе-перехватчике был применен цифровой автопилот с одним процессором, а вместо доплеровской навигационной системы была применена инерциальная навигационная система (ИНС), позволяющая существенно повысить точность и помехоустойчивость навигации.

Информационно-управляющее поле кабины летчика, контроль за работой которого осуществлялся посредством цифрового процессора, включало три основных компонента: индикатор на лобовом стекле (ИЛС), радиолокационный индикатор, а также монохромный индикатор тактической обста-новки на ЭЛТ, выдающий информацию на фоне электронной карты местности. Самолет было решено оснастить аппаратурой передачи данных в цифровой форме, с помощью которой осуществлялось автоматическое наведение на цель по командам с земли. В системе связи БЦВМ осуществляла автоматический просмотр всех частотных каналов с целью обнаружения одного из них, обеспечивающего наилучшие условия приема.

Первый полет опытного охотника, переоборудованного из AJ-37, состоялся 4 июня 1974 года. На машине были установлены усовершенствованный двигатель RM8B с тягой, увеличенной на 10%, увеличенный киль от Sk.37, усовершенствованное БРЭО и вооружение. Основным внешним отличием самолета стало то, что он получил складывающийся на земле киль.

Первый предсерийный JA-37 поднялся в воздух 15 декабря 1975 года., а серийная машина совершила первый полет 4 ноября 1977 года. Поставки самолетов ВВС Швеции начались в 1979 году и завершились в июне 1990 года. ВВС Швеции получили 149 истребителей этого типа.

Для оснащения «Яктвиггена» в 1978 году Швеция подписала контракт стоимостью 60 млн. фунтов стерлингов на приобретение ракет класса «воздух-воздух» средней дальности Skyflash (в английских ВВС эти ракеты поступили на вооружение истребителей-перехватчиков Tornado АDV). По оценке шведских специалистов, во второй половине 1970 годов Skyflash являлась наиболее совершенной УР в своем классе на Западе. Подписанию контракта предшествовали двухлетние работы по интеграции истребителя JA-37 и ракеты. В соответствии с контрактом компания SAAB стала субподрядчиком ВАЕ, производя некоторые компоненты УР. В то же время поставку моноимпульсных головок самонаведения обеспечивала английская компания Markoni.

JA-37 получил и более мощное пушечное вооружение — 30-мм орудие «Эрликон» КСА, обеспечивающее снаряду массой 360 г начальную скорость 1050 м/с при скорострельности 1350 выстр. /мин.

К началу 2001 года ВВС Швеции располагали 48 истребителями-бомбардировщиками, 47 разведчиками, 134 истребителями-перехватчиками и 15 УТС типа Viggen.

В ходе испытаний и эксплуатации самолеты типа Viggen продемонстрировали высокие характеристики управляемости и маневренности во всем диапазоне скоростей полета, при всех вариантах внешних загрузок. Во всех вариантах боевого применения истребитель имеет длину разбега и пробега не более 1000 м. Подготовка к повторному вылету занимает не более 10 минут, трудоемкость обслуживания составляет 20-23 чел/ч на один час полета.

В отличие от своих «сверстников» по третьему поколению — МиГ-23 и Mirage F-1 — Viggen не довелось принять участия в вооруженных конфликтах. Самым крупным «сражением» было его участие в международном конкурсе 1974-1975 годов в рамках НАТО — ВВС Бельгии, Дании, Норвегии и Нидерландов требовался новый многоцелевой истребитель для замены самолета Lockheed F-104G Starfighter. Экспортный вариант самолета JA-37 получил обозначение 37Е Eurofighter. Ему противостояли самолеты Dassault Mirage F-1Е и General Dynamics F-16А (последний существовал тогда лишь в виде опытно-демонстрационной машины, на которой еще отсутствовали комплекс вооружения и другое оборудование). По итогам конкурса, проходившего весьма драматично, предпочтение было отдано американской машине.

Однако первой попыткой продвинуть Viggen на международный рынок стали контакты с министерством обороны Великобритании о возможности егозакупки. На англизированном варианте Viggen, имеющем увеличенные размеры, предполагалось установить двигатель Rolls-Royce Avon или Bristol Siddeley Olimpus (обеспечивающий достижение скорости, соответствующей 2.5М ) и разместить дополнительные топливные баки. Рассматривалась возможность постройки новых истребителей на английских предприятиях или возможность их совместного производства с окончательной сборкой в Швеции. Однако планы приобретения Viggen для ВВС Великобритании не получили дальнейшего, развития. Приоритет был отдан реализации программы Panavia Tornado.

В 1968 году Viggen был предложен и силам самообороны Японии (ранее полностью ориентировавшимся на американскую технику). Применительно к возможному японскому контракту в аэродинамической трубе компании SAAB была осуществлена продувка модели самолета с фюзеляжем, длина которого была увеличена на 1 м. Увеличение длины позволяло сформировать дополнительные топливные баки, обеспечивающие повышение дальности полета без сколько-нибудь существенного ухудшения ВПХ.

Другой попыткой выхода на внешний рынок стали переговоры с Индией, выразившей намерение закупить 40 самолетов AJ-37, а также лицензию на производство еще 130 истребителей-бомбардировщиков данного типа. Однако здесь все усилия шведов были блокированы действиями американцев. 2 августа 1978 года правительство США официально запретило экспорт за пределы Швеции ТРДДФ Volvo Flygmotor RM-8A, так как ряд его компонентов был изготовлен в Соединенных Штатах( не только нас кошмарят, но и своих товарищей…). Политическая подоплека решения была очевидна — гражданский прототип этого двигателя с 1960 года широко экспортировался без всяких ограничений. В результате индийские ВВС пополнились истребителями МиГ-23МФ и истребителями-бомбардировщиками МиГ-23БН (в данном случае американцы поступили, аналогично той самой «собаки на сене», ладно хоть бы сами что нибудь продали, так еще и рынок сбыта отдали СССР).

В 1986 году самолет получил систему предупреждения о столкновении с землей TERNAV, в 1987 году — контейнеры с ИК-ловушками, новые ракеты класса «воздух-воздух» Rb.74 (лицензионный вариант американской УP AIM-9L «Сайдуиндер») и аппаратуру приема команд целеуказания с земли в автоматическом режиме.

В 1990 году импульсно-доплеровская БРЛС Ericsson PS-46A подверглась доработке, направленной на повышение помехозащищенности. В процессе модернизации изменениям поверглось свыше 40% программного обеспечения. Кроме того, станции придана возможность одновременного сопровождения нескольких воздушных целей. Усовершенствована и система управления БРЛС (в соответствии с концепцией HOTAS все переключатели станции вынесены на РУД).

В 1992 году министерство обороны Швеции приняло крупнейшую в истории королевства программу модернизации самолетного парка военно-воздушных сил, известную как программа Svenska Flyugwapnet 2000. В ее рамках, параллельно с оснащением ВВС истребителями нового поколения JAS-39 Grippen, велись работы по модернизации ранее построенных истребителей JA-37 Viggen (мод. D), известных также под неофициальным названием «Яктвигген». Планировалось, что первый доработанный по полной программе самолет военно-воздушные силы Швеции получат 1 января 2001 года, а последний — в 2007 году.

Рассматривалась возможность снижения ЭПР самолета, но стоимость этого мероприятия оказалась слишком дорога.

JA-37D получил 30-мм пушку Эрликон, с начальной скоростью полета снаряда 1.200 м/сек. В целях расширения боевых возможностей пушечного вооружения истребителя JA 37 с известным аэродинамиком профессором Хербстом (Herbst) в 1983 году был заключен контракт на разработку автоматизированной системы управления самолетом в процессе пушечной стрельбы. Первые летные испытания этой системы были начаты в 1989 году, а в 1992 году она начала устанавливаться на серийных истребителях.

На JA-37D установили систему предотвращения столкновения самолета с землей, разработанной SAAB совместно Lockheed Martin. Также самолет получил так называемую «паническую кнопку», применявшуюся до этого на F-16, которая в случае потери летчиком пространственной ориентировки при ее нажатии выводит самолет в горизонтальный полет. Необходимые функции — в программном обеспечении управления полетом.

В 1995 году был автоматизирован и процесс выброса тепловых ловушек. В ходе очередного этапа модернизации самолет «Яктвигген» должен получить на вооружение ракету класса «воздух-воздух» средней дальности с активным радиолокационным конечным самонаведением AIM-120B (Rb.99) и контейнер постановки активных радиолокационных помех U95.

Уже много лет JA-37 входит в состав системы ПВО Швеции — STRIC. Система управления позволяет истребителям не выдавать свое местоположение, производя сопровождение цели наземными средствами. Возможно при нацеливании только одного самолета на цель, поддерживать пилотов всех остальных самолетов в курсе событий. Также «земля» может считывать показания остатка топлива, состояние вооружения, не прибегая к помощи пилота и передавать текстовые команды на борт самолета (введено в 1995 году).

Используя базу данных топографии Швеции, находящейся в компьютере, навигационные данные и радиолокационный высотомер, пилот получает звуковое предупреждение и световое, если летит слишком низко. Дальнейшее развитие этой системы, получившей название TERNAV, разработанной SAAB Dynamics, позволило использовать ее для комплексной навигации и системе посадки на Grippen. По сравнению с первоначальной инерционно-гироскопической системой JA-37, TERNAV имеет точность 50 м, по сравнению с 300х500 м предшественника.

Модернизация самолета проходила в несколько этапов и по нескольким направлениям. 60 истребителей JA-37 получили усовершенствованное программное обеспечение бортовой ЭВМ. Последняя версия программного обеспечения, установка которой на самолеты начата в августе 1999 года, обеспечивала возможность применения новой системы постановки активных радиолокационных помех U95, а также ракет класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120B AMRAAM (шведское обозначение — Rb.99).

Испытания ракеты RB.99 начаты на полигоне Видсел (север Швеции) в августе 1998 года Швеция — единственная страна, которой США разрешили проводить собственные испытания и доработки ракеты AMRAAM. До 2000 года было произведено четыре испытательных пуска ракеты. Также на базе «крыла» F17, расположенного в Роннеби был создано тактическое подразделение TU37 (TaktiSk. Utprovning), призванное отработать возможности применения JA-37D.

Также к испытаниям привлекается «крыло» F16, в Уппсала. Именно здесь разрабатывается тактика и возможности применения ракеты AIM-120, с привлечением Sk.60 в качестве мишеней.

На самолете установлена аппаратура автоматизированного распределения тактической информации TARS (аналог американской системы JTIDS и подобная система стоит на МиГ-31), а также новый центральный бортовой компьютер CD 207 (лицензионный вариант компьютера Singer-Kearfott CD 107), имеющий в 10-20 раз большую, чем у его предшественника, производительность и в 100 раз больший объем памяти.

Подверглось очередной модернизации и БРЛС истребителя. Существенные изменения в ходе модернизации JA 37 претерпело и информационно-управляющее поле кабины самолета — всю правую часть приборной доски занял новый жидкокристаллический крупноформатный (6×8 дюймов) многофункциональный экранный индикатор TI-237, аналогичный устанавливаемому на самолетах JAS-39 Grippen последних серий. На дисплей выводиться разнообразная информация (тактическая обстановка, цифровая карта местности и т.п.).

Также самолет получил систему автоматическую систему перевода метрической системы на дисплеях, в английскую, и наоборот, которая входит в единую концепцию оборудования кабины самолетов, стран состоящих в НАТО. С новой УКВ станцией, с частотой 8.33 Мгц самолет будет практически полностью совместим с самолетами НАТО, за исключением системы опознавания свой-чужой.

Предполагается модернизировать 60 самолетов JA-37, но модернизировано всего 35,. Истребители-бомбардировщики AJ-37 планируется заменить многоцелевыми истребителями Grippen.

Шведские военно-воздушные силы имеют два подразделения для выполнения заданий за пределами страны — в которые входят C-130 и AJS-37. Задачей AJS-37 является фоторазведка в районе вооруженного конфликта.

В 2000 году соединение было готово к полетам через 90 дней после принятия решения, в 2001 году уже через 30 дней, и передовая группа готова к вылету через 15 дней. В 2004 году Viggen заменили на JAS-39 Grippen.

Попытка разглядеть дисплей.

Нос самолета от кабины.

Оперение, вид сверху.

Воздухозаборник двигателя. А двигателя то и нет:-(((

Эмблема шведских ВВС.

Общий вид самолета.

Общий вид спереди.

Крупнее

Под фюзеляжем дополнительный бак.

Лесенка в кабину…

И самолет из музея в Lelystad это SAAB JSH 37 Viggen (s/n 37901). AJSH 37 это 25 модернизированных самолетов SH 37. Модернизация была проведена в период с 1993 по 1997 годы. Все самолеты были списаны в 2005 году.

Самолет Viggen выполнен по схеме «утка» с треугольным крылом, имеющим двойной угол стреловидности по передней кромке.
На самолете JA-37 применена (впервые в мире на серийном боевом самолете) — цифровая система Honeywell/SAAB SA07, обеспечивающая улучшение устойчивости и управляемости при ручном управлении, стабилизацию углового положения ЛА и высоту полета.

Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов. В крыле, закрылках, створках отсека основных опор шасси, воздушных тормозах и поверхностях управления широко использованы клееные панели с сотовым заполнителем. Для изготовления деталей из листового материала применяется химическое фрезерование. В конструкции фюзеляжа использованы поковки из легкого сплава и термостойкие клеевые соединения. Планер рассчитан на максимальную перегрузку в 7 ед., при предельной в 12 ед.

Титановые сплавы из-за высокой стоимости применены весьма ограниченно, лишь в термонагруженных зонах (например, в конструкции противопожарной перегородки в двигательном отсеке). Тем не менее общая экономия массы планера от применения титана составила 45 кг. Кили самолетов последней серии изготовлены из углепластика. Высокорасположенное переднее крыло снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя, который используется лишь при взлете и при посадке. Оно имеет треугольную в плане форму, удлинение 1.55, сужение 4.72 и относительную толщину около 5%

Воздухозаборники -. боковые нерегулируемые. Сопло — всережимное эжекторное. При дозвуковой скорости створки эжектора открыты для уменьшения донного сопротивления фюзеляжа.

Низкорасположенное заднее (основное) крыло отличается малой относительной толщиной (5%). Удлинение крыла 2.45, сужение около 15, передняя кромка крыла имеет переменную стреловидность — в корневой части 45 град., в центральной — 57 град. Задняя кромка имеет отрицательную стреловидность -5 град. Подобная форма крыла обусловлена стремлением максимально увеличить коэффициент подъемной силы при сохранении хороших характеристик устойчивости.

Для повышения прочности силовые элементы выполнены многослойными клееными. Для уменьшения массы использованы сплавы алюминия, титана и жаропрочные синтетические материалы. В качестве основного метода соединения была принята клейка. Обшивка крыльев, закрылки, элевоны и руль направления, тормозные щитки, и люки шасси выполнены многослойными.

Планер может быть разделен на следующие узлы: переднюю часть фюзеляжа с кабиной, заднюю часть фюзеляжа, переднее крыло с закрылками и заднее с элевонами, киль с рулем направления. При создании планера использовались в основном классические решения.

Фюзеляж имеет полумонококовую, а его отдельные элементы — монококовую конструкцию. Допустимая перегрузка планера (с учетом коэффициента безопасности) равна 12 ед.
Фонарь кабины летчика снабжен монолитным односекционным козырьком и плавно переходит в гаргрот, который, постепенно сужаясь, завершается контейнером тормозного парашюта.
Козырек и откидываемая часть фонаря кабины выполнены из цельных листов стекла, вписаны в контур фюзеляжа и имеют каплевидную форму. Козырек выполнен из предварительно напряженного стекла и рассчитан на динамическую нагрузку, которая может возникнуть в случае столкновения самолета с птицей массой до 2 кг при полете со скоростью 1100 км/ч. В самолете установлено катапультируемое сиденье класса 0-0. КК имеет амортизирующее устройство, защищающее летчика при вынужденной посадке без катапультирования.
Передняя опора, убирающаяся в фюзеляж поворотом вперед, также имеет два колеса, размером 457х140 мм, давление — 10,9 кгс/кв.см).

