|
Технология «Stealth»Все новое это хорошо забытое старое. Необычная компоновка самолета B-2 — использование, так называемой технологии «stealth» (обманывающий, вводящий в заблуждение) — не является чем-то новым в самолетостроении. Еще во время Второй мировой войны немцы столкнулись с необходимостью создания самолетов, невидимых для радаров англичан. И такой самолет был создан братьями Хортен. На втором прототипе 18 декабря 1944 года была достигнута скорость 795 км/час. Строилась серия из сорока самолетов. Ряд оригинальных конструкторских решений от использования композитных материалов до укрытия двигателей внутрь фюзеляжа позволили сделать самолет невидимым не только для радаров но и в инфракрасном диапазоне. Смешивание выхлопных газов с забортным воздухом уменьшало их температуру. Самолет Н IX проектировался в рамках программы» 1000-1000-1000″ (доставка 1000 кг бомбовой нагрузки на расстояние 1000 км со скоростью 1000 км/ч), принятой в начале 1943-го. В конце августа 1943-го пришел приказ Г.Геринга о постройке двух опытных образцов Н IX. Причем первый планер должен был готов к марту 1944-го, вторая машина, укомплектованная ТРД — к июню 1944-го. После получения приказа о постройке Н IX создали специальную «команду 9» (К-9), командиром которой назначили капитана В.Хортена, его заместителем — старшего лейтенанта Р.Хортена. Сборку опытных машин Н IXVI и Н IXV2 осуществляла «команда 9» на базе ремонтного завода в Геттингене. Помимо этого К-9 имела свои филиалы в Херсфельде, Кирторфе, Хорнберге, Аегиденберге, Ораниенбурге и Миндене. Н IX был выполнен по схеме классического «летающего крыла». Вертикальное оперение отсутствовало, управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле. Толщина центроплана позволяла разместить в нем пилота и двигатели, в «бобровом хвосте» на опытных машинах находился отсек тормозного парашюта. Центроплан сварили из стальных труб, консоли крыла — из дерева, обшивка — из фанеры. В дальнейшем, в серийном производстве предусматривалось заменить фанерную обшивку на комбинированную, представлявшую из себя трехслойную композицию: два наружных слоя фанеры толщиной 1,5 мм и внутренний слой смеси опилок и порошка древесного угля, пропитанной клеем, толщиной 12 мм. Добавка древесного угля имела своей целью сделать самолет «невидимым» на экранах локаторов. Вопрос о снижении радиолокационной заметности военной техники возник перед германским военным руководством в середине войны. Для германских подводных лодок, несших с 1943-го большие потери от противолодочных самолетов, оснащенных РЛС, были разработаны радиопоглощающие покрытия, которые наносились на рубки и выдвижные устройства подлодок. Однако авиационная промышленность такие материалы не применяла из-за невысоких механических свойств. (Дело не столько в механических свойствах, но и в довольно большой толщине очень шероховатого покрытия, предназначенного для поглощения радиоволн РЛС тех лет. Шасси — трехстоечное, носовое колесо убиралось назад, основные — к оси симметрии. Для управления, помимо спойлеров, применялись элевоны, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. В каждой консоли располагалось по 4 мягких протектированных топливных бака емкостью 3000 л. Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариантах: 4 пушки МК108 или 2 пушки МК 108 и 2 фотокамеры RB 50/18. Предусматривалась возможность подвески под центропланом двух 1000-кг бомб или двух 1250-л топливных баков. На серийных машинах, помимо стандартных приборов, должны были устанавливаться катапультное кресло, система опознавания «свой-чужой» FuG 25а, две радиостанции, автопилот. Первую машину без ТРД закончили в соответствии с графиком работ. Ее полет на буксире состоялся 1 марта 1944-го в Геттингене. Четыре дня спустя Х.Шайдхауер во втором полете (на этот раз за буксировщиком Не 111) достиг высоты 4000 м и совершил планирующий полет. К концу апреля стало ясно, что двигатели BMW не будут готовы к запланированному вылету второй машины. Решили установить на самолете двигатели Jumo 004B, имевшие несколько больший диаметр. Машину пришлось в срочном порядке дорабатывать. Для защиты конструкции от истекающих из двигателей газов часть обшивки крыла выполнили из стальных листов. Хотя Н IXV2 еще находился в сборке, RLM, в соответствии со специальной истребительной программой, в июле 1944-го выдало контракты на постройку 40 самолетов серии «А»: 20 машин — фирме «Клемм» и 20 — фирме «Гота». Вскоре контракт фирмы «Клемм» из-за ее загруженности работами по самолету Me 163B передали на «Готу». «Команда 9» закончила сборку второй машины к концу 1944-го. Впервые Н IXV2 поднял в воздух Эрвин Циллер 18 декабря 1944-го в Ораниенбурге. Параллельно с испытаниями Н IXV2 проводились летные испытания его систем и отдельных узлов на частично переделанных для этих целей планерах: на Н IIL испытывался центроплан с носовой частью и макетами двигателей машины Н IXV6, а планеры Н III h и Н VI использовались для изучения