ГАЗ-46 амфибия характеристики фотографии масштабные модели

ГАЗ-46 МАВ амфибия


1953 г.

Технические характеристики

Оснащение НАМИ-011

Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ 51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2 500 килограмм. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

фотография ГАЗ-46

ГАЗ-46 — амфибия — это советский плавающий автомобиль, который выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1953 года. В Советской Армии данный автомобиль получил обозначение «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий. Основным предназначением данного автомобиля было обеспечение действий подразделений разведки, а также проведение инженерных работ на водоемах.
    Опыт закончившейся Второй мировой войны продемонстрировал сильные и слабые стороны различной советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Так в армии не было отечественных плавающих автомобилей. В то же время полученные по программе ленд-лиза полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили советским войскам форсирование рек Восточной Европы на заключительном этапе войны. Вполне естественно, что данная боевая техника была взята военными на заметку и уже после завершения конфликта ее включили в перспективный план перевооружения наряду с другими образцами. В СССР началось проектирование как легковых, так и грузовых плавающих автомобилей.

В первую очередь советских военных интересовал легкий командирский автомобиль, который смог бы форсировать различные водные преграды и передвигаться в одной группе с бронемашинами. Грузовой 6-колесный DUKW стал первым прототипом для ЗИС-485 — большого автомобиля водоплавающего (БАВ), а аналогом плавающего джипа Ford GPA в СССР со временем стал ГАЗ 46 МАВ — малый автомобиль водоплавающий.

фотография ГАЗ-46

Сразу после завершения Второй мировой войны в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) были инициированы работы по созданию плавающего автомобиля, построенного на базе узлов и механизмов хорошо освоенного советской промышленностью полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Новую амфибию было решено разрабатывать с оглядкой на американские плавающие внедорожники Ford GPA, которые начали поступать в американскую армию в 1942 году. При этом московские инженеры из НАМИ решили творчески переработать американскую идею.
    22 июля 1948 года Инженерный комитет ВС СССР утвердил окончательные тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил название НАМИ-011 и военное обозначение МАВ. Автомобиль был предназначен для перевозки по суше и переправе через различные водные преграды небольших разведывательных и других групп, буксировки по водной поверхности легких катеров или других легких прицепов, понтонов и иных плавсредств, используемых инженерными частями Советской Армии.

фотография ГАЗ-46

При этом в создании такой машины была одна загвоздка. Дело было в том, что сконструированный еще в годы войны внедорожник ГАЗ-67 устаревал, ему на смену готовился прийти новый автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69. Несмотря на это в конце апреля 1949 года опытные образцы плавающего автомобиля НАМИ-011 уже были построены, а в мае того же года прошли серию заводских испытаний. Вскоре, летом 1949 года, последовали полигонные испытания новинки, а осенью — межведомственные, которые прошли в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли достаточно успешно. Настолько успешно, что после их завершения создателей плавающего автомобиля НАМИ-011 наградили Сталинской премией 3-й степени «За работу в области машиностроения».

фотография ГАЗ-46 вид сзади

Позднее один из опытных образцов автомобиля НАМИ-011 вместе со всей имеющаяся техдокументацией на автомобиль был передан на ГАЗ. Именно в Горьком после, казалось бы, незначительной доводки конструкции предстояло наладить серийное производство амфибии. При этом помимо устаревшей конструкции самого автомобиля ГАЗ-67 существовала еще одна проблема. Все дело в том, что инженеры НАМИ со своей задачей справились, однако их плавающий автомобиль был сделан в буквальном смысле «на коленке». Полученные из Москвы чертежи автомобиля имели нестыковки, что было вполне нормально для опытного производства, но абсолютно неприемлемо для серийного.
    В то же время не выполнить постановление правительства в то время было очень опасно, и на ГАЗе была создана отдельная группа, которую возглавил В. А. Крещук. Эта группа занялась отработкой техдокументации и исправлением ошибок, допущенных НАМИ. При этом в Горьком еще в 1944 году, когда на предприятии рассматривалась возможность создания собственной амфибии на базе ГАЗ-67, пришли к выводу, что такая идея абсолютно бесперспективна. Запуск автомобиля в серию при массовом производстве требовал достаточно много значительных технологических изменений, которые в НАМИ при постройке опытных образцов удалось преодолеть разными непригодными для серийного выпуска способами. В то же время на ГАЗе ставку изначально делали на «шестьдесят девятый», в котором с самого начала была учтена возможность будущей переделки в плавающий вариант.

фотография ГАЗ-46

Логичнее и дешевле было бы просто отвергнуть вариант, созданный НАМИ. Но только не в СССР. Проигнорировать прямое указание правительства и отказаться от конструкции машины, которая получила Сталинскую премию, было немыслимо. Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был готов для того, чтобы встать на конвейер в Горьком. При этом на предприятии параллельно велись работы под руководством конструкторов А. А. Смолина и Г. М. Вассермана над созданием амфибии на базе агрегатов внедорожника ГАЗ-69, которая получила новое обозначение ГАЗ-46. И по плавающему автомобