первый советский «аэробус» » Военное обозрение

Ил-86 стал первым и самым массовым советским широкофюзеляжным пассажирским самолетом. Эта четырехдвигательная машина была спроектирована инженерами КБ Ильюшина. Самолет серийно производился в Воронеже на заводе ВАСО с 1980 по 1997 годы (в некоторых источниках вместо 1997-го фигурирует 1993 год). За это время в Воронеже было собрано 106 самолетов Ил-86. В настоящее время самолет снят с коммерческой эксплуатации. До 4-х машин может по-прежнему использоваться ВВС России. Это самолеты Ил-80 (или Ил-86 ВКП — воздушный командный пункт).

Первый в нашей истории широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86 поднялся в воздух на 10 лет позже своего американского собрата, в роли которого выступил Boeing-747. Данное запоздание объяснялось не слабостью советской конструкторской мысли и уровнем развития авиапромышленности, а вполне обоснованными экономическими предпосылками. Для появления в СССР подобных авиалайнеров, которые могли перевозить более 300 пассажиров, на тот момент просто не существовало социальных и экономических предпосылок. Советские граждане летали, в том числе и за границу, далеко не в тех объемах, которые начали наблюдаться в США, уже начиная с середины 1960-х годов. Хотя стоит отметить, что инициализации работ над первым советским «аэробусом» Ил-86 поспособствовало и появление на трансконтинентальных трассах в 1970 году американского гиганта Боинг-747 и завершение строительства первого европейского аэробуса А-300.


Для авиаперевозчиков из США широкофюзеляжный самолет к началу 70-х годов прошлого века был жизненно необходим. Сработал закон спроса и предложения, и компания Boeing представило свое решение проблемы в виде широкофюзеляжного лайнера. В это время советский «Аэрофлот» вполне удовлетворял потребности пассажиров обычным парком самолетов: Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40. Эти самолеты были достаточно надежны и были в состоянии закрыть весь диапазон перевозок как по пассажирам, так и по дальности полетов. Однако развитие советской экономики и рост благосостояния граждан делали свое дело, с каждым годом количество авиапассажиров росло. В связи с увеличением пассажиропотока расширились и два главных аэропорта Москвы — Домодедово и Шереметьево. Пик нагрузки на аэропорты ожидался в 1980 году, что было обусловленное проведением в Москве летней олимпиады. Как раз в этом году Ил-86 совершил свой первый регулярный рейс.

Именно Ил-86 стал первым отечественным серийным пассажирским широкофюзеляжным лайнером. Требования к новой машине были сформулированы «Аэрофлотом» в 1967 году, авиаперевозчик рассчитывал получить самолет, рассчитанный на 250-300 мест. В том же году 13 октября было принято постановление Совмина СССР о создании подобного самолета. В конструкторском бюро имени Ильюшина изначально работали над вариантом 250-местного самолета Ил-62-250, это была версия с удлиненным на 6,8 метра фюзеляжем. Но данный проект не получил дальнейшего развития. Для того чтобы разместить на борту 350 пассажиров необходимо было наращивать количество кресел в ряду, однако, стремясь сохранить достигнутый на самолете Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ Ильюшина начали прорабатывать двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант самолета с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения в итоге были отклонены.

22 февраля 1970 года ОКБ Ильюшина было выдано конкретное задание на проектирование широкофюзеляжного пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 350 пассажиров. Еще через два года Совмином СССР было принято решение о начале работ над проектом самолета Ил-86. Кроме уточнения технических характеристик новинки, было и дополнительное задание — разработать условия перевозки багажа пассажиров (принцип «багаж при себе»). Решение данной задачи поставило перед разработчиками ряд вопросов по подбору оптимального диаметра фюзеляжа лайнера.

Для создателей нового самолета выбор правильной геометрии и расстановки пассажирских кресел оказался задачей с множеством неизвестных. Среди параметров, которые влияли на этот выбор, выделяли не только аэродинамические качества, заполняемость салона и ожидаемый коммерческий успех, но и такие факторы, как безопасность эксплуатации лайнера, способность эвакуировать всех пассажиров самолета в отведенное нормативное время, удобство работы экипажа, уровень комфортности, условия погрузки/разгрузки багажа и многое другое. Уделялось внимание и необходимой длине и состоянию ВПП. В результате создатели остановились на варианте самолета с круглым сечением фюзеляжа и расстановкой кресел на верхней палубе со схемой 3-3-3 с двумя проходами между рядами кресел. Благодаря тесному сотрудничеству инженеров ОКБ Ильюшина со специалистами ЦАГИ, удалось создать такой фюзеляж, параметры которого позволяли поставить в ряд сразу 9 кресел с двумя проходами. При этом их ширина оказалась даже больше, чем в существующих иностранных аналогах. Эксплуатации самолета со сравнительно коротких ВПП удалось добиться за счет применения подходящей механизации крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков.

Нижняя палуба авиалайнера оснащалась стеллажами, она предназначалась для грузов и багажа. Пассажиры через три люка попадали на нижнюю палубу лайнера, оставляли здесь свой багаж, после чего по трем однопролетным лестницам поднимались на вторую палубу — в пассажирский салон. Стоит отметить, что Ил-86 выгодно отличался от зарубежных образцов именно значительно меньшим временем, которое пассажиры тратили на посадку и покидание здания аэровокзала после прилета. В основном это происходило за счет реализации на практике системы «багаж с собой», которая не предполагала длительной процедуры сортировки и загрузки багажа на борт. Не нужно было пассажирам и стоять по полчаса в зале прилета у ленты багажного конвейера.

22 декабря 1976 года испытательный образец самолета Ил-86 совершил свой первый полет с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Машину поднял в небо экипаж под руководством Э. И. Кузнецова. Уже в июне 1977 года новый советский самолет был продемонстрирован на международной авиационно-космической выставке в Париже. В апреле 1978 года состоялся первый технический рейс самолета Ил-86 по маршруту Москва-Сочи. В этом же году были выполнены демонстрационные полеты в Ленинград, Ростов-на-Дону, Симферополь и Минеральные воды. По информации КБ имени Ильюшина в конце 1970-х годов Ил-86 успел побывать и в Новосибирске, но официальной датой первой посадки авиалайнера в аэропорту «Толмачево» считается февраль 1980 года. В сентябре 1979 года начались эксплуатационные испытания нового лайнера (самолеты СССР-86003 и СССР-86004), которые проводились на базе Внуковского производственного объединения гражданской авиации. В декабре 1980 года самолет Ил-86 получил Сертификат летной годности и 26 декабря 1980 года совершил свой первый регулярный рейс по маршруту Москва-Ташкент. Так началась эксплуатация первого в нашей стране широкофюзеляжного авиалайнера, на смену которому в будущем придет Ил-96, на котором сегодня совершает полеты президент Российской Федерации.

Уже в сентябре 1981 года, то есть меньше чем через год после начала официальной эксплуатации лайнера, на самолете было установлено 17 официальных мировых рекордов. Это были рекорды скорости полета по замкнутом маршруту длиной 1000 и 2000 километров с разным объемом груза в классе самолетов без ограничения взлетной массы. В ходе рекордных полетов на Ил-86 удалось достичь скорости полета 962 км/ч и 975,3 км/ч соответственно. Согласно официальному сайту Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), данные рекорды не были превзойдены в течение 20 лет. При этом Ил-86 стал самым надежным самолетом среди представителей отечественной гражданской авиации.

Широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 был предназначен для эксплуатации на линиях средней протяженности. На момент создания на самолете было установлено современное оборудование, которое в сочетании с многократным резервированием основных систем позволило обеспечить высокую надежность машины и безопасность полета. Установленные на авиалайнере три встроенных трапа обеспечивали быструю посадку и высадку пассажиров независимо от работы наземной службы аэропорта. В 1981 году коллектив создателей самолета был удостоен Ленинской премии, а генеральный конструктор Генрих Новожилов «за выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники» был награжден второй Золотой медалью Героя Социалистического труда.


Ил-86 — это четырехдвигательный турбореактивный низкоплан, обладающий стреловидным крылом и однокилевым оперением. Специально для данного самолета в СССР были созданы двигатели НК-86, которые стали глубокой модернизацией двигателей НК-8, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ил-62 и Ту-154Б, данные двигатели обладали тягой 13 000 кгс. Именно эти двигатели и стали в дальнейшем главной причиной преждевременного вывода самолета Ил-86 из эксплуатации. НК-86 отличались большим расходом топлива и повышенной шумностью. Они обеспечивали самолету слишком малую тяговооруженность — из-за вялого разбега и отрыва от взлетной полосы даже ходила шутка, что Ил-86 взлетает, благодаря кривизне планеты. Помимо этого размеры двигателей НК-86, под которые был произведен расчет планера и шасси, сделали невозможной дальнейшую ремоторизациию авиалайнера, что в конечном итоге повлекло за собой создание нового самолета — Ил-96. Помимо этого, устаревшие конструкции и материалы НК-86, который являлся лишь модернизацией старичка НК-8, снижали его работоспособность при высокой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современным авиационными двигателями. При взлете самолета в жару иногда срабатывали установленные на нем регуляторы температуры РТ-12, которые начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или совсем отключали двигатель, что вело к прекращению взлета.

Помимо этого НК-86 оказался слишком шумным. Справедливости ради стоит отметить, что в салоне самолета звукоизоляция была хорошей и пассажиры не особенно ощущали на себе шум работающих двигателей. Однако ужесточение международных норм для полетов гражданской авиации по уровню шума не позволило Ил-86 влезть в допустимые границы. В этой связи возникли проблемы с совершением полетов Ил-86 в иностранные государства. В целом летный век советского «аэробуса» оказался сравнительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86, самолет не выжил в новых условиях. Массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов этого типа началось уже в 2001 году. Причиной этого стало и то, что в ЕС были введены ограничения по шуму, что автоматически закрыло для Ил-86 большинство аэропортов Европы. Последними регулярными рейсами данного авиалайнера в России стали рейсы Москва — Симферополь и Москва — Сочи, которые выполнялись самолетами авиакомпании «Атлант-Союз» до конца октября 2010 года.

В 1980-е годы в СССР проводились исследования проектов самолетов Ил-86В и Ил-86Д, на которые планировалось установить двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В английского производства с тягой 19 000 кгс. Так среднемагистральный Ил-86В обладал удлиненным фюзеляжем, он был рассчитан на транспортировку 450 пассажиров на расстояние в 3600-4000 км. Самолет Ил-86Д должен был перевезти 330 пассажиров на расстояние до 9000 км. В дальнейшем именно Ил-86Д стал основой для создания дальнемагистрального самолета Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 тягой 14160 кгс, которые позволили бы довести дальность полета самолета с 350 пассажирами на борту сразу до 6400 км. Однако, по бытующему мнению, КБ Ильюшина отказалось от идеи ремоторизации Ил-86 из практических соображений. Однако в итоге лишь прогадало, так как ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86 так и не пошли в массовую серию, а эту нишу на российском рынке в начале 2000-х годов окончательно заняли бывшие в употребление авиалайнеры Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых на момент покупки часто составлял 10-20 лет.

История советского аэробуса закончилась довольно печально, а перспективы его ближайшего родственника Ил-96 весьма туманны. Данных широкофюзеляжных самолетов для авиалиний средней и большой протяженности было построено всего 27. При этом сегодня эксплуатируется лишь 11 таких машин. Самолеты Ил-96-300 (4 штуки) и Ил-96-300ПУ (4 штуки) входят в состав Специального летного отряда «Россия», подчиненного Управлению делами президента. Еще 3 самолета эксплуатируются кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion. Весной 2014 года «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию шести своих самолетов Ил-96-300, последний рейс из Москвы в Ташкент был выполнен 30 марта 2014 года. Символично, что Ил-86 в далеком 1980 году совершил свой первый регулярный рейс по этому же маршруту. Комментируя решение о выводе из эксплуатации самолетов Ил-96, в авиакомпании подчеркнули, что в мире сегодня четырехмоторные дальнемагистральные самолеты вымирают как класс, отметив также возраст самолетов (эксплуатировались с 1995 года), высокую топливозатратность машин и жалобы пассажиров из-за низкого комфорта салона.

После вывода из эксплуатации самолетов Ил-96-300 и MD11F парк «Аэрофлота» помолодел. На 31 декабря средний возраст 143 самолетов компании составлял 5,5 лет, а на 27 июня 2014 года снизился до 3,9 лет, при увеличении количества самолетов до 156 единиц. В настоящее время парк компании на 88% состоит из иностранных машин, а оставшиеся 12% приходятся на долю ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100. С уходом с рынка Ил-96 рынок дальнемагистральных перевозок в России на 100% занят иностранными самолетами. Сегодня Ил-96 выпускается в гомеопатических объемах. Два самолета Ил-96-300 строятся для Специального летного отряда «Россия» (скорее всего, в рамках обновления парка). Еще два самолета по сообщению Управления пресс-службы и информации Минобороны России, строятся в версиях самолетов-топливозаправщиков Ил-96-400ТЗ. Данная версия топливозаправщика в состоянии передать на другие самолеты более 65 тонн топлива (на Ил-78М — 40 тонн) на удалении до 3,5 тысяч километров (на Ил-78М — до 2-х тысяч километров). Однако данные заказы не имеют ничего общего с гражданской авиацией.

Летно-технические характеристики Ил-86:

Габаритные размеры: длина — 59,94 м, высота — 15,81 м, размах крыла — 48,1 м, площадь крыла — 320 м2.
Масса снаряженного самолета — 111,5 тонны.
Платная нагрузка — 42 тонны.
Взлетная масса — 215 тонн.
Запас топлива — 113 950 кг.
Силовая установка — 4 ТРДД НК-86, тягой 4х13000 кгс.
Вспомогательная силовая установка — 1 ГТД ТА-10.
Крейсерская скорость полета — 950 км/ч.
Эксплуатационный потолок — 12 000 м.
Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 3800 км.
Дальность полета с 350 пассажирами и багажом (с резервами топлива) — 4350 км.
Потребная длина ВПП — 2600 м.
Экипаж — 3-4 человека.
Пассажировместимость — 350 человек (эконом), 314 человек (3-х классная компоновка), 234 человека (2-классная компоновка).

Источники информации:
http://www.vaso.ru/?menu=planes_p11
http://avia.pro/blog/il-86
http://svpressa.ru/post/article/108476/?rintr=1
http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2014/07/02/aeroflot-prodaet-starye-samolety
Материалы из свободных источников

topwar.ru

Ил-86 обзор самолета, аварии, технические характеристики, безопасность

Этот широкофюзеляжный пассажирский самолёт стал первой попыткой создать машину такого класса. Всего построили немного больше сотни Ил-86, к сожалению, расчетных характеристик достичь не удалось. Дальнейшим развитием этого лайнера стал Ил-96, самолёт получился очень удачный, но после распада СССР из-за финансовых трудностей он строился ограниченной серией.

История создания

В сентябре 1969 года в ОКБ Ильюшина приступили к разработке нового большого пассажирского авалайнера. Обязательные требования к самолёту включали непременную эксплуатацию его с существующих наземных баз, аэропортов и взлётно-посадочных полос.

Новый авиалайнер должен быть оснащён тремя выходами и автономными устройствами для посадки и высадки пассажиров, не задействуя имеющиеся средства аэропорта. Транспортировка багажа предлагалась по принципу «багаж при себе плюс контейнеры».
Первые два опытных самолёта начали строить в 1974 году и первый из них поднялся в воздух 22 декабря 1976 года. В июне 1977 года этот Ил-86 был продемонстрирован на авиационо-космическом салоне в Париже.

Головной серийный авиалайнер совершил свой пробный полёт в октябре 1977 года, а в сентябре 1979 года первые машины начали поступать в «Аэрофлот». Производство серийных самолётов было налажено на Воронежском авиационном заводе. Построили всего106 Ил-86 и четыре из них для министерства обороны.

Рейс Москва — Ташкент 26 декабря 1980 года положил начало коммерческой эксплуатации Ил-86 на внутренних линиях, на международных маршрутах — в июле 1981 года. Ранее прогнозируемые закупки машин так и не состоялись — все самолёты эксплуатировал «Аэрофлот».

Конструкция авиалайнера

ил-86

Ил-86 – это моноплан с низко расположенным крылом с четырьмя турбовентиляторными двигателями, размещёнными на подкрыльевых пилонах и фюзеляжем шириной 5,7 метра.

Крыло самолёта стреловидное, консольного типа, со стреловидностью по линии четвертей хорд 350. Шасси — с носовой двухколёсной опорой и тремя основными стойками (две под крылом и одна — под фюзеляжем), каждая с четырёхколёсной тележкой.
Силовая установка Ил-86 включает четыре турбовентиляторных двигателя НК-86 с тягой 127,5 кН. Эти двигатели стали ахилессовой пятой авиалайнера, несмотря на конструктивные ухищрения они обладали повышенной шумностью, что стало одним из факторов прекращения эксплуатации Ил-86 в начале 2000-х годов.Штатный экипаж состоит из трёх человек: двух пилотов и бортинженера. Бортинженер размещён лицом к хвостовой части самолёта, но его кресло сделано вращающимся, чтобы он управлял РУД на взлёте и посадке. Предусмотрено место для штурмана, который вводился в экипаж при выполнении международных полётов.

Из радиолокационного оборудования больше всего интересен, установленный на Ил-86 навигационный комплекс БНК-2П «Пижма», который позволяет решать задачи самолётовождения, программирования маршрута, захода на посадку в режиме автомат и определение угла сноса и измерения скорости, с помощью РЛС «Гроза-86» получать изображение земной поверхности и определять очаги грозовой деятельности.

Салон Ил-86

В авиалайнере предусмотрены места на 350 пассажиров. Кресла располагаются по девять в ряд с двумя проходами, внутренний объём фюзеляжа вмещает три салона, разделённых гардеробами. При входе в самолёт пассажиры попадают сначала на нижнюю палубу к багажным ячейкам, где располагают свой багаж, потом по трём лестницам поднимаются вверх и попадают в салон для пассажиров.

Лётно-технические характеристики

  • Длина самолёта — 59,94 м.
  • Высота самолёта — 15,81 м.
  • Размах крыла — 48,1 м.
  • Максимальный взлётный вес — 215 т.
  • Количество топлива — 113,95 т.
  • Загрузка — 350 пассажиров или 42 т.
  • Двигатели — 4 х ТРДД НК-86.
  • Тяга — 4 х 13000 кгс.
  • Крейсерская скорость — 950 км/час.
  • Дальность при максимальной загрузке — 3800 км.
  • Потолок — 12 тыс. м.
  • Экипаж — 3–4 чел.

Безопасность самолета Ил-86

Говорить о воздушном судне как о «абсолютно безопасном самолёте» – это нонсенс, потому что это понятие вещь весьма относительная. Воздушный лайнер с широким фюзеляжем, построенным в 1974 году, 25 лет стоял в числе самых безопасных аэробусов мира. В воздухе случается всякое, такие ситуации из которых, казалось, не выберешься, но на Ил-86 всегда количество взлётов совпадало с количеством посадок.

ил-86

Дели 8 марта 1994 года

Всего за время эксплуатации Ил-86 зафиксировано ещё три лётных происшествия. В аэропорту Дели 8 марта 1994 года, стоящий на стоянке российский авиалайнер, задел падающий Боинг 737, пострадал обслуживающий персонал.

Шереметьево-1

В июне 1997 года Ил-86 произвёл грубую посадку в Шереметьево-1, из-за больших повреждений самолёт был списан.

Международный аэропорт Дубая

21 сентября 2001 года при заходе на посадку экипаж забыл выпустить шасси, при соприкосновении с посадочной полосой Ил-86 вспыхнул. Жертв нет.

Катастрофа, происшедшая 28 июля 2002 года, разрушила имидж Ил-86 как самого безопасного воздушного перевозчика. Выполняя взлёт с аэродрома Шереметьево, машина буквально как конь встала на дыбы, в результате была потеряна устойчивость и самолёт вошёл в плоский штопор на высоте 600 метров. Это произошло по причине установки стабилизатора на угол близкий к максимальному, но кто выдал команду — экипаж или электроника не удалось выяснить до сих пор. Пилоты боролись до конца, пытаясь выправить положение, но им это не удалось.

Этот «технический рейс» незаслуженно вычеркнул четверть века безаварийной эксплуатации лайнера — ни одной жизни пассажира на совести аэробуса нет.

aviarf.ru

технические характеристики, история создания, приборное оборудование

Человечество сумело поднять свои дороги над землей, самолеты сделали свое дело. Но уже полвека назад в небе стало тесно, не говоря уже об аэропортах. Интенсивность авиаперевозок стремительно возрастала. Машин одновременно в воздухе становилось все больше.

Такая перегруженность инфраструктур могла спровоцировать рост катастроф и доставляла существенные неудобства пассажирам.

Эту проблему мировое самолетостроение попыталось решить путем создания больших летательных аппаратов, которые были бы способны заменить несколько обычных авиалайнеров. Большое количество авиарейсов в российской авиации планировали сократить за счет широкого салона борта.

В СССР был создан первый аэробус нового типа – широкофюзеляжный и высокоэкономичный самолет Ил-86.

Создание

В 1970 году ведущему советскому предприятию по конструированию и разработке авиационной техники ОКБ имени Ильюшина С.В. была обозначена задача на конструирование пассажирского лайнера средней дальности, вместительностью до 350 человек. Для громоздкой широкофюзеляжной машины конструкторская мысль напряженно искала гармоничное сочетание надежности, рентабельности эксплуатации, экономичности и, конечно, безопасности.

Спустя два года началась разработка модели воздушного судна. Вместе с серьезными требованиями к техническим параметрами, присутствовал критерий – перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Перед конструкторами встал вопрос: «Каким будет корпус в диаметре?»

Эта задача решилась путем создания широкого фюзеляжа, позволяющего разместить до девяти кресел в одном ряду, между которыми были два широких прохода.  Кроме того, крыло, состоящее из предкрылков и трехщелевых закрылков, обеспечивало использование относительно коротких ВПП.

Видео – история создания

Восход в небо:

  1. 1976 год – закончена работа над воздушным судном. Аэробус нового типа произвел свой первый полет;
  2. 1977 год – демонстрация борта в Париже;
  3. 1978 год – технический рейс Москва – Сочи, а также показательные полеты в другие города СССР;
  4. 1979 год – эксплуатационные испытания;
  5. 1980 год – выдан сертификат летной годности и осуществлен регулярный рейс Москва – Ташкент.

Краткий обзор и конструкция

У аэробуса на момент своего выпуска не было аналогов во всем мире. Этот авиалайнер достойно опередил все зарубежные машины. С пассажирской и грузовой нагрузкой ему удалось установить порядка 18 скоростных рекордов.

Выпускался Ил-86 до 1993 года в Воронеже, а летал на гражданских авиалиниях до 2010 года. Лайнер нового поколения значительно превосходил по удобству всех своих предшественников.

В конструкции воздушного суда нового поколения использовалось все самое современное, что было в приборостроении, радиотехники, в технологии на тот момент.

Он являлся классическим, широкофюзеляжной машиной с четырьмя двигателями, расположенными под крылом. В диаметре фюзеляж достигал 6,08 метров. В салоне располагалось девять посадочных мест в одном ряду с наличием двух проходов.

Достаточно сказать, что самолет состоял на 54% из сплавов алюминия, на 15% из стали и на 14% из сплавов титана. Остальное – полимерные материалы.