системы управления. Четвертый полет Н IX V2 состоялся в феврале 1945-го в плохих метеоусловиях (низкая облачность, ограниченная видимость, размокший грунт). Во время полета была достигнута скорость 795 км/ч, но на 45-й минуте отказал правый двигатель и Э. Циллер решил идти на посадку. Возникли сложности с управлением самолетом, так как остановился гидронасос, работавший от правого двигателя. Выпустив шасси и закрылки с помощью аварийной воздушной системы, летчик заметил, что самолет начал резко терять высоту из-за возросшего сопротивления. Чтобы дотянуть до аэродрома, он увеличил тягу работавшего двигателя, однако это привело к отклонению самопета от глиссады из-за несимметричности тяги. Вдобавок, на высоте около 400 м самолет начал крениться вправо. Коснувшись земли, он съехал с взлетной полосы на мягкий грунт, перевернулся и загорелся. Летчик погиб. Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство Но 229 шло полным ходом. Но 229V3 (Н IXV3) должен был стать прототипом одноместного серийного истребителя, а Но 229V6 (Н IХ V6)-прототипом двухместного ночного истребителя и тренировочного самолета. Конструкторы дорабатали Но 229V3. Усилили шасси, уменьшили толщину комбинированной обшивки с предполагавшихся 15 мм до 8 мм, что снизило вес самолета на 574 кг. В марте 1945-го Г.Геринг в речи перед руководством Люфтваффе сообщил, что братьям Хортенам выдан контракт на разработку нового истребителя. В апреле 1945-го войска 3-го корпуса армии США захватили завод в Фридрихсроде и обнаружили практически законченный Но 229V3 и недостроенные варианты V4, V5 и V6. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин. Девятый бронедивизион армии США обнаружил Н IX V1 в хорошем состоянии под Лейпцигом. Его дальнейшая судьба неизвестна. HIX V3 (Но 229V3) позднее разобрали, перевезли в США. Он тщательно изучался специалистами. Потом был восстановлен, сейчас он находится в коллекции Смитсоновского института. Анализ конструктивных особенностей самолета Н IX показывает, что Хортены разработали первый в мире самолет-«невидимку», предназначенный для скрытного проникновения к цели. Это достигалось за счет применения таких технических решений, как выбор схемы «летающее крыло», расположение двигателей внутри центроплана, утопленные воздухозаборники, использование обшивки из радиопоглощающих материалов, экранирование истекающих из двигателей газов «бобровым хвостом», применение системы их охлаждения. Все это практически полностью совпадает с приемами разработанной спустя 30 лет в США технологии «Stealth», широкомасштабное применение которой предприняли фирмы «Локхид» и «Нортроп» в 70-80-х годах в самолетах F-117А и В-2. Приведенные ниже схемы показывают их идентичность. Необычная конструкция задней кромки крыла В-2 представляет из себя хорошо известный в радиолокации набор уголковых отражателей, и определяется все теми же требованиями технологии «stealth». По скорости «новые» самолеты лишь ненамного превосходили Ho-229.
Источники
|
Планер показал хорошую управляемость в полете. Однако при посадке отказал тормозной парашют, поэтому летчик сумел остановить машину в самом конце взлетной полосы, убрав носовое колесо. В результате планер получил небольшие повреждения. После ремонта он успешно испытывался в марте и в апреле, причем в одном из полетов Х. Шайдхауер опробовал высотный гермокостюм.
В октябре 1944-го представители «Готы» и Х.Брюне от «команды 9»-после осмотра макета решили о начале серийного производства самолета под обозначением Но 229. Их выпуск организовали на заводе в Фридрихсроде.
Нацистский стелс-истребитель: история Ho 229
В Northrop Grumman заявили, что с этого года они разрабатывают второй бомбардировщик невидимку по схеме летающее крыло B-21 Raider, который будет лучше их же B-2 Spirit. И тем не менее, родоначальниками такой схемы была пара немецких братьев на службе нацистской Германии, которые спроектировали схему летающее крыло с реактивным двигателем, ставшую, по общему мнению, «Истребителем-невидимкой Гитлера».
Но главным побудительным мотивом создания самолета в форме летучей мыши стали максимизация скорости и дальности, а не скрытности.
Вальтер Хортен был летчиком истребителем асом в немецком Люфтваффе, уничтожившим семь самолетов противника, будучи ведомым легендарного Адольфа Галланда в битве за Британию. Его брат Реймар, не имевший официального аэронавигационного образования, был разработчиком самолета. В юности пара братьев разработала ряд инновационных хвостовых пилотируемых планеров.
В 1943 году глава Люфтваффе Герман Геринг представил, так называемую, спецификацию 3X1000 на самолет, который мог бы летать со скоростью тысячу километров в час, с бомбовым боекомплектом в тысячу килограммов и топливом, достаточным для полета на тысячу километров туда и обратно, с запасом примерно трети для выполнения непосредственно боевого задания. Такой самолет мог уничтожить цели в Британии, обогнав все истребители, отправленные на его перехват.
