Содержание

Росавиация выдала разрешение на серийное производство пермских двигателей ПД-14

Росавиация выдала разрешение на серийное производство пермских двигателей ПД-14

Росавиация выдала АО «ОДК – Пермские моторы» сертификат одобрения, предоставляющий право на серийное производство новейших авиационных маршевых двигателей ПД-14 и поставку их заказчикам для установки на серийные самолеты МС-21, сообщает Госкорпорация «Ростех».

Сертификация проходила в два этапа. В ходе первого комиссия, в которую вошли представители Росавиации и Авиационного регистра РФ, анализировала систему менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям Федеральных авиационных правил. На втором этапе эксперты оценивали технологические процессы изготовления, сборки и испытаний авиационных двигателей.

«ПД-14 стал родоначальником целого семейства отечественных силовых установок, в которых применяются самые современные технологии и материалы.
Полученный сертификат дает возможность приступить к серийному производству этих двигателей. В 2021 году планируется произвести несколько новых ПД-14, которые будут использованы для резерва при летных испытаниях нового самолета МС-21-310», – сказал индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков.

Напомним, ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Он разрабатывался на основе проверенных временем конструкторских решений с применением современных технологий и отечественных материалов. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.

«ПД-14 – один из наиболее совершенных российских авиационных двигателей, который создается при участии пермского предприятия. Такие значимые проекты подтверждают высокий уровень и профессионализм наших специалистов и еще раз доказывают, что нам есть, чем гордиться», – подчеркнул глава Прикамья Дмитрий Махонин.

Состав

Нерадько
Александр Васильевич
руководитель Федерального агентства воздушного транспорта – председатель коллегии
Бахарев
Георгий Олегович
заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта
Новгородов
Алексей Анатольевич
заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта
Сторчевой
Олег Георгиевич
заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта
Ядров Дмитрий Викторович заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта
Петрова
Светлана Анатольевна
директор Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации (по согласованию)
Моисеенко
Игорь Николаевич
генеральный директор федерального государственного унитарного предприятия «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» (по согласованию)
Африкантов Николай Николаевич   ректор федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б. П. Бугаева» (по согласованию)
Елисеев
Борис Петрович
ректор федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Московский государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА) (по согласованию)
Сухих Николай Николаевич и.о. ректора федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» (по согласованию)
Клейнер
Георгий Борисович
член-корреспондент Российской академии наук, заместитель директора федерального государственного бюджетного учреждения науки «Центральный экономико-математический институт Российской академии наук» (по согласованию)
Тасун
Владимир Николаевич
президент некоммерческой организации «Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта» (по согласованию)
Васечко Елена Владимировна начальник отдела аэропортовых сборов и сборов за АНО Управления экономики и программ развития Федерального агентства воздушного транспорта — секретарь коллегии № 2
Мишина Екатерина Алексеевна ведущий консультант отдела материально-технического обеспечения Управления цифровой трансформации и обеспечения Федерального агентства воздушного транспорта — секретарь коллегии № 1

Строительство второй очереди БТС позволит Усть-Луге увеличить грузооборот до 200 млн т грузов.

— РБК Санкт-Петербург и область, 28 ноя 2008, 17:20

В.Сердюков: Строительство второй очереди БТС позволит Усть-Луге увеличить грузооборот до 200 млн т грузов.

Читать в полной версии

Строительство второй очереди Балтийской трубопроводной системы позволит Усть-Луге стать одним из крупнейших портов в мире, имея общий грузооборот до 200 млн т грузов. Об этом сообщил губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков на протокольной встрече с чрезвычайным и полномочным послом Турции Халилом Акынджы.

В.Сердюков отметил, что на сегодняшний день Усть-Луга уже имеет угольный, лесной, автомобильный терминал, а также терминалы удобрений и генеральных грузов. К концу 2009г., по словам губернатора, здесь планируется завершить строительство контейнерного терминала, который предполагает переработку в объеме до 3 млн морских контейнеров.

Морской торговый порт Усть-Луга является портом многоцелевого назначения с комплексом коммерческих и сопутствующих объектов. Общая территория портового комплекса составляет 810 га. К 2025г. ее планируется расширить до 1 тыс. 600 га. К 2015г., по плану, грузооборот порта превысит 120 млн т различных грузов в год.

Анатолий Сердюков раскритиковал авиапром за «сумасшедшие издержки»

9 апреля 2019 г., AEX.RU –  Руководитель авиакластера «Ростеха» Анатолий Сердюков на рабочем заседании Госдумы по правовому обеспечению развития организаций ОПК заявил о завышении цен на продукцию российских авиапредприятий. Об этом пишет РБК.

Экс-министр обороны курирует процесс присоединения к «Ростеху» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), на базе которой консолидированы российские авиастроительные активы.

Сейчас, по оценке Сердюкова, многие промышленные производства в авиапроме годами «не загружены даже на 50%, а некоторые и ниже». «Сумасшедшие издержки ложатся на небольшой объем продукции, который мы выпускаем. Стоимость у нас сразу [более] завышенной получается, чем аналоги зарубежные. Я про качество даже не говорю, потому что отработать качественно на маленьких объемах практически невозможно, — объяснил топ-менеджер. — Могу сказать, что Airbus запустила новый проект А350, выпускает 16 машин в месяц. Мы и 10% этого не делаем».

В декабре 2018 года вице-премьер по ОПК Юрий Борисов рассказывал в интервью РБК, что в ближайшие годы объемы гособоронзаказа будут снижаться. В первой пятилетке предыдущей госпрограммы вооружений приоритет отдавался закупке авиационной техники — боевым самолетам для Воздушно-космических сил и вертолетам для армейской авиации, напомнил он.

Но наступило «насыщение, и объемы закупок упали в разы».

Ранее РБК из данных Росстата выяснил, что производство российских летательных аппаратов, включая космические, в прошлом году рухнуло на 13,5% после сильного роста на протяжении по меньшей мере четырех лет. Производство по коду ОКВЭД «Производство летательных аппаратов, включая космические, и соответствующего оборудования» стало резко снижаться с прошлого июля. А за январь—февраль 2019-го производство летательных аппаратов сократилось почти в два раза к тому же периоду прошлого года.

На заседании в Госдуме Сердюков пообещал донести до главы ОАК Юрия Слюсаря, что в вопросах диверсификации авиапрома «хватит говорить о поручениях, нужно уже с чего-то начинать». «В авиационной промышленности подшипников практически нет. Вот вам рынок. Один подшипник на двигатель стоит $50 тыс. — огромная цифра. Есть смысл туда вкладывать деньги? Конечно, есть. Без этого мы никуда не поедем», — считает руководитель авиакластера.

Направление программ импортозамещения в отрасли, по мнению Сердюкова, придется корректировать. «Тратим безумные деньги для импортозамещения, а замещаем продукцию, которая разрабатывалась 50, а то и больше лет назад, даже не понимая, что нам нужно сохранить каким-то образом текущее производство и поддержание той техники, которая у нас есть», — сказал Сердюков.

HeliRussia 2018: итоги | Авиатранспортное обозрение

На протяжении 11 лет в Москве проходит HeliRussia – крупнейшая российская и европейская выставка, демонстрирующая весь спектр продукции и услуг вертолетной индустрии. В этом году HeliRussia 2018 прошла с 24 по 26 мая и показала насыщенную и интересную выставочную программу, познакомив участников с достижениями отечественного и мирового вертолетостроения.

Выставка ежегодно получает поддержку на самом высоком уровне. Приветствия гостям, участникам и организаторам выставки направили Президент России Владимир Путин, Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Юрий Борисов, Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров, глава «Росавиации» Александр Нерадько.

