100 лет гражданской авиации России

Без гражданской авиации сегодня невозможно себе представить жизнь нашей большой страны. Днем рождения гражданского воздушного флота России считается 9 февраля 1923 года, когда в СССР был создан Совет по гражданской авиации. На протяжении века российские самолеты доставляют грузы, перевозят пассажиров, помогают в медицине, науке, сельском хозяйстве.

Многие предприятия, которые сегодня входят в Госкорпорацию Ростех, участвовали в становлении отечественного авиапрома. Сегодня Ростех для гражданской авиации – это не только разработка и производство лучшей авиатехники, но и оснащение наземных служб аэропортов и многое другое.

Начало истории

Хотя датой рождения гражданской авиации в стране и было выбрано 9 февраля 1923 года, на тот момент в России уже были свои пассажирские самолеты.

Например, взлетевшие за десять лет до этого машины Игоря Сикорского «Русский витязь» и «Илья Муромец» – дедушки не только современных авиалайнеров, но и тяжелой авиации вообще.

В том же 1923 году создается Акционерное общество добровольного воздушного флота «Добролет», прообраз будущего «Аэрофлота», которое занималось организацией перевозок и развитием авиапромышленности. А первой пассажирской авиалинией СССР стал маршрут Москва – Нижний Новгород.

В 1920-е годы выпускаются такие самолеты, как АНТ-2, ПМ-1, АНТ-9. В 1929 году на машине АНТ-4 «Страна Советов» летчики совершают сверхсложный перелет СССР − США.


АНТ-4

В 1930-е годы окончательно формируется отрасль гражданской авиации со своими вузами, НИИ, заводами и инфраструктурой. Например, в 1933 году для производства полуфабрикатов из алюминия и сплавов для самолетостроения был построен завод, ставший впоследствии крупнейшим в мире производителем титана ВСМПО-АВИСМА и входящий сегодня в Госкорпорацию Ростех.

К середине 1930-х годов весь авиапарк страны перешел на отечественную технику. Кроме того, 1930-е – это время авиарекордов, когда новые самолеты проходили проверку в тяжелых условиях. Например, в 1937 году состоялся первый в мире беспосадочный перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Ванкувер на самолете АНТ-25 под управлением Валерия Чкалова.


АНТ-25

Великая Отечественная война внесла свои коррективы в развитие гражданской авиации. Пилоты уходили на военную службу, самолеты выполняли боевые задания. С другой стороны, опыт, полученный авиастроителями в годы войны, позволил уже в мирное время быстро восстановить гражданскую авиацию и ускорить разработку новых моделей.

Послевоенные годы

Уже летом 1945 года впервые взлетает 32-местный Ил-12 – один из первых отечественных самолетов для массовых перевозок. В 1947 году появляется знаменитый «кукурузник» Ан-2, самолет десятка профессий.

1950-е годы – эпоха реактивной авиации, и первой советской «ласточкой» в этом направлении становится пассажирский Ту-104. Этот лайнер, совершивший свой первый рейс в 1956 году, произвел революцию в авиастроении и был удостоен множества наград.


Ту-104. Фото: wikimedia.org

И все же с появлением реактивных двигателей турбовинтовые самолеты не ушли в прошлое, и для них находились задачи. Кроме того, они были более экономичными. В 1960-е годы в стране было развернуто серийное производство турбовинтового пассажирского самолета Ту-114 – самого большого самолета в своем классе. Лайнер мог разместить до 200 пассажиров и летал на расстояния, недоступные другим машинам. В качестве двигателя для него был выбран НК-12М разработки предприятия «Кузнецов», сегодня являющегося частью Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха. Примечательно, что и сегодня НК-12М остается самым мощным турбовинтовым авиадвигателем в мире.

Пожалуй, самым известным авиалайнером советской эпохи стал Ту-154, поднявшийся в небо в 1968 году. Он производился серийно почти 30 лет и последний полет в качестве пассажирского самолета выполнил только в 2020 году.

В короткий сверхзвуковой период наша страна оказалась в авангарде мирового гражданского авиастроения. Ту-144, разработанный КБ Туполева и выпускавшийся в Воронеже, стал первым сверхзвуковым авиалайнером в мире. И хотя летал он не долго, но опыт подобных разработок может пригодиться уже в ближайшем будущем.


Ту-144

На смену Ту-154 в конце 1980-х годов был создан среднемагистральный Ту-204, который продолжает обновляться и по сей день. На самолете стоят двигатели ПС-90А, разработанные и производящиеся силами «ОДК-Пермские моторы».

Самолеты новой России

Первым авиалайнером, полностью разработанным в современной России, стал ближнемагистральный SuperJet 100, с 2011 года выпускающийся серийно. В настоящее время реализуется программа SSJ-New, предусматривающая полное импортозамещение деталей, агрегатов и систем «Суперджета». Обновленный самолет будет оснащаться новейшим двигателем ПД-8 отечественной разработки.


Ту-214. Фото:  Papas Dos / wikimedia.org

На базе уже упоминавшегося Ту-204 разработан среднемагистральный узкофюзеляжный самолет Ту-214 вместимостью до 210 пассажиров. Сегодня эти машины применяются в основном в качестве спецбортов, но в скором времени они пополнят авиапарк отечественных авиаперевозчиков. Например, «Аэрофлот» до 2030 года получит 40 таких машин.


МС-21. Фото: Александр Уткин

На финишной прямой находится программа создания среднемагистрального пассажирского самолета нового поколения МС-21. Лайнер использует новейшие разработки в области авиастроения. В том числе впервые так широко применяются композитные материалы, а поднимать самолет в воздух будут российские двигатели ПД-14 производства ОДК Ростеха. Кроме того, предприятия Корпорации обеспечивают МС-21 титаном, композитными сплавами, остеклением, авионикой, различными системами. Головной исполнитель проекта – корпорация «Иркут», входящая в Объединенную авиастроительную корпорацию.

Полет начинается на земле

Одна из важнейших составляющих любого аэропорта – аэронавигация. От того, какое оборудование радиолокации и навигации используется, зависит, как пройдет весь полет. В России более половины радиотехнического оборудования аэродромов изготовлено челябинским радиозаводом «Полет» холдинга «Росэлектроника». Системы посадки и аэродромные обзорные локаторы производства предприятия работают в ведущих аэропортах страны – Шереметьево, Домодедово и десятках других.

Например, аэродромный обзорный радиолокатор АОРЛ-1АС, выпускаемый в Челябинске, способен обнаруживать воздушные суда на расстоянии до 400 км. Кроме собственно обнаружения, радиолокатор позволяет получать данные о высоте полета, остатке топлива, номере борта.


Посадочный радиолокатор помогает выполнять предпосадочные маневры и саму посадку. Так, локатор ПРЛ-2СТ производства «Полета», оснащенный мощной фазированной решеткой, может отслеживать самолеты на расстоянии до 40 км. С земли самолеты направляют радиомаячные системы посадки, включающие в себя различные радиомаяки.

Еще одна, сравнительно новая разработка «Полета», напрямую влияющая на безопасность работы авиации, – это интеллектуальная система мониторинга инфраструктуры аэропорта. Она обеспечивает всесторонний контроль за территорией, всеми объектами и их перемещениями, ведет наблюдение охраняемого периметра аэропорта и соседних участков. В состав системы входят радиолокаторы, видеокамеры, серверы обработки данных и специализированное программное обеспечение с применением нейронных сетей. Система мониторинга Ростеха уже прошла успешную апробацию в нескольких российских аэропортах и предполагается к использованию в концепции «Умный аэропорт».

История авиации — Советская авиация в ВОВ

«Наша авиация по качеству превосходит немецкую авиацию,
а наши славные летчики покрыли себя славой бесстрашных бойцов»
И. СТАЛИН.

Авиационные конструкторы СССР

Статьи

  • Советская авиация накануне и в годы ВОВ /Василий Алексеенко/
  • Советская авиация в начале войны /Дмитрий Лейпник
  • Организация ВВС РККА Красной армии
  • ВВС Северного флота в начале войны /Юрий Рыбин/
  • Асы. Цифры и факты
  • СБ. Боевое применение
  • Ар-2. Боевое применение
  • МиГ-3 в бою
  • МиГи в бою
  • МиГи под Москвой
  • ЛаГГ-3. Развитие конструкции.
  • Рождение Ла-5…
  • Ла-5 — становление
  • Ла-5. Войсковые испытания.
  • Лётные испытания серийного самолета Ла-7 № 452101-39. 1944г.
  • Сравнение самолетов Ла-7 и FW-190
  • Сравнение самолетов И-185 и Ла-5
  • Ла-5ФН с точки зрения Люфтваффе
  • Сравнение истребителей Второй мировой войны
  • И-185 на фронтовых испытаниях / Михаил Маслов
  • Самолеты Н.Н. Поликарпова. / И-185/ В.П. Иванов.
  • Сравнение боекомплектов самолетов
  • Сказки финского леса, или…
  • Торпедоносцы СССР и Германии
  • Ил-4. Минные постановки
  • Штурмовой самолет «Ильюшин-2». Формирование облика
  • В-17 «Летающие крепости» в CCCР
  • Р-39 «Аэркобра» на советско-германском фронте
  • Р-40 в CCCР
  • A.W.41 Albemarle в CCCР
  • Пе-2. В грозном сорок первом…
  • Эволюция Пе-2. Владимир Котельников
  • Фронт требует. Леонид Селяков.
  • Техническое описание самолета Пе-2. 1945г.
  • Пе-3. Боевое применение.
  • Пе-8. Испытание войной. Владимир Раткин
  • История с «Бородой». Всеволод Лавровский
  • Незавидная участь Пе-8. Николай Якубович.
  • Боевой путь 746 АП ДД
  • Техническое описание самолета У-2. 1937г.
  • Судьба первых «Еров»
  • Авиационные дизели для Ер-2
  • Французы на Востоке
  • Воздушный рядовой великой войны.
  • Як-9 — блестящий пример вынужденного компромисса.
  • Советская «Аэркобра» — Гу-1
  • Fi-156 и ОКА-38
  • Бронированные конкуренты «ИЛЬЮШИНА». В.И. Перов, О.В. Растренин
  • «Авиационное дело» 1946 года
  • Испытания Ту-2

✭ ✭ ✭

  • РТЭ и РЛЭ
  • Оборудование самолетов
  • Немецкие самолеты в НИИ ВВС КА
  • Самолеты Люфтваффе в НИИ ВВС накануне войны
  • Немецкие самолеты. НИИ ВВС КА. 1944 г.

В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.

До сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на момент начала войны.

Называются цифры по общему количеству боевых самолетов 17500-20000, из них на западной границе находился 9261 самолет (В.С. Шумихин «Советская военная авиация 1917-1941»).

в Ленинградском ВО (24 авиаполка): 1270

в Прибалтийском ВО (19 авиаполков): 1140

в Западном особом ВО (29 авиаполков): более 1500

в Киевском особом ВО (32 авиаполка): 1672

в Одесском ВО (15 авиаполков): 950

в Дальнебомбардировочной авиации: 1346

в ВВС Балтийского, Черноморского и северного флотов: 1338

Из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% — бомбардировщиками, 3,2% — самолетами-разведчиками и 0,2% — штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.

Новые истребители построили, не так уж и мало (1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, всего 2030), но они еще не были в достаточной степени освоены личным составом.

Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.

На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.

Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.

В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.

На 1 января 1942 года на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов. из них 5400 боевых.

В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).

Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале — 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль — 2224 (всего)/1835 (боевых), август — 2492/2098, сентябрь — 2672/ 2286, октябрь — 2839/2462, ноябрь — 2634/2268, декабрь — 2831/2464.

В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая — 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.

В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.

На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии — 5400, на 1 января 1943 г. — 21900/12300, на 1 января 1944 г. — 32500/13400.

В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия — в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.

По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. — 12900 (11800), на 1 января 1945 г. — 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.

На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.

По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.

Организационная структура ВВС РККА

В организационном отношении советские ВВС были первоначально являлись составной частью Армии и Флота, но затем обрели и некоторую самостоятельность. Они подразделялись на дальнебомбардировочную авиацию Главного командования, фронтовую, армейскую и войсковую авиацию. Кроме того, в составе ВМФ имелась морская авиация. В предвоенное время основное количество советских боевых самолетов входило в состав ВВС военных округов, предназначенных для обороны границ государства. Таким образом, командующие войсками округов располагали ближнебомбардировочными авиадивизиями, истребительными авиадивизиями (ИАД) и смешанными авиадивизиями (САД). Последние нередко входили в состав и общевойсковых армий. Все это не способствовало эффективности советской авиации, так как ее силы были распылены по всем фронтам, что позволило люфтваффе без труда удерживать господство в небе в районах основных действий своих войск.

Основной тактической единицей советской истребительной авиации являлся истребительный авиаполк, включавший 48-60 самолетов. Он состоял из четырех эскадрилий по 12 истребителей в каждой. Более крупным истребительным формированием была истребительная дивизия, в состав которой входили от трех до шести полков, базирующихся на нескольких аэродромах. Для обороны стратегически важных городов (например, Москвы, Ленинграда и Баку) и в последующем для завоевания господства в воздухе были созданы наиболее крупные соединения истребителей — авиационные корпуса, состоявшие из двух-трех дивизий.

В ходе Великой Отечественной войны появились высшие соединения ВВС РККА — воздушные армии (ВА), предназначенные для действий в масштабах целых фронтов.

Ранняя история советского авиастроения

В этом году исполняется 100 лет со дня начала взлета советской гражданской авиации. Даже раннее большевистское правительство стремилось ввести воздушные маршруты для связи людей и снабжения над большой территорией, охватывающей 12 часовых поясов. Однако именно в 1921 году появилась серия маршрутов.

Зарубежные связи

Комиссия по столетию полетов США отмечает, что по мере того, как правительственное Главное управление воздушного флота запускало гражданские маршруты, советские летчики использовали излишки военных самолетов времен Первой мировой войны. А именно, «Илья Муромец» авиаконструктора Игоря Сикорского был модифицирован и заполнен пассажирами и почтой. между советскими городами.

Несмотря на многообещающее начало, не хватало средств для продолжения работы. Поэтому правительству пришлось положить конец этим операциям. Тем не менее, с небольшой помощью Германии, пассажиропоток вскоре возобновился.

Deruluft — совместная немецко-советская авиакомпания, история создания которой началась в ноябре 1921 года. В 1922 году перевозчик запустил первое постоянное воздушное сообщение между Москвой и Кенигсбергом с остановками в Каунасе и Смоленске, а во время остаток 1920 с. Однако в течение этого десятилетия он летал в основном на иностранных самолетах, в основном голландских или немецких.

Компания в основном занималась почтовыми и грузовыми перевозками, но уделяла внимание и пассажирским перевозкам, спрос на которые с каждым годом рос. В 1923 году Дерулуфт перевез 338 пассажиров. Однако к началу 1930-х годов эта цифра выросла почти в 10 раз. Таким образом, возникла потребность в новых пассажирских перевозках.

Первоначально Deruuft летал на иностранных постройках, таких как Dornier Merkur, Rohrbach Roland и Junkers Ju-52. Фото: Iberia Airlines через Wikimedia Commons

Ищем ближе к дому

Андрей Туполев, пионер советской авиации, в этот период произвел фурор вместе с другими влиятельными экспертами. Эти новаторы заложили основы того, что должно было произойти.

«В 1916-1918 годах Андрей Туполев совместно с Николаем Жуковским работал над созданием аэродинамических тоннелей. Окончив с отличием университет в 1918 году, молодой Туполев вместе с профессором Жуковским основал ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Туполев был начальником авиационного отдела.

«Одним из крупных нововведений, внесенных Туполевым в советское авиастроение, была замена деревянных частей самолетов на дюралюминиевые. Это расстроило деревообрабатывающую промышленность. Но Туполев преодолел деревянное лобби и настоял на использовании дюралюминия в самолетостроении», — делится RT.

«22 октября 1922 года было основано знаменитое ОКБ Туполева. Он также был известен как ОКБ-156 с приставкой КБ Ту. В нем реализовано более 300 различных проектов. Их было построено более 100. Около 70 находились в серийном производстве. Среди них были всемирно известные гражданские и военные самолеты, такие как Ту-9. 5, Ту-160, Ту-154 и Ту-144. На этих самолетах установлено более 78 мировых рекордов».

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Местные инновации

Несмотря на то, что многие из вышеупомянутых самолетов хорошо известны, они были представлены гораздо позже. Туполев АНТ-1 был первым самолетом ОКБ Туполева, созданным на основе инженерной работы с катерами и аэросанями. Самолет совершил первый полет 20 октября 19 г.23, но не поступил на пассажирские перевозки.

Туполев АНТ-1 имел дальность полета до 540 км (291 морская миля). Фото: Mike1979 Россия через Wikimedia Commons

АНТ-2 стал первым цельнометаллическим самолетом, разработанным ОКБ. Этот небольшой пассажирский самолет мог перевозить двух пассажиров и пилота. Однако, несмотря на свой первый полет 26 мая 1924 года, он так и остался экспериментальным самолетом.

АНТ-9 должен был стать гражданской моделью, привлекающей внимание публики к Туполеву. Этот девятиместный самолет был разработан в ответ на спрос на отечественные самолеты. Свой первый полет он совершил 5 мая 19 года.29, до введения в 1930-х годах. Трехмоторный авиалайнер начал летать с Deluft на рейсах Берлин-Москва с 1933 года, что ознаменовало начало эксплуатации самолета советского производства для авиакомпании.

Несмотря на то, что это был жизнеспособный бизнес, жизнь Дерелюфта оборвалась весной 1937 года на фоне напряженности, возникшей между Германией и Советским Союзом.

Туполева было не единственным бюро, работавшим над пассажирскими самолетами в 1920-е годы. Примечательно, что Александр Сергеевич Яковлев проектировал и строил двухместный легкий биплан АИР-1. Свой первый полет самолет совершил 12 мая 19 г.27, и в дальнейшем будет построено более шести единиц. Прототип АИР-1 был оснащен двигателем ADC Cirrus. Самолет также был преобразован в АИР-2 — улучшенную модель.

АИР-3 также сделал себе имя. Двухместный моноплан впервые поднялся в воздух 17 августа 1929 года.

Еще одна встряска

В марте 1923 года власти образовали Добровольческое объединение Воздушного Флота, также известное под названием Добролет. Это подразделение было первой крупной гражданской авиагруппой союза, и оно ввело регулярное воздушное сообщение с Юнкерсом F-13 между Москвой и Нижним Новгородом.

Пассажиры часто страдали на этих рейсах из-за плохих условий, включая холодную погоду и сильный шум, но организация расширилась, охватив далеко восточные регионы, такие как Внешняя Монголия и Сибирь. Тем не менее, «Добролет» не раскрыл бы весь свой потенциал. Коммунистические чиновники Советского Союза устали от крупных организаций и стремились получить больший контроль над этими операциями.

