Урал-375: история, техника и модификации
- Главная
- Статьи
- Уральский творческий прорыв: история, техника и модификации Урал-375
Автор: Евгений Кочнев
За неполные 20 лет Уральский автозавод прошёл трудный путь от сборки эвакуированных из Москвы грузовиков ЗИС-5 до организации по заказу Министерства обороны СССР и при участии института НАМИ серийного выпуска военного автомобиля повышенной проходимости «Урал-375» с огромным наследием из бесконечного ряда армейских надстроек.
В начале 60-х Уральский автозавод превратился в ведущего поставщика простых и надежных многоцелевых капотных грузовиков семейства «Урал-375» (6х6), применявшихся во всех видах Вооруженных сил Советского Союза, странах Варшавского договора и союзных государств, став эталоном совершенства, творческого прорыва и высокого качества.
Урал-375/375Д (1958/1961-1991 гг.)
Весной 1958-го, после доработки опытного образца НАМИ-020, появились пробные заводские автомобили марки УралЗИС-НАМИ-375 со всеми односкатными колёсами и закрытой кабиной от прототипа ЗИЛ-131. По настоянию военных для маскировки и защиты от поражающих факторов ядерного оружия на предсерийном варианте «Урал-375» установили кабину со съёмным брезентовым верхом и плоскими откидными лобовыми стёклами.
Предсерийный военный вариант «Урал-375» с мягким верхом кабины и тентом. 1960 годСерийный выпуск пятитонного армейского автомобиля Урал-375 с бензиновым 175-сильным двигателем V8 и экранированным электрооборудованием развернулся 31 января 1961 года. В состав основных узлов входили пятиступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная с несимметричным межосевым дифференциалом, гидроусилитель рулевого механизма, дисковые шарниры равных угловых скоростей, а также классическая подвеска и система регулирования давления воздуха в шинах.
Серийный армейский «Урал-375» на полигонных испытаниях. 1961 год (архив 21 НИИЦ)Седельный тягач «Урал-375С» с брезентовой крышей и нагрузкой на седло 7,5 тонн (архив 21 НИИЦ)
С 1964-го выпускался базовый 180-сильный вариант Урал-375Д с новой цельнометаллической кабиной, двухсекционным лобовым окном и грузовой платформой с тентом и продольными скамьями для перевозки до 27 человек личного состава. Он применялся также для буксировки артиллерийских систем среднего калибра и прицепной техники, установки различных кузовов, надстроек, военного оснащения и вооружения.
В состав специализированных версий входили шасси для фургонов, машины с валами отбора мощности и удлинённой рамой, грузовики для работы с прицепами и применения в жарких странах, а также различные седельные тягачи.
Тягач «Урал-375ДС» (375С-К1) для буксировки войсковых полуприцепов ОдАЗ-9325. 1974 год (архив 21 НИИЦ)На военных испытаниях грузовик-тягач «Урал-375ДП» с прицепом МАЗ-5243. 1965 год (архив 21 НИИЦ)
Типовые кузова-фургоны на базе «Уралов»
В конце 50-х для «Урала-375» создали первый многоцелевой кузов-фургон КП-375 с плоскими скосами крыши и панелями из армированного пенопласта. С расширением работ по обитаемым кузовам был развернут выпуск герметизированных бескаркасных конструкций К-375 и каркасно-металлических КМ-375 с внутренним оснащением различного назначения.
Облегчённый брезентовый кузов LAK-I производства ГДР на бортовой платформе «Урал-375Д»Ремонтно-механическая мастерская в фургоне LAK-II (ГДР) на базе 375Д с передним краном. 1979 год
Радиотехнические средства связи и управления
Номенклатура радиотехнических средств связи разного уровня и дальности, радиорелейных и радиолокационных систем, станций оценки радиоэлектронной обстановки армейского и фронтового звена базировалась в основном на шасси «Урал-375А» с обитаемыми кузовами К-375 и КМ-375.
В войсках ПВО братских стран применялся советский малогабаритный радиолокационный комплекс серии РПК-1 для обнаружения летящих целей на расстоянии до 55 километров и наведения на них 57-мм зенитных пушек. В армии ГДР он базировался на «Уралах» с кузовами LAK.
Наиболее прогрессивными в 60-70-е годы считались автономные автомобильные станции тропосферной (спутниковой) связи в исполнениях Р-410, Р-412, Р-420 и Р-440 и других с различной аппаратурой и видами антенн.
Они базировались на одном или нескольких грузовиках с прицепными электростанциями, обеспечивавших прямую связь на расстоянии до 150 км и установку радиорелейных линий протяженностью до 560 км.
Секретная автономная машина 1Л22 служила для опознавания, определения принадлежности и полётных сведений, обнаруженных радиолокаторами летательных аппаратов на расстоянии до четырёх километров, а также стационарных и подвижных сухопутных объектов.
В начале 70-х на вооружение войск ПВО была принята особо точная радиолокационная станция П-18 для обнаружения воздушных объектов на средних и больших высотах. Она базировалась на двух автомобилях с радиоэлектронной аппаратурой и антенно-мачтовым устройством для одновременного обнаружения до 15 объектов на дальности до 260 км.
Автомобили топливной службы
На шасси «Урал-375Б» с валами отбора мощности для привода одноступенчатых насосов базировались штатные заправочные автоцистерны АЦ-5-375 и АЦ-5,5-375 вместимостью 5,0-5,5 тысячи литров для перевозки, перекачивания и одновременного распределения топлива двум потребителям.
На том же грузовике выпускался топливомаслозаправщик АТМЗ-4,5-375 со стальными ёмкостями на 4500 и 350 литров горючего и технических масел соответственно и двумя типами насосов. По имеющимся данным система подогрева жидкостей здесь не предусматривалась. В производстве находился также водоспиртозаправщик ВСЗ-375 для заправки самолётов подогретой водой, спиртом и водоспиртовыми смесями.
С конца 50-х выпускался специальный аэродромный топливозаправщик ТЗ-5-375 со стальной рамной цистерной на 5000 литров горючего.
Первоначально он базировался на грузовике «Урал-375» с брезентовой кабиной, а в 1966-м на вооружение был принят «Урал-375Б» с собственным насосом подачей 600 литров в минуту.
Автомобильная техника аэродромных служб
Наибольшее распространение в системах военных аэродромов получили электрические пусковые агрегаты АПА-4 и АПА-4Г мощностью 54 кВт для электростартерного запуска авиационных двигателей. Для облегчения работ на них монтировали соответственно одну или две поворотные решётчатые стрелы для прокладывания тяжёлых кабелей к летательным аппаратам.
Агрегат АПА-5 мог работать в системах переменного одно- или трёхфазного тока кратковременной мощности 40 и 54 кВт. Он снабжался аккумуляторной батареей, трансформатором, выдвижной рамой со стрелами для укладки кабелей, а также сцепным устройством для буксировки самолетов.
Машины войск химической защиты
В 60-е началось изготовление тепловой машины ТМС-65 для специальной обработки военной автотехники, участков местности и взлетно-посадочных дорожек путем образования мощного потока горячей аэрозольной смеси от турбореактивного двигателя, смонтированного на поворотной платформе шасси 375Д.
В 80-е на базе 375Е с удлиненной рамой выпускалась авторазливочная станция АРС-15 с увеличенной до 3200 литров вместимостью и насосом с титановыми деталями. Она служила для проведения полного комплекса дегазации, дезактивации и дезинфекции вооружения и военной техники, а подогрев воздуха и воды в цистерне позволял использовать станцию для санитарной обработки личного состава.
1983 годЭвакуационная и инженерная автотехника
В 60-е силами 38-го опытного завода был создан комплекс эвакуационных тягачей на «Урале-375Д» с механическими лебёдками и погрузочными кранами для подтягивания или буксировки поврежденной техники. По заказу Министерства обороны построили партию недорогих войсковых автокранов серии
Механический армейский автокран 9Т31 на шасси 375Б первого образца с открытой кабиной. 1963 год
Одновременно выпускался компактный автокран 8Т210 на базе 375Д с двойной телескопической стрелой, состоявшей из основной Г-образной секции и выдвижной прямой решётчатой, выносными опорами и электроприводом основных рабочих органов.
Боевая и транспортно-заряжающая техника
23 марта 1963 года на вооружение была принята одна из крупнейших советских систем залпового огня — 40-ствольная реактивная пусковая установка БМ-21 «Град» калибра 122,4 мм на доработанном шасси «Урал-375Д».
Впервые она была представлена на юбилейном параде в Москве в честь 50-летия Октябрьской революции.
Её артиллерийская часть была смонтирована на поворотном круге с направляющими из нержавеющей стали, подъёмными и поворотными механизмами. Наведение производилось вручную или при помощи электроприводов, запуск осуществлялся из кабины автомобиля или дистанционно из укрытия. Дальность поражения достигала 20 км, поражаемая площадь превышала тысячу квадратных метров.
Применение седельных тягачей «Урал-375С» для буксировки системы ПР-41А зенитно-ракетного комплекса «Даль» являлось крайне редким. Более широко использовалась транспортно-заряжающая машина 2Т6 на базе 375Д с боковыми опорами для перевозки и установки одной ракеты гусеничного зенитно-ракетного комплекса «Круг» средней дальности.
Наконец, для подвоза боеприпасов к зенитно-ракетной установке «Оса» служил транспортный автопоезд 9Т33, состоявший из грузовика «Урал-375ДП» и специального двухосного прицепа, оборудованных трёхъярусными металлическими стеллажами.
До 1991 года грузовиков семейства «Урал-375» было выпущено 110 тысяч экземпляров.
На заглавной фотографии – известный полноприводный пятитонный военный грузовик «Урал-375Д» для перевозки грузов и личного состава.
история военная техника
Новые статьи
Статьи / Новые авто
Все потенциальные новинки 2023 года в России: гибрид, пикап и премиум под красным флагом
В первой части материала о китайских новинках российского рынка мы назвали те модели, которые появятся в продаже в 2023 году почти со стопроцентной вероятностью.
С момента публикации прошла…
472
1
0
17.04.2023
Статьи / Популярные вопросы Как продать или купить автомобиль по доверенности и в чем может быть подвох Иногда в объявлениях о продаже машин встречаются фразы вроде «продается по гендоверенности», «только по генералке» или «продажа по доверенности». Стоит ли обращать внимание на такие варианты… 123 0 2 17.04.2023
Статьи / Интервью
Проект АТОМ: что это будет за автомобиль, кто его разрабатывает и когда он появится
Новый отечественный проект АТОМ – один из самых свежих на современной сцене, и при этом один из самых непрозрачных.
Имеет ли он отношение к Кама-1 и будет ли ее прямым развитием? Что за авто…
601
0
0
16.04.2023
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв 30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53 Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан газировки за одну копейку (с сиропом… 9429 9 784 09.12.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Любителям Volvo, по цене Volvo: тест-драйв обновленной Geely Tugella
Впервые с Geely Tugella мы познакомились ровно два года назад, в ноябре 2020.
За эти два года флагманский кроссовер нашел свою, пусть и небольшую, аудиторию, заработал определенную репутацию…
8292
3
864
29.11.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo? В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в… 6900 8 9 07.04.2023
История предприятия
Е. Соболева
История Уральского автомобильного завода началась с решения Государственного Комитета Обороны от 30 ноября 1941 г.
по организации работы в г. Миассе эвакуированных с Московского автомобильного завода имени Сталина (ЗИС) автомоторного и литейного производств. Предприятие должно было в кратчайшие сроки начать выпуск автомобильных двигателей, коробок передач, в том числе и танковых. Морозной зимой 1941 г. в город прибывали эшелоны с рабочими завода, оборудованием, и прямо с «колес», под открытым небом проводились разгрузка и монтаж оборудования. Одновременно возводились производственные корпуса, и уже в марте 1942 г. начал работать первый цех нового завода. 16 марта 1942 г. было выпущено первое поршневое кольцо для двигателя ЗиС-5. Ровно через месяц, 16 апреля 1942 г. на конвейере была собрана первая коробка передач, а 30 апреля 1942 г. – первый мотор ЗиС-5.
Однако в тяжелое военное время страна остро нуждалась в автотранспорте, необходимы были новые заводы, и 14 февраля 1943 г. приказом Наркомата машиностроения Уральский автомоторный завод был преобразован в Государственный «Уральский автомобильный завод имени Сталина» (УралЗиС).
Провинциальный город ремесленников, золотоискателей и купцов стал «уральским центром грузового автомобилестроения».
В Миассе началась работа по освоению производства грузовиков по документации московского ЗиСа. 27 мая 1944 г. главный конвейер был подготовлен к работе, а 8 июля 1944 г. из ворот завода вышел первый ЗиС-5В, военная модификация ЗиС-5. С тех пор 8 июля ежегодно отмечается на заводе как день выпуска первого автомобиля, как начало своей по-настоящему «автомобильной» биографии.
Военное время заставило внести ряд изменений в конструкцию машины: одни детали стали изготавливать из более доступных материалов, от других вообще пришлось отказаться. На грузовике ЗиС-5В механические тормоза были установлены только на задних колесах, деревянными были подножки, обод рулевого колеса; круглые крылья уступили место плоским, гнутым из стального листа. Кабина водителя имела деревянный каркас, обшитый вагонкой, а у кузова остался один откидной борт – задний. В целях экономии на новом автомобиле устанавливали только одну фару – левую.
20 июля 1944 г. первая партия автомобилей нового завода была отправлена на фронт, а уже 30 сентября 1944 г. с конвейера сошел 1000-й грузовик. За год со дня выпуска первых машин на фронт и в народное хозяйство их было отправлено 6 800. Смонтированные на уральских грузовиках знаменитые «Катюши» воевали на всех фронтах Великой Отечественной войны, приближая победу нашего народа.
В послевоенное время в конструкцию автомобиля стали возвращаться те узлы и детали, которые не устанавливались в военное время: кузов с тремя откидными бортами, тормоза всех колес с гидравлическим приводом.
Всего с 1948 по 1952 годы автозавод провел шесть модернизаций машины. При сохранившейся общей компоновке, грузоподъемности и базе автомобиль получил ряд принципиально новых узлов: деревометаллическую кабину, усиленный редуктор заднего моста, масляный фильтр тонкой очистки масла, новый глушитель, откидывающийся держатель запасного колеса, бензобак с подвижной горловиной и т.
д. Его двигатель оснащался впервые разработанным в СССР центробежным маслоочистителем.
В 50-е годы был освоен выпуск новых двигателей «УралЗиС»-353В мощностью 95 л.с., приспособленных для установки на находящемся в производстве «УралЗиС»-355. Автомобиль с этим двигателем получил название «УралЗиС»-355В. С ним связано начало спортивной истории завода. В октябре 1957 г. в Ростове-на-Дону проходили Всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки ЗИЛ-150, ГАЗ-63, ГАЗ-51, среди них – шесть «УралЗИС»-355В. Хорошие характеристики двигателя и самого автомобиля позволили миасским спортсменам завоевать все первые места.
С октября 1958 г. начался выпуск «УралЗиС»-355М, который значительно отличался от своего довоенного предшественника. Он оснащался двигателем мощностью 95 л.с. с улучшенным приводом вспомогательных механизмов и предпусковым подогревом. Базу автомобиля увеличили до 3 825 мм, на полтонны возросла грузоподъемность.
Новое рулевое управление было разработано специально для сложных дорожных условий, а механизм его располагался теперь перед передней осью автомобиля. Внешне «УралЗиС»-355М значительно отличался от предшественников. Он имел новые цельнометаллическую штампованную кабину, облицовку радиатора, капот и крылья.
Возможность изготовления новой кабины появилась после того, как на работу в Миасс был переведен бывший главный конструктор Горьковского автозавода – знаменитый А.А. Липгарт, который и договорился об использовании штампов-дублеров кабины грузовика ГАЗ-51. «УралЗиС»-355М успешно эксплуатировались в самых разных дорожных и климатических условиях, особенно успешно – при освоении целинных земель.
В конце 50-х годов решением министерства Уральский автозавод был определен ответственным за разработку и выпуск абсолютно нового поколения мощных полноприводных трехосных автомобилей. Конструкторское бюро завода совместно с НАМИ приступает к разработке такой машины. Ею стал «Урал»-375.
Пришлось выполнить очень много работы: провести коренное техническое перевооружение завода, организовать новые производства, прежде чем в 1961 г. начался малосерийный выпуск.
Автомобиль оснащался бензиновым 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 175 л.с., был оборудован системой регулирования от 3,2 до 0,5 кгс/см2 давления воздуха в шинах, пневмогидравлическим приводом тормозов, цельнометаллической платформой. Кабина имела съемный брезентовый верх.
После полной перестройки главного конвейера с 1965 г. Уральский автомобильный завод полностью перешел на выпуск грузовиков 375-й серии. В сентябре 1969 г. «Урал»-375Д получил Золотую медаль и Диплом Международной Лейпцигской ярмарки.
Для расширения номенклатуры выпускаемой продукции автозавод разработал на базе «Урал»-375 еще одну модель – «Урал»-377 с неведущим передним мостом. Новая машина предназначалась для перевозки грузов по грунтовым дорогам и дорогам с усовершенствованным покрытием.
При грузоподъемности 7,5 т он мог транспортировать прицеп массой до 10,5 т. «Урал»-377 развивал скорость до 75 км/ч. Для увеличения комфорта при работе для него была разработана цельнометаллическая кабина с кардинальным изменением ряда ее узлов: системы очистки стекол, отопления, вентиляции и т.д. Впоследствии она стала устанавливаться на все выпускаемые заводом автомобили.
С 1977 г. Уральский автозавод осваивает производство новой модели «Урал»-4320 с дизелем КамАЗ-740, положившей начало дизелизации «Уралов». Автомобиль, предназначенный для перевозки грузов, людей и буксирования прицепов по всем видам дорог и по бездорожью, был способен преодолевать холмы, овраги, а в боевых условиях и окопы. Система регулирования давления воздуха в шинах помогала при преодолении заболоченных участков местности, сыпучих грунтов или снега. На «Урал»-4320 устанавливаются герметизированные агрегаты и системы для обеспечения их надежной работы при преодолении бродов глубиной до 1,5 м.
В дальнейшем разрабатывается ряд модификаций «Урал»-4320»: седельный тягач «Урал»-44202 для буксирования полуприцепов полной массой 18,5 т, различные варианты шасси. В 1983 г. «Урал»-4320 и его модификациям присвоен Государственный Знак качества.
С каждым годом объем выпуска дизельных «Уралов» непрерывно возрастал, автомобили модернизировались, росло количество их модификаций. На дорогах появились «Урал»-4320-01, «Урал»-4320-10, «Урал»-4320-31, «Урал»-4320-40 и т.д.
В конце 70-х перед Уральским автозаводом была поставлена задача – изготовить и внедрить в производство машины высокой проходимости для работы в сельском хозяйстве, и уже в ноябре 1983 г. автомобиль-самосвал «Урал»-5557 (6х6), оснащенный платформой с двухсторонней боковой разгрузкой и автоматическим открыванием бортов, сошел с заводского конвейера.
В настоящее время «Урал»-4320 является базовой моделью для многочисленного семейства спецтехники на шасси «Урал» с широкой номенклатурой специального оборудования, используемого в разных областях народного хозяйства.
В последние годы большой популярностью среди потребителей пользуются: вахтовые автобусы, выпускаемые на шасси «Урал», подъемные краны, автоцистерны, топливозаправщики, пожарные автомобили, ремонтные мастерские, разнообразная спецтехника для лесопромышленного и нефтегазового комплекса. Для дорожников и коммунального хозяйства выпускаются шнекороторные снего-очистители, комплексные коммунальные машины, выполняющие более десяти операций по благоустройству дорог и прилегающих территорий. Специальное оборудование и вооружение, установленные на шасси «Уралов» для различных родов войск МО РФ, МВД, МЧС, составляют около 400 наименований. В настоящее время автомобили этого семейства оснащаются двигателями ЯМЗ-236НЕ2, отвечающими требованиям Euro-2.
Начиная с первых годов нового века, стало активно выпускаться новое семейство «Урал»-5323 с колесной формулой 8х8. Первые опытные образцы автомобиля были изготовлены в конце 80-х годов прошедшего столетия. На «Урал»-5323 применены два тандема ведущих (в переднем – еще и управляемых) мостов на балансирной подвеске, что является крайне редким для мирового автомобилестроения решением, благодаря которому параметры проходимости «короля бездорожья», как окрестила «Урал» народная молва, стали просто фантастическими.
Уральцы подтвердили свою марку производителей лучших в мире внедорожников, став в 2002 г. чемпионами Европы по трак-триалу.
В 1994 г. ОАО «УралАЗ» и итальянская фирма IVECO вместе с российским концерном «Газпром» создали совместное предприятие «IVECO-УралАЗ». СП производит большегрузные машины грузоподъемностью до 23 т, адаптированные к климатическим условиям всех регионов России.