В церемонии открытия выставки приняли участие: помощник Президента Российской Федерации по вопросам военно-технического сотрудничества Владимир Кожин, заместитель Председателя Правительства России по вопросам оборонно-промышленного комплекса Юрий Борисов, директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России Равиль Хакимов, руководитель «Росавиации» Александр Нерадько, заместитель директора ФСВТС Анатолий Пунчук, индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков, генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский, генеральный директор «Авиакомпании «ЮТэйр» Андрей Мартиросов и председатель Правления Ассоциации Вертолетной Индустрии Михаил Казачков.

В экспозицию выставки этого года вошли 246 компаний, из них 49 – зарубежные. Международное участие остается на стабильно высоком уровне – на выставке было представлено 19 стран мира: Австралия, Беларусь, Бельгия, Великобритания, Германия, Иран, Италия, Испания, Канада, Ливия, Литва, Мальта, Польша, Республика Корея, Россия, США, Финляндия, Франция и Чехия. Для сравнения, в 2016 году в выставке участвовали 44 иностранные компании из 15 государств, а в прошлом году юбилейную выставку посетили 50 зарубежных компаний из 21 страны. Следует отметить развитие российско-французского сотрудничества: объединенный стенд французских компаний был вновь представлен под эгидой Французской ассоциации авиационно-космической промышленности (GIFAS).

Площадь выставки увеличилась на 9% и составила 13 100 кв. м. Посетителями HeliRussia 2018 стали около 12 000 человек.

Традиционно насыщенной была программа выставки, которая включила в себя 59 мероприятий – круглые столы, конференции, презентации, мастер-классы, церемонии награждения финалистов отраслевых конкурсов. В общей сложности, мероприятия с обязательной регистрацией участников посетило более 1000 человек.

В этом году деловая программа HeliRussia 2018 включила как регулярные, так и новые деловые мероприятия. Из числа постоянных проведены конференции по рынку вертолетов, о вертолетном бортовом оборудовании, о санитарной авиации, о взаимодействии с беспилотной авиацией. Новые мероприятия затронули темы вертолетного двигателестроения, сельскохозяйственную авиацию и международное военно-техническое сотрудничество. Организованные конференции и круглые столы получили самые положительные отзывы участников.

На HeliRussia 2018 было продемонстрировано 18 вертолетов. На открытой экспозиции перед входом были представлены первый серийный Ми-171А2, переданный компании «ЮТэйр – Вертолетные услуги» и модернизированный военно-транспортный Ми-171Ш с новой несущей системой и широкой гаммой вооружения и дополнительного оборудования. В выставочном зале демонстрировались три новинки этого года в легком сегменте: VRT500 от «Вертолетов России», первый в России Bell 505 Jet Ranger X, а также опытный образец вертолета «Касатка 505» от КБ Agan Aircrafts Group.

Посетители могли увидеть и другие вертолеты ведущих мировых производителей: американские Bell-407GXP и Robinson R66, европейские Airbus Helicopters Bo-105, EC120B, EC130, EC130B4, h225, Leonardo AW109 Grand New и Heli-Sport CH-77 Ranabot, а также отечественные: Ми-2 с новым двигателем, новый опытный образец сверхлегкого соосного вертолета «Микрон», модернизированный «Ансат» с новым медицинским модулем.

В экспозиции выставки можно было увидеть 12 моделей беспилотных летательных аппаратов. Московский авиационный институт представил три модели – «Ворон-700», «Коршун-1» и специальный исследовательский квадрокоптер, «Радар-ММС» продемонстрировал «Бриз», «Геосакан» – модели 201 и 401, Zala Aero Group привезла модели 421-08M, 421-16E, 421-16EM и 421-22. В сегменте БЛА на выставке прошли две премьеры: был представлен опытный уникальной авиагрузовой платформа SKYF от ОКБ «Авиарешения» и показан дрон-спутник «Сириус» от НПО «Авиационно-космические технологии».

На выставке была представлена широчайшая гамма оборудования для вертолетов. Особенно следует отметить российскую премьеру двигателя семейства Anteo от французского разработчика Safran Helicopter Engines и прототип бортовой системы ситуационной осведомленности экипажей вертолетов, разработки компании «Бортовые аэронавигационные системы».

Как всегда, на HeliRussia 2018 отмечена высокая бизнес-активность. К примеру, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) подписала ряд соглашений на поставку в лизинг вертолетов Ми-8АМТ, Ми-8МТВ и «Ансат» ряду российских авиакомпаний, в их числе: «Русские Вертолетные Системы», НПК «ПАНХ», Авиакомпанией «Скол», Авиапредприятие «Ельцовка», «Вологодское авиационное предприятие», «Аэрогео», «Вяткаавиа», «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» и «Витязьаэро». В общей сложности, холдинг «Вертолеты России» должен поставить ГТЛК 31 вертолет в этом году для последующей передачи в лизинг. В рамках выставки холдинг «Вертолеты России» передал «Росгвардии» первый вертолет Ка-226Т. Ассоциация Вертолетной Индустрии подписала соглашения о сотрудничестве с Ассоциацией «Союз авиационного двигателестроения» и с «Объединенной национальной ассоциацией деловой авиации».

На главной сцене прошли награждения победителей конкурсов «Красота винтокрылых машин», «Вертолеты XXI века», «Лучший аэродром АОН России», а также награждение победителей Чемпионата профессионального мастерства среди работников предприятий холдинга «Вертолеты России» по стандартам WorldSkills и награждение финалистов прошедшего на выставке 2-го «Кубка HeliRussia по дрон-рейсингу». Кроме того, на выставке отметили 60-летие вертолетного спорта.

11-я Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2018 проведена в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации № 2403-р от 30 октября 2017 года. Организатор выставки – Минпромторг России, устроитель – компания «Русские Выставочные Системы», титульный спонсор – холдинг «Вертолеты России», лингвистический партнер – «ЭГО Транслейтинг СБ». Выставка проходит по инициативе и при поддержке Ассоциации Вертолетной Индустрии.

В следующем году HeliRussia 2019 пройдет в Москве 23 по 25 мая.

МС-21 получит европейский сертификат в 2021 году

МС-21 получит европейский сертификат в 2021 году — Росавиация

Самолет МС-21 получит сертификат в России до конца 2020 года, в Европе – в 2021 году, рассказал глава Росавиации Александр Нерадько в интервью «Коммерсанту». Напомним, ранее Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) объявила, что первые шесть самолетов заказчики (точнее, заказчик – «Аэрофлот») получат в 2021 году.

Читайте также:

На днях в прессе появилась информация о том, что Ростех (в него входит ОАК) обеспокоен сроками сертификации МС-21 для иностранных рынков и якобы даже просит вернуть полномочия по сертификации от Росавиации обратно Межгосударственному авиационному комитету. В правительстве эту идею не поддерживают, в частности – в Росавиации.

«Масштабная работа ведется по сертификации в России и в EASA самолета МС-21 и двигателя ПД-14 к нему, в том числе с учетом задач импортозамещения. ПД-14 получил сертификат Росавиации осенью 2018 года, выдача сертификата на МС-21 планируется до конца 2020 года. Плановые сроки по сертификации двигателя и самолета в Европе – 2020 и 2021 годы соответственно. Эти сроки вполне сопоставимы со сроками сертификации, проведенными нашими предшественниками в EASA, типа самолета SSJ-100, что заняло шесть с половиной лет», – сказал Нерадько.

По его мнению, наличие каких-то ранее заключенных соглашений существенно не влияет на сроки сертификации за рубежом. «EASA и американская Федеральная авиационная администрация (FAA) очень тщательно относятся к вопросам сертификации, а после истории с Boeing MAX, думаю, процедуры станут еще более тщательными. Это и для нас очень хороший урок, чтобы мы тоже тщательно относились к тем документам, которые выдаются другими авиационными администрациями, тщательно проверяли результаты испытаний», – отметил руководитель Росавиации.