Шасси — трехопорное, обеспечивающее возможность посадки без выравнивания при вертикальной скорости до 5 м/с. Конструкция, шасси выполнена из высокопрочной стали.
Колеса и тормоза поставлены компанией Goodyear. Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м..
Основные опоры убираются в крыло и фюзеляж с укорочением стоек на 1/3. Они снабжены двухколесными тележками с тандемным расположением колес. Такая конструкция обеспечивает возможность уборки основных опор в относительно тонкое крыло без применения каких-либо наплывов или гондол. Размеры пневматиков — 660х168 мм, давление — 15.1 кгс/кв.см.

Вооружение .. На истребителе JA-37 установлено 30-мм орудие Эрликон КСА с начальной скоростью снаряда 1200 м/с, имеющее такой же боекомплект.

Истребитель JA-37 может нести две ракеты средней дальности с радиолокационным полуактивным самонаведением Rb.71 Skyflash и две-четыре УР малой дальности Rb.74 (AIM-9L) Sidewinder.
В состав вооружения модернизированного самолета JA-37 вошла пушка Эрликон КСА с усовершенствованной системой прицеливания, две-четыре ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности Rb.74, две УР средней дальности Rb.71 Skyflash или четыре Rb.99 AMRAAM.

Самолет Viggen состоит из — 750.000 деталей. Основная конструкция насчитывает 17.000 отдельных конструктивных элементов, 1100 приборов и устройств, состоящих из 10-1000 элементов, и 50.000 стандартных деталей. Двигатель состоит из 80.000 деталей. Длина электропроводки составляет — 32 км, гидравлической — 300 м, топливной — 100 м.

Хвостовая часть крыла по всему размаху занята двухсекционными элевонами (их площадь составляет 5,9 м2). Пилоны для подвески вооружения расположены в одну линию с обтекателями гидравлических приводов элевонов, что способствует уменьшению аэродинамического сопротивления. Элевоны связаны с закрылками переднего крыла и отклоняются вниз при выпущенных закрылках, что предотвращает кабрирование.
Система аэродинамического управления состоит из классического вертикального оперения с рулем направления (в целях облегчения стоянки самолетов в подземных ангарах киль выполнен складывающимся), а также двухсекционных элевонов, расположенных в хвостовой части основного крыла. Для управления элевонами и рулем направления использованы необратимые гидроусилители. В системах управления рулями применены редукторы с переменным передаточным отношением и автоматы загрузки, обеспечивающие усилия на органах управления в кабине в зависимости от скорости полета. Система управления элевонами сблокирована с управлением закрылками переднего крыла таким образом, что отклонение последних вызывает автоматическое дей-ствие элевонов (для компенсации кабрирующего момента). Управление осуществляется с помощью электронной автоматической системы, которая корректирует ручное управление и может автоматически выполнять различные функции в соответствии с волей пилота — изменение устойчивости, положения и ориентации самолета, поддержание заданной высоты и т.д.

ПГО — переднее, треугольное крыло (размах 5,45 м, площадь без центроплана 6,20 кв.м), создающее дополнительную подъемную силу, расположено значительно выше плоскостей основного заднего крыла, имеет больший по сравнению с ним угол установки и оснащено закрылками со сдувом пограничного слоя. ПГО снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя. Его передняя кромка имеет постоянную стреловидность 60 градусов.

Топливо размещено в четырех фюзеляжных (один расходный седловидный бак над двигателем, один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа) и в двух интегральных крыльевых топливных баках. На центральном подфюзеляжном пилоне возможно размещение ПТБ.

Треугольное низкорасположенное крыло самолета отличается малой относительной толщиной (до 5%). Крыло (площадь 46.0 кв.м, удлинение 2.45 м) выполнено с переменной стреловидностью по передней кромке. Стреловидностъ уменьшается в околофюзеляжных (45 гр.) и увеличивается в концевых частях (57 гр.).
В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа М и высоты полета, в контуре крена — в зависимости от индикаторной скорости.
Для обеспечения необходимой устойчивости при малых скоростях полета в самолете применен автомат регулировки тяги, который помогает пилоту поддерживать относительно постоянную скорость во время захода на посадку. Это даст возможность крутого снижения перед посадкой, что вместе с реверсом тяги, включающимся автоматически после выпуска шасси, позволяет сократить посадочную дистанцию.

Хвостовая часть фюзеляжа фактически представляет собой газодинамическое сопло, с поддавливанием струи выхлопных газов двигателя потоком охлажденного воздуха. Применение кольцевого эжектора с соплом форсажной камеры значительно уменьшает донное сопротивление самолета при неработающем форсаже.
На истребителе JA 37 установлен более мощный вариант двигателя — RM8B (1×7.350/12.750 кг), имеющий трехступенчатый вентилятор, трехступенчатый компрессор низкого давления и степень двухконтурности, уменьшенную до 0.97. Главные изменения RM8B, от RM8A — три ступени вентилятора (по сравнению с двумя), четыре форсунки в камере сгорания (одна), новая система управления форсажем и системой проверки состояния двигателя.
Удельный расход топлива на режиме «максимал» — 0,64 кгс/кг.ч. Ресурс двигателя — 600 ч.
Имеется трехстворчатое реверсивное устройство, включающееся автоматически при обжатии передней опоры шасси в процессе посадки.

Вертикальное оперение может быть сложено на стоянке, что позволяет уменьшить высоту самолета на 1,6 м (это особенно важно при базировании истребителей в капонирах и тоннелях, имеющих ограничения по высоте). Стреловидность по передней кромке составляет 50 град.
Кили более 20 самолетов, построенных после 1985 г., выполнены из углепластика. Это сделано главным образом для приобретения компанией SAAB опыта работы с КМ в преддверии программы истребителя нового поколения JAS-39.
Для повышения путевой устойчивости имеется подфюзеляжный гребень площадью около 0,65 кв.м.

ЛТХ:
Модификация JA.37
Размах крыла, м 10.60
Длина самолета,м 15.37
Высота самолета, м 5.90
Площадь крыла, м2 62.20
Масса, кг
пустого 9980
нормальная взлетная 13500
максимальная взлетная 17000
Тип двигателя 1 ТРДД Volvo Flygmotor RM-8В
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 72.06
форсированная 1 х 125.04
Максимальная скорость,км/ч:
у земли 1410 (М=1.09)
на высоте 2135 (М=2.0).
Перегоночная дальность, км 3400
Боевой радиус действия, км 476
Практический потолок, м 18800
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм пушка Oerlikon-Buhrle KCA c 150 патронами.
Боевая нагрузка — 5000 кг на 7 узлах подвески:
6 УР воздух -воздух — 2 Rb. 71 Sky Flash (среднего радиуса действия) и 4 Rb.74 Sidewinder (ближнего)
возможна подвеска контейнера с 30-мм пушкой

Eesti lennundusmuusem и Aviodrome: истребитель-перехватчик SAAB JA37 Viggen

Saab 37 Viggen (удар молнии) — шведский многоцелевой истребитель третьего поколения. Разработан компанией SAAB в 1960 годы для замены истребителя Saab 35 Draken. В 1971 году принят на вооружение ВВС Швеции, где использовался до 2005 года. Первый в мире серийный военный реактивный самолёт с передним горизонтальным оперением (аэродинамическая схема биплан-тандем — «утка» с близкорасположенным передним крылом — схема, в которой основное крыло расположено в зоне скоса потока от переднего горизонтального оперения (ПГО)). Всего было построено 329 самолетов. В музеях сохранилось порядка 15 самолетов целиком и их носовых частей.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это SAAB JA37DI Viggen с номером 37429. Самолет был получен от музея Swedish Air Force и перелетел из Швеции в Тарту в 2004 году. JA 37DI это JA 37D с авионикой и софтом модифицированными под международные стандарты. Приборы получили надписи на английском и размечены в feet/knots вместо метров и км в час. 20 самолетов модифицировано. А JA 37D это апгрейд устаревших JA 37 в период с 1993 по 1998 годы, модифицированы авионика и софт. 35 самолетов модифицировано. Ну и наконец JA 37 это одноместный всепогодный истребитель-перехватчик, с возможностями штурмовика. Первый полет 27 сентября 1974 года, серийные номера 37301-37449.

Последней, наиболее совершенной модификацией Viggen стал всепогодный истребитель-перехватчик JA-37 (37301-37449), неофициально называемый «Яктвиггеном» («Виггеном-охотником»). Машина, к исследованию облика которой приступили во второй половине 1960 годов, предназначалась для обеспечения ПВО территории Швеции совместно с ЗРК Hawk и Bloodhound. Первоначально создание истребителя-перехватчика третьего поколения не было поддержано МО Швеции — считалось, что для борьбы с бомбардировщиками противника (при нейтральном статусе страны ни для кого, впрочем, не было секретом, что под потенциальным противником понимался, в первую очередь, Советский Союз) могут быть с успехом использованы модернизированные сверхзвуковые перехватчики Draken.

Однако к началу 1960 годов «картина угрозы» радикально изменилась — вместо самолетов типа МиГ-17, Ил-28, Су-7Б и Як-28 в СССР появились более мощные тактические ударные машины МиГ-23Б, Су-17 и Су-24, способные эффективно действовать на предельно малых высотах. Это потребовало и «адекватного ответа», заключающегося в первую очередь в создании нового высокоэффективного маловысотного истребителя-перехватчика.

Разработка перехватчика началась в октябре 1972 году. При создании JA-37 была усилена конструкция планера (что было обусловлено повышенными требованиями к возможности ведения ближнего маневренного воздушного боя с высокими перегрузками). В частности, конструкторы увеличили жесткость крыла перехватчика. Были применены более мощные приводы элевонов.

Применение более мощного пушечного вооружения, а также более тяжелой БРЛС обусловило возрастание взлетной массы (в конфигурации для ведения воздушного боя) почти на 1 т. Для самолета был создан новый, более мощный двигатель, конструкция которого обеспечила предотвращение появления помпажа во всем диапазоне «штатных» полетных режимов.

Для ведения ближнего маневренного воздушного боя компания SAAB вела работы по созданию ракеты SAAB 372, снабженной тепловой головкой самонаведения (ТГС) с блоком цифровой обработки сигналов. Однако в дальнейшем предпочтение было отдано американской ракете AIM-9L Sidewinder.

Вместо аналогового на истребителе-перехватчике был применен цифровой автопилот с одним процессором, а вместо доплеровской навигационной системы была применена инерциальная навигационная система (ИНС), позволяющая существенно повысить точность и помехоустойчивость навигации.

Информационно-управляющее поле кабины летчика, контроль за работой которого осуществлялся посредством цифрового процессора, включало три основных компонента: индикатор на лобовом стекле (ИЛС), радиолокационный индикатор, а также монохромный индикатор тактической обста-новки на ЭЛТ, выдающий информацию на фоне электронной карты местности. Самолет было решено оснастить аппаратурой передачи данных в цифровой форме, с помощью которой осуществлялось автоматическое наведение на цель по командам с земли. В системе связи БЦВМ осуществляла автоматический просмотр всех частотных каналов с целью обнаружения одного из них, обеспечивающего наилучшие условия приема.

Первый полет опытного охотника, переоборудованного из AJ-37, состоялся 4 июня 1974 года. На машине были установлены усовершенствованный двигатель RM8B с тягой, увеличенной на 10%, увеличенный киль от Sk.37, усовершенствованное БРЭО и вооружение. Основным внешним отличием самолета стало то, что он получил складывающийся на земле киль.

Первый предсерийный JA-37 поднялся в воздух 15 декабря 1975 года., а серийная машина совершила первый полет 4 ноября 1977 года. Поставки самолетов ВВС Швеции начались в 1979 году и завершились в июне 1990 года. ВВС Швеции получили 149 истребителей этого типа.

Для оснащения «Яктвиггена» в 1978 году Швеция подписала контракт стоимостью 60 млн. фунтов стерлингов на приобретение ракет класса «воздух-воздух» средней дальности Skyflash (в английских ВВС эти ракеты поступили на вооружение истребителей-перехватчиков Tornado АDV). По оценке шведских специалистов, во второй половине 1970 годов Skyflash являлась наиболее совершенной УР в своем классе на Западе. Подписанию контракта предшествовали двухлетние работы по интеграции истребителя JA-37 и ракеты. В соответствии с контрактом компания SAAB стала субподрядчиком ВАЕ, производя некоторые компоненты УР. В то же время поставку моноимпульсных головок самонаведения обеспечивала английская компания Markoni.

JA-37 получил и более мощное пушечное вооружение — 30-мм орудие «Эрликон» КСА, обеспечивающее снаряду массой 360 г начальную скорость 1050 м/с при скорострельности 1350 выстр./мин.

К началу 2001 года ВВС Швеции располагали 48 истребителями-бомбардировщиками, 47 разведчиками, 134 истребителями-перехватчиками и 15 УТС типа Viggen.

В ходе испытаний и эксплуатации самолеты типа Viggen продемонстрировали высокие характеристики управляемости и маневренности во всем диапазоне скоростей полета, при всех вариантах внешних загрузок. Во всех вариантах боевого применения истребитель имеет длину разбега и пробега не более 1000 м. Подготовка к повторному вылету занимает не более 10 минут, трудоемкость обслуживания составляет 20-23 чел/ч на один час полета.

В отличие от своих «сверстников» по третьему поколению — МиГ-23 и Mirage F-1 — Viggen не довелось принять участия в вооруженных конфликтах. Самым крупным «сражением» было его участие в международном конкурсе 1974-1975 годов в рамках НАТО — ВВС Бельгии, Дании, Норвегии и Нидерландов требовался новый многоцелевой истребитель для замены самолета Lockheed F-104G Starfighter. Экспортный вариант самолета JA-37 получил обозначение 37Е Eurofighter. Ему противостояли самолеты Dassault Mirage F-1Е и General Dynamics F-16А (последний существовал тогда лишь в виде опытно-демонстрационной машины, на которой еще отсутствовали комплекс вооружения и другое оборудование). По итогам конкурса, проходившего весьма драматично, предпочтение было отдано американской машине.

Однако первой попыткой продвинуть Viggen на международный рынок стали контакты с министерством обороны Великобритании о возможности егозакупки. На англизированном варианте Viggen, имеющем увеличенные размеры, предполагалось установить двигатель Rolls-Royce Avon или Bristol Siddeley Olimpus (обеспечивающий достижение скорости, соответствующей 2.5М ) и разместить дополнительные топливные баки. Рассматривалась возможность постройки новых истребителей на английских предприятиях или возможность их совместного производства с окончательной сборкой в Швеции. Однако планы приобретения Viggen для ВВС Великобритании не получили дальнейшего, развития. Приоритет был отдан реализации программы Panavia Tornado.

В 1968 году Viggen был предложен и силам самообороны Японии (ранее полностью ориентировавшимся на американскую технику). Применительно к возможному японскому контракту в аэродинамической трубе компании SAAB была осуществлена продувка модели самолета с фюзеляжем, длина которого была увеличена на 1 м. Увеличение длины позволяло сформировать дополнительные топливные баки, обеспечивающие повышение дальности полета без сколько-нибудь существенного ухудшения ВПХ.

Другой попыткой выхода на внешний рынок стали переговоры с Индией, выразившей намерение закупить 40 самолетов AJ-37, а также лицензию на производство еще 130 истребителей-бомбардировщиков данного типа. Однако здесь все усилия шведов были блокированы действиями американцев. 2 августа 1978 года правительство США официально запретило экспорт за пределы Швеции ТРДДФ Volvo Flygmotor RM-8A, так как ряд его компонентов был изготовлен в Соединенных Штатах( не только нас кошмарят, но и своих товарищей…). Политическая подоплека решения была очевидна — гражданский прототип этого двигателя с 1960 года широко экспортировался без всяких ограничений. В результате индийские ВВС пополнились истребителями МиГ-23МФ и истребителями-бомбардировщиками МиГ-23БН (в данном случае американцы поступили, аналогично той самой «собаки на сене», ладно хоть бы сами что нибудь продали, так еще и рынок сбыта отдали СССР).

В 1986 году самолет получил систему предупреждения о столкновении с землей TERNAV, в 1987 году — контейнеры с ИК-ловушками, новые ракеты класса «воздух-воздух» Rb. 74 (лицензионный вариант американской УP AIM-9L «Сайдуиндер») и аппаратуру приема команд целеуказания с земли в автоматическом режиме.