Очевидно, что для достижения таких высоких скоростей Германии потребовалось бы разработать новые турбореактивные двигатели. В тоже время реактивные двигатели потребляли слишком много топлива, что делало невозможным полеты на требуемые расстояния.
Идея братьев Хортен состояла в том, чтобы использовать модель летающего крыла – хорошо обтекаемую плоскость без хвоста с минимальным сопротивлением потокам. Такой планер требовал меньшей мощности двигателя для достижения более высоких скоростей и, следовательно, потребляет меньше топлива.
Конструкция летающего крыла были не нова и использовались ранее и на планерах, и на самолетах с двигателем. Во время Второй мировой войны Northrop разработал для военных США бомбардировщик с высокими летными характеристиками XB-35, но не смог наладить его массового производства. Несмотря на преимущества в аэродинамике машины, отсутствие хвоста делало такие самолеты склонными к неконтролируемым рысканиям по курсу и сваливаниям на крыло.
| Бомбардировщик XB-35 по схеме летающее, созданный для нацистов компанией Northrop (США). |
| Источник: https://b-29s-over-korea.com/ |
В августе 1943 года братья Хортен получили добро на развитие этой концепции.
Сначала они построили беспилотный планер, известный как H.IX V1. Для уменьшения веса H.IX V1 получил длинные, тонкие, фанерные крылья. Эти «конусообразные» крылья нивелировали проблему рыскания. Не имея ни руля, ни элеронов, H.IX V1 управлялся «элевонами» (комбинация элеронов и рулей высоты) и двумя наборами спойлеров. Перемещение элевонов позволяло вызвать крен или, при совместном смещении в одном направлении, изменить высоту полета, в то время как спойлеры использовались для изменения курса.
В марте 1944 года после успешных испытаний планера H.IX V1 в Ораниенберге был изготовлен второй прототип V2 с двумя турбореактивными двигателями Jumo 004B, размещенными по обе стороны от кокпита, изготовленного из сварной стальной трубы. В кокпите размещалась примитивное кресло-катапульта пилота и тормозной парашют, раскрывающийся при посадке после касания взлетной полосы модифицированными трехколесными шасси, позволяющими перевозить больше полезной нагрузки.
Первый испытательный полет произошел 2 февраля 1945 года.
Самолёт в виде манты показал плавность хода и хорошую устойчивость. Как сообщается, прототип даже победил в имитационном бою реактивный истребитель Me 262 с теми же двигателями Jumo 004.
Однако, тестирования был остановлено 18 февраля, после того как во время полета один из реактивных двигателей V2 загорелся и отключился. Пилот испытатель Эрвин Циллер сделал несколько поворотов и пикирований для перезапуска двигателя до того, как вылетев из дыма, врезался в землю и погиб.
К этому времени, Геринг уже одобрил производство сорока летающих крыльев компанией Gotha, которая являлась основном производителем тренажеров и военных планеров во время Второй мировой войны. Произведенные самолеты обозначались Ho 229s или Go 229s.
Поскольку Ho 229 являлся высокоскоростным, считалось, что производственная версия сможет летать со скоростью 975 километров в час — она была переделана под истребитель со штатным вооружением — два тяжелых тридцатимиллиметровых орудия Mark 103. Тогда же началось производство четырех новых прототипов – с V3 — до V6-, два из которых создавались как двухместные ночные истребители.
Удивительно, но Ho 229 никогда не осуществлял взлета с земли. Когда в апреле 1945 года, американские войска VIII корпуса вошли в завод в Фридрихроде (Германия), они нашли только части кабин прототипов на разных этапах сборки. Одна пара крыльев к прототипу была найдена в 75 милях от завода. Сборка прототипа V3 имела самую высокую степень готовности из всех четырех прототипов, и была отправлена вместе с крыльями для изучения в Соединенные Штаты. Его и сегодня можно увидеть под реставрацией в Центре Удвар-Хейзи в Американском авиационно-космическом музее в Шантильи, штат Вирджиния.
Самолеты Hortens были прорисованы со спецификациями в черновиках, имели форму летающего крыла, являясь реактивными бомбардировщиками с дальностью полета, достаточной для доставки атомной бомбы на восточном побережье Соединенных Штатов. Чертежи по схеме летающее крыло Horten H.XVIII «Amerika Bomber» никогда не были реализованы в железе, за исключением, вероятно, фильма «Капитан Америка».
Был ли Ho 229 стелс- истребителем?
Одно слово из названных технологий, которое вы до сих пор не услышали в этой истории — «стелс».
И это потому, что в 1940-х годах не было найдено никакой документации, подтверждающей, что схема летающее крыло применена для создания невидимости самолета. В тоже время, Хортенс нащупал идею, использования дизайна летающего крыла для создания эффективной площади отражения скрытности объекта идеальной плоскостью.