Ростех получил разрешение на серийное производство пермских двигателей ПД-14

Росавиация выдала АО «ОДК – Пермские моторы» сертификат одобрения, предоставляющий право на серийное производство новейших авиационных маршевых двигателей ПД-14 и поставку их заказчикам для установки на серийные самолеты МС-21, сообщает Госкорпорация «Ростех».

Сертификация проходила в два этапа. В ходе первого комиссия, в которую вошли представители Росавиации и Авиационного регистра РФ, анализировала систему менеджмента качества (СМК) на соответствие требованиям Федеральных авиационных правил. На втором этапе эксперты оценивали технологические процессы изготовления, сборки и испытаний авиационных двигателей.

«ПД-14 стал родоначальником целого семейства отечественных силовых установок, в которых применяются самые современные технологии и материалы. Полученный сертификат дает возможность приступить к серийному производству этих двигателей. В 2021 году планируется произвести несколько новых ПД-14, которые будут использованы для резерва при летных испытаниях нового самолета МС-21-310», – сказал индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков.

Ранее губернатор Пермского края Дмитрий Махонин отметил, что проекты уровня ПД-14 дают стабильность и возможность для профессиональной реализации пермяков в отрасли гражданской промышленности. «ПД-14 – один из наиболее совершенных российских авиационных двигателей, который создается при участии пермского предприятия. Такие значимые проекты подтверждают высокий уровень и профессионализм наших специалистов и еще раз доказывают, что нам есть, чем гордиться», – подчеркнул глава Прикамья.

В рамках сертификации производства также состоялись квалификационные испытания одного из новых двигателей ПД-14, в ходе которых было подтверждено соответствие его технических характеристик конструкторской документации.

Напомним, ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Он разрабатывался на основе проверенных временем конструкторских решений с применением современных технологий и отечественных материалов. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.

«Вертолеты России» начинают сертификацию Ми-171А2 в Бразилии

Пресс-релиз холдинга «Вертолеты России» | 14 февраля 2019 г.

Расчетное время чтения 4 минуты 15 секунд.

Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех и Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) передали Национальному агентству гражданской авиации Бразилии техническую и эксплуатационную документацию на вертолет Ми-171А2.

Вертолет Ми-171А2 холдинга «Вертолеты России» в полете.Вертолеты России Фото

Авиационные власти Бразилии примут решение о сертификации вертолета для местного рынка на основании его заявки.

«Бразилия — наш давний партнер и одна из ключевых стран в Южной Америке для продвижения российской вертолетной продукции, — сказал генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский. «Вертолеты Ми-171А1 успешно эксплуатируются в стране более 10 лет, и я уверен, что у нового вертолета в скором времени также будет возможность заработать положительную репутацию.

«Сертификационный орган Бразилии обрабатывает поступившую документацию по Ми-171А2. Учитывая опыт сертификации вертолета Ми-171А1, думаю, что этот вопрос будет решен в короткие сроки».

«В связи с высоким спросом Бразилии на многоцелевые вертолеты среднего класса мы выводим на местный рынок новую машину — современную, вместительную и надежную», — сообщил директор авиационного кластера Ростеха Анатолий Сердюков. «Вертолет Ми-171А2 обеспечивает большую дальность полета, что немаловажно для страны, где машины эксплуатируются в труднодоступных районах.Мы намерены развивать послепродажное обслуживание в рамках международного партнерства, чтобы гарантировать максимальный срок службы и как необходимое условие безопасности полетов».

В 2005 году вертолет Ми-171А1, оптимизированный под требования европейских коммерческих эксплуатантов и авиационных правил FAR-29, получил одобрение на получение сертификата типа в Авиарегистре Бразилии. При его разработке особое внимание уделялось вопросам безопасности. В том же году в Бразилию был доставлен первый вертолет Ми-171А1.

В 2010 году вертолет Ми-171А1, представленный эксплуатирующей компанией Atlas Taxi Aereo, выиграл тендер бразильской государственной нефтегазовой компании Petrobras на выполнение авиационных работ в бассейне Амазонки благодаря своим положительным характеристикам и соотношению цена/качество.

На новый вертолет Ми-171А1 по заказу бразильской компании впервые установлена ​​система T-HUMS (бортовая система контроля и диагностики). Он обеспечивает автоматический мониторинг большого количества узлов в режиме реального времени, что значительно повышает безопасность полетов.Использование системы T-HUMS также дает возможность перейти на техническое обслуживание «как есть», а не по регламенту, что позволяет значительно снизить финансовые затраты эксплуатирующей компании и повысить эффективность вертолетного бизнеса.

вертолета Ми-171А1 использовались Atlas Taxi Aereo в суровых климатических условиях для поддержки бурения Petrobras в тропических лесах Бразилии, и они показали себя с лучшей стороны. За год интенсивной эксплуатации один вертолет, например, налетал более 1000 часов (в среднем 120 часов в месяц), перевезя на внешней подвеске около 600 тонн груза, в основном бурового оборудования.

На базе этого вертолета разработан Ми-171А2, результат глубокой модернизации вертолетов Ми-8/17. В конструкцию Ми-171А2 внесено более 80 изменений. Вертолет оснащен двигателями ВК-2500ПС-03 (гражданская версия двигателей, устанавливаемых на боевые вертолеты Ми-28) с цифровой системой управления.

Одним из важнейших отличий Ми-171А2 от вертолетов семейства Ми-8/17 является новая несущая система.Вертолет имеет более эффективный Х-образный рулевой винт и новый несущий винт с цельными композитными лопастями с улучшенной аэродинамической компоновкой.

В августе 2017 года вертолет получил сертификат типа А от Росавиации, что свидетельствует о выполнении самых строгих требований безопасности, предъявляемых к гражданским вертолетам.

Программа

МС-21 возродила российскую промышленность | Подробно

Перевозчик Группы «Аэрофлот» «Россия» станет первой авиакомпанией, которая будет эксплуатировать новейший российский коммерческий двухдвигательный самолет «Иркут МС-21». самолет отечественного производства.

Хотя «Аэрофлот» в течение нескольких недель после заявления Путина подписался на получение 50 МС-21, вероятность того, что флагманская авиакомпания будет эксплуатировать этот тип, все еще кажется маловероятной после недавнего переосмысления долгосрочной деловой и сетевой стратегии группы перевозчиков.

В соответствии со стратегией авиакомпании Группы «Аэрофлот», в которые входят магистральный оператор «Аэрофлот», а также «Россия» и бюджетный перевозчик «Победа», будут наделены определенными сетевыми обязанностями. «Аэрофлот» сосредоточится на премиальных дальнемагистральных международных маршрутах из Москвы, а малодоходные рейсы перейдут к «Победе».

«Россия» будет создана как российский межрегиональный перевозчик для обеспечения соединений в обход московского узла за счет создания сети региональных баз. Он будет обслуживать московские фидерные рейсы для Аэрофлота и выполнять международные рейсы из Санкт-Петербурга.

Но «Россия» будет играть особенно заметную роль в составе Группы «Аэрофлот» по мере того, как стратегия будет действовать в течение следующих пяти-семи лет.

«Он создаст центр компетенций по разработке самолетов российского производства, — говорит директор по стратегии Группы «Аэрофлот» Андрей Панов.«Все отечественные самолеты группы будут сосредоточены в России».

В прошлом году Россия начала внедрять самолеты Sukhoi Superjet 100, переданные из парка Аэрофлота, и в марте Панов указал, что Россия фактически уже имеет 20 самолетов этого типа.

«Россия получит все наши [Аэрофлот Суперджеты]», — говорит он. Основная часть самолетов, около 40, будет переведена на авианосец в этом году, еще около 10 — в 2022 году.

ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ИЗМЕНЕНИЕ

Но самое существенное изменение в авиапарке «России» произойдет после того, как МС-21 — теперь родственный самолет «Суперджет» после того, как гражданская эксплуатация «Сухого» была передана «Иркуту», — будет сертифицирован федеральным регулятором воздушного транспорта России.

«Первым эксплуатантом МС-21 станет Россия», — говорится в сообщении российской государственной технологической корпорации «Ростех», которая курирует Объединенную авиастроительную компанию (ОАК) и «Иркут».

Сертификация

была медленным процессом, который еще больше осложнился влиянием пандемии и влиянием санкций правительства США на поставщиков. К открытию Московского авиасалона МАКС узкофюзеляжный МС-21-300 — вариант с двигателем Pratt & Whitney PW1400G и первый из разрабатываемых — проведет четыре года в летно-сертификационных испытаниях по сравнению с 15 годами. месяцев для двухфюзеляжного самолета Airbus A350.

Серийное производство приблизилось, и панели крыла для первого самолета заказчика были отправлены автомобильным транспортом с ульяновского завода «АэроКомпозита» в Иркутск.

Точная дата первых поставок неизвестна, но цель состоит в том, чтобы передать первый МС-21 к концу этого года.

Пять самолетов входят в состав летно-испытательного парка после недавнего пополнения первого самолета МС-21-310, варианта с двигателями ПД-14 российского производства, который дебютирует на МАКС в этом году.

Ростех назвал 85-минутный первый полет МС-21-310 в середине декабря 2020 года «самым важным событием года» для гражданской авиации России.

«Создание такого мощного дуэта, как современный среднемагистральный самолет и отечественный двигатель, — серьезная заявка на успех», — добавили в ведомстве, отметив, что это было достигнуто в «санкционное время».

Ростех заявляет, что программа МС-21 продвигается, «несмотря на попытку подорвать отношения западных партнеров» за счет прерывания поставок композитных материалов в «критический момент».

Самолет имеет около 35% композитной конструкции, но, по словам Ростеха, это препятствие вынудило российскую аэрокосмическую промышленность адаптироваться «в рекордно короткие сроки» для разработки отечественной альтернативы, а специалисты разрабатывают способы производства крупногабаритных композитных деталей.

«Ростех» даже утверждает, что самолет с двигателями ПД-14 будет привлекателен для заказчиков в странах «находящихся под санкциями», а также на его основных целевых рынках.

«АэроКомпозит», который, как и «Авиадвигатель», попал в санкционный список США, производит критически важные композитные конструкции для МС-21, в том числе панели крыла и лонжероны.В нем говорится, что работа с отечественными материалами ведется «в рамках» программы импортозамещения, в рамках которой российская промышленность стремилась снизить свою зависимость от иностранных поставщиков, и идет подготовка к серийному производству крыльев МС-21.

«Сегодня предприятие способно производить композитные крылья для гражданского авиастроения, — говорит генеральный директор «АэроКомпозит-Ульяновск» Анатолий Гайданский. «Десять лет назад не было таких технологий и компетенций.

Обнинская фирма «Технология» утверждает, что разработала в рамках импортозамещения несколько новых конструкций из отечественных композитов для ПД-14, в том числе многослойные шумопоглощающие соты.

«Композитные материалы позволили повысить не только надежность узлов, но и весовую эффективность двигателя», — говорится в сообщении «Технологии». «Решая такие задачи, мы помогаем обеспечить независимость отечественного авиадвигателестроения».

Подразделение «Пермские моторы» United Engine является основным производителем ПД-14, но различные поставщики вносят свой вклад в силовую установку.Около 30% компонентов, в том числе полые титановые лопатки вентилятора и ротор компрессора высокого давления, производятся уфимским подразделением Объединенного двигателестроения УМПО. система.

ПРОМЫШЛЕННАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ

В рамках программы промышленной трансформации изготовление лопаток турбин для ряда двигателей гражданского и военного назначения будет осуществляться на трех специализированных объединенных двигателестроительных центрах – «Пермские моторы», УМПО и «Сатурн». других силовых установок семейства: малой тяги ПД-8, демонстратор которой строится, и большой тяги ПД-35.

Российский регулятор гражданской авиации Росавиация уже сертифицировала ПД-14 и недавно выдала разрешение на серийное производство силовой установки после оценки систем управления качеством и процессов производства, сборки и испытаний.

Директор подразделения промышленной авиации Ростеха Анатолий Сердюков сообщил, что несколько ПД-14 будут изготовлены в качестве запасных частей для программы летных испытаний МС-21-310. Компания утверждает, что силовая установка, первый коммерческий общероссийский двигатель за три десятилетия, будет предлагать эксплуатационные расходы на 14-17% ниже, чем аналогичные доступные двигатели.

Несколько других систем МС-21 подвергаются инициативам по импортозамещению. Российское правительство недавно искало альтернативы бортовым и наземным системам предотвращения столкновений.

Также были опубликованы официальные предложения о разработке радиовысотомера, а также системы рулевого управления и контроля носового колеса.

Первый МС-21-310, бортовой номер 73055, мог бы стать центральным гражданским украшением салона МАКС, но тяжелую работу по программе МС-21 выполняют остальные четыре самолета – 73051, 73053, 73054 и 73056.

Среди наиболее громких испытаний, проведенных флотом, были эффектные испытания на попадание воды на самолете 73053 в Ульяновске в июле 2020 года.

Но первоначальный планер для летных испытаний, 73051, также привлек внимание после того, как чудом избежал повреждений в московском Жуковском в январе, когда авария во время имитации захода на посадку с одним двигателем и экстренного торможения привела к тому, что двухдвигательный самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и остановился на снегу. покрыта неровной землей.

Самолет вернулся в программу испытаний и в марте был отправлен в Архангельск для оценки последствий естественного обледенения при полетах над Белым морем.

МАКС 2021 станет вторым московским показом МС-21 после мероприятия 2019 года и его участия в турецком Технофесте месяцем позже.

«Иркут» заявляет о заказах на 175 самолетов, в том числе 50 самолетов Группы «Аэрофлот». «ИрАэро», «Ред Вингс» и «Якутия» среди других операторов, которые проявили большой интерес, наряду с арендодателями, включая ГТЛК и «Ильюшин Финанс».

Парк летно-испытательных самолетов включает в себя самолеты-300 с двигателем PW1400G, оборудованные кабиной, с общеэкономической компоновкой на самолете 73056, эквивалентной 211 местам, и двухклассной компоновкой на 73054 с 163 местами.

«Иркут» ставит перед собой амбициозную цель ежегодно собирать до 72 самолетов после начала поставок и увеличения серийного производства МС-21. Наряду с -300 и -310 производитель намерен разработать уменьшенный вариант -200, рассчитанный на 130-176 пассажиров.

Ростех намекнул, что также проводится анализ ранее предложенной растянутой версии МС-21-400, но говорит, что для нее «потребуется более мощный двигатель». Это указывает на то, что модифицированные силовые установки ПД-14, обозначенные как ПД-14А и ПД-14М, будут соответствовать требованиям по тяге для -200 и -400 соответственно.

«Разработка ПД-14 заложила основу российской авиации на ближайшие десятилетия», — добавляет он.

ОАК считает, что МС-21 может обеспечить до 10% спроса на новые самолеты в своем секторе в течение следующих 20 лет. В конечном итоге компания хочет продавать этот тип за пределами России и работает с Агентством по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) с целью получения сертификата.