В 1990 году импульсно-доплеровская БРЛС Ericsson PS-46A подверглась доработке, направленной на повышение помехозащищенности. В процессе модернизации изменениям поверглось свыше 40% программного обеспечения. Кроме того, станции придана возможность одновременного сопровождения нескольких воздушных целей. Усовершенствована и система управления БРЛС (в соответствии с концепцией HOTAS все переключатели станции вынесены на РУД).

В 1992 году министерство обороны Швеции приняло крупнейшую в истории королевства программу модернизации самолетного парка военно-воздушных сил, известную как программа Svenska Flyugwapnet 2000. В ее рамках, параллельно с оснащением ВВС истребителями нового поколения JAS-39 Grippen, велись работы по модернизации ранее построенных истребителей JA-37 Viggen (мод. D), известных также под неофициальным названием «Яктвигген». Планировалось, что первый доработанный по полной программе самолет военно-воздушные силы Швеции получат 1 января 2001 года, а последний — в 2007 году.

Рассматривалась возможность снижения ЭПР самолета, но стоимость этого мероприятия оказалась слишком дорога.

JA-37D получил 30-мм пушку Эрликон, с начальной скоростью полета снаряда 1.200 м/сек. В целях расширения боевых возможностей пушечного вооружения истребителя JA 37 с известным аэродинамиком профессором Хербстом (Herbst) в 1983 году был заключен контракт на разработку автоматизированной системы управления самолетом в процессе пушечной стрельбы. Первые летные испытания этой системы были начаты в 1989 году, а в 1992 году она начала устанавливаться на серийных истребителях.

На JA-37D установили систему предотвращения столкновения самолета с землей, разработанной SAAB совместно Lockheed Martin. Также самолет получил так называемую «паническую кнопку», применявшуюся до этого на F-16, которая в случае потери летчиком пространственной ориентировки при ее нажатии выводит самолет в горизонтальный полет. Необходимые функции — в программном обеспечении управления полетом.

В 1995 году был автоматизирован и процесс выброса тепловых ловушек. В ходе очередного этапа модернизации самолет «Яктвигген» должен получить на вооружение ракету класса «воздух-воздух» средней дальности с активным радиолокационным конечным самонаведением AIM-120B (Rb.99) и контейнер постановки активных радиолокационных помех U95.

Уже много лет JA-37 входит в состав системы ПВО Швеции — STRIC. Система управления позволяет истребителям не выдавать свое местоположение, производя сопровождение цели наземными средствами. Возможно при нацеливании только одного самолета на цель, поддерживать пилотов всех остальных самолетов в курсе событий. Также «земля» может считывать показания остатка топлива, состояние вооружения, не прибегая к помощи пилота и передавать текстовые команды на борт самолета (введено в 1995 году).

Используя базу данных топографии Швеции, находящейся в компьютере, навигационные данные и радиолокационный высотомер, пилот получает звуковое предупреждение и световое, если летит слишком низко. Дальнейшее развитие этой системы, получившей название TERNAV, разработанной SAAB Dynamics, позволило использовать ее для комплексной навигации и системе посадки на Grippen. По сравнению с первоначальной инерционно-гироскопической системой JA-37, TERNAV имеет точность 50 м, по сравнению с 300х500 м предшественника.

Модернизация самолета проходила в несколько этапов и по нескольким направлениям. 60 истребителей JA-37 получили усовершенствованное программное обеспечение бортовой ЭВМ. Последняя версия программного обеспечения, установка которой на самолеты начата в августе 1999 года, обеспечивала возможность применения новой системы постановки активных радиолокационных помех U95, а также ракет класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120B AMRAAM (шведское обозначение — Rb.99).

Испытания ракеты RB.99 начаты на полигоне Видсел (север Швеции) в августе 1998 года Швеция — единственная страна, которой США разрешили проводить собственные испытания и доработки ракеты AMRAAM. До 2000 года было произведено четыре испытательных пуска ракеты. Также на базе «крыла» F17, расположенного в Роннеби был создано тактическое подразделение TU37 (TaktiSk. Utprovning), призванное отработать возможности применения JA-37D.

Также к испытаниям привлекается «крыло» F16, в Уппсала. Именно здесь разрабатывается тактика и возможности применения ракеты AIM-120, с привлечением Sk.60 в качестве мишеней.

На самолете установлена аппаратура автоматизированного распределения тактической информации TARS (аналог американской системы JTIDS и подобная система стоит на МиГ-31), а также новый центральный бортовой компьютер CD 207 (лицензионный вариант компьютера Singer-Kearfott CD 107), имеющий в 10-20 раз большую, чем у его предшественника, производительность и в 100 раз больший объем памяти.

Подверглось очередной модернизации и БРЛС истребителя. Существенные изменения в ходе модернизации JA 37 претерпело и информационно-управляющее поле кабины самолета — всю правую часть приборной доски занял новый жидкокристаллический крупноформатный (6×8 дюймов) многофункциональный экранный индикатор TI-237, аналогичный устанавливаемому на самолетах JAS-39 Grippen последних серий. На дисплей выводиться разнообразная информация (тактическая обстановка, цифровая карта местности и т.п.).

Также самолет получил систему автоматическую систему перевода метрической системы на дисплеях, в английскую, и наоборот, которая входит в единую концепцию оборудования кабины самолетов, стран состоящих в НАТО. С новой УКВ станцией, с частотой 8.33 Мгц самолет будет практически полностью совместим с самолетами НАТО, за исключением системы опознавания свой-чужой.

Предполагается модернизировать 60 самолетов JA-37, но модернизировано всего 35,. Истребители-бомбардировщики AJ-37 планируется заменить многоцелевыми истребителями Grippen.

Шведские военно-воздушные силы имеют два подразделения для выполнения заданий за пределами страны — в которые входят C-130 и AJS-37. Задачей AJS-37 является фоторазведка в районе вооруженного конфликта.

В 2000 году соединение было готово к полетам через 90 дней после принятия решения, в 2001 году уже через 30 дней, и передовая группа готова к вылету через 15 дней. В 2004 году Viggen заменили на JAS-39 Grippen.

Попытка разглядеть дисплей.

Нос самолета от кабины.

Оперение, вид сверху.

Воздухозаборник двигателя. А двигателя то и нет:-(((

Эмблема шведских ВВС.

Общий вид самолета.

Общий вид спереди.

Крупнее

Под фюзеляжем дополнительный бак.

Лесенка в кабину…

И самолет из музея в Lelystad это SAAB JSH 37 Viggen (s/n 37901). AJSH 37 это 25 модернизированных самолетов SH 37. Модернизация была проведена в период с 1993 по 1997 годы. Все самолеты были списаны в 2005 году.

Самолет Viggen выполнен по схеме «утка» с треугольным крылом, имеющим двойной угол стреловидности по передней кромке.
На самолете JA-37 применена (впервые в мире на серийном боевом самолете) — цифровая система Honeywell/SAAB SA07, обеспечивающая улучшение устойчивости и управляемости при ручном управлении, стабилизацию углового положения ЛА и высоту полета.

Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов. В крыле, закрылках, створках отсека основных опор шасси, воздушных тормозах и поверхностях управления широко использованы клееные панели с сотовым заполнителем. Для изготовления деталей из листового материала применяется химическое фрезерование. В конструкции фюзеляжа использованы поковки из легкого сплава и термостойкие клеевые соединения. Планер рассчитан на максимальную перегрузку в 7 ед., при предельной в 12 ед.

Титановые сплавы из-за высокой стоимости применены весьма ограниченно, лишь в термонагруженных зонах (например, в конструкции противопожарной перегородки в двигательном отсеке). Тем не менее общая экономия массы планера от применения титана составила 45 кг. Кили самолетов последней серии изготовлены из углепластика. Высокорасположенное переднее крыло снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя, который используется лишь при взлете и при посадке. Оно имеет треугольную в плане форму, удлинение 1. 55, сужение 4.72 и относительную толщину около 5%

Воздухозаборники -. боковые нерегулируемые. Сопло — всережимное эжекторное. При дозвуковой скорости створки эжектора открыты для уменьшения донного сопротивления фюзеляжа.

Низкорасположенное заднее (основное) крыло отличается малой относительной толщиной (5%). Удлинение крыла 2.45, сужение около 15, передняя кромка крыла имеет переменную стреловидность — в корневой части 45 град., в центральной — 57 град. Задняя кромка имеет отрицательную стреловидность -5 град. Подобная форма крыла обусловлена стремлением максимально увеличить коэффициент подъемной силы при сохранении хороших характеристик устойчивости.

Для повышения прочности силовые элементы выполнены многослойными клееными. Для уменьшения массы использованы сплавы алюминия, титана и жаропрочные синтетические материалы. В качестве основного метода соединения была принята клейка. Обшивка крыльев, закрылки, элевоны и руль направления, тормозные щитки, и люки шасси выполнены многослойными.

Планер может быть разделен на следующие узлы: переднюю часть фюзеляжа с кабиной, заднюю часть фюзеляжа, переднее крыло с закрылками и заднее с элевонами, киль с рулем направления. При создании планера использовались в основном классические решения.

Фюзеляж имеет полумонококовую, а его отдельные элементы — монококовую конструкцию. Допустимая перегрузка планера (с учетом коэффициента безопасности) равна 12 ед.
Фонарь кабины летчика снабжен монолитным односекционным козырьком и плавно переходит в гаргрот, который, постепенно сужаясь, завершается контейнером тормозного парашюта.
Козырек и откидываемая часть фонаря кабины выполнены из цельных листов стекла, вписаны в контур фюзеляжа и имеют каплевидную форму. Козырек выполнен из предварительно напряженного стекла и рассчитан на динамическую нагрузку, которая может возникнуть в случае столкновения самолета с птицей массой до 2 кг при полете со скоростью 1100 км/ч. В самолете установлено катапультируемое сиденье класса 0-0. КК имеет амортизирующее устройство, защищающее летчика при вынужденной посадке без катапультирования.
Передняя опора, убирающаяся в фюзеляж поворотом вперед, также имеет два колеса, размером 457х140 мм, давление — 10,9 кгс/кв.см).

Шасси — трехопорное, обеспечивающее возможность посадки без выравнивания при вертикальной скорости до 5 м/с. Конструкция, шасси выполнена из высокопрочной стали.
Колеса и тормоза поставлены компанией Goodyear. Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м..
Основные опоры убираются в крыло и фюзеляж с укорочением стоек на 1/3. Они снабжены двухколесными тележками с тандемным расположением колес. Такая конструкция обеспечивает возможность уборки основных опор в относительно тонкое крыло без применения каких-либо наплывов или гондол. Размеры пневматиков — 660х168 мм, давление — 15.1 кгс/кв.см.

Вооружение .. На истребителе JA-37 установлено 30-мм орудие Эрликон КСА с начальной скоростью снаряда 1200 м/с, имеющее такой же боекомплект.

Истребитель JA-37 может нести две ракеты средней дальности с радиолокационным полуактивным самонаведением Rb. 71 Skyflash и две-четыре УР малой дальности Rb.74 (AIM-9L) Sidewinder.
В состав вооружения модернизированного самолета JA-37 вошла пушка Эрликон КСА с усовершенствованной системой прицеливания, две-четыре ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности Rb.74, две УР средней дальности Rb.71 Skyflash или четыре Rb.99 AMRAAM.

Самолет Viggen состоит из — 750.000 деталей. Основная конструкция насчитывает 17.000 отдельных конструктивных элементов, 1100 приборов и устройств, состоящих из 10-1000 элементов, и 50.000 стандартных деталей. Двигатель состоит из 80.000 деталей. Длина электропроводки составляет — 32 км, гидравлической — 300 м, топливной — 100 м.

Хвостовая часть крыла по всему размаху занята двухсекционными элевонами (их площадь составляет 5,9 м2). Пилоны для подвески вооружения расположены в одну линию с обтекателями гидравлических приводов элевонов, что способствует уменьшению аэродинамического сопротивления. Элевоны связаны с закрылками переднего крыла и отклоняются вниз при выпущенных закрылках, что предотвращает кабрирование.
Система аэродинамического управления состоит из классического вертикального оперения с рулем направления (в целях облегчения стоянки самолетов в подземных ангарах киль выполнен складывающимся), а также двухсекционных элевонов, расположенных в хвостовой части основного крыла. Для управления элевонами и рулем направления использованы необратимые гидроусилители. В системах управления рулями применены редукторы с переменным передаточным отношением и автоматы загрузки, обеспечивающие усилия на органах управления в кабине в зависимости от скорости полета. Система управления элевонами сблокирована с управлением закрылками переднего крыла таким образом, что отклонение последних вызывает автоматическое дей-ствие элевонов (для компенсации кабрирующего момента). Управление осуществляется с помощью электронной автоматической системы, которая корректирует ручное управление и может автоматически выполнять различные функции в соответствии с волей пилота — изменение устойчивости, положения и ориентации самолета, поддержание заданной высоты и т. д.

ПГО — переднее, треугольное крыло (размах 5,45 м, площадь без центроплана 6,20 кв.м), создающее дополнительную подъемную силу, расположено значительно выше плоскостей основного заднего крыла, имеет больший по сравнению с ним угол установки и оснащено закрылками со сдувом пограничного слоя. ПГО снабжено закрылком с системой сдува пограничного слоя. Его передняя кромка имеет постоянную стреловидность 60 градусов.

Топливо размещено в четырех фюзеляжных (один расходный седловидный бак над двигателем, один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа) и в двух интегральных крыльевых топливных баках. На центральном подфюзеляжном пилоне возможно размещение ПТБ.

Треугольное низкорасположенное крыло самолета отличается малой относительной толщиной (до 5%). Крыло (площадь 46.0 кв.м, удлинение 2.45 м) выполнено с переменной стреловидностью по передней кромке. Стреловидностъ уменьшается в околофюзеляжных (45 гр.) и увеличивается в концевых частях (57 гр.).
В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа М и высоты полета, в контуре крена — в зависимости от индикаторной скорости.
Для обеспечения необходимой устойчивости при малых скоростях полета в самолете применен автомат регулировки тяги, который помогает пилоту поддерживать относительно постоянную скорость во время захода на посадку. Это даст возможность крутого снижения перед посадкой, что вместе с реверсом тяги, включающимся автоматически после выпуска шасси, позволяет сократить посадочную дистанцию.

Хвостовая часть фюзеляжа фактически представляет собой газодинамическое сопло, с поддавливанием струи выхлопных газов двигателя потоком охлажденного воздуха. Применение кольцевого эжектора с соплом форсажной камеры значительно уменьшает донное сопротивление самолета при неработающем форсаже.
На истребителе JA 37 установлен более мощный вариант двигателя — RM8B (1×7.350/12.750 кг), имеющий трехступенчатый вентилятор, трехступенчатый компрессор низкого давления и степень двухконтурности, уменьшенную до 0.97. Главные изменения RM8B, от RM8A — три ступени вентилятора (по сравнению с двумя), четыре форсунки в камере сгорания (одна), новая система управления форсажем и системой проверки состояния двигателя.
Удельный расход топлива на режиме «максимал» — 0,64 кгс/кг.ч. Ресурс двигателя — 600 ч.
Имеется трехстворчатое реверсивное устройство, включающееся автоматически при обжатии передней опоры шасси в процессе посадки.

Вертикальное оперение может быть сложено на стоянке, что позволяет уменьшить высоту самолета на 1,6 м (это особенно важно при базировании истребителей в капонирах и тоннелях, имеющих ограничения по высоте). Стреловидность по передней кромке составляет 50 град.
Кили более 20 самолетов, построенных после 1985 г., выполнены из углепластика. Это сделано главным образом для приобретения компанией SAAB опыта работы с КМ в преддверии программы истребителя нового поколения JAS-39.
Для повышения путевой устойчивости имеется подфюзеляжный гребень площадью около 0,65 кв.м.

