Ил 62 мк – Ил-62 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Ил-62 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Пассажирский самолет Ил-62 стал первым гражданским самолетом с турбореактивными двигателями в ОКБ С.В. Ильюшина. Для реализации проекта С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. обращается к Д.Ф. Устинову с предложением создать самолет с четырьмя двигателями. 18 июня 1960 г. вышло постановление правительства, в соответствии с которым самолет должен был иметь салон на 100—165 мест и оснащаться двигателями НК-8. Для определения схемы самолета были тщательно обследованы известные в то время схемы отечественных и зарубежных пассажирских воздушных лайнеров.

Самолет Ил-62М — видео

Наиболее подходящей оказалась схема самолета с расположением двигателей в кормовой части фюзеляжа. Такая схема имеет ряд существенных преимуществ, но и ряд недостатков, главные из которых — увеличение массы конструкции, смещение назад центра масс пустого самолета, невозможность применения реверса на внутренних двигателях. Результаты анализа преимуществ и недостатков, а также продувок моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество этой схемы.

Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений. Только на отработку «клюва» (наплыва) на крыле затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах. Чтобы улучшить поперечную управляемость на стреловидном крыле, на передней кромке установили наплыв в виде «клюва». Это дало возможность добиться хороших характеристик по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритические. Он начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.

Расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа Ил-62 вынудило конструкторов установить основные опоры шасси впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета. Чтобы пустой самолет не опрокинулся на хвост, в хвостовой части установлена хвостовая опора, убирающаяся после загрузки. Это решение позволило уменьшить площадь рулей и обойтись без бустеров в управлении. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором ручное безбустерное управление.

На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей. Известен случай, произошедший в аэропорту «Кеннеди» в США, когда тягач из-за несоответствия буксировочного устройства нашему самолету не смог отбуксировать его на взлетную полосу. Командир экипажа попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил реверс и дал «задний ход», так и дорулил до взлетной полосы. При отказе одного или даже двух двигателей в полете возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома.

Топливо в самолете Ил-62 (вместимость 100600 л) расположено в крыле, в семи баках-отсеках, каждый двигатель имеет свой расходный отсек. Варианты компоновки на самолете различаются числом мест — 186, 168 и 138. В фюзеляже кроме кабины экипажа расположены буфет-кухня, гардероб, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки.

В сентябре 1962 г. первый опытный самолет выкатили на поле. Из-за отсутствия двигателей НК-8 на нем установили двигатели АЛ-7ПБ. Первый полет самолет совершил 3 января 1963 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки.

В апреле 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета с двигателями НК-8-2. Спустя два года, 25 февраля 1965 г., первый прототип потерпел катастрофу (погибли девять человек и командир экипажа А.С. Липко). Всего были построены 250 самолетов. Первый полет с пассажирами на борту самолет совершил по маршруту Москва — Алма-Ата 8 сентября 1967 г. За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ была присуждена Ленинская премия за 1970 г.

Модификации

Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ — Первый опытный реактивный пассажирский самолёт Ил-62. Первый полёт состоялся 2 января 1963 года под управлением летчиков-испытателей В. К. Коккинаки и Э. И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П. В. Казаков. Самолёт погиб 25 февраля 1965 года. В этот день экипаж летчика-испытателя А. С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.

Ил-62 с двигателями НК-8-2 — Второй опытный самолёт Ил-62 с двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. Первый полёт состоялся 24 апреля 1964 года, под управлением лётчика-испытателя Э. И. Кузнецов. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета. Также двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины.

Ил-62 с двигателями НК-8-4 — На 13 серийной машине были установлены двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, двигатели размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Кроме того, на новых машинах были внедрены следующие новинки: установлена системы электроснабжения с переменным током; изменены законцовки крыльев — вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками; новой стала форма характерного выступа на передней кромке крыла; размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами; обеспечено соответствие характеристик самого самолёта и его оборудования требованиям ИКАО. Первый полёт: 31 мая 1968 г. Последующие серийные самолёты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине.

Ил-62Гр — Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х гг. определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался «Аэрофлот», в грузовых самолётах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин. В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолёта на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5×2,0 м. Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещенные вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел. Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жестких поддонах, составляла 22 300 кг. Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолёта.

Ил-62Д — Первые полёты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полёта самолётов Ил-62. В 1965 году был проработан вариант самолёта под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск. Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счет размещения баков с дополнительным топливом общей емкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В. Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полёта, и проект Ил-62Д не получил развития.

Ил-62М с двигателями Д-30КУ — 13 октября 1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ. Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г. В. Новожилова. На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до −11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолёт имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО. Первый полёт: 13 марта 1969 года.

Ил-62М-200 (Ил-62МА) — Разработку этого варианта самолёта определил рост объёма пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 года об увеличении пассажировместимости Ил-62М. Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест в экономическом классе, 186 — в туристском и 161 место в смешанном классе. Пассажировместимость самолёта была увеличена за счет снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы «широкофюзеляжного» интерьера и новые более прогрессивные материалы. Самолёт Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером. В 1971 году он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолёт долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании «широкофюзеляжного» интерьера для серийных самолетов Ил-62М с меньшей пассажировместимостью.

Ил-62М-250 — Постановлением правительства от 13 октября 1967 года конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолёту на 250 мест. В соответствии с этим был разработан проект самолета Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолётом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000…30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолета. Однако самолёт Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

Ил-62МГр — Грузовой самолёт на базе серийного пассажирского авиалайнера Ил-62М. Самолет оснащен большой грузовой дверью по левому борту и специальным усиленным полом с роликовыми дорожками. Максимальная взлетная масса грузового самолёта составляет 170 тонн, максимальная посадочная масса — 118 тонн. Общий объём грузовой кабины и багажника — около 200 кубических метров. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полета с максимальной загрузкой — около 6 тыс. км. Стоимость работ по конвертации — около 43 млн руб (в ценах 2007 года). Для грузового самолёта возможно индивидуальное продление ресурса до 30 лет, 50 тыс. ч и 9,5 тыс. циклов. Известны машины со следующими бортовыми номерами: RA-86126, RA-86576, RA-86945. Самолёт планировался к демонстрации на МАКС-2007, но на время проведения салона все три машины авиакомпании «КАПО-Авиа» оказались слишком загружены работой, поэтому в авиасалоне принять участия не смогли. Ил-62МГр первый грузовой самолёт, произведённый на КАПО им С. П. Горбунова.

Ил-62МК — Вариант с увеличенной пассажировместимостью (до 195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла (для повышения ресурса самолёта) и улучшенный интерьер пассажирской кабины. (1978 год)

Тактико-технические характеристики Ил-62М

— Первый полёт: 2 января 1963 года
— Начало эксплуатации: 1967 год
— Единиц произведено: 289

Экипаж Ил-62М

— 5 человек

Вместимость Ил-62М

— 186 пассажиров

Двигатели Ил-62М

— Тип двигателя: 4 ТВД Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КУ
— Тяга, кН: 4 х 107.87

Габаритные размеры Ил-62М

— Размах крыла, м: 43,2
— Площадь крыла, м²: 279,55
— Длина самолёта наибольшая, м: 53,12
— Длина фюзеляжа, м: 49,00
— Высота стояночная, м: 12,35
— Угол стреловидности крыла, град.: 32,5° (линия 25 % хорд)
— База шасси, м: 24,48
— Колея шасси, м: 6,8

Дальность полёта Ил-62М

— 11 050 км максимальная

Вес Ил-62М

— Масса пустого самолета: 71600 кг
— Масса максимальная взлетная: 165000 кг
— Внутренне топливо, л: 105000 л

Скорость Ил-62М

— Крейсерская скорость: 790-850 км/ч
— Максимальная скорость: 870 км/ч

Практический потолок Ил-62М

— 12 200 м

Грузоподъемность Ил-62М

— 23 000 кг максимальная коммерческая загрузка

 

Фото Ил-62

Сопла двигателей и ВСУ

 

Кабина Ил-62

 

Салон Ил-62

Добавить комментарий

oruzhie.info

технические характеристики и модификация 62М

За всю славную историю Аэрофлота, в парке его машин числились самые разные воздушные суда. Если говорить о пассажирских самолетах отечественного производства, наиболее долгоживущим является Ил-62м, принятый в эксплуатацию еще в 1974 году.

Причем некоторыми государственными службами эта машина используется по сей день. Какова история этого судна и в чем заключаются его преимущества, позволившие ему надолго пережить своих, даже западных, конкурентов в данной статье.

История создания

Предыдущая модель воздушного судна, созданная в 1963 году и имевшая индекс Ил-62, к началу 70-х годов была не способна полностью обеспечить все потребности гражданской авиации на трансконтинентальных направлениях и внутренних авиарейсах большой дальности. В связи с этим было принято решение о модернизации этой машины.

Изначально планы касались размещения дополнительных баков с горючим в кормовой части пассажирского отсека, чем решалась бы проблема с дальностью полета. Однако, несмотря на обеспечение повышенной пожаробезопасности, главный конструктор С.В.Ильюшин забраковал решение конструкторов. Так окончилась, еще не начавшись, история модели Ил-62Д.

По совету Ильюшина направление деятельности проектировщиков было изменено в сторону замены силовой установки.

И это было верным решением. Разработчики остановились на двигателях Д-30КУ, созданных командой инженеров конструктора Соловьева. Для их установки пришлось заменить форму гондол, вследствие чего они стали более совершенными в аэродинамическом плане.

Остальные усовершенствования вкупе с увеличенной мощностью двигателей позволили повысить в сравнении с предшественником, как дальность полета авиалайнера, так и его грузоподъемность.

Первый испытательный полет нового Ила был произведен уже 1969 году 5 марта, где в качестве наблюдателя присутствовал один из самых известных авиаконструкторов СССР Георгий Бериев. Летчики-испытатели отмечали, что самолет обладает всеми преимуществами предыдущей модели, став при этом удобным в управлении (движение самолета в воздухе стало более плавным), более устойчивым к неблагоприятным условиям, особенно при посадке и взлете.

Благодаря этим и остальным улучшениям, уже в сентябре 1969 года машина запущена в серийное производство. Проведенные, с января 1970 по ноябрь 1973 года, испытания подтвердили высокую надежность и прекрасные летные характеристики самолета Ил-62М.

Видео – история создания

Первый взлет в качестве пассажирского судна «Аэрофлота» был произведен в 1974 году. По статистике регулярность полетов за первые 10 месяцев эксплуатации на международных и трансконтинентальных направлениях составила рекордные 97%. Еще ни один самолет регулярных авиарейсов не достигал таких показателей.

ТТХ

Технические характеристики лайнера представлены в следующей таблице:

Наименование модели	Ил-62М
Длина воздушного судна	53,12 м
Размах крыльев	43,2 м
Площадь крыла	279,55 м2
Высота самолета (наивысшая точка)	12,35 м
Масса пустого самолета	71,6 т
Максимальная разрешенная масса при взлете	165 т
Объем внутренних топливных баков	105000 л
Установленные двигатели	4*Д-30 КУ
Максимальная тяга	4*107,87 кН
Крейсерская скорость	850 км/ч
Максимальная дальность полета	12000 км
Оптимальная дальность полета	8800 км
Предел высоты	12000 м
Количество членов экипажа	5
Пассажировместимость	138-198 человек (в зависимости от модификации)
Полезная нагрузка	25 т

История эксплуатации

За время серийного производства, то есть по 1996 год включительно, было построено ровно 193 самолета Ил-62М. Выпуск такого количества машин не планировался, однако возможности спроектированного авиалайнера надолго смогли покрыть потребности, как отечественных авиакомпаний, так и зарубежных.

Помимо СССР, а потом и РФ, Ил-62М состоял в воздушных парках множества других стран, преимущественно социалистического лагеря. Среди них:

• Венгрия;
• Румыния;
• Польша;
• ГДР;
• КНДР;
• Китай;
• Ангола;
• Куба;
• Чехословакия.

Количество поставленных в другие государства машин составляет 51 единицу. В некоторых из них лайнер эксплуатируется и по сегодняшний день.

Благодаря своим ТТХ, судно на долгое время становится основным дальнемагистральным лайнером «Аэрофлота», а потом и других отечественных компаний.

Причем в середине 90-х годов среднесуточный налет на машинах этого типа составлял почти 17 часов, особенно на фоне резкого снижения пассажиропотока на внутренних направлениях.

После прекращения выпуска самолета, его еще длительное время использовали в качестве средне- и дальнемагистрального авиатранспорта. Обновление парка отечественных авиакомпаний коснулось и замены Ил-62М более современными и совершенными судами, но на этом история славного воздушного судна не заканчивается.

С 2000-х годов по сегодняшний день планер (в количестве более 20 штук) используется различными федеральными ведомствами, в числе которых и МЧС. А один из них переоборудован в, так называемый, «Борт №1» и используется до сих пор, в виде модификации Ил-62М «Салон».

Модификации Ил-62М

Было создано несколько проектов модификации самолета, однако лишь несколько из них получили воплощение в виде готовых моделей, остальные так и остались, как схемы и чертежи в архивах.

Модификации:

1. Ил-62М-250. Эта модификация должна была решить вопрос с увеличением количества посадочных мест, доведя эту цифру до 250. Такой результат достигался путем удлинения фюзеляжа почти на 7м. Одновременно с повышением вместимости пассажирской нагрузки, должна была увеличиться и коммерческая — примерно до 30т. Узкий фюзеляж Ил-62М не позволял решить весь комплекс задач, связанных с модернизацией, поэтому проект был закрыт.
2. Ил-62МА (Ил-62М-200). Еще одна попытка увеличения посадочных мест машины, на этот раз до 198 и снова неудачная, хотя опытный образец судна был представлен на Парижском авиасалоне в 1971 и проходил достаточно продолжительные совместные испытания. Эта модель предусматривала широкофюзеляжный интерьер, выполненный из иных прогрессивных материалов. В итоге Министерство гражданской авиации отказало в принятии проекта по ряду причин, но наработки в области разработки интерьера использовались при перепроектировании внутреннего убранства серийной модели самолета.
3. Ил-62МГр. Обозначение «Гр» в названии модели самолета означает «грузовой». Целесообразность такой модификации появилась в начале 90-х годов, в связи с увеличением доли грузовых авиаперевозок РФ. Весь внутренний объем авиалайнера отдавался под грузовой отсек и его объем составлял почти 200м³. Это позволило увеличить коммерческую нагрузку до 40т, при которой дальность полета составила около 6000км. По такому проекту на КАПО им.Горбунова было создано 3 Ил-62МГр.
4. Ил-62МК. И эта модель была призвана решить вопрос с увеличением количества пассажиров (до 196), а новая система шасси была способна выдерживать постоянные взлеты и посадки на взлетно-посадочные полосы со слабым покрытием. Для снижения износа деталей на таких аэродромах, конструкторы добились уменьшения тормозного пути машины. Проект был полностью готов и отправлен на завод изготовитель, но бюрократическая машина, крючкотворство в ходе бесчисленных заседаний потопили его.
5. Ил-62М «Салон». Эта модификация создавалась специально для использования правительственными лицами СССР, а впоследствии Российской Федерации. Внутренняя компоновка судна включала комнату отдыха для ВИП-лица и зал совещаний, оборудованные по самому последнему на конкретный момент слову техники. Помимо указанных помещений присутствовали места и отсеки для сопровождающих лиц и охраны. Система связи таких лайнеров позволяла связываться с Москвой или иными объектами на территории СССР (РФ) из любой точки мира, а программное обеспечение на всем оборудовании самолета обладает повышенными характеристиками безопасности. Ил-62М «Салон» и по сей день используется первыми лицами государства.

Отличие машин с индексом «М» от ранних моделей

Первое, и самое главное, отличие от модели Ил-62 состоит в использовании нового типа силовых установок — Д-30КУ. Именно установка этих двигателей, разработанных группой Соловьева позволило авиалайнеру с индексом «М» обладать улучшенными характеристиками. И это при сохранении таких параметров, как площадь крыла и их размах, длина и высота самолета, колея шасси.

Остальные отличия представлены в следующем списке:

• сниженная посадочная скорость, благодаря некоторым изменениям управляющих элементов и характеристикам силовых установок;
• повышение эффективности поперечной управляемости самолета;
• увеличение крейсерской и максимальной скорости полета;
• установка новых типов штурвалов;
• изменение расположения элементов на приборной панели, что сделало ее более удобной в эксплуатации;
• усиление элементов конструкции, что было необходимо для повышенной летной массы;
• усиленная конструкция крыла, что существенно увеличивает износоустойчивость и, следовательно, летный ресурс лайнера;
• обновленный «широкофюзеляжный» интерьер из прогрессивных материалов.

Преимущества и недостатки

Первым, и далеко не последним, преимуществом лайнера Ил-62М является использование реактивных силовых установок Д-30КУ. Они не только смогли повысить дальность полета и грузоподъемность воздушного судна, но и существенно снизить его тормозной путь во время посадки. Усиленный корпус позволил увеличить износоустойчивость и надежность лайнера.

Более удобное, по сравнению с предыдущей моделью, управление требовало от пилотов меньше усилий, что также положительным образом сказалось на качестве полетов. Электропривод всех электронных систем самолета Ил-62М питается от четырех генераторов переменного тока — по одному на каждый двигатель.

К недостаткам же можно отнести центровку корпуса машины, вследствие чего центр тяжести расположился сзади основных стоек шасси.

В связи с этим пилоты, совершающие полеты на Ил-62М, должны были пройти специальную подготовку. Не последними были и физические данные летчиков — система управления не имела усилителей.

В число недостатков входит и высокая амортизационная стоимость самолета. Этот фактор стал основной причиной, по которой от эксплуатации лайнера отказывались авиакомпании в конце 90-х и начале 2000-х.

Достижения и происшествия

Были в истории Ил-62М, как славные страницы, так и печальные. К числу первых можно отнести выполнение нескольких уникальных полетов, среди которых есть и мировые рекорды. И первым таким достижением стало повторение беспосадочного перелета по маршруту Чкалова (Москва-Ванкувер через Северный полюс), затратив на него всего 11 часов.

Далее было несколько мировых достижений, полученных женскими экипажами: дальность полета по прямой и несколько рекордов скорости по замкнутым траекториям.

Скорбные страницы семейства Ил-62 включают 23 авиакатастрофы, среди которых в 12 случаях на борту присутствовали пассажиры.

Практически все случаи были связаны с работой двигателей (их разгерметизации или локальной поломки, ложное срабатывание автоматики).

За каждым таким событием следовали работы по увеличению безопасности различных узлов авиалайнера. Вследствие этого в зените своего существования самолет стал одной из самых надежных машин среди конкурентов.

Заключение

Ил-62М является целой эпохой в отечественном самолетостроении и гражданской авиации. Причем ряд решений, использовавшихся при его проектировании и создании, в дальнейшем не без успеха использовались на иных отечественных и зарубежных авиалайнерах.

И несмотря на некоторые конструктивные минусы, машина стала олицетворением достижений авиастроения своего времени, что могут подтвердить около 100 тысяч пассажиров путешествовавших на ней.

Видео

warbook.club

Ил-62 — описание и технические характеристики самолета

29.04.2019

Ил-62 является советским реактивным межконтинентальным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1962 году и стал первым советским межконтинентальным лайнером.

Обзор Ил-62 и его характеристики

Пассажировместимость узкофюзеляжного Ил-62 колеблется от 168 до 195 человек. Всё зависит от варианта компоновки пассажирского салона самолёта, а также его модификации.