После войны Реймер Хортен переехал в Аргентину, а в 1950 году написал статью для Revista Nacional de Aeronautica, в которой утверждал, что деревянные самолеты поглощают радиолокационные волны. Спустя тридцать лет, когда теория самолетов невидимок ушла в массы, Реймер писал, что он намеренно пытался превратить летающее крыло Horten в самолет невидимку, утверждая, что он, без ведома руководства, построил планер с использованием специальной радиолокационной абсорбирующей смеси углерода, опилок и древесного клея. Было проведено два теста для выявления наличия угольного порошка, один из которых подтвердил его утверждение, а другой — нет. В общем, историки скептически относятся к версии, что скрытность изначально являлась целью дизайна.
В 2008 году Northrop Grumman совместно с каналом National Geographic взялись за реконструкцию макета Ho 229, который они тестировали на отражающую способность, а затем организовали тестовую симуляцию в сети радаров British Chain Home. В подавляющем большинстве случаев самолет обнаруживался — летающее крыло на разных дистанциях обнаруживалось в 80% случаев относительно стандартного немецкого Bf. 109.
Испытатели Northrop подчеркнули, что в сочетании с гораздо большей скоростью Ho 229 такое скромное улучшение оставило бы истребителям слишком мало времени на эффективную реакцию в соответствие с окружающей обстановкой.
Но, безусловно, базовой функцией летающего крыла всегда была его скорость, которая могла превысить максимальную скорость лучших истребителей союзников того времени на целых 33%. Время обнаружения при этом не имело большого значения, поскольку самолет мог обогнать любой отправленный перехватчик. Кроме того, стелс не несет пользы для истребителя, которым фактически считался Ho 229, поскольку союзники Германии при полетах в дневное время, не пользовались радарами.
Вероятно, Ho 229 был грозным противником на небе Второй мировой войны, но, честно говоря, даже к концу войны ему было очень далеко до массового производства. Хоть и нет оснований утверждать, что Ho 229 создавался как стелс-машина, в тоже время нет никаких сомнений, что в нём впервые реализованы конструктивные особенности, которые и сегодня по-прежнему используются в самолетах малой заметности.
Автор: Себастьян Роблин — магистр по разрешению конфликтов в Джорджтаунском университете и служил университетским инструктором Корпуса мира в Китае, работал в области образования, подготовки и переселения беженцев во Франции и Соединенных Штатах. В настоящее время пишет о безопасности и военной истории, потому писать о войне скучно.
Перевод: ВПК.name
Истина страннее, чем вымысел, с дизайном полнокрылого самолета Хортена | В Смитсоновском институте
В 1943 году полнокрылый и реактивный Horten Ho 229 обещал впечатляющие характеристики, и главнокомандующий ВВС Германии (Люфтваффе) Герман Геринг выделил полмиллиона рейхсмарок братьям Реймару и Вальтеру Хортенам на постройку и запуск нескольких прототипов.
В фильме 2011 года « Капитан Америка: Первый мститель » одноименный герой сражается со злобным нацистским Красным Черепом на борту гладкого, грозного крылатого самолета в последние дни Второй мировой войны. Будущее свободы висит на волоске, когда сложный реактивный самолет приближается к Нью-Йорку с полезным грузом супероружия, предназначенного для полного уничтожения.
Конечно, все это голливудская компьютерная графика и действие комиксов, свернутые в блокбастер — материал мечты и звездные зрелища. Все выдумано, за исключением одного: огромного бомбардировщика. Хотя это, безусловно, продукт гиперактивного воображения режиссера, он поразительно похож на Ho 229 V3, первое летающее крыло с реактивным двигателем, сохранившееся и выставленное в Центре Удвар-Хейзи Смитсоновского института в Шантийи, штат Вирджиния.
Это потому, что эта концептуализация исходит непосредственно из многообещающих прототипов и планов немецких братьев Хортен, Раймера и Вальтера, которые задумали и разработали идею цельнокрылого самолета до и во время Второй мировой войны.
Их работа над десятками больших крылатых планеров и самолетов с реактивными двигателями, включая четырехмоторный бомбардировщик, похожий на тот, что показан в фильме, пробудила творческий потенциал будущих инженеров, которые в конечном итоге разработали бомбардировщик-невидимку Northrop Grumman B-2 и подобные самолеты.
«Реймар был блестящим дизайнером, а Уолтер — летчиком-истребителем, — говорит Рассел Э. Ли, куратор отдела аэронавтики Национального музея авиации и космонавтики. «Одним из уроков, которые они извлекли из Битвы за Британию, была потребность в новом истребителе. Вальтер считал, что цельнокрылый самолет был ответом на потребности Германии. Примерно в 1942 году оба брата взялись за перо и разработали нечто, что впоследствии стало Horten 229».
Ho 229 V3 (вверху: интерьер кабины во время консервации) показал значительный износ после многолетнего хранения на открытом воздухе. Ламинированное дерево расслаивалось, краска отслаивалась, металл ржавел. НАСМOnly the Wing: Эпический квест Реймара Хортена по стабилизации и управлению самолетом All-Wing / С новым введением
В конце 1920-х Реймар Хортен начал экспериментировать с летательными моделями, оснащенными фюзеляжем, стабилизаторами, рулями высоты и рулями высоты, но дело всей его жизни заключалось в систематическом удалении этих компонентов из моделей до тех пор, пока он не научился летать, используя только крыло.
Рассел Э. Ли — куратор отдела воздухоплавания Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики.
Ли написал книгу — буквально — об этом самолете, его развитии и карьере Реймера Хортена. Первоначально опубликованное в 2011 году, в прошлом месяце было выпущено второе издание книги Only the Wing: Epic Quest Reimar Horten’s to Stabilization and Control the All-Wing Aircraft . Он включает новое введение, в котором обсуждаются последние события и развеиваются некоторые мифы, укоренившиеся с течением времени.
Одной из таких легенд была скрытность Ho 229. Этому способствовала уникальная конструкция самолета — нечто среднее между снежным спидером из «Звездных войн» и самолетом-разведчиком U-2 с крыльями, загнутыми назад под острым углом. Комментарии, сделанные Реймаром Хортеном после войны, заставили энтузиастов предположить, что самолет может ускользать от радаров и летать незамеченным вражескими наблюдателями.
«Реймар утверждал, что понимает химию стелс-покрытий и собирался или уже добавил этот материал в Ho 229 V3, — говорит Ли.
«Так сложилась вся эта мифология о том, что это был первый истребитель-невидимка. Большая часть нового введения в мою книгу посвящена тому, что наша замечательная команда реставраторов во главе с Лорен Хорелик сделала, чтобы с научной точки зрения определить, существовало ли стелс-покрытие».
Аэродинамическая форма самолета делала его несколько менее заметным для радаров, поскольку его гладкие поверхности и отсутствие острых углов могли отклонять некоторые из этих волн, отмечает Ли. Команда Смитсоновского института хотела быть уверенной, поэтому она осмотрела самолет и даже взяла образцы покрытий, чтобы сделать заключение. Его заключение?
«Несмотря на некоторую двусмысленность, они говорят о том, что не было преднамеренного плана сделать его скрытным», — говорит Ли.
Немецкие братья Хортен, Раймер и Вальтер (слева) задумали и разработали идею полнокрылого самолета до и во время Второй мировой войны. Викисклад Несмотря на надежды Хортена, этот самолет определенно опередил свое время.
С 50-футовым размахом крыла под углом 32 градуса и без хвостового оперения он выглядел не так, как любой другой самолет того времени. На бумаге он мог превзойти в маневренности немецкий Me 262, первый действующий реактивный истребитель, развивая при этом скорость более 600 миль в час. Для сравнения, он мог легко обогнать американский P-51 Mustang со скоростью 437 миль в час и британский Supermarine Spitfire со скоростью 330 миль в час — оба с поршневыми двигателями.
Цельнокрылые самолеты были целью конструкторов еще на заре пилотируемых полетов. Реймар и Вальтер Хортен были одними из первых, кто разработал работающую модель, которая продемонстрировала способность делать то, что предполагалось десятилетиями.
Братья выросли между двумя мировыми войнами, когда Германия была ограничена в разработке моторизованных самолетов Версальским договором. Реймар экспериментировал с цельнокрылыми планерами и создал несколько прототипов с низким коэффициентом лобового сопротивления и впечатляющим распределением подъемной силы.
Из-за отсутствия у него авиационной подготовки другие конструкторы пренебрежительно отнеслись к Реймару, и он самостоятельно работал над своими новаторскими концепциями полета. Когда разразилась Вторая мировая война, братья задумались о реактивном полнокрылом истребителе. Одна идея настолько впечатлила верховного главнокомандующего люфтваффе Германа Геринга, что он выделил 500 000 рейхсмарок на разработку трех прототипов.
Реставраторы во главе с Лорен Хорелик взяли образцы покрытий и определили, что не было преднамеренного плана сделать самолет малозаметным. НАСМРеймар назвал его H.IX, позже получивший название Ho 229 в ВВС Германии. Три прототипа стали V1, V2 и V3. Все версии очень похожи друг на друга с небольшими изменениями для повышения производительности. Каждый из них включал элевоны, спойлеры, тормозные рули, закрылки и скоростные тормоза, а также чрезвычайно длинные крылья и отсутствие хвоста.
Самолеты с каркасом из стальных труб с ламинированными и многослойными деревянными поверхностями были оснащены трехопорным шасси.
«С точки зрения того, чтобы заставить его летать, это новатор», — говорит Ли. «Ничего подобного во всех ВВС мира в то время не было. Однако нужно было проделать огромный, огромный объем работы, чтобы сделать его следующим шагом и превратить в практичный самолет, способный выполнять эту работу».
V1, модель планера, поднялась в воздух 28 февраля 1944 года и прошла несколько успешных испытательных полетов, хотя с революционной конструкцией было несколько небольших аварий. Reimar быстро начала строить силовую версию с двумя турбореактивными двигателями Junkers 004.