Специально был спроектирован современный двигатель НК-86. Спустя время, ввиду огромного расхода топлива и высокого шума, данный двигатель стал основным поводом вывода аэробуса из эксплуатации.

Кроме того, масштабы НК-86 привели в дальнейшем к невозможности замены его на модифицированные моторы. Как раз это и способствовало разработке нового самолета Ил-96. Немаловажно, что при большой температуре наружного воздуха снижалась работоспособность двигателя и иногда, даже приходилось останавливать взлет.

Самолет имеет хорошую управляемость: рулевые поверхности разделены на отдельные секции, а гидравлика продублирована.

Дублирование было и в других жизненно важных системах аэробуса. Конструкторами первого советского аэробуса разработана уникальная электроимпульсная защита от обледенения. Ее эффективность была в сотни раз выше обычной тепловой схемы.

Самолет был снабжен четырьмя мощными турбореактивными двигателями, тягой до 13 тс каждый. Механизация крыла, и новая схема шасси давали возможность эксплуатировать аэробус на аэродромах, где базировались Ил-18 и Ту-134. Для взлета и посадки Ил-86 нужна была полоса не более 2600 метров.

Большие люки позволяли использовать разные варианты загрузки грузовых отсеков. Наличие трех встроенных в аэробус трапа значительно упрощали работу наземных служб аэропорта и экономили время пассажиров.

Перешла на новый уровень и звукоизоляция. Ил-86 был уникален наличием системы навигации, которая была применена впервые. Эта система позволяла выполнять рейсы в любых метеоусловиях и в любое время суток. Все приборы летательной машины были инновационными.

Особенности и технические характеристики

НаименованиеЧисло
Экипаж (чел.)3
Размеры
Длина (м)59,5
Размах крыльев (м)48
Высота (м)15,8
Площадь крыла (кв.м)320
Вес
Макс. взлетный вес (кг)208 000
Макс. посадочный вес (кг)175 000
Вес пустого (кг)116 250
Макс. вес без топлива (кг)158 400
Макс. Коммерческая загрузка (кг)42 000
Емкость топливных баков (л)114 000
Летные данные
Дальность полета с макс. Загрузкой (км)3 600
Макс. Крейсерская скорость (км/ч)870
Длина разбега (м)2 800
Длина пробега (м)2 300
ДвигателиНК-86, 4*13 000 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.км)34,5
Часовой расход топлива (кг)9 900
Пассажирский салон
Кол-во кресел (эконом)350
Кол-во кресел (эконом/бизнес)234
Ширина салона (м)5,7

Эксплуатация

Только «Аэрофлот» являлся пользователем Ил-86. Самолеты выполняли регулярные рейсы на загруженных линиях и чартерные перевозки на различные курорты.

С динамично развивающимся рынком авиации у нашей страны появилась возможность приобретения других воздушных аппаратов. Ил-86 постепенно терял свое преимущество и конкурентоспособность в связи с высокими затратами на эксплуатацию и шумности двигателей.

В 2000 году началось массовое списание воздушных гигантов и постепенный вывод из парков авиакомпаний.

В итоге, к 2011 году полеты по перевозке пассажиров завершились. В настоящее время Министерством Обороны России используется четыре самолета Ил-86.

Видео – методика взлета

Таким был процесс эксплуатации первого серийного советского пассажирского широкофюзеляжного авиалайнера. Позже на смену Ил-86 придет Ил-96.

Модификация

Всего у Ил-86 было четыре модификации, которые разрабатывались либо находились в производстве:

  • Ил-86 – базовая версия;
  • Ил-86В – вариант воздушного судна вместимостью до 450 мест и дальностью полета 3600-4000 км;
  • Ил-86Д – проект крылатой машины, на базе которой создан Ил-96;
  • Ил-80/87 – воздушный командный пункт. Был оснащен системой дозаправки в воздухе и дополнительным отсеком в носовой части. Не имел иллюминаторов. Всего было построено четыре аппарата.

Плюсы и минусы лайнера Ил-86

ДостоинстваНедостатки
Первый широкофюзеляжный отечественный воздушный гигант с огромной вместительностьюНе слишком высокая мощность двигателей
Усовершенствованное приборное оборудование самолета Ил-86Огромная взлетная масса
Инновационная компоновка салонаТребовал большей длины ВПП
Высокая по советским меркам надежностьВысокий шум двигателей, что не соответствовало международным стандартам
Большой расход топлива

Даже несмотря на все недостатки и ранний закат Ил-86 оставил свой след в истории и знаменовал новый этап в развитии гражданской авиации. Он стал гордостью страны и был лучшим для своего времени.

Видеопрезентация

warbook.club

Широкофюзеляжные "ИЛЫ" (Ил-86)

    Эти самолеты Россия делала «для себя».
    В то время она еще ни от кого не зависела и могла поступать во всех отраслях своей жизни, в том числе и в авиации, так, как считала нужным.
    Мощности советского авиапрома, научно-экономический потенциал страны, наконец, огромный спрос на авиаперевозки и их социальная доступность позволили в 1970-х годах создать отечественный широкофюзеляжный авиалайнер-аэробус Ил-86. Он оказался не только спасением воздушного транспорта СССР в условиях гиперперевозок 1980-1990-х г.г., но и самой надежной и комфортабельной отечественной машиной "Аэрофлота" из всех, когда-либо летавших в этой авиакомпании. Во всяком случае, к моменту написания данной статьи (12.2001) с самолетом Ил-86 не произошло ни одной катастрофы с пассажирами на борту. Более того - этот самолет не стал причиной гибели вообще ни одного пассажира.
    На базе "восемьдесят шестого" в 1980-х годах был создан дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет Ил-96, соответствующий комплексу всех современных международных требований, существующих в гражданской авиации. Более того: если бы не "демократические" перемены 1990-х, сегодня он был бы в своем классе лучшим самолетом в мире.

    Начнем с того, что автор, по своей давней традиции, не собирается повторять то, что уже успешно и подробно отражено в литературе. Ильюшинцы - лучшее КБ в области пропаганды своей техники среди широкой публики. Тех, кто хочет подробно ознакомиться с историей создания самолетов Ил-86 и Ил-96, я отсылаю к книгам "Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина" (М., Машиностроение, 1990) и "В небе "Ильюшин" (автор Н.Таликов, АДК Студия, 1997). А мне хотелось бы остановиться на не столь известных акцентах и деталях, в первую очередь касающихся жизни самолета в небе, истории его повседневной службы и сегодняшней судьбы.
    Самолет Ил-86 стал одним из немногих социальных символов благополучия советской эпохи. Популярность этой машины была очень большой. Во-первых, он был широко разрекламирован, а во-вторых, было что рекламировать: таких размеров, такого комфорта и удобства ни отечественный пассажир, ни отечественный экипаж еще не знали. Ил-86 был настолько знаменит, что его изображал в тогдашней передаче "Вокруг смеха" актер Л.Ярмольник (пантомима-этюд "Аэробус"). Любопытно, что в начале знаменитого фильма "Экипаж", снятого в 1979 году, показан взлет Ил-86-го, в то время еще находившегося в стадии эксплуатационных испытаний.
    Когда самолет начал возить пассажиров, во Внуково в зале спецконтроля были устроены отдельные стойки, над которыми висела табличка: "Посадка на самолет Ил-86". Диктор во Внуково при вылете или прибытии этого рейса объявляла тип самолета, что в отношении других типов уже давно не практиковалось. Хорошо помню по газетным статьям настоящий праздник у северян, когда Ил-86 первый раз прилетел из Внуково в Норильск - это целое событие в истории Крайнего Севера: вдвое больше людей смогло попасть в отпуск на материк.
    В октябре 1981 года самолет вышел на международные линии "Аэрофлота", а к концу 1980-х годов уже стал массовой, всем привычной машиной. Ил-86, обладая очень приличной дальностью полета с полной загрузкой (до 5 часов беспосадочного полета) и хорошей крейсерской скоростью (900 км/ ч), взял на себя наиболее загруженные направления "Аэрофлота" 1980-1990-х годов: он летал из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Норильск, Новый Уренгой, Симферополь, Сочи, Минводы, Сухуми, Ереван, Екатеринбург, Новосибирск, Абакан (или Кемерово) -Хабаровск, Красноярск-Южно-Сахалинск. Эксплуатацию Ил-86 освоили авиаторы ЦУМВС, Московского, Ленинградского, Западно-Сибирского, Уральского, Узбекского и Казахского управлений тогдашнего МГА СССР. В начале 1990-х годов Ил-86 приобрели и эксплуатировали в единичных экземплярах также авиакомпании "Трансаэро" и "Красаэро".
    Пионерами освоения Ил-86, как и большинства других отечественных гражданских реактивных самолетов, стали авиаторы Внуковского производственного объединения (впоследствии Первый летный отряд авиакомпании "Внуковские авиалинии"). Именно во Внуково машина обрела достойную жизнь протяженностью вот уже более двадцати лет. 26 декабря 1980 года [1] внуковский экипаж В.А.Калиманова выполнил на Ил-86 первый пассажирский рейс Москва-Ташкент.
    Кроме того, огромный опыт эксплуатации этих самолетов был накоплен в ЦУМВС, где на них, помимо множества рейсов средней протяженности в Европу, Индию и на Ближний Восток, выполнялись также дальние рейсы через океан с эстафетами Москва-Шеннон-Гандер-Гавана, Москва-о.Сал-Буэнос-Айрес, Монтевидео, Лима, Рио-де-Жанейро, Сан-Паоло, где самолет прекрасно показал себя в сложных условиях океанических циклонов, гроз, тропических ливней, высоких температур наружного воздуха, турбулентности при ясном небе, сильнейших струйных течений.
    Можно смело сказать, что Ил-86 стал спасением тогдашнего "Аэрофлота". Промедление с внедрением этого самолета еще на несколько лет привело бы к крайне напряженной ситуации с загрузкой отечественных аэропортов и воздушных трасс, к отсутствию должного предложения растущему в гипермасштабах социальному спросу на авиаперевозки (в то время материально общедоступные). Таким образом, правительственное решение о создании и внедрении Ил-86 было правильным и вполне своевременным, а проектирование его выполнено ильюшинцами без особенных промедлений (с учетом тогдашнего уровня развития авиационной науки и технологий).
    Чтобы представить себе тогдашний пассажиропоток, вспомним, что в 1990 году - пиковом перевозочном году "Аэрофлота" - из Внуково на Ил-86 летом выполнялось в Симферополь и Минводы по 4, в Норильск - 3, в Сухуми - 2, а в Сочи - до семи (!) рейсов на Ил-86 в день с полной загрузкой туда и обратно! Это 14000 человек в сутки, и это только Внуково. А всего в этом году на линиях "Аэрофлота", включая международные, около 120 самолетов Ил-86 летом перевозили в сутки до 70 000 человек!
    География полетов Ил-86, не будучи широкой по количеству маршрутов, тем не менее фактически вбирала в себя примерно 25-процентный объем тогдашних внутренних и международных пассажирских авиаперевозок, так как аэробус использовался на главнейших и наиболее перегруженных направлениях (рейсы на Ил-86 Шереметьево-Ленинград в 1980-х годах - это скорее издержка эпохи, а не показательный пример).
    Благодаря высокой проходимости самолета и приемлемым характеристикам по удельному давлению на земную поверхность, внедрение Ил-86 не потребовало реконструкции существовавших взлетно-посадочных полос на аэродромах его эксплуатации. Ил-86 садились не только на аэродромах высшего класса, но и в Кемерово, Абакане, Сухуми. Правда, в Кемерово после взлета Ил-86 приходилось убирать с полосы куски асфальта - мощный обдув из низко расположенных двигателей, работающих на взлетном режиме, порой нарушал не особенно прочное асфальтовое покрытие бетона.
    Главнейшей отличительной особенностью этого самолета была его надежность. Соблюдение именно этого критерия было поставлено правительством во главу угла перед проектировщиками самолета - ОКБ им.С.В.Ильюшина. "Прославиться" на весь мир катастрофой советского аэробуса коммунистическая пропаганда тех лет справедливо не собиралась. Принцип "все для надежности и безопасности, даже в ущерб экономичности", на мой взгляд, полностью себя оправдал. Вообще автор статьи полагает, что надежность и безопасность - это главнейшие качества гражданского самолета, и никакие иные - экономические, финансовые, политические, конъюнктурные, ведомственные - интересы никогда не должны им противоречить. Признавая некоторую запальчивость нижеследующего утверждения, автор все же его произнесет: любая экономическая издержка в обеспечении рентабельности (прибыльности) самолета, допущенная конструкторами в интересах обеспечения большей надежности и безопасности, на воздушном судне, предназначенном для перевозки пассажиров, оправдана. Весь драматический опыт работы гражданской авиации России в 1990-х годах однозначно доказывает это (речь идет о поразительной живучести матчасти советских гражданских самолетов второго и третьего поколения в условиях вульгарного характера обеспечения безопасности полетов).
    Конечно, расход топлива на Ил-86 (составляющий 14 тонн в первый час, и 12 тонн - в последующие) с экономической точки зрения, и тем более в современных условиях, оставляет желать лучшего Скажем в этой связи, что отсутствует информация о каких-либо экспортных поставках самолетов Ил-86 и их эксплуатации в авиакомпаниях "дальнего" зарубежья.
    В авиационной среде общеизвестно, что суммы тяги четырех двигателей НК-86 для нормальной эксплуатации этого самолета недостаточно. Однако двигатель НК-86 известен также и своей весьма высокой надежностью. За 20 лет работы 22-х Ил-86 во Внуково (из которых 12 лет - период очень интенсивной эксплуатации) не было случаев отказов, пожаров и разрушений двигателей в полете. Пожар двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо), произошел при эксплуатационных испытаниях самолета еще до начала регулярных перевозок пассажиров. Если бы на Ил-86 отказы двигателей в полетах случались часто, то при общем недостатке энерговооруженности это хоть раз наверняка окончилось бы печально.
    Недостаток суммарной тяги двигателей Ил-86 особенно остро проявляется по мере выработки ресурса и увеличения износа двигателей с течением времени эксплуатации. Однако формально энерговооруженность самолета соответствует требованиям безопасности полетов. Самолет безопасно садится и уходит на второй круг на трех двигателях (правда, на двух не уходит, действия экипажа в этом случае в РЛЭ даже не регламентируются) и имеет хоть и небольшую, но достаточную скороподъемность.
    Последнее время в связи с общим ухудшением положения дел с безопасностью полетов количество отказов двигателей в полете на Ил-86 увеличилось (впрочем, они все равно носят, к счастью, единичный характер и в среднем за последние три года не превышали 3-х отказов в год, включая отказы на земле). Один из известных, попавших на телеэкран и страницы многих газет - 26 августа 2000 года на самолете Ил-86 №86066 принадлежности Воронежского АСО при выполнении рейса Шереметьево-Барселона. После взлета из Шереметьево, уборки шасси и механизации на 15 градусов экипаж почувствовал удар на штурвальной колонке, через несколько секунд второй удар [2]. Одновременно загорелись табло "Отказ второй гидросистемы" и "Пожар второй силовой установки". После падения оборотов двигателя экипаж экстренно его выключил и было применено три очереди пожаротушения. В связи с тем, что речевая информация и после этого продолжала работать, а аварийная сигнализация - гореть, командир ВС принял решение о производстве экстренной посадки с обратным курсом. Эта посадка с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете была произведена на трех двигателях благополучно. Экипаж проявил высокий профессионализм и мужество.
    1 мая 2000 года практически аналогичный случай произошел с самолетом Ил-86 №86113 авиакомпании "Аэрофлот-РАЛ". После взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация "Пожар первого двигателя", замигало табло "Пожар". Двигатель №1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трех огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трех двигателях. Это был ложный пожар, причина - разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.
    Что касается невысокой экономичности самолета, то она отчасти компенсировалась в то время, во-первых, дешевизной в СССР нефтетоплива (что для крупнейшей нефтедобывающей страны нормально), а во-вторых, постоянной предельной загрузкой самолета по причинам, изложенным выше. При величине коммерческой загрузки около 75% и более этот лайнер прибылен и сегодня. Во всяком случае, при выборе двигателей для этого самолета предпочтение более надежных более экономичным, на наш взгляд, было абсолютно верно. Таким образом, несомненен факт, что высокая надежность двигателей НК-86 стала главнейшим условием успешной эксплуатации самолета.
    Недостаток тяги двигателей, конечно, осложняет работу экипажа - скажем, при маневрах выхода из зоны аэродрома в зарубежных аэропортах с высокой интенсивностью движения, или при необходимости обхода кучево-дождевой облачности, грозы, при высокой температуре наружного воздуха. Автору данного материала в рейсе Южно-Сахалинск-Красноярск-Внуково на самолете Ил-86 №86104 довелось быть свидетелем того, как на третьем часу полета, причем с половинной загрузкой, самолет в жаркий летний день в районе траверза Бодайбо при попытке занять эшелон 10600 м на высоте, как сейчас помню, 10420 м и вертикальной скорости 4 м/с самостоятельно плавно прекратил набор - просто перестал подниматься вверх при отклоненном руле высоты на кабрирование и номинальном режиме работы двигателей. Экипаж благоразумно предпочел с попытками дальнейшего набора не экспериментировать и вернулся на прежние 9600.
    Потеря скорости на этапе от взлета до набора высоты отхода от аэродрома на Ил-86, особенно имеющего полную взлетную массу, чревата большими неприятностями. Ил-86 медленно набирает высоту, вертикальные скорости в основном в пределах 10 м/с (15 м/с - событие!), в жаркую погоду - 4-6 м/с.
    Однако меньшая, чем хотелось бы, тяга двигателей на Ил-86 отчасти компенсируется высоким уровнем аэродинамического совершенства планера самолета. Ил-86 относительно прост в пилотировании (во всяком случае, значительно проще, чем Ту-154), достаточно маневрен, хорошо сопротивляется боковому ветру. В этом автор лично убедился на самолете №86097 при посадке 9.02.1993 в аэропорту Внуково с боковой составляющей порывов ветра 17 м/с и умеренно-сильной болтанкой на кругу и в глиссаде, при этом на самолете находилось 352 пассажира (двое сидели на "приставных"). Полная "дача ноги", сосредоточенность пилотов и аэродинамическая устойчивость самолета обеспечили мягкую посадку, хотя при снижении в глиссаде полоса была где-то далеко сбоку и трясло, как на телеге
    Для пассажиров подарком был большой объем широкого фюзеляжа, высокий потолок, очень удачно выполненные интерьеры, дизайн, освещение. В салоне Ил-86 во всем присутствует атмосфера полной надежности, спокойствия, основательности и удобства (ильюшинский стиль!). Самый приветливый к пассажиру отечественный самолет. Туалет такой, что, кажется, летел бы в нем, не уходя в салон
    Абсолютно верным был выбор конструкторами порядка расположения кресел в ряду: 3+3+3. Это наиболее удобная компоновка и для пассажиров, и для бортпроводников. Очень существенно, что на Ил-86 три салона отделены один от другого, отсутствует эффект "тоннеля", создается атмосфера уюта для пассажиров (большего , чем, кстати, на Ил-96, но об этом дальше). Пассажиры оказываются сгруппированными на три условные группы, которые проще и организованнее не только обслуживать и кормить, но и, в случае чего, спасать. Правда, в третьем салоне, надо сказать, достаточно шумновато - это вообще наименее уютный салон на Ил-86, в котором происходит сужение фюзеляжа и появляется некоторое ощущение тесноты.
    На этой машине, как в свое время на Ил-62, вздохнул свободно отечественный бортпроводник. Бригаде из 12 бортпроводников работать вполне удобно и просторно - опять-таки благодаря широкому фюзеляжу, отсутствию тесноты. Тому способствует также расположение кухни на первом этаже, под пассажирскими салонами, и ее большой объем, и большие размеры буфетов, и наличие лифтов для подачи контейнеров с питанием в буфеты (автор сообщает, что в тесной капсюле этого лифта очень любопытно кататься). Тот, кто много летал на разных самолетах, сразу по достоинству оценит удобство отделения места разогревания питания от места его подготовки для раздачи и сервировки.
    Как уже говорилось, самолет Ил-86 делали "для себя" - и это один из главных критериев его успешной применимости. Российская специфика - это перевозки пассажирами большого количества чаще всего громоздкого и тяжелого багажа. Проблему его оформления и погрузки в такой самолет, как Ил-86, советские аэропорты при тогдашнем гигантском пассажиропотоке и традиционной маломощности наземной базы самостоятельно не решили бы никогда. Здесь требовалось нечто кардинальное. Помог самолет Ил-86 и примененный на нем принцип "багаж при себе", спасший "Аэрофлот" в буквальном смысле слова. Большой объем багажных стеллажей на первом этаже, куда пассажир сам ставит багаж, приходя на самолет, и очень емких закрываемых полок для ручной клади в салонах - итак, впервые в "Аэрофлоте" именно на Ил-86 проблема багажа была полностью решена. Слава Богу, никому из чиновников не пришло в голову отказаться от предоставления пассажирам параллельной возможности по своему желанию сдавать вещи в багаж в аэропорту при регистрации. В противном случае размещение пассажирами багажа в самолете превращалось бы в полный кошмар и растягивалось на несколько часов.
    А большие гардеробы? Казалось бы - мелочь, однако при рейсах, допустим, из Норильска пассажирам нужно куда-то деть 350 тулупов и песцовых шуб. В северных и вообще зимних рейсах на Ил-86 оценишь его большой гардероб в полной мере. Это опять-таки наш отечественный "менталитет".
    Опыт параллельной эксплуатации самолетов Ил-86 и ДС-10, например, в авиакомпании "Красаэро" однозначно показал, что "Ил" гораздо предпочтительнее для российских авиаперевозок. "Дуглас" не оборудован стеллажами для багажа на нижней палубе (а это настоящее бедствие, скажем, для "челноков"), не имеет столь больших гардеробов, кресла в нем располагаются 2+4+2, и пассажирам, сидящим в середине блока из четырех кресел, лететь неуютно. А ведь у нас в России объемистых, крупных пассажиров хватает, мы не японцы, не корейцы. На Ил-86 (это общепризнанно пассажирами) самый удобный по шагу установки кресел и их расположению экономический класс среди всех отечественных самолетов третьего поколения.
    Это самый удобный отечественный самолет (по сей день!) и для летного экипажа. Эргономика его кабины, по единодушному мнению летных специалистов, оптимальна. Речь идет и о просторном ее объеме, и об удобстве расположения органов управления и доступа к ним, и о различимости и читаемости приборов в дневное и ночное время, и о решении рабочего места бортинженера. На Ил-86 прекрасный обзор из окон кабины, хороший локатор (слава Богу, не поставили "Грозу"!), который позволяет экипажу весьма разборчиво оценивать воздушную обстановку, причем не только ориентироваться в грозе, в скоплениях облаков, но даже видеть летящие в зоне самолеты. Индикация земли на локаторе Ил-86, на мой взгляд, тоже лучше, чем на "Грозе" - во всяком случае, различимы крупные населенные пункты, изгибы больших рек и т.п.
    Многократное резервирование систем и их высокая надежность при относительной конструктивной простоте, в частности - просто и разумно спроектированная топливная система самолета, позволяющая перекачивать топливо в любой конфигурации в баках, способствуют очень высокой надежности самолета. Значительно более полной, чем на других типах ВС третьего поколения, выполнена на Ил-86 и МСРП - она регистрирует на этом типе 286 параметров полета. Согласно данным бюллетеней Международного фонда авиационной безопасности, самолет Ил-86 по числу отказов матчасти по сей день является самым надежным отечественным гражданским самолетом.
    Большое значение имело существенное новшество для тех времен - речевой информатор об отказах с рекомендациями экипажу о действиях как в нештатной ситуации, так и при ее прогнозировании. Можно лишь методом экстраполяции предположить, скольких неприятностей позволила избежать эта система - этот размеренный женский голос, который всегда так портит настроение в полете! К сожалению, речевой информатор не установлен по сей день на самолеты Ту-154 и Ил-62. Случай в аэропорту Дубай, произошедший 21.09.2001 с самолетом №86074, когда экипаж Ил-86 произвел посадку без выпуска шасси (на двигатели - слава Богу, что в гидросистеме применяется НГЖ!), забыв его выпустить в условиях интенсивного воздушного движения, был спровоцирован выключением пилотами аварийной сигнализации и речевого информатора.
    Самолет по понятиям 1980-х годов имел навигационное супероснащение. Возможность запрограммировать в курсовую систему до 30 навигационных точек полета, индикация места самолета на движущемся планшете означали фактически полностью автоматизированный полет. Самолет способен также автоматически выполнять предпосадочные маневры по схеме аэродрома и автоматический заход на посадку по категории II ИКАО (до ВПР=30 метров). Впервые советские экипажи получили устойчиво и надежно работающее автоматическое навигационное оборудование на гражданском самолете (в частности, управлять работой курсовой системы на Ту-154 и Ил-62 труднее и хлопотнее, чем на Ил-86, там требуются периодические ручные коррекции, а то и просто догадки, домысливания штурмана). Надо сказать, что штурманы на Ил-86 в штатных условиях совсем отвыкают от карты и линейки и обычно, по сравнению со своими коллегами с других типов ВС, работают как бы вполсилы. Действительно, в основном их работа сводится к навигационному контролю и ведению радиообмена. Иногда курсовая система Ил-86 при маневрах в районе аэродрома "отрабатывает" в сторону от трэка или на другой маяк и требует вмешательства вручную, но это редкие случаи. Порой совершенство навигационной системы Ил-86 даже "расслабляло" летчиков, чрезмерно на нее надеявшихся: у автора статьи в памяти выкатывание самолета №86091 в аэропорту Минводы в феврале 1993 года. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход "в полном автомате", и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно поврежден, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внуково в ожидании ремонта. Конечно, в наши дни навигационная система Ил-86 устарела: она требует специальной подготовки дежурным штурманом аэропорта перед полетом, не дает должной точности по современным требованиям BRNAV, не выдает основной оперативной навигационной информации в комплексе (то есть выдает, но разрозненно, не в одном месте). Однако для своего времени это была замечательная система, надежно работающая по сей день. В настоящее время самолеты Ил-86 по желанию (а лучше сказать - по возможности) эксплуатантов оснащаются аппаратурой спутниковой навигации КЛН-90, системой предупреждения опасных сближений TCAS, что полностью решает все навигационные проблемы.
    Как всегда в СССР, самолет был разрекламирован как предназначенный для экипажа из трех человек, но фактически по сей день летают четверо, включая штурмана. Во Внуково в конце 1980-х годов был период полетов на Ил-86 тремя членами экипажа, весьма материально выгодный для летного состава (делили на троих часовую ставку штурмана). Однако после того, как один из экипажей при выполнении рейса на Стамбул допустил выход вместо Стамбула на военную базу НАТО и не был сбит исключительно из гуманных соображений, полеты без штурмана были категорически запрещены на всех типах ВС, в которых штурман предусмотрен по действовавшему на тот период штатному расписанию. Надо сказать, что пилотирующие летчики обычно не слишком хорошо владеют "навигацкими" вопросами, и штурман в полетах в целом берет на себя весьма ощутимую долю трудового участия, давая возможность отдыха перед заходом на посадку пилотирующим членам экипажа.
    Кроме того, присутствие штурмана в составе экипажа Ил-86 отчасти было связано с необходимостью трудоустройства значительного числа подготовленных штурманов тогдашнего "Аэрофлота" (в те времена пилотов на улицу одним махом, как сейчас, не вышвыривали).
    Особенностью в технологии работы экипажа Ил-86 является пересадка бортинженера с бокового пульта к центральному перед выруливанием самолета на исполнительный старт и нахождение его там примерно до высоты эшелона перехода (иногда немного дольше), после чего инженер возвращается к боковому пульту. Переходы бортинженера осуществляются по команде командира корабля "бортинженер - к пульту". Штурман встает с центрального кресла и уступает ему место. Дело в том, что на боковом пульте находится в основном аппаратура контроля за работой систем, панель запуска двигателей (на столике), пожарная сигнализация, АЗСы и т.д., а на центральном горизонтальном пульте, как у многих ильюшинских самолетов, находятся рукоятки управления двигателями, органы управления механизацией, спойлерами, щитками, кнопка уборки-выпуска шасси.
    Перед заходом на посадку бортинженер снова располагается за центральным пультом. Это связано с тем, что на Ил-86 бортинженер на заходе по командам пилотирующего летчика выдерживает скорость, а также выпускает (убирает) шасси, механизацию, включает-выключает на пробеге реверс. При выдерживании скорости на глиссаде бортинженер должен иметь буквально музыкальный дуэт с пилотирующим летчиком: на Ил-86 нельзя допускать потери скорости, потому что этот самолет быстро ее теряет и медленно набирает. Поэтому бортинженер должен углом зрения следить за руками пилотирующего, и в момент, когда командир берет штурвал немного на себя - добавлять режим оборотов, когда отдает - прибирать и т.п. При заходе с сильным боковым ветром или при умеренных сдвигах ветра на глиссаде это превращается в ювелирно точный профессиональный процесс.
    Из-за большой длины самолета во время отрыва при взлете возникает опасность касания хвостовой пятой ВПП. В этой связи в работе экипажа Ил-86 имеется особенность - отсчет вслух угла тангажа вторым летчиком после подъема носовой стойки (он так и говорит: "тангаж раз-два-три-четыре" и т.д.). Имелись случаи касаний хвостовой пятой полосы при грубых посадках, имевших единичный характер и случавшихся в основном в начальный период эксплуатации самолета.
    А отсчет скорости вслух на разбеге, в наборе высоты и при заходе на посадку выполняет штурман, причем во время разбега он всегда нарушает правила техники безопасности: не сидит, как положено, пристегнувшись в кресле для проверяющего, а стоит (сидя он не сможет полноценно видеть навигационные приборы, расположенные только на центральном пульте - ведь самолет эргономически не предназначался для полетов со штурманом).
    Во этом присутствует, конечно, момент некоторой спонтанности
    Вообще замечено, что экипажи Ил-86 в полете позволяют себе больше вольностей (не нарушений, конечно), чем их коллеги на других типах. Во-первых, это, как правило, летная элита, а во-вторых, такой самолет позволяет работать достаточно спокойно, несмотря на все свои специфические особенности, которые имеет любое воздушное судно. Автору никогда не доводилось стать свидетелем профессиональных истерик в кабине Ил-86, хотя ситуации бывали всякие.
    Надежность конструкции Ил-86 обусловила его большую живучесть и порой позволяет экипажу выходить, казалось бы, из безнадежного положения. В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на самолете №86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклиненной в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В.П. Ермолова и М.И.Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвел безопасную посадку во Внуково со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все мыслимые ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Машина осталась невредимой.
    Важно указать на то, что большим гарантом надежности является также четырехдвигательная схема самолета. 4 двигателя - это опять-таки потери в экономичности, однако это и четырехкратное резервирование систем. Чтобы осознать это до конца, достаточно представить себе банальные истины, что 4 генератора - это не 2 и не 3, что 4 выпрямительных устройства - это не 2 и не 3, что 4 гидросистемы - это не 2 и не 3 и т.д. Самолет имеет четырехкратное резервирование бустерной системы управления, но дублирующей ее механической проводки или электродистанционной системы не имеет - в принципе, в этом нет и особой необходимости. Очень надежна и система аварийного выпуска шасси, позволяющая в крайнем случае с помощью объемистой штанги, находящейся в кабине, и мускулатуры бортинженера выпустить их полностью вручную. Надежна в этом смысле и трехточечная схема основных стоек шасси - даже в случае полного невыпуска одной из стоек все равно сохранится безопасная конфигурация касания самолетом земли.
    Однако к недостатку конструкции шасси можно отнести слабое охлаждение колес, частый перегрев термосвидетелей. Пассажиры бывают шокированы, когда видят после посадки в жаркую погоду, как пилоты из бутылок с минеральной водой поливают колеса Не менее поражены бывают наземные службы зарубежных аэропортов, когда экипаж Ил-86 перед посадкой запрашивает доставку к стоянке воды - порой не сразу и поймут, чего хотят "эти русские".
    Тем не менее, в период развала отечественной авиации - то есть в 1990-х годах, когда началась обширная социальная программа вещевой спекуляции российскими гражданами, что привело к появлению на свет нового общественного класса - "челноков", возникла необходимость массовых авиаперевозок из России в Турцию, Китай и Эмираты. Так как "челноки" - это в основном граждане с весьма умеренными запросами к качеству сервиса и безопасности своей перевозки (дефицит этих предложений они легко компенсируют принятием перед полетом, а также во время полета ста или более грамм), люди, готовые пойти ради своей коммерции на благородный риск жизнью - так сказать, люди без комплексов, то, естественно, и перевозка таких незатейливых пассажиров породила множество чартерных рейсов и чартерных авиакомпаний. Российский чартер - это, как правило, инстанция, в которой дозволено все. Любые понятия о законности и гуманности с презрением попираются. Ил-86 в таких полетах взлетали в условиях субтропической жары с перегрузом в 4-5 тонн, и только большие длины полос, надежность двигателей, отсутствие высоких препятствий по курсу взлета и пресловутый авось спасали от печальных результатов. Во всяком случае, самолет выносил абсолютно недопустимые условия эксплуатации и вынес их без сколько-нибудь заметных аварийных ситуаций на всем протяжении "челночной эпохи".
    В середине 1990-х годов произошел резкий спад авиаперевозок в связи с глобальным повышением перевозочных тарифов. Самолеты большой вместимости, особенно в зимний период и на внутренних линиях, оказались невостребованными в связи с отсутствием массовых перевозочных потоков. Судьба Ил-86-х начала приобретать драматичный оттенок. К нему даже прилепилось прозвище "летний самолет". Если в "челночных" чартерах и международных рейсах он бывал заполнен "до краев", то на внутренних на всех направлениях заменялся Ту-154-ми. Сказалась также и его невысокая экономичность, делающая себестоимость эксплуатации Ил-86 в современных условиях не слишком приемлемой для авиакомпаний.
    В 2001 году произошел "отказ" от эксплуатации Ил-86-х "Аэрофлотом". Официально этот "отказ" объяснили общим международным спадом авиаперевозок после сентябрьской трагедии в Нью-Йорке - честно говоря, не очень убедительно, если учесть, что никакого серьезного спада авиаперевозок в России не произошло, и тем более на тех маршрутах, куда летали Ил-86 "Аэрофлота" (нервы у россиян крепкие) "Отказ" этот, правда, нужно действительно писать в кавычках, потому что самолеты никуда не делись и продолжают эксплуатироваться, наряду с "Аэрофлотом", авиакомпанией производителя самолета - ВАСО (партнера "Аэрофлота"). Практически прекратил существование самый давний и, казалось, незыблемый эксплуатант Ил-86 - еще несколько лет назад могущественная авиакомпания "Внуковские авиалинии". В декабре 2001 года в ней оставался один экипаж Ил-86. Самолеты Ил-86, ранее принадлежавшие "Внуковским авиалиниям", стали собственностью других авиакомпаний, летный персонал ассимилировался в других компаниях (в первую очередь - в "Сибири"). Данный материал не направлен на осуществление анализа причин гибели "Внуковских", однако ясно одно - сам факт того, что оказалось возможным сведение на нет этой компании, в которой была воплощена вся история гражданского флота России (а Ил-86 - одна из ярчайших ее страниц), говорит о деградации не только российского воздушного транспорта, но и всего общества в целом. Ведь вопрос о Внуково - общеисторический.
    Однако "Уральские авиалинии", "Сибирь", "AJT", "Красаэро", ВАСО, "Аэрофлот", "Континентальные авиалинии", "East line" эксплуатируют Ил-86 и в настоящее время.

    Автор выражает глубокую благодарность коллективу и лично летному директору авиакомпании "Внуковские авиалинии'' Ю.М.СЫТНИКУ за неоценимую помощь в течение многих лет в сборе материалов по эксплуатации отечественных гражданских самолетов.

А.Вульфов
Авиация и космонавтика №1 2002

  1. Злая молва тех лет шутила: торопятся в срок выполнить планы партии. Знали бы мы тогда, что ждет наш гражданский флот через какое-то десятилетие! Ил-86 внедрялся на достаточно высоком уровне организации эксплуатационных испытаний во Внуково, капитально. Да и между получением временного сертификата летной годности и первым рейсом с пассажирами прошло всего лишь год и десть месяцев. В девяностых годах о таком и мечтать забыли!
  2. Вся информация по безопасности полетов дана согласно бюллетеней Международного фонда авиационной безопасности (МФАБ)

testpilot.ru

как легендарный Ил-86 изменил отечественную авиацию

Об истории уникального самолета и о том, почему отдельные экземпляры этого выдающегося авиалайнера продолжают нести службу в составе Вооруженных Сил Российской Федерации в качестве машин специального назначения, читайте на сайте ТРК «Звезда».

История создания советского «аэробуса» восходит к шестидесятым годам прошлого века, когда магистральные лайнеры повышенной вместительности только начинали появляться в Соединенных Штатах и Западной Европе. Стремясь следовать в русле технического прогресса, Советский Союз провел собственные научные изыскания на тему широкофюзеляжных пассажирских воздушных судов. Накопленные знания позволили ОКБ имени Сергея Владимировича Ильюшина приступить к практической проектно-конструкторской работе. В начале следующего десятилетия конструкторское бюро выпустило комплект документации для постройки опытного прототипа. Отметим, что проектирование и постройка опытного самолета заняли шесть лет – весьма короткое время для столь крупной машины. Осмотрев прототип, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев воскликнул «Здорово! Мы все-таки его построили!»

Первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет поднялся в небо 22 декабря 1976 года. Он был собран на опытном заводе ОКБ, и с центрального аэродрома города Москвы перелетел на аэродром Раменское в подмосковном Жуковском. Борт 0101 пилотировал экипаж под руководством Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова, помимо которого в его состав входили Г.Н. Волохов, И.Н. Якимец, В.А. Щеткин и А.П. Степанов. Среди очевидцев первого полета Ил-86 присутствовал и министр гражданской авиации Б.П. Бугаев.

Создав собственный широкофюзеляжный лайнер, Страна Советов сократила технологическое отставание от США и кое в чем превзошла французских, немецких и английских авиастроителей. Последние объединили усилия на выпуске «общеевропейского» Airbus А300, производство которого стартовало в 1974 году. Появившись на несколько лет раньше, широкофюзеляжный первенец Западной Европы уступал «советскому аэробусу» по массово-габаритным и отдельным техническим параметрам. Действительно, серийный А300В2 при взлетном весе 142 тонны перевозил 250 пассажиров на дальность 3700 км, а Ил-86 при своих 215 тоннах – 350 пассажиров на 4350 км. Размеры салона: длина 39 метров против 44, ширина - 5,35 против 5,7, высота - 2,54 против 2,61.

Советские руководители гордились Ил-86, считали его большим достижением отечественного авиапрома. Всего шесть месяцев спустя первого полета, они дали добро на показ опытного прототипа на парижском аэрокосмическом салоне 1977 года. Летные испытания продолжались еще более трех лет на опытных машинах, две из которых предназначались для подтверждения летно-технических характеристик, еще одна – работы пилотажно-навигационного комплекса.

Всего на этапах заводских и Государственных испытаний было выполнено 1414 полетов общей продолжительностью более двух тысяч часов. Кроме того, многочисленные тесты выполнялись на земле, в том числе на двух специально построенных планерах для статических и ресурсных испытаний. ОКБ им. С.В. Ильюшина проектировала новую машину на соответствие нормам летной годности гражданских самолетов СССР. Продемонстрировав полное им соответствие, 24 декабря 1980 года Ил-86 получил сертификат летной годности по НЛГС-2 и поступил на эксплуатацию.

Коммерческая эксплуатация

Опытные прототипы строились в Москве, а товарные экземпляры - выпускались на Воронежском авиазаводе. Осенью 1977 года первый серийный самолет воронежской сборки выполнил получасовой полет. Его передали «Аэрофлоту», где в рамках эксплуатационных испытаний «советские аэробусы» выполнили 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа. Первые пассажиры с приобретенными в кассах билетами поднялись на борт Ил-86, выполняющего рейс Москва – Ташкент.

По мере выпуска новеньких «илов», стремительно рос налет парка «советских аэробусов»: за пару лет, с 1984 по 1986 гг., он увеличился с 28055 до 55249 часов. А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных Ил-86, достигло 24 миллиона 320 тысяч. Освоив внутренние линии, машина вышла на международные трассы, в том числе – трансатлантические. Регулярные рейсы в Нью-Йорк и Гавану выполнялись с одной промежуточной посадкой в Западной Европе.

После развала единого «Аэрофлота», широкофюзеляжные Илы оказались в распоряжении дюжины авиакомпаний, как российских, так и стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай. Они успешно эксплуатировались из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района. Впоследствии Илы заменили «Боингами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях. В частности, благодаря наличию собственного выдвижного трапа, по которому путешественники могли подниматься и спускаться с борта воздушного судна, не дожидаясь прибытия аэродромных «лесенок на колесах».

Ранний постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок, из-за чего возникали трудности с обеспечением загрузки широкофюзеляжных лайнеров. Тем не менее их коммерческая эксплуатация оправдывалась, если авиакомпании удавалось продать достаточное число билетов. На рубеже веков Ил-86 выполняли полеты по регулярным маршрутам, связывающим Москву с Красноярском, Новосибирском и Ташкентом. Хорошую прибавку обеспечивали чартерные перелеты в интересах туристических фирм, отправлявших россиян отдохнуть на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей.

Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась немногим более тридцати лет. Машина показала себя очень надежной. Достаточно сказать, что она не убила ни одного пассажира – немногочисленные катастрофы на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов. Основной причиной всегда был пресловутый «человеческий фактор», включая печальный случай 2002 года с авиакомпанией из Пулково.

Двигатель надежный, но неэкономичный

Подкосил «советский аэробус» повышенный расход топлива двигателей НК-86, специально разработанных для него Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова. Не торопитесь винить в этом московских и самарских конструкторов: поглощенный гонкой вооружений Советский Союз уделял недостаточно внимания развитию технологий для «гражданки», в частности – силовых установок магистральных авиалайнеров. Как следствие, мы «упустили» нужный момент перехода на турбореактивные двигатели повышенной двухконтурности, суливших значительную экономию топлива.

Конструкторам ОКБ им. С.В. Ильюшина пришлось ориентироваться «на то, что было». По сути, «новый» НК-86 представлял модификацию НК-8, проверенного временем на самолетах предыдущего поколения Ил-62 и Ту-154Б. С 1987 года Казанским МПО выпускался улучшенный НК-86А с монокристаллическими рабочими лопатками первой ступени турбины и межремонтным ресурсом, увеличенным до 4000 часов. Тяга на взлетном режиме увеличилась на 300 кгс, до 13,3 тонн. Однако и эта модель по своим характеристикам заметно уступала западным «сверстникам».

Степень двухконтурности НК-86А составляла всего-навсего 1,18, что в четыре-шесть раз ниже соответствующего показателя лучших иностранных моторов того времени. Как следствие, удельный расход топлива на крейсерском режиме составлял 0,739 кг/кгс*ч против 0,536 у американского PW4056 (со степенью двухконтурности 4,9), что устанавливались на варианты Boeing 767 и 747.

Переход к горбачевской «перестройке», сопровождавшейся улучшением отношений с Западом, сделал возможным приобретение заморских силовых установок для последующей установки на отечественные самолеты. «Ильюшинцам» выпала честь стать первопроходцами в деле практического опробования иностранных двигателей. Практически одновременно они установили их сразу на три типа: легкий учебный Ил-103 (Teledyne IO-360ES), региональный турбовинтовой Ил-114 (Pratt&Whitney PW127H) и магистральный Ил-96Т/М (PW-2337).

Возникла идея переоснастить ранее выпущенные и находящиеся в эксплуатации Ил-86 на моторы CFM56-5C-2. Они оказались наиболее подходящими на замену «кузнецовским» по тяге и габаритам. Благодаря пониженному расходу топлива силовой установки, дальность полета ре-моторизированного лайнера с 350 пассажирами на борту возрастала с 4350 до 6400 км. К сожалению, отечественный авиапром и его кураторы в тогдашнем составе правительства РФ не проявили должной настойчивости при взаимодействии с коммерческими авиаперевозчиками. Им не удалось сформировать «пул» авиакомпаний, согласных поддержать коллективные усилия в данной области. Юбилейная книга АК «Ил» выпущенная в 2013 году, на данный счет утверждает: «Несмотря на подписанный бизнес-план, "Аэрофлот" не нашел необходимых средств для реализации этой программы».

Между тем автору этих строк самому доводилось беседовать с высокопоставленными руководителями «Аэрофлота», Красноярских авиалиний и других эксплуатирующих организаций и выслушать их в целом разумную позицию по данному вопросу. Они не выступали против, но хотели четкого понимания, в какой срок и за какие средства отечественная промышленность и ее иностранные партнеры смогут переоборудовать не опытный самолет, а десятки серийных машин. Как бы там не было, а отсутствие целевого финансирования погубило, в общем-то, здравую идею ре-моторизации Ил-86. Жаль, ведь на выходе мог получиться вполне конкурентоспособный самолет, способный летать еще не один десяток лет.

На воинской службе

Всего за двадцать лет производства отечественный авиапром выпустил сто шесть Ил-86, причем пара крайних машин вышла из сборочного цеха в 1995 и 1997 году. Коммерческая эксплуатация данного типа завершилась шесть лет назад, но в государственной авиации он продолжает выполнять полеты. Правда, речь идет о специальных модификациях авиалайнера, предназначенных для решения задач национальной безопасности.

Военные «положили глаз» на Ил-86 сразу после того, как он поступил «Аэрофлоту». Поначалу их заинтересовали транспортные возможности «аэробуса», а именно его способность перевозить 42 тонны платной нагрузки на дальность 3800 км. Летом 1982 года по маршруту Москва - Ташкент выполнил рейс самолет с 450 пассажирами на борту.

Для размещения столь большого числа путешественников, конкретную машину оборудовали дополнительными креслами на нижней палубе. В качестве пассажиров выступали военнослужащие Советской Армии. Демонстрация возможностей прошла успешно, после чего в течение нескольких лет самолет использовался на перевозках призывников и солдат с личным оружием. Попутно заметим, что варианты двухпалубной компоновки салона предлагались и авиакомпаниям, но не заинтересовали их.

tvzvezda.ru

В гостях у героев неба: RA-86103, RA-76460 и RA-85663: oleg_ivanov — LiveJournal

Какое-то время назад меня пригласили в гости в Учебный авиационно-технический центр МГТУ ГА, который находится прямо по соседству с аэропортом Шереметьево. Те, кто ездит в Северное ядро аэропорта (это та сторона, где дирекция, терминал С, памятник ИЛ-62, вышка КДП), наверняка обращали внимание на стоянку самолётов через дорогу от территории аэропорта. Многие ошибочно думают, что это - свалка списанных самолётов. Это вовсе не так!