Обычно пассажирский салон самолёта Ил-62 имеет три класса: первый, бизнес и эконом. Как показано на схеме салона, места первого класса расположены в передней его части в три ряда по четыре места в каждом. Лучшими при этом здесь будут места, расположенные во втором ряду. Менее же удачным вариантом для бронирования будет первый ряд ввиду своего близкого расположения к туалетным и подсобным помещениям.

После первого класса идут места бизнес-класса. Как показано на схеме, он занимает 14 мест, расположенных в три ряда по шесть сидений в каждом. В бизнес-классе нет явно выраженных удачных или неудачных мест.

После бизнес-класса следует салон эконом-класса. Лучшими здесь будут места, расположенные в 11 ряду (согласно схеме). Не стоит бронировать в эконом-классе места, которые находятся в хвостовой части самолёта (26 и 27 ряд). Их неудобства связаны прежде всего с расположенными рядом туалетами, которые могут стать причиной многих неудобств.

Аэродинамически самолёт Ил-62 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом, трёхстоечным шасси и нормальной схемой. Силовая установка лайнера представлена 4 двигателями, расположенными в хвостовой части.

Конструкция Ил-62 имеет ряд интересных особенностей, некоторые из которых были применены советскими авиаконструкторами впервые. Так, ввиду того, что лайнер имеет центр тяжести несколько позади опор шасси, в хвостовой его части имеется небольшая четвёртая стойка шасси, предназначенная для предотвращения опрокидывания пустого самолёта.

Также сама концепция узкофюзеляжного лайнера, имеющего четыре двигателя в хвостовой части, была если не революционной, то точно новой и одной из первых в мире. В этой связи для двигателей требовались более прочные гондолы во избежание потери двигателей в полёте и при нагрузках.

Ещё одной особенностью Ил-62 является отсутствие у него бустерной системы (то есть, системы, которая позволяет управлять закрылками, рулями и элеронами лайнера без приложения особых усилий). Это объясняется тем, что, в связи с особой центровкой лайнера, которая при взлёте позволяет обходиться малой площадью рулей и закрылков для его выравнивания.

Также Ил-62 является первым реактивным пассажирским советским лайнером, имеющим двигатели с реверсом тяги. Это означало, что посадка Ил-62 требовала намного меньшую протяжённость полосы, а также для быстрого торможения самолёту не требовалась парашютная система.

Лётно-технические характеристики Ил-62:

Наименование	Ил-62	Ил-62М
Тип двигателей	НК-8-4	Д-30КУ
Взлетная тяга, кгс	4х10500	4х11000
Взлетный вес, кг	161000	167000
Число пассажиров	168-186	168-192
Макс коммерческая нагрузка, кг	23000	23000
Дальность с максимальной коммерческой нагрузкой, км	7550	8300
Дальность с расчётной коммерческой нагрузкой, км	9200	10000
Крейсерская скорость, км/ч	850	870
Крейсерская высота полета, м	11000	11000
Длина разбега, м	2930	2250
Длина пробега, м	1000	1000

История создания и эксплуатации Ил-62

Во второй половине 50-х годов XX века опытно-конструкторским бюро Туполева был разработан первый советский межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. Будучи турбовинтовым лайнером, он поначалу прекрасно справлялся со своими «обязанностями» и в полной мере обеспечивал необходимый объём пассажирских авиаперевозок на дальние расстояния.

Однако уже на рубеже 50-х и 60-х годов перед гражданской авиацией СССР резко встала необходимость увеличения объёма дальних пассажирских авиарейсов, а также увеличения самолётного парка данного класса. Турбовинтовой Ту-114 не мог уже справляться с этой задачей, поэтому было принято решение о начале разработок реактивного межконтинентального лайнера. При этом планировалось, что в перспективе новый самолёт сможет делать пересадочные рейсы из Москвы в Хабаровск и в Гавану.

Первоначально новым самолётом должно было заниматься всё так же ОКБ Туполева. Однако, в связи с тем, что данное бюро уже было занято другими проектами, за создание первого советского реактивного межконтинентального лайнера взялось опытно-конструкторское бюро Ильюшина.

Разработка самолёта, вскоре получившего название Ил-62, велась довольно быстрыми темпами. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен уже в 1962 году, а в январе следующего, 1963 года, он совершил свой первый полёт. При этом стоит отметить, что первый образец самолёта имел двигатели АЛ-7, самолёты, начиная со второго – более новые и мощные НК-8. После этого начался четырёхлетний период лётных и наземных испытаний Ил-62, после которых, в 1967 году, началась его коммерческая эксплуатация.

Уже первые рейсы показали устойчивость машины, её неприхотливость в обслуживании и надёжность. В связи с этим было решено начать создание модификации Ил-62 – самолёта Ил-62М, обладающего большей пассажировместимостью, более мощными двигателями и большей эксплуатационной экономичностью. Также подверглась изменениям и сама конструкция лайнера, благодаря чему он стал ещё надёжнее.

Уже в 1970 году первые опытные Ил-62М были построены, и начались их наземные и лётные испытания. Пройдя их быстро и отлично, уже с 1973 года самолёт начал эксплуатироваться. Ил-62М использовался на самых протяжённых маршрутах, а в 1975 году был осуществлён рекордный его полёт из Москвы в Сиэтл (США). При этом путь самолёта лежал через Северный Полюс, что определённо говорит о его высокой надёжности и мощности.

Тем временем, работы над усовершенствованием уже имеющихся моделей пассажирского самолёта Ил-62 продолжались. Так, уже в 1978 году был разработан новый вариант Ил-62МК, являющийся дальнейшей модификацией Ил-62М и имевший усиленную конструкцию крыла и принципиально новую конструкцию пассажирской кабины.

До начала 90-х Ил-62 активно использовался на протяжённых пассажирских авиарейсах в СССР в качестве основного межконтинентального пассажирского лайнера. Однако уже в начале 1990-х годов ситуация начала меняться: самолёт морально устарел, и авиакомпании начали прекращать его эксплуатацию, причём во второй половине десятилетия это явление стало практически повсеместным. Последней в России от коммерческой эксплуатации Ил-62 отказалась компания «Интеравиа» в 2009 году.

На сегодняшний день Ил-62 используется в России, Украине, КНДР и ряде стран Африки. Также стоит отметить, что на протяжении десятилетий этот лайнер использовался в качестве «самолёта №1» для перевозки первых лиц сначала СССР, а затем и России. Лишь в 1995 году на смену Ил-62 в этой роли пришёл Ил-96.

Также активно лайнер поставлялся и в страны социалистического лагеря, а также дружественные СССР государства. Таким образом, Ил-62 использовался в Венгрии, ГДР, Чехословакии, Польше, Кубе, Анголе и других странах.

Модификации лайнера

Существует 8 модификаций пассажирского самолёта Ил-62.

• Ил-62 – базовая модель самолёта, обладающая пассажировместимостью до 186 человек. Силовая установка данного лайнера представлена в трёх вариантах. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен с двигателями АЛ-7. Со второго по двенадцатый самолёты силовая установка была представлена более мощными НК-8. Начиная с тринадцатой машины, на самолёте устанавливались двигатели НК-8-4.
• Ил-62Гр – грузовая модификация самолёта Ил-62. Данная модель появилась в 90-е годы XX века в связи с возраставшими объёмами грузовых авиаперевозок. Именно поэтому ОКБ Ильюшина разработало грузовой вариант самолёта, который переоборудовался из пассажирского лайнера Ил-62. Однако ввиду сложной экономической ситуации в стране данный вариант реализован не был.
• Ил-62Д – модификация самолёта Ил-62, обладающая повышенной дальностью полёта, а также улучшенными характеристиками. Отличительной особенностью модели являются установленные дополнительные топливные баки, а также уменьшенная пассажировместимость (всего до 100 пассажиров). Ввиду низкой экономичности проект был признан нецелесообразным, и его разработка была прекращена.
• Ил-62М – усовершенствованная модификация лайнера Ил-62, имеющая увеличенную пассажировместимость, более мощные двигатели (Д-30КУ), а также изменённый в сторону большей прочности и надёжности корпус.
• Ил-62М-200 – модификация Ил-62М, имеющая несколько удлинённый фюзеляж и увеличенную в связи с этим пассажировместимость. Разработка данного варианта являлась реакцией на бурное увеличение объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе и странах социалистического лагеря. Однако производство данного самолёта было признано нецелесообразным, и он остался лишь в проекте. Другое наименование этой модели – Ил-62МА.
• Ил-62М-250 – вариант Ил-62М, направленный, как и Ил-62М-200, на дальнейшее увеличение пассажировместимости самолёта и его полезной нагрузки. Однако стало ясно, что выпуск более вместительного самолёта не решит проблем, связанных с эксплуатацией Ил-62, поэтому разработка данной модели была закрыта.
• Ил-62МГр – грузовая модификация, созданная на базе лайнера Ил-62М.
• Ил-62МК – модификация Ил-62М с увеличенной пассажировместимостью и улучшенным интерьером пассажирского салона. Также была изменена конструкция крыла.

Достоинства и недостатки Ил-62

Главным достоинством Ил-62 является то, что данный самолёт стал первым реактивным межконтинентальным пассажирским лайнером, разработанным и серийно производившимся в СССР. При его проектировании был использован ряд конструкторских решений, которые были использованы при разработке других пассажирских самолётов.
Двигатели Ил-62 могут работать на реверсной тяге, что позволило самолёту садиться на более коротких полосах. Также усиленная конструкция фюзеляжа лайнера значительно повлияла на его надёжность.

Основным недостатком Ил-62 является его весьма специфичная центровка, благодаря которой его центр тяжести находится позади основных стоек шасси. В этой связи взлёт, а также посадка самолёта требуют от пилотов специальной подготовки, а также физических данных, ведь система управления им не имеет бустеров.

Ещё одним важным недостатком Ил-62, вскрывшимся уже в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Именно эта особенность самолёта, а также его моральное устаревание, и повлияла его постепенный вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год.

Тем не менее, для своего времени Ил-62 был весьма хорош и продержался в эксплуатации более сорока лет. Что касается его надёжности и безопасности, то из 289 самолётов было потеряно 23, при этом произошло 12 авиационных катастроф, в которых погибли люди. Таким образом, общий процент потерянных самолётов Ил-62 в происшествиях и катастрофах составляет около восьми процентов от общего их количества.

Заключение

Ил-62 является целой вехой в истории отечественной гражданской авиации. Ряд решений, использованных при его разработке, был с успехом реализован также и при проектировании других самолётов. Несмотря на все недостатки самолёта, его всё же можно назвать весьма успешной машиной, которая за время коммерческой эксплуатации перевезла десятки тысяч человек, оставшихся довольными ей.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Самолет Ил-62: фото, технические характеристики

Самолет Ил-62 был сконструирован в Советской России на замену Ту-114 и считается первым реактивным пассажирским судном высокой дальности. Всего за историю его эксплуатации было произведено около 300 машин этой модели, многие из которых экспортировались за рубеж, в частности, в страны социалистической направленности. Помимо этого, качество и мощь машин оценили и крупные Европейские авиакомпании. По инновационности, в свое время, самолет легко конкурировал с признанными гигантами авиарынка, такими как Vickers. На сегодняшний день модель используется только в рамках ВВС и особом летном отряде «Россия».

Этапы проектирования Ил-62

Ключевым отличием Ил-62 от его предшественника стали реактивные двигатели, пришедшие на замену турбовинтовым прототипам.

Необходимость внедрения инноваций в конструкцию новой модели самолетов была продиктована тем фактом, что в зарубежной авиации уже эксплуатировались двигатели реактивного типа. Это послужило толчком для создания Ил-62 — последнего творения инженера-конструктора Ильюшина.

Самолет должен был соответствовать ряду характеристик:

• высокая скорость;
• дальность пути;
• надежность;
• экономичность;
• удобство для пассажиров;
• способность выдерживать турбулентность и отказ двигателей.

Кроме этих условий, необходимым критерием был облегченный вес машины. Одним из решений этой задачи стал переход электрообеспечения с постоянного на переменный ток. Такой простой способ, тем не менее, снизил массу судна на 600 килограммов.

В 1960-х годах начались работы по созданию нового вида авиасудна.

Одним из критериев было повышение дальности полетов для выполнения рейсов на длительные расстояния.

В последующие годы велись испытания конфигураций двигателей самолета с целью найти оптимальный вариант. В рамках испытаний самолет поднимали в воздух, и в 1967 году финальная версия Ил-62 была выпущена в эксплуатацию.

На этом деятельность конструкторов не остановилась: через два года они приступили к созданию улучшенной модификации самолета.

В ней была усовершенствована масса деталей корпуса, систем управления и навигации. Был добавлен еще один бак для топлива, в результате чего масса судна увеличилась на более чем 4 тонны. Эта разновидность Ил-62, с кодовым названием Ил-62М, была предназначена для более длительных полетов в сложных климатических условиях.

Все разновидности Ил-62 были долго и тщательно испытаны в различных условиях, что позволило наиболее точно создать конструкцию, сочетавшую в себе удобство, безопасность и улучшенные технические характеристики. В конце 1970-х годов был создан еще один вариант — Ил-62МК, который отличался усиленной конструкцией крыльев и способностью перевозить до 167 пассажиров. Огромное количество тщательных испытаний всех характеристик судно не помешало быстрому вводу Ил-62 в эксплуатацию.

Ил-62 стал первым в своем роде самолетом в СССР, способным соединять континенты, преодолевая расстояние между ними. Во время пробной демонстрации готовой модели руководящим чинам Советского Союза того периода, в том числе самому Никите Хрущеву, последний выразил бурный восторг конструкцией самолета.

Характеристики Ил-62

Технические характеристики Ил-62 и его модификаций выглядят следующим образом:

На фото Ил-62 можно увидеть его ключевое отличие от самолетов-предшественников. Это крылья стреловидной формы, расположенные довольно низко относительно всего корпуса. Сзади, в верхней части киля прикреплен стабилизатор. Форма и место крепления крыльев является важным критерием, позволившим качественно улучшить аэродинамические свойства машины, увеличить скорость и плавность полета.

С другой стороны, форма крыльев мешала его маневренности в некоторых условиях и затрудняла управление на больших углах. Для решения этой задачи на передней поверхности ребра крыльев были смонтированы наплывы в форме треугольника. Это внедрение устранило проблему сложной управляемости.

Особенности конструкции Ил-62

Двигатели прикреплены к корме фюзеляжа с помощью специальных пилонов.

Подобное расположение значительно снижает уровень шума внутри салона. Кроме этого, расположение двигателей сзади снижает риск их повреждений при аварийной посадке. Однако, это конструкторское решение повлекло за собой необходимость утяжеления передней части самолета для удержания равновесия. Сами двигатели довольно легкие в силу использования в их изготовлении сплавов из титана, которые отличаются повышенной прочностью и легкостью.

Самолет рассчитан на экипаж, состоящий из пяти человек. Салон Ил-62 может вмещать 138, 168 и 186 пассажиров в зависимости от модификации судна.

Салон Ил-62

Конструкторы позаботились и о комфортных условиях для работы экипажа. Пилоты, штурман, бортмеханик и радист с легкостью располагались в просторном помещении, где приборы были размещены таким образом, чтобы пользование ими не вызывало неудобств, а все внимание находящихся внутри было приковано к полетному процессу. Такой подход позволяет свести к минимуму перенапряжение пилотов и совершение ими ошибок в управлении самолетом, а значит, уменьшить число аварий и возможных жертв.

Особый комплекс «Полет 1», предназначенный для совмещения ручного и автоматического управления, позволял осуществлять посадку высокой точности в самых разных условиях видимости и облегчал работу по пилотированию самолета.

Самолет оборудован особой системой для защиты от обледенения, что снижает риск происшествий и дает возможность совершить посадку в сложных погодных условиях. Воздух высокой температуры для обогрева корпуса и защиты его от холода поставляется из двигателей. Неоднократные испытания подтвердили эффективность данного решения.

Шасси машины состоит из трех опор в центре корпуса и дополнительной четвертой опоры в хвосте самолета. В каждой из них присутствует по четыре колеса. Имеется система экстренного торможения в случае аварийной посадки.

Система пилотирования судна механическая, что отличает Ил-62 от его возможных аналогов.

В самолетах данной марки был претворен в жизнь уникальный и до гениального простой  метод ручного управления штурвалом, при котором пилот при помощи усилий, прикладываемых к рулю, задавал курс и направление судну.

Качество воздуха внутри салона обеспечивается особой системой кондиционирования и очистки, а также поддержания оптимальной температуры. До высоты более 7000 метров давление в самолете соответствует земному.

В целях безопасности судно оснащено автоматической системой тушения пожаров, а также ручными средствами для борьбы с огнем в случае возгорания.

Самолет Ил-62 неоднократно побил мировой рекорд по скорости и расстоянию перелета.

Схема салона Ил-62

Независимо от пассажировместимости салон Ил-62 подразделяется на 3 класса:

1. Первый класс: ряды 1—3;
2. Бизнес-класс: ряды 7—9;
3. Экономкласс: ряды 10—27.

Всего в самолете 5 туалетов. Два из них располагаются в хвосте, один у начала экономкласса напротив мест 11 D, E, F, и оставшиеся два находятся в голове самолета.

По левому борту Ил-62 располагаются две двери для входа и выхода пассажиров. Дверь спереди выполняет запасную функцию и, в основном, не эксплуатируется. Всего внутри имеется 4 аварийных выхода: по два на каждую сторону самолета. Для попадания в багажное отделения и отделение с оборудованием для кухни предусмотрено 4 люка. Между бизнес и экономклассом имеется кухня-буфет.

Расположение сидений в самолете

Аварии с участием Ил-62

В настоящее время число инцидентов, связанных с крушением или выводом со строя самолета Ил-62, составляет 24 случаев. Первый из них произошел еще при первых испытаниях судна, последний имел место в 2009 году в Мешхеде. Большая часть крушений происходила при взлете и посадке, которые статистически являются потенциально наиболее опасными стадиями перелета.

Несколько случаев произошли вследствие неполадок в рулевом управлении, один был вызван ошибками членов экипажа. Многие эпизоды были спровоцированы нарушениями работы двигателей, которые внезапно не переключались в режим реверса или не выдерживали нагрузки, воспламеняясь. Один из самолетов сгорел во время заправки топливом. Несколько инцидентов были вызваны внешними факторами. Данные показатели не являются из ряда вон выходящими и входят в пределы нормы по числу аварий на количество летных часов.

Использование Ил-62 для пассажирских и грузовых перевозок

Передовая конструкция Ил-62 позволила ему массово выпускаться вплоть до конца 1990-х годов. Его облик был увековечен в виде памятника, который установлен в аэропорту Шереметьево. Судно упоминалось в песнях, использовалось для съемок видеоклипов и полнометражных фильмов. Долгое время на Ил-62 совершали рейсы высшие лица государства. Число проведенных в полете часов для этой модели быстро составило 2000-3000.

Работники авиации характеризовали самолет как надежный, удобный и простой в управлении лайнер. По итогам проделанной работы ведущие специалисты, участвовавшие в создании Ил-62, были удостоены Ленинской премии.

Пассажиры, которым доводилось совершать перелеты на борту этого судна, восторженно отзывались о комфорте нахождения в самолете. Производимые единицы техники использовались не только в пределах СССР и России, но и успешно продавались за рубежом.

В основном, экспорт предназначался для государств социалистического строя. Кроме того, для долгосрочного использования самолеты Ил-62 были приобретены авиакомпаниями Франции, Нидерландов и Японии.

Фото Ил-62

Вывод из эксплуатации

Однако в 1990-х годах эксплуатация Ил-62 начала идти на спад.

Основной причиной этого стал чрезмерный расход топлива при перелетах, что сделало самолет нерентабельным. Постепенно начался вывод авиалайнеров из эксплуатации. Кроме того, более 20 происшествий с участием Ил-62 закончились списанием самолетов.

 Более 180 единиц техники было отправлено на переработку в качестве металлолома.

Всего в настоящее время в рабочем состоянии остаются около 20 самолетов, большая часть из которых находится на территории России. Некоторые машины получили новую жизнь в качестве экспонатов в музеях или помещений для развлекательных заведений.

Фото Ил-62

Регулярно самолеты Ил-62 принимают участие в выставочных мероприятиях в рамках Дня воздушного флота. При этом посетители мероприятия имеют уникальную возможность не только детально рассмотреть легендарную машину снаружи, но и попасть внутрь салона и даже посидеть в кабине пилотов. Ил-62 стал настоящим прорывом своего времени.

Тщательная работа инженеров-конструкторов по созданию качественного безотказного судна, сочетающего в себе мощь, легкость, выносливость и новейшие технологии привела к созданию конкурентоспособного самолета, который по достоинству оценили как на родине, так и за ее пределами. Смена эпох и развал Советского Союза с последующим упадком в сфере авиации не помешали выпуску и эксплуатации Ил-62.

Его постепенный уход из массовых перевозок был спровоцирован морально и технически устаревшим оборудованием, на смену которому пришли новые инженерные решения. Тем не менее, самолет этой модели вошел в историю авиастроения как один из наиболее удачных представителей своего класса и повод для гордости не одного поколения авиаконструкторов.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Вход на сайт закрыть реестр самолётов типа Ильюшин Ил-62 Всего найдено фотографий: 502, показано: с 1 по 20. 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10   >  >> Сортировать по: добавлению (↓) | просмотрам (↓) | дате (↓) | регистрации (↓) | с/н (↓) На странице: 10 | 20 | 50 | 100 | 200 | кратко нет в реестре карточка борта памятник на карте поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, piligrim51, wedmak_dk, Иван Вукадинов, Степанов Юрий , wladka26, nav-nav, viktorija33, NSK spotter, Андрей Вечернин, Валька Котик, Fencer, Андрей Марков, Демон — AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Гайнутдинов Р.А., Макс С, Ендальцев Юрий, Иван Зубов — AviMedia, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , Александр Соколинский (всего — 22) + карточка борта поблагодарили: Лысенко Сергей, Сергей, Александр Стукалин, piligrim51, SergeyL, Вадим874, amba, Игорь Двуреков, Васильев Александр, Александр Дошин, wladka26, nav-nav, Дмитрий SherHunter, viktorija33, Forsberg, Семен Накрохин, Илья Соловей, NSK spotter, Хромов Алексей , Андрей Вечернин, LeopardPhotoavia, Валька Котик, Анатолий Бурцев, Демон — AviaPressPhoto, Александр Мишин, Александр Лебедев, Вячеслав Грушников, Гайнутдинов Р.А., Иван Зубов — AviMedia, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , Анатолий Иванов, Владислав Белов, Денис, Александр Самсонов, Вениамин Игнатьвич, Ушаков Евгений (всего — 37) + карточка борта поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, amba, viktorija33, Djoker, NSK spotter, Хромов Алексей , Валентин Козлов, Fencer, Демон — AviaPressPhoto, VVN, Гайнутдинов Р.А., Ендальцев Юрий, Иван Зубов — AviMedia, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , 　, Igor Ponomarev, Владислав Белов, Денис + карточка борта поблагодарили: Kirin, Лысенко Сергей, Alexander Tarasenkov — AviMedia, Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, srsr78, Сергей Макаров, Антон Удинский, Вадим874, Михаил Степанов, Васильев Александр, Владимир Гусев, Степанов Юрий , bender, viktorija33, Forsberg, Алан Шанаев, Фёдор Кабанов, NSK spotter, Андрей Вечернин, Валентин Козлов, Александр Мишин, Александр Лебедев, Гайнутдинов Р.А., Вячеслав Пьянков , Ендальцев Юрий, Иван Зубов — AviMedia, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , 　, Глеб Борзяков-AviMedia, Николай Тюменцев, Москвитин Михаил (всего — 33) + карточка борта памятник на карте поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Александр Шухов — AviaPressPhoto, Михаил Степанов, Степанов Юрий , viktorija33, Forsberg, Сергей Цюцюра, Фёдор Кабанов, Илья Соловей, Валентин Козлов, Fencer, Гайнутдинов Р.А., Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , Алексей Чижов, Старик из бани, Иннокентий Григорьев — AviMedia, Москвитин Михаил, Ушаков Евгений + карточка борта поблагодарили: Лысенко Сергей, Дмитрий Белов, maverick, Сергей, Александр Стукалин, Кирилл Тарасов, srsr78, Сергей Григорьев, Эмиль Валуев, Сергей Макаров, APKAH, Игорь Двуреков, Васильев Александр, viktorija33, Taras Bazhanskiy, NSK spotter, Андрей Вечернин, Юрий Киселев, Павел Тоденков, Fencer, Александр Лебедев, Вячеслав Пьянков , Ендальцев Юрий, Иван Зубов — AviMedia, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , 　 (всего — 26) + карточка борта поблагодарили: Rozario_Agro, Сергей, Александр Стукалин, Basil, Иван Вукадинов, Алан Шанаев, Petr, Андрей Вечернин, Валентин Козлов, Павел Тоденков, Александр Лебедев, Гайнутдинов Р.А., Аскер Аскеров, Ендальцев Юрий, Андрей Бакаенко, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , 　, Владислав Белов, Вениамин Игнатьвич + карточка борта поблагодарили: Сергей, Дмитрий Казаков, OSDU, Александр Стукалин, SergeyL, Шаньгин Роман, viktorija33, Djoker, Вячеслав Бердюгин, Алан Шанаев, Максим Гольбрайхт, NSK spotter, Андрей Вечернин, Fencer, Демон — AviaPressPhoto, VVN, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий, Александр Самсонов, Вениамин Игнатьвич, Андрей Нейман — AviaPressPhoto (всего — 21) + карточка борта поблагодарили: Сергей, OSDU, Александр Стукалин, Михаил Лисовский, Александр Дошин, wladka26, Алан Шанаев, Хромов Алексей , Андрей Вечернин, Демон — AviaPressPhoto, Вячеслав Грушников, Гайнутдинов Р.А., Ендальцев Юрий, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , Роман Галков, Владислав Бирюков, Китановски Дмитрий, Александр Самсонов, Ушаков Евгений + карточка борта поблагодарили: Сергей, OSDU, Александр Стукалин, Михаил Лисовский, Александр Дошин, wladka26, Алан Шанаев, Андрей Вечернин, Валька Котик, Александр Лебедев, Вячеслав Грушников, Гайнутдинов Р.А., Ендальцев Юрий, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , Китановски Дмитрий, Александр Самсонов, Ушаков Евгений + карточка борта поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, viktorija33, Алан Шанаев, sss, Максим Гольбрайхт, NSK spotter, Андрей Вечернин, Валентин Козлов, Александр Лебедев, Евгений Лебедев, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , Dmitry_URS_Spotter, Китановски Дмитрий, Александр Самсонов, Вениамин Игнатьвич, Сергей Петров + карточка борта поблагодарили: Лысенко Сергей, Сергей, Александр Стукалин, Михаил Лисовский, Васильев Александр, Степанов Юрий , viktorija33, airwolf, Алан Шанаев, Дмитрий Черняев, NSK spotter, Хромов Алексей , Андрей Вечернин, Сергей Коньков, Николай Краснов, Fencer, Александр Лебедев, Владислав Колесниченко, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , 　, Геннадий Корягин, Китановски Дмитрий, Владислав Белов, Чэнь Сянюй, MAILS, Вениамин Игнатьвич, Валентин Лозовик, Андрей Нейман — AviaPressPhoto (всего — 28) + карточка борта поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Кирилл Тарасов, Васильев Александр, Андрей Егоров, Степанов Юрий , viktorija33, Алан Шанаев, Дмитрий Черняев, Андрей Вечернин, Демон — AviaPressPhoto, Александр Лебедев, Виталий Кутырев, Владислав Колесниченко, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , 　, Геннадий Корягин, Китановски Дмитрий + карточка борта поблагодарили: Лысенко Сергей, Сергей, Александр Стукалин, Sergius, Степанов Юрий , bender, viktorija33, Алан Шанаев, Kirill M, NSK spotter, Андрей Вечернин, Николай Краснов, Павел Тоденков, Fencer, Демон — AviaPressPhoto, Александр Лебедев, VVN, Гайнутдинов Р.А., Евгений Лебедев, Ендальцев Юрий, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , Олег Иванченко — AviaPressPhoto, Китановски Дмитрий, Олег Михмель, Александр Юшин, Максим, Чэнь Сянюй, MAILS, Андрей Нейман — AviaPressPhoto (всего — 29) + карточка борта поблагодарили: Лысенко Сергей, Алексей Резниченко, Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, Александр Шухов — AviaPressPhoto, SergeyL, Александр Дошин, viktorija33, Djoker, Александр Медведев, Дмитрий Черняев, Илья Соловей, Андрей Вечернин, Николай Краснов, Валентин Козлов, Юрий Киселев, Павел Тоденков, Fencer, Демон — AviaPressPhoto, Александр Лебедев, Владислав Колесниченко, Гайнутдинов Р.А., Александр Пак, Ендальцев Юрий, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , Роман Галков, 　, Владислав Бирюков, Геннадий Корягин, Китановски Дмитрий, Владислав Белов, Георгий Данилкин, Антон Харисов — AviaPressPhoto, Никита Беляков — AviaPressPhoto, Дмитрий Ждаркин, Александр Юшин, Илья Криволапов, Вениамин Игнатьвич, Валентин Лозовик, Александр Соколинский (всего — 41) + карточка борта поблагодарили: Сергей, Александр Стукалин, Sergius, viktorija33, NSK spotter, Андрей Вечернин, Валька Котик, Валентин Козлов, Демон — AviaPressPhoto, Александр Лебедев, Владислав Колесниченко, Ендальцев Юрий, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , Igor Ponomarev, Китановски Дмитрий, Александр Самсонов, Вениамин Игнатьвич, Сергей Петров + карточка борта Май-июнь 1995 г. поблагодарили: Kirin, Лысенко Сергей, Сергей, Александр Стукалин, Sergius, srsr78, Михаил Лисовский, Шаньгин Роман, Игорь Двуреков, Степанов Юрий , Александр Дошин, bender, Алан Шанаев, Антон Сарматин, Daniel Thiel, NSK spotter, Андрей Вечернин, Валька Котик, Валентин Козлов, Юрий Киселев, Демон — AviaPressPhoto, Александр Лебедев, Михаил Жуков, Вячеслав Пьянков , Иван Зубов — AviMedia, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , 　, Геннадий Корягин, Китановски Дмитрий, I, Александр Самсонов, Сергей Петров, Артем Коловетов (всего — 33) + карточка борта Это не просто маршрутка, а салон с «горбом» правительственной связи. Авиалайнер имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла (для повышения ресурса самолёта) и улучшенный интерьер пассажирской кабины. А знаменит этот лайнер по мимо прочего тем, что осенью 2015 этот авиалайнер участвовал в спецоперации по доставке «несломимого» президента Сирии Башара Асада из Дамаска в Москву. поблагодарили: Лысенко Сергей, Евгений Милеев, Alexander Tarasenkov — AviMedia, Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, Сергей Лойко, Sergius, srsr78, SergeyL, Вадим874, Игорь Двуреков, Николай Смирнов, Андрей, nav-nav, Дмитрий SherHunter, dima1828, viktorija33, Олег Александров, Djoker, Elmoino, Алан Шанаев, Kirill M, Vit A, Дмитрий Черняев, Ivan Krpan, NSK spotter, Янетов Андрей, LeopardPhotoavia, Валька Котик, Валентин Козлов, Павел Тоденков, Fencer, Йенс Пахолак, Демон — AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Александр Лебедев, Вячеслав Пьянков , Макс С, Алексей Карпулёв, Евгений Лебедев, Ендальцев Юрий, Иван, Светлана Балаева — AviMedia, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , Олег Иванченко — AviaPressPhoto, Китановски Дмитрий, Владислав Белов, Максим Гришин, Александр Самсонов, Чэнь Сянюй, MAILS, Илья Криволапов, Андрей, Александр Соколинский (всего — 55) + карточка борта поблагодарили: Лысенко Сергей, Kirill Vinogradov, maverick, Сергей, Александр Стукалин, Кирилл Тарасов, piligrim51, Сергей Лойко, Sergius, srsr78, Ivanych47, Александр Шухов — AviaPressPhoto, Airwave, wedmak_dk, SergeyL, Дмитрий Карпилов, Васильев Александр, Андрей Егоров, Степанов Юрий , Андрей К., Александр Дошин, nav-nav, Виктор Жиренков, Павел Безруков — AviaPressPhoto, viktorija33, Олег Александров, Elmoino, Александр Медведев, Kirill M, Navigo, Danilo, Станислав Гончаров, Илья Соловей, NSK spotter, Андрей Вечернин, Кирилл Скурихин, Тони Тврди, Валентин Козлов, Юрий Киселев, Павел Тоденков, Fencer, Демон — AviaPressPhoto, Андрей Цымбал, Александр Лебедев, Илья Савиных, VVN, Марат, Александр Пак, Аскер Аскеров, Ендальцев Юрий, Гудов Сергей, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , 　, Владислав Бирюков, Китановски Дмитрий, Владислав Белов, Максим Гришин, Александр Юшин, Александр Самсонов, Глеб Борзяков-AviMedia, Чэнь Сянюй, MAILS, Вениамин Игнатьвич, Андрей, Виктор Иванов, Александр Соколинский, Иннокентий Григорьев — AviMedia, Алексей Дергачев (всего — 68) карточка борта поблагодарили: Лысенко Сергей, maverick, Сергей, Дмитрий Казаков, Александр Стукалин, Михаил Мизикаев, Basil, Михаил Лисовский, Игорь Двуреков, Иван Вукадинов, Александр Дошин, Андрей, viktorija33, NSK spotter, Андрей Вечернин, LeopardPhotoavia, Валька Котик, Валентин Козлов, Павел Тоденков, Демон — AviaPressPhoto, Александр Лебедев, Владислав Колесниченко, Гайнутдинов Р.А., Алексей Карпулёв, Александр Комков, Ендальцев Юрий, Сергей Болденков, Анастасия Юшкевич — AviaPressPhoto , 　, Китановски Дмитрий, Александр Самсонов, Сергей Петров, Андрей (всего — 33) + 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10   >  >>

russianplanes.net

3 января 1963 года 50 лет назад Первый полет самолета Ил-62 в СССР

Настоящая «одиссея» Ил-62-х началась в Домодедово, на мой взгляд, не с первых алма-атинских и хабаровских рейсов, а с 16 апреля 1978 года, когда экипаж Е. К. Северова впервые выполнил беспосадочный рейс на Ил-62М в Петропавловск-Камчатский. В 1979 году производилась реконструкция ВПП в Магадане, в 1981 году в Якутске, и домодедовские Ил-62 выполнили туда первые полеты в 1980 (?) и 1983 годах соответственно. В апреле 1985 года для приема Ил-62-х открылся аэропорт Кневичи (Владивосток), а в феврале 1986 года, с ограничением взлетной массы до 135 т, Южно-Сахалинск. Во все означенные города вплоть до 1991 года включительно из Домодедово выполнялось по нескольку рейсов в день, все 55 самолетов Ил-62 эксплуатировались очень интенсивно (на 12.01.1998 в «ДАЛ» имелось 24 Ил-62М, в декабре 2000 года — 17). Таким образом, Ил-62 обеспечили своеобразный постоянный воздушный мост Москва-Дальний Восток. Традиционным по сей день остается рейс «ДАЛ» в Ташкент, а с 1997 года — в Баку (в связи с отказом компании «ДАЛ» от эксплуатации Ил-18 и продажей их другой компании).

Важнейшим социальным событием в развитии Крайнего Севера (еще в ту пору не погибшего, а наоборот, пребывавшего в развитии) было открытие беспосадочного рейса Ил-62 из Домодедово в Анадырь. Заменив на таких маршрутах Ту-154, самолет Ил-62 существенно повысил уровень комфорта пассажиров и регулярность полетов (отсутствие промежуточной посадки).

Ил-62 обладает замечательным свойством: у него очень большой запас по коммерческой загрузке, то есть его практически невозможно «перегрузить». Этот самолет всегда увозит всех рейсовых пассажиров и весь багаж, независимо от каких-либо климатических или иных условий, что очень важно на дальних рейсах, где багажа и груза всегда переизбыток. Ограничения по взлетной массе начинаются при температурах выше +30 оС и редко превышают 3-4 т. Например, при выполнении рейса из Домодедово на Камчатку при взлетной массе 167 т и заправке 74 т коммерческая загрузка может составлять 19 т (то есть все 174 пассажира с полным багажом).

Во всяком случае, характерной особенностью полетов на Ил-62 чаще всего является выполнение взлета на тяжелом самолете, а посадки (по мере выработки топлива) — на легком. И то, и другое по-своему требует высокого летного профессионализма. В любом случае Ил-62 при эксплуатации без ограничений по массе требует длинных и широких ВПП (не менее 60х3250 м), что, кстати, и является одной из основных причин небольшой географии его полетов в нашей стране.

Конечно, при загрузке самолетов по вине наземных служб порой происходят перегрузы или несоответствия истинной центровки той, которая заявлена в документах. Выручают пилоты — уже на рулении они ощущают, как загружен самолет. Как и на Ту-154, в крайнем случае, если хода штурвала при отрыве не хватает, чтобы поднять самолет, на Ил-62 можно пустить в ход стабилизатор, удобно управляемый прямо со штурвала. Кроме того, на трубе штурвальной колонки имеются специальные риски, которые (при правильной тарировке) позволяют пилоту знать балансировочное положение руля высоты. Во всяком случае, каких-либо ЧП по причине неправильной центровки на Ил-62 пока не наблюдалось.

В области пилотирования сравнение Ил-62 с Ту-154 представляется любопытным. С одной стороны, бустерное управление на Ту существенно облегчает физические усилия летчика, особенно в условиях турбулентности и сильной болтанки. Оно надежно (пока не было катастроф Ту-154 по причине какого-либо отказа бустерного управления), хотя и весьма сложно по конструкции. Однако естественная приблизительность задаваемых команд, наличие особенностей в поведении разных машин одного и того же типа, требующих постоянных мыслительных поправок при управлении и расходующих внимание, осложняют пилоту процесс пилотирования. В то же время безбустерное управление хотя и является гораздо более конструктивно простым, да в общем-то и надежным, однако физические усилия пилота при пилотировании такой большой машины со столь огромным широким крылом и большой площадью рулевых поверхностей, как Ил-62, весьма велики, особенно в условиях болтанки, турбулентности (что не раз испытали на себе, в частности, шереметьевцы, попадая в тропические грозы). Отсюда столь большая ширина штурвала на Ил-62. Тем не менее, автор, находясь в кабине Ил-62 при заходе с приличным боковым ветром, отметил в целом умеренную штурвальную пилотажную динамику — отсутствие рывков, резких доворотов, больших или частых «порций» по крену, столь характерных для Ту-154.

Все, конечно, познается в сравнении: начав летать на Ил-62 после Ту-114, пилоты в те годы нашли новую машину мягкой и послушной…

Своеобразна, конечно, аэродинамика Ил-62. И взлет, и посадка в стандартных условиях выполняются на нем с одинаковым углом выпуска закрылков — на 30 градусов. У него большая площадь крыла с большой его толщиной, из-за чего, собственно, и невелико крейсерское число М (не более 0,83). Однако именно такое крыло, органически создавая проигрыш в скорости полета и массе конструкции, тем не менее обеспечивает экипажу и пассажирам Ил-62 безопасность их полета, что является в авиации, как известно, важнейшим критерием. Благодаря такому крылу при нормальной посадочной массе заход на посадку производится на режимах работы двигателей, близких к малому газу, то есть с огромным резервом по тяге, что существенно облегчает экипажу уход на второй круг, а также полет и посадку при отказе одного или даже двух двигателей (на Ту-154 полет по глиссаде в обычных условиях осуществляется на режиме работы двигателей 80-85%). Именно поэтому в знаменитом случае с аварийной посадкой Ил-62М в Шереметьево с максимально допустимой массой при двух отказавших двигателях и отказывающим буквально в глиссаде третьим самолет долетел до полосы. Отказ двигателя на Ил-62 облегчен экипажу еще и близким расположением двигателей к оси самолета и, таким образом, малым разворачивающим и кренящим моментом.

Раз уж речь пошла о неприятностях, скажем, что известные катастрофы Ил-62 связаны с пожаром двигателя на взлете, ложным выключением исправного двигателя при отказавшем неисправном и иными подобными причинами. Катастрофа, произошедшая в Гаване в мае 1977 года, до сих пор таит в себе тайны сугубо советского толка (на заходе при плохой видимости столкновение с проводами, официально вина возложена на экипаж). Наиболее знаменита катастрофа в Шереметьево 1982 года, когда самолет упал вскоре после взлета. Вначале сработало табло «Пожар» одного двигателя, который был выключен согласно РЛЭ, а затем «Пожар» другого двигателя, который тоже выключили, опять следуя пункту инструкции. Взлетная масса находилась около предельных значений, и тяги двух двигателей для продолжения полета не хватило. До сих пор в летной среде существуют разноречивые мнения, был ли это действительно пожар второго двигателя или ложное срабатывание табло. Тем не менее, именно после шереметьевской катастрофы в РЛЭ самолета Ил-62 были внесены существенные изменения. В частности, было запрещено сразу выключать на взлете второй (по счету отказов) двигатель при срабатывании аварийного табло, требующего немедленного выключения. Логично — лучше попытаться вернуться и дотянуть до полосы, чем неизбежно упасть… Но дефекты двигателей, хотя и будучи самой частой бедой на Ил-62, не имеют отношения собственно к конструкции самолета — это уже, как говорится, совсем другое КБ… Скорее именно высокое качество конструкции самолета спасает при отказе двигателя, нейтрализует опасность ситуации.

Из типичных авиационных происшествий и инцидентов на Ил-62 можно также назвать выкатывания с ВПП, отказы в системе шасси и управления передней стойкой, неверные действия экипажа при включении реверса или отказы реверса. Немало допускалось пилотами и грубых посадок, хотя и гораздо меньше, чем на Ту-134 и Ту-154 — просто в силу того, что Ил-62 совершает статистически значительно меньшее число посадок, о чем уже говорилось ранее.

Что касается выкатываний с ВПП, то здесь все зависит только от мастерства экипажа и состояния полосы. Домодедовцам известен почти комический случай, когда один экипаж на Ил-62 на разбеге ухитрился выкатиться с полосы, не успев разогнаться еще и до 160 км/ч, что, особенно после включения реверса, привело к интенсивному засасыванию в двигатели грязи и полной порче… всех четырех двигателей! В 1977 году в Хабаровске был случай, когда, выруливая по полосе на исполнительный старт, командир разогнал Ил-62 до скорости 160 км/ч, не сумел остановиться в пределах ИВПП, выкатился на грунт, развернулся на 180 градусов и… запросил разрешение на взлет! После запрета диспетчера выяснилось, что все двигатели выведены из строя… А в Кневичах однажды Ил-62 при развороте на полосе встал поперек полосы из-за нехватки тяги, после чего экипаж запросил буксира: командир не рискнул продолжить разворот, опасаясь выкатывания. Что и говорить — машина длинная, и это, конечно же, осложняет разворот,

В известной аварии (выкатываний) в Якутске причиной были ошибочные действия бортинженера при управлении реверсом. Другой вопрос, что процесс включения реверса на Ил-62 сложен, действительно требует от бортинженера большой натренированности и практически исключает возможность управлять реверсом кем-либо из других членов экипажа. Кроме того, в 2000 году после одного инцидента, когда не загорелась лампа «реверс включен» двигателя № 4, было даже предложено ОКБ обеспечить дополнительное информирование экипажа Ил-62 о включении реверса, чтобы в случае неисправности или тусклого света сигнальной лампы инженер не выключал двигатель по ложной причине.

Надо сказать, что бортинженер находится среди других членов экипажа Ил-62 в наихудших эргономических условиях (так же, как и бортмеханик на Ил-18). Когда попадаешь в кабину Ил-62-го (в наши дни напоминающую добропорядочный авиационный музей), сразу обращаешь внимание на некоторую вынужденную разбросанность органов управления, связанных с «хозяйством» бортинженера. Понятно, что в шестидесятые годы внимания на такое еще никто не обращал. Однако и потом не предпринималось существенных мер по эргономическому улучшению кабины Ил-62. Кроме того, в ней весьма шумно из-за работы клапана наддува воздуха и блоков аппаратуры, расположенных сразу же за перегородкой кабины (на Ту-154 бортинженер имеет свой индивидуальный пульт, а блоки управления самолетом и навигации размещены в отсеке под полом).

При этом от уровня натренированности именно бортинженера на таком самолете, как Ил-62, зависит очень многое.

Пристального внимания экипажа требует на Ил-62 выдерживание скоростей и угла атаки при наборе высоты и в снижении, чтобы не выйти за установленные Руководством по летной эксплуатации как по верхним пределам, так и по сваливанию нормативы — тут допуски очень жесткие (например, запас по скорости в наборе высоты от нормы до предела 30 км/ч). Не менее пристальным к скорости и углу атаки должно быть внимание экипажа и при смене эшелона, о чем уже говорилось ранее. Это — усложняющие факторы пилотирования Ил-62.

Весьма точного штурманского расчета требует на Ил-62 также снижение с эшелона, так как у этого самолета на данном этапе полета огромны инерция и летучесть, а применение спойлеров на ряде этапов снижения ограничено Руководством. Запросто можно оказаться выше глиссады, не успеть вовремя погасить скорость до расчетных параметров и т. п. (на Ту-154 таких проблем нет вообще). Конечно, по скорости крейсерского полета и скороподъемности «шестьдесят второму» с «чемпионом» Ту-154 не тягаться (у Ту-154 меньше лобовое сопротивление, а крыло хотя и тоже стреловидное, причем с таким же углом стреловидности 35 , однако с отрицательным поперечным V, меньшего веса, размаха, площади и толщины в отношении к массе и размерам иных элементов конструкции, что обеспечивает полет на гораздо более высоких крейсерских скоростях и числах М — однако не обеспечивает высокого аэродинамического качества на околоземных предпосадочных режимах…). При этом уточним, что крейсерская скорость самолета Ил-62М больше на 40-50 км/ ч, чем у Ил-62, а взлетная дистанция — меньше.

Зато штурманское место на Ил-62 эргономически выполнено, как и на Ил-18, весьма удачно. У штурмана свой локатор, все самые точные навигационные приборы. Правда, по мнению летного состава, большой ущерб точности самолетовождения и в целом безопасности полета на Ил-62 нанесла замена прежних локаторов РПСН с прекрасной индикацией на несовершенные РЛС «Гроза».

Навигационный комплекс (практически по своему устроению такой же, как на Ту-154) и система автоматического управления (САУ) позволяют осуществлять точное самолетовождение на дальних трассах с возможностью программирования двух ближайших частных ортодромий и обеспечивает полностью автоматический полет вплоть до высоты принятия решения. Существенно отметить, что при работающей САУ штурман с помощью простейших манипуляций обеспечивает отменную плавность разворота самолета Ил-62 на очередной заданный курс над навигационной точкой, не переходя на ручное управление по курсу (что приходится делать его коллеге на Ту-154). В целом существенных замечаний по работе пилотажно-навигационного оборудования Ил-62 у летного состава нет, если не считать того, что оно… устарело, и ныне успешно дополняется спутниковой системой навигации KLN-90. В принципе, при столь серьезном навигационном обеспечении наличие индикатора-планшета, как на Ту-154, необязательно.

Отличительной особенностью навигационного оборудования Ил-62 является наличие радиосистсмы дальней навигации (РСДН) «Омега», принцип работы которой — взаимодействие СПИ (самолетного приемоиндикатора) с восемью наземными радиостанциями, расположенными в Норвегии, Либерии, на Гавайях, в США, в районе Мадагаскара, в Аргентине, Австралии и Японии. С широким применением GPS надобность в использовании этой системы отпала (станции по решению НАТО отключены с октября 1996 года). Кроме того, на самолете есть инерциальная система И-11, дополняющая остальные навигационные системы, которая последнее время заменялась усовершенствованной системой И-21. Однако в связи с тем, что при подготовке системы к работе на земле в реальных условиях эксплуатации чаще всего бывает невозможно выполнить требование по обеспечению неподвижности самолета при выставке параметров системы, точной навигации эта система не обеспечивает.

У радиста (уходящей профессии на Ил-62: его функции ныне делят штурман и второй пилот) есть, помимо всех встречающихся на самолетах видов радиосвязи, ключ Морзе. Кроме ведения радиосвязи радист подключает регистрирующие устройства, генераторы и АЗСы, зачитывает карту контрольных проверок (при отсутствии радиста ее зачитывает штурман), прослушивает метеовещание во время полета, обеспечивает экипаж метеоинформацией.

Условия высокогорья или жаркого климата не оказывают существенного влияния на эксплуатацию Ил-62. Раньше, чтобы быстрее уменьшить скорость и не допускать перегрева дисков и колес, экипажи Ил-62 на приземлении порой выполняли фигуру почти высшего пилотажа — так называемую «кобру», когда самолет касается земли с очень большим углом тангажа (вставая, как кобра) и, таким образом, с очень большим сопротивлением встречному потоку, что интенсивно гасит скорость. Выполнять такое возможно только имея пилотажное мастерство и большой опыт посадок на Ил-62. «Кобра» здорово помогала в жарких странах в рейсах с «челноками» на борту при предельных посадочных массах. Однако после одной неудачной «кобры» в Домодедово, когда оказались порванными заклепки в хвосте из-за удара хвостом по полосе, «кобры» категорически запретили. Но вообще приземления с большими углами тангажа на Ил-62 (с его инерцией и высокими скоростями) на заходе часты и нормальны.

maximus67.livejournal.com

технические характеристики, салон, двигатели, вместимость самолета

Ил-62 — пассажирский самолет для выполнения рейсов дальней протяженности. Он был сконструирован в КБ им. Ильюшина в 1962 году. Лайнер пришел на смену Ту-104, который не характеризовался надежностью и безопасностью. По внешнему виду он схож с британским воздушным судном Vickers VC-10.

Интересный факт! В НАТО самолет Ил-62 получил название «Classic». Его использовали для полетов на дальние расстояния.

Особенности и преимущества авиасудна

Самолет Ил-62 относится ко второму поколению воздушных суден. На нем было установлено несколько мировых рекордов скорости. На протяжении нескольких десятилетий он служил в ВВС Советского Союза. Сейчас он также находится в распоряжении правительственных войск.

В коммерческих перевозках самолет не используют. Ему на смену пришли новые модели. Они имеют улучшенные технические характеристики, и соответствуют международным стандартам.

Преимущества Ил-62:

• повышенная эффективность управления во время полета;
• модернизированные детали корпуса;
• наличие улучшенной авиационной системы.

Ил-62 — безопасное воздушное судно. В отличие от предшественников, у него повышенные летные характеристики.

Оснащение

Воздушное судно представляет собой низкоплан с крыльями стреловидной формы. Они оснащены Т-образным оперением. В качестве силового оборудования использованы четыре двигателя. Они находятся в хвостовой части.

Фюзеляж имеет овальную форму с вытянутыми закруглениями. Он оборудован следующими элементами:

• шпангоутами (поперечные опорные конструкции) в количестве 101 шт.;
• стрингерами (продольные опорные конструкции) — 76 шт.;
• работающей обшивкой.

В передней части расположен радиопрозрачный обтекатель. Герметичный отсек фюзеляжа состоит из двух камер — верхней и нижней. В первой находится кабина экипажа и пассажирский салон. Также в ней разместили кухонные, сантехнические и гардеробные помещения небольшого размера.

Примечание. Большая часть верхней камеры отведена под салон.

Нижний отсек предназначен для перевозки багажа. Для этого в нем предусмотрено 3 отделения. Четвертое находится в негерметичной хвостовой части самолета. Его используют для транспортировки самолетного оборудования и принадлежностей.

Для улучшения показателей летных характеристик были установлены новые двигатели — Д-30КУ. Они обеспечивают достаточную мощность при взлете, полете и посадке воздушного судна.

Шасси самолета крепятся на трех опорах. Четвертая находится в хвостовой части. Стойки шасси поднимаются за счет работы автоматической гидроусилительной системы. Основные опоры убираются в крыло, а тележки — в специальные фюзеляжные ниши.

Конструктивные характеристики

Длина воздушного судна составляет 53,12 м. Его высота — 12,35 м. При таких параметрах основной конструкции размах крыла составляет 42,5 м, а его площадь — 279,55 кв.м.

Вместимость салона — 168-186 пассажирских мест. Максимальная загрузка воздушного судна достигает 161,6 т. При этом оно может совершать полеты на высоте 8000-12000 м с крейсерской скоростью 850 км/ч.

Дальность полета при следующих характеристиках:

• при максимальном количестве пассажиров — 7550 км;
• при максимальной нагрузке в коммерческих рейсах — 6700 км;
• при полностью заправленных баках — 9200 км.

Согласно конструкторским данным, самолет рассчитан на 23 года эксплуатации. После прохождения этого временного периода его необходимо списать или провести модернизацию основного рабочего оборудования. За годы эксплуатации воздушное судно может совершить 8500 полетов. При этом количество летных часов не должно превышать 35000.

Схема пассажирского салона Ил-62

Поскольку это воздушное судно имеет узкий фюзеляж, расположить в нем большое количество посадочных мест не получилось. Это положительно сказалось на комфортабельности салона. Сиденья установлены в две линии с центральным проходом.

Разделение салона по отсекам:

• первый класс;
• бизнес-класс;
• экономкласс.

Первый отсек повышенной комфортности. Он расположен сразу за кабиной пилотов. В нем установлено 6 пассажирских сидений в три ряда по схеме 2+2. Расстояние между креслами достигает 1 м. Спинки сидений свободно регулируются.

В бизнес-классе установлено 18 кресел в три ряда по схеме 3+3 с центральным проходом. Стоит отметить, что этот класс практически ничем не отличается от предыдущего по комфортабельности.

За бизнес-классом расположен отсек экономкласса. В нем предусмотрено 102 пассажирских места. Кресла расположены по бокам салона по схеме 3+3. Расстояние между ними не дает возможности полноценно разложить спинку сиденья.

В первом классе лучшими местами считаются кресла во втором ряду. Первый граничит с санитарными комнатами. Некоторым путешественникам доставляет дискомфорт такое местонахождение.

В бизнес-классе нет лучших или худших пассажирских мест. Все сиденья находятся на определенном расстоянии от технических помещений. Отсек отделен в салоне специальными перегородками.

В экономклассе лучшими местами считаются кресла, расположенные в 11 ряду. Худшими — в 26-27 рядах. Они находятся вблизи санитарного помещения. В полете можно наблюдать за хождением пассажиров.

Версии Ил-62

Первой моделью был межконтинентальный Ил-62Д. Он должен был обеспечить транспортировку 70 пассажиров из Москвы в Гавану с промежуточной посадкой в г. Мурманск. Самолет был оснащен двигателями НК-8-4. Дозаправка обеспечивалась установкой дополнительных топливных баков емкостью 30 000 л. Их разместили в заднем отсеке кабины пассажиров.

Полезно знать! Такая конструктивная особенность снижала показатель безопасности авиасудна.

Было принято решение позаботиться о пожаробезопасности баков. Внесенные конструкторские изменения решали эту проблему, но ухудшали летные характеристики. Поэтому эта модель так и не получила дальнейшего развития.

Следующей модификацией воздушного судна стал Ил-62М. Его оснастили мощными двигателями и современными авиационными системами. Он обеспечивал транспортировку более 150 человек на значительные расстояния. Дополнительный топливный бак установили в киле. Его емкость — 5000 л.

Через несколько лет после выпуска предыдущей модификации авиасудна был сконструирован Ил-62М-200. Его современная модификация — Ил-62МА. Вместимость судна по отсекам:

• 198 мест в экономклассе;
• 186 мест в туристическом классе;
• 161 место в отсеке смешанного типа.

Для увеличения вместительности конструкторам пришлось убрать из салона гардеробную комнату. Также была сделана перекомпоновка всех отсеков хвостовой части.

Важно! Ил-62М-200 — первый самолет с широкофюзеляжным интерьером.

Следующая модель — Ил-62М-250. Его вместительность — 250 пассажирских мест. Он мог совершать полеты на расстояния средней протяженности. В его конструкции были определенные недостатки. Устранить их так и не получилось. Поэтому самолет не стали выпускать.

Воздушное судно Ил-62МГр было разработано в КАПО им. С.П. Горбунова. Это грузовой лайнер, который должен был эксплуатироваться в коммерческих полетах. С его помощью могли доставлять крупногабаритные грузы.

Ил-62МК самолет со вместительностью до 195 пассажиров. Его салон модернизирован согласно установленным международным стандартам. Для повышения ресурса его крылья оснастили усиленной конструкцией.

Безопасность самолета Ил-62

На протяжении многих лет это воздушное судно перевозило первых лиц СССР, начиная с Л.Брежнева и, заканчивая Б.Ельциным. Его безопасность гарантирована многочисленными контролирующими системами и современной авионкой.

Где производился самолет?

В СССР опыт разработки и конструирования воздушных суден был у сотрудников КБ им. Ильюшина. Первые модели Ил-62 были произведены именно там. Серийный выпуск авиасуден начался в 1966 году на самолетостроительном заводе в г. Казань. Производство прекратилось в 1995 году.

За все время было выпущено 289 самолетов. Более 81 модели продали странам дальнего и ближнего зарубежья. В некоторых государствах на их основе разработаны новые модификации авиасуден.

Стоимости моделей

Цена на воздушные судна Ил-62 различной модификации зависит от их комплектации. Основную часть стоимости составляют двигатели. Поскольку самолеты уже не выпускают, модернизация силовой системы обходится дорого.

Новости

Ил-62 к началу 90-х годов морально устарел. Расход топлива превысил допустимые показатели. По этой причине эксплуатация самолетов стала малорентабельной.

Во второй половине 90-х годов воздушные судна стали выводить из парка авиакомпаний. «Аэрофлот» отказался от них в 2005 году. Уже после этого практически все перевозчики прекратили эксплуатацию этих самолетов.

aviawiki.com