Ил 76 экипаж: Ил-76. Экипаж. Часовой. Выпуск от 21.03.2021

Новый Ил-76МД-90А: модернизированы практически все системы

Фото:  Артур Саркисян

Основным тяжелым военно-транспортным самолетом российских ВВС является Ил-76МД-90А. Его первый экземпляр был построен еще в 2011 году, а годом позже состоялся и первый полет. С тех пор самолет претерпевал неоднократные изменения, с каждым разом становясь экономичнее в эксплуатации, удобнее в управлении, поднимая все больше грузов и перевозя их все дальше. О последних, самых современных и совершенных разработках, делающих самолет уникальным, в программе «Военная приемка» на телеканале «Звезда» рассказал главный конструктор Ил-76, Ил-78 Андрей Юрасов.

Новый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А после модернизации получил новейшие системы и оборудование, в том числе пилотажно-навигационный комплекс, транспортное оборудование, новые двигатели. Уникальный комплекс транспортного оборудования Ил-76МД-90А усовершенствован за счет автоматизации погрузочных систем и оборудования и применения вспомогательной силовой установки ТА-12А повышенной мощности. В результате модернизации была увеличена грузоподъемность электротельферов, установлена система видеонаблюдения и новый мобильный пульт управления системой погрузки и крепления грузов. Эти системы снижают трудоемкость работ и сокращают время на погрузку и подготовку к вылету.

По словам Андрея Юрасова, мобильный пульт управления транспортного оборудования сейчас больше напоминает джойстик. «Он не имеет проводов, поэтому оператор не скован в своих движениях. Он может подойти вплотную к грузу, а может выйти за пределы грузовой кабины. Мы постарались сделать все для того, чтобы улучшить условия работы экипажа. Это особенно важно при автономной эксплуатации самолета, который находится значительное время вдали от базы и доставляет грузы на необорудованные аэродромы», — рассказал он.

По сравнению с зарубежными аналогами российский самолет отличается высокой степенью автономности эксплуатации, не требует дополнительных комплексов оборудования и людей для погрузки и разгрузки грузов. Все функции может обеспечить экипаж, состоящий из шести человек.

Кроме того, на самолете реализован принцип «стеклянной» кабины, когда информация выводится на цифровое поле кабины, на девять многофункциональных экранов, которые заменили аналоговые приборы, устанавливавшиеся на предыдущем поколении транспортных самолетов. Это снижает нагрузку на экипаж, позволяет оперативно получать информацию (пространственное положение самолета, скорость, высота и др.) и лучше контролировать машину во время полета.

«Всего в самолете имеется девять таких экранов. Шесть в кабине летчиков, два — у штурмана, один у борттехника. Каждый из членов экипажа может выводить ту информацию, которая необходима ему в данные момент. Один такой экран заменяет не менее десятка аналоговых приборов», – подчеркнул Андрей Юрасов.

Единая система электронной индикации и информации, единый процессор позволяют обеспечить повышенную точность самолетовождения, в том числе автоматизацию и точность десантирования. Для повышения ситуационной осведомленности экипажа во время полета или стоянки на аэродроме на Ил-76МД-90А установлена система видеорегистрации. Несколько камер наблюдения записывают все, что происходит в кабине пилотов, в грузовой кабине, на рампе.

«После выполнения задания имеется возможность расшифровать и просмотреть запись всего полета. Впервые летчик может видеть, как происходит процесс десантирования, не отрываясь от управления самолетом», – отметил Андрей Юрасов.

Другим элементом модернизации стало оснащение Ил-76МД-90А новыми, более мощными двигателями ПС-90А-76, благодаря чему на самолете улучшены взлетно-посадочные и крейсерские характеристики, увеличены грузоподъемность (с 48 до 60 т) и дальность полета, а сама машина стала экономичнее за счет снижения на 12-15% расхода топлива.

Обновленные шасси спроектированы с расчетом на взлетную массу 210 т и обладают высоким запасом прочности. Благодаря этому транспортник может эксплуатироваться на оборудованных и необорудованных аэродромах, на бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полосах. Новые колеса КТ-199М повышенной энергоемкости позволяют эксплуатировать самолет в самых жестких климатических условиях при экстремально низких и высоких температурных режимах.

«На Ил-76МД-90А модернизированы практически все самолетные системы: усилены крыло и шасси, что позволило повысить грузоподъемность и эффективность эксплуатации воздушного судна. На прежней модификации Ил-76 панели крыла изготавливались из двух частей. У Ил-76МД-90А панели крыла изготавливаются цельными, 25 метров в длину. Это уменьшило вес крыла и увеличило ресурс, а также позволило упростить технологию изготовления», — поделился Андрей Юрасов.

Не забыли разработчики оснастить Ил-76МД-90А новым комплексом связи, который обеспечивает высокое качество обмена данными и спутниковой связи, а также новейшим комплексом средств обороны, позволяющим обеспечивать полную защиту от различных средств поражения противника.

Тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией Ил-76МД. Самолет выпускается на ульяновском предприятии «Авиастар-СП», входящем в дивизион транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации. Воздушное судно состоит полностью из отечественных комплектующих и оснащено отечественными системами и оборудованием. Таким образом, на территории нашей страны создана компетенция по серийному производству тяжелых транспортников. Новые машины Ил-76МД-90А ульяновского производства уже поступают в ВКС России.

Модернизированная кабина Ил-76МД-90А снизит нагрузку на экипаж

Модернизированная кабина Ил-76МД-90А снизит нагрузку на экипаж

На самолете реализован принцип «стеклянной» кабины, который обеспечивает снижение нагрузки на экипаж. Информация выводится на цифровое поле кабины, на 9 многофункциональных экранов, которые заменили аналоговые приборы, установленные на предыдущем поколении транспортных самолётов. Отображение навигации и состояния систем на одном экране позволяет летному составу оперативно получать необходимую информацию (пространственное положение самолета, скорость, высота и др.) и осуществлять лучший ситуационный контроль во время полета.

«Всего в самолете имеется девять таких экранов. Шесть в кабине летчиков, два — у штурмана, один у борттехника. Каждый из членов экипажа может выводить ту информацию, которая необходима ему в данные момент. Один такой экран заменяет не менее десятка аналоговых приборов», – рассказал главный конструктор Ил-76, Ил-78 ПАО «Ил» Андрей Юрасов.

Единая система электронной индикация и информации, единый процессор позволяют обеспечить повышенную точность самолетовождения, в том числе, автоматизацию и точность десантирования. Для повышения ситуационной осведомленности экипажа во время полета или стоянки на аэродроме, на Ил-76МД-90А установлена система видеорегистрации. Несколько камер наблюдения записывают все, что происходит в кабине пилотов, в грузовой кабине, на рампе.

«После выполнения задания имеется возможность расшифровать и просмотреть запись всего полета. Впервые летчик может видеть, как происходит процесс десантирования, не отрываясь от управления самолетом», – отметил Андрей Юрасов.

Ил-76МД-90А оснащен новым комплексом связи, который обеспечивает высокое качество телефонной связи, обмен данными, спутниковую связь. А также новейшим комплексом средств обороны, позволяющим адекватно отрабатывать оборонительные меры и обеспечивать полную защиту от различных средств поражения противника.

Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией самолета Ил-76. Разработчик самолета: ПАО «Ил» — головное предприятие дивизиона транспортной авиации ПАО «ОАК» (в составе Госкорпорации Ростех), в контур которого входит АО «Авиастар-СП», где осуществляется серийное производство самолета.

Другие события

ОАК и «Сколково — венчурные инвестиции» провели питч-сессию стартапов для авиации

В ОАК прошла международная конференция о роли авиации в тушении пожаров

Подписано соглашение на поставку самолетов Ил-114-300

«Богатырь Илюша», или Самолет «ста профессий». Как для Ил-76 прошли полвека в строю

Военно-транспортная авиация (ВТА) является одним из наиболее важных компонентов Военно-воздушных сил (ВВС). Именно она отвечает за переброску войск и материальное снабжение подразделений. Более того, военно-транспортные самолеты широко применяются и при оказании помощи в ходе чрезвычайных происшествий. Примером этого может являться первая волна пандемии коронавируса нового типа (

‘ Артур Саркисян/ПАО «Ил»/пресс-служба ОАК/Николай Нилов/ОКБ Ильюшина’

Самым известным самолетом в российском парке ВТА является Ил-76. Это по праву легендарная машина, совершившая первый свой полет 50 лет назад, по-прежнему остается одной из наиболее эффективных и востребованных на мировом рынке. Благодаря инновационным для своего времени конструкторским решениям и огромному модернизационному потенциалу Ил-76 и его модификации по-прежнему остаются в строю и несут службу практически во всех климатических зонах. На базе этой машины создано порядка двух десятков модификаций и два самолета-заправщика, однако улучшение характеристик продолжается и спустя полвека — в начале 2020-х годов.

Сборка Ил-76

Самолет «ста профессий», как иногда называют 76-й, по-прежнему остается одним из самых популярных на рынке авиационной техники: согласно данным справочника WorldAirForces 2021, изданного ведущим профильным изданием FlightGlobal, он занимает шестое место в топ-10 наиболее распространенных в мире военно-транспортных самолетов. Согласно данным издания, на вооружении ВВС различных стран мира состоит 203 единицы Ил-76, что составляет порядка 5% от общемирового парка военных транспортников. Примечательно, что в вышеупомянутый список попало только две тяжелые машины — американский C-17 Globemaster III (четвертое место, 275 самолетов, 6% от общемирового парка военно-транспортной авиации) и российский Ил-76. Уже точно можно сказать, что отечественный самолет сохранит свои позиции на мировом рынке авиатехники и в ближайшем будущем.

Как создавалась легенда

Разработка нового турбореактивного военно-транспортного самолета началась в июне 1966 года, а уже зимой следующего года генеральный конструктор Сергей Ильюшин утвердил техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д-30КП. Работы по проекту возглавил заместитель генерального конструктора Генрих Новожилов, который весной 1970 года стал генеральным конструктором и ответственным руководителем ОКБ Ильюшина.

На эту тему

В соответствии с техническим заданием ВВС, новый самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики, эксплуатироваться с любых взлетно-посадочных полос (в том числе и с грунтовых с низкой плотностью грунта), взлетать с взлетно-посадочной полосы длиной не более 2,5 тыс. м. Машина должна была отличаться высокими показателями грузоподъемности — в частности, предполагалось, что она будет способна перевозить 20 т нагрузки на расстояние 5 тыс. км.

С самого начала разработки особое внимание было уделено многозадачности нового самолета — предполагалось, что он будет не только доставлять грузы, но и осуществлять выброску воздушного десанта. ОКБ Ильюшина сосредоточилось на создании максимально надежного и эффективного грузового люка: Новожилов поставил задачу, чтобы этот компонент конструкции самолета работал надежно и безотказно, «как трехлинейная винтовка Мосина». Благодаря работе Николая Таликова и Евгения Новикова эту задачу удалось решить.

Первый опытный Ил-76 был готов в январе 1971 года. Для первого полета был назначен экипаж в составе: командир — летчик-испытатель Герой Советского Союза Э.И. Кузнецов, второй пилот — летчик-испытатель Г.Н. Волохов, штурман — заслуженный штурман-испытатель В.И. Милютин, бортинженер — И.Н. Якимец, бортрадист — И.С. Кондауров, бортэлектрик — А.П. Степанов.

25 марта 1971 года Ил-76 впервые поднялся в воздух. После доклада экипажа о готовности к полету Новожилов в присутствии Ильюшина поставил подпись в полетном листе, причем сделал это на капоте своей черной «Волги». С тех пор подписание полетных листов на первый полет опытных самолетов на капоте «Волги» стало традицией ОКБ Ильюшина. Взлетев с Центрального аэродрома Москвы им. М.В. Фрунзе (Ходынский аэродром), Ил-76 успешно приземлился через 40 минут полета на аэродроме Летно-исследовательского института (ныне ЛИИ им. М.М. Громова) в подмосковном Жуковском.

Первый полет Ил-76, 25 марта 1971 года

После первого полета продолжились испытания возможностей Ил-76 по сбросу грузов и десантированию личного состава. Первое десантирование парашютной платформы П-7 с моногрузом из Ил-76 было выполнено 19 февраля 1972-го, а 3 апреля состоялся первый групповой прыжок полного количества десантников — 115 человек. Десантирование, выполненное на скорости 300 км/ч с высоты 600 м, прошло удачно.

Первый серийный Ил-76 совершил полет 5 мая 1973 года. Государственные испытания машины завершились в декабре 1974-го, а уже 21 апреля 1976 года машина была принята на вооружение ВТА.

На эту тему

Серийный выпуск Ил-76 был налажен на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова. К середине 1980-х годов машина стала основным тяжелым военным транспортником ВТА.

По состоянию на начало 2021 года выпущено 958 самолетов Ил-76 различных модификаций, из которых 118 самолетов (12,4% от объема производства) было поставлено на экспорт в период с 1978 по 2005 год. Первыми закупили самолет ВВС Ирака, Сирии и Ливии. Со временем география поставок расширилась — на данный момент самолеты семейства Ил-76 эксплуатируются в 24 странах Европы, Азии, Африки и Северной Америки. Внутренним заказчикам было поставлено 840 самолетов. На самолете было поставлено 25 мировых рекордов.

«Профессии» богатыря

Ил-76 оказался эффективной платформой для различных специальных образцов авиатехники, в том числе самолетов-заправщиков, авиагоспиталей и летающих лабораторий. Как рассказали ТАСС в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК в составе госкорпорации «Ростех»), на базе Ил-76 было создано 22 модификации. В их числе:

— Ил-76М / Ил-76МД / Ил-76МД-М. У этих самолетов существенно увеличены максимальная взлетная масса и нагрузка. В настоящее время базовые самолеты Ил-76МД модернизируются до уровня Ил-76МД-М с установкой модернизированного светотехнического, десантно-транспортного и бытового оборудования, а также обновленных средств обороны и связи.

Ил-76МД-М

— Ил-76МФ. От базового самолета отличается повышенной грузоподъемностью. Машина получила двигатели ПС-90А-76 и модернизированное пилотажно-навигационное оборудование, ее фюзеляж был удлинен на 6,6 м. В 2011 году два самолета Ил-76МФ были поставлены в Иорданию и специализировались на грузовых перевозках по Ближнему Востоку, Африке и Азии.

— Ил-76Т / Ил-76ТД / Ил-76ТД-90ВД. Гражданские модификации, наиболее современная — Ил-76ТД-90ВД — оснащается двигателями ПС-90А-76. В настоящее время она выполняет рейсы в Антарктиду для снабжения полярных станций.

— Ил-78 / Ил-78М / Ил-78М-2. Самолеты-заправщики, оснащаются дополнительными топливными баками и унифицированными подвесными агрегатами заправки.

— Ил-78М-90А. Самолет-заправщик на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А.

— Ил-76ЛЛ. Самолет, созданный для испытаний перспективных авиационных двигателей. Штатный левый внутренний двигатель снят, взамен него на нестандартном, усиленном пилоне устанавливается двигатель, предназначенный для испытаний.

— Ил-76МДК. Модификация самолета Ил-76МД, предназначенная для тренировок космонавтов в условиях кратковременной искусственной невесомости.

Тренировка космонавтов внутри самолета Ил-76МДК

Новая жизнь 76-го

В 2006 году вышло поручение правительства РФ об организации производства самолетов Ил-76 в России. Работы по созданию тяжелого транспортника Ил-76МД-90А и организации его серийного производства на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП»(входит в ОАК госкорпорации «Ростех») велись под руководством генерального директора — генерального конструктора «Ильюшина» Виктора Ливанова в период с 2006 по 2014 год.

Современные мировые тенденции в авиастроении, новые требования современных технологий по проектированию и изготовлению авиационной техники потребовали от Авиационного комплекса им С.В. Ильюшина применения инноваций: было решено выполнить оцифровку бумажных чертежей, создать на их основе трехмерные модели с использованием современных программ. Впервые в России столь сложный проект был целиком выполнен в цифровой форме: от создания конструкторской документации до выпуска серийного самолета.

Наиболее современной модификацией является Ил-76МД-90А, ресурсный и первый летный образцы которого были собраны на «Авиастар-СП» в 2011 году. 4 октября 2012 года в присутствии президента РФ Владимира Путина самолет совершил первый демонстрационный полет.

«Ил-76МД-90А позволяет решать большинство задач военно-транспортной авиации на качественно новом техническом уровне и соответствует как текущим, так и перспективным требованиям Минобороны России», — рассказал ТАСС первый заместитель генерального директора ОАК, управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой.

Ил-76МД-90А

В списке основных отличительных особенностей глубоко модернизированной машины — более мощные двигатели ПС-90А-76, усиленные крыло и модернизированное шасси, новый пилотажно-навигационный комплекс. Как сообщил ТАСС главный конструктор Ил-76МД-90А Андрей Юрасов, самолет может эксплуатироваться в жестких климатических условиях при экстремально низких и высоких температурных режимах. «Ил-76МД-90А может эксплуатироваться в любых климатических зонах, в том числе в Африке, Антарктиде и Арктике. Он способен перевозить широкий спектр грузов в любую точку земного шара», — сказал он, добавив, что, несмотря на внешнее сходство, модернизированная версия самолета Ил-76МД-90А значительно отличается от своего предшественника Ил-76МД.

По его словам, в ходе модернизации транспортная нагрузка Ил-76МД-90А выросла до 60 т, дальность полета — на 25% (по сравнению с Ил-76МД), а расход топлива сокращен на 17%.

Юрасов также отмечает, что на самолете реализован принцип «стеклянной» кабины, которая существенно повышает эффективность пилотирования.

Вместо привычных глазу аналоговых приборов здесь установлено цифровое поле индикации самолетных систем и оборудования: в кабине самолета девять экранов. Такой вариант более информативен: членам экипажа гораздо проще воспринимать компактный кадр, где отражено пространственное положение самолета, его скорость, высота и прочие пилотажные параметры и необходимая информация

Андрей Юрасов

главный конструктор Ил-76,78

По его словам, впервые в истории отечественной ВТА военно-транспортный самолет получил систему видеорегистрации, которая позволяет полностью контролировать процесс десантирования и погрузки/выгрузки грузов.

«Новый цифровой автопилот позволяет совершать посадку по второй категории ИКАО, когда самолет доводится до высоты 30 м над взлетно-посадочной полосой в автоматическом режиме, а затем выполняется посадка уже в ручном», — рассказывает Юрасов, отмечая, что предшественник «летал по первой категории, то есть в этом случае высота принятия решения — 60 м».

На эту тему

По характеристикам самолетовождения новая машина, по его словам, соответствует действующим и перспективным требованиям ИКАО, Евроконтроля, что позволяет выполнять полеты до любого гражданского аэропорта мира.

Несмотря на глубокую модернизацию, Ил-76МД-90А сохранил легендарную надежность базового образца. «По сравнению с зарубежными аналогами российский самолет отличается высокой степенью автономности эксплуатации и не требует дополнительных комплексов оборудования и людей для погрузки и разгрузки грузов. Все функции может обеспечить сам экипаж, который состоит из шести человек», — добавил Юрасов.

Как и ранее разработанные самолеты этого семейства, Ил-76МД-90А может являться базовой платформой для целого семейства авиационной техники. В частности, по словам Юрасова, машина может быть конфигурирована как самолет для десантирования снабженческих грузов, самолет для пожаротушения, самолет гуманитарной помощи, самолет-спасатель.

Ил-76МД

«Новые машины находятся в серийном производстве, и предполагается, что темпы их выпуска будут повышены. Самолет перепроектирован «в цифре». Сегодня мы увеличиваем темпы серийного производства Ил-76МД-90А: в наших планах производить до 12 самолетов в год. Для этого на «Авиастар-СП» была запущена новая поточная линия автоматизированной сборки», — сообщил Ярковой.

Мы уверенно смотрим в будущее. Применение новых методов проектирования и современные технологии производства обеспечивают возможность дальнейшей эффективной модернизации самолета и создание на его базе самолетов самого разного назначения, специальных авиационных комплексов, которые соответствуют всем российским и международным требованиям

Сергей Ярковой

первый заместитель генерального директора ОАК, управляющий директор ПАО «Ил»

Самолеты-заправщики

Говоря об Ил-76МД-90А, необходимо подчеркнуть, что самолет стал основой для новейшего заправщика Ил-78М-90А, первый полет которого состоялся 25 января 2018 года.

В перспективе именно эта машина станет основной платформой, предназначенной для дозаправки в воздухе российских самолетов дальней, фронтовой и специальной авиации. Ил-78М-90А является конвертируемым самолетом-заправщиком — в случае необходимости он может применяться как обычный военно-транспортный самолет, что соответствует современным мировым требованиям к данному классу техники.

Ил-78М-90А

Ил-78М-90А в версии топливозаправщика оснащен новейшими УПАЗ (универсальные подвесные агрегаты заправки), обеспечивает повышенную скорость отдачи топлива. Он также оснащен электронной системой управления, что обеспечивает простоту эксплуатации. Отечественные заправщики востребованы и на мировом рынке. По данным FlightGlobal, Ил-78 занимает шестую строчку в мировом топ-10 самолетов, предназначенных для дозаправки в воздухе: в мире эксплуатируется 35 единиц 78-х, что составляет 4% от общемирового парка самолетов-заправщиков.

«За всю историю программы Ил-76 было произведено и поставлено заказчикам около 1 тыс. самолетов этого типа. Это лучшее доказательство его надежности, удобства использования, многофункциональности», — добавляет первый заместитель генерального директора ОАК Ярковой.

Дмитрий Федюшко, Роман Азанов

ТАСС благодарит пресс-службы ПАО «Ильюшин» и ОАК за помощь в подготовке материала, а также фото- и видеокадры

Таликов Николай Дмитриевич: Полувековой полет Ил-76

Ил-76 первый полет 25 марта 1971 г.

К середине 1960-х гг. советская Военно-транспортная авиация имела в своем составе более 650 самолетов, в ее основе были турбовинтовые Ан-12 и несколько новейших по тому времени тяжелых турбовинтовых Ан-22.

Турбовинтовые самолеты, при всех своих достоинствах (экономичности, дальности полета и хороших взлетно-посадочных характеристиках), в силу аэродинамических и конструктивных особенностей обладали ограниченной крейсерской скоростью. А для военных на первом плане находились требования оперативности, позволяющей своевременно решать возникающие задачи, реагировать на часто меняющуюся ситуацию, максимально быстро доставляя войска, в т. ч. и десантные, развертывая их на угрожаемом направлении и выполняя задачи материально-технического обеспечения. Одним из основных способов реализации этих требований в те годы являлась скорость доставки десанта.

Американцы в то время уже отказались от создания тяжелых турбовинтовых транспортных самолетов и начали создавать реактивный транспортный самолет С-141 «Старлифтер». Выигрыш в скорости и энерговооруженности по сравнению с прекрасным и сегодня турбовинтовым С-130 был убедительным.

26 февpаля 1960 г. С.В. Ильюшин обpащается к пpедседателю Госудаpственного комитета СССP по авиационной технике П.В. Дементьеву с пpосьбой pассмотpеть пpоект военно-тpанспоpтного самолета (ВТС) Ил-60 с четыpьмя туpбовинтовыми двигателями мощностью 8500 экв. л. с., pазpаботанного в соответствии с ТТЗ ВВС.

Его взлетный вес должен составлять 124,2 т. Полезную нагрузку в 40 т он должен был перевозить на дальность 3600 км, а нагрузку в 10 т – на дальность 8700 км, при этом размеры грузовой кабины – 4 х 4 х 30 м.

Hо в объявленном конкуpсе пpедпочтение было отдано ОКБ О.К. Антонова с его самолетом Ан-22.

И все же звездный час ОКБ С.В. Ильюшина в создании нового ВТС наступил. В соответствии с приказом министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г. ОКБ приступило к разработке турбореактивного самолета Ил-76. Предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего ВТС с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА, по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».

Министр объяснил свой выбор ильюшинского ОКБ тем, что пришло время внести в военно-транспортную авиацию культуру пассажирских гражданских самолетов, присущую ильюшинцам. При этом он опирался на изящество таких самолетов, как Ил-18 и Ил-62.

По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследовательской проработки было подгтовлено техническое предложение по созданию ВТС с турбовентиляторными двигателями Д-30КП конструкции ОКБ П.А. Соловьева, утвержденное Генеральным конструктором С.В. Ильюшиным 25 февраля 1967 г.

27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет.

Все pаботы по созданию самолета пpоходили под pуководством заместителя Генеpального констpуктоpа Г.В. Hовожилова (28 июля 1970 г. он назначен Генеpальным констpуктоpом Опытного констpуктоpского бюpо московского машиностpоительного завода «Стpела», сейчас – ПАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»).

По техническому заданию ВВС самолет должен был иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики, эксплуатироваться с любых взлетно-посадочных полос (ВПП), в т. ч. и с грунтовых с низкой плотностью грунта, взлетать с ВПП длиной не более 2500 м. Самолет должен был перевозить 20 т десантной нагрузки на дальность 5000 км. Сечение грузовой кабины – 3,45 х 3,4 м, ее длина – 20 м.

Работа по заданию министра П.В. Дементьева была начата практически безотлагательно.

Общий вид самолета и его компоновка создавалась в Бюро эскизного проектирования под руководством замечательного компоновщика Л.М. Рябова.

Под руководством главного аэродинамика Г.Муравьева были проработаны несколько десятков вариантов крыла и разработан набор их профилей. На базе этих проработок сделали реальную продувочную модель, выполнили продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ. В результате выполненной в весьма короткие сроки работы были получены хорошие результаты. Разработчики понимали, что чем больше продувок будет сделано, тем меньше неприятностей встретится и при проектировании конструкции крыла, летных испытаниях и внедрении крыла в серийное производство.

Одним из главных вопросов была конструкция шасси. Его компоновал талантливый конструктор Г.Долгушев. В результате появилась схема шасси, не имеющая мировых аналогов и позволившая реактивному самолету эксплуатироваться на бетонных и грунтовых аэродромах.

Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению его эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. Потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.

Для обеспечения сравнительно коротких разбега и пробега потребовалось применить:

— аэродинамическую компоновку крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией;

— повышенную тяговооруженность за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 12 000 кгс с реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;

— высокоэффективную тормозную систему колес основных опор самолета.

Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существовавших тогда транспортных самолетов в СССР и за рубежом. Кроме того, при создании самолета большое внимание было уделено обеспечению его безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации.

Разработка эскизного проекта самолета велась под непосредственным руководством Г.В. Новожилова и выполнялась коллективом отдела проектирования самолетов во главе с Д.Лещинером. Здесь были собраны наиболее опытные специалисты, прошедшие многолетнюю работу в подразделениях рабочего проектирования. Л.Рябов, Г.Борисенко, В.Рахилин разрабатывали общий вид самолета и его компоновку, Г.Долгушев, Ю.Константинов – шасси и систему управления, В.Славутский и О.Лавров работали над привязкой силовой установки к самолету.

Большая работа была проведена при выборе конструкции грузового люка самолета. Работа проводилась под руководством И.Катырева (позднее он стал начальником ОКБ) и В.Терентьева (позднее – заместитель Генерального конструктора, Главный конструктор самолета Ил-96).

Генеральный конструктор Г.В. Новожилов поставил задачу по безотказности работы грузового люка: «он должен работать как трехлинейная винтовка Мосина». Отработкой грузового люка и доведением его до требований Генерального конструктора занимались уже на летных испытаниях Е.Новиков и автор этой статьи.

К эскизному проектированию были подключены специалисты рабочих конструкторских отделов, разрабатывавшие бортовые системы самолета. По окончании работ над эскизным проектом они вернулись в свои подразделения и приступили к рабочему проектированию уже в качестве ведущих специалистов.

Была построена большая модель самолета Ил-76 для продувки в аэродинамической трубе Т-101 в ЦАГИ для выявления возможных срывных потоков, т. к. самолет имел сложнейшую механизацию крыла, предкрылки и трех-щелевые закрылки.

Абсолютно новое для ОКБ десантно-транспортное оборудование разрабатывало специально созданное для этого подразделение во главе с заместителем Главного конструктора Р.П. Папковским.

Ил-76 стал первым самолетом, в котором первый Генеральный конструктор С.В. Ильюшин принимал минимальное участие, но с ним ведущие специалисты ОКБ часто советовались по многим вопросам, т. к. он оставался для всех абсолютным авторитетом.

Активное участие в работах над эскизным проектом, а затем и в разработке рабочих чертежей принимал начальник ОКБ В.Борог.

12-31 мая 1969 г. в ОКБ проходила работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину. Макетную комиссию возглавлял командующий Военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев. Одним из разделов работы Макетной комиссии было проведение натурных примерок размещения военной техники для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил заместитель Главного конструктора Р.П. Папковский (в 1976 г. назначен Главным конструктором по самолету Ил-76 и его модификациям).

Пол макета был построен силовым с силовой рампой, что позволяло провести в него загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники. Также были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования.

Две недели практически круглосуточно шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно выпускать конструкторскою документацию на самолет. 20 ноября 1969 г. «Акт работы Макетной комиссии» был утвержден Главнокомандующим ВВС П.С. Кутаховым.

В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более 200 авторских свидетельств на изобретения и более 30 иностранных патентов.

Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве c участием многих предприятий страны, поставлявших материалы, необходимые для постройки, а также агрегаты и системы самолета. Возглавляли постройку самолета директор завода Д.Е. Кофман, главный инженер В.А. Юдин и его заместитель М.О. Дыдзинский.

Производство и цеховая отработка первого опытного самолета завершилась в январе 1971 г. Самолет выкатили на Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе, находившийся всего в шести км от Кремля (этот стратегический аэродром бездумно уничтожен) для проведения аэродромных отработок систем самолета и подготовки его к первому полету с этого аэродрома. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В.М. Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В.П. Боброва и бригады самолета во главе со старшим наземным механиком К.И. Сергеевым. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям М.М. Киселева.

В один из этих дней на завод пришел С.В. Ильюшин. Осмотрев самолет, он вместе с Г.В. Новожиловым вышел на аэродром. Выслушав от Г.В. Новожилова планы на взлет самолета, он задумался, а потом сказал: «А почему нет?» – чем окончательно настроил теперь уже Генерального конструктора на взлет из Москвы, а не на перевозку самолета автотранспортом в Жуковский.

На первый полет самолета был назначен экипаж в составе: летчик-испытатель, Герой Советского Союза Э.И. Кузнецов – командир экипажа, летчик-испытатель Г.Н. Волохов – второй пилот, штурман – Заслуженный штурман-испытатель СССР В.И. Милютин, И.Н. Якимец – бортинженер, И.С. Кондауров – бортрадист, А.П. Степанов – бортэлектрик.

Первому полету каждого опытного самолета предшествует Методический Совет МАП СССР. Им руководил известный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.Л. Галлай. В Совет входили руководители отраслевых институтов, ведущие специалисты ЛИИ и ЦАГИ.

Рассмотрев все представленные материалы, в т. ч. и «Акты наземных отработок систем самолета», и, пристально взвесив все «за» и «против» взлета самолета с Центрального аэродрома, Методический Совет дал «добро» на выполнение первого полета первого опытного самолета Ил-76 с Центрального аэродрома Москвы.

25 марта 1971 г. еще раз провели отработку систем самолета и гонку двигателей. Получив доклад командира экипажа Э.И. Кузнецова о готовности самолета к выполнению полета, Генеральный конструктор Г.В. Новожилов в присутствии Генерального конструктора (не поворачивается рука написать «бывшего», он навсегда останется Генеральным конструктором) С.В. Ильюшина подписал полетный лист, причем сделал это на капоте подвернувшейся под руку его «Волги». С тех пор подписание полетных листов на первый полет опытных самолетов на капоте именно «Волги» вошло в ильюшинскую традицию.

Интересно было посмотреть на заборы и крыши зданий на территории предприятия, выходящие на аэродром. Они все были усеяны нашими сотрудниками, ждавших момента взлета самолета.

Экипаж во главе с Э.И. Кузнецовым занял в самолете свои рабочие места, еще раз после запуска двигателей проверил работу систем и, убедившись в нормальной их работе, выполнил первый полет с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе на первом опытном самолете Ил-76 СССР-86712 (серийный № 0101).

Руководители предприятия, министерств авиационной промышленности и гражданской авиации, военные после взлета Ил-76 вылетели с этого же аэродрома на самолете Ил-14 для встречи Ил-76 уже в Жуковском.

Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.

В мае того же года самолет был показан руководителям страны во Внуково, а затем впервые представлен на ХХIХ международном авиасалоне в Париже.

26 апреля 1971 г. Президиум Верховного Совета СССР присвоил Генеральному конструктору Г.В. Новожилову звание Героя Социалистического труда.

19 февраля 1972 г. выполнено первое десантирование парашютной платформы П-7 с моногрузом с целью определения устойчивости и управляемости самолета при десантировании грузов, а 3 апреля после выполнения предварительных работ по «опрыгиванию» Ил-76 из боковых дверей и рампы парашютистами-испытателями парашютного института НИИ АУ и ГК НИИ ВВС было впервые выполнено десантирование полного количества (115 человек) парашютистов-десантников.

Для этого из Рязани наш самолет Ил-18 доставил около 100 офицеров и курсантов Рязанского высшего военного десантного дважды Краснознаменного училища имени Ленинского комсомола. В этот день была солнечная, но очень ветреная погода. Порывы ветра достигали предельных для десантирования личного состава значений. Долго решался вопрос о проведении эксперимента. Парашютисты ГК НИИ ВВС предложили отложить прыжки на следующие дни, когда погодные условия будут приемлемыми. Парашютисты НИИ АУ соблюдали нейтралитет. Тогда заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И.И. Лисов принял решение на десантирование личного состава училища и офицеров штаба ВДВ в реальных условиях этого дня. Парашютисты НИИ АУ согласились с решением генерала. Их коллеги из ГК НИИ ВВС присоединились к большинству. Десантирование десантников было выполнено на скорости 300 км/ч с высоты 600 м.

При десантировании никто из участников испытаний никаких травм не получил. Некоторые парашютисты пришли на сборный пункт промокшими, приземлившись в весенние огромные лужи, но настроение у всех участников было приподнятое. Генеральный конструктор Г.В. Новожилов вручил всем без исключения участникам этого эксперимента фотографии самолета Ил-76 со своим автографом «Участнику испытаний самолета Ил-76. Генеральный конструктор (личная подпись на всех фотографиях). Апрель 1972 г.

В последующие годы уже старшие офицеры ВДВ, бывшие курсанты училища и участники эксперимента, показывали автору статьи эту фотографию с множеством автографов участников того события. Там были автографы командующего ВДВ генерала армии В.Ф Маргелова, заместителя командующего генерал-лейтенанта И.И. Лисова, командира экипажа самолета Ил-76 Э.И. Кузнецова и других. Эту фотографию участники эксперимента сохранили на всю жизнь.

Таким образом, самолет Ил-76, родившийся 25 марта 1971 г., стал военно-транспортным самолетом после выполнения полетов 19 февраля и 3 апреля 1972 г.

25 февраля 1973 г. с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76 СССР-86711 (серийный № 0103). Первый полет на нем выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М. Фомин, а затем В.В. Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

5 мая 1973 г. совершил первый полет первый серийный Ил-76 СССР-76500 (серийный № 0104), он же стал третьим опытным самолетом, его с аэродрома авиационного завода в Ташкенте поднял экипаж летчика-испытателя А.М. Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний Ил-76 был А.М. Тюpюмин. В августе 1974 г. он удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССP», а в маpте 1976 г. «за испытания и освоение новой авиационной техники и пpоявленные пpи этом мужество и геpоизм» ему было пpисвоено звание Геpоя Советского Союза.

Пpимечателен и тот факт, что летавший с ним втоpым пилотом Игоpь Pауфович Закиpов и впоследствии заменивший его, в августе 1990 г. тоже стал «Заслуженным летчиком-испытателем СССP», а в маpте 1994 г. ему было пpисвоено высокое звание «Геpой Pоссийской Федеpации».

Штуpманам В.А. Щеткину, C.В. Теpскому и В.H. Яшину, работавшими с ними в разное время в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были пpисвоены высокие звания «Заслуженный штуpман-испытатель СССP».

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В.С. Кругляков, который впоследствии руководил летными испытаниями таких самолетов, как первый широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО.

Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А.Д. Егутко и автор статьи.

В ноябре 1973 г. выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет Ил-76 СССР-76501 (серийный № 0105). Его поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д. Дыбунова, а затем П.М. Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение.

15 декабря 1974 г. завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76. Их проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В.П. Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 ч. Темпы испытаний по нынешним временам просто прекрасные. Стране нужен был новый самолет. И люди, понимая это, работали, отдавая свои силы тому, чтобы как можно быстрее закончить испытания и передать самолеты в эксплуатацию. При этом надо учесть, что испытания самолетов №№ 0104 и 0105, в основном, проводились в постоянных командировках вдали от основной базы и дома.

Первые Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, базировавшийся в Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проводила испытания первого серийного самолета Ил-76 по разделу боевого применения наша испытательная бригада. Командиром полка был полковник А.Е. Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В.А. Грачевым оказывал нам огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.

Невозможно переоценить армейскую помощь в проведении испытаний, в т. ч. лично командующего ВТА генерал-полковника Г.Н. Пакилева и командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова и его преемников – генерала армии Д.С. Сухорукова и генерал-полковника Е.Н. Подколзина. Видя это, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.

21 апреля 1976 г. вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение ВТА военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.

Примечателен момент подписания «Акта Государственных испытаний самолета Ил-76». Некоторые генералы, ответственные в ВВС за заказы авиационной техники, высказали мнение, что самолет Ил-76 после летных испытаний имел ряд замечаний и не пригоден на данный момент к принятию на вооружение.

В ответ на это генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев сказал: «Знаете, что я, Председатель Государственной комиссии по летным испытаниям самолета Ил-76, был заместителем председателя Макетной комиссии. Этот самолет знаю с момента закладки его первой осевой линии, руководил проведением этих испытаний и беру этот самолет для военно-транспортной авиации, которой в настоящее время командую. То, о чем некоторые говорили, мне отлично известно. Это не мешает приему его на вооружение и вводу в эксплуатацию. Я этот «Акт…» подписываю. Те, кто считает, что этот «Акт…» подписывать не следует, могут либо не подписывать его, либо подписать с особым мнением».

После этого выступления «Акт…» был подписан.

При этом надо учесть, что вопросов, выявленных в ходе летных испытаний, было много. Ведь это был для того времени абсолютно новый самолет и по составу оборудования, и по идеологии его применения. Но среди этих вопросов не было ни одного, влияющего на безопасность этого Ил-76. Все выявленные недостатки были через некоторое время устранены и в документации, и в ходе выполнения комплекса доработок по этой документации, а новые самолеты выпускались из стен Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова уже с устраненными замечаниями.

Приблизительно такие же «умные и смелые» руководители от ВВС отслеживают сегодня проведение летных испытаний и требуют, чтобы все замечания (а вопросов, влияющих на безопасность самолета, не обнаружено), возникающие в процессе испытаний, немедленно устранялись и на испытуемом образце, и на строящихся самолетах. Поэтому, с моей точки зрения, так медленно идут испытания. А ведь стране и его ВТА давно нужен полноценный самолет, а не самолеты так называемой «установочной партии».

Ил-76 стал через некоторое время основным самолетом отечественной Военно-транспортной авиации.

Первые модификации Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4200 км.

В ходе последующей модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4000 км.

В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине – три боевые машины десанта БМД-1, их можно перевести как в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т, или два моногруза массой по 21 т.

Отработано десантирование различных грузов и техники ВДВ с различных высот, в т. ч. и десантирование грузов и боевых машин десанта БМД-1 с предельно малых высот 3-5 м на сушу и водную поверхность.

Нами предложен и введен в практику ВДВ способ десантирования грузов и воинской техники способом «ЦУГ», когда вытяжной парашют последующего груза расположен на предыдущем грузе. Это позволило сократить площадку десантирования приблизительно на 600 м при скорости десантирования 360 км/ч. Представьте себе солдатика из расчета десантированной боевой машины, который должен пробежать эти метры зимой, да еще по глубокому снегу.

Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета – с 260 до 825 км/ч. Это сократило сроки выполнения задач, повысило возможности преодоления ПВО противника, а также улучшило условия десантирования личного состава и боевой техники.

Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета обеспечило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

Особое место занимал Ил-76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период декабрь 1979 – 1984 гг. в перевозках использовались все типы ВТС, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 г. – только самолеты Ил-76 и Ан-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. (Обеспечение защиты самолетов Ил-76 от ПЗРК – это отдельный рассказ). Если ВТА выполнила в Афганистан всего 26 900 самолето-рейсов, то на долю Ил-76 приходились 14 700 самолето-рейсов.

К середине 1980-х гг. Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 г. (распад СССР) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.

Характеристики Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 г. на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Я.И. Верникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР А.М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1000 км. С грузом 70 т на дальности 2000 км была достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А.М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч.

Всего в эти дни на Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76.

24 апреля 1975 г. советскими парашютистами (мужчинами) установлен новый мировой рекорд – они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа был начальник испытательного центра Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор С.Г. Дедух.

26 октября 1977 г. советские парашютистки установили два мировых рекорда – одиночный прыжок с высоты 15 760 м и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты 14 846 м – свободное падение 14 215 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд – парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 15 760 м и пролетела в свободном падении 14 800 м. Командиром экипажа в этих полетах был А.М. Тюрюмин.

А сегодня высотное десантирование личного состава входит в повседневную практику ВТА и ВДВ. Недавно было выполнено парашютное десантирование в зимних арктических условиях с высоты 10 000 метров.

Ил-76 открыл новые возможности для доставки в труднодоступные места, в т. ч. и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, включая и технику, используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 г., неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи АК имени С. В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Российской Федерации И.Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.

Аналогичные работы были выполнены в Антарктиде. Этим способом доставлялось с 2000 г. топливо, научное оборудование и продовольствие, в т. ч. и на внутриконтинентальную станцию «Восток».

Этим же способом десантировалось продовольствие голодающему населению в ряде стран Африки по программе ООН.

В апреле 1976 г. за создание самолета Ил-76 присуждена Ленинская премия ильюшинцам Р.П. Папковскому, Э.И. Кузнецову, А.В. Шапошникову, Г.Г. Муравьеву, Генеральному директору ТАПОиЧ В.Н. Сивцу и Генеральному конструктору двигателя Д-30КП П.А. Соловьеву. В те годы это была самая высокая оценка достижений в работе. Коллектив ильюшинцев гордится и сейчас этой высокой оценкой.

На базе самолета Ил-76 создано довольно много модификаций.

С возрастанием задач самолета появились модификации самолета Ил-76М и Ил-76МД.

Для решения задач при перевозке грузов для народного хозяйства появились модификации Ил-76Т и Ил-76ТД, которые стали эксплуатироваться во многих управлениях гражданской авиации. Командир экипажа самолета Ил-76ТД Тюменского территориального управления ГА В.С. Краснов сказал: «Мощная, маневренная, исключительно послушная и надежная машина, – таково общее мнение летчиков об Ил-76. Большая площадь остекления в пилотской кабине обеспечивает великолепный обзор. Посадочная скорость заметно ниже, чем на тяжелых машинах такого класса, и на посадке пилот значительно менее напряжен. Летать на Ил-76 – одно удовольствие».

Результатом разговора Г.В. Новожилова с летчиком-космонавтом, дважды Героем Советского Союза Г.Т. Береговым стал самолет-лаборатория Ил-76К, а затем Ил-76МДК для подготовки космонавтов в условиях невесомости. Летчик-испытатель С.Г. Близнюк отработал траекторию зачетной «горки» для создания невесомости. За один полет самолет выполняет до 25 «горок» с максимальным временем создания невесомости до 28 секунд.

Специально для обеспечения заправкой топливом самолетов дальней авиации Ту-160, Ту-95МС, летающих («за угол») на сверхдальние расстояния, а также самолетов истребительной авиации МиГ-29, МиГ-31, Су-27, Су-30 и для увеличения их времени полета создана модификация Ил-78. Этот самолет может одновременно заправлять до трех боевых машин, а также использоваться как наземный заправщик. Для этой цели на самолете установлены унифицированные подвесные агрегаты заправки (УПАЗ), а в грузовой кабине установлены два дополнительных топливных бака. На самолете имеется специальная радиотехническая аппаратура «Встреча» для обеспечения поиска и встречи с заправляемыми самолетами.

На базе Ил-76 созданы самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Г.М. Бериева.

Построено несколько самолетов А-50, несущих боевое дежурство и наблюдающих за перемещением воздушных и наземных целей вблизи границ России.

ТАНТК имени Г.М. Бериева продолжил работу по этой теме и создал модификацию самолета А-100 с более широкими возможностями по охране границ нашей страны.

В 1986 г. были проведены работы по созданию поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС (серийный № 4307), его основой был модернизированный Ил-76МД со спасательным катером на борту. При необходимости оказания помощи терпящим бедствие в море или океане, в этот район прилетал самолет Ил-76МДПС, находил пострадавших и выполнял сброс спасательного катера с командой на борту. Команда оказывала им необходимую помощь и доставляла на берег или на корабль, направленный в район бедствия.

Были проведены всесторонние испытания, и решением Главкомов ВВС и ВМФ самолет рекомендован для запуска в серию.

Но в 1989 г. после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец» в Баренцевом море военные сделали «хорошую мину при плохой игре»: самолет отправили в Ворошиловградское высшее военное училище штурманов в качестве наземного учебного пособия и списали, причем абсолютно новый (налет всего 300 полетов) и исправный самолет.

У самолета, к сожалению, сложилась печальная судьба. Его восстановили и поставили на крыло уже в украинской армии. Но практически в начале своей второй летной жизни был сбит из ПЗРК в 2014 г. во время известных событий в Донбассе.

Нельзя не отметить и модификацию самолета для борьбы с пожарами, созданную в инициативном порядке на нашем предприятии. В самолете был установлен экспериментальный «Выливной авиационный прибор». Его емкость – 31 т.

После разовых применений при испытаниях по тушению лесных пожаров в Красноярском крае в 1989 г. о самолете вроде бы и забыли. Но в 1993 г. в районе Еревана и спустя месяц около Владивостока произошли пожары на воинских складах боеприпасов. По личной просьбе С.К. Шойгу, возглавлявшего в то время МЧС России, в районы пожаров направлялся самолет Ил-76МД с ВАПом. Командиры экипажей – Заслуженный летчик-испытатель СССР И.Р. Закиров, а затем Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза С.Г. Близнюк. С помощью сбросов воды ситуацию удалось выправить. Спустя некоторое время на склады были введены саперные подразделения.

По результатам этих работ МЧС вышло на наше предприятие с просьбой изготовить пять ВАПов для оснащения ими самолетов Ил-76ТД авиации МЧС, при этом емкость огнегасящего состава была увеличена до 42 т. Эти самолеты в течении многих лет регулярно использовались для тушения различного рода природных и техногенных пожаров.

Пример – тушение техногенного пожара нефтехранилища в турецком Измире. Только при применении двух Ил-76, оборудованных ВАПами, удалось справиться с пожаром.

После «жаркого лета» 2010 г. с многочисленными пожарами в России, в т. ч. и Подмосковья, по распоряжению Правительства РФ были дополнительно изготовлены 15 ВАПов, ими оснастили Ил-76МД ВТА и авиации МВД. Эти самолеты позднее применялись для тушения лесных и техногенных пожаров в России и за рубежом.

Эта тема может иметь продолжение. Для Ил-76МД-90А (Ил-76ТД-90А) грузоподъемностью 60 т можно создать ВАП с объемом огнегасящего состава в 54-55 т. А это еще дополнительно до 200 м смоченной полосы на земле.

Интересная заметка. Две картинки – разлет ложных тепловых целей при защите самолета от ПЗРК (работа по Афганистану) и шлейфы огнегасящего состава (работа по пожарному самолету), как оказалось, стали применяться в различных показах, т. к. имеют свою красоту и впечатляют многочисленных зрителей.

Очень много работ было выполнено по десантной тематике. Кроме описанных выше, были проведены уникальные работы по космической тематике.

Во время десантирования грузового макета при отработке парашютной системы возвращаемого блока космической ракеты был десантирован груз массой 42 000 кг. Жаль, что мы не догадались тогда зафиксировать это достижение в качестве национального рекорда. Десантирование груза было выполнено по отработанной на нашем предприятии методике десантирования в режиме пониженной весомости (при выполнении «горки», как это выполняется при выполнении режимов пониженной весомости на самолетах Ил-76К. Автор предложенной методики – ведущий конструктор В.В. Смирнов).

Была отработана парашютная система космического аппарата путем десантирования грузового макета космического аппарата из самолета Ил-76МД с высоты около 16 000 м.

Для выполнения требований ИКАО по точности самолетовождения, а также норм по чистоте выхлопных газов требованиям по шуму на местности по просьбе авиакомпании «Волга-Днепр» создана модификация самолета Ил-76ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76, что позволило ему летать по всему миру, т. к. самолет полностью соответствует требованиям ИКАО. Первый полет этого самолета выполнен 25 августа 2005 г. в Ташкенте. Командир экипажа –летчик-испытатель Д.А. Комаров.

Пока не решена задача внедрения в серию еще одной модификации – Ил-76МФ-90А. Первый самолет этого типа совершил первый полет 1 августа 1995 г. Командир экипажа –А.Н. Кнышов, через некоторое время удостоен звания Героя РФ.

Этот самолет прошел испытания и рекомендован для запуска в серийное производство. Он позволяет увеличить провозную способность Ил-76 на 25%. Сегодня, на мой взгляд, это весьма необходимая задача, и ее можно было бы без особых затрат внедрить в серийное производство.

Пока два самолета Ил-76МФ успешно летают только в ВВС Иордании. Результаты этой работы легли в основу создания самолетов Ил-76МД-90 и Ил-76МД-90А.

Ил-76МД-90А – продукт переноса производства ВТС Ил-76МД из Узбекистана в Россию. Это решение было принято по инициативе Генерального директора – Генерального конструктора АК имени С.В. Ильюшина В.В. Ливанова.

Эти самолеты выпускаются на Ульяновском предприятии «Авиастар-СП». Разработка конструкторской документации по новым «цифровым» технологиям началась на АК имени С.В. Ильюшина в 2006 г. На новой модификации установлены четыре двигателя ПС-90А-76, вся полетная информация выводится на шесть экранов, претерпел значительные изменения пилотажно-навигационный комплекс.