Достаточно повнимательнее присмотреться, чтобы понять, что, во-первых, среди деревьев уютно расположилось небольшое здание учебного корпуса, а стоящие на стоянке неподалёку самолёты выглядят вполне ухоженно, как и сама территория. Тут находится учебная площадка УАТЦ при университете Гражданской Авиации. А выставлены на ней учебные пособия для студентов этого самого университета, а также для будущих бортпроводников и других авиационных специалистов.

Сразу хочется предупредить: несмотря на довольно "символический" прозрачный забор из сетки, я вам очень не советую пытаться проникать на территорию. Во-первых, она охраняется силами ЧОПа, и находится под видеонаблюдением. Во-вторых, прямо со стороны Шереметьевского шоссе у забора расположены будки со сторожевыми собачками. Это милые создания, что-то вроде  овчарок и ротвейлеров, только диковатые. Ну и в-третьих, здания ЛОВД и военизированной охраны - чуть дальше по этому же шоссе, прибудут они через пару минут. Короче, если интересно осмотреть эти борта, не рискуйте - просто договоритесь с УАТЦ или дождитесь дня открытых дверей, они регулярно проводятся!

Возвращаясь к теме. В качестве учебных пособий здесь хранятся и используются совершенно настоящие воздушные суда, находящиеся в состоянии полной лётной годности. Еще совсем недавно они бороздили небо над планетой, и сегодня они также вполне способны запуститься, вырулить и взлететь (но только, конечно же, никто уже не позволит им этого сделать). Тем не менее, в их баках залит керосин, подведено аэродромное питание. Самолёты регулярно чистят, проводят запуск и гонку двигателей и техническое обслуживание.

1.

Сейчас тут находится три борта: Ил-86 RA-86103, Ил-76 RA-76460 и Ту-154Б RA-85663

Начну свой рассказ с весьма и весьма примечательного самолёта Ил-86, который стоит тут с 2008 года.

2.

Ил 86 - четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт, спроектированный в начале 70-х в КБ Ильюшина и впервые "вставший на крыло" в 1976 году. Производился вплоть до 1997 года в Воронеже, всего было сделано 106 бортов. Широкофюзеляжный - означает, что в салоне было два прохода, впервые в СССР (в те времена их у нас тоже называли "аэробусами"). В те же времена вовсю летали 747, DC-10, полетел А300, в общем из-за резкого роста объема перевозок и стремлению к экономичности, мир пересаживался на широкофюзеляжные самолёты большой вместимости.

При разработке, поглядывая на 747, илюшинцы подумывали о двухпалубной схеме (и эти следы тех наработок всё же можно уловить в 86-м!), но в итоге самолёт получил широкий фюзеляж с просторным салоном (схема 3+3+3 с широченными проходами), крайне объемным багажный отсеком, гардеробами, техническими помещениями... Самолёт оборудован даже лифтами, серьезно!

3.

Обратите внимание: в отличие от А330 или B767, над средним рядом нет багажных полок, а воздуховоды вентиляции встроены прямо в спинки впередистоящих кресел. Возможно, места для ручной клади не так много, зато салон ощущается очень просторным! При близких размерах и пассажировместимости, DC-10 внутри был значительно теснее (схема 2-5-2), http://www.airliners.net/photo/JAT---Yugoslav/McDonnell-Douglas-DC-10-30/0399231/M/

Ильюшинцы разработали уникальное крыло с предкрылками и трёхщелевыми закрылками, позволявшее взлетать и садиться на относительно коротких ВПП.
Конечно, были и недостатки: двигатель НК-86 (модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б) был слабоват учитывая полную взлетную массу самолёта. Особенно это ощущалось в жарком климате. Это сделало тип неэкономичным и сильно снизило дальность маршрутов. А конфигурация крыла, впоследствии, не позволила провести модернизацию путём замены моторов.

Тем не менее, летал 86-й классно!

В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости (на дальние и международные рейсы до середины 90-х ходили Ил-62, обладавшие значительно большей дальностью), в постсоветское - вместительные машины стали "гонять" на чартерах. Многие успели оценить комфорт и роскошь 86-х, открывая для себя в начале 90-х курорты Турции, Египта и прочих Хорватий, пока к концу 90-х их не заменили в небе еще более старые, зато более экономичные 747, и разнообразные самолёты помельче. В целом, 86-е довольно регулярно летали до начала 2000-х. Заключительный полёт с пассажирами Ил-86 совершил в 2011 году. Сегодня из летающих остались лишь 4 Ил-86ВКП (военные варианты), пассажирские все списаны. Сохранено 22 самолёта, наш герой - наиболее сохранный экземпляр. Пожелаем же ему долгих счастливых лет и заботливых рук!

Ну и, разумеется, фотографии:

4.

Всё работает: все указатели, лампы светятся огоньками. Работает бортовая радиостанция, можно выйти в эфир и запросить у диспетчера запуск на стоянке. Стоит наш Илюша и слушает, как его более молодые коллеги приходят и уходят в Шереметьево.

5.

6.

Налёт нашего борта - 28979 часов, 8685 взлетов/посадок. По мировым меркам - не так уж много, но среди 86-х - он второй по налёту. Израсходовано 83% ресурса по налёту.
С 1989 года летал под флагом Аэрофлота, с первого дня - в Шереметьево (так что он - дома). В 2007 году был передан в Аэрофлот-дон, летал там на регулярных рейсах до сентября 2008 года.

7.

Даже по нынешним временам, самолёт имеет вполне современную авионику и оборудование, допущен к полётам на международных линиях (хотя по шуму - много где уже нельзя, конечно). Оборудован системами BRNAV, TCAS, EGPWS, RVSM.

8.

А еще в 86-х имеется свой, встроенный трап. То есть, приземлившись где угодно, можно не ждать пока подгонят трап, а просто открыть свой и выйти, как на бизнес-джете. Это позволяло сесть ему в любом аэропорту, лишь бы ВПП позволяла.

9.

10.

Электроника Ил-86

11.

В этот багажный отсек есть доступ в любой момент полёта.

12.

Полетели?

Жаль я салон мало поснимал - кухни, гардеробные, все 8 туалетов... Но хотелось и другие борта посмотреть, торопился!
Вот, у Марины fotografersha Лысцевой есть хорошие фотографии: http://fotografersha.livejournal.com/495941.html

И самое главное: из всех 106 сделанных Илов 86-х, упал всего один (перегоночный технический рейс без пассажиров, погибли члены экипажа). То есть, за 30 лет полётов Ил-86 не убил ни одного пассажира!
Ильюшинцы всегда славились невероятной надёжностью своей техники.

Раньше рядом стоял еще один Ил-86, носивший бортовой RA-86003. Этот борт не летал на линиях, пассажиров не возил. Четвёртый выпущенный 86-й, использовался только для испытаний. Именно его показывали в Ле Бурже в июне 1977. Далее использовался для нужд ГосНИИ ГА МГА. Был списан в 1989 году по износу. На площадку встал в 1992 году. После появления более свежего 86103 перестал использоваться. За прошедшие годы состояние самолёта сильно ухудшилось, люди в него не заходили, и даже под крыльями стоять не рекомендовалось - состояние борта был аварийным. 90-е годы не оставили ему шансов. Поскольку предполагалась скорая передача в АУТЦ из Аэрофлота более нового Ил-96 на это место, было принято решение об утилизации 86003.

13.

А Ил-96 так сюда и не попал. Впрочем, может оно и к лучшему, 96-му судьба еще летать.
Идём дальше.

Ил 76T - машина совсем иная. Это большой транспортник, сделанный, в первую очередь, для военных задач.
Впервые пробный вылет 76-й выполнил в далёком 1971-м году с Ходынки. Серийные самолёты начали работать с 1974 года.

14.

Улыбчивый бородач RA-76460

76-й разрабатывался в ОКБ Ильюшина в конце 60-х под руководством Генриха Васильевича Новожилова, который на днях отметил юбилей - 90 лет! Генрих Васильевич и сегодня является Почётным Генеральным конструктором ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». Пользуясь случаем, поздравляем профессора, и желаем крепкого здоровья и ещё долгих лет!

Так вот, машина разрабатывалась по заказу Минобороны как универсальный транспортник, тем не менее, предназначенный для перевозки вполне конкретных типов боевой техники, и десантирования с рампы. Это определило массу, габариты и другие ТТХ, в частности, возможность работы с грунтовой ВПП, относительно короткого разбега и пробега. Отсюда - ряд уникальных решений, например многоколесное шасси высокой проходимости, высокоэффективная механизация крыла, высокая тяга двигателей, реверс тяги и высокоэффетивные тормоза, автономность эксплуатации самолёта.

15.

Airwar.ru: Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине могут разместиться 3 боевые машины десанта БМД-1, которые могут быть перевезены в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.

Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета - от 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.

15.


Кабина экипажа Ил-76

Самолёт полностью герметизирован, включая грузовой отсек. Но кабина экипажа может быть отделена и загерметизирована отдельно. Вообще, Ил-76 - это целый дом, точнее - крепость! Экипаж может там довольно долгое время проживать вполне автономно. Туалет, разумеется, тоже есть - ничем не хуже тех, что на пассажирских самолётах.

16.

Никаких "glass cockpit"! Тут всё железное, многократно дублированное, сверхнадёжное. Впрочем, сегодня выпускаются глубоко модернизированные Ил-76МД-90А, оснащенные по последнему слову техники сверхсовременной авионикой, навигационными системами и т.д., и вот там уже вместо "будильников" - экраны, но все равно всё такое же кондовое и надёжное.

17.

В закоулках технических отсеков

18.

Нижний кабинет 🙂 Пожалуй, самая заветная мечта любого, кто жить не может без неба - полетать хоть немного в этом кресле! Не говоря уж о посадке...

19.

Внутри грузового отсека.

В самолёте применено многократное резервирование систем. О продуманности говорит, например, то, что возможен переход на полностью ручное, безбустерное управление. А вместо тросов проводки управления в 76-м проложены жесткие металлические тяги, причём разнесены по разным сторонам! То есть, даже основательно поврежденный, самолёт способен лететь.

Впрочем, 76-й применяется не только военными. Есть варианты пожарного самолёта, летающего госпиталя, и даже 76МДК - отработка невесомости для космонавтов. Ну, и просто как грузовик, конечно 🙂

Построено чуть меньше тысячи 76-х ИЛов. За весь Афган было потеряно всего два. А всего, за более чем 40-летнюю военную карьеру, в результате боевых действий было потеряно 24 борта. История этого самолёта продолжается, и летать они будут еще очень и очень долго!

20.

Ну и о нашем RA-76460: этот борт выпущен в 1981. Изначально применялся только как гражданский, экплуатировался в "Аэрофлоте". Списан по выработке ресурса и передан на площадку УАТЦ в 1995 году. С первого дня был приписан к Шереметьевскому ОАО, то есть он тут тоже - дома.
Буква "Т" в названии говорит о модификации усиленной конструкции с увеличенными топливными баками.

Ну и на сладкое - Ту-154М!
Из всей троицы, RA-85663 - самый "свежий" во всех отношениях. Выпущен на "Авиакоре" в 1989 году, отлетал 20 лет в Шереметьевском авиаотряде, в "Аэрофлоте". В 2009 году поставлен на хранение просто в рамках планомерного отказа от "тушканов". Даже сегодня ресурс машины выработан лишь на 60% по часам (налёт 36 тыс. часов при назначенном 60).
В общем, это совершенно живой и здоровый самолётик, хоть завтра в рейс.