Это включало приглашение пилотов EASA для испытательных полетов МС-21-300 в различных условиях при поддержке российских коллег, чтобы оценить его управляемость в диапазоне высот и скоростей, а также конкретные аспекты, включая работу на больших углах атаки. .

Получив свое название от «магистрального самолета 21-го века», МС-21 — с его вариантом общероссийской силовой установки — является наиболее значимой разработкой в ​​постсоветской гражданской аэрокосмической отрасли. Но убедить операторов, как российских, так и иностранных, отказаться от своей привычки покупать узкофюзеляжные вагоны западного производства и «покупать отечественные», будет непростой задачей.

Российский авиалайнер МС-21 готовится к первому полету с отечественными двигателями ПД-14

Российский авиалайнер МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14 Опытный образец МС-21-310 для полетов с отечественными двигателями ПД-14.

Отечественные двигатели заменят двигатели Pratt & Whitney (P&W), поставки которых были остановлены администрацией Трампа в связи с санкциями против российских оборонных предприятий.

6 ноября самолет передан из цеха окончательной сборки в летно-испытательный отдел Иркутского авиационного завода, принадлежащего корпорации «Иркут», входящей в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).

В рамках подготовки к первому полету специалисты проверят системы самолета, отработают наземный запуск силовой установки, опробуют самолет и двигатели при движении по аэродрому на различных скоростях, сообщила во вторник ОАК.

Посещение: SAHA EXPO, ТУРЦИЯ — ВИРТУАЛЬНАЯ ВЫСТАВКА АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ И ОБОРОНЫ

Обозначение самолета с двигателем PD-14 было изменено с MC-21-300 на MC-21-310, что означает существенное изменение по сравнению с предыдущим Самолет с двигателем P&W. Основные изменения включают композитное крыло местного производства и несколько электронных компонентов и систем, полученных от местных фирм.

Российский двигатель ПД-14 заменяет двигатель P&W к самолету российского производства.

Представленный в 2016 году самолет МС-21-300 предназначался для быстрой доставки авиаперевозчикам в России. Первая передача заказчику была намечена на 2018 год. Однако последующие санкции и прекращение поставок деталей и подсистем задержали реализацию программы более чем на 2 года.

Через 2-3 года после первого полета МС-21-310 самолет будет передан потенциальным заказчикам. 76 самолетов заказаны авиакомпаниями России и стран СНГ.

«Лишь несколько стран в мире способны создавать авиационную технику такого уровня.Предстоящие испытания МС-21 с отечественными двигателями — знаковое событие для отрасли, яркое подтверждение того, что у отечественного гражданского авиастроения есть будущее», — заявил индустриальный директор авиационного кластера Ростеха Анатолий Сердюков.

Двигатель ПД-14 разработки Пермского моторного завода сертифицирован в 2018 году. Это будет первый полностью российский ТРДД для гражданской авиации с 1980-х годов.

Последняя версия краша

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета назвали предварительную причину крушения Ан-148, разбившегося в минувшее воскресенье под Москвой. По мнению специалистов, катастрофа произошла из-за выхода из строя ресиверов полного давления, которые не включились из-за обледенения. К такому выводу сотрудники МАК пришли после завершения расшифровки данных параметрического самописца Ан-148.

По данным МАК, «особая ситуация» начала развиваться на борту авиалайнера примерно через две с половиной минуты после взлета, на высоте около 1300 метров и скорости 465-470 км/ч.

В этот момент были расхождения в показаниях скорости от МЭП1 (модуль параметров воздуха) (ППД1) левого пилота и МЭП3 (ППД3, резерв).Еще через 30 секунд расхождение достигло примерно 30 км/ч. После этого появилась разовая команда экипажу «Прибор — сравнить». Команда повторилась на высоте около 2000 метров, на этот раз расхождения между показаниями датчиков увеличились.

Экипаж отключил автопилот после второй команды «Прибор — сравнить». Далее полет проходил в ручном режиме. Показания скорости сильно разнились: на одном модуле параметров воздуха отмечалось 0 км/ч, на другом — 540-560 км/ч. После этого скоростные показатели последнего резко упали (до 200 км/ч и ниже). Самолет был переведен на интенсивный спуск с угловым движением пикирования 30-35 градусов. Перед ударом о землю показания одного из модулей оставались нулевыми, второго — 800 км/ч. «За 4–5 секунд до столкновения самолет начал развивать правый крен, который достигал 25 градусов», — сообщили в МАК. Через шесть минут после взлета Ан-148 столкнулся с землей.

Как сообщили журналистам эксперты комитета, предварительный анализ показал, что

авария могла произойти из-за неверных данных о скорости полета.Ошибка прибора, скорее всего, была связана с «обледенением РПМ (ресиверов полного давления) при отключении их систем обогрева».

Напомним, Ан-148 «Саратовских авиалиний», выполнявший рейс Москва — Орск, разбился через несколько минут после взлета из Домодедово; было 65 пассажиров и шесть членов экипажа… Все они погибли.

Бывший министр гражданской авиации СССР, заслуженный летчик СССР считает, что расшифровка данных «черного ящика» серьезно сузила список возможных версий трагедии. «Если ориентироваться на информацию, предоставленную МАК, то картина вырисовывается следующая: подогрев всех ресиверов полного давления был отключен. Это означает, что когда самолет взлетал, приборы показывали, что скорость самолета не увеличивается. Следовательно, командир экипажа исходил из этой информации приборов и, вероятно, начал увеличивать мощность двигателя. Так он все увеличивал и увеличивал ее, фактически переводя двигатели на взлетный режим», — говорит эксперт в разговоре с «Газетой».RU.

По словам бывшего министра гражданской авиации СССР, на взлетном режиме двигатели самолета могут работать очень ограниченное время, затем происходит их разрушение.

«Вопрос, почему не работал подогрев ресиверов полного давления. То ли пилоты не включили, то ли включили, но не сработало. Полная картина должна стать ясна после расшифровки второго «черного ящика», где записаны переговоры членов экипажа»,

— заключил Смирнов.

Как сообщается на сайте МАК, специалистам комитета пришлось полностью разобрать оба «черных ящика» для расшифровки информации, которая там хранится. «Мы успешно скопировали всю информацию бортового параметрического самописца. Есть запись о 16 полетах, в том числе один, закончившийся катастрофой. Эксперты приступили к расшифровке записи», — сообщили в комитете.

Также указано, что представители МАК провели переговоры с Уполномоченным Национального бюро по расследованию авиационных происшествий Украины, так как это государство является разработчиком самолета Ан-148 и его компонентов.«На данный момент комиссия по расследованию ожидает решения украинской стороны о дате прибытия и составе группы специалистов из Украины», — отмечают в МАК.

Сообщение МАК о проблемах в работе ресиверов полного давления прокомментировал и Следственный комитет. Как сообщил журналистам официальный представитель ведомства, «следствие рассмотрит эту информацию в комплексе с другими материалами уголовного дела, находящегося в производстве Следственного комитета России.Версия специалистов МАК будет проверена наряду с другими». После крушения Ан-148 на него было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее гибель двух и более лиц). по неосторожности).

Ранее ряд СМИ со ссылкой на очевидцев трагедии сообщали, что на борту разбившегося Ан-148, вероятно, произошел взрыв, так как крушению предшествовал «сильный хлопок».Некоторые эксперты также выдвигали версию, что раз экипаж не успел сообщить на землю о нештатной ситуации, то на борту лайнера произошло что-то внезапное, например, взрыв или сильное возгорание. Однако накануне Светлана Петренко сделала заявление, из которого следует, что Ан-148 до столкновения с землей находился целиком и после падения развалился на части, что исключило взрыв на борту.

Об этом «Газете» сообщил источник, близкий к следствию.Ru, что версия взрыва на данный момент не рассматривается. «По разлету обломков уже видно, что никаких разрушений в воздухе не было», — сказал источник «Газете.Ru». По его словам, поскольку сейчас появилась версия о неисправности ресиверов полного давления, то в первую очередь будут проверены версии, связанные с этим обстоятельством. «Это зависит от момента, в который прошел сигнал. Когда это будет проанализировано, станет ясно, включен ли подогрев ресиверов полного давления или нет.Возможно также, что будет рассмотрена версия с человеческим фактором. Пилоты могли поторопиться, поторопиться. Тем более,

есть информация, что Саратовские авиалинии часто задерживали рейсы. Эта гонка может привести к тому, что что-то забудут включить.

Второй диктофон позволит прослушать, произошло это или нет», — сказал источник.

Отметим, что именно обледенение ресиверов полного давления, по официальной версии, привело к крушению самолета Франции над Атлантикой 1 июня 2009 года.Тогда все 228 человек на борту лайнера погибли. Как установила комиссия по расследованию обстоятельств трагедии, во время полета замерзла составная часть приемника — трубка Пито, что привело к отказу автопилота, рассогласованию действий экипажа и сваливанию самолета. из которого пилоты не могли его вывезти.

Ан-148, упавший в Московской области, изготовлен в 2010 году по заказу ГТК «Россия»; он совершил свой первый регулярный рейс 26 июня 2010 года. В 2015-2017 годах этот самолет находился на хранении из-за отсутствия запчастей. С февраля прошлого года лайнер эксплуатируется «Саратовскими авиалиниями». Сообщается, что самолет эксплуатировался с нарушениями. В ноябре 2017 года в течение месяца была проведена проверка авиакомпании, в ходе которой были выявлены следующие проблемы: нарушена периодичность замены масла в редукторах и промывки фильтра воздушного стартера. Это необходимо сделать через 375 часов налета, но фактически работы проводились с периодичностью 750 часов.При этом глава пресс-службы «Саратовских авиалиний» подчеркнул, что претензий к техническому состоянию самолета Ан-148, разбившегося в Подмосковье, нет.

Саратовские авиалинии решили временно приостановить эксплуатацию Ан-148, которых сейчас у компании осталось 10. Это создаст проблемы тем, кому нужно в ближайшее время вылететь из Москвы в Орск, поскольку регулярные рейсы туда выполняют всего две компании — кроме «Саратовских авиалиний» этим занимается немецкая Hahn Air Systems. Как сообщили журналистам в пресс-службе «Саратовских авиалиний», первые несколько дней после трагедии самолеты «Ижавиа» будут летать вместо Орска, а затем компания вернется к обслуживанию этого маршрута. Только в Орск полетят не Ан-148, а машины Embraer.

Стали известны предварительные выводы Межгосударственного авиационного комитета о причинах крушения Ан-148 в Подмосковье. Во вторник, 13 февраля, специалисты МАК завершили расшифровку параметрического бортового самописца Ан-148.Тот, кто фиксирует показания приборов в полете, пишет КП.РУ.

Причиной крушения, скорее всего, стало неверное представление пилотов о скорости самолета.

НАЧАЛИ РАЗРУШАТЬ ЕЩЕ В ВОЗДУХЕ…

Комиссия МАК предварительно установила, что обогрев всех трех воздушных ресиверов полного давления отключен, — сообщил Радио Комсомольская правда (97,2 FM в Москве) Заслуженный летчик СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

Ресивер полного давления — такая маленькая «пика» на фюзеляже. Прибор определяет атмосферное давление и скорость движения воздуха – то есть скорость полета. Данные передаются на приборную доску пилотов. Причем датчики есть и у командира, и у второго пилота (они такие же, как спидометры в машинах, со стрелками). Обогрев ресиверов включается вручную (см. «Комментарий специалиста»).

Итак, самолет с выключенным обогревом приемника пошел на разгон и оторвался от земли…

Ресиверы забиты снегом, плюс самолет в момент взлета пересекал облака, это тоже добавилось, — продолжает Смирнов. — Приемники стали посылать в кабину некорректные сигналы скорости, «занижая» скорость. Пилоты в облаках ничего не видят, ориентируются по приборам, вот и прибавляют скорости, прибавляют режим двигателя. В результате экипаж завел двигатели настолько сильно, что они начали разрушаться в полете. На высоте 1300 метров самолет летел со скоростью 600 километров в час.На такой высоте и с такой скоростью летают истребители, а не гражданские самолеты. Это перегрузка!

В МАК считают, что пилоты, пытаясь догнать скорость, разгоняли борт до запредельных значений. Это привело к усилению вибрации – флаттера, самолет начал разрушаться еще в воздухе. Этим, кстати, можно объяснить большой радиус разброса обломков.

САМОЛЕТ ВХОДИЛ В ЗЕМЛЮ НА СКОРОСТИ 800 КМ/Ч

Пока что IAC расшифровал только параметрический регистратор.Выступление готовится к копированию.

Пока сложно оценить общую картину произошедшего, — продолжает Смирнов. — Например, пока непонятно, почему при заходе на посадку, когда она уже была видна визуально, летчики не попытались избежать удара. По данным МАК, «Ан» на скорости 800 километров в час вошел в землю с креном 25 градусов и углом наклона 30 градусов. На самом деле это было погружение. Почему они так сидели? Я считаю, что после выхода из облаков еще был шанс совершить жесткую посадку и спасти часть людей.Но — увы — мы пока не знаем в деталях, что происходило в кабине, была ли у них в тот момент техническая возможность уменьшить угол падения.

Очень много странностей. Помните катастрофу Як-40 в Ярославле, где погиб хоккейный клуб «Локомотив»? МАК установил, что во время взлета один из пилотов по какой-то причине нажал на тормоз. В истории с Ан-148 могла быть какая-то нестыковка между членами экипажа?

Я мог.Потому что параметрический самописец записывает только показания датчика скорости командира экипажа. Что увидел в этот момент второй пилот, мы пока не можем знать. Это станет ясно, когда специалисты расшифруют диктофон и наложат звук на показания приборов.

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА

На иностранных самолетах обогрев включается автоматически

Почему летчики не включили подогрев ресиверов воздушного давления? Скорее всего, просто забыли…

Во времена СССР это была очень распространенная проблема, — рассказал «КП» вице-президент профсоюза летного состава Олег Приходько. — Очень часто пилоты забывали его включить. Потому что это нужно сделать непосредственно перед взлетом, примерно за 5 минут. А в этот момент у пилота столько дел, что может вылететь из головы. Ведь это маленький незаметный переключатель в самом верху панели. На иностранных самолетах — на Боингах и Аэробусах — можно и забыть включить обогрев ресиверов воздушного давления. Но там он все равно автоматически включится. А тут… Раньше, еще в советское время, некоторые самолеты специально дорабатывали, делали так, чтобы обогреватель включался автоматически. А вот и относительно новый самолет без этой важной опции! Да, это анахронизм, я думаю, такие самолеты тоже нельзя принимать в эксплуатацию. Но теперь, естественно, во всем будут обвинять летчиков…

В ЭТО ВРЕМЯ

Аналогичные проблемы были и у других экипажей в течение недели

Примечательно, что проблемы с датчиками скорости во время последних снегопадов зафиксированы не впервые.12 февраля, еще до обнаружения «черных ящиков» Ан-148, Росавиация распространила письмо с требованием обратить внимание на обледенение ресиверов давления. В письме говорится, что 4-5 февраля во время сильного снегопада было зафиксировано семь инцидентов, связанных с неправильными показаниями скорости на самолетах RRJ-95B (это Sukhoi-Superjet). Все инциденты произошли на начальном этапе полета, и во всех случаях экипажи принимали решение вернуться на аэродром. «По предварительным данным, после осмотра самолета на фюзеляже перед ресивером воздушного давления обнаружены ледяные отложения», — говорится в письме Росавиации.

