Истребитель ла 5фн: Самолет-истребитель Ла-5. СССР

Содержание

Истребитель Ла-5. Он прогнал «Фокке-Вульфы» с фронта

Создание одного из лучших боевых самолетов Второй Мировой войны стало цепью счастливых совпадений

Истребитель Ла-5 появился в один из самых острых моментов Великой Отечественной войны — накануне Сталинградской битвы. Наследник легендарного ЛаГГ-3, он позволил советским летчикам сражаться с противником на равных, вынуждая немецких наблюдателей во всеуслышание сообщать: «Ахтунг! В небе Ла-5!». А ведь история создания этого истребителя такова, что он мог опоздать или не появиться вообще, лишив советскую авиацию одного из лучших ее самолетов.

На что менять ЛаГГ-3

Триумвират Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова прославился еще перед войной, создав истребитель ЛаГГ-3. Построенный с применением так называемой дельта-древесины — древеснослоистого материала, по структуре напоминающего фанеру, но более легкого и прочного, — ЛаГГ-3 оказался достаточно тяжелым. Летчики строевых частей жаловались на то, что их ЛаГГи недодают скорости, у них отказывает вооружение, они срываются в штопор на малой скорости, а обзор задней сферы очень плохой… В условиях мирного времени все эти недостатки можно было устранять постепенно, как это, собственно, и делалось. Но начавшаяся Великая Отечественная война не оставила такой возможности. Советской авиации срочно требовались самолеты, которые могли вести бои с немецкими «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» на равных, а не только обороняясь.

Конечно, в опытных руках ЛаГГ-3 вполне успешно противостоял немецким истребителям, но таких рук, особенно в начале войны, было немного. Хорош ЛаГГ оказался и в деле противовоздушной обороны стратегических объектов, однако для нее большого числа подобных истребителей не требовалось. И дело шло к тому, что производство ЛаГГ-3 могут свернуть в пользу более технологичных и эффективных истребителей, прежде всего яковлевских Як-1 и Як-7.

Первым попытку повысить скорость и тяговооруженность ЛаГГ-3 предпринял один из участников триумвирата — Михаил Гудков. Он установил на самолет новый мотор, не жидкостного, как прежде, а воздушного охлаждения: М-82, который успешно ставили, например, на ближние бомбардировщики Су-2. Получился весьма неплохой самолет Гу-82, который вышел на испытания осенью 1941 года. По ряду причин, прежде всего потому, что у Михаила Гудкова не было собственной производственной базы, а также из-за нехватки административного ресурса эта машина так и не была запущена в серийное производство.

Вторым стал Семен Лавочкин, которому разработку истребителя ЛаГГ-3 с мотором М-82 (он же АШ-82) вменили в обязанность планом на последний квартал 1941 года. Во многих воспоминаниях можно найти рассказы о том, что идея поставить на серийный самолет звездообразный мотор М-82 пришла в голову лавочкинцам чуть ли не случайно. В действительности эти работы были начаты, но остановились, поскольку и сам главный конструктор, и его подчиненные возлагали основные надежды на другой двигатель, который позволял нарастить скорость и тяговооруженность ЛаГГ-3, не меняя контуров машины.

Новый мотор — новый самолет

Вернуться к идее установки АШ-82 сотрудникам ОКБ Семена Лавочкина и руководству авиазавода №21 в Горьком пришлось не по своей воле. К декабрю 1941 года стало понятно, что замнаркома авиапромышленности Александр Яковлев готов забрать под производство своих истребителей «Як» любые доступные заводские мощности. В январе 1942 года Семен Лавочкин получил предписание эвакуировать производство из Горького в Тбилиси, чтобы на горьковском заводе начали выпускать Як-7. Оставалась последняя возможность переломить ситуацию: попробовать поставить на ЛаГГ-3 мотор М-82 и получить истребитель с теми характеристиками, которых от него требовал Госкомитет обороны.

Этой работой в полуинициативном порядке занялся Семен Алексеев, долгие годы бывший заместителем Лавочкина. Как он писал в своих воспоминаниях, «вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки».

Опасение, что новый мотор нарушит аэродинамику машины, было главным аргументом против М-82, и тут оказалось, что такой проблемы нет; не возникло сложностей и с центровкой самолета. Оставалось только закончить работу по установке двигателя и начать облет получившегося истребителя. Он отправился в первый полет 21 марта 1942 года, а в середине апреля наверх ушла телеграмма за подписью Александра Яковлева, Семена Лавочкина и других ответственных лиц, в которой говорилось, что на горьковском заводе №21 построен опытный экземпляр истребителя, достигший требуемых показателей. Эвакуацию ОКБ Лавочкина в Тбилиси приостановили, а из Москвы прислали испытательную комиссию, которой и предстояло вынести вердикт, годится ли построенный самолет для фронта.

Проверено фронтом!