В июне 2000 г. в рамках реструктуризации предприятия было создано акционерное общество «ОАО «Автомобильный завод «Урал», являющееся преемником Уральского автомобильного завода (ОАО «УралАЗ»). В 2001 г. ОАО «Автомобильный завод «Урал» вошло в состав крупнейшего российского автохолдинга «РусПромАвто».
Юбилейную дату – 60 лет со дня выпуска первого грузовика – миассцы отмечают с гордостью. Ей посвящен ряд праздничных мероприятий, в том числе и соревнования на Кубок России-2004 по триалу на грузовых автомобилях, которые состоятся 9 и 10 июля.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
История Автозавода УРАЛ
После окончания Великой Отечественной войны головное предприятие в Москве еще два года продолжало выпускать переходную модель ЗИС-50 (ЗИС-5 с двигателем мощностью 90 л.с.), а в 1951 году УралЗИС в Миассе заменил ЗИС-5В на усовершенствованная модель ЗИС-5М с двигателем мощностью 77 л.с. Недостаток бензина в охваченной войной стране и обилие древесных отходов на Урале и в Сибири заставили автомобильные заводы проектировать и выпускать автомобили, работающие на газе. В 1949-1950 г. Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности СССР (ЦНИИМЭ) сконструировал и испытал несколько опытных образцов угольных газогенераторных установок ЦНИИМЭ-16 для автомобилей УралЗИС-5М и позже предложил более совершенный Урал-ЗИС- 332 единицы. Однако при работе двигателя на древесном газе его мощность неизбежно снижается всего до 45 л.
с., а грузоподъемность УралЗИСа с газогенератором падает на 500 кг. Однако грузовик, оснащенный газогенераторной установкой ЦНИИМЭ-16, успешно прошел испытательный пробег из Москвы в Минск и обратно, а поскольку газогенераторы в те времена еще оставались весьма привлекательными, в 1950 НАМИ создал газогенераторный автомобиль УралЗИС-НАМИ Г-78А на базе ЦНИИМЭ-16.
В послевоенное время острая потребность в специализированных автомобилях заставила инженеров использовать шасси УралЗИС-5М в самосвалах УралЗИС-351, поливомоечных машинах МПМ-1, мусоровозах МС-1 и, конечно же, пожарных машинах. ПМЗ-11А. Большинство выпускавшихся в Москве ЗИС-5 были либо повреждены во время войны, либо полностью изношены к началу 50-х годов. Однако многие из таких машин продолжали служить в автопарке страны вплоть до семидесятых годов, и почти все они имели на верхнем бачке радиатора щит с логотипом УралЗИСа.
Трехтонники с «Урала» были значительно усовершенствованы и имели много отличий от автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В, выпускавшихся автомобильным заводом в Москве.
С января 1944 года конструкторы и инженеры увеличили степень сжатия до 5,3, изменили форму впускных патрубков и установили карбюратор МЗК-6В. С 1947 года автомобили УралЗИС-5В оснащались тремя откидными бортами вместо одного. В 1949 году машины обновили с гидравлическим приводом тормозов, а в 1950 инженеры усилили редуктор заднего моста, установили новый глушитель и перенесли бензобак из-под сиденья водителя на левый элемент жесткости рамы под кузов автомобиля. В начале пятидесятых годов появилось множество нововведений, таких как откидывающийся держатель запасного колеса, прерыватель, распределитель с центробежным вакуумным регулятором, усиленные полуоси. Затем, благодаря степени сжатия 5,7:1, тонкостенным вкладышам шатуна и коренных подшипников, а также хромированным верхним поршневым кольцам, двигатель ЗИС-5М был форсирован до 85 л.с. максимальная скорость грузовика увеличилась до 70 км/ч без потери высокой маневренности двигателя. Такая гибкость позволила этому автомобилю развить минимальную скорость 5,8 км/ч.
Все эти изменения значительно улучшили качество и характеристики автомобиля. Однако индекс модели остался прежним, и многие водители даже думали, что автомобиль пятидесятых годов ничем не отличается от машин тридцатых годов выпуска Московского автозавода. В первом квартале 1956 года конструкция ЗИС-5М была вновь обновлена за счет усовершенствованных агрегатов: новых элементов рулевого управления, увеличенного бензобака, предпускового подогревателя и прочего. Модернизированный автомобиль, выпускавшийся на Уральском автозаводе с начала 1956 получил новый индекс модели: УралЗИС-355. Экстерьер грузовика отличался обтекаемыми закругленными передними крыльями и обновленными колесными дисками. УралЗИС-355 в очередной раз стал базой для самосвалов, автокранов и автоцистерн — но на этот раз без пожарного навесного оборудования.
Трудолюбивые инженеры конструкторско-испытательного отдела под руководством А.С. Айзенберг, бывший инженер ЗИСа, принятый на работу на Автозавод УРАЛ, задумался о дальнейшем развитии модельного ряда сразу после окончания войны.
А уже в 1948 представили прототип УралЗИСа — с деревянной кабиной, обтекаемым капотом и передними крыльями. Автомобиль получил официальное название «Модернизированный УралЗИС». Он был оснащен форсированным двигателем мощностью 87 л. Этот прототип положил начало еще двум новым машинам УралЗИС грузоподъемностью 3500 кг. Позже они проходили испытания в НАМИ, но их компоновка подверглась критике со стороны специалистов НАМИ: для увеличения бортовой платформы и уменьшения колесной базы пришлось задвинуть кабину глубже на двигатель. Все их предложения были учтены и воплощены в следующем прототипе под названием УралЗИС-353. Автомобиль получил новый 9Двигатель мощностью 5 л.с., работающий при 2600 об/мин, новой компоновки с упрощенным приводом вспомогательных агрегатов и степенью сжатия 6,0:1. УралЗИС-353 получил крокодиловый капот, кабину с отопителем и вентиляцией и крылья, аналогичные ГАЗ-51.
Руководство Автозавода УРАЛ собиралось запустить новый грузовик в производство, но не смогло наладить изготовление цельнометаллических кабин из-за отсутствия штамповочного оборудования.
Обходной путь нашел Андрей Липгард, отбывавший в то время ссылку на Урале. Он проанализировал ситуацию и предложил использовать для изготовления кабин дубликаты штампов с автомобилей ГАЗ. В 1955 успешно прошли заводские испытания четыре новых автомобиля УралЗИС-353 и модификация УралЗИС-354 на базе газогенератора.
В 1954 и 1955 годах Автозавод УРАЛ принимал участие в ВДНХ СССР и был награжден несколькими медалями. 13 июня 1956 года машины отправились на межведомственные испытания по маршруту Миасс — Москва — Алушта — Ялта — Симферополь — Москва — Миасс общей протяженностью 25 000 километров. Когда испытания закончились, министр автопрома распорядился запустить серийное производство УралЗИС-355М с третьего квартала 19 года.57. К сожалению, из-за отсутствия финансирования и опыта на Уральском автомобильном заводе серийное производство было отложено почти на год.
Помимо грузового автомобиля и газогенератора, в октябре 1957 года завод представил также трехходовой самосвал УралЗИС-358 — полноприводную модификацию УралЗИС-381 с раздаточной коробкой и передним мостом, заимствованным у ГАЗ- 63.
Шасси УралЗИС-355М использовалось в сочетании со многими специализированными кузовами как заводского, так и заказного изготовления. К наиболее популярным модификациям относятся молоковозы АЦМ-2,3 производства Новотроицкого машиностроительного завода, топливозаправщики АЦ-2,6-355М производства Еманжелинского механического завода, ассенизаторы АНМ-355М, передвижные компрессорные станции АПКС-6П-. 8.
Изначально УралЗИС-355М предназначался для доставки на целину, но постепенно завоёвывал всё большее признание среди автотранспортников всего Советского Союза. Водителям нравилась его теплая цельнометаллическая кабина с современной системой отопления, электрическими стеклоочистителями и другими отсутствующими в ЗИС-5 удобствами. Хотя УралЗИС-355М не так распространен в Москве, Ленинграде и других крупных городах, он стал основным автомобилем в автопарке подмосковного Воскресенска. Всесоюзное внешнеторговое объединение «Автоэкспорт», созданное в 1956 начал предлагать грузовик иностранным покупателям, но большинство из них не хотели приобретать промежуточную модель между ЗИЛ-164 и ГАЗ-51 — однако часть УралЗИС-355М была продана в Финляндию и Афганистан.
Последний УралЗИС-355М был выпущен 16 октября 1965 года. Таким образом, базовая компоновка ЗИС-5 хоть и трансформировалась с годами, но использовалась в производстве грузовиков 34 года.
В пятидесятые годы началась автогоночная история Автозавода УРАЛ. 19 октября57 марта в Ростове-на-Дону прошли всесоюзные соревнования по автоспорту. В мероприятии приняли участие 98 автомобилей ЗИЛ-150, ГАЗ-63 и ГАЗ-51, в том числе шесть автомобилей УралЗИС-355В. Хотя тогда пилоты Уральского автозавода не имели большого опыта участия в подобных соревнованиях, им удавалось успешно конкурировать даже с самыми опытными гонщиками. Уральская команда заняла все первые места. В личном зачете первое место и звание чемпиона СССР присуждено экипажу водителя П.Терентьева и его механика.
История Урала — AlphaCars и Урал Новой Англии
История Урала
Альфакарс | Опубликовано в Уникальные транспортные средства, Мотоциклы с коляской Урал в среду, 14 марта 2018 г., в 15:38. 23 августа 1939 года Советский Союз и Германия подписали в Москве пакт Молотова-Риббентропа или германо-советский пакт о ненападении, но это не означало, что напряженность в отношениях между двумя странами уменьшилась.
Сталин начал планировать и готовиться к тому моменту, когда этот пакт перестанет действовать. Ему нужно было только время, чтобы подготовить свою армию, которая была чрезвычайно плохо оснащена для войны с нацистской Германией. Самой большой заботой в то время была защита своей страны от вторжения. Для этого Сталину нужно было усилить свою армию, снабдив ее модернизированной техникой. Сухопутные войска и спецназ были в приоритете. Сталин видел разрушительные последствия блицкрига для Польши и знал, что мобилизация была ключом к победе. Нынешнее состояние их транспортных средств было ненадежным и больше не соответствовало их потребностям. Им нужно было что-то новое, на что они могли бы положиться.
С таким пактом никто не был уверен, когда он закончится или будет нарушен, безотлагательность ситуации ощущалась всеми. Начались дискуссии о том, какой тип мотоцикла использовать для своей разведывательной группы и других мобильных войск. Он должен был быть в состоянии справиться с пересеченной местностью сельской местности и быть в состоянии перевозить как минимум двух человек.
Два человека на велосипеде, чтобы можно было стрелять по артустановке, если они попадут под огонь противника. Они решили, что BMW R71 удовлетворит их потребности. Это может быть сложно, учитывая, что завод BMW находился в Германии. Удивительно, но чтобы показать, что они соблюдают свою часть договора, завод BMW прислал чертежи и формы мотоцикла. Советский Союз также закупил 5 мотоциклов в Швеции и контрабандой ввез их в страну, один из которых уцелел и выставлен в заводском музее ИМЗ-Урал. Когда прибыли 5 мотоциклов BMW, советские инженеры приступили к их разборке, а затем реконструировали весь мотоцикл. Наконец, в 1941 образцы (названные М-72) были переданы Сталину, который утвердил проект немедленного серийного производства, согласно которому в течение войны должно было быть изготовлено и использовано 9799 М-72.
В 1941 году нацистская Германия напала, как и предвидел Сталин; а с их нападением возникла новая серьезная проблема. Большинство ключевых промышленных предприятий Советского Союза, которые снабжали их военным оружием и транспортными средствами, находились в пределах досягаемости немецких бомбардировщиков, даже в Москве.
Сталин приказал эвакуировать и переместить все заводы.
Завод М-72 переведен в небольшой торговый городок Ирбит на Урале. Он был ключевым игроком в торговле до революции 1917 года. После переезда завода М-72 он продолжал производство автомобилей военного назначения даже после окончания войны. Позже мотоциклы, выпускаемые в Ирбите, стали называться Уралами, а производитель — Ирбитским мотоциклетным заводом (ИМЗ). В начале 1950-х завод в Украине взял на себя производство военных Уралов, ИМЗ продолжал выпускать свои мотоциклы как для военных, так и для гражданских целей, но в начале 19В 60-х делали Уралы исключительно для гражданских нужд. В период между переключением военного производства между ИМЗ и украинским заводом линия М-72 была продана Китаю в 1957 году, а позже будет выпущена их собственная версия под названием Chiang Jiang.
Easy Related Posts
Эта запись была размещена
в среду, 14 марта 2018 г., в 15:38, и находится в разделе «Уникальные транспортные средства, мотоциклы с коляской Урал».