Какая связь между катастрофой Ан-148 и инцидентами с семью Суперджетами? Так как это условно отечественные лайнеры, возможно, системы измерения скорости и ее защиты от неблагоприятных погодных условий аналогичны. По крайней мере, аналогичная катастрофа Ан-148 во время тренировочного полета 9 марта 2011 года, по некоторым данным, тоже произошла из-за неверных показаний датчика скорости. Тогда летчики также разогнали самолет, и он рухнул в воздухе.Тогда погибли 6 членов экипажа.

ОФИЦИАЛЬНО

Данные предварительного анализа данных бортового самописца получены Следственным комитетом России, — сообщила «КП» официальный представитель СКР Светлана Петренко. — В соответствии с предположениями представителей МАК, фактором развития особой ситуации в полете могли быть неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что в свою очередь, видимо, было связано с обледенением самолета. ресиверы полного давления, когда их системы отопления были отключены.Следствие рассмотрит эти данные в совокупности с другими материалами уголовного дела, версия специалистов МАС будет проверена наряду с другими.

Кстати

Кто проверяет воздушные суда перед взлетом?

По словам вице-президента профсоюза летного персонала Олега Приходько, все зависит от соглашения, заключенного между аэропортом и авиакомпанией. Если в аэропорту есть свои технические службы, то это могут быть они.Если нет, то инженеры аэропорта.

При этом на борту находились собственные техники авиакомпании, поэтому основной осмотр, скорее всего, проводили они, — говорит Олег Приходько. — Но тем не менее, домодедовские техники все равно проводят небольшой осмотр и дают добро на взлет. Правда, то, что обогрев ресиверов воздушного давления не включен, со стороны понять невозможно. Но если на них на аэродроме был лед, они должны были это увидеть.

МЕЖДУ

Могли ли обломки Ан-148 разлететься в радиусе километра, если бы взрыв произошел только после падения

В истории с крушением пассажирского Ан-148 в Подмосковье версия теракта была отвергнута практически сразу. Сначала сообщалось, что на обломках найденного самолета следов взрывчатки не обнаружено. Тогда же было сделано официальное заявление Следственного комитета (а в расследовании сейчас участвует около сотни представителей СК): «Установлено, что в момент падения самолет был цел, возгорания нет, произошел взрыв. после крушения самолета». Тем не менее время от времени в социальных сетях всплывают конспирологические теории о теракте.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) расшифровала параметрический самописец и выдвинула версию о причине крушения Ан-148 в Подмосковье 11 февраля.

Напомним, 11 февраля 2017 года в Раменском районе Московской области с экранов радаров пропал пассажирский самолет Ан-148 (Саратовские авиалинии), вылетевший из Домодедово и направлявшийся в Орск. Позже стало известно, что самолет разбился, все находившиеся на борту люди — 71 человек (65 пассажиров и 6 членов экипажа) погибли. Обломки самолета разбросаны в радиусе одного километра, на месте крушения обнаружено более 1400 фрагментов тел погибших пассажиров.

Официальная версия, которая по состоянию на 13.02.2018 проходит проверку, гласит, что пилоты могли получить неверную информацию о скорости полета, так как были обледенели ресиверы полного давления (РПД). Предположительно это было связано с тем, что во время полета был отключен обогрев этих приемников.

Предполагается, что критическая ситуация во время полета возникла через 2,5 минуты после взлета Ан-148 из аэропорта Домодедово. В это время самолет находился на высоте 1300 метров и имел скорость 470 км/ч.Через 2,5 минуты после взлета начались расхождения в показаниях скорости, экипаж получил задание сверить показания. Через некоторое время начались проблемы с регистрацией команды. В это время расхождения в данных о скорости продолжали расти и достигли 40-50 км/ч. Экипаж отключил автопилот, чтобы продолжить ручное управление самолетом. Модули показывали разные показания скорости от 0 до 560 км/ч, а во время крушения на третьем модуле скорость была зафиксирована на уровне 800 км/ч.

По официальной версии о крушении Ту-154 в Сочи 25 декабря 2016 года вместо человека за штурвалом самолета оказался орангутанг, которому стало смешно дергать ручки управления, что привело к трагедия. Если провести параллель с вождением, то это выглядело бы так: водитель сел за руль, завел — и въехал в сугроб. Сдал обратно — и помял рядом три машины. Потом поехал вперед — и врезался со всей своей дурью в мусорный контейнер, на чем поездка и закончилась.

Вывод: либо водитель был мертвецки пьян — либо с машиной что-то случилось.

Но самописцы Ту-154 показали, что самолет полностью исправен. И предположить, что летчик начал взлетать в мертвом виде на глазах у остальных членов экипажа, а не самоубийц, тоже не получается. И его голос на диктофоне абсолютно трезвый.

Однако самолет разбился — якобы в результате необъяснимых действий экипажа. Или объяснение все-таки есть — но военное руководство его отчаянно скрывает?

Ушлые журналисты раскопали, что самолет мог быть сильно перегружен — отсюда и все последствия. Причем перегрузился он не в сочинском аэропорту Адлер, где совершил промежуточную посадку, а на подмосковном Чкаловском военном аэродроме, откуда и стартовал.

Вес сверхнормативного груза более 10 тонн. Однако на Чкаловском по документам в этот Ту-1542Б-2 заливали керосина на 10 тонн меньше — 24 тонны, в результате общая масса самолета составила 99,6 тонны. Это превышало норму всего на 1,6 тонны — и поэтому не было критичным.Пилот, вероятно, отметил, что взлет там проходил с усилием — но причин этому могло быть много: ветер, атмосферное давление, температура воздуха.

А вот в Адлере, куда самолет приземлился для дозаправки, эта дозаправка сыграла роковую роль. Топливо в баки самолета было добавлено уже под пробкой – до 35,6 т, из-за чего его взлетная масса стала более чем на 10 т больше допустимой.

А если принять эту версию с перегрузкой, то все дальнейшее получает самое логичное объяснение.

Отделение самолета от ВПП Адлера произошло на скорости 320 км/ч — вместо номинальной 270 км/ч. Дальнейшее всплытие происходило со скоростью 10 метров в секунду — вместо обычных 12-15 м/с.

А через 2 секунды после взлета с земли командир корабля Роман Волков потянул штурвал на себя, чтобы увеличить угол взлета. Дело в том, что на каждом аэродроме траектории взлета и посадки строго определены: посадка пологие, взлет круче.Это нужно для того, чтобы разделить по высоте взлетающие и идущие на посадку авиалайнеры — без чего они постоянно сталкивались бы в воздухе.

Но увеличение угла подъема привело к падению скорости — слишком тяжелый самолет отказывался выполнять этот маневр. Тогда летчик, вероятно, уже сообразив, что на него надели какую-то свинью в виде лишней нагрузки, отодвинул от себя руль, чтобы остановить набор высоты и тем самым набрать скорость.

Это произошло на высоте 200 метров — и если бы самолет остался в этом эшелоне, пусть и с нарушением всех правил, трагедии могло и не случиться. Но Волков пилотировал машину вне ее допустимых режимов — чего раньше никто не делал, так как полеты с перегрузками категорически запрещены. И трудно представить, как вел себя самолет в этих условиях. Кроме того, не исключено, что этот дополнительный груз, будучи плохо закрепленным, еще и нарушил центровку самолета при взлете.

В результате в кабине возникла легкая паника. Летчики стали убирать закрылки досрочно — чтобы уменьшить сопротивление воздуха и тем самым быстрее набрать скорость.