Испытания выявили несколько существенных проблем, самой главной из которых оказался перегрев масла. Справиться с этим удалось в буквальном смысле слова чудом. Один из рабочих завода обнаружил стоящий в темном углу ящик с новеньким маслорадиатором. И хотя Семен Лавочкин категорически отказывался брать его, полагая, что эту деталь привезли для Яковлева, а воровством заниматься нехорошо, его подчиненные за одну ночь установили радиатор на опытный самолет. Проблема с перегревом масла была решена. И подобных внезапных совпадений и счастливых случайностей в судьбе самолета, получившего поначалу индекс ЛаГГ-5, было немало.

20 мая 1942 года на свет появилось постановление Госкомитета обороны, согласно которому эвакуация КБ Лавочкина из Горького отменялась, а на заводе №21 полагалось начать серийный выпуск нового «истребителя ЛаГГ-3 с мотором М-82». Первые две сотни самолетов выкатили из дверей сборочного цеха с такими же, как у опытного экземпляра, накладными бортами, которые позволили нивелировать разницу в диаметре между старым и новым двигателями. Последующие строились уже по новым шаблонам, и надобность в подобных ухищрениях отпала.

Понемногу машина становилась все более отлаженной и все сильнее отличалась от своего прародителя — ЛаГГ-3. Наконец истребитель решили отправить на войсковые испытания, которые начались 20 сентября сразу на двух фронтах, Сталинградском и Западном. Хотя в отчете по их итогам можно встретить множество замечаний, предъявленных летчиками новому самолету, общее заключение было положительным. Машина очень понравилась пилотам своей простотой управления и живучестью, а «толстый» мотор, которого так боялись лавочкинцы, оказался прекрасной защитой от атаки спереди. Кроме того, самолету хватало скорости и тяговооруженности, чтобы вести воздушный бой с немецкими истребителями на равных. И даже более того: за время войсковых испытаний выяснилось, что Ла-5 (такой индекс самолету присвоили 8 сентября 1942 года) может противостоять немцам даже при их численном превосходстве!

От Ла-5 до Ла-5ФН

Во время войны любое оружие непрерывно совершенствуется, и тем быстрее, чем скорее противник находит способы противостоять ему. Когда Ла-5 появился на фронте, немецкие летчики получили истребитель «Мессершмитт» Me-109G-2. Он обладал лучшими характеристиками по сравнению и со своими предшественниками, и с новым истребителем Семена Лавочкина. И конструктор начал искать возможности сделать свой самолет лучше.

Первым делом удалось увеличить мощность двигателя за счет того, что форсированный режим его работы стал нормой. Это дало прирост скорости и улучшило маневренные характеристики Ла-5. Оснащенная двигателем М-82Ф модификация самолета получила индекс Ла-5Ф и была с восторгом принята боевыми летчиками. Затем пошли кропотливые, но эффективные поиски способов снизить полетный вес истребителя, что улучшало бы его летные возможности. И этого удалось добиться за счет, например, сокращения толщины бронеспинки пилота и отказа от крыльевых топливных баков. Ла-5Ф имел меньшую дальность полета, но зато стал превосходить Me-109G-2 и даже G-4 на виражах до высоты в три с половиной километра, а «Фокке-Вульф» Fw-190 — на всех высотах. Кроме того, если на Ла-5 задняя полусфера почти не просматривалась, поскольку фонарь кабины переходил прямо в фюзеляж, то Ла-5Ф получили открытый сзади фонарь.

Следующей и последней модификацией Ла-5 стал истребитель Ла-5ФН. Буква «Н» в индексе означала, что эти самолеты оснащаются двигателями с непосредственным впрыском топлива, то есть инжекторными. Это дало заметную прибавку мощности двигателя, а механикам упростило обслуживание машины: карбюраторы прежних моторов были очень капризными. К тому же на Ла-5ФН продолжили постепенно улучшать аэродинамику, прежде всего за счет усиления герметизации и обтекаемости фюзеляжа. Единственное, с чем не удалось справиться — это с жарой в кабине: мощный мотор выделял слишком много тепла.

Так постепенно у Семена Лавочкина получился истребитель, ставший грозным противником для немецких «Мессершмиттов» и «Фокке-Вульфов». В частности, именно на Ла-5ФН во время боев на Курской дуге открыл свой боевой счет Иван Кожедуб — будущий трижды Герой Советского Союза и один из двух самых результативных советских летчиков времен войны. И не только открыл, но и набрал больше всего побед — 47, поскольку остальные 15 он одержал, воюя уже на Ла-7, последней и лучшей модификации легендарного истребителя.

В общей сложности за три года (1942-1944) выпуска заводы в Горьком, Москве, Тбилиси и Улан-Уде собрали 10 000 истребителей Ла-5 всех модификаций. Получается, что этот самолет стал вторым по массовости после легендарного Як-9, которых выпустили свыше 16 тысяч единиц. Примечательно, что именно Ла-5ФН стали причиной, по которой командование Люфтваффе отказалось от мысли сделать «Фокке-Вульфы»основным истребителем на советско-германском фронте: они гораздо менее успешно, чем «Мессершмитты», противостояли истребителям Лавочкина.