22 сентября 2013 г. в Ульяновске выполнил первый полет самолет Ил-76МД-90А. Командиром экипажа глубоко модифицированного самолета был Заслуженный летчик-испытатель, Герой России Н.Д. Куимов.

Один из важных результатов этой работы – контракт на изготовление 39 самолетов данного типа с Министерством обороны РФ.

Сейчас в Ульяновске выпускаются модифицированные Ил-76МД-90А и самолеты-заправщики Ил-78М-90А. К сожалению, далеко не теми темпами, как это было в Ташкенте. Там за первые 10 лет производства было выпущено более 100 самолетов. От Ил-76 перешли к модификациям Ил-76К, Ил-76М, начали поставлять самолеты на экспорт.

В настоящее время за первые восемь лет производства самолетов в Ульяновске выпущено всего 9 самолетов. Это связано, на мой взгляд, со следующими причинами. Во-первых, кризис в промышленности, как следствие – отток квалифицированных кадров, а отсюда – снижение качества выпускаемых самолетов. Во-вторых, методика выпуска новых самолетов: в Ташкенте за основу производимых Ил-76 был принят самолет, прошедший Государственные испытания, и в этом лице строились последующие самолеты.

Все замечания, выявленные по ходу Государственных испытаний, сводились в «Комплексы доработок» и внедрялись в соответствии с утвержденными «План-графиками» на следующих серийных самолетах. Постепенно все серийные машины были приведены к одному лицу. В настоящее время темпы летных испытаний оставляют желать лучшего, а выявленные замечания сразу же внедряются на следующих самолетах так называемой «установочной партии». Проводятся всесторонние испытания Мероприятий по устранению этих замечаний на самолете внедрения, затем проводится внедрение этих Мероприятий на самолетах, находящихся еще на заводе. Складывается такое впечатление, что никто никуда не торопится.

Всего на авиазаводе в Ташкенте построено 948 самолетов Ил-76 различных модификаций. Из них в 1978-2005 гг. 118 самолетов было поставлено за рубеж по контрактам В/О «Авиаэкспорт».

Первыми закупили самолет ВВС Ирака, Сирии и Ливии. В настоящее время самолеты типа Ил-76 эксплуатируются в более чем 30 странах Европы, Азии, Африки и Северной Америки (Куба).

Сегодня самолеты Ил-76 как никогда востребованы. Они осуществляют, прежде всего, боевую подготовку, перевозят грузы внутри нашей страны и по всему миру, куда ставит задачи командование. Самолеты ВТА оказывают гуманитарную помощь различным странам, выполняют перевозки в «горячие точки» нашей планеты.

Очевидно, что объемы, габариты и массированность перебрасываемых средствами ВТА грузов военного назначения в настоящее время растут, а время реагирования на выполнение задач – уменьшается. Наглядный пример – успешная и крайне оперативная переброска самолетами ВТА в 2008 г. подразделений псковской десантной дивизии в зону конфликта в Грузии. Переброска в Армению в ноябре 2020 г. сил и средств, позволивших реализовать ввод российского миротворческого контингента (мотострелковую бригаду) в Нагорный Карабах.

В настоящее время в разы увеличивается и будет расти дальше ритмичность использования ВТА, которая сейчас выступает главным оперативным «перевозчиком» в интересах всех силовых ведомств. Такое количество рейсов с грузом на борту перебрасывали лишь во времена войны в Афганистане. Каждый день самолеты ВТА осуществляют рейсы по переброске сил и средств как по территории России, так и за ее пределами. Все это меняет традиционную модель использования военной авиации, приближая ее к коммерческой, когда самолет необходимо использовать по 8-12 ч ежедневно, имея эффективную и оперативную инфраструктуру сервиса и ремонта. И здесь ВТА может и должна (даже обязана!) выступить пионером преобразований в использовании российской военной авиации сегодня.

Здесь можно еще упомянуть крайние работы нашей ВТА: это Сирия и борьба с Covid-19. Самолеты ВТА всегда на передовой!

Исполняется 50 лет со дня первого полета первого опытного самолета Ил-76. Многое сделано на этом самолете. Он вошел в число лучших образцов мировой авиационной техники.

Перенос производства самолета из Ташкента в Ульяновск дает основание утверждать, что биография самолета продолжится, и он еще многие годы будет летать на просторах нашей планеты и приносить удовлетворение его создателям и эксплуатантам.

Мое личное отношение к этому самолету. Для меня самолет Ил-76 – это моя первая любовь. Я с этого самолета начинал работать в ОКБ С.В. Ильюшина, отдал работе над ним свои лучшие годы. Побывал с ним на пяти континентах нашей планеты, включая полеты на Крайнем Севере и в Антарктиде, решая различные вопросы с помощью этого прекрасного во всех отношениях самолета. Все остальные самолеты, созданные в Авиационном комплексе имени С.В. Ильюшина и в разработке которых я принимал участие – это как священная обязанность. В их число входит и самолет Ил-114, Главным конструктором которого я был, и которому отдал, особенно в последние шесть лет работы над ним, много сил и здоровья в борьбе за то, чтобы этот самолет продолжил свою жизнь.

В заключение хотел бы привести слова командующего Военно-транспортной авиации генерал-лейтенанта В.Ф. Денисова на юбилейной летно-технической конфеpенции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гpажданской авиации.

«Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили pешать пpактически весь комплекс pазнообpазных и сложных задач по десантиpованию парашютных десантов, воздушным пеpевозкам войск, боевой техники и гpузов, обеспечению действий мобильных сил, эвакуации pаненых и больных, выполнению специальных задач…

С точки зpения pуководства и всего личного состава Военно-тpанспоpтной авиации самолет Ил-76 навсегда останется в истоpии ОКБ ее золотой стpаницей».

Опубликовано в журнале «АвиаСоюз»

ОАК обнародовала характеристики и особенности Ил-76МД-90А — Российская газета

Объединенная авиастроительная компания обнародовала характеристики и особенности Ил-76МД-90А — глубоко модернизированной версии хорошо известного воздушного извозчика Ил-76.

Как заявлено, новый старый самолет принципиально отличается от своего предшественника, несмотря на внешнее сходство. Ил-76МД-90А позволяет решать большинство задач военно-транспортной авиации на качественно новом техническом уровне.

По словам главного конструктора фирмы «Ильюшин» Андрея Юрасова, на лайнере модернизированы практически все самолетные системы, например, значительно усилены крыло и шасси, что позволило повысить грузоподъемность и эффективность эксплуатации воздушного судна. На прежней модификации Ил-76 панели крыла изготавливались из двух частей. У Ил-76МД-90А панели крыла изготавливаются цельными, 25 метров в длину. Это уменьшило вес крыла и увеличило его ресурс.

Шасси, что очень важно, также модернизированы. Теперь они способны выдерживать общую взлетную массу в 210 тонн, в том числе 60 тонн полезной нагрузки. Благодаря этому транспортник может эксплуатироваться на оборудованных и необорудованных аэродромах, на бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полосах при экстремально низких и высоких температурах окружающей среды.

В результате модернизационных мероприятий удалось повысить грузоподъемность военно-транспортного самолета с 48 до 60 тонн. При этом дальность полета увеличилась на 18 процентов, а расход топлива снижен на 12-15 процентов.

Грузоподъемность Ил-76МД-90А увеличена с 48 до 60 тонн, дальность полета выросла на 18 процентов, а расход топлива уменьшился на 12-15 процентов

Немаловажно и то, что Ил-76МД-90А полностью создан из отечественных комплектующих, оснащен отечественными системами и оборудованием. По сравнению с зарубежными аналогами российский самолет отличается высокой степенью автономности эксплуатации, не требует дополнительных комплексов оборудования и людей для погрузки и разгрузки грузов. Все функции может обеспечить экипаж, который состоит из 6 человек.

В немалой степени такие возможности обеспечивает новый комплекс транспортного оборудования. Он усовершенствован за счет автоматизации погрузочных систем и оборудования и применения вспомогательной силовой установки ТА-12А повышенной мощности с увеличенным периодом непрерывной работы и автоматического контроля работы. Увеличена грузоподъемность электротельферов, установлена система видеонаблюдения и новый мобильный пульт управления системой погрузки и крепления грузов. Эти системы снижают трудоемкость работ и сокращают время на погрузку и подготовку к вылету.

Как говорит главный конструктор Андрей Юрасов, мобильный пульт управления транспортного оборудования больше напоминает джойстик. Он не имеет проводов, поэтому оператор не скован в своих движениях. Разработчики постарались сделать все для того, чтобы улучшить условия работы экипажа. Это особенно важно при автономной эксплуатации самолета, который находится значительное время вдали от базы и доставляет грузы на необорудованные аэродромы.

Стоит отметить, что нынешняя модификация Ил-76МД — не только воздушный транспортник, но и основной самолет доставки воздушно-десантных войск.

Досье «РГ»

Ил-76 — первый отечественный военно-транспортный самолет с турбореактивными двигателями. В эксплуатации с 1975 года. Выпускался в тридцати семи вариантах. Ил-76 принимали активное участие в войне в Афганистане, показав там высокую эффективность и живучесть. За время боевых действий было потеряно всего две машины. В военной версии поставлялся в 16 стран, в гражданской — более чем в 30. Всего выпущено около 1000 Ил-76 в различных версиях и модернизациях. В настоящий момент именно Ил-76МД обеспечивают переброску российских миротворцев в Нагорный Карабах.

статья журнала «Гражданская авиация» о подвиге легендарного ИЛ-76 RA-76842

В грузовом терминале аэропорта Жуковский приземлился… самолет-­призрак. Нет, он «живой», настоящий, к нему можно подойти и даже потрогать. Но это воздушное судно, непонятно каким чудом сохранившееся и продолжающее работать на маршрутах, — ​молчаливый свидетель подвига российского экипажа Ил-76, захваченного в афганском Кандагаре 25 лет назад и совершившего невероятный побег из бандитского плена. Да, это тот самый Ил-76! Скромный трудяга молчит, как и в том злополучном августе 1995-го перевозит грузы, летает в разные страны и города. За него говорят люди — ​участники тех событий.

3 августа 1995 года российский транспортный самолет Ил-76 был принудительно посажен истребителем-­перехватчиком на аэродром Кандагар в Афганистане. Экипаж оказался в плену у талибов. Командир воздушного судна Владимир Шарпатов, второй пилот Газинур Хайруллин, штурман Александр Здор, бортинженер Асхат Аббязов, бортрадист Юрий Вшивцев, инженеры Сергей Бутузов и Виктор Рязанов. 378 дней в постоянном ожидании смерти — ​через день, через час, через минуту…

По мотивам этой истории сняли фильм «Кандагар» с Александром Балуевым в роли командира экипажа и Владимиром Машковым, сыгравшим второго пилота. Герой России Владимир Шарпатов был консультантом на съемках.

«Я бы первое спасибо сказал самому самолету, конструкторам, которые его создали, — ​вспоминал потом Шарпатов. — ​Ил-76 моя любимая машина. Очень надежна. Тюменские летчики первыми в Советском Союзе осваивали военно-­транспортный самолет. Нас обучали в КБ на заводе, мы проводили производственные испытания, отрабатывали метод взлета на малой скорости, в том числе и с грунтовых аэродромов. Наши советские самолеты сделаны с душой. Учебный Як-18А сделал нас летчиками. Работяга Ан-2, перевозивший и пассажиров, и грузы, умел сесть на любом клочке земли. Были случаи, и на автомобильное шоссе приходилось садиться.

Этот опыт пригодился, когда угоняли самолет из Кандагара. Первые полеты на Ил-76 мы выполняли из Кишинева до Курильских островов, были на Чукотке, долетали до Кушки. Бороздили небо всей страны во всех направлениях. С тех пор знаешь ее не по учебникам и картам. Идешь по северной трассе, две тысячи километров пройдено — ​и ни одного огонька. Огромные территории, где нога человека не ступала. Особенно это соизмеряешь, когда перелетаешь через западную границу до Англии. Там внизу море огней. Понятно, почему у всей Европы такой интерес к нашей стране. 90 тонн заправил, идешь час, пять, семь часов, были беспосадочные полеты до 11 часов со скоростью 900 км в час, уже керосин кончается, но не Россия. Вот такая у нас страна».

«Вспомните 90-е годы, все в стране разваливается, воздушный флот тоже. Самолеты вместе с экипажами активно арендуют предприниматели или иностранные компании. Возили продукты, ковры, вещи разные. Как-то перевезли в Афганистан 34 тонны денег — ​у них не было своих печатных станков, печатали у нас. Потом поручили перевозить топливо», — ​рассказывает Владимир Шарпатов о том, как самолет попал тогда в Афганистан. — ​О том, что небо там тревожное, мы и не знали, пока не заночевали в Баграме и не попали под бомбежку. В момент, когда мы прилетели в Афганистан, там уже больше половины территории было захвачено талибами».

На 13-й день афганского плена приехал представитель российского посольства в Пакистане. «Талибы, конечно, с ним разговаривать не стали, — ​вспоминает Владимир. — ​Дважды в Кандагар приезжали представители российского МИДа и посольства в Пакистане. Были собраны деньги на выкуп пленников — ​2,4 миллиона долларов. Но все попытки освободить нас оставались тщетными».

Вскоре у экипажа созрел план, как получить допуск к самолету: «Объясняли талибам, что если он нужен им в исправном состоянии, необходимо регулярно проводить техническое обслуживание. В условиях 50-градусной жары масло в двигателях загустеет, двигатели выйдут из строя. Часть нашего экипажа стали возить на технические работы».

16 августа 1996 года российские летчики совершили побег — ​домой они прибыли в ночь с 18 на 19 августа. «Нас снова повели на аэродром, — ​рассказывает Шарпатов. — ​А тут самолет с нами в заговор вступил. Мы ставим запаску. Колесо тяжелое, кило 200. Никак не встает на место. Пока разобрались почему, время шло в нашу пользу.

Наконец поставили. Нам скомандовали ехать в тюрьму. Мы стали настаивать, что надо еще прогонку двигателя сделать. Талибы без особой охоты согласились. А мы решили, все, будем взлетать. Собьют так собьют».

«Подключаем приборы. Запускаем пускач (ВСУ), но тут срабатывает автоматика, отключается подача топлива. Объясняем талибам, что нужно минут 40–50 подождать, пока двигатель остынет. Я решил выруливать на взлетную полосу по грунту. Вышел из самолета, отбросил валявшееся старое ведро и в тени под крылом простоял минут сорок. Тут выбегает инженер Бутузов: талибы ушли молиться, на борту оставили лишь трех автоматчиков. Борт­инженер запускает ВСУ, я заскакиваю в самолет через рампу (задний люк), Бутузов включает гидронасосы, и под нагрузкой ВСУ опять вырубается, но бортинженер успел один двигатель запустить. Затем другой. Радист связывается с вышкой, чтобы разрешили порулить. Вышка молчит. Охранник, наверное, тоже молиться пошел. Вы молитесь, мы поехали, — ​решил командир Ил-76. — ​Талибов связали по ногам и рукам. Одного спустили в грузовую кабину. Один начал грызть веревки. Бутузов огрел его автоматом. Вставил рожок и держал под прицелом».

Самолет приземлился в Шардже, потом экипаж перевезли в Абу-­Даби. Тогдашний министр МЧС Сергей Шойгу выслал Ил-62 с делегацией. «Через 4 дня президент страны подписал указ о награждении Золотой Звездой Героя России меня и второго пилота Газинура Хайруллина. Остальные ребята получили ордена Мужества, — ​говорит Владимир Шарпатов. — ​Я еще полтора года проработал в Казани, потом вернулся в Тюмень, по распоряжению губернатора мне выделили большую квартиру в центре города. Вновь сел за штурвал самолета. До 2002 года летал командиром экипажа Ил-76 “Тюменских авиалиний”. Только в 62 года ушел на пенсию».

​А легендарный Ил-76 до сих пор в строю. Надо будет, и в Кандагар полетит.

В тексте использованы материалы «Российской газеты», федеральный выпуск № 169(6740)
Фото: Артем Каширин

Читайте статью в Яндекс Дзен журнала «Гражданская авиация» по ссылке:

https://zen.yandex.ru/media/1931_aero/letuchii-afganec-5f5f8e8e8b0f2342e56e94ff

Минобороны опровергло сообщения о пересечении Ил-76 границы Эстонии :: Политика :: РБК

Самолёт Ил-76 (Фото: Владимир Смирнов / ТАСС)

Российский военно-транспортный самолет Ил-76 не нарушал воздушные границы Эстонии. Об этом сообщили в Минобороны России, передает ТАСС.

В ведомстве объяснили, что 3 февраля экипаж самолета Ил-76 Воздушно-космических сил осуществил плановый перелет на аэродром в Калининградскую область.

«Перелет проходил по заранее согласованному маршруту с включенным транспондером. Экипаж самолета находился в постоянной связи с эстонскими диспетчерами организации воздушного движения», — сообщили в Минобороны. В ведомстве добавили, что в момент перелета никаких претензий к российскому экипажу не было предъявлено.