Впоследствии, в октябре 1930 года, «Добролет» был объединен с Главным управлением Гражданского воздушного флота в одно государственное предприятие, которое вскоре стало называться «Аэрофлот».

Композитные материалы выполнены не только в фюзеляже A350 XWB — большая часть его крыла изготовлена ​​из легких углеродных композитов, включая верхнюю и нижнюю обшивки. Фото: Гетти Изображений

Длительное воздействие

На рубеже 1930-х годов гражданская авиация показывала свою зрелость. В Советском Союзе были разработаны и летали собственные пассажирские самолеты. 1930-е годы полностью потрясли авиацию не только в Советском Союзе, но и во всем мире. Новые технологические достижения определили направление развития отрасли во время Второй мировой войны.

В целом, несколько ключевых имен, упомянутых в этой статье, до сих пор узнаваемы. «Аэрофлот», «Туполев» и «Яковлев» — названия компаний, которые в настоящее время составляют неотъемлемую часть российской аэрокосмической отрасли. В то время как многое изменилось в промышленном спектре страны, влияние первых дней советской авиации все еще ощущается спустя столетие.

Что вы думаете о ранней истории гражданской авиации в Советском Союзе? Что вы думаете об этих событиях? Дайте нам знать, что вы думаете в разделе комментариев.

История советской авиационной промышленности: в эпоху реактивных двигателей

О космической гонке часто говорят, когда речь идет о соревнованиях времен холодной войны. Однако космос был не единственной областью аэронавтики, в которой Советский Союз намеревался развиваться. Страна была влиятельным игроком в эпоху реактивных двигателей, возникшую в 1950-х годах.

До Второй мировой войны в Советском Союзе было более 150 аэропортов, и активность на этих плохо оборудованных площадках была минимальной, но после войны начали появляться новые пассажирские сегменты. Фото: Гетти Изображений

Адаптация к условиям

Ранее мы рассказывали о том, что привело к созданию Аэрофлота в 1930-х годах. Примечательно, что, хотя Советский Союз все еще стремился наращивать военную авиацию, приоритеты этого авианосца не обязательно были сосредоточены в этом направлении. Вместо этого авиакомпания стремилась предоставлять общественные услуги от пожаротушения до пассажирских перевозок.

Почта и грузоперевозки составляли большую часть операций Аэрофлота в 1930-е годы. Примечательно, что по объему авиаперевозок оператор превзошел США.

Что касается пассажиров, то большую часть путешественников составляли правительственные и военные чиновники. Гражданская авиация была скорее катализатором для развития и соединения отдаленных районов, чем инструментом для предоставления постоянных туристических услуг.

Этот фактор подкреплялся тем, что хотя аэропортов было 150, в основном это были базовые аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. Более того, несмотря на то, что Аэрофлот работал на общих операциях, он по-прежнему рассматривался как резерв Военно-транспортной авиации ВВС.

Тем не менее импульс, достигнутый авиаконструкторами в 1920-х и 1930-х годах, окажется жизненно важным в следующей главе. Приход Второй мировой войны потряс мир, в том числе и авиапромышленность. Этот аспект был бы признан в Советском Союзе в атмосфере после конфликта.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Принять вызов

Аэрофлот начал терять доверие к автомобилям с поршневыми двигателями. Таким образом, к Туполеву обратились с просьбой еще раз придумать одно из своих нововведений, отвечающее меняющимся требованиям времени. Конструкторскому бюро удалось создать Ту-104. Фактически, она превзошла Douglas и Boeing, производя только второй реактивный лайнер, введенный в коммерческую эксплуатацию в мире.

Флагманский авиаперевозчик России представил Ту-104 15 сентября 1956 года. Первый регулярный рейс был между Москвой и Иркутском, прежде чем начались международные рейсы в Прагу. Самолет заменил на этом маршруте Ильюшин Ил-14, присоединившись к de Havilland Comet в качестве одного из двух самолетов в мире, поступивших на вооружение.

Всего с 1956 по 1960 год был выпущен 201 Ту-104. Из стендов, переделок грузовых самолетов, VIP-моделей и опытных образцов было создано до 20 вариантов самолета.

«За основу был взят бомбардировщик Ту-16/Ту-88 с теми же реактивными двигателями Микулина АМ-3 с новым фюзеляжем, вмещающим 50-70 пассажиров. Позднее была разработана 100-местная модель с удлиненным фюзеляжем (Ту-104Б), — рассказывает о Ту-104 Музеев Виктория.

«Некоторые номера использовались военными для подготовки космонавтов для советской космической программы».

В период с 1956 по 1958 годы Ту-104 был единственным коммерческим реактивным авиалайнером. Фото: Getty Images.

Не по адресу

Программа Ту-104 придала Туполеву уверенности в продолжении этого направления. Например, Ту-124 совершил свой первый полет 29 марта 1960 года, а через два года, 2 октября 1962 года, был введен в строй. Аэрофлот был поклонником этого самолета и использовал его на внутренних линиях. До 1965 года было построено 164 единицы этого типа.

Несмотря на то, что реактивный самолет начал работу в Советском Союзе, 37 Ту-104 были потеряны из-за ошибок или аварий, в результате чего за эти годы было много травм и погибших. Фото: Гетти Изображений

Ту-134 был еще одним известным лайнером Туполева, совершившим свой первый полет в начале 1960-х годов. Однако двухдвигательный реактивный самолет не будет введен в эксплуатацию до следующего десятилетия.

В реактивную гонку в Советском Союзе включился не только Туполев. Ильюшин спроектировал Ил-62, который совершил свой первый полет 3 января 1963 года. Этот самолет был самым большим в мире реактивным авиалайнером в то время и был одним из четырех первых дальнемагистральных самолетов, наряду с Douglas DC-8, Vickers VC10. , и Boeing 707. Самолет поступил на вооружение Аэрофлота 19 сентября.67.

CAAC Airlines, Cubana, Interflug, EgyptAir, Air India, Air France, KLM, LOT Polish Airlines и TAROM — вот некоторые известные имена, которые летали на Ил-62. Фото: Гетти Изображений

Последним влиятельным реактивным самолетом, представленным в 1960-х годах, был Яковлев Як-40. Региональный самолет совершил свой первый полет 21 октября 1966 года, а в следующем месяце поступил на вооружение. Аэрофлот в очередной раз представил новый самолет.

Trijet был первым в мире турбореактивным двигателем, построенным для местных авиаперевозчиков. Пассажиры не заметили бы багажного отсека, так как все сумки были доставлены при посадке и хранились в специальной камере.

Фото: Эдуард Хейстеркамп через Wikimedia Commons

Эпоха реактивных двигателей привела к росту пассажиропотока. Раньше летать было дорого, до 350 рублей (по расценкам 1930-х годов) из Хабаровска в Оху. Однако точно так же, как самолеты впервые представили в небе многие новые сегменты путешественников на Западе, они открыли авиаперевозки в Советском Союзе. Теперь летать стало намного эффективнее. Например, время полета между Москвой и Нижним сократилось более чем вдвое.

Начало реактивной эры вызвало бум аэропортов. К началу 1960-х годов в Москве было четыре транспортных узла: Домодедово, Внуково, Быково и Шереметьево. Они работали над подключением более 200 городов по всему союзу.

Следует отметить, что в 1960-е годы стартовала еще одна известная программа — Туполев Ту-144. Это был первый в мире коммерческий сверхзвуковой транспортный самолет, совершивший свой первый полет 31 декабря 1968 года. Однако до его появления оставалось еще семь лет. Оставайтесь с нами, так как мы более подробно расскажем об этом самолете в следующей главе этой серии.

В целом послевоенный климат оказал одинаковое влияние на авиацию во всем мире.