Ла-5 самый массовый советский самолет с двигателем воздушного охлаждения

В конце 1941 г. в ОКБ С.А. Лавочкина проводились работы по модернизации истребителя ЛаГГ-3, уже не отвечавшего требованиям современного воздушного боя. Еще летом 1941 г. в конструкторское бюро были переданы чертежи винтомоторной группы М-82 с установкой синхронных 20-мм пушек ШВАК, разработанные Н.Н. Поликарповым для истребителя И-185. Использование надежного серийного двигателя мощностью 1700 л.с. должно было значительно улучшить летные качества самолета. Однако «большой лоб» звездообразного мотора М-82 не вписывался в фюзеляж, разработанный под «тонкий» рядный М-105. Конструкторам удалось в короткий срок найти решение проблемы и установить тяжелый двухрядный звездообразный двигатель без значительных изменений конструкции. избежать срыва серийного производства и снижения выпуска истребителей для фронта. За основу был принят планер самолета ЛаГГ-3 без изменения его конструкции, геометрии и размеров, с использованием большинства серийных узлов и агрегатов.

Следует отметить, что попытки запустить в серию самолеты с мотором М-82 предпринимались конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, В.М. Петлякова и А.С. Яковлева. Но только на истребителе ОКБ С.А. Лавочкина этот двигатель гармонично вписался в конструкцию самолета.

Установка нового мощного двигателя позволила значительно улучшить маневренные характеристики, увеличить скороподъемность и максимальную скорость, особенно на вертикалях.

Весной 1942 г. были успешно проведены всесторонние государственные испытания машины. В конце апреля 1942 г. Государственным Комитетом Обороны было принято решение начать серийное производство нового истребителя, получившего обозначение Ла-5.

Конструкция всех модификаций Ла-5 была цельнодоревянной и почти не содержала дефицитных материалов. Двигатель воздушного охлаждения обладал высокой надежностью и живучестью — он сохранял работоспособность при простреле или осколочных повреждениях даже нескольких из 14 цилиндров. Приборное оборудование позволяло пилотировать истребитель ночью и в сложных метеоусловиях.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался: последовательно устанавливались двигатели М-82Ф и М-82ФН, улучшались аэродинамические свойства машины и защита пилота, снижался полетный вес. Особо следует отметить изменение формы фонаря кабины и понижение гаргрота (по типу самолета Як-9), улучшивших обзорность, а также замену деревянного лонжерона крыла на металлический.

Всего было выпущено 10 000 Ла-5 всех модификаций.

Самолет понравился фронтовым летчикам своей простотой, надежностью и неприхотливостью. Они единодушно отмечали высокие летно-технические качества машины. Ла-5 был одним из самых легко-управляемых истребителей, обладал исключительно высокими маневренными качествами, отлично держался в глубоком вираже, имел неплохую скорость. Этот самолет, вооруженный двумя синхронными 20-мм пушками ШВАК, позволил нашим пилотам впервые с начала войны на равных вести борьбу с любым немецким истребителем, изменив тактику воздушного боя с оборонительной на активную наступательную.

До 5000 м, то есть практически на всех основных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН обладал преимуществом над основным немецким истребителем Мессершмитт Bf 109G в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на дистанцию прицельного огня на 3— 4 вираже. Превосходство над Фокке-Вульф FW 190А в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В специальной инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 является очень опасным противником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой.

Самолет заслужил высокую оценку не только советских и немецких летчиков, но и английских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.

Технические данные Ла-5ФН

Экипаж: 1 чел.
Максимальная взлетная масса: 3290 кг
Размеры: длина х размах крыла: 8,67 х 9,8 м
Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-82ФН) х 1850 л.с.
Максимальная скорость полета на высоте 6250 м.: 634 км/ч
Скороподъемность (средняя): 16,6 м/с
Практический потолок: 10 750 м
Дальность полета: 930 км
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК
Максимальная бомбовая нагрузка: 100 кг бомб

Особенности конструкции Ла-5ФН

Новый фонарь позволил принципиально улучшить обзорность.
Бронезащита пилота включала в себя: лобовое 55-мм и заднее 66-мм бронестекла и стальную бронеспинку сиденья толщиной 8,5 мм.
Сдвижная часть фонаря была легкосбрасываемой в аварийных ситуациях;
Убирающееся в полете и самоориентирующееся при рулежке хвостовое колесо;
Лючок для обслуживания радиопередатчика;
Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой было оборудовано автоматическими дюралюминиевыми предкрылками и отклоняющимися на 60′ посадочными щитками;

Фюзеляж и киль выклеивались из березового шпона в несколько слоев и оклеивались полотном;
Двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82ФН устанавливался на сварную, из стальных труб, мотораму и был капотирован легкосъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к мотору для обслуживания и ремонта;
Винт изменяемого в полете шага;

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-3. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса — до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м — 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м — 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г.

Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный». В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были сняты. Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71. Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес — 3526 кг, скорость на высоте 5500 м — 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

Ла-5ФН. Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100 л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг. Максимальная скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился большими сериями с лета 1943 г.

Ла-5ФН с ТК — вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Боевое использование Ла-5

Впервые Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.

В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на немецкий истребитель FW190.

Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Юнкерса Ju-87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.

24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Хейнкель Не-111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один Фокке-Вульф FW 190.

В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1—2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.

Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 г в одном бою на Ла-5 он уничтожил 9 пикирующих бомбардировщиков Ju 87, и сам был сбит подоспевшими истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.

На самолетах Ла-5Ф — Ла-5ФН воевали такие советские летчики, как К.А Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д Лавриненков, Амет-Хан Султан, П.Я. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.

Выпуск самолётов Ла-5 (1942 — 1944 гг.)

^[1]


Завод	1942	1943	1944	Всего
№21	1107	4619	3503	9229
№31	22	5		27
№99		184	102	286
№381		239	221	460
ВСЕГО	1129	5047	3826	10002

ПРИМЕЧАНИЯ

Статистика серийного производства Ла-5 приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. — 432 с.: ил., с. 156 [↩]

Ключевые слова: истребители Второй мировой войны, истребители СССР, самолёты Лавочкина

Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

Лавочкин Ла-5ФН

Истребитель
Первый полет: 1943 г.
Лавочкин

Ла-5 быстро завоевал признание. Летчикам нравились не только его высокие характеристики и мощное вооружение (две пушки ШВАК), но и двигатель воздушного охлаждения, обладавший большей живучестью, чем двигатель жидкостного охлаждения, и одновременно служивший защитой от огня противника с фронта. полушарие.

В марте 1942 г. на опытном двигателе М-82НВ, изготовленном на базе М-82А, карбюратор АК-82БП был заменен на агрегат непосредственного впрыска НВ. Максимальная мощность этого двигателя была поднята до 1850 л.с. Это было достигнуто в боевом режиме до первого предела высот (1650 м), при давлении наддува 1200 мм рт. Искусство. и оборотов 2400 об/мин. Летом прошли летные испытания М-82НВ на Ил-4 и Су-2. 12 сентября 1942 г. приказом НКАП № 698с заводу № 21 предписывалось установить М-82НВ на 5 серийных Ла-5, провести их испытания совместно с ЛИИ и НИИ ВВС и по 10 октября отправить их в боевую часть для войсковых испытаний. Но двигатель М-82НВ (М-82ФН) требовал значительных доработок, и отработка агрегатов «НВ» на заводе № 296 задержался.

Однако в 1943 году завод № 19 уже смог поставить 1520 М-82ФН, хотя по плану должно было быть 2483.

Но проблемы были не только с мотором. Лавочкин объяснил срыв сроков по Ла-5 М-82НВ тем, что вести опытные работы на серийном заводе затруднительно, 8 его машин находятся в Москве, и просил выделить завод № 241 рядом с ЛИИ в Быково как дополнительную базу для него. Но ему было отказано, и все работы по Ла-5 М-82НВ продолжились на старом месте, и 2 апреля 19 г.43 года вышел приказ НКАП № 187сс, согласно которому завод № 21 должен был немедленно приступить к выпуску Ла-5 с новой силовой установкой, до конца месяца сдать 20 машин, в мае — 100, а в июне — 150 сверх ранее установленного плана по Ла-5Ф.

Технические условия на Ла-5 «тип 39» с М-82ФНВ (Обозначение М-82ФН утверждено в середине 1943 г.) Лавочкиным утверждены 21 апреля 1943 г. Окончательно для серийного двигателя были установлены следующие режимы: выключенная (кратковременная) мощность 1850 л.с., мощность на высоте 600 м — 1530 л. с., на 1-м рубеже высоты 1650 м — 1630 л.с., на II рубеже высоты 4650 м — 1430 л.с. По сравнению с Ла-5Ф масса нового самолета увеличилась на 55 кг за счет более тяжелого двигателя.

Нарастающими темпами стала выпускаться новая модификация истребителя, получившая во второй половине 1943 года обозначение Ла-5ФН. К производству машины подключили агрегатно-сборочный завод №99 в столице Бурятии Улан-Удэ. Это был первый самолет, который этот завод построил по полному циклу, поначалу не все ладилось, но коллектив все же справился с задачей.

Сначала на Ла-5 устанавливались винты ВИШ-105В с деревянными лопастями, которые не подлежали восстановлению в случае прострела или посадки на фюзеляж. Ремонтные металлические лопатки для ВИШ-105В появились уже в 19 г.42, но поначалу их хватило только на часть истребителей. 17 июля 1943 года вышло постановление ГКО № 375сс, которое требовало не только резко увеличить выпуск Ла-5, но и увеличить количество исправных машин на вооружении. Он обязывал снабжать металлическими винтами не менее 15 из 17 сдаваемых в день Ла-5, тогда как в конце 1942 года эта цифра не превышала 12.