Ранее в Минобороны Эстонии заявили, что российский самолет нарушил в воздушное пространство республики рядом с островом Вайндлоо, передает Delfi. В оборонном ведомстве отметили, что воздушное судно провело более минуты над территорией Эстонии. Кроме того, издание сообщает, что МИД Эстонии вызвал российского посла и передал ему соответствующую ноту.

Военно-транспортный самолет Ил-76

Ил-76 — военно-транспортный самолет средней дальности, также известный под кодовым названием НАТО «Кандид».

Самолет предназначен для десантирования десантников, перевозки войск и боевой техники с экипажами и вооружением, в том числе средних боевых танков, перевозки грузов войсками и транспорта для операций по ликвидации последствий стихийных бедствий.

Среднемагистральный транспортный самолет Ил-76 производится акционерным обществом «Авиационный комплекс им. Ильюшина» в Москве и Ташкентской авиационной производственной корпорацией в Ташкенте, Узбекистан.С момента ввода в эксплуатацию в 1974 году было выпущено более 500 самолетов.

Самолет имеет обычную аэродинамическую схему с высоко посаженным, стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Кабина экипажа, грузовой отсек и кормовое отделение герметизированы. Фюзеляж балочного типа имеет овальное сечение над кабиной экипажа и круглое сечение над грузовым отсеком. Передняя и задняя кромки крыла оснащены подъемными устройствами, включающими отклоняемые пятисекционные предкрылки передней кромки, трехщелевые закрылки выдвижения задней кромки, элероны, интерцепторы и воздушные тормоза.

Системы обработки грузов и вооружения

Десантное и погрузочно-разгрузочное оборудование предназначено для погрузки, разгрузки и десантирования десантников и грузов, оптимального размещения груза в соответствии с логистическими требованиями миссии и надежного крепления груза.

«Ил-76 — военно-транспортный самолет средней дальности, также известный под кодовым названием НАТО« Кандид »».

Оборудование включает тельфер (подвесную грузовую систему, в которой груз может быть подвешен к рельсу с электроприводом), роликовый конвейер, швартовку / такелаж, вспомогательный парашют и оборудование для скорой помощи.

Самолет оснащен защитным комплексом средств защиты, включающим радиолокационную сигнализацию, постановщики помех, инфракрасные осветительные патроны, дозатор мякины и две пушки с радиолокационной станцией управления огнем. Авиационные бомбы или радиомаяки подвешиваются к внешним бомбодержателям на съемных пилонах.

Авионика и двигатели среднего транспортного самолета Ил-76

предназначено для выполнения полетов и десантирования днем ​​и ночью, в погодных условиях VFR и IFR (правила визуального полета и правила полета по приборам), а также во враждебных условиях противовоздушной обороны.

Интегрированная система управления полетом и прицельно-навигационная система включает систему компаса, РЛС наземного наблюдения, центральный цифровой компьютер, систему автоматического наблюдения, систему автоматического управления полетом, систему ближней радионавигации и посадки, транспондер IFF, оптический / инфракрасный прицел и система предупреждения о столкновении с землей.

Самолет Ил-76М оснащен четырьмя ТРДД Д-30КП, установленными на подкрыльевых пилонах и размещенными в отдельных блоках, закрепленных на двигателях.

Топливо хранится в 12 встроенных резервуарах, изолированных друг от друга. Топливные баки по количеству двигателей разделены на четыре группы. Для защиты от взрыва используется система инертного газа.

Варианты транспортного самолета Ил-76

Существует несколько вариантов конструкции, в том числе базовые Ил-76, Ил-76М, Ил-76МД, Ил-78, Ил-76-МФ и Ил-76МД-90А. По конструкции, аэродинамической схеме и летно-техническим характеристикам вариант Ил-76М практически напоминает базовый самолет Ил-76, но имеет максимальную грузоподъемность 47 т против 28 т у Ил-76.

Вариант Ил-76МД имеет увеличенную дальность полета и ресурс. Силовая установка и системы идентичны Ил-76М. Конструктивные изменения были внесены в его планер только для увеличения срока службы и взлетной массы.

При выполнении полетов с бетонных взлетно-посадочных полос первой категории взлетная масса самолета увеличена со 170 т для Ил-76М до 190 т для Ил-76МД, в основном за счет увеличенного количества топлива.

Это позволяет увеличить дальность полета на 40% при максимальной полезной нагрузке.Ил-76МД может эксплуатироваться с грунтовых взлетно-посадочных полос в передовых районах эксплуатации.

Ил-78 «Мидас» — самолет-заправщик на базе Ил-76МД. Емкость топливных баков составляет 145 500 л, в том числе 109 500 л в крыльевых и 36 000 в фюзеляжных.

Самолет Ил-76МФ является производным от Ил-76МД, с удлиненным фюзеляжем на 6,6 метра. Новые двигатели ПС-90А-76 развивают взлетную тягу на 25% (16000 кгс), чем двигатели Д-30КП на варианте МД.

Дальность полета увеличена более чем на 20%, например, дальность полета с грузоподъемностью 40 т составляет 5 800 км (по сравнению с дальностью полета 4800 км для Ил-76МД).

В августе 2007 года российские ВВС обнаружили самолет Ил-76МД-90 с четырьмя пермскими турбореактивными двигателями ПС-90А76 и модернизированной авионикой «Ленинец Купол-76М».

Военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А является модернизированной версией Ил-76МД. Самолет может использоваться для переброски военнослужащих, оборудования, грузов и вооружения. Первоначальные заводские летные испытания завершились в октябре 2019 года.

ВВС Индии (IAF) заказали три самолета Ил-76МД с системой дальнего обнаружения Phalcon AEW производства израильской компании Elta.Первый самолет был доставлен в мае 2009 года, а второй и третий самолет были переданы в марте 2010 года и в середине 2011 года соответственно.

В августе 2005 года Иордания заказала два варианта Ил-76МФ, а Китай разместил заказ на до 38 транспортных самолетов Ил-76 в сентябре 2005 года.

В 2018 году ВВС США предложили модернизировать стареющий транспортный парк Ил-76/78.

Лучшее место на Ил-76 прямо под носом

Я не низкорослый человек, и я тоже не очень богатый человек, поэтому полет для меня мучительное занятие.Конечно, это если только я не летаю на стратегическом авиалайнере Ильюшин Ил-76 (позывной НАТО: Candid). Если я на Кандиде, единственное место для меня будет прямо под кабиной за панорамными окнами штурманского поста. Я не приму никакой замены.

Впервые совершивший полет в 1971 году, Ил-76 стал ответом Советского Союза на американский Lockheed C-141A Starlifter. Однако, в отличие от Starlifter, этот самолет (более крупный и мощный, чем его западный аналог) имел немного более широкие возможности.Согласно постоянно действующему справочнику советских самолетов Observer Уильяма Грина и Гордона Суонборо, Ил-76 должен был иметь возможность работать в суровых условиях Сибири, поддерживая как военные действия, так и промышленные проекты, и часто это означало приземление на короткое время, неровные или трудноразличимые взлетно-посадочные полосы и взлетно-посадочные полосы. Чтобы самолет благополучно приземлился в пункте назначения, ОКБ Ильюшина спроектировало самолет со стеклянным подбородком. За множеством окон на подбородке, которые не выглядели бы лишними на смотровой площадке дирижабля, член экипажа мог помочь пилоту визуально найти подходящее место для посадки.

В прошлом многие более крупные самолеты проектировались для обеспечения видимости экипажей, но поскольку радар и радиоконтакт сделали приземление более простым для координации посадки, эта функция вышла из моды. Инженеры, проектировавшие Ил-76, рассматривали самолет как важное связующее звено с сельскими районами, омраченными сложными погодными условиями, исследователями в удаленных местах и ​​зонах конфликтов, где связь может быть затруднена, поэтому они решили сохранить навигационный пост, и я рад, что они сделали, потому что это дает нам такие взгляды:

Даже после того, как советский конфликт в Афганистане закончился, Ил-76 оставался обычным явлением на афганских взлетно-посадочных полосах, как тот, где этот самолет приземлился в Кабуле.Самолет по-прежнему пользуется популярностью у оборонных подрядчиков (и многих ВВС) за его надежность и высокую грузоподъемность в дополнение к навигационным преимуществам, обеспечиваемым нижней палубой.

Фактически, Ил-76 продолжают регулярную службу в более удаленных частях земного шара, перевозя грузы и людей туда, где они необходимы, от Антарктиды до Ближнего Востока.

10 фактов об Ил-76 ТД

10 фактов об Ил-76

1) Ил-76 изначально проектировался для доставки тяжелой техники в отдаленные районы СССР.

Таким образом, он должен был соответствовать требованиям к большегрузному грузовому судну с хорошей скоростью и дальностью полета, способным работать с коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос и способным справляться с наихудшими погодными условиями, которые могут быть в Сибири и Арктике Советского Союза. регионы. Идеально подходит для воздушных операций в Антарктике!

На самом деле в Ил-76 уместится очень многое. Наряду с Boeing C-17, он является одним из самых больших самолетов в мире и не имеет себе равных по своей уникальной способности переносить вес на расстояние от аэропортов с небольшими погрузочными устройствами или без них.

Полная грузоподъемность 17 500 кг.

4) Ил-76 ALE выполнил два сбрасывания с воздуха в Антарктике на аргентинскую станцию ​​Бельграно II.

Каждая миссия доставила около 166 тонн продовольствия, топлива и оборудования на девять рейсов в оба конца, 3700 миль (6000 км).

5) Ил-76 оборудован бортовым краном грузоподъемностью до 10 тонн.

Этот кран используется для погрузки и разгрузки крупных и тяжелых грузов.

6) Перелет из Пунта-Аренаса в Чили до ледника Юнион в Антарктиде занимает примерно 4 ¼ часа.

Ил-76 курсирует на высоте 31 000-35 000 футов (9450-10670 м).

7) Ил-76 изначально создавался как военный / грузовой самолет с жесткими скамейками для пассажиров.

ALE оборудован традиционными креслами авиационного типа для гостей, мы только заставляем наш персонал сидеть на скамейках запасных!

8) Капитан и второй пилот сидят на верхней кабине экипажа, а у штурмана внизу есть свой пузырь.

9) В основной каюте есть только несколько маленьких окон.

Камера, расположенная в пузыре штурмана, подключена к экрану в пассажирском салоне и обеспечивает фантастические живые кадры взлета и посадки.

Ильюшин Ил-76

* В 1960-х годах в Советском Союзе был разработан реактивный карголифтер «Ильюшин». Ил-76 », для военной и гражданской службы. Ил-76 зарекомендовал себя с большим успехом. легла в основу серии летных заправщиков-заправщиков «Ил-78» и «Ил-78М» и самолет бортовой системы предупреждения и управления (ДРЛО), «А-50». Также был построен ряд вариантов специального назначения. Этот документ содержит историю и описание Ил-76 и его производных.

* В 1966 году советские власти начали работу над новым четырехрежимным карголифтером. самолет для использования с «Военно-Транспортная Авиация» (ВТА / Военная Транспортная авиация) »компонента« Военно-воздушные озера »(ВВС / Красный ВВС) »и советской гражданской авиалинии« Аэрофлот ».Новый транспорт должен был заменить турбовинтовой Антонов Ан-12; это было рассчитан на грузоподъемность 40 тонн (44 тонны) и диапазон 5000 километров (2700 NMI) с хорошей проходимостью в труднопроходимой местности.

В ОКБ Ильюшина выдана директива на разработка машины, работа ведется бригадой ОКБ главный инженер Генрих Васильевич Новожилов. Говорят, это был первый Самолет Ильюшина строился не под непосредственным контролем основателя ОКБ Сергея Ильюшин; его здоровье ухудшалось, и он уйдет на пенсию в 1970 году.После рассмотрение различных вариантов, добро на полноценное развитие «Ил-76» был передан в конце 1969 года. Построен полномасштабный, пусть и частичный, макет. в 1970 г. на заводе опытных образцов ОКБ в г. Москва.

Первый полет прототипа состоялся 25 марта 1971 года, пилотировал летчик-испытатель Эдуард. И. Кузнецов за штурвалом. Полет выполнялся по секрету летно-испытательный центр в подмосковном Зуховском. Полет длился час, с Кузнецовым, который хвалит машину после приземления, или так источники скажем — обычно у нового самолета, даже хорошего, есть какие-то причуды, над которыми нужно работать, и вопреки распространенной легенде, летчики-испытатели обычно не уходят после одного полет и хвалят машинку до небес.Однако похоже, что Ил-76 был довольно солидной машиной, так как прототип был доставлен во Францию ​​на 25 мая 1971 года на авиасалоне в Ле Бурже под Парижем.

Самолет там описали прессе в типичном советском стиле. дезинформация как «чисто коммерческий самолет», предназначенный для воздушного транспорта. в отдаленные и недоступные по другим причинам регионы, что, возможно, было половиной правды. НАТО присвоило типу отчетное имя «Candid», которое впоследствии станет «Кандид-А», когда появилась очередная линейка вариантов Ил-76 с оборонительным вооружением. наблюдается, чтобы быть помеченным как «Кандид-B».

Затем были завершены статические испытания планера, за которым последовал второй полет. прототип, который поднялся в воздух весной 1973 года, чтобы нанести визит Ле Бурже тоже. Рассказ о том, что он был «коммерческим грузовым судном», был утверждали, хотя некоторые советские официальные лица скромно признали, что самолет может иметь «военное применение». Два прототипа будут сохранены как испытательные и испытательные машины; кстати, они помогли бы установить впечатляющий массив показателей летно-технических характеристик Ил-76.

Получено разрешение на производство, с ответственностью за производство отдан на хранение Государственному заводу № 84 в Ташкенте, на территории нынешнего независимый народ Узбекистан. Завод ранее строил Ан-12 и другой транспортный самолет, но Ил-76 представлял проблему, так как был намного сложнее, чем что-либо построенное там раньше. Препятствия были преодолены, и первый полет первой серийной машины состоялся 8 мая. 1973 г.

Предоставление услуг для оперативной оценки началось в конце 1973 г., когда Ил-76 поступил на полную боевую службу с ВТА в 1975 году. Все серийные Ил-76. будет построен на ташкентском заводе. После первых десяти постановок машин, завод перешел на улучшенный «Ил-76Т». конфигурация, где «Т» — «транспортный». Это было внешне почти такой же, но имел дополнительный топливный бак в центре крыла раздел и некоторые другие мелкие изменения.Он сохранил отчетное название НАТО «Кандид-А».

* Общая конфигурация Ил-76Т очень напоминала ранее американский военный транспорт Lockheed C-141 Starlifter, который трудно полагают, что инженеры Ильюшина не сочли C-141 интересным источником идеи. Как и Starlifter, Ил-76Т отличался высоко расположенным стреловидным крылом. с угловым падением и четырьмя турбореактивными двигателями на подкрыльевых пилонах, плюс высокая стреловидность тройник хвост.Основные стойки шасси размещались в больших обтекателях рядом с шасси. фюзеляж, чтобы грузовой отсек оставался свободным. Груз был загружается через заднюю рампу, с откидывающейся вверх задней дверью и складывающиеся наружу створчатые двери с гидравлическим приводом.

Однако Ил-76Т явно не был копией С-141. Любой, кто построил четырех-реактивный скоростной карголифтер, вероятно, придумает конфигурацию в этом направлении, и сходство между двумя самолетами не было большим это, скажем, между Messerchmitt Bf 109 и P-51 Mustang.Два карголифтеров легко отличил каждый, кто мог определить один тип самолет от другого, и Ил-76Т имел отчетливо советские черты. Это было оснащен остеклением под носом для использования штурманом, удобно для получения ссылки на карты и для наблюдения за сбросом груза с парашютом. Крыло показало устройства с большой высотой подъема для обеспечения короткого взлета.

Шасси было явно рассчитано на работу в сложных условиях. носовая стойка с четырьмя колесами, расположенными поперек оси, и каждое основное шестерня в сборе с двумя рядами по четыре колеса.Конечный результат всего был крупнее и тяжелее С-141, немного уступал по полезной нагрузке и дальность действия, но намного превосходит по возможностям работы в сложных условиях

Крыло оснащалось широкой двухсекционной трехщелевой задней кромкой с широким размахом. закрылки, а также закрылки передней кромки полного размаха, которые были «зарублены» на очистить пилоны двигателя. На каждом законцовке крыла имелось по элерону и восемь спойлеры на каждом крыле: четыре внешних спойлера для контроля крена и «опрокидывание лифта» при посадке, плюс четыре внутренних для обеспечения опрокидывания лифта.В рули были обычными, включая руль направления и руль высоты. Обледенение передних поверхностей полета производилось за счет отбракованного из двигателя воздуха.

На Ил-76Т устанавливались ТРДД Соловьева Д-30КП, обеспечивающие максимальную тяга 117,7 кН (12000 кгс / 26455 фунтов силы) и ковшовый тип реверсоры тяги; обычно только реверсоры тяги подвесных двигателей были использованы. Ходовая часть также оснащена гидравлическими антиблокировочными тормозами для уменьшить посадочный крен.Передняя стойка убрана вперед, а главная передача убираются в спонсоны фюзеляжа, шестерни поворачиваются на 90 градусов так, чтобы оси были параллельны фюзеляжу, заправлены «вбок» так, чтобы говорить.