«Фау-2» летал трижды, начиная с первого полета 2 февраля 1945 года. Во втором полете через несколько дней он был поврежден во время аварийной посадки и нуждался в капитальном ремонте. Хотя V2 работал хорошо, все еще оставались серьезные проблемы, которые необходимо было решить.
«Это был экспериментальный самолет, — говорит Ли. «Вы можете очень и очень осторожно экспериментировать с самолетом, который далек от практического применения, если он достаточно безопасен для летчика-испытателя, но это даже близко не было».
Третий полет 18 февраля оказался катастрофическим. V2 взлетел без проблем, но вскоре возникла проблема. Летчик-испытатель лейтенант Эрвин Зиллер погиб, когда самолет врезался в землю. Позже было установлено, что один из двигателей вышел из строя, а также было предположение, что Циллер был охвачен дымом. Уолтер считал, что самолет подвергся саботажу.
«Это было ужасное событие», — сказал он позже. «Вся наша работа была закончена в этот момент».
Разработка Ho 229 V3 продолжалась. Эта версия никогда не летала. Более поздние версии должны были оснащаться двумя 30-мм пушками. Война в Европе закончилась почти три месяца спустя, и этот недостроенный прототип вместе с тремя другими незавершенными моделями был захвачен 3-й армией генерала Джорджа С. Паттона. Союзники так и не нашли рабочую версию H.XVIII, огромного межконтинентального бомбардировщика, вдохновившего 9-ю0003 Фильм Капитан Америка .
«Дошло только до набросков и кратких отчетов, — говорит Ли.
«Никогда не было ни деревянных, ни металлических конструкций. Это было просто гипотетически. Это еще одна вещь, которая превратилась в мифологию — что они собирались построить этот бомбардировщик America — но это было совсем недалеко».
Военные чиновники привезли полнокрылый реактивный истребитель в Америку для изучения в надежде раскрыть его секреты. ВВС США подарили V3 и несколько первых планеров Horten тому, что в 1919 году стало Национальным музеем авиации и космонавтики.52, хотя работы по консервации начались только в 2011 году.
После Второй мировой войны братья разошлись. Вальтер остался в Германии и стал офицером вновь воссозданных ВВС страны. Реймар эмигрировал в Аргентину, где продолжил свои исследования в области создания цельнокрылых самолетов, но так и не достиг успеха, достигнутого с Ho 229. Авиаконструктор умер в 1994 году, а его брат — в 1998 году.
1950-е, — говорит Ли. «В то время у Аргентины не было авиационных ресурсов Соединенных Штатов.
Я не думаю, что он понял это, пока не попал туда. Если бы все пошло по-другому, кто знает, чего бы он добился?»
Сегодня экспериментальный самолет выставлен в музейном авиационном ангаре Boeing в виде экспоната, на котором изображена центральная часть самолета, стоящего на шасси, с четко видимой кабиной и реактивными двигателями. Рядом хранятся крылья с Balkenkreuz — немецким крестом.
Консерваторам пришлось потрудиться. Ho 229 V3 показал значительный износ после многолетнего хранения на открытом воздухе. Ламинированное дерево расслаивалось, краска отслаивалась, металл ржавел. Тем не менее, глядя на его элегантный дизайн и передовую аэродинамику, было легко понять, почему этот самолет покорил воображение авиаконструкторов и энтузиастов по всему миру.
«Это единственный в своем роде», — говорит Ли. «Мы потратили время и усилия, чтобы сохранить его и сохранить, а теперь показываем для нашей публики. Это всего лишь один из почти 400 самолетов в нашей коллекции, каждый из которых имеет большое значение и может рассказать невероятную историю.
Это часть одной из величайших авиационных коллекций в мире, если не самой большой».
Примечание редактора: 21.10.2020: В предыдущей версии этой статьи было неверно указано, что пилот управлял самолетом в положении лежа. Мы сожалеем об ошибке.
Получайте последние новости о том, что происходит В Смитсоновском институте по электронной почте.
Примечание для наших читателей
Журнал Smithsonian участвует в программах рекламы партнерских ссылок. Если вы покупаете товар по этим ссылкам, мы получаем комиссию.
Рекомендуемые видео
Секретный военный самолет-невидимка с реактивным двигателем нацистов, опередивший свое время на десятилетия
Кабина Horten 229 V3 на выставке в Национальном музее авиации и космонавтики в Шантийи, штат Вирджиния. Кредит: Смитсоновский институт. Летом 1940 года гитлеровский Третий рейх казался неудержимым. Ранее он захватил половину Польши с минимальными потерями и всего за шесть недель прокатился по Люксембургу, Бельгии, Нидерландам и даже Франции.
Только одна нация стояла на пути империалистического стремления Германии к полному господству в Западной Европе: Великобритания.
Но прежде чем нацисты смогли подчинить себе Британию и начать вторжение через Ла-Манш, им было необходимо уничтожить британскую оборону на ее южном и восточном побережьях. Это была задача могучей немецкой авиации (люфтваффе), и к исходу 19 июня40-го немецкие бомбардировщики и истребители носились по Британии, нанося удары по побережью и кораблям.
Несмотря на численное превосходство в начале кампании в четыре раза, Королевские ВВС вышли победителями, и к концу 1940 года Битва за Британию была выиграна. сдаваться.
Чтобы противостоять союзникам, Германия наращивала производство систем вооружения нового поколения, с помощью которых они надеялись переломить ход войны в свою пользу. Среди этих экспериментов был новый тип самолета, который был настолько революционным и опережал свое время на десятилетия, что навсегда изменил аэрокосмическую отрасль.
Этим легендарным самолетом был Horten Ho 229., реактивный истребитель-невидимка, который, кажется, больше устроил хаос во время войны в Персидском заливе, чем во время Второй мировой войны.
Horten Ho 229: реактивный самолет в форме летучей мыши, который бросает вызов всем препятствиям
Ho-229 в полете. Кредит: общественное достояние.Британия выиграла Битву за Британию благодаря системе Даудинга, которая была, пожалуй, самой передовой системой ПВО в мире на тот момент. Эта блестящая система обороны объединила радиолокационные технологии, группы наземного наблюдения и истребители, чтобы создать единую систему обороны вокруг британских берегов. Но ключевым элементом был радар, который обнаруживал и отслеживал вражеские самолеты, технология, которую по иронии судьбы изобрели немцы.
В ответ на вызов радаров Люфтваффе приказало своим лучшим инженерам спроектировать новый высокоскоростной бомбардировщик, который мог бы уклоняться от радаров союзников. Герман Геринг, глава люфтваффе, издал так называемое требование 3×1000, что означало, что ему нужен самолет, способный летать со скоростью тысяча километров в час с тысячей килограммов бомб и иметь достаточно топлива, чтобы проехать тысячу километров и обратно.
Братья Хортен, Реймар и Вальтер, приняли вызов и разработали Ho 229V3, революционный самолет, который выглядел и функционировал так, как ничто до него. Вальтер особенно осознавал, какую работу необходимо выполнять, поскольку он уже служил летчиком-истребителем Люфтваффе во время битвы за Британию, когда он с болью осознал недостатки немецких ВВС.
Чтобы удовлетворить требования Геринга, два талантливых авиаконструктора, которые уже с самого раннего возраста создавали свои собственные самолеты, должны были мыслить совершенно нестандартно. Требование высокой скорости означало, что им пришлось отказаться от турбовинтовых двигателей в пользу нового турбореактивного двигателя. Но, как хорошо известно тем из вас, у кого есть инженерный опыт, решение конкретной проблемы может привести к возникновению новых проблем в других областях. В этом случае реактивные двигатели сжигают топливо очень быстро — особенно ранние разработки времен Второй мировой войны — поэтому казалось физически невозможным иметь самолет, который мог бы летать очень быстро, но в то же время иметь большую дальность полета.
Вот здесь-то и появилась ключевая инновация братьев Хортен. Их решение состояло в том, чтобы полностью изменить конструкцию военного самолета времен Второй мировой войны, выбрав бесхвостый самолет или так называемый самолет с «летающим крылом». В отличие от традиционных самолетов, которые имеют отдельный фюзеляж и оперение, самолеты с летающим крылом не имеют фюзеляжа, а само крыло служит основной конструкцией самолета.
Планер типа «летающее крыло» имеет ряд преимуществ, таких как больший внутренний объем для перевозки полезной нагрузки, но, безусловно, наиболее важным преимуществом является его высоко аэродинамическая форма, которая практически не создает сопротивления. Поскольку он встречает гораздо меньшее сопротивление воздуха, чем традиционный самолет, планер может развивать гораздо более высокие скорости и, следовательно, потреблять меньше топлива.
Братья Хортен не изобретали конструкцию летающего крыла, и это не была совершенно новая идея.
Компания Northrop, например, разработала свой собственный прототип бомбардировщика с летающим крылом во время Второй мировой войны, амбициозный проект, известный как YB-35, который должен был быть в состоянии бомбить оккупированную нацистами Европу на всем пути от Северной Америки в случае, если Британия пала. Тем не менее, Хортены казались более решительными, чем американцы, в разработке такой конструкции, хотя ни одна из моделей не была запущена в массовое производство.
Однако наиболее интригующей частью конструкции летающего крыла является его невидимость. Поскольку у него нет хвостовых плавников, которые легче отражают волны радара, Ho 229 было сложно обнаружить с помощью радара. Только не думайте, что это был какой-то F-35. Ho229 по-прежнему отображался на радаре, но с гораздо более слабым сигналом. Реконструкция планера Ho 229, проведенная в 2008 году компаниями Northrop Grumman и National Geographic, показала, что нацистский самолет был бы обнаружен на расстоянии, на 80% превышающем расстояние стандартного Messerschmitt Bf 109 Люфтваффе.
истребитель. Однако, в сочетании с его огромной скоростью, эта скромная незаметность имела бы решающее значение, оставив защитников без достаточного времени, чтобы среагировать.
Многообещающее начало с несбывшейся судьбой
Все это звучит здорово и красиво на бумаге, но инженерная реальность показала совершенно другое. В конце концов, есть причина, по которой такие самолеты не заполняли небо, и это в основном связано с плохой устойчивостью летающего крыла. Эти планеры имеют тенденцию «рыскать» из стороны в сторону и могут стать полностью неуправляемыми при выключении двигателя.
Несмотря на эти важные недостатки, братья Хортен получили зеленый свет на начало работы над своей амбициозной концепцией в августе 1943 года. Чтобы решить проблемы нестабильности, немецкие конструкторы сделали крыло как можно более длинным и тонким, чтобы распределить массу. самолет над большей площадью поверхности, а также уменьшая количество воздуха, которое создает сопротивление через вихри.
Последнее крыло в форме колокола оказалось гениальным, устранив проблемы с рысканием, от которых естественным образом страдают бесхвостые самолеты. Такая же форма встречается в природе и используется птицами, которые в ходе эволюции никогда не были снабжены стоячим хвостом.
Схема Horten H. IX. Кредит: Викисклад.Первые три прототипа Ho 229 были безмоторными планерами, предназначенными для проверки их аэродинамической конструкции. После успешных испытаний последнего планера в марте 1944 года немецкие инженеры установили два турбореактивных двигателя Jumo 004B на следующий прототип V2, каждый из которых располагался по обе стороны кабины. V2 также отличался системой раннего катапультирования и тормозным парашютом, который раскрывался во время посадки, чтобы компенсировать высокую скорость самолета.
2 февраля 1945 года Ho 229 V2 совершил свой первый полет, который, по общему мнению, оказался огромным успехом. Самолет в форме летучей мыши был способен развивать скорость до 975 километров в час, продемонстрировал плавность управления и хорошую устойчивость к срыву.
V2 даже удалось победить реактивный истребитель Me 262 (это был первый действующий реактивный самолет в мире), который имел те же двигатели Jumo 004, в имитации воздушного боя.
Но 18 февраля во время очередного испытательного полета произошла катастрофа, когда один из двигателей V2 загорелся и заглох посреди полета. Несмотря на все попытки пилота развернуться и пикировать, когда он пытался перезапустить двигатель, ядовитые пары от пожара заставили пилота потерять сознание. Впоследствии прототип разбился, в результате чего погиб летчик-испытатель.
Несмотря на трагедию, эти испытания были признаны успешными, доказав, что самолет может взлетать, летать и садиться. Геринг был впечатлен и одобрил ускоренное производство 40 летающих крыльев под обозначением Ho 229 или Go 229. И поскольку люфтваффе были так довольны скоростью, которую они могли развивать, самолет был перепрофилирован в истребитель, вооруженный 30-мм тяжелыми орудиями. пушки, а не изначально запланированной роли бомбардировщика.
Братья Хортен также работали над четырьмя дополнительными прототипами, пронумерованными от V3 до V7, один из которых был двухместным ночным истребителем.
Однако серийная версия так и не полетела. Война в этот момент шла очень плохо, и союзники сами сражались в границах Германии. В апреле 1945 года американские войска вошли на завод во Фридрихроде, где производился Ho 229. Они обнаружили секции кабины прототипов на разных стадиях разработки. Самый полный из четырех, прототип V3, был отправлен обратно в Соединенные Штаты для изучения американскими инженерами, которым можно полюбоваться на выставке в Центре Удвар-Хейзи Музея авиации и космонавтики США в Шантийи, штат Вирджиния.
Верхняя панель показывает 3D-рендеринг немецкого Horten Ho 229, «первого бомбардировщика-невидимки», 1944 год. Внизу — американский B-2 Spirit, 1989 год. Соединенные Штаты дали ему вторую жизнь с помощью последующих бомбардировщиков-невидимок, разработанных Northrop, таких как культовый B-2 на переднем крае американского воздушного флота ядерного сдерживания.
Неудачный YB-35 страдал от проблем с нестабильностью из-за винтовых двигателей, но Hortens показали, что реактивные двигатели — это то, что нужно для самолетов с летающим крылом.Другие самолеты, на которые повлиял Ho 229 V3, включают Northrop YB-49 и Northrop Grumman B-21 Raider. Эти самолеты, как и B-2 Spirit, представляют собой летающее крыло с элементами революционной конструкции Ho 229 V3.
Ho 229, безусловно, был бы грозным противником для союзных войск, способным летать как минимум на 33% быстрее, чем лучшие истребители союзников времен Второй мировой войны, обладая, по крайней мере, некоторыми способностями к скрытности. К счастью для всех, Ho 229серийная серия никогда не летала, как и его увеличенная версия Horten H.XVIII. Последний был предложенным Amerikabomber , летающим крылом с шестью турбореактивными двигателями, способным сбрасывать четыре тонны бомб на континентальную часть США, летящую из Европы.
Американский бомбардировщик Horten H XVIII.