ЛТХ:
Модификация JA.37
Размах крыла, м 10.60
Длина самолета,м 15.37
Высота самолета, м 5.90
Площадь крыла, м2 62.20
Масса, кг
пустого 9980
нормальная взлетная 13500
максимальная взлетная 17000
Тип двигателя 1 ТРДД Volvo Flygmotor RM-8В
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 72. 06
форсированная 1 х 125.04
Максимальная скорость,км/ч:
у земли 1410 (М=1.09)
на высоте 2135 (М=2.0).
Перегоночная дальность, км 3400
Боевой радиус действия, км 476
Практический потолок, м 18800
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 30-мм пушка Oerlikon-Buhrle KCA c 150 патронами.
Боевая нагрузка — 5000 кг на 7 узлах подвески:
6 УР воздух -воздух — 2 Rb.71 Sky Flash (среднего радиуса действия) и 4 Rb.74 Sidewinder (ближнего)
возможна подвеска контейнера с 30-мм пушкой

Шведсий истребитель СААБ JA-37 ВИГГЕН фото

Получив весьма удачный истребитель-перехватчик СААБ J 35 «Дракен», ВВС Швеции поставили перед промышленностью задачу создать новый многоцелевой самолет, способный составить основу боевой авиации в 1970-1990-е годы, им стал СААБ самолет JA-37 ВИГГЕН фото. Ключевым требованием являлись хорошие взлетно-посадочные характеристики, в т. ч. способность базироваться на участках автострад.

СААБ 37 в полете во время ежегодных учений BALTOPS. 1985 год

Предварительные проработки облика новой боевой машины специалисты фирмы «СААБ» начали в 1958 году. Рассмотрев несколько вариантов аэродинамической компоновки, остановились на схеме «утка» (с передним расположением горизонтального оперения) с дельтовидным крылом достаточно большой площади. Испытания прототипа СААБ 37, начавшиеся 8 февраля 1967 года, полностью подтвердили расчеты проектировщиков: «Вигген» (в переводе со шведского — «удар грома»), будучи сверхзвуковым самолетом, имеет посадочные характеристики хорошего дозвукового.

Кокпит и воздухозаборник СААБа JA 37 Viggen

Определенную проблему представлял выбор силовой установки — шведская промышленность не могла предложить ничего подходящего. Пришлось обратиться за помощью к американцам, купив у них лицензию на гражданский двухконтурный ТРДД «Пратт энд Уитни» JT8D-22. Мотор, получивший обозначение RM8A, был существенно доработан — шведские специалисты дополнительно спроектировали форсажную камеру, доведя тягу до 11 800 кгс (RM8A стал одним из наиболее мощных реактивных двигателей для своего времени).

При длине 6,1 м и диаметре 1,35 м RM8A является одним из самых крупных двигателей, устанавливавшихся на истребителях — больше только советский Р-15 (самолеты МиГ-25)

Весьма современным стало бортовое оборудование СААБ 37 — он являлся первым в мире боевым самолетом, оснащенным цифровым компьютером, способным обеспечивать навигацию, управление оружием, контроль за выработкой топлива, а также управление информационным полем кабины летчика. JA-37 ВИГГЕН получил моноимпульсный радар PS-37, способный работать в режимах «воздух — воздух», воздух — земля» и картографирования местности, а также дополнительный навигационный доплеровский радар «Декка» 72. Несмотря на некоторые проблемы, результаты испытаний прототипов признали в целом успешными.

бортовой компьютер SAAB 37, первый в мире боевой самолет, оснащенный цифровым компьютером

Уже в 1968 году было заказано 175 СААБ 37, а 23 февраля 1971 года поднялась в небо первая серийная машина.

СААБ самолет JA-37 ВИГГЕН фото модификации.
AJ-37 — истребитель- бомбардировщик. На семи наружных узлах (три под фюзеляжем, четыре под крылом) возможна подвеска до 5000 кг боевой нагрузки, может применять ПКР с радиолокационными ГСН Rb.04, УР «воздух — земля» с радиокомандным наведением Rb.05, а также американские УР аналогичного назначения «Мэверик», НАР и авиабомбы. Для самообороны возможна подвеска УР «воздух — воздух» Rb.24 («Сайдвиндер») или Rb.28 («Фалкон»).

Встроенное вооружение отсутствует, но возможна подвеска контейнера с 30-мм пушкой «Аден». Всего построено 110 самолетов, заменивших истребители — бомбардировщики А-32 «Лансен». SK-37 — учебно-боевой самолет, единственный двухместный в семействе «Виггенов». Для устройства второй кабины пришлось уменьшить запас топлива и отказаться от РЛС PS-37. В 1973 году построено 18 единиц.

СААБ 37 на взлете

SH-37 — самолет-разведчик, оптимизированный для действий над морем. Оборудован модифицированной РЛС PS-371, а также АФА. Может применять тот же ассортимент оружия, что и AJ-37. В 1974 году выпущено 26 машин, заменивших S-32C. SF-37 — фоторазведчик без РЛС. В удлиненном носовом обтекателе размещены шесть АФА и инфракрасная станция. В 1975 году построено 26 штук, заменивших S-35 «Дракен».

фото самолет сааб

JA-37 — истребитель- перехватчик, отличающийся более мощным двигателем RM8B, новой РЛС PS-46, наличием встроенной пушки и возможностью применять УР «воздух — воздух» средней дальности. В 1980-1990 годах построено 149 единиц.

«Вигген» в музее ВВС Швеции. Линчепинг, 2008 год

«Вигген» служили только в ВВС Швеции — все попытки экспортировать их оказались неудачными (главная причина противодействие США — ведь на «Виггене» стоял двигатель американского происхождения). Ударными AJ-37 укомплектовали три флотилии: F6 (две АЭ), F7 (три АЭ, а также эскадрилья учебно- боевых SK-37) и F15 (две АЭ). По две АЭ JA-37 вошло во флотилии F4, F16 и F21, по одной — в F13 и F17.

Разведчики были распределены по трем эскадрильям во флотилиях F13, F17 и F21 (каждая располагала смешанным парком из SH-37 и SF-37). В 1990-е г. часть «Виггенов» подверглась модернизации. В 1993-1998 г-х 48 самолетов AJ-37 и 25 SH-37 приспособили для применения новых ПКР RBS-15F, УР «воздух — воздух» Rb.74, а также модернизировали бортовое оборудование. Аналогичные доработки прошли и 13 SF-37, но они не могли нести ПКР RBS-15F. Доработанные модели получили обозначение AJS-37, AJSH-37 и AJSF-37.

Схема окараски ВВС Швеции

В тот же период 35 перехватчиков модернизировали до уровня JA-37D, приспособив для применения УР «воздух — воздух» AIM-120. Уже 1990-е годы «Виггены» начали заменяться новыми JAS-39 «Грипен». Последние JA-37 служили во флотилии F21 до 2004 года.

СААБ самолет JA-37 ВИГГЕН характеристики

  • Тип: одноместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик
  • Двигатель: ТРДДФ «Вольво» RM8B
  • максимальной тягой 7350 кгс (на форсаже — 12 750 кгс)
  • Размеры, м: длина: 16,4, высота: 5,9
  • размах крыла: 10,6, площадь крыла, м2:46,0
  • Вес, кг: пустого самолета: 9500
  • нормальный взлетный: 17 000
  • максимальный взлетный: 20 000
  • максимальная скорость, км/ч: 2230
  • дальность полета, км: 2000
  • практический потолок, м: 18 000

Вооружение:

  • 30-мм пушка «Эрликон» КСА (боекомплект 126 снарядов),
  • 6 х УР «воздух — воздух» (2 средней дальности Rb. 71 «Скайфлэш» и 4 малой дальности Rb.74 «Сайдвиндер»)
  • возможна подвеска до 5000 кг бомб.

SAAB 37 служили только в ВВС Швеции — все попытки экспортировать их оказались неудачными.

SAAB-СКАНИА 37 «ВИГГЕН»

SAAB-СКАНИА 37 «ВИГГЕН»

Многоцелевой истребитель.
ШВЕЦИЯ

SААВ-СКАНИА 37 «ВИГГЕН» Многоцелевой истребитель Авиационная промышленность Швеции, несмотря на свои относительно скромные размеры (например, в1980 г. число занятых в авиакосмическом секторе составило около 12 тыс.), на протяжении всего послевоенного времени на удивление твердо выдерживала направление на самостоятельное создание и производство боевых самолетов (хотя и с заимствованием некоторых иностранных бортовых систем). Это связано как с традиционно проводимой Швецией политикой вооруженного нейтралитета, требовавшей независимости в области обороны, так и с географическими особенностями этой страны и нестандартными концепциями использования авиации, обуславливавшими оригинальные требования к облику самолетов. Одним из таких требований были высокие взлетно-посадочные характеристики. Их необходимость связана как с доминированием в Швеции пересеченной местности с невозможностью постройки большого числа аэродромов с длинными ВПП, так и со стремлением максимально повысить выживаемость авиации на земле, обеспечив ее рассредоточенное базирование. Требование высоких ВПХ (способность эксплуатироваться с ВПП длиной 500 м и участков автострад) сыграло решающую роль в формировании облика сверхзвукового боевого самолета «Вигген», предназначавшегося для замены ранее построенных самолетов «Лансен» и «Дракен». К 1958 г., когда начались проектные исследования «Виггена», основными перспективными направлениями улучшения ВПХ самолетов считались применение систем управления пограничным слоем крыла (сдув, отсос) и создание самолетов вертикального взлета и посадки. Спустя некоторое время почти весь авиационный мир был захвачен претендовавшей на революционность идеей изменения стреловидности крыла в полете, которая обещала полностью «примирить» высоко- и малоскоростные режимы полета. Шведские конструкторы, не поддавшись соблазну скопировать чужие идеи, нашли свой путь, который, как выяснилось позднее, открыл новую страницу в развитии боевой авиации. Они применили ПГО, обеспечивающее создание на больших взлетно-посадочных углах атаки дополнительную вихревую подъемную силу. Выполненные позднее в разных странах исследования, стимулированные появлением «Виггена», который стал первым серийным реактивным самолетом схемы «утка», показали высокую эффективность вихревой подъемной силы и простоту ее реализации не только с помощью близкорасположенного ПГО, но и с помощью «гибридного» крыла с корневыми наплывами. «Гибридное» крыло было применено на ряде истребителей четвертого поколения (F-16, F/А-18, МиГ-29, Су-27), близкорасположенное ПГО используется на разрабатываемых в настоящее время перспективных истребителях (JAS39, «Рафаль», ЕFА). Проектные исследования «Виггена» были завершены в 1961 ГГ., разработка самолета началась в 1962 г., первый из шести одноместных опытных самолетов совершил первый полет 8 февраля 1967 г. В 1971-1990 гг. для ВВС Пlвеции построено 329 самолетов в следующих вариантах: AJ37 — всепогодный истребитель бомбардировщик. Первый полет первого серийного самолета состоялся 23 февраля 1971 г., поставки ВВС Швеции начались 21 июня1971 г., построено 110 самолетов; SF37 — самолет общей разведки. Первый полет 21 мая 1973 г., поставки с апреля 1977 Г., построено26; Sh47 — самолет морской разведки и ударный самолет. Первый полет 10 декабря 1973 г., поставки с 19 июня 1975 г., построено 26; SK37 — двухместный учебно-боевой самолет. Первый полет первого опытного самолета 2 июля 1970 г., построено 18; JA37 — всепогодный перехватчик. Первый полет первого опытного самолета, модифицированного изAJ37 — 4 июня 1974 г., первого серийного — 4 ноября 1977 г., с 1977 г. по июнь 1990 г. поставлено 149. «Вигген» предлагался по конкурсным программам в 1974-1975 гг. странам НАТО (Бельгии, Дании, Норвегии и Нидерландам) для замены Р-104 и в 1978 г. Индии, однако в обоих случаях не был выбран, в основном из-за строгих ограничений, налагаемых нейтральной Швецией на использование производимого ею оружия, и по другим политическим причинам (например, США не дали разрешения на передачу Индии технологии двигателя RM8, хотя исходный гражданский ТРДД JT8D широко экспортировался) . Фирма SААВ-Сканиа разработала также экспортный вариант 37Х, не нашедший заказчиков, и истребитель бомбардировщик А20 (на основеJA37) , вместо которого было решено создать самолет JAS39. К началу 1993 г. на вооружении находилось около 270 самолетов «Вигген» различных модификаций. Вследствие задержек с разработкой нового истребителя JAS39 ВВС Швеции объявили в середине 1991 г. о планах модернизации 115 самолетов AJ37 и SF /Sh47 в новый многоцелевой вариант AJS37 (Attack/Jakt/Spanning — ударный самолет, истребитель, разведчик) по программе стоимостью 49 млн долл. Вариант AJS37, который поступит на вооружение с конца 1993 г., оборудуется новой автоматизированной системой оценки угрозы и планирования выполнения задания и должен быть способен нести стандартизованные контейнеры с аппаратурой РЭБ и разведывательным оборудованием, разрабатываемыми для самолета ‘Трипен», а также должен иметь улучшенные бортовые процессоры и шину данных Ниже дается описание наиболее массового варианта JA37 с указанием основных отличий других вариантов. КОНСТРУКЦИЯ. «Вигген» представляет собой одноместный самолет схемы «утка» с низко расположенным треугольным крылом удлинением 2,4, имеющим два излома по передней кромке каждой консоли и срезанные законцовки. В месте внешнего излома передней кромки расположен уступ. Каждая консоль имеет двухсекционные элевоны. Фюзеляж типа полумонокок длиной 15,58 м. Кабина герметическая, в системе наддува и кондиционирования используется воздух, отбираемый от двигателя, имеются теплообменник и турбохолодильник. Фонарь кабины откидывается назад вверх, лобовое стекло повышенной птице стойкости. Катапультируемое кресло фирмы SААВ-Сканиа обеспечивает покидание самолета на стоянке, имеет регулируемые сиденье и спинку, комбинированный стреляющий механизм. Установлены четыре воздушных тормоза два по бортам и два снизу фюзеляжа. Под фюзеляжем установлен также напорный воздухозаборник системы охлаждения БРЭО. ПГО (размах 5,45 м, площадь 6,20 м2) имеет закрылки и используется -для увеличения подъемной силы (создания вихревой подъемной силы) при взлете и посадке. Закрылки ПГО связаны с элевонами тросовой системой, обеспечивающей автоматическое отклонение элевонов вниз при выпуске закрылков. Киль с рулем направления, может складываться на стоянке. Высота киля наSКЗ7 и JАЗ7 увеличена. Имеется подфюзеляжный гребень. Самолет изготовлен в основном из алюминиевых сплавов. В конструкции крыла, закрылков ПГО, створок отсека основных опор шасси, воздушных тормозов и поверхностей управления широко используются клееные панели с сотовым заполнителем. Для изготовления деталей из листового материала применялось химическое Фрезерование. В конструкции фюзеляжа используются поковки из легкого сплава и теплостойкие клеевые соединения. Титановый сплав из-за его высокой стоимости применяется ограниченно лишь в высокотемпературных зонах (например, для противопожарной перегородки в двигательном отсеке), из него изготовлены также все стандартные болты. Общая экономия массы от применения титана 45 кг. Кили более 20 самолетов JАЗ7, построенных после 1985 г. , выполнены из КМ для приобретения опыта использования КМ в ходе подготовки к производству самолета JАSЗ9. Конструкция JA37 усилена для выдерживания высоких нагрузок при перехвате маловысотных целей. . Шасси трехопорное с двухколесными основными и передней стойками, рассчитано на посадку без выравнивания с вертикальной скоростью 5 м/ с и выполнено с применением высокопрочной стали. Основные опоры убираются в крыло и фюзеляж с укорочением стоек на 1/3, передняя управляемая стойка вперед в фюзеляж. Выбрано тандемное расположение основных колес на каждой стойке с целью обеспечить уборку шасси в тонкое крыло без применения наплывов. Размеры основных пневматиков 660х168 мм (давление 1,48 МПа, 15,1 кгс/см ), передних пневматиков 457×140 мм (1,07 МПа, 10,9 кг-с/см ). Колеса и тормоза фирмы Гудъир, автомат торможения фирмы Данлоп. Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. ТРДДФ RM8 разработан на основе американского гражданского двигателя Пратт-Уитни JT8D-22. Сохранена схема газогенератора, но конструкция модифицирована и усилена с применением высокопрочных материалов, в том числе титана, для выдерживания повышенных давлений и температур и установлена многозонная форсажная камера и реверсивное устройство. Разработка двигателя началась в августе 1964 г., было изготовлено шесть опытных двигателей для стендовых и 11 для летных испытаний. Поставки серийных двигателей начались в 1968 г. после стендовых и летных — испытаний общим объемом около 4000 ч. На самолетах модификаций AJ, SF, SH и SK установлен двигатель RM8A, на JA37 — усовершенствованный вариант RM8B. Двигатель RM8B (А) двухвальный с трех (двух) ступенчатым вентилятором, трех (четырех) ступенчатым компрессором НД и семиступенчатым компрессором ВД, неохлаждаемой трехступенчатой турбиной НД и одноступенчатой охлаждаемой турбиной ВД. Степень двухконтурности 0,97 (1,07), степень повышения давления 16,5. Сопло всережимное эжекторное. Воздухозаборники боковые нерегулируемые. Реверсивное устройство трехстворчатое, включается автоматически при обжатии передней стойки шасси на посадке. При дозвуковых скоростях створки эжектора открыты для уменьшения донного сопротивления фюзеляжа. Длина двигателя 6,23 (6,14) м, диаметр 1,40 м, масса 2350 (2100) кг. RM8A имеет форсированную/нефорсированную тягу115,6/65,6 кН 01790/6690 кг-с. Топливо размещается в шести баках: двух крыльевых и четырех фюзеляжных (один расходный седловидный бак над двигателем, один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа). Топливные насосы с электроприводом, штуцер системы заправки топливом под давлением расположен снизу правой консоли крыла. Возможна заправка топливом при работающем двигателе. На SK37 вместо переднего фюзеляжного бака установлено второе кресло. На центральном подфюзеляжном пилоне возможна установка подвесного бака. ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом бустерная необратимая, органами поперечного и продольного управления служат элероны, путевого управления — руль направления. В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа Маха и высоты полета, в контуре крена — от индикаторной скорости. На вариантах ЛJ, SF, SH и SK установлена аналоговая автоматическая система управления, на JA37 — первая за рубежом на серийном военном самолете цифровая система Ханиуэлл/SААВ-СканиаSA07, обеспечивающая улучшение устойчивости и управляемости самолета при ручном управлении, стабилизацию углового положения самолета и высоты полета. На больших углах атаки пилотирование самолета ухудшается и летчики стараются не превышать угол атаки 15 град. Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 21 МПа (210 кг-с/ см) с двумя основными насосами с приводом от двигателя, имеется аварийный гидронасос с электроприводом. Электрическая система переменного тока с генератором фирмы Вестингауз мощностью 75 кВ. А (400 Гц, 210/115 В). Установлен аварийный генератор мощностью б кВ.А с приводом от ветрянки, автоматически выдвигаемой в воздушный поток при отказе основной системы, и никелево-кадмиевая аккумуляторная батарея (28 в) ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. На AJ37 установлена моноимпульсная РЛС Эриксон РS-37/ А (UAP-1O11) с антенной Кассегрена работающая в диапазоне Х и имеющая режимы поиска и обнаружения целей, измерения дальности и сопровождения наземных целей. РЛС обеспечивает картографирование местности и предупреждение о наземных препятствиях. На JA37 применена импульсно-доплеровская РЛС Эриксон PS-46/A (UAP-1023), работающая в диапазоне частот I/J и обладающая высокой помехоустойчивостью. Используется средняя частота повторения импульсов. Дальность действия РЛС в режиме обзора нижней полусферы 50.км. РЛС работает в режимах поиска и захвата целей, сопровождения целей (в том числе при сканировании), подсвета целей, измерения дальности до наземных объектов. Масса РЛС 273 кг, выходная мощность 50 кВт. Установлены также центральная цифровая ЭВМ Сингер-Кирфот SKC-2037, инерциальная навигационная система Сингер-Кирфот КТ70L, имеющая навигационную ошибку 1,85 км/ч, автоматическая система регулирования скорости полета, авиагоризонт и радиооборудование фирмы Бофор, радиовысотомер фирмы Ханиуэлл, система SA ТТ предупреждения о радиолокационном облучении, тактическая система TILS инструментальной посадки фирмы AIL, цифровой вычислитель воздушных параметров Гаррет Эрисерч LD-5. В кабине установлены два индикатора на ЭЛТ(тактической обстановки для навигации и радиолокационный для всепогодного перехвата) и ИЛС фирмы Смит, имеются индикаторы параметров систем и состояния вооружения. Общая масса около 50 блоков БРЭО составляет примерно 600 кг. В процессе модернизации самолета JA37 на нем установлена система межсамолетной связи, которая, как предполагают, обеспечивает обмен радиолокационной информацией между несколькими самолетами JAS39 (наподобие системы, используемой на МиГ31) и усовершенствована РЛС для автоматизации атаки вoздyпшныx целей с применением пушки. SF37 оборудован фотокамерами для съемки с больших и малых высот, ИК сканирующим устройством, контейнером с оборудованием для разведки в темное время суток. Sh47 имеет специализированное оборудование для морской разведки, включающее камеры для съемки на большом удалении и обзорную РЛС. ВООРУЖЕНИЕ. Подвесное оружие массой до 6000 кг размещается на семи наружных узлах (четыре под крылом и три под фюзеляжем) и на истребителе-бомбардировщике AJ 37 включает противокорабельные УР SAAB Rb04E, УР класса воздух-земля RbO5A или Rb75 (AGM-65 «Мейврик»), бомбы, контейнеры с НАР Бофор (135 мм) и пушками. SK37 может нести такое же оружие, что и AJ37. На перехватчике JA37 в несъемном контейнере (смещенном влево относительно продольной оси фюзеляжа) установлена пушка Эрликон КСА (30 мм, 150 снарядов) скорострельностью 1350 выстр./мин, начальная скорость снаряда массой0,36 кг составляет 1050 м/с. На внешних узлах возможна подвеска двух УР класса воздух-воздух _b71 («Скай Флеш») с полуактивной радиолокационной ГСН и двух-четырех УР ближнего воздушного бояRb24/Rb74 (AIM-9 «Сайдуиндер») с ИК ГСН. ДЛЯ действий по наземным целям на JA37 могут быть установлены четыре контейнера с 24 НАР (135 мм). Sh47 имеет вооружение для борьбы с морскими целями. Вариант AJS37 при выполнении задач ПВО должен нести до шести УР класса воздух-воздух: Rb24/24J, Rb71 и Rb74. В качестве ударного и разведывательного самолета AJS37 вооружается противокорабельными ракетами Rbl5F и ракетами класса воздух-земля Rb75, НАР, а также УР Rb74 для самообороны. ХАРАКТЕРИСТИКИ JA37 РАЗМЕРЫ. Размах крыла 10,60 м; длина самолета (со штангой ПВД) 16,40 м; высота самолета с несложенным килем 5,90 м, со сложенным килем 4,00 м; площадь крыла 46,00 м . ДВИГАТЕЛЬ. Число и тип 1 ТРДДФ Вольво Флюгмотор RM8B; статическая тяга форсированная/нефорсированная 125,0/72,1 кН (12750/7350 кг-с).