Двери основных шасси были закрыты после выдвижения шасси для предотвращения они не были заполнены грязью или другим мусором при работе на грубых аэродромы. Давление в шинах можно было регулировать в полете от 2,5 до 5 атмосферы для работы с разными типами аэродромов.Была турбина вспомогательная силовая установка (ВСУ) в спонсоне левой стойки шасси для двигателя пусковая и наземная мощность, с входной дверцей, которая в полете закрывалась на держите ВСУ от ветряной мельницы.

Грузовой отсек имел объем 321 кубический метр (420 кубических ярдов). Это было полностью герметичный, с титановым полом, с откидным роликовым конвейером система и крепления груза в углублениях по краям. Было четыре грузовые подъемники на крыше трюма для перевозки грузов на борт, с подъемники, выдвигающиеся сзади, чтобы можно было закрепить грузы, а затем вытащить их в.Хвостовая рампа также может использоваться как подъемник; был «нога» с гидравлическим приводом на брюхе самолета впереди грузовая рампа для предотвращения опрокидывания самолета назад, когда аппарель покинул землю.

Возможна перевозка стандартных грузовых модулей. Одна интересная особенность заключалась в том, что самолет можно было быстро переоборудовать в конфигурацию «лайнер» путем установка комплекта из трех модулей в грузовом отсеке. Модули основаны на стандартные грузовые контейнеры; в каждом было по 6 человек.1 метр (20 футов) в длину и 2,4 метра (8 футов) шириной и мог вместить 30 пассажиров, сидящих по четыре в ряд, что дает общую пассажирскую нагрузку 120 человек. В модулях также есть камбуз и туалет — непонятно, был ли такой модуль только в одном или во всех трех модулях. удобства. По аналогичной трехмодульной схеме переоборудован самолет. в летающий штаб / VIP транспорт.

Кабина экипажа имела типичную для того времени аналоговую компоновку и фото-шоу. Он окрашен в привычную советскую бирюзовую «эргономичную» цветовую гамму.В лобовое стекло было электрически удалено. На каждом из них были двери для экипажа. бортовая часть самолета параллельна носовой стойке, двери с гидравлическим приводом приводятся в действие, чтобы позволить открываться в полете, когда они могут использоваться как поток щиты для прыжков с парашютом. На каждом имелся люк аварийного выхода. сторона фюзеляжа параллельно переднему основанию крыла и позади крыло, дающее четыре люка, плюс аварийный люк на левой носовой части для навигатора.Этот люк также имел гидравлическое управление, чтобы работать как дефлектор потока, экипаж ныряет по желобу. Видимо никто доверяли этой схеме, и она никогда не использовалась для аварийного выхода, но парашют пригодится для хранения контрабанды.

Сверху за кабиной имелся круглый люк для выхода после в море, и надувной спасательный плот, уложенный позади в крыло-фюзеляжный обтекатель. Под носом имелся видный обтекатель для Навигационная РЛС «Купол»; так как обтекатель выступал под нижнюю линию фюзеляж для прикрытия задней части, специальная буксирная балка переднего шасси с изломом в нем пришлось реализовать.Также был метеорологический радар в верхний нос.

   ИЛЮШИН ИЛ-76Т "КАНДИД-А"
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 50,5 метра 165 футов 8 дюймов
   площадь крыла 300 кв.м 3229 кв футов
   длина 45.69 метров 152 футов 10 дюймов
   высота 14,76 метра 48 футов 5 дюймов

   пустой вес 89000 кг 196210 фунтов
   максимальный вес полезной нагрузки 40 000 кг 88 185 фунтов
   Вес МТО 170 000 кг 374 780 фунтов

   длина взлетного поля 850 метров 2790 футов
   длина посадочной площадки 450 метров 1475 футов
   максимальная крейсерская скорость 800 км / ч 500 миль / час / 432 уз.
   практический потолок 15 500 метров 50 850 футов
   дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 6660 км 4140 миль / 3600 миль
   _____________________ _________________ _______________________

 

За Ил-76Т в начале 80-х последовал Ил-76ТД. суффикс, обозначающий «транспортный дальний».В На Ил-76ТД были установлены форсированные двигатели Соловьев Д-30КП-2 мощностью 122,6 кН (12500 кгс / 27 560 фунтов силы) тяги. Также имел увеличенные топливные баки, планер. усиление для выдерживания более высокого взлетного веса и различных мелких изменений. Он сохранил отчетное название «Candid-A».

* Ил-76 / Т / ТД считались «гражданскими» машинами, хотя на практике они часто летал на военную службу, а ведь Аэрофлот явно был на хвосте конец поставок.Как уже упоминалось, параллельная последовательность строго военных Были построены и машины «Кандид-Б» с оборонительным вооружением. параллельный характер производства подчеркивается тем, что второй Серийная машина была построена по военной конфигурации. Эта машина была выкатился в октябре 1973 года и обозначался как «Ил-76М», с буквой «М» что указывает на военный характер варианта.

Оборонительное вооружение — видное пилотируемое оперение УКУ-9К-502-1. турель, где «УКУ» расшифровывалось как «унифицированная кормовая установка» или «стандартизированная установка хвостового оперения».Это обозначение произошло из-за того, что что точно такая же хвостовая башня была установлена ​​на Ту-95МС «Медведь». и бомбардировщики Ту-22М «Бэкфайр». «Жало» башни состояло из сдвоенных Двуствольная 23-миллиметровая пушка Грязева-Шипунова ГШ-23. ГШ-23 был гениальное оружие, два ствола каждой пушки расположены в «качаться» так, чтобы при стрельбе из одного ствола навешивался другой. Ствол вперед заряжался и стрелял по очереди. Эффект был очень высоким скорострельность, с циклической скорострельностью 3600 выстрелов в минуту.

РЛС управления огнем PRS-4 Krypton была установлена ​​под рулем направления для управления огнем. пушка. Хотя такое оборонительное вооружение могло показаться бесполезным, с истребитель, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» (ЗРК), способный легко стоять вне дальности и взорвать большой транспорт с неба, пушка также составила систему противодействия, так как она могла стрелять мякиной и сигнальными снарядами, чтобы запутать AAM. Стрелок сидел в собственном гермоотсеке, обычно вход через дверь в переборке заднего грузового отсека.Если ему нужно было внести залог С правой стороны имелся аварийный люк с гидравлическим приводом.

В отличие от машин Candid-A машины Candid-B были оснащены для войсковых транспортно-десантный, с рядом откидных сидений вдоль каждого сторона грузового отсека. Также можно легко установить двойной ряд сидений. по центру грузового отсека, а для перевозки войск — верхняя палуба с сиденья также могут быть установлены. До 140 военнослужащих или 125 парашютистов могли нести.Для парашютистов в грузовом отсеке разгерметизировали, а кабину оставался под давлением; сигнализация прыжка была настолько громкой и неприятной, что десантники заявили, что очень хотят выпрыгнуть. Прыгун мог наблюдать операции через остекление носа. Ил-76М мог также устанавливаться на перевозка носилок и медперсонала, хотя это делалось редко.

Некоторые более поздние серийные Ил-76М имели систему защитного противодействия, по всей видимости, это радиолокационная система предупреждения с шестью антеннами в небольшом блистере. Обтекатели, расположенные вокруг самолета, обеспечивают охват на 360 градусов.Некоторые На Ил-76М также был установлен генератор инертного газа, который создавал давление в топливные баки, снижающие риск взрыва.

* За Ил-76М последовал Ил-76МД, суффикс означал «военный дальность стрельбы »; кроме хвостовой башни он в целом был похож на Ил-76ТД, с форсированными ТРДД Д-30КП-2. На Ил-76МД имелась возможность подгонки защитные ракеты-носители в хвостовой части фюзеляжа. Двухэтажные пилоны могло быть установлено на каждом внешнем крыле, всего четыре пилона, каждый из которых мог выдержать 500-килограммовый (1100-фунтовый) груз.Пилоны редко бывали прикрепил; было сложно их подогнать, так как они были тяжелыми и должны были быть поддерживаются наземными членами экипажа, стоящими на лестницах. Экипажи Ил-76 изредка выполнил тренировочные капли из канистр-листовок, но это примерно столько же пользы как всегда было сделано из пилонов.

Демилитаризованные Ил-76М / МД, с хвостовыми орудиями и другим боевым снаряжением дергал, иногда попадал в коммерческую службу. Как ни странно, некоторые Ил-76Т / ТД наблюдались с маркировкой, идентифицирующей их как Ил-76М / МД, несмотря на отсутствие хвостовой башни, в то время как некоторые Ил-76М / МД наблюдались с аналогичной маркировкой Ил-76Т / ТД, несмотря на наличие хвостовой башни.Эти машины иногда их называют «ложными».

В число экспортных пользователей Ил-76 входили Алжир, Куба, Китай, Индия, Ирак, Ливия, Север. Корея и Сирия. Большинство пользователей получили лишь несколько самолетов, но Индия и Ливия получила по 24 каждой, а Ирак был крупным потребителем экспорта, по крайней мере, 38 доставлено. ВВС Индии (IAF) подарили своим Ил-76МД красочный имя «Гаджрадж (Король слонов)».

* После ввода в эксплуатацию Ил-76 использовался для регулярных перевозок грузов по воздуху. для красных военных вокруг советской «империи», часто летающих на базы в Восточная Европа и другие места.Первая крупная зарубежная кампания была в конце 1977 г., когда ВТА Ил-76 с маркировкой Аэрофлота выполнили воздушную перевозку в помощь Правительство Эфиопии в своей гражданской войне с сепаратистами в Огадене и Эритрийские провинции.

Ил-76 был одним из хребтов советских воздушных перевозок во время войны в России. Афганистан в 1980-е годы. С самого начала это была трудная миссия, Первоначальная проблема заключалась в том, что местность в Афганистане была такой высокой и прочный. В день советского вторжения, 25 декабря 1979 г., Ил-76М совершил полет. в гору, и вся команда потеряна.Ситуация стала хуже, когда моджахеды, афганское партизанское движение заполучило «переносные зенитно-ракетные комплексы». (ПЗРК) «. 26 ноября 1984 г. Ил-76М был сбит трофейным Стрела-3 (НАТО SA-7 Grail) ПЗРК, вызвав взрыв, разорвавший самолет разлетелся в воздухе. Стрела-3 вообще не считалась очень эффективное оружие, но в этом случае результаты были все, что моджахеды мог бы надеяться.

Полеты Ил-76 в Афганистан были приостановлены примерно на полтора года. чтобы выяснить, как отреагировать, вывод — подходят ли Ил-76, работающие в театр с двумя раздатчиками соломы АПП-50.Первоначальная посадка была внутри задней части спонсонов основных стоек шасси, но окончательная посадка была нарезать дозатор с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа. Автоматизированный На некоторых Ил-76 была установлена ​​система дозирования для сброса соломы и факелов на сигнализация запуска ракеты, но система имела высокий уровень ложных срабатываний и не принят на общую службу. Общий порядок действий был для хвостового стрелка. чтобы быть начеку и вручную активировать дозаторы, если ракета была запущен.

Была разработана новая тактика: Ил-76 приземлялся и взлетал в трудных условиях. крутая спираль, чтобы сделать их более трудными целями. Эта процедура вызвала высокий уровни напряжения планера, и поэтому самолеты часто ремонтировались с алюминиевые пластины. Боевые вертолеты Ми-26 Хинд охраняли периметр базы чтобы моджахеды, вооруженные ПЗРК, не подкрались близко, а боевой корабль экипажам также было приказано поглотить ПЗРК, чтобы они не попали в транспорт.К тому времени моджахеды оснащались США. ракета ПЗРК «Стингер», которая была намного эффективнее «Стрела-3»; Время от времени Хинд должен был получить удар Стингера.

Советские войска покинули Афганистан в начале 1989 г., но поддерживаемые Советом правительству удавалось продержаться до 1992 года, а тем временем Ил-76 продолжал летать в деревню. Ил-76МД был потерян 27 марта 1990 г. подходить к Кабулу, хотя проблема явно заключалась в ошибке пилота, а не во враждебном действие.6 июня 1990 г. самолет Ил-76МД, груженый горючим, сбил «Стингер»; пилот совершил посадку с поднятым колесом, но самолет был списан.

В последние дни поддерживаемого Советским Союзом правительства Ил-76 использовались для перевозки из советского персонала, с Ил-76МД, уничтоженным на земле артиллерией на 28 августа 1992 г. Экипаж выжил, его подхватил еще один Ил-76МД, который ему удалось покинуть взлетно-посадочную полосу с разорванными в клочья шинами главного колеса. В самолет, который был уничтожен в результате инцидента, похоже, не повезло; в летом 1988 года он был сбит «Стингером» во время полета на воздушном транспорте. миссия в поддержку просоветского правительства Анголы в Африке, проигравшая двигатель, но посадка благополучно.

* Даже смена поддерживаемого Советским Союзом правительства и подъем Мусульманские фундаменталисты Талибан не совсем положили конец приключениям Ил-76 в Афганистан. 3 августа 1995 г. истребитель МиГ-19С, управляемый талибами. Правительство перехватило Ил-76ТД, эксплуатируемый российской авиакомпанией Airstan и вынудил его приземлиться в Кандагаре. Представители талибов были недовольны российским поддержку афганских сил, выступающих против талибов, и хотел использовать команду в качестве заложников за возвращение талибов, предположительно удерживаемых русскими.В Российское правительство провело переговоры, но безрезультатно; схема для выполнения коммандос Рейд по освобождению заложников был признан нецелесообразным.

Однако команда оказалась достаточно изобретательной, чтобы спастись. Они удалось уговорить похитителей предоставить им доступ к Ил-76ТД в порядке поддерживать его в летном состоянии, и 16 августа 1996 г., после более чем год в неволе они сбежали, взлетев с тремя своими гвардейцы вместе с ними, и летят на низком уровне в Иран с огромным облаком пыль в кильватере самолета.Истребители поднялись на перехват, но пилоты предположили, что самолет движется на север, в Россию, и не смогли остановить побег.

* Ил-76 повсюду воспринимал боевые действия по-разному. 23 сентября 1980 г., сразу после начала ирано-иракской войны, иракский Ил-76 в гражданском цвета приходили в Багдад как раз в то время, когда иранский McDonnell F-4 Случилось так, что фантомы прошли во время рейда. Ил-76 был заманчивой целью и был быстро сбит, разбившись сразу за взлетно-посадочной полосой аэропорта.

В 80-е годы между администрацией Рейгана и США была затяжная вражда. Ливийский диктатор Мохамар Каддафи, достигший пика в начале 1986 года, когда Ливийские агенты были замешаны в заговоре с целью взорвать дискотечный клуб в Берлине, который убил американского солдата. 15 апреля 1986 года американцы провели крупномасштабную Воздушный удар по Ливии под кодовым названием Operation EL DORADO CANYON. Один из Жертвой стал Ил-76Т Ливийских Арабских Авиалиний, который попал на землю, с свидетели говорят, что самолет оказался настолько дырявым, что выглядел как сито.Ил-76 был лишь небольшой частью разрушений; Каддафи был соответственно запугать.

* Ил-76 был свидетелем мира после холодной войны, помогая уйти Российские войска из Восточной Европы в начале 1990-х гг. Во время неприятностей в бывшей Югославии российские и украинские Ил-76, часто окрашенные в белые цвета Организации Объединенных Наций, часто летали в Сараево по гуманитарным полеты. Один пролет взлетно-посадочной полосы 31 декабря 1994 г. но без вреда для экипажа; снайперская деятельность привела к подъему самолета невозможно, и от него отказались.Ил-76 также использовались в гуманитарных целях. миссии в Африке.

Ил-76 имеет хорошие показатели безопасности, но не раз попадал в аварийные ситуации. 12 декабря 1995 г. самолет Ил-76МД, выполнявший полет в поддержку «Роских витязей». Летно-демонстрационная группа (Русские витязи) возглавляла команду Сухого. Су-27 вернулись из поездки в Малайзию с запланированной остановкой в ​​бухте Камрань в г. Вьетнам, объект, построенный американцами, который перешел под контроль русских. В система посадки на аэродроме там была в плохом состоянии и небо заткнуто в; Ил-76МД зашел слишком низко, и хотя пилот поймал ошибку и подъехал, три Су-27 влетели в землю.Пилот Ил-76МД был предстал перед военным судом и приговорен к шести годам лишения свободы, но был амнистирован из-за его хорошей прошлой службы.

Во время одной из самых ужасных авиационных катастроф в истории авиации 12 ноября 1996 г. Ил-76ТД казахстанских авиалиний столкнулся с Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airlines гигантский реактивный самолет на подходе к Нью-Дели. Все 39 находившихся на борту Ил-76ТД погибли; Поразительно, но два из 312 самолетов 747 выжили.