Дальше начался опасный подход к воде, над которой проходила линия взлета. Скорость была уже приличная — 500 км/ч, Волков резко взял штурвал на себя, чтобы поднять самолет, попутно начав разворот — видимо, он решил вернуться на аэродром. Дальше случилось непоправимое: самолет в ответ на действия пилота не пошел вверх, а рухнул в воду, разлетевшись от столкновения с ней на осколки…

Такой сценарий, основанный на данных самописцев, абсолютно непротиворечив — и выглядит гораздо более правдоподобным, чем бредовое объяснение Шойгу о том, что пилот потерял ориентацию в пространстве и вместо набора высоты начал выполнять снижение.

Во время взлета от пилота вообще не требуется пространственной ориентации. Перед ним два основных прибора: высотомер и указатель скорости, он следит за их показаниями, не отвлекаясь на виды за окном…

Можно еще спросить: как перегруженному самолету удалось сойти с полосы? Ответ прост: есть так называемый граунд-эффект, который значительно увеличивает подъемную силу крыльев до 15 метров от земли. Кстати, на этом основана концепция экранопланов — полуполусамолетов, полукораблей, летающих в пределах этих 15 метров высоты с гораздо большей нагрузкой на борт, чем у самолетов равной мощности…

Ну, а теперь самые важные вопросы.

Во-первых: что за груз был помещен в брюхо этого Ту — и кем?

Понятно, что это были не облегченные лекарства доктора Лизы на этом рейсе, и не БТР: пассажирский самолет не имеет широкого порта для входа какой-либо техники. Этот груз явно был тяжелым и достаточно компактным, чтобы его можно было пронести через грузовой люк.

А какой — тут можно предположить что угодно: ящики с водкой, ракушки, золотые слитки, собянинские плитки…А почему было решено отправить не грузовым, а пассажирским рейсом — тоже могли быть какие угодно причины. От разгильдяйства по неотправке боевых грузов, которое решили прикрывать постепенно — до самых преступных схем по вывозу драгметалла или другой контрабанды.

Еще вопрос: знали ли летчики об этом оставленном грузе? Для уверенности! Это не иголка в стоге сена, а целый стог, который невозможно скрыть от глаз. Но что именно там было и каков ее истинный вес — пилоты могли и не знать.Это армия, где приказ высшего ранга превыше всех указаний; и скорее всего тот приказ был снабжен каким-то другим щедрым обещанием — с намеком на всякие интриги в случае отказа. Под воздействием такой гремучей смеси сегодня совершается множество должностных преступлений — когда вынужденный человек оказывается перед выбором: или зарабатывать приличные деньги — или остаться без работы и без штанов.

И всем известный русский пожалуй тоже, как говорится, никто не отменял!

Кто заказывал? Здесь тоже может быть большой разброс: от любого подполковника, заместителя по вооружению — до генерал-полковника.В зависимости от того, какой груз был загнан в самолет.

Короче, в Чкаловском самолет перегружен, но эта перегрузка компенсируется неполной дозаправкой — а в Адлере баки уже заполнены до отказа. Очевидно, расчет был лететь на собственном топливе до сирийского Хмеймима (пункт назначения) и обратно. И то, что командир корабля согласился в Адлере на эти 35,6 тонны топлива, говорит в пользу того, что он еще не знал реальной величины перегрузки.Он может летать один — еще можно признать лихую удаль, основу которой в нашей авиации положил сам Чкалов. Но за Волковым был его собственный экипаж из 7 человек, и еще 84 пассажира, включая артистов ансамбля Александрова!

О том, что Минобороны в этом вопросе не просто мракобесие, а вовсю скрывает правду — такие факты говорят.

1. Версия Шойгу о «нарушении пространственной ориентации (осведомленности) командира, приведшем к ошибочным действиям органами управления самолетом» не выдерживает критики.Для любого пилота, не только с 4000 часов налета, как у Волкова, но и с в десять раз меньшим, взлет — простейшее действие, не требующее особых навыков. Например, посадка в неблагоприятных погодных условиях — совсем другое дело. Катастрофа при посадке того же Ту-154 из состава польской делегации под Смоленском — типичный пример отсутствия у пилота навыков и опыта. Но еще ни разу никто не разбился при взлете на исправном самолете.

2. Расшифровка магнитофонов, вероятно, уже в первые дни после трагедии давала всю расстановку происходившего.Здесь уместна аналогия с тем же польским случаем 2010 года: тогда уже на 5-й день МАК (Межгосударственный авиационный комитет) выдал исчерпывающую версию происшествия, которая впоследствии полностью подтвердилась.

МАК уже 6 месяцев упорно молчит об Адлерской катастрофе. На его сайте, где публикуются подробные разборы всех летных происшествий — только два висят на тему Адлера короткие сообщения о том, что расследование продолжается. И еще один знаменательный отрывок:

«Для расследования этой катастрофы привлечены ресурсы научно-исследовательских и экспертных учреждений.Среди них Межгосударственный авиационный комитет, который имеет большой опыт расследования авиационных происшествий с самолетами Ту-154 и необходимые ресурсы для оказания помощи в целях ускорения расследования. При этом в МАК информируют, что официальные комментарии по этому расследованию предоставлены исключительно Минобороны России.

То есть, читай, «нам заткнули рот, простите».

3. Естественно, министр обороны в первые же часы, если не минуты после катастрофы, выяснил, что за груз находился на борту разбившегося Ту.А невероятно долгие поиски обломков самолета, абсолютно ничего не добавившие к информации самописцев, говорят о том, что искали тот самый секретный груз. И вовсе не правда, что сразу было ясно военным.

Ну и еще вопрос: почему военные во главе со своим министром так скрывают эту правду? И от кого — от самого Путина или от народа?

Ну, чтобы спрятаться от Путина, я очень сомневаюсь: он не похож на человека, которого можно так одурачить.Это значит, что они прячутся от людей. Значит, эта правда такова, что как-то ужасно подрывает престиж наших военных.

То есть либо какой-то подполковник, полный идиот, загрузил в пассажирский самолет то, что не должно было быть близко. А потом тень на всю нашу армию, в которой на конях сидят такие идиоты, что могут своим идиотизмом костяк ансамбля Александрова развалить.

Или генерал-полковник причастен, заходя в самую голову — и тогда тоже стыд и позор: получается, что после смены Сердюкова на Шойгу наша армия не очистилась от всеобщего безобразия?

И последнее.Помните, когда мы в детстве смотрели фильм «Чапаев», многие из нас кричали в зале: «Чапай, беги!» Так же спонтанно, сегодня, когда с адлерской трагедией стало почти все ясно, хочется крикнуть летчику Волкову: «Не берите этот груз! А если взял — выше 200 метров над морем не летать!

Ведь если посмотреть на спокойный ум, которым не восхвалялся пилот, попавший в бурю обстоятельств, у него был шанс на спасение. А именно: при перегрузке самолета даже не пытайтесь выполнять инструкцию, которая обязывает подниматься на такую-то высоту на таком-то расстоянии от аэродрома. Нарушай его к черту, получи за это выговор, хоть уволи, но сохрани свою жизнь и жизнь других. То есть лететь на минимальной высоте, добывать топливо — и когда через полтора часа вес самолета уменьшится, начинать набор высоты.

Еще что опять напрашивается — если вы решили вернуться в Адлер, делайте разворот не стандартным виражом с боковым креном, который сбил самолет в море, а так называемым «блинчиком» «.То есть один руль направления — когда самолет остается в горизонтальной плоскости, а радиус разворота при этом сильно увеличивается: маневр, практически не применяемый в современной авиации.

Да только этот шанс, который мог бы спасти этот самолет, в будущем план все равно был бы призрачным и убийственным. Например, Волков мог бы выйти из бедственного положения, поставленного организаторами его полета.