Осенью 1943 года ЛИИ завершил испытания трех новых винтов, изготовленных заводом № 467 для Ла-5ФН. По их результатам, с конца 1943 в серийное производство запущен ВИШ-105В-4. Благодаря новым скоростным профилям ЦАГИ и изменению крутки лопастей скорость самолета увеличилась на 11 км/ч, а взлетная и взлетная дистанции сократились на 30 и 75 м соответственно.

На Ла-5 двигатель часто «отрубался» после более чем 3/4 заправки, а иногда и при остатке 100 литров и даже больше. Дефект оказался в дренажной системе, которая не обеспечивала равного давления в крыле и в центральных баках. В строевых частях с этим боролись путем сверления дополнительных отверстий в водосточных трубах, соединявших баки. В серии их просто перестали устанавливать, применяя индивидуальный дренаж каждого бака. Все просто, но это решение было реализовано только 19 ноября.43.

У советских самолетов того периода масло выбрасывалось через суфлер — устройство, служившее для понижения давления в маслобаке с целью предотвращения его разрыва при подъеме на высоту. На Ла-5 с этим боролись, ограничив заправку маслом с 40 до 35 литров. Осенью 1943 г., изучив FW 190, ЦИАМ разработал и рекомендовал к внедрению на Ла-5 маслобак, не выбрасывавший масло до высоты 8000 м. Однако, видимо, это нововведение не получило развития. производство.

15 июня 1943 г. Шахурин доложил Сталину об испытаниях Ла-5 с металлическими лонжеронами, полки которых были изготовлены из дюралюминия. Самолет облегчили на 120 кг. Но внедрить в производство такое крыло для Ла-5ФН удалось только к концу 1943 года.

Повысить скорость и дальность полета Ла-5 пытались за счет использования крыла без предкрылков. Такой самолет был испытан в ЛИИ осенью 1943 г., но его штопорные характеристики ухудшились, и работы по этой теме возобновились только по Ла-9..

С июля-августа 1943 года часть находящихся на вооружении самолетов Ла-5 стали оснащать лампами ультрафиолетового освещения кабины, что было вызвано усилением действий противника в ночное время.

В октябре 1943 года новый приборный щиток, разработанный для Ла-5 и ЛаГГ-3 в ОКБ-21 совместно с ЛИИ, получил рекомендацию к производству. Он был более эргономичным, без экрана непрямого света, закрывающего часть панели, с откидной или съемной средней частью для легкого доступа к оборудованию за ним.

Осенью 1943 г. по данным испытаний в ЛИИ изменена заправка амортизаторов стоек основных стоек шасси: снижено давление в воздушной камере с 40 до 25 атм., количество жидкости в объем каждой стойки увеличен с 550 до 800 мл. Это дало увеличение хода штока до 220 мм, что обеспечило более плавный ход по земле и амортизацию при жесткой посадке.

Хотя уже были известны немецкие системы аварийного освобождения кабины, на отечественных самолетах такая возможность долгое время отсутствовала. Ла-5 только в 19 году43 получил аварийный сброс сдвижной части остекления. Ремкомплекты для боевых частей производил 381-й завод.

Серьезной проблемой оставалось очень низкое качество серийных Лавочкиных. В 1943 году были проведены войсковые испытания последних модификаций «Лавочкина», поводом для чего стали донесения в Москву командиров частей и соединений о недостатках самолета. Ла-5Ф испытывался с 14 по 20 августа. Использовал! 9 самолетов, из них 4 потеряно в ходе напряженных воздушных боев, и только один летчик вернулся в часть, 4 самолета вышли из строя из-за полученных повреждений, 1 разбился из-за масляного голодания двигателя. Согласно отчету ведущего инженера-испытателя, Bf 109F был самым частым врагом. Большая часть повреждений пришлась на хвостовую часть. Войсковые испытания Ла-5ФН прошли гораздо успешнее. На 14 самолетах в 25 воздушных боях было сбито 3 Bf 109G, 21 FW 190, 3 He 111H, 1 Ju 87 и 5 Ju 88 ценой потери четырех своих самолетов.

Контрольные испытания Ла-5ФН №39213047Ф, выпускавшегося заводом №21 летом 1943 г., показали, что скорость у земли снизилась почти на 40 км/ч. Это было вызвано отсутствием уплотнительных шайб между стволами пушек и капотом, невозможностью закрытия внутренних капотных замков ДЗУС под выпускным коллектором и плохой посадкой передней стяжки капота («шаг» 10 мм). На II границе высоты вышла из строя станция контроля, и самолет смог разогнаться лишь до 600 км/ч вместо положенных 640. Директору завода строго указали на недостатки. Но избавиться от брака не удалось. 18 сентября Шахурин назначил комиссию для детальной проверки качества продукции этого предприятия, которая выявила множество недостатков. Состоялся разбор полетов, после которого ситуация стала выправляться. На очередных контрольных испытаниях Ла-5ФН сер. №№ 0531 и 0540, выпускаемые этим заводом с 19 октября43, показал скорость у земли 572 и 570 км/ч, а на II границе высоты 625 и 636 км/ч, что находилось в пределах допуска 3%. Характерными дефектами этих машин были потеря хвостового колеса после уборки и еще горение и преждевременный выход из строя свечей зажигания ВГ-12.

Много нареканий вызвала работа центробежной и маятниковой систем разделения воздуха на ТНВД НБ-ЗУ. Осенью 1943 г. ЛИИ провел испытания мотора М-82ФН только с центробежным воздухоотделителем, по результатам которых было рекомендовано убрать маятниковую систему.

В том же году была внедрена система нейтрального газа, но поначалу ее эффективность была недостаточной. Причина крылась в предохранительном отверстии ствольной коробки, служившем для охлаждения выхлопных газов и отделения конденсата. В ноябре на всех поставленных Ла-5 были заварены пробоины, и живучесть истребителей повысилась.

Долго не удавалось завершить эпопею с упрощенным управлением двигателем М-82ФН. Еще в 1942 году на один Ла-5 был установлен опытный двигатель М-82А с гидроагрегатом 82-ВГ комбинированного шага винта и управления газами, заменившим 2 рычага. Старое управление было не только неудобным, но и приводило к перерасходу топлива — даже опытный летчик не всегда мог четко соотнести оптимальные положения «газа» и шага винта. Наземные испытания совместного управления на заводе № 21 затянулись из-за нехватки специалистов, и машину передали в ЛИИ. Полеты на нем начались только летом 1943. У агрегата было много недостатков, но все они были устранимы. Сложнее было связать 82-ВГ и регулятор скорости Р-7. Для этого нужно было улучшить не только управление, но и сам мотор. Эталонный М-82Ф с «82-ВГ» начали испытывать в августе 1943 г., а в начале следующего года на совместное управление переоборудовали опытный М-82ФН, с которым Ла-5 №392116161 прошел Гос. испытания в июле. С августа 1944 года в серию была введена установка 82-ВГ.

28 августа 1944 года начались испытания Ла-5 с пушечными электросинхронизаторами разработки КБ-140 НКАП (главный конструктор Енгибарян), позволившими повысить скорострельность и надежность оружия. Но добиться положительного эффекта не удалось, ввиду отсутствия в пушках электроспуска и снарядов с электрошоковым капсюлем.

		Ла-5	Ла-5ФН	Ла-7
Год выпуска		1942	1943	1944
Размеры
Длина, м		8,67	8,67	8,67
Размах крыла, м		9,8	9,8	9,8
Площадь крыла, м²		17,5	17,5	17,56
Масса, кг:
Максимальный взлетный вес		3360	3290	3310
Силовая установка
Двигатель		М-82	М-82ФН	АШ-82ФН
Мощность, л. с.		1700	1850	1850
Производительность
Максимальная скорость, км/ч	на уровне моря	509/535 ^*	551/583 ^*	579/613 ^*
	на высоте	580	634	661
	м	6250	6250	6000
Время до 5000 м, мин		6,0/5,7 ^*	5,3/4,7 ^*	5,25/4,6 ^*
Время хода, сек		22	19-20	19
Потолок технического обслуживания, м		9500	10000	10450
Дальность действия ^**, км		660	590	570
Вооружение
Пушка		2	2	3
Пулеметы		—	—	—

^* Форсировка двигателя в течение 10 минут.

^** При скорости 90 % от максимальной.

К середине 1943 года противник начал использовать хорошо бронированные Hs 129 и FW 190F, для борьбы с которыми двух пушек Ла-5 уже было недостаточно. Конструкторы попытались усилить вооружение, подготовив проект установки трех пушек ШВАК или двух ШВАК и одного пулемета УБ-12,7, но рутинность планировочных задач не позволяла заняться этим вплотную. Однако военные настаивали на увеличении огневой мощи истребителя. Например, Главный инженер ВВС генерал Репин 8 октября 1943, направил в НКАП письмо № 615576с с требованием срочно провести испытание «трехточечного» Ла-5. Наконец, 13 октября подготовили проект приказа НКАП на перевооружение двух Ла-5ФН под 3 ШВАК с общим боезапасом 450 выстрелов (на серийном — 340). К тому времени ОКБ Березина предложило новую пушку УБ-20, которая при той же скорострельности, снаряде и начальной скорости весила 25 кг, а ШВАК — 42. Лавочкин решил срочно переделать проект под новое орудие . Испытания Ла-5ФНА планировалось начать 15 ноября 19 г.44, но из-за задержки с поставкой орудия самолет подготовили только в январе следующего года, а стрельбы в воздухе начались 15 февраля. Через 4 дня машину доставили в НИИ ВВС, где летчики А.Г. Кубышкин и Г.А. Модестов приступил к Государственным испытаниям. Акт об их результатах был подписан в первой декаде марта. Постановление ГКО № 5404с по «трехточечному» Ла-5 вышло 15 марта, когда в нем уже не было нужды. Из трех В-20 серийно выпускались только Ла-7, да и то не все.

Ла-5ФН был одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался на глубоких виражах и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошей маневренностью.

Ла-5ФН попал на фронт летом 1943 года и принял участие в бою на Курской дуге. Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По своей боевой эффективности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте.

Самый результативный советский ас И.Н. Кожедуб, одержавший на Ла-5 45 побед.

Из недостатков следует отметить сохранение избыточного веса самолета за счет использования деревянных деталей.

Температура в кабине самолета оставалась высокой, несмотря на попытки улучшить герметизацию. Зазоры между трубами и отверстиями в противопожарной перегородке оставались большими, в результате чего воздух и газы от двигателя проникали в кабину,

Для 1942 — 1944 г. промышленность выпустила 10003 истребителя Ла-5 в различных модификациях.

	Чертеж Ла-5ФН
	Ла-5ФН (бортовой номер 95) на аэродроме ЛИИ
	Ла-5ФН (№95) на аэродроме ЛИИ

Подробнее…

Ла-5ФХ с точки зрения Люфтваффе

Библиография

«История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. » /Вадим Шавров/
«Самолеты сталинских соколов» /Константин Косминков и Дмитрий Гринюк/
«Советская авиация Великой Отечественной войны» /В. Е. Юденок/
«Советские самолеты» /Александр Яковлев/

Звезда 1/48 Ла-5ФН, Том Кливер

ИСТОРИЯ

Лавочкин Ла-5 был разработан на основе более ранних ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3 истребители, пострадавшие от слишком тяжелого корпуса и отсутствия достаточно мощный двигатель. Они были одними из наименее популярных истребителей, использовавшихся В-ВС во время Великой Отечественной войны. Отечественной войны и были известны по игре с обозначением самолета, которое переводится как гарантированный лакированный гроб, в котором сказано все одно хотел узнать о недостатках.

К концу 1941 года Сталин отрицательно отзывался о ЛаГГ-3 и заводы, ранее занимавшиеся выпуском ЛаГГ-3, были свернуты Яковлеву для производства истребителей Як-1 и Як-7, которые были особенно превосходными конструкциями. Мотивировано боязнью попасть в тюрьму за саботаж со стороны НКВД за выход из строя ЛаГГ-3 двух конструкторов — Семена Лавочкина и Владимира Горбунов — решил сделать радикальную попытку дать истребитель достаточная мощность, экспериментальная установка ЛаГГ-3 со Швецовым АШ-82А радиальный двигатель. Проектные работы требовалось адаптировать ЛаГГ-3 к новому двигателю и при этом сохранить Балансировку самолета производил Лавочкин в маленькой избушке у аэродром за зиму 1941-1942 гг., все совершенно неофициально. В конечном итоге Лавочкин добился своего, пересадив нос разрез Сухого Су-2 на узкий фюзеляж ЛаГГ-3.

Когда прототип поднялся в воздух в марте 1942 года, результаты были приятно Истребитель наконец-то имел силовую установку, достаточно мощную, чтобы хорошо работать в воздухе. ЛаГ-5 — изменено обозначение с учетом того, что один из исходных конструкторов больше не привлекали — было объявлено превосходящим Як-7, по первых летчиков-испытателей. Интенсивные летные испытания начались в апреле, и пока проект еще уступал немецким истребителям на высотах более 15000 футов, был быстрее чем оба Bf-109и Fw-190 на высоте ниже 15 000 футов и был маневреннее любого немецкого истребителя на малой высоте; при условии почти все воздушные бои на Восточном фронте велись на высотах ниже 15 000 футов, новый дизайн был очень в своей стихии. С дополнительная мощность нового двигателя, вооружение модернизировано до двух 20мм Пушка Березина Б-20, что делает его самым тяжеловооруженным советским истребителем. С результаты испытаний настолько хороши, что в июле Сталин распорядился о максимальном темпе производства, 1942. Известен как Ла-5 в честь ухода Горбунова, в производство входила также переделка незавершенных Планеры ЛаГГ-3 новой конструкции. конфигурация.

До того, как Ла-5 пошел в серию, летал модифицированный прототип с урезанной хвостовой частью фюзеляжа и фонарем кругового обзора, аналогичным у Як-1б. Пока потребность была настолько велика, что Ла-5 сразу пошел в серию с использованием недостроенные планеры ЛаГГ-3. В В марте 1943 года производство перешло к Ла-5Ф, отличавшемуся урезанной фюзеляж, с двигателем АШ-82Ф ( Форсированный — форсированный), который имел тот же выход, но давал улучшенные характеристики на большей высоте, чем в ранее АШ-82А.

Окончательный Ла-5ФН ( Форсированный Непосредственно — Directly Boosted) впервые покинул завод 23 марта 1943 г. Считается параллельным развитием Ла-5Ф, а не преемник, и оба продолжали одновременное производство на протяжении большей части остаток 1943 г. двигатель АШ-82ФН мощностью 1850 л.с., 150 л.с. больше, чем АШ-82Ф, возникший в результате замены карбюраторов на прямое топливо инъекция. Визуально Ла-5ФН отличался длинным воздухозаборником нагнетателя над капотом. Ла-5ФН имел максимальную скорость 369 миль в час на уровне моря, что было 24 мили в час больше, чем у Ла-5Ф, для достижения высоты 5000 м требуется всего 4,7 минуты. в отличие от 5,5-минутного Ла-5Ф. Сравнительные испытания с Ла-5ФН и трофейным Bf-109G-2 выявили Лавочкин был быстрее и маневреннее на меньших высотах, где состоялся бой.

Ла-5ФН впервые вступил в бой с 32-й ^-й Гв. Истребительный полк во время боя из Курск . В ходе боя подразделение одержало 33 победы, в том числе 21 Fw-190A и 3 Bf-109G. Самолет оставался в производстве до ноября 1944 г. когда он уступил место Ла-7.

КОМПЛЕКТ

Изготовлены еще две модели Ла-5ФН в масштабе 1/48. Первым был вакуумный аппарат, созданный компанией Falcon в середине 1980-х годов. точный и единственный комплект для нанесения ромбовидной маркировки FN, как а также опознавательные знаки нескольких других самолетов, в том числе самолета Ивана Кожедуб, лучший советский летчик Великой Отечественной войны. Hobbycraft выпустил Ла5ФН что было безнадежно неточным — лучшее, что можно было бы сказать о нем, было бы было бы полезно использовать детали от этого для модернизации Сокола вакуумный комплект. Этот комплект от «Звезды» был выпущен в конце прошлого года и является самый точный комплект из доступных.

Детализированный комплект с очень полным интерьером. Как и во многих пластиковых комплектах с полной внутренней отделкой, лучше всего чтобы построить модель, если вы хотите отобразить все эти детали, нужно открыть ее. Это не качество производства Tami-gawa, но оно далеко не ограничено пробег комплект либо. Хотя один делает нужно почистить флеш тут и там, хорошая новость в том, что все части подходит правильно, и сборка может быть выполнена с минимумом хлопот. Декали предоставляются на один самолет. Это не очень хорошо, но сойдет, если у вас нет доступа к послепродажные наклейки. Лист «Боевой Лавочкин» от «Аэромастер» обеспечивает опознавательные знаки самого известного Ла-5ФН, на котором летал Герой Советского Союза Виталий Попков.

СТРОИТЕЛЬСТВО

Сборка комплекта Ла-5ФН отличается от сборки комплекта Ла-5 только навес.

В начале сборки моделист должен спросить себя, что конечный результат будет. Если все части будут использоваться, тогда нужно сделать это открытым. Если вы решите сделать это застегнутым, тогда все эти милые детали следует отложить в сторону.

При сборке я обнаружил, что использование внутренних частей фюзеляжа в хвостовая часть фюзеляжа проделала большую работу по обеспечению точной окончательной сборки. Я отрезал опоры двигателя и использовал только самую переднюю часть двигатель в сборе, так как вы не можете увидеть многое из него, если вообще его видите, когда вы держите спиннер и вентилятор на месте.

Я покрасил интерьер в зеленоватый оттенок, который был смесью Xtracrylix RLM63 Grey-Green и RLM62 Green, предложенные мне Биллом Босвортом как близкий к тому цвету, который он обнаружил при осмотре Ил-2, Компания Accurate Miniatures исследовала свой комплект.

Эдуард делает очень красивый набор для травления Ла-5ФН, а я использовал его для фототравление приборных панелей, ремней безопасности и других элементов кабины. подробности.

Все поверхности управления — элероны, предкрылки, руль высоты и руль направления — являются отдельными. Очень подходят красиво, но если вы собираетесь ставить их не в нейтральном положении вам придется немного отшлифовать их, чтобы правильно изменить форму шарнира линии.

COLORS & MARKINGS

Painting:

Я использовал смеси красок Tamiya для светло-серого и зелено-серого и светлого Синие камуфляжные цвета, соответствующие цветам, указанным в профилях Эрика. Сайт Пилавскиса Моделирование V-VS. приводит меня к мысли, что Ла-5 были выполнено в двухцветной схеме

Таблички:

Я использовал смесь декалей из моей коллекции листов для советских самолет, чтобы сделать анонимный Ла-5ФН, замеченный на аэродроме Три-Дубы во время Словацкое национальное восстание и, вероятно, пилотируемый 1 ^st Чехословацкий истребительный полк.

ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ КОНСТРУКЦИЯ

Модель покрыта лаком Xtracrylix Satin, затем фонарь был демаскирован, шасси и опора прикреплены.