* К моменту распада СССР было построено около 700 Ил-76.В тип продолжает производиться в Ташкенте, и остается в эксплуатации. в России, бывших советских республиках, Индии и других странах — с Ираном приобретение небольшого флота, когда иракские Ил-76 были конфискованы после массового захвата «дезертирство» самолетов ВВС Ирака во время войны в Персидском заливе.

Фактически, усовершенствованная версия, «Ил-76МФ», была продвинута после падения СССР. Военно-воздушные силы США обнаружили, что их C-141A Starlifter часто работает закончился складской объем до того, как он исчерпал свою грузоподъемность, и поэтому Lockheed разработал удлиненную модернизацию C-141B, чтобы обеспечить больший грузовой объем.Планы аналогичным образом были сделаны для удлиненного Ил-76 в начале программы его разработки, но такие схемы давали сбои из-за отсутствия двигателя, подходящего для поднять более тяжелый планер: серия Д-30КП просто выдохлась на дальнейшее повышение рейтинга.

Однако в 1980-х годах ОКБ Соловьева разработало ТРДД следующего поколения. серия ПС-90 для двухрежимного авиалайнера Туполев Ту-204. В 1990-е гг. была возрождена протяженная концепция Ил-76, в которой использовались улучшенные Соловьевские двигатели.Модель выставлялась на Московском АэроШоу в 1992 г. первый прототип совершил свой первый полет 1 августа 1995 г. летчик Анатолий Васильевич Кнышов за штурвалом.

На Ил-76МФ была установлена ​​заглушка фюзеляжа длиной 3,3 метра (10 футов 9 дюймов). передняя и задняя части крыльев, общая длина которых составляет 6,6 метра. Растяжка означало более высокую пропускную способность войсковых кораблей, поэтому количество аварийных Выходов по бокам фюзеляжа увеличили с двух до четырех.Четверка ТРДД ПС-90А обеспечивали тягу 157 кН (16000 кгс / 35280 фунтов силы) каждый; Они не только примерно на 28% мощнее ТРДД Д-30КП-2, они заменен, но имел на 15% больший удельный расход топлива, более низкий уровень шума и более низкие выбросы. Они также использовали реверсоры тяги капота вместо ковшовые реверсоры серии Д-30КП.

Максимальный вес полезной нагрузки увеличился с 40 до 60 тонн, требовательное крыло армирование. В остальном конфигурация крыла не изменилась, и там Не было серьезных изменений и в шасси.Авионика была модернизирована в целом, включая «стеклянную кабину» с цветными плоскими дисплеями, модернизированная РЛС «Купол-3» и новое оборудование связи. Новый Также была установлена ​​ВСУ ТА-12-60. Хотя суффикс «MF» предполагает военно-транспортный, хвостовой башни не было.

   ИЛЮШИН Ил-76МФ:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 50.5 метров 165 футов 8 дюймов
   площадь крыла 300 кв.м 3229 кв футов
   длина 53,2 метра 174 фута 6 дюймов
   высота 14,76 метра 48 футов 5 дюймов

   максимальный вес полезной нагрузки 60 000 кг 123 300 фунтов
   Вес МТО 210 000 кг 463 050 фунтов
   максимальная крейсерская скорость 850 км / час 530 миль / час / 460 узлов
   дальность с максимальной полезной нагрузкой 6300 км 3915 MI / 3400 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Поначалу у двигателей ПС-90А были проблемы с надежностью, требующие их на какое-то время нужно было приуменьшить, но проблемы были решены.Хотя ВВС оценили и официально приняли на вооружение Ил-76МФ, первую серийную машину не летал до 2010 года. Первые два планировалось доставить в Иорданию, который купил их в 2005 году.

Российские ВВС очень полагаются на Ил-76МД и хотят сохранить их машины в обслуживании, с программой модернизации в работе, чтобы переоборудовать существующие машины с двигателями ПС-90А-76, новое крыло, усиленное шасси, и усовершенствованная авионика Ил-76МФ.Современные защитные меры противодействия система также находится в обновлении, но неясно, все ли обновленные самолеты будет оснащен этим. Модернизированные машины изначально получили обозначение «Ил-476», но было изменено на «Ил-76МД-90А».

Первая модернизированная машина была представлена ​​публике в конце 2011 года. затем первый полет в 2012 году, первый полет «серийной» машины в конце 2014 года, а первые поставки типа на ВВС — в конце 2015 года.Ил-76МД-90А увеличивает грузоподъемность на 20% и дальность полета на 25%. Цивилизованный Также предлагается вариант «Ил-76-90А».

* Существовал ряд специализированных подвариантов Ил-76. В 1980-х годах четыре Ил-76МД были модернизированы до специализированной конфигурации «глухих помех». обозначается как «Ил-76ПП», где «ПП» означает «создщик помеха». или «самолет ECM». Они несут систему противодействия Ландышу (Лилию), украшенный лопастными антеннами, малыми антенными обтекателями, крыльчатой ​​антенной стручки и два негабаритных «щечных» обтекателя впереди и переходящие в спонсоны шасси.В каждом щечном обтекателе находился Ивченко АЛ-24ВТ. вспомогательная силовая турбина для привода системы Ландыш, при этом каждая ВСУ обеспечивает 2100 кВт (2820 SHP) и четыре поворотных электрогенератора.

Первую ВСУ Ил-76 пришлось перенести обратно в левую стойку шасси. спонсируют и питаются за счет приема «слоновьих ушей». Главные пассажирские двери были доработан, чтобы соответствовать обтекателям щек и передним аварийным выходам были удалены. Система охлаждения всасывала воздух из впускных отверстий на передней панели спонсоны шасси, при этом воздух выходит через выхлоп в грузовом отсеке. заливные двери.В ОКБ Бериева внесены изменения.

Эти самолеты получили название «бурундуки» из-за обтекателей на щеках. Концепция не увенчалась успехом, система Ландыш также оказалась ненадежной. как боров, а платформа страдала от электромагнитной совместимости проблемы — всегда проблема с системой подавления мощных помех, так как такие вещи имеют неприятную тенденцию заклинивать себя. Хотя бурундуки были после тщательной оценки они так и не пошли на вооружение.

* Два Ил-76 были построены в середине 1980-х в качестве летающих командных пунктов. самолет-ретранслятор связи и обозначенный «Ил-76ВКП», на котором стояло «ВКП» за «воздушно-командный пункт». Нос остекление было обтекано, а длинный «каноэ» обтекатель для спутника антенна связи была установлена ​​на верхней части самолета со стороны кабину обратно к обтекателю крыла. Фюзеляж завален различными антеннами, включая большие лопастные антенны на каждой стороне хвоста.Нападающий секция спонсонов главной передачи вздулась, и длинная антенна могла быть выведен из самолета для работы на очень низкой частоте (VLF) связь с советскими подводными лодками с баллистическими ракетами. Ил-76ВКП были явно советский ответ США: «Возьми командование и уходи (ТАКАМО)». самолет, предназначенный для поддержки советских стратегических ядерных сил в кризисной ситуации.

* С конца 1970-х годов для использования было переоборудовано пять Ил-76. как испытательные стенды двигателей.Они получили обозначение «Ил-76ЛЛ», «ЛЛ» означает «летающая лаборитория» — широко распространенный суффикс к советским испытательным и опытным машинам. Они были оснащены инженерными рабочие станции и модифицированная электрическая система для обеспечения питания для испытаний шестерни, и обычно имел сдвоенные теплообменники на левом фюзеляже позади крыло. На большинстве снимков Ил-76ЛЛ испытываемый двигатель был установлен на левый бортовой пилон двигателя. На Ил-76ЛЛ испытан широкий спектр двигателей, включая турбовинтовые, винтовые и турбовентиляторные, такие как большой Лотарев Д-18Т двухконтурный ТРДД.

Некоторые Ил-76 использовались в качестве испытательных стендов авионики, но в основном это были участвует в секретных военных проектах, о которых мало что известно; в на самом деле, трудно определить, действительно ли им было присвоено обозначение «Ил-76ЛЛ». Один использовался в качестве испытательного стенда для РЛС бокового обзора, с характерными антенными обтекателями на фюзеляже в передней части крыла, первый полет в 1988 году. Он также имел другие системы, в том числе инфракрасный сканер и иногда использовался для топографической съемки.Остальные Ил-76 использовались для испытать оборудование или системы электронного интеллекта (ELINT) для A-50 «Mainstay» ДРЛО, описанный ниже.

Одним из самых характерных, хотя и строго засекреченных, полигонов Ил-76 был «А-60» — испытательный стенд для авиационной лазерной системы, разработанной в ответ на Противоракетная оборона США «Звездные войны» 1980-х годов. А-60 был разработан совместно с ОКБ Бериева и имел видный носовой обтекатель, явно для РЛС целеуказания; выдвижная турель на задней части хребта для лазер; и большие «щечные» обтекатели, как у глушителя Ил-76ПП самолет для вспомогательных силовых турбин, явно для питания лазера.

* Включены другие незначительные варианты и модификации:

• Как уже упоминалось, Ил-76М / МД мог быть сконфигурирован для перевозки носилок и фельдшеров, но это делалось редко. Однако война в Афганистан привел к необходимости вернуть тяжелораненых войск в СССР, задача несколько выходящая за рамки возможностей носилок, и поэтому два Ил-76МД были преобразованы в «летающие госпитали». И снова это было реализован с использованием трех модулей на базе стандартного грузового контейнера, с один модуль для хирургии, другой для интенсивной терапии, а третий для носилки.Два самолета получили обозначение «Ил-76МД». Скальпель-МТ »; как минимум один Ил-76ТД был переоборудован в аналогичную конфигурацию. для гражданского использования и обозначался как «Ил-76ТД-С».
• Как и в случае с Соединенными Штатами, Советам требовался самолет для помощи в обучении. космонавты в условиях невесомости, когда самолет набирает высоту и затем падение, чтобы все погрузилось в «свободное падение». Раннесоветская «рвота» кометы », как иногда называют такие самолеты, были реактивными самолетами, но в 1981 изготовлен Ил-76М с подбитым отсеком для подготовки космонавтов. также имелись средства для перевозки тяжелых космических грузов, чтобы посмотреть, как они ответил ноль гы.Самолет получил название «Ил-76К», где «К», по сути, означало «космонавт». С 1987 года еще несколько Ил-76 были построены или преобразованы в конфигурацию блевотной кометы с планером пополнение, получившие обозначение «Ил-76МДК-II». «МД» код предполагал, что они были производными от военных грузовиков Ил-76МД, но у них не было хвостовых турелей, что делало их «фальшивыми».
• В конце 1980-х годов был разработан специальный модуль грузового отсека для переоборудования любых использовать Ил-76 в бомбардировщике с лесным пожаром.Модуль состоял из двух танков. который вентилировался над открытой дверью грузового отсека и мог вместить до 40 тонны (44 тонны) воды. Самолеты, оснащенные модулем, были обозначался как «Ил-76П», где «П» означает «пожарный», но модуль был разработан так, чтобы его можно было легко установить или удалить, и в остальном планер не претерпел почти никаких изменений. Ряд Ил-76П в настоящее время используется в России.
• Испытания проводились в конце 1980-х с двумя Ил-76 для использования в качестве поисковых. и спасательный самолет, с машинами, сбрасывающими спасательную шлюпку, чтобы выжившие.Они получили обозначение «Ил-76ПС», где «ПС» — «поисково». спахсательный (поисково-спасательный) ». Было принято решение, что существующие активы могли сделать эту работу, и программа была заброшена.
• После выпуска большого бомбардировщика Туполев Ту-160 «Блэкджек» оперение бомбардировщика оказалось конструктивно несоответствующим, в некоторых случаях сбрасывание кусков в полете. Разработан новый хвостовой оперение; так как это было действительно большой, возникла проблема с доставкой на оперативные базы для установка на Ту-160с.Для выполнения этой задачи был модифицирован Ил-76МД. Оперение выполнено на подкосах в задней части самолета за крылом. Эта машина получила название «Триплан».

Рассмотрены, но не построены несколько вариантов, в том числе дрон-носитель. и платформа контроллера; и космический носитель-носитель, с ракетой-носителем переносится на спинной стойке.

* У Советов были проблемы с организацией дозаправки в воздухе.Это не представлялось такой большой технической проблемой, трудности в основном из-за того, что у них была меньшая стратегическая потребность для дозаправки в воздухе и другие приоритеты продолжали мешать приобретению танкерный флот в очереди. ВВС действительно приобрели номера Туполев Ту-16Н Танкеры «Барсук» и Мясищев 3МС2 / 3МН2 «Бизон» в 1960-е гг., Но эти самолеты были способны только на точечную дозаправку, и к 1970-м годам Очевидно, требовалось что-то более способное.

Изначально планировалось использовать Ил-76 в качестве заправщика, но вначале версии не обладали грузоподъемностью для выполнения этой работы. Развитие переоборудованный Ил-76МД сделал вариант заправщика более привлекательным, что привело к авторизация программы развития. Единственный прототип танкера «Ил-78» совершил первый полет 26 июня 1983 года под руководством летчика-испытателя ОКБ В.С. Белоусов за штурвалом. Вариант оказался удовлетворительным, в результате введение в службу ВВС в 1987 году.Тип был дан отчет НАТО имя «Мидас».

На танкере Ил-78 было три шлангобарабана (ГДУ), по одному под каждой. крыло и один на коротком пилоне с левой стороны хвоста. HDU были построенный организацией «Звезда» и обозначенный как «УПАЗ-1», на котором стоял «УПАЗ» для «унифицированный подвесной агрегат захпрахвки» или «стандартный подвесной» [внешний] заправочный агрегат ». УПАЗ-1 был в основном стоковым, который мог также может использоваться на тактических самолетах для операций напарника-заправщика.Каждый HDU имел форму стручка квадратного сечения с конической носовой частью. Носовой обтекатель втянут внутрь, чтобы пропустить воздушный поток, чтобы приводить в действие турбину набегающего воздуха для топлива помпу, а на задней части стручка стояли красно-зелено-желтые «светофоры». для общения с пилотами самолетов-клиентов. У HDU был высокий расход топлива. скорость 2500 литров в минуту (660 галлонов США в минуту).

HDU можно было легко отсоединить, а Ил-78 наблюдались с Крылья HDU удалены.Хвостовая установка HDU выглядела как четкая импровизация, но позволила установить центральную заправочную станцию без необходимости кардинальных изменений конструкции самолета. Раннее производство имел центральную часть, установленную непосредственно на заднем стабилизаторе крыла, но позже В производстве фигурировала капсула, свисавшая с пилона под коротким крылом — видимо, чтобы уменьшить влияние турбулентности на заправочный шланг.

Хотя ХДУ УПАЗ-1 могли потреблять топливо из топливной системы самолета, два большие топливные баки могли быть установлены на поддонах внутри грузового отсека самолета, чтобы сопровождение танкерных операций.На самолет была установлена ​​система слива топлива. дайте возможность опорожнить резервуары в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Топливо грузового отсека танки можно было тянуть, чтобы самолет мог использоваться в качестве транспортного средства. В то время как HDU управлялись бортинженером из кабины, Позиция хвостовой пушки использовалась в качестве наблюдательного поста, с другим «движением» световой «массив на задней части башни, где раньше стояла пушка, плюс перископы под позицией, смотрящей вперед, чтобы наблюдатель мог присмотрелся к HDU.Самолет был оснащен транспондером, чтобы помочь клиенты находят это.

За Ил-78 последовал специальный вариант танкера Ил-78М, который не мог использоваться как карголифтер. Ил-78М имел три грузовых топливных бака. вместо двух, а задние грузовые двери заменили неподвижным обтекателем. У всех была схема крепления короткоствольного крыла / пилона для средней линии HDU. В Ил-78М сохранил отчетное название НАТО «Мидас», хотя в некоторых источниках есть идентифицировал Ил-78 как «Мидас-А», а Ил-78М как «Мидас-Б».

Россияне сейчас получают «Ил-78М-09А» с ТРДД ПС-09А-76, и другие изменения для Ил-76МД-90А. Первоначальный полет был в начале В 2018 году ВКС планирует получить 34 машины новой сборки.

* Ил-78 / 78М остается важным активом российской службы. Никто не был экспортировались как таковые, но иракцы переделали единственный Candid-B в танкер конфигурация конца 1980-х, с одним HDU, установленным на пилоне, подвешенном через ось грузовых дверей.HDU был отрядом Дугласа, который поставлялись французами для перевозки иракских самолетов Mirage F1. Этот машина была явной импровизацией; его окончательная судьба неизвестна.

В состав ВВС Индии (IAF) попал танкерный флот на базе Ил-76. самолет получил обозначение «Ил-78МКИ», первый из которых был получен в 2003 году. отсутствовали штатные Ил-78 и 78М; изначально это были Ил-76, полученные из Узбекистана и отремонтированный, а затем оснащенный израильским танкером модули и французская авионика.Они использовались для поддержки учений IAF в качестве далеко как на Аляске.

* Как и в случае с танкерами, Советы отстали в принятии системы предупреждения с воздуха. и система управления (ДРЛО) «Самолет — платформы большой площади. РЛС наблюдения и другое электронное оборудование для обнаружения вражеских самолетов и другие средства, затем направьте против них боевые средства.

В 1960-х годах в СССР был развернут самолет ДРЛО «Ту-126 Мосс» на базе четырехтактный турбовинтовой авиалайнер Ту-114, созданный на базе бомбардировщика Ту-95 Медведь.В 1970-х годах Советы начали разработку улучшенной системы ДРЛО на базе Ил-76. Результат, «А-50», судя по всему, был принят на вооружение в 1984 году. Он был разработан совместно с организацией имени Бериева. Это было присвоил отчетное название НАТО «Mainstay».

А-50 был организован вокруг системы наблюдения Шмель (Шмель), ядром которой был импульсный доплеровский радар с вращающимся антенным куполом на обратно за кулисы, которую экипажи называют «поганкой».Шмель система также включала возможности идентификации друга или врага (IFF) и количество цветных рабочих станций с каналами передачи данных, включая спутниковые каналы, обеспечение связи с истребителями и другими средствами, а также миссия компьютер, координирующий все. Самолет был завален другими антенны, наиболее заметно в виде антенного обтекателя на тыльной стороне перед крыльями, и антенна в виде плавника на задней части каждого шасси обтекатель.

Носовое остекление Ил-76 было удалено, заменено удлиненной антенной. обтекатель под носом и по одному маленькому окошку с каждой стороны; хвост конструкция башни была сохранена, но использовалась для размещения электронных систем вместо пушки.A-50 был оснащен зондом для дозаправки в воздухе, но отчеты показывают, что взаимодействие потока танкера с Обтекатель А-50 создавал такие неприятные удары, что дозаправка в воздухе требовал специальной квалификации пилота.

Радиолокационная станция «Шмель» А-50 не в том же лиге, что и ее западная РЛС. аналог, Boeing E-3 Sentry, не имеющий такой же дальности или способности отслеживать как можно больше целей одновременно; русские утверждают, что в системе хорошая способность «смотреть вниз», способность обнаруживать низколетящие цели на «земле». беспорядок «.На учениях продемонстрирована способность А-50 наводить МиГ-31 Перехватчики «Foxhound», бомбардировщики Ту-22М-3 «Backfire» и подводные лодки. одновременно.

Вместе с пятью членами экипажа на А-50 находятся десять операторов системы. В комплект авионики тяжелый — Советы в целом были конкурентоспособны с Западом с точки зрения конструкции планера, но их электронные возможности были явно уступает — и, видимо, А-50 сильно пострадал от веса рост в процессе своего развития.Говорят, что его летные экипажи тесновато, шумно и без удобств, особенно хлопотно упущение — отсутствие койки для спасательной команды. Старый Ту-126 Мосс, полученный из большой авиалайнер, был намного удобнее, а А-50 явно не было желанным назначением экипажа.

24 А-50 были построены с 1985 по 1993 годы. Во время войны в Персидском заливе 1991 года два А-50 были оставлены на станции над Черным морем для наблюдения за воздушной деятельностью Коалиции. над Турцией и северным Ираком.

* A-50 остается в строю, и сейчас самолет проходит модернизацию. программа получения модернизированных систем, причем модернизированные самолеты переименован в «А-50У». На А-50У реализована модернизированная задача «Шмель-М». система — включая цифровую вместо аналоговой вычислительной системы, LCD вместо ЭЛТ-дисплеев и обновленных навигационно-вычислительных систем. В Система «Шмель-М» легче примерно на две тонны.

Антенна РЛС без изменений; планер остается почти таким же, с оригинальные двигатели, но добавлены места для отдыха экипажа.Один видимый Отличие заключается в удалении килей на нижних сторонах фюзеляжа под обтекатель; изначально они предназначались для защиты отражений от земли от РЛС, но в более сложной системе Шмель-М они не нужны. К 2020 году произведено шесть реконструкций А-50У; непонятно сколько обновлений будет, половина первоначального парка А-50 будет припаркована и простаивает.

Бериев разрабатывает ДРЛО нового поколения на базе Ил-76МД-90А, обозначается «А-100».Первый полет состоялся 18 ноября 2017 года. Конфигурация очень похож на А-50, но вместе с новым планером имеет система миссии «Премьер», построенная на поисковой РЛС, с механически вращаемая антенна с элементами активной антенной решетки для вертикального сканировать. Считается, что он может отслеживать до 300 наземных или воздушных целей. одновременно. Поставки в ВВС России должны начаться в 2021 году.

* Советы разработали еще один вариант Ил-76, который выглядел примерно как А-50, но предназначался совсем для другой задачи.Советы имели долгое время использовались модифицированные турбовинтовые Ил-18 с электронным редуктором для контролировать телеметрию с ракетных и космических пусков. Когда эти машины были в конце концов, два Candid-B были переоборудованы в аналогичную конфигурацию, с антенным куполом на хвосте и различными антеннами, заваленными планер. Эти машины были просто известны как «Самолет 676» и «Самолет. 776 «.

После этих учений Советы решили модифицировать пять Ил-76МД до более мощная конфигурация отслеживания и телеметрии, также с большим количеством антенны, но на этот раз с обтекателем «поганки».Эти машины были обозначены «Самолет 976», или «СКИП» для «самолетный командно». исмеретельный поонкт ». также именуемые «Ил-76СК», «Ил-976» или «Бе-976», ОКБ Бериева имело были вовлечены в конверсию.

Хотя некоторые источники ошибочно идентифицировали самолет Aircraft 976 как Платформы ДРЛО, сходство этих машин с А-50 было несколько поверхностный, эффективно ограниченный обтекателем поганки.У них был нос остекление, грузовые двери и хвостовая турель, хотя пушка была дернул и заменил антенный обтекатель. Они были оснащены законцовками крыла. капсулы, как у бурундуков Ил-76ПП, а также с набором Г-образных антенны по бокам хвостового плавника. У них не было вентиляционного отверстия в удлинение хвостового плавника. Они были окрашены в цвета Аэрофлота, хотя были явно не гражданские машины.

* В 1980-х иракцы переоборудовали несколько Ил-76 в конфигурации с системой ДРЛО.В Первым был «Багдад-1», явная импровизация с французским РЛС наблюдения Thomson-CSF Tigre установлена ​​в грузовом отсеке самолета Candid-A и антенна радара, установленная в фиксированном композитном обтекателе, заменяющем грузовой двери. Оперативно он использовался в конце ирано-иракской войны. Нет никаких информация о том, насколько хорошо это работает, но на вид сомнительная.

Вторым был «Багдад-2», на котором РЛС «Тигре» была установлена ​​в обычном спинной обтекатель, как у РЛС А-50 «Шмель».На самом деле это не было ДРЛО, вместо этого являющийся строго радиолокационным пикетчиком; Багдад-1 имел истребители управляют звеньями, а Багдад-2 нет. Были длинные штрихи вдоль задней части фюзеляжа для аэродинамической компенсации обтекателя. Два произведены преобразования Кандид-Ас, получивших название «Аднан-1» и «Аднан-2». после иракского генерала, погибшего в авиакатастрофе. Эти сообщалось, что самолет не выполнял эксплуатационную службу в конце 1991 г. Война в Персидском заливе.Их окончательная судьба неясна.

* Хотя багдадские модификации были простыми по сравнению с A-50, ВВС Индии получили более совершенные платформы ДРЛО на базе Ил-76. чем А-50. Эти машины оснащены израильскими самолетами. Industries (IAI) Радар и система управления Phalcon. Система Phalcon — это РЛС L-диапазона с фиксированной фазированной антенной и электронным рулевым управлением. Это считается «современным», намного превосходит советско-российский радар. системы.Системы Ил-76 / Phalcon ИАФ оснащены восемью многофункциональными пульты оператора с цветными плоскими дисплеями с большим экраном и два станции оператора радиоэлектронного противодействия / радиоэлектронной разведки.

Все эти машины были модернизированы с бывших в употреблении планеров Ил-76. Сделка была заключена в 2004 году, с первоначальной доставкой заказа на три в 2008 году и поставкой последний из трех в 2010 году. IAF рассмотрела последующие заказы.

Китай также использовал Ил-76 в качестве платформы ДРЛО, выполнив первый полет. «КДЖ-2000» в 2003 году.Он очень похож на А-50, хотя и имеет усовершенствованная РЛС с активной антенной решеткой. Построено как минимум четыре.

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием. Я оставляю за собой все права на свои сочинения. Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом. Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего зачисления.

* Источники включают:

• «Ильюшин Ил-78 Мидас», ВСЕМИРНЫЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ, Том 13 / лето 1993, 26:27.
• «Лифтер Црвены Звезды: Брифинг по варианту Ил-76» Ефим Гордон. И Дмитрий Комиссаров, WORLD AIR POWER JOURNAL, том 35 / зима 1998 г., 104: 133.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 ноя 06
   v1.0.1 / 01 ноя 08 / Обзор и полировка.v1.0.2 / 01 сен 10 / Обзор и полировка.
   v1.0.3 / 01 авг 12 / KJ-2000, новый набор иллюстраций.
   v1.0.4 / 01 июл 14 / A-60 и A-100.
   v1.0.5 / 01 июн 16 / Обзор и полировка.
   v1.0.6 / 01 мая 18 / Обзор и полировка.
   v1.0.7 / 01 апр 20 / Обзор, обновление и полировка.
 

Ил-76 КАНДИД / Ил-78 МИДАС

ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||

Ил-76 КАНДИД

Помимо Candid, к другим модификациям самолета относятся бортовая платформа дальнего обнаружения A-50 Mainstay и самолет-заправщик Ил-78 Midas. Midas представляет собой трехточечный зонд-заправщик и плавучесть, созданный на основе (или переоборудованный) планер военного грузового корабля Ил-76МД, с максимальной полезной нагрузкой 48000 кг. Разработка этого нового самолета-заправщика-заправщика началась в начале 1980-х годов. При развертывании новый заправщик поддерживал тактическую и стратегическую авиацию и значительно улучшал способность советской авиации проводить операции на больших дальностях.Единственный в бывшем Советском Союзе действующий полк Ил-78М базировался на Украине, которая сохранила самолет после обретения независимости. В руках россиян осталась лишь горстка.

Ил-76 КАНДИД

Ил-78 МИДАС

Источники и ресурсы

ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||

Ил-76 Дальний транспортный самолет Ил-76

Ильюшин II-76 Candid знаковый дизайн советской эпохи.Первый в России четырехреактивный тяжелый транспорт, он был задуман и использовался для полетов военно-стратегических грузы на передовые авиабазы ​​в самых экстремальных условиях условия. Опытный образец ИИ-76 совершил первый полет в 1971 году. Он был задуман как замена Ан-12. Это был гораздо более способный самолет, который мог поднимать 50 т, в то время как Ан-12 имел грузоподъемность 20 т. Производство начато в 1974 году. Базовый транспортный самолет II-76 (по классификации НАТО Candid-A) был построен исключительно для военных служба.Он широко использовался во время советской войны в Афганистан. Было построено более 800 таких грузовых самолетов, а также ряд специализированных версий. Ил-76 в настоящее время находится на вооружении. с Россией, Алжир, Беларусь, Китай, Куба, Индия, Иран, Ливия, Северная Корея, Сирия и Украина.

Этот самолет был разработан для доставки тяжелой техники и техники. на удаленные, плохо обслуживаемые аэродромы. Он может работать от короткого и грунтовые взлетно-посадочные полосы. Ил-76 может справиться с самой плохой погодой в условиях Сибири и Арктики.

В прочный, надежный планер породил множество вариантов, некоторые из которых выполнять основные транспортные работы еще лучше, а другие, которые служат незаменимые роли боевой поддержки. Поразительное множество других специализированных вариантов было разработано для ролей, в том числе мобильных. госпиталь, подготовка космонавтов и командный пункт ВДВ, ВДВ лазерная платформа и пожарный.

Варианты

Ил-76М (Кандид-Б) — военная версия гражданский ИИ-76Т (Кандид-А), с дополнительным топливом, выше эксплуатационный весов, механизированной подъемной рампы, полного наддува и погрузочно-разгрузочное оборудование внутри трюма.

Ил-76МД (Кандид-Б) это военная версия гражданского II-76TD (Candid-A) с модернизированными турбовентиляторными двигателями D-30KP-2 для сохранения характеристик при более высоких температурах окружающей среды. температуры, увеличенный запас топлива и усиленное крыло.

II-78 (Мидас) это русский воздух стандартным бортовым заправщиком силовых установок и оснащен тремя УПАЗ-1 внешние заправочные устройства (по одному под каждым крылом и по одному сзади фюзеляж). При оснащении фюзеляжными топливными баками II-78 может перекачивает до 65 тонн / 84 639 литров топлива на боевом радиусе 1 000 км.Около 50 таких самолетов были построены.

Бериев A-50 (Mainstay) — вариант, разработанный для роли AWACS с Поисковая РЛС «Шмель» установлена ​​в большом куполе над кормой. фюзеляж. Всего было построено около 25 таких самолетов.

Бериевский лазерный стенд А-60. Два из этих самолетов были построен, однако мало что известно об этом проекте, который до сих пор классифицирован.

авиалайнеров.нетто

Детали

Тип

Средне-дальнобойное судно

История

Ильюшин Ил-76 (который имеет отчетное название НАТО «Candid») был разработан как замена турбовинтового Ан-12, в основном для использования в военных целях. Разработка под руководством Г.В. Новожилова в конце 1960-х годов привела к первому полету самолета 25 марта 1971 года.Серийное производство началось в 1975 году, и первые экземпляры поступили на обслуживание Аэрофлота в том же году. В классической конфигурации военного грузового самолета Ил-76 имеет высоко установленное крыло, проходящее над фюзеляжем, четыре двигателя, хвостовую часть, заднюю погрузочную рампу и грузовые двери. Ил-76 также разрабатывался с учетом коротких полевых характеристик и работы с жесткими полосами. Для этого Ил-76 оснащен широкорасположенными закрылками с тремя прорезями на задней кромке, интерцепторами верхней поверхности и предкрылками передней кромки почти полного размаха для коротких полевых характеристик, в то время как самолет оснащен в общей сложности 20 шинами низкого давления, из которых передний носовой блок имеет четыре колеса, причем тележки основных колес имеют два ряда по четыре шины в каждом.Обработка грузов в значительной степени механизирована, требуются только два грузоперевозчика, которые могут перевозиться как часть стандартного экипажа из семи человек. Гражданские версии, разработанные на базе базового Ил-76, включают Ил-76Т с дополнительным топливом; Ил-76ТД с увеличенной взлетной массой и грузоподъемностью и Д30КП2, сохраняющие выходную мощность на больших высотах; и пожарный Ил-76МП. Протяженный Ил-76МФ с двигателем ПС90, первый полет которого состоялся 1 августа 1995 года, будет построен в Ташкенте.Соответствует Stage 3, в первую очередь предназначен для ВВС России. Ильюшин также планирует построить версию этого самолета с двигателем CFM56.

Силовые установки

Четыре ТРДД «Авиадвигатель» (Соловьев) Д30КП 117,7кН. Ил-76МФ — четыре 156,9кН (35 275 фунтов) Авиадвигателя ПС90АН.

Производительность

Ил-76Т — максимальная скорость 850 км / ч (460 узлов), крейсерская скорость от 750 до 800 км / ч (от 405 до 430 узлов).Максимальная дальность с запасами 6700 км (3615 нм), дальность с грузоподъемностью 40 тонн (88,185 фунтов) 5000 км (2700 нм). Ил-76ТД — Скорости такие же. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 3650 км (1970 нм), с полезной нагрузкой 20 тонн (44 090 фунтов) 7300 км (3940 нм). Ил-76МФ — Диапазон крейсерской скорости от 750 до 780 км / ч (от 405 до 420 узлов). Дальность полета с грузоподъемностью 40 тонн (88,185 фунтов) 5200 км (2805 нм).

Вес

Ил-76Т — максимальная взлетная 170 000 кг (374 785 фунтов). Ил-76ТД — взлетная максимальная 190 000 кг (418 875 фунтов).Ил-76МФ — пустой 101 000 кг (222 665 фунтов), максимальная полезная нагрузка 52 000 кг (114 640 фунтов), максимальная взлетная масса 200 000 кг (440 925 фунтов).

Размеры

Размах крыла 50,50 м (165 футов 8 дюймов), длина 46,59 м (152 футов 10 дюймов), высота 14,76 м (48 футов 5 дюймов). Площадь крыла 300,0 м2 (3229,2 кв. Фута). Ил-76МФ — То же, за исключением длины, которая составляет около 53 м (174 фута).

Вместимость

Летный экипаж из пяти человек, включая двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста, а также двух грузчиков.Противопожарный Ил-76МП может перевозить 44 тонны (97 000 фунтов) антипирена в двух баках.

Производство

Свыше 900 Ил-76 всех моделей построено, в основном для российских военных, но более 300 находятся на вооружении Аэрофлота и других гражданских операторов.

Ссылки по теме

Ильюшин Ил-76