Saab JA 37 Viggen Сааб JA 37 «Вигген». Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты

Saab JA 37 Viggen

Сааб JA 37 «Вигген»

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК

Предназначен для действии по наземным и морским целям с возможностью перехвата воздушных объектов.

Разработка самолета началась в 1962 г. Первый полет опытный самолет совершил 8 февраля 1967 г., а первый одноместный всепогодный AJ 37 под названием «Вигген» (viggen — удар молнии) поднялся в воздух 23 февраля 1971 г. Аббревиатура AJ (Attak-Jakt) означает штурмовик, истребитель-бомбардировщик. Поставки для ВВС Швеции начались 21 июня 1971 г., построено 110 самолетов. В 1971–1990 гг. для ВВС Швеции сделано 329 самолетов «Вигген» различной модификации. На экспорт самолеты не поставлялись из-за ограничений, навязанных компании «Сааб» национальным законодательством.

Самолет «Вигген» спроектирован как биплан-тандем без горизонтального оперения. Конфигурация имеет большое низкорасположенное заднее треугольное крыло и высокорасположенное небольшое треугольное переднее крыло с закрылками. Такая схема крыльев в сочетании с мощным ТРД обусловливала высокие взлетно-посадочные характеристики, что позволяет применять самолет с коротких ВПП или участков автомобильных дорог длиной до 500 м. Проект предусматривал заход на посадку со скоростью снижения до 5 м/с, для чего самолет оснащался специальным шасси, способным погасить такую большую вертикальную скорость снижения. Реверс тяги вместе с антиблокировочной системой колесных тормозов обеспечивали короткий пробег.

Одноместная кабина оборудована катапультируемым креслом и системой кондиционирования, имеет остекление, защищающее при столкновении с птицами.

Оборудование на базе современной авиационной электроники включает ИЛС, соединенный через бортовой компьютер с цифровой системой управления вооружением, аппаратуру РЭБ и предупреждения об облучении. Для навигации применяется доплеровская РЛС и радиовысотомер, а для всепогодной посадки — тактическая система наведения и посадки по приборам Моноимпульсная РЛС Эриксон PS-37/A (UAP-1011) с антенной Кассегрена, работающая в диапазоне X, имеет режимы поиска и обнаружения целей, измерения дальности и сопровождения наземных целей, а также обеспечивает картографирование местности и предупреждение о наземных препятствиях.

Подвесное вооружение AJ 37 массой до 6000 кг размещается на семи наружных узлах (четыре под крылом и три под фюзеляжем) и включает противокорабельные УР SAAB Rb04E, УР класса «воздух-земля» Rb05A или Rb75 (AGM-65 «Мейверик»), бомбы, контейнеры с НАР «Бофор» (135 мм) и пушками.

Следующей моделью «Виггена» стал вариант фоторазведчика SF-37 (spanning foto — фоторазведка), который предназначался для замены самолетов S-35E «Дракен». Первый полет выполнен 21 мая 1973 г., поставки начались в апреле 1977 г., построено 26 машин Самолет оснащен семью фотокамерами, размещенными в носовом отсеке фюзеляжа. Возможна подвеска контейнеров с дополнительным разведывательным оборудованием.

Морской разведывательный вариант SH-37 (spanning havsovervskning — морское наблюдение) впервые поднялся в воздух 10 декабря 1973 г. Этот самолет снабжен дальним радиолокационным оборудованием PS-371/A, оптимизированным для эксплуатации над водной поверхностью, и фотокамерой RKA 40 для фиксации обстановки на экранах РЛС. Дополнительное разведоборудование размещено снаружи на высокорасположенных пилонах. Стандартный вариант подвески: с левого борта — контейнер с ночной фотоаппаратурой, с правого — контейнер с длиннофокусным перспективным аэрофотоаппаратом (LOROP). Поставки морского разведчика начались с 19 июня 1975 г., построено 26 самолетов.

На базе AJ 37 создан двухместный учебно-боевой самолет Sk-37, первый полет которого состоялся 2 июля 1970 г., построено 18 машин. Он имеет удлиненный киль и сохраняет стандартную конструкцию носовой части. Из оборудования исключен радар, а для ориентации используется доплеровское оборудование и дальномерная аппаратура (DME). Из-за установки дополнительной кабины на Sk-37 уменьшен запас топлива, поэтому он часто используется с подвесными топливными баками.

Для замены самолетов J-35 «Дракен» по выполнению задач ПВО создан одноместный всепогодный перехватчик JA 37 с возможностью выполнения задач штурмовика. Разработка началась в 1972 г., первый полет состоялся 4 июня 1974 г., а с 1977 по июнь 1990 г. поставлено 149 самолетов.

На JA 37 установлен ТРДДФ, разработанный на основе американского гражданского двигателя Пратт-Уитни ГГ80-22. Топливо размещается в шести баках: двух крьльевых и четырех фюзеляжных. На центральном подфюзеляжном пилоне возможна установка подвесного бака.

Система управления полетом бустерная необратимая поперечное и продольное управление осуществляется элеронами, путевое управление — рулем направления На предыдущих вариантах AJ, SF, SH и Sk имеется аналоговая автоматическая система управления, а на JA 37 — первая за рубежом на серийном военном самолете цифровая система Ханнуэлл/Сааб-Скания SA07, повышающая устойчивость и управляемость самолета при ручном управлении.

На JA 37 применена импульсно-доплеровская РЛС Эриксон PS-46/A (UAP-1013), работающая в диапазоне частот 1/J и обладающая высокой помехоустойчивостью. РЛС работает в режимах поиска, захвата, сопровождения (в том числе при сканировании) и подсвета целей, измерения дальности до наземных объектов. Кроме того, установлена центральная цифровая ЭВМ Сингер-Кирфот SKC-2037, ИНС Сингер-Кирфот KT-70L, автоматическая система регулирования скорости полета, авиагоризонт и радиооборудование, радиовысотомер, система SATT предупреждения о радиолокационном облучении, тактическая система TILS инструментальной посадки, цифровой вычислитель параметров Гаррот Эрисерч LD-5. В кабине размещены 2 индикатора на ЭЛТ (тактической остановки для навигации и радиолокационный для всепогодного перехвата) и ИЛС, имеются индикаторы параметров систем и состояния вооружения. Общая масса 50 блоков БРЭО составляет примерно 600 кг.

В процессе модернизации самолет оснастили системой межсамолетной связи, обеспечивающей обмен радиолокационной информацией между несколькими самолетами JAS 39 (наподобие системы, используемой на МиГ-31), и усовершенствованной РЛС для автоматизации атаки воздушных целей с применением пушки.

Перехватчик JA 37 вооружен пушкой Эрликон КСА (калибр 30 мм, скорострельность 1350 выстр./мин, боекомплект 150 снарядов). На семи узлах (три подфюзеляжные и четыре подкрыльевые) возможна подвеска двух УР класса «воздух-воздух» Rb71 («Скай Флеш») с полуактивной радиолокационной ГСН и двух-четырех УР ближнего воздушного боя Rb24/Rb74 (AIM-9 «Сайдуиндер») с ИК ГСН. Для действий по наземным целям могут быть установлены 4 контейнера с 24 НАР (калибр 135 мм).

Дальнейшая модернизация самолетов AJ, SF и SH привела их к стандарту AJS 37, который включает в себя установку новых цифровых баз данных, позволяющих многоцелевое использование самолетов, радиолокационной системы, работающей в режиме отслеживания рельефа местности, совместимость с некоторыми типами вооружений, созданных для самолетов J AS 39 «Грипен». Самолет, доработанный по варианту AJS 37, при выполнении задач ПВО несет до шести УР класса «воздух-воздух»: Rb24/2J, Rb71 и Rb74. Ударные и разведывательные самолеты AJS 37 вооружаются ПКР Rb15P и ракетами класса «воздух-земля» Rb75, НАР? а также УР Rb74 для самообороны.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Ахиллес Вигген — Шведские комиксы Phantom — Профиль персонажа


Фон

  • Настоящее имя: Капитан Ахиллес Вигген.
  • Другие псевдонимы: Адам Желтый.
  • Семейное положение: Холост.
  • Известные родственники: Нет.
  • Групповая принадлежность: ВВС Швеции.
  • Операционная база: Швеция (если не похищены!).
  • Высота: 6 футов Вес: 175 фунтов. Возраст: 38
  • Глаза: Голубые Волосы: Блондин

Реклама


Силы и способности

Ахиллес Вигген должен быть лучшим летчиком-истребителем во всей шведской армии. Его летные навыки почти не поддаются веры, поскольку он довольно легко побеждает до четырех противников в воздушном бою.

Кроме того, он опытный рукопашный боец ​​и стрелок. Он может легко победить небольшие группы противников.

Он также хорошо обучен военным ноу-хау, таким как лидерство, маскировка и т. д.

Виггенс умеет понимать назначение различных кораблей и оружия пришельцев. Это помогает ему быстро адаптироваться к чужой среде.


История

Приготовьтесь к странной истории !

Во время проверки неопознанного летающего объекта в воздушном пространстве Швеции; Капитана Ахиллеса Виггена затянули на этот корабль и похитили. Корабль немедленно прыгнул в гиперпространство.Ахиллес, потерявший сознание, очнулся, когда их уже давно не было на Земле. Его похитители приветствовали его и заявили, что им нужна его помощь против инопланетных захватчиков.

Эти люди были мирной расой, без всякого оружия. Несмотря на то, что она находилась на другой стороне Млечного Пути, Земля была ближайшей к ним планетой с достаточно развитыми технологиями, чтобы иметь шанс против захватчиков.

Против асморугов

Эта раса называла себя у-наксианцами (по внешнему виду напоминающими Стражей Вселенной), а захватчиков называли Асмороогами.Асморуги были грубой расой воинов, посвятивших себя завоеванию вселенной.

Асморуги не разработали сверхсветовые путешествия . Вместо этого они отправили существ-транспортеров на разные планеты. Эти существа работали как телепорты. Как только транспортер достиг обитаемой планеты, асморуги были телепортированы туда по одному, чтобы вторгнуться в тамошние цивилизации.

План U-наксианцев состоял в том, чтобы заставить Виггена уничтожить существо-транспортер на их планете. Численность захватчиков будет сильно ограничена, и поэтому их будет легко победить.

Ахиллес, не видя выбора, согласился. Он получил JPX Biocomputer в качестве компаньона для миссии. Удивительно, но асморуги привезли с собой части машин и построили эскадрильи инопланетных истребителей. Вигген победил их всех, но был сбит армией, охранявшей Существо-транспортер.

Он был схвачен, и захватчики решили вернуть его домой на свою планету с помощью существа-транспортера. Существо, однако, было уязвимо для мозговых волн человеческих существ (!), взбесилось и бросилось со скалы, чтобы положить конец боли.

Связь с материнским кораблем

Сбежавшие Вигген решили, что их корабль-база должен быть уничтожен. Достигнув материнского корабля, он нашел резервное транспортное существо и схватил его, чтобы свести с ума. Удивительно, но JPX Biocomputer мысленно напал на Виггена, доведя его до потери сознания, и сам был нокаутирован в процессе.

Захватчики доставили потерявшего сознание Виггена через Перевозчик на другую планету. Позже он проснулся и сумел сбежать на инопланетном корабле, но у него закончилось топливо, и он совершил аварийную посадку в джунглях.

Там он встретился с коренными жителями планеты. Эти лифранские повстанцы сражались с асморугами, вторгшимися на их планету. Они разработали план атаки, в котором использовалась уязвимость Транспортеров против Виггена. В конце концов, после тяжелых потерь, они победили всех Транспортеров на планете.

Иду домой

Когда планета была очищена от транспортеров, повстанцы атаковали оставшихся асморугов и победили. Виггену снова предложили их лучший космический корабль для полета домой на Землю, но путешествие заняло бы у него пять лет.

Через пару недель путешествия с кораблем связались U-наксианцы, которые поблагодарили его за помощь и немедленно доставили домой на Землю вместе с JPX. Ахиллес Вигген и по сей день остается одним из лучших летчиков-истребителей ВВС Швеции!


Описание

Ахиллес Вигген одет в комбинезон летчика. Он покрывает все тело, кроме рук и головы, и окрашен в синий или серый цвет. Голова часто облачена в защитный шлем.

Сам Вигген высокий и мускулистый мужчина с короткими светлыми волосами и голубыми глазами.Прямо как архетипический скандинав :-).


Личность

Вигген из тех людей, которые могут быстро адаптироваться к любой инопланетной ситуации. Сначала он всегда изумлен (кричит то одно, то другое), но очень быстро видит имеющиеся преимущества и способен извлечь из ситуации максимальную пользу.

Вигген — отличный тактик, а также безумно храбрый. В бою он без колебаний бросается головой вперед на противников и лишь потом, когда противники побеждены, обдумывает риск.

Он достаточно умен, чтобы понять, как работают инопланетные технологии. У него нет проблем с принятием инопланетных форм жизни, и было показано, что он хорошо сотрудничает со всеми. Он называет JPX креветкой или кузнечиком.

Вигген поможет любому, кто нуждается в его помощи, даже если он столкнется с невыполнимой задачей.

Скорее всего, он патриот, но никогда не считал бы себя героем.

Самыми сильными чертами характера Виггена являются его безрассудная храбрость и невероятная удача.


Котировки

«Detta är inte sant! Jag drömmer förstås…» («Это не может быть правдой!  Я, конечно, сплю…»)

«Вад?!! Ska jag slåss mot en hel armé med ett flygplan?! («Что?!!  Я должен сражаться с целой армией на одном самолете!?»)

«Jag svär…det är ingen NATO-eller östblocksmaskin…det ser faktiskt ut som en gigantisk stekpanna». («Клянусь… это не машина НАТО или Восточного блока… она на самом деле похожа на гигантскую сковороду.»)


История вселенной DC

Что ж, Швеция — совершенно неизвестное место во вселенной DC. Кажется, там никогда ничего не происходит; единственное, что я когда-либо видел, это Юные Титаны, преследующие теневого вора! Так что Виггена, вероятно, можно было бы ввести прямо в ВВС в качестве одного из их элитных пилотов.

Любой игрок, так или иначе вступивший в контакт со шведской армией, имеет шанс встретить Виггена, который станет могущественным NPC в этом приключении.

Он мог бы, конечно, работать и консультантом (возможно, по инопланетным делам) в чужой стране.Он отлично сработал бы в качестве консультанта или военачальника во время Вторжения! в 1989 году. За пару лет до этого, в середине 1980-х, он бы летал за «Блэкхокс».


Статьи по теме на Writeups.org



Игровая статистика — DC Heroes RPG

Расскажите мне больше об игровой статистике

Ахиллес Вигген

декс: 06 ул: 04 Корпус: 04 Мотивация: Ответственность власти
Внутренний: 06 Вил: 05 Мин. : 07 Род занятий: Летчик-истребитель
Информация: 04 Аур: 05 Спи: 07 Ресурсы {или Богатство}: 006
Инициализация: 018 HP: 030

Навыки:
Мастер боевых искусств: 05, Военная наука: 06, Транспорт: 09, Вооружение: 07

Преимущества:
Приятель (Кузнечик), Звание (Капитан), Язык (Шведский), Лидерство, Удача.

Соединения:
ВВС Швеции (низкий).

Недостатки:
Принудительное изгнание (Земля, только ранее).

Оборудование:
Истребитель Saab Viggen (стандартные характеристики).


Кузнечик

«Ну-ор-джаг-дин-херре-фула-асмороог-робот!» («Теперь-я-твой-хозяин-уродливый-амороог-робот!»)

декс: 06 ул: 03 Корпус: 03 Мотивация: Ответственность власти
Внутренний: 08 Вил: 07 Мин. : 03 Род занятий: Биокомпьютер JPX
Информация: 03 Аур: 02 Спи: 05 Ресурсы {или богатство}: Н/Д

Силы:
Понимание языков: 12, Полет: 04, Исследование разума: 10, Взрыв разума: 11, Возврат: 10, Сжатие: 03, Тепловое зрение: 05

Бонусы и ограничения:

  • Взрыв разума утомляет (-1).
  • Сжатие всегда включено (-1) и уже учитывается.

Навыки:
Харизма (Убеждение): 05, Ученый: 08, Транспортные средства (экзотические, космические): 06, Вооружение: 04

Преимущества:
Ученый (компьютеры).

Доктор Питер С Пииспанен.

Источник персонажа: сериал «Ахиллес Вигген» из шведских комиксов «Фантом»!

Помощник(и): Джон Колагиоя.

Ховард Эмерсон Виггинс | Американский музей авиации в Великобритании

  • КапитанХовард Э. Виггинс [Танханнок, Пенсильвания], 361-я истребительная эскадрилья. P-51D 44-15094 QI-A «Angeleyes III». Слева — старший экипаж S/Sgt. Джо Янг ​​с помощником начальника бригады сержантом. Нестор Вольфсон [в центре] и оружейник капрал. Джордж Фишер (справа).

  • КапитанХовард Э. Уиггинс [Танханнок, Пенсильвания] 361-я истребительная эскадрилья. P-51D 44-15094 QI-A «Angeleyes III».

  • Капитан Ховард Э. Виггинс. 361-я истребительная эскадрилья. P-51D 44-15094 QI-A «Angeleyes III», названный в честь его школьной возлюбленной и последующей жены Эдит Виггинс (Роу).Вместе с капитаном Виггинсом изображены старший экипаж S/Sgt. Джо Янг ​​и оружейник капрал. Джордж Фишер.

Приписан к 361FS, 365FG, 8AF USAAF. ЭТД. Умер на службе.

Награды: DFC, AM (10OLC), Победа во Второй мировой войне, EAME.

Сервис

Единицы обслуживаются с

  • 8-я воздушная армия


    Бомбардировочное командование Восьмой воздушной армии стало Восьмой воздушной армией в феврале 1944 года и до 1945 года курировало бомбардировку стратегических целей в Европе.

  • 356-я истребительная группа в/ч

    Группа
    356-я истребительная группа совершила 413 боевых вылетов в период с 15 октября 1943 г. по 7 мая 1945 г. и понесла самые высокие потери среди самолетов противника среди всех 8-й группы ВВС. Это дало Группе репутацию предприятия, которому не повезло.Номер…

  • 495-я истребительная учебная группа

    Группа
    495-я истребительная учебная группа, действовавшая в Англии с декабря 1943 года, обучала пилотов P-47 Thunderbolt. Эти пилоты, прошедшие базовую подготовку в США, будут направлены в учебную группу для отработки оперативных процедур ETO. ..

  • 361-я истребительная эскадрилья

    Эскадрилья

Самолет

  • 42-26272

    P-47 Тандерболт

  • 44-15094 ‘Ангельские глаза II’

    Р-51 Мустанг
    Приписан к 361FS, 356FG, 8AF USAAF.

  • 42-26534

    P-47 Тандерболт
    Приписан к 361FS, 356FG, 8AF USAAF. Пропал 18 сентября 1944 г. — капитан Реджинальд К. Макдауэлл уклонился (EVD).

Ассоциированное место

  • Мартлшем Хит

    Военная база: аэродром
    Открытый в 1917 году как дом для экспериментального подразделения самолетов RFC, Мартлшем-Хит стал широко известен в 1920–30-х годах как дом для экспериментального центра самолетов и вооружения. С 1939 года использовался как истребительная база Королевских ВВС, только с травяным аэродромом…

События

Событие Местоположение Дата
Родился 3 июля 1921 г.

Сын Джеймса Эдвардса и Элизабет Лауры «Лиззи» [Хантер] Виггинс.

Зачислен Филадельфия, Пенсильвания 30 июня 1942 г.

Филадельфия, Пенсильвания

На основе Мартлшем Хит 1944 – 1945

Приписан к 361FS, 365FG, 8AF USAAF.

Умер Авиабаза Чарльстон, Южная Каролина 9 сентября 1959 г.
Похоронен Кладбище Саннисайд Танханнок, округ Вайоминг, Пенсильвания, 12 сентября 1959 г.

Кладбище Саннисайд
Танканнок, округ Вайоминг, Пенсильвания

Почему Эндрю Уиггинс входит в число звезд НБА, хотя и не заслуживает этого

Когда-то Эндрю Уиггинс должен был стать следующей большой звездой баскетбола.Еще в 2013 году я следил за Уиггинсом на Всеамериканской игре McDonald’s, когда новобранец №1 взвешивал свой выбор колледжа. В конце концов Уиггинс решил провести свой год в Канзасе, играя рядом с Джоэлем Эмбиидом, прежде чем стать лучшим выбором на драфте НБА 2014 года.

«Кавс» выиграли в лотерею, получив права на Уиггинса, но быстро обменяли его в «Миннесота Тимбервулвз» на Кевина Лава. Лав объединился с Леброном Джеймсом и Кайри Ирвингом, чтобы принести «Кливленду» чемпионство в 2016 году, в то время как Уиггинсу не удалось оправдать ажиотаж вокруг «волков».Когда Виггинс подписал максимальное продление контракта с «Миннесотой» в 2017 году, он быстро стал считаться одним из самых переплачиваемых игроков в лиге.

Тем не менее, «Голден Стэйт Уорриорз» по-прежнему верили в талант Уиггинса и обменяли защитника Д’Анджело Рассела на фланг 6 футов 8 дюймов во время крайнего срока обмена в 2020 году. С тех пор Виггинс нашел дом в «Голден Стэйт», играя против Стивена Карри и Дрэймонда Грина, что привело к тому, что сезон в этом году стал лучшим в его карьере. Уиггинс набирает в среднем 18 очков за игру, реализует 40 процентов своих трехочковых и показывает реальный процент бросков (57.8 процентов), что выше среднего показателя по лиге впервые с момента вступления в лигу. «Уорриорз» также много выигрывают, в настоящее время занимая второе место на Западе.

В четверг вечером Уиггинс был назван стартовым игроком Западной конференции в Матче всех звезд НБА 2022 года. Несмотря на то, что 26-летний игрок был уверен в себе весь сезон, он был бы спорным выбором в качестве резерва, не говоря уже о стартовом составе.

Было много игроков, которые заслуживали стартового кивка вместо него. Либо Девин Букер, либо Крис Пол работали бы над командой «Санз», которая на сегодняшний день является лучшей в лиге.У джазового центрового Руди Гобера, центрового «Вулвз» Карла-Энтони Таунса и товарища по команде Дрэймонда Грина стартовая ситуация лучше, чем у Уиггинса в передовой зоне, а у Луки Дончича и Донована Митчелла — в тыловой.

Чтобы понять, почему Виггинс был назван участником Матча звезд, сначала нужно понять, как работает голосование. Участники Матча всех звезд НБА определяются голосованием, которое делится между болельщиками (50 процентов), СМИ (25 процентов) и игроками (25 процентов).

Так Виггинс получил стартовый кивок в Матче всех звезд.

Звезда K-Pop устроила Эндрю Уиггинсу большой толчок для голосования в социальных сетях

SF Gate раскрыли, как Виггинс получил огромный толчок в голосовании фанатов от звезды K-Pop, которая работала на Warriors.

После того, как началось голосование «Все звезды», «Уорриорз» назвали участника южнокорейского бойз-бэнда БэмБэма «глобальным послом». У БэмБэма 15 миллионов подписчиков в Instagram и почти 10 миллионов подписчиков в Twitter. В тот день, когда он объявил о своем согласии, БэмБэм написал в Твиттере о голосовании на Матче звезд за Эндрю Уиггинса.

НБА также учитывает все ретвиты при голосовании. Этот твит принес Виггинсу около 39 тысяч голосов All-Star, что, по данным SF Gate, является вторым по популярности твитом после голосования, уступая лишь поддержке БэмБэмом Стефа Карри.

У Виггинса было голосование фанатов с меньшим количеством игроков и медиа-поддержки

Вот полные результаты голосования в передовой зоне Западной конференции.

Виггинс занял пятое место в голосовании игроков — после Грина и Гоберта — и шестое в голосовании СМИ (также финишировав позади Таунса).Тем не менее, поскольку голосование отдано болельщикам, Уиггинс получил достаточную поддержку качества для третьего стартового места в передовой зоне на Западе.

И, честно говоря, 39 тысяч голосов от известного влиятельного лица на самом деле не слишком сильно изменили ситуацию, потому что у Виггинса было много голосов фанатов. Только восемь игроков получили больше голосов болельщиков.

Странные требования НБА к голосованию также дали Виггинсу преимущество

НБА решила, что каждая конференция запускает двух игроков тыловой зоны и трех игроков передней зоны в Матче всех звезд.Почему? Кто знает. Это конкретное правило действительно работало в пользу Виггинса.

Да, есть и другие ребята из передовой зоны, более достойные стартового места, чем Виггинс. Но самая большая пародия заключается в том, что лучший в лиге «Финикс Санз» не получил стартового участника Матча звезд. Либо Пол, либо Букер были бы отличным выбором, но их шансы на стартовое место по прибытии были мертвы, потому что два места в тыловой зоне достались Карри и Джа Моранту.

У Виггинса по-прежнему было больше голосов фанатов, чем у любого из этих игроков, но общее количество голосов могло бы выглядеть иначе, если бы СМИ и игроки работали по разным принципам.

Травмы на Западе также пошли на пользу Wiggins

Выиграет ли Кавай Леонард это место, если он был достаточно здоров, чтобы играть в этом сезоне? Наверное.

Достанется ли Энтони Дэвису это место, если он не выпадал из состава весь сезон? Наверное.

Получит ли это место Пол Джордж, если он не повредил локоть в январе? Я так думаю.

Конечно, доступность является важным фактором успеха, так что спасибо Виггинсу за то, что она доступна. Это включает в себя его решение сделать прививку от Covid перед началом сезона, потому что, как и Кайри Ирвинг, без нее он не смог бы играть в домашних матчах.

У «Уиггинса» был хороший год, и у «Уорриорз» много поклонников

Это самое простое объяснение того, почему Эндрю Уиггинс начинает Матч всех звезд.

Несмотря на то, что существует длинный список игроков, более достойных стартового места, чем Виггинс, Матч всех звезд всегда был посвящен болельщикам. У Виггинса была наибольшая поддержка болельщиков в основном потому, что он был надежным игроком в команде-победителе с огромной фан-базой на протяжении всего сезона.

Виггинс занял девятое место по количеству голосов среди 10 участников Матча звезд, опередив Трэя Янга.Фанаты хотели видеть его в игре, поэтому он в игре. Это действительно так просто.

Доктор Метте Вигген: Расизм — ключ к пониманию крайне правых повсюду

Доктор Вигген: «Не понимая и не пытаясь понять роль расизма, я не понимаю, как можно понять развитие крайне правых где бы то ни было. Многие анализы сосредоточены на партиях, партийной конкуренции, дискурсе, политике, определениях, классификации, электоральной поддержке и количественных показателях, не связывая это с капиталистическим развитием. Бросать вызов расизму и недостаткам либеральной демократии с ее очевидными связями с расизмом и антииммиграционными настроениями не особенно привлекательно для исследовательских советов, весь смысл существования и финансирование которых зависят от той же системы».

Интервью Ф. Зеры Чолака

Доктор Метте Вигген из Университета Лидса изучает ультраправые тенденции в скандинавских странах и шовинизм социального обеспечения. Она утверждала, что, не понимая или не пытаясь понять роль расизма, невозможно понять развитие ультраправых где бы то ни было.Она отмечает, что многие анализы сосредоточены на партиях, партийной конкуренции, дискурсе, политике, определениях, классификации, электоральной поддержке и количественных показателях, не связывая это с капиталистическим развитием. В этой серии интервью о популизме Вигген отмечает, что «бросать вызов расизму и недостаткам либеральной демократии с ее очевидными связями с расизмом и антииммиграционными настроениями не особенно привлекательно для исследовательских советов, весь смысл существования и финансирование которых зависят от та же система».

Др.Вигген уделяет особое внимание новому расизму, крайне правым партиям и их влиянию на основную политику и общественное мнение относительно иммиграции и социального обеспечения. Ее исследование подчеркивает, что, хотя большинство людей не воспринимают иммиграцию как угрозу, политики и средства массовой информации изо всех сил стараются получить политическую выгоду от того, что иммигранты становятся козлами отпущения, особенно во время пандемии.

По словам доктора Виггена, в Скандинавии очень сильно проявляется колониальное мышление, несмотря на политический акцент на равенстве и «государственном феминизме», который никогда не включал «Другого».Она отмечает, что «неосведомленность и неосознанная предвзятость кажутся в Норвегии хуже, чем в Великобритании». Ссылаясь на роль невежества в отношении разнообразия, сексизма и расизма в объяснении воспроизводства неравенства, Вигген подчеркивает, что правые популистские взгляды не обязательно ухудшают представление о женщинах-мусульманках в западных обществах. «Вероятно, ситуация ухудшилась для мужчин, которых преследовали как антифеминистских и репрессивных», — заявила она.

Следующие выдержки из интервью с докторомMette Wiggen были слегка отредактированы для увеличения длины и ясности.

Как, по вашему мнению, правые радикалы прочно закрепились в Скандинавии? Как вы думаете, связано ли включение крайне правых с инструментализацией иммиграционных проблем?

Причин много, и они различаются от страны к стране. В Норвегии и Дании, где правые радикалы (RR) были самыми сильными и успешными, вам нужно посмотреть, откуда пришли эти партии.К 1990 году такие партии прочно утвердились и были признаны частью демократических партийных систем. Они также начали набирать более 10 процентов голосов на общенациональных выборах. Тогда произошел прорыв, когда в конце 1980-х на повестку дня поставили борьбу с иммиграцией. В обеих странах предшественники устоявшихся партий РР начинались как антиналоговые партии, протестовавшие против социал-демократического всеобщего государства всеобщего благосостояния, высоких налогов и перераспределения богатства.

Партии были либертарианскими и не занимались иммиграцией.Они также не имели никаких связей с фашистским прошлым, что делало порог голосования за партии RR ниже, чем в странах, где они имеют явные связи с нацизмом или фашизмом. Это не означает, что скандинавские партии не привлекали избирателей с неонацистскими или фашистскими настроениями. С 1990-х годов мейнстриму противостояла электоральная поддержка, которую партии получили, но вместо того, чтобы противостоять антииммиграционной идеологии, они приняли ее. В Швеции мейнстрим по сей день отказывается признать Шведских демократов (СД) легитимной партией, несмотря на то, что СД набрала почти 18 процентов голосов на последних выборах (сейчас они набрали 20 процентов голосов).

«Скандинавская солидарность с мигрантами всегда преувеличивалась»

Скандинавия считается едва ли не самой строгой в Европе в отношении законодательства об иммиграции, с конфискацией активов беженцев в Дании, депортацией молодых афганцев в Норвегии и превращением беженцев в бремя государственных финансов в Швеции. Итак, что случилось со знаменитой скандинавской солидарностью и терпимостью по отношению к иммигрантам?

Я думаю, что скандинавская солидарность и терпимость к мигрантам всегда преувеличивались.Но из-за щедрых всеобщих государств всеобщего благосостояния, которыми руководят настоящие социал-демократы, в прошлом протестов было не так много. С приватизацией государства всеобщего благосостояния и сокращением социальных выплат по всем направлениям неолиберальные политики превратили ограниченный доступ к социальной помощи и конкуренцию вокруг прав на ресурсы в центральную политическую проблему. Большинство людей, вероятно, считают, что денег не хватает на все. Они также слышат сверху, что затраты на включение иммигрантов слишком высоки, но ничего о международных обязательствах.

Либеральные демократии никогда не были особенно терпимы к иммигрантам и часто изображали иммигрантов как «чужаков», как «проблему» и «бремя», вместо того, чтобы сосредоточиться на солидарности, международных обязательствах и богатстве, которое может принести миграция. В Скандинавии обращение к иммигрантам (и особенно к беженцам) как к истощающим средствам для общества должно быть связано с правой идеологией и неолиберализмом. В прошлом универсальность государства всеобщего благосостояния защищала тех, кто в большей степени нуждался, и, поскольку услуги были универсальными, они пользовались широкой поддержкой.Большинство партий как «левых», так и правых, по сути, сейчас являются неолибералами и утверждают, что страны не могут позволить себе распространять государство всеобщего благосостояния на иммигрантов и беженцев.

В связи с экономическим кризисом в начале 1990-х гг. имело место массовое стремление к приватизации здравоохранения, особенно в Швеции. С этим приходит внимание к прибыли, а не к терпимости, солидарности и правам человека. Мысль о том, что всего не хватит, стала нормой, и большинство людей боятся того, что может произойти, поскольку беспокоятся о том, что они могут потерять, если «Другой» будет иметь право на такую ​​же поддержку, как и те, у кого есть семейные корни и связи. Это развитие совпало с огромным подъемом партий RR в Дании и Норвегии, поскольку они были первыми такими партиями. Теперь, когда это стало настолько нормальным, трудно понять разницу между RR и основными партиями в иммиграции. Датская социал-демократическая партия с ее антииммигрантским премьер-министром Метте Фредериксен настроена особенно радикально. Правительство недавно лишило 94 сирийских беженцев их видов на жительство, заявив, что Дамаск является безопасным местом для возвращения.Amnesty International называет это решение ужасающим и «безрассудным нарушением обязанности Дании предоставлять убежище».

В своей работе, опубликованной после терактов в Утойе и Осло в 2011 году, вы возлагаете на основные политические партии ответственность за то, что они не противостоят расизму, сексизму и невежеству в дебатах об иммиграции и интеграции, а воспроизводят антииммигрантские крайне правые взгляды. риторика. Как вы объясните это сдержанное отношение основных политиков Норвегии к отрицанию правых популистских взглядов? Что они могли сделать, чтобы эффективно отреагировать на крайне правых ?

Я думаю, что во многом это связано с бессознательной предвзятостью — многие политики и журналисты этого не замечают. Но многие это делают, и тогдашний премьер-министр Йенс Столтенберг ясно дал понять, что расистская антииммигрантская риторика должна прекратиться. Этого не произошло, и социал-демократы продолжали дрейфовать вправо в отношении иммиграции. Некоторые из объяснений того, почему социал-демократы не были более ясными и более поддерживающими иммиграцию и иммигрантов, можно найти в их озабоченности электоральной конкуренцией справа. Дания, ужесточающая иммиграцию, также была проблемой; некоторые центральные норвежские социал-демократы заявили, что они обеспокоены тем, что иммигранты приедут в Норвегию вместо Дании, если они не последуют примеру Дании.Стратегия не сработала, и на общенациональных выборах 2013 года ультраправая Fremskrittpartiet (Партия прогресса) впервые была приглашена правым мейнстримом для присоединения к национальной коалиции. СМИ должны за многое ответить, когда дело доходит до антииммигрантской риторики и репортажей. Я на самом деле потрясен, увидев, как много средств массовой информации сравнивают показатели заражения COVID-19 с «рожденными в стране» с «рожденными за границей» и как они создали термин «завозная инфекция», поскольку они сосредоточены на различных группах иммигрантов. поведения без добавления какого-либо анализа социально-экономических факторов.

«Большинство людей не видят в иммиграции угрозы»

В одной из своих статей вы упоминаете, как популистская и националистическая Senterpartiet (Центристская партия, СП) набирает популярность в Норвегии, обращаясь к жалобам людей, страдающих от неравномерного развития, и не касаясь иммиграционных вопросов. Чем можно объяснить этот риторический сдвиг? Считаете ли вы, что «миграционный вопрос» теряет популярность среди популистов, потому что нынешнее мейнстримное отношение к иммиграции уже отражает правопопулистские взгляды?

Я не думаю, что СП когда-либо была антииммиграционной партией, и они не правы.Они не рассматривают иммиграцию как проблему, как РР или социал-демократы, которые на протяжении многих лет, похоже, копировали иммиграционную политику РР. Я думаю, что «миграционный вопрос» теряет популярность, особенно среди молодых избирателей по всем направлениям. Тем не менее, RR немного смягчил его, учитывая, что за последние несколько лет прибыло очень мало беженцев. Местные муниципалитеты обращаются к правительству с просьбой принять больше беженцев, говоря, что у них более чем достаточно возможностей. Большинство людей не воспринимают иммиграцию как угрозу и думают о других, более насущных проблемах.Тем не менее, политики и средства массовой информации изо всех сил старались получить политическую выгоду от обвинений иммигрантов во время пандемии. В сентябре 2021 года пройдут общенациональные выборы, и предвыборная агитация, похоже, уже началась.

Каковы особенности скандинавских правых популистских партий по сравнению с ультраправыми или крайне правыми популистскими партиями в Европе? Как вы объясните сходство между европейскими ультраправыми, особенно в том, что касается «принадлежности к проблеме» иммиграции и ислама?

В Норвегии и Дании партии не имеют никаких связей с фашистским прошлым (Швеция — другое дело). Тем не менее, больше ответов можно найти в колониальном прошлом стран и партий, а также в общей антииммигрантской, нативистской идеологии и шовинизме благосостояния. Связи легче понять или более очевидны, если вы посмотрите на Национальное объединение (Национальное объединение) и его предшественника, Национальный фронт, а также на наследие колониализма и антиреспубликанского движения во Франции. Французские поселенцы в Алжире — так называемые pieds-noirs («черные ноги»), вернувшиеся на юг Франции после обретения независимости, — сыграли важную роль в успехе партии, которой суждено было стать Национальным фронтом, одним из самые влиятельные партии РР в Европе.

В Норвегии и Дании партии РР также долгое время считались «нормальными» другими партиями и работали в местных коалициях, даже с социал-демократами. В Швеции, как и во многих других странах, действовал санитарный кордон ; основные партии отказались признать их легитимными политическими партиями, не говоря уже о сотрудничестве с ними в коалициях. Это имело неприятные последствия в Швеции, где Шведские демократы зарекомендовали себя как основная оппозиционная партия.СД давно прислушивается к жалобам рабочего класса и теперь набирает 20 процентов голосов.

В своем анализе правых радикалов вы ссылаетесь на историю нетерпимости и неравенства, направленных против этнических меньшинств, таких как саамское население в Швеции и Норвегии, и на культуризацию расизма для установления различий. Как вы объясняете роль расизма в понимании развития крайне правых в Скандинавии и почему большинство анализов крайне правых не признают его важности?

Мы должны понять историю и колониализм и то, как это сформировало наш мир и его господствующие идеи.И в Швеции, и в Норвегии идет постоянная конкуренция за ресурсы за право продолжать эксплуатировать и требовать ресурсы на территории саамов. Тем не менее саамы получают поддержку международных организаций. Не понимая и не пытаясь понять роль расизма, я не вижу, как можно понять развитие крайне правых где бы то ни было. Многие анализы сосредоточены на партиях, партийной конкуренции, дискурсе, политике, определениях, классификации, электоральной поддержке и количественных показателях, не связывая это с капиталистическим развитием.Бросать вызов расизму и недостаткам либеральной демократии с ее очевидными связями с расизмом и антииммиграционными настроениями не особенно привлекательно для исследовательских советов, весь смысл существования и финансирование которых зависят от той же системы.

«Правые популистские взгляды хуже для мужчин-мусульман»

Ваша работа посвящена тому, как мусульманские женщины становятся мишенью для западных СМИ и политиков и неточно представляются как жертвы своей культуры, в то время как их голоса в значительной степени игнорируются.Какие причины, по вашему мнению, лежат в основе этой одержимости так называемой эмансипацией мусульманских женщин в западных обществах? Как нормализация правых популистских взглядов в Скандинавии повлияла на представительство женщин-мусульманок в основных общественных и политических дискуссиях?

Думаю, лучше всего это можно понять, поместив это в исторический контекст. Многие западные феминистки до сих пор находятся под влиянием колониализма и не понимают, что «феминизм — это не

Западное изобретение», — сказал покойный ученый Наваль Эль-Саадави.Саадави напомнила нам, что женщины, борющиеся с патриархатом и капитализмом, имеют историческое и глобальное значение.

В Скандинавии это колониальное мышление очень сильно проявляется, несмотря на политический акцент на равенстве и «государственном феминизме», который восходит к 1970-м годам и никогда не включал «Другого». Наоборот, недостаток осведомленности и неосознанная предвзятость кажутся в Норвегии хуже, чем здесь, в Великобритании. Невежество в отношении разнообразия, сексизма и расизма способствует воспроизводству неравенства. Есть также чувство превосходства и высокомерия, которые сопровождают статус «лучшей страны в мире», как писали несколько журналистов, когда отчеты ПРООН о человеческом развитии показали Норвегию на первом месте.Я не думаю, что правые популистские взгляды ухудшили представление о женщинах-мусульманках. Вместо этого ситуация, вероятно, ухудшилась для мужчин, которых преследовали как антифеминистских и репрессивных. В Норвегии исследование показало, что женщины-мусульманки имеют более легкий доступ к рынку труда, чем мужчины-мусульмане. Но все еще существует одержимость головными уборами — ношение никаба, и паранджи было запрещено в Дании и Норвегии в 2018 году.

Акция протеста Black Lives Matters в Стокгольме, Швеция, 3 июня 2020 г.

«Молодежь должна быть услышана и принята всерьез»

Различные исследования показывают, как крайне правые в Европе пытались извлечь выгоду из пандемии Covid-19. Напротив, другие утверждали, что пандемия обнажила политическую некомпетентность крайне правых партий. Как ультраправые партии в Скандинавии отреагировали на пандемию и каковы могут быть последствия пандемии для тамошних ультраправых?

Радикальные правые партии в Скандинавии в значительной степени поддерживали правящие партии, за исключением Швеции, где не было карантина и более 13 400 человек умерли от COVID-19. Шведские демократы призвали к ужесточению пограничного контроля и нацелены на общины иммигрантов, а также обвинили иммигрантов в распространении вируса в марте 2020 года. Правительства Норвегии и Дании выбрали совершенно другой подход и закрыли 12 марта 2020 года. Уровень смертности в Дании всего лишь более 2400, а в Норвегии только 650, и правящие партии получили поддержку, в то время как RR слабее, чем когда-либо. Однако это происходит не из-за разоблачения политической некомпетентности, а скорее из-за того, что правящие коалиции приняли антииммиграционную риторику и политику РР в основном повсеместно.

Ваша работа также направлена ​​на повышение вовлеченности молодежи в политику и общество. Почему важно поощрять политическое участие молодежи и каковы наиболее эффективные способы содействия ее активному и критическому участию в реагировании на глобальные вызовы, которые затрагивают наше современное общество?

Во главе моего списка стоит искоренение бедности. Должен быть доступ и финансирование образования для всех, от детских садов до начальных и средних школ, колледжей и дополнительного образования, университетов, молодежных клубов, музыки и спорта.Необходимо положить конец жесткой экономии и сокращению благосостояния. Молодежь также нуждается в том, чтобы ее услышали, увидели и восприняли всерьез. Молодежь в прошлом году внесла огромный вклад в демонстрации изменения климата, протесты за повышение безопасности женщин и марши Black Lives Matter. Беспокоит то, как полиция обращается с протестующими, особенно в Великобритании в тот момент, когда события развиваются не в том направлении. Свобода собраний, демонстраций и протестов важна как никогда. Новый законопроект, недавно предложенный правительством Великобритании, может привести к принятию закона, запрещающего протесты.Это нанесло бы ущерб демократии и участию молодых людей в политике, а также их шансам быть услышанными.

Террорист или борец за свободу? Давайте поднимем эту идею мирной журналистики на новый уровень; мир смерти и разрушения просто глуп

. ..

Боюсь, террорист для одного человека всегда будет партизаном для другого. Река между ними непроходима.

Это мрачное начало для первой записи нового года, но если мы собираемся искать реальные ответы на войну и раздоры, охватившие нас, людей, мы должны начать с честности.Не заблуждайтесь, мир и радость нашего Рождества — это иллюзия, которую мы можем позволить себе создать для себя. Большая часть нашего мира не может.

Мой коллега Стивен Янгблад вернулся домой из Уганды незадолго до Рождества, еще раз собрав вместе естественных врагов в надежде на развитие того, что он называет «журналистика мира». Мы со Стивом много раз говорили об этом движении, кажется, еще в те дни, когда мы пытались назвать то, за что он выступал в Молдове. Вот что он написал в своем блоге о своем предрождественском набеге на Уганду.

В частности, официальные представители армии, полиции и местных органов власти, а также журналисты спорили о том, правомерно ли правительство Уганды запретило прямую трансляцию протестов в начале этого года и ограничило официальные обновления расследования терактов в июле 2010 года. в Кампале. Каждая сторона сыграла свою роль: журналисты ругали тяжелую руку правительства, в то время как сотрудники службы безопасности утверждали, что действия были направлены только на защиту людей и имущества.Как и следовало ожидать, консенсуса достигнуто не было. Я выразил свое мнение, что запрет прямых трансляций представляет собой журналистское решение и, следовательно, не должен приниматься правительством.

Я сказал Стиву, что это выглядело как изнурительный список запутанных вещей, с которыми нужно было разобраться. На самом деле, однажды, когда его транспорт застрял в грязи, он написал, что надеется, что конференция пройдет более гладко, чем поездка на нее, и, исходя из его выводов, я могу предположить, что грязь, с которой он столкнулся, была не только у него под колесами.

Каждый вопрос в его посте — поднятый в этом абзаце и в остальной части статьи — мог бы занять семестр на занятиях по журналистской этике. Они не новы и не уникальны для Уганды. Они обсуждались прямо здесь, в стране Первой поправки, во время расовых беспорядков 1960-х годов. Должны ли журналисты освещать события, которые разожгут страсти других? Должны ли они цитировать выражения, которые еще больше разделят сообщества и могут привести к кровопролитию.Должны ли они применять самоцензуру, а если нет, то должно ли вмешаться правительство?

Честно говоря, я думаю, что большинство, если не все вопросы, которые он перечислил на конференции, неразрешимы. Это не означает, что мы не должны работать над ними, потому что каждый шаг к соглашению хорош. Но тот факт, что террорист для одного человека является партизаном для другого, вопрос, которым я беспокою студентов с тех пор, как начал преподавать в 1980 году, решить практически невозможно. И во многом именно в этом суть разногласий.Общество, в котором для обозначения убийства используется всего одно слово, окажется в большом философском маринаде.

Оруэлл видел это. Война — это мир. Репрессии — это защита.

Обычно в этике можно добиться чего-то, обрушив скальпель на проблему, пытаясь разделить ее на части и решить каждую по отдельности. Но проблема с этим в том, что как только вы разделите его, он станет жестче. Если разница между борцом за свободу и террористом находится в глазах воспринимающего — другими словами, она сводится к восприятию потерпевших и восприятию привилегированных — тогда оба всегда будут видеть это по-разному.Итак, вы пытаетесь определить разницу в терминах, с которыми оба согласны. И это действительно тернисто, как хорошо. Разве американцы не были причастны к терактам против англичан? Разве не все революции начинаются с террора? Разве американцы не были безжалостными террористами против индейцев? Разве Шерман не был террористом? А как насчет американского президента, обрушившего на народ Японии могучую мощь атомной бомбы? Разве это не был акт, специально предназначенный для создания террора?

Внезапно определение терроризма становится неприятно липким. Чем терроризм отличается от войны? Разве это не теракт (если понимать фразу буквально) бомбить деревню с борта беспилотника с целью уничтожить нескольких прячущихся в деревне главарей террористов? Какой ужас это обрушивает на невинных?

Я ненавижу идею цивилизованной войны. Теории «просто войны» просто смущают меня. Война — это крах цивилизации. Война — это крушение справедливости. Война — это отсутствие человечества. Пытаться привести человечество к этому — все равно, что пытаться держать воду в кулаке.

Я знаю, что писатели и фотографы, журналисты и кинорежиссеры проделали огромную работу, находя все эти достоинства в муках войны. Честно говоря, больше не покупаю. Я просто слишком стар, чтобы видеть что-либо, кроме разрушения и расточительства. Я не говорю, что хорошие люди не сражаются и не умирают, и не подаю пример верности и храбрости на войне. Они делают. Но сама война, ну, как однажды сказал Эдвин Старр: «Зачем она нужна?»

Боюсь, единственная справедливая позиция в отношении терроризма, которую я могу найти, это пацифистская позиция. Если вы исключаете всякое насилие за границы, то эти различия не имеют значения.

Итак, что же такое пацифистская журналистика? С таким же успехом можно довести идею мирной журналистики до логического завершения. Будет ли это просто означать осуждение любого насилия, от смертной казни до войны и всего, что между ними — терроризма и партизанской войны? Таблетку посложнее проглотить, а? Мартин Лютер Кинг-младший против Малкольма Икс. Ганди против Че.

Вы могли бы справедливо сказать, что это легкая должность для человека, который живет в комфорте в Миссури в США.Если бы вы были на острие репрессивного и жестокого правительства, возможно, вы бы пели по-другому. Возможно. Но, может быть, это единственная реальная позиция по этому вопросу. Единственный способ обойти рога этого древнего быка.

Я думаю, сотрудники службы безопасности Youngblood никогда не купятся на такую ​​идею. И ни один обиженный журналист тоже. Их работа как бы зависит от насилия или, точнее, от угрозы насилия. Террор, короче.

Я все время возвращаюсь к той песне Who: «Больше не обманешь.» Проверьте лирику где-нибудь в Сети, если вы не слышали ее какое-то время. Увидят ли эти две стороны мудрость в ней? вы совершаете насильственную революцию, вы всегда оказываетесь в одном и том же месте. «Познакомьтесь с новым боссом; такой же, как старый босс…» Блестящая лирика. Я думаю, что единственная настоящая революция — это ненасильственная. Единственные реальные изменения возможны с помощью ненасильственных стратегий. Изменение изнутри.

История человечества Насилие не кажется мне — не историку мира, а простому наблюдателю — очень хорошим явлением.Насилие похоже на отравление свинцом: чем больше вы его применяете, тем больше его остается в телах ваших людей навсегда. Рабство, например, крайнее насилие, никогда не может быть очищено от души страны. Даже когда член бывшего класса рабов становится президентом. Вы можете убежать от этих вещей в своей истории, но вы не можете спрятаться. Это не просто страницы в вашей книге истории; они являются ядами в вашей системе.

—Lofflin

И, к сожалению, за ночь все бороды отросли…

Почему смерть Кеннета Виггинса — огромная потеря для чернокожих креативщиков

На прошлой неделе творческое сообщество потеряло многообещающего участника, который внес свой вклад в будущее своего пространства. Кеннет Уиггинс скончался, оставив друзей и представителей творческой индустрии ошеломленными. Почему его роль была так важна? За последние несколько лет «черные в технологиях» стали модным словом, и индустрия наконец осознала, что немногие цветные люди пользуются преимуществами роста капиталовложений.Кеннет был на пути не только к тому, чтобы завоевать индустрию, но и стать лидером в отношении того, как цветные люди воспринимаются в Интернете.

В первые годы своей жизни он начал работать в BET, где его проекты и работы могли видеть зрители каждый день в конце 2000-х годов, затем он перешел на работу дизайнером в различные фирмы, включая Discovery Communications, и создавал веб-кампании для ClearChannel. .

Оттуда он создал компанию под названием GeniusMode Inc. Она была основана на том, как люди цвета работают и подходят к дизайну.Эти усилия включали веб-дизайн, стратегию и темы WordPress для малого бизнеса. Позже в него вошел стартап BlackStock Photos.

Работая на телевидении, редактируя то, что называется «холодным открытием» для сетевого утреннего шоу (это видео, которое вы видите, когда многие утренние шоу начинаются с монтажа фотографий и видео, которые описывают, что ожидать в эпизоде), я никогда не мог найти подлинные фотографии цветных людей. Не было возможности искать чернокожего мужчину с бородой и натуральными волосами или чернокожую женщину на выпускном с семьей.Кеннет был частью очень небольшой группы создателей контента, которые начали удовлетворять эту потребность. Члены сообщества выразили свои соболезнования в связи с его безвременной кончиной:

Startup Noire оплакивает потерю Кеннета, @g.nius. Сообщество #blkcreatives было тронуто его поддержкой, миссией и видением. Его земное путешествие, возможно, закончилось здесь, но его дух будет жить в сердцах и искусстве других. Спасибо за то, что вы есть ️- @startupnoire

Покойся с миром нашему другу Кеннету (@g_niusmode).Мы потеряли яркий свет не только в дизайне, но и лично. — @w7th

Кеннет Виггинс @g.nius воплощал в себе все, что символизировало #blkcreatives — он был безмерно талантлив, усердный, сострадательный работник, который был самоотверженным со своими знаниями, преданным путешествию и всегда стремился реализовать свои страсти. . Ненавижу, что мы не добрались до Вашингтона вовремя, чтобы увидеть тебя. Нам грустно видеть, что твое путешествие подходит к концу, друг, но мы знаем, что ты в лучшем месте, болеешь за всех нас, чтобы продолжать бороться за то, что мы любим.Мы продолжим сражаться в вашу честь. Покойся с силой, Кеннет. По тебе будут скучать. — @blkcreatives

Его усилия были не только корыстными, но и включали предпринимательский компонент. Фотографы, которые хотели стать частью сети, получали бы постоянную оплату за свои фотографии, становясь аффилированными лицами.

BlackStock Photos с гордостью носит прозвище «Изобретение черного носителя заново». Его платформа опиралась на простой, но умный дизайн, который он хотел использовать, чтобы лучше рассказывать наши истории в Интернете.В интервью New Republic Кеннет твердо заявляет: «Я просто хочу использовать бренд, чтобы привить чувство общности и улучшить повествование». Он также собирался запустить творческую группу, занимающуюся стратегией и дизайном, Acad*my and Culture Crook, сайт онлайн-одежды, посвященный черной мысли в этом году.

Помимо цифрового дизайна, мы познакомились много лет назад в рамках раннего сообщества чернокожих ютуберов. Люди, которые были активными зрителями видеоблога на Youtube в середине-конце 2000-х годов, могут помнить его из серии Five Black Guys как DaSillyOne.Во время нашего последнего разговора о цифровом дизайне мы обсудили, как много людей в корпоративном руководстве не понимают, что значит удовлетворять потребности нашего сообщества в Интернете, и как он собирался взять на себя профессию цифровых медиа с идеей умного дизайна. .

Я не могу не упомянуть, что дизайн был не единственной его страстью, он также был гордым уроженцем округа Колумбия, который отдал должное сообществу и посвятил свое время обучению молодежи программированию и дизайну. Его дух гордости посреди надвигающейся джентрификации и социального разочарования освежал и ободрял.Мы помним работу, но также и дух этого кратера, оставшегося в черном творческом пространстве.

Мы говорим и всегда будем помнить ваше имя как провидца чернокожих креативщиков этого поколения, Кеннета Виггинса.

Профессионал от W.C. Heinz

Одни из лучших произведений, которые я когда-либо имел удовольствие читать, были посвящены спорту. Однако практически все это не художественная литература. Написание художественной литературы о спорте должно быть трудным для писателей, так как очень мало того, что может быть классифицировано как великое.То же самое относится и к спортивным фильмам, хотя в последние годы в этой области, похоже, произошли улучшения.

Конечно, есть исключения. Например, есть серия романов, написанных Марком Харрисом о Генри Вигге

. Одни из лучших произведений, которые я когда-либо имел удовольствие читать, посвящены спорту. Однако практически все это не художественная литература. Написание художественной литературы о спорте должно быть трудным для писателей, так как очень мало того, что может быть классифицировано как великое.То же самое относится и к спортивным фильмам, хотя в последние годы в этой области, похоже, произошли улучшения.

Конечно, есть исключения. Например, есть серия романов, написанных Марком Харрисом о Генри Виггене, питчере высшей лиги, который бросал левой рукой и мыслил нестандартно. Лучшим из них, также удачно экранизированным, стал «Бей в барабан медленно».

Когда я смотрю на свою виртуальную книжную полку, я вижу, что провел гораздо больше времени за чтением книг — вымышленных и документальных — о бейсболе, чем о любом другом виде спорта; баскетбол и футбол в меньшей степени; и практически ни одного по тематике скачек и бокса. На самом деле, у меня даже нет полки для бокса, и хотя у меня есть полка для лошадей, специальной полки для скачек нет. На этой полке всего пять книг, и только две из них посвящены спорту, одна художественная и одна научно-популярная. Последний — « Сухарь: американская легенда» Лауры Хилленбранд .

WC Хайнц (1915–2008) писал о многих видах спорта, но наиболее известен как лучший спортивный журналист своего поколения, пишущий о скачках и боксе. Уже будучи известным спортивным обозревателем, в 1958 году он опубликовал свою первую книгу « Профессионал », роман о боксе.

Все замечательные книги о спорте — художественные и научно-популярные — всегда о чем-то большем, чем спорт, что, безусловно, относится как к «Бей в барабан медленно», , так и к Сухарю, . Это также верно и для The Professional , истории боксера Эдди Брауна и его стремления стать чемпионом по боксу в среднем весе. Это также история его менеджера и тренера Дока Кэрролла, который вложил столько же усилий, сколько и его боец.

———-
«[Письмо] похоже на возведение каменной стены без раствора.Вы размещаете слова по одному, подгоняете их, разбираете и переделываете до тех пор, пока они не станут сбалансированными и прочными». — WC Heinz
———-

показывать и не рассказывать. Он упорно трудился, чтобы не втиснуться между персонажами и читателем. Поэтому есть длинные отрезки аутентично звучащего диалога, который продвигает сюжет, не прибегая к какому-либо вмешательству со стороны рассказчика.

Письмо в LA Times Джон Шулиан назвал это «суровым, но глубоко сострадательным рассказом»….Конец настолько печален, что [Хайнцу] пришлось провести день, бродя по лесу вокруг своего дома в Вермонте, чтобы набраться смелости, чтобы написать его». Насколько я помню, я читал Профессионал , когда он вышел в январе 1958 года, и первый и единственный раз в жизни написал автору, чтобы сказать ему, как сильно мне понравилась книга».

Леонард не единственный писатель, которому он понравился.