21.

Рассказывать о самом самолёте, наверное, нет особой необходимости. Если вы летали 5-10-15 лет назад и ранее, вы наверняка не раз летали на большом "Туполе".
Самый массовый тип пассажирских воздушных судов в СССР и России. Летал на линиях, в основном, средней протяженности с 1972 года (и до сих пор кое-где летает). Самолёт пережил несколько модернизаций (154А, 154Б, 154М и др.) Серийно производился до 1998 года, и далее - единичные экземпляры под заказ. Крайний борт был построен в 2013 году, а всего выпущено 1026 бортов.

22.

Ну что, стюардессу вызовем?

154-й - машина по-настоящему легендарная. Она сложна, но совершенна технически, она требует высокой квалификации как лётного состава, так и наземных служб. Но лётчики её очень любят!

"Только красивый самолёт может летать хорошо" - говорил Андрей Николаевич Туполев. И все его пассажирские машины были хороши, вспомним хотя бы 104, 134, 144...
Стремительный силуэт 154-го с круто отведеннёми назад полукрыльями большой стреловидности, Т-образное хвостовое оперение, это продиктовано его компоновкой - три мотора сзади. Довольно распространенное решение для того времени, когда он создавался.

23.

Ту-154М мог везти 160 пассажиров на скорости 950 км/ч (современным аналогам такие скорости не снились!), на расстояние примерно до 4 тысяч км.
Нынешние аналоги, понятно - 737 и А320. Но наиболее близкий аналог (по конфигурации и размерам) - Boeing 727. По подобной схеме построены Як-42, Hawker Trident, хотя оба - значительно меньше.

24.

Уютный, тёплый, ламповый "кокпит" 154-ки.

24.

Никаких светодиодов. Индикаторы излучают теплоту; стрелки приборов пропитаны духом тех времен, когда каждый полёт был особым событием

25.

Вылезать из-за штурвала совсем не хочется

26.

Рабочее место бортинженера

27.

Три зелёных: шасси выпущено (и хорошо, мы же на земле!)

28.

Кухня

29.

Пульт бортпроводника

Не секрет, что многие Ту-154 еще могли бы летать и летать. По технической части, они вполне современны, и пригодны для выполнения любых полётов. У многих большой остаток ресурса, да и возраст небольшой. С точки зрения комфорта пассажиров - не сильно уступают A320 и B737 предыдущих поколений. Основная причина снятия с линий - экономичность. Даже у "эмки" двигатели жгут почти вдвое больше горючки, чем моторы CFM-56, используемые, например, на А320. Ну и сложность обслуживания сыграла не последнюю роль. Переломным моментом стал кризис 2008 года, когда все крупные перевозчики стали массово избавляться от "туполей".

30.

Аромат 154-ки помним?

31.

Помню те времена, когда курить можно было прямо в самолёте - кто-то шёл к туалетам, а кто-то дымил прямо на своём месте. В подлокотниках были пепельницы. А задний тамбур у туалетов Ил-86 превращался в настоящую курилку - прямо как в поезде.

В "Аэрофлоте" крайний полёт 154-го состоялся в последний день 2009 года. S7 закончила летать на них раньше - в 2008-м. 16 октября 2011 года заключительный рейс на 154-м выполнили "Уральские" (до 2009-го у них летал RA-85193) аж 1977 года! Впрочем, и это не рекорд. В Северной Корее до сих пор на регулярных рейсах летает Ту-154 1976 года постройки (39 лет!).

32.

Не обращайте внимание на сложенные спинки сидений и открытые багажные полки - в салоне генеральная уборка!
На момент посещения, через штатную звуковую систему самолёта в салоне лихо жгли Red Hot Chili Peppers - у техников УАТЦ хороший вкус 🙂

33.

Если немного пофантазировать, можно представить, словно стоим мы перед вылетом на предварительном старте в Шереметьево. Двигатели запущены, из вентиляции уже идёт приятный прохладный воздух, скоро мы стремительным ударом проткнём толстые свинцовые тучи, а там - пронзительно голубое небо и всегда - солнце.

На данный момент, существует около 280 Ту-154 на хранении, порядка сотни - в лётной годности. Всё еще летают на них "Алроса", "Якутия", "Газпромавиа", еще недавно видел Utair, но уже, кажется, всё. В "Белавиа" 154-ки еще летают, так что если есть огромное желание слетать - пока что такая возможность есть.

А военные еще долго будут эксплуатировать "тушки", им экономия топлива по барабану, а самолёт - хороший.

Что интересно, те же устаревающие Боинги 727 вовсю переделывали в "грузовики", и до сих пор их летает чуть ли не 300 бортов, многим уже за 40 лет. Также можно было бы и "Туполя" конвертировать и долго еще на них возить грузы и почту. Как нам рассказал Рубен Татевосович Есаян (легендарный летчик-испытатель, один из главных экспертов по 154), он не раз обращался ко многим руководителям авиационной отрасли и авиакомпаний с такой идеей, но - не нашёл поддержки. Экономика, общественное мнение, и ряд других причин... В общем, как ни крути, звездный час 154-х уже давно позади.

Но за один борт можно пока не переживать - наш 85663 в хороших руках!

34.

Ну и напоследок - всем авиационных котанов в ленту в этот осенний день!
Вот они - настоящие хозяева учебной площадки УАТЦ 🙂

35.


Если вам интересно читать об авиации, не забудьте меня добавить в друзья 🙂

oleg-ivanov.livejournal.com

Ульяновский музей Гражданской авиации :широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86.

Еще один уникальный экспонат в музее: Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР). Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. В России это единственный Ил-86 в музеях.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


Ульяновский Ил-86 RA-86062 (51483203029) -единственный Ил-86 в музеях нашей страны. Этот самолет был построен в 1983 году. Эксплуатантом являлась Ульяновская ШВЛП. Зарегистрирован 15 февраля 1984 года. Первый полет совершил в 1984 году. Эксплуатировался с 1984 года Ульяновской ШВЛП. 18 августа 1994 года передан в Белоруссию (EW-86062) в авиакомпанию Белавиа в лизинг. 11 марта 1997 года передан в лизинг сроком на 1 год в авиакомпанию Трансевропиан (RA-86062). 30 июня 1998 года передан в лизинг авиакомпании Атлант-Союз. В 2007 году возвращен из лизинга УВАУ ГА. Передан в музей в 2010 году с налетом в 13 тысяч часов.

В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.
В результате проводившихся совместно с ЦАГИ исследований по выбору наивыгоднейшей аэродинамической компоновки крыла для самолета Ил-86 удалось создать крыло со стреловидностью 35 градусов, которое с фюзеляжем диаметром 6,08 м, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета, соответствующих значению М = 0,82, а также на взлетно-посадочных режимах.

При выборе типа взлетно-посадочной механизации крыла также была проведена большая конструкторская и экспериментальная работа, которая позволила выполнить жесткие требования по обеспечению базирования самолета на относительно коротких ВПП. Трудная задача создания эффективной взлетно-посадочной механизации на относительно тонком стреловидном крыле еще более усложнилась большим разнесением по размаху и сравнительно близким к нижней поверхности крыла расположением двигателей.
В процессе решения этой задачи на аэродинамических моделях исследовались различные варианты взлетно-посадочной механизации крыла, был проведен комплекс экспериментов по определению оптимального взаимного расположения элементов механизации и пилонов гондол двигателей. Наиболее значительный результат дало небольшое изменение формы пилонов в месте их стыковки с нижней поверхностью крыла, позволившее значительно увеличить эффективность предкрылков и всей системы взлетно-посадочной механизации.

Для выполнения заданных условий эксплуатации самолета Ил-86 с бетонированных аэродромов МГА класса Б с покрытием по классу В и с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17 000 даН пришлось установить на Ил-86 специальное шасси, состоящее из трех основных опор. Это шасси позволяет эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанных на прием значительно более легких самолетов, таких, как, например, самолет Ил-18. При этом не требуется никакой реконструкции ВПП этих аэродромов.

Надежность и безопасность полетов самолетов Ил-86 обеспечивалась его рациональной аэродинамической компоновкой, многократным резервированием основных функциональных систем самолета, использованием в гидросистеме негорючей жидкости, применением топливной системы с топливными магистралями, проложенными внутри баков, экономичной, потребляющей относительно мало электроэнергии, электроимпульсной противообледенительной системой, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и носков хвостового оперения, наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности самолета и многими другими конструктивными решениями.

Самолет Ил-86 оснащался новейшими системами автоматического управления и навигации, что позволяло экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой регулярностью по внутрисоюзным и международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.

Размещение основного оборудования буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской кабины и буфетных стоек на верхней палубе позволило рационально использовать площадь пассажирской кабины, быстро обслуживать буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускорило раздачу питания пассажирам и значительно облегчило труд бортпроводников.

После постройки первого опытного самолета Ил-86 он впервые поднялся в воздух 22 декабря 1976 года под управлением экипажа, возглавляемого заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Э. И. Кузнецовым.
В июне 1977 года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был показан на 32 Международном авиасалоне в аэропорту Ле-Бурже.

Заводские испытания самолета Ил-86 были успешно завершены 22 сентября 1978 года, на три месяца раньше срока. В процессе их проведения были определены летно-технические характеристики самолета и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены характеристики устойчивости и управляемости самолета, которые были проверены также и на больших углах атаки, на 11 град. превышавших угол атаки, установленный для нормальной эксплуатации самолета. Заводские испытания позволили также определить характеристики двигателей НК-86 в полетах на различных режимах, оценить работу систем силовой установки, систем и оборудования самолета.

После окончания заводских испытаний наступил другой важнейший этап реализации программы создания самолета Ил-86 - его государственные и эксплуатационные испытания, завершившиеся сертификацией самолета - установлением соответствия Ил-86 требованиям норм летной годности гражданских самолетов СССР.

Эта работа включала в себя выполнение разнообразных испытаний и расчетов, создание новых моделей и стендов, всесторонние исследования аэродинамических, прочностных, аэроупругих и динамических характеристик самолета, проведение лабораторных, стендовых и летных испытаний, выявление пределов работоспособности отдельных систем и агрегатов самолета. Сертификация Ил-86 позволила подтвердить полное соответствие Ил-86 жестким и всеобъемлющим требованиям Норм летной годности.

Рейсом Москва - Ташкент 26 декабря 1980 года открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях СССР. В течение 1981 года самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях.

В сентябре 1981 года на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

Ил-86 это четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существовала шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96.

Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя.

Носовая стойка

Основная стойка.

Табличка с описанием самолета.

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей.

В 1980 годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990 годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4×14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но КБ Ильюшина не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.

В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767.

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был Аэрофлот. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980 годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.

Сочленение консоли крыла и фюзеляжа. Колеса основных стоек убирались в ниши в фюзеляже.

Общий вид самолета.

Крупнее.

Окна кабины закрыты шторками.

Фото 17.

Как плавно сходится нос.

И еще один общий вид.

Модификации:
Ил-86 Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном виде для обслуживания президента РФ.
Ил-86В Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

ЛТХ:
Модификация Ил-86
Размах крыла, м 48.00
Длина самолета,м 59.40
Высота самолета,м 15.80
Площадь крыла,м2 320.0
пустого самолета
максимальная взлетная 208000
Тип двигателя 4 ТРДД Кузнецов НК-86
Тяга, кгс 4 х 13000
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость, км/ч 900
Практическая дальность, км 5250
Дальность действия, км 3600
Практический потолок, м
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 350 пассажиров

Фото 74.

Фото 82.

Фото 83.

Фото 84.

Фото 85.

Фото 86.

Фото 87.

Фото 88.

Фото 89.

Фото 90.

Фото 94.

Фото 95.

Фото 96.

Фото 97.

Фото 98.

Фото 99.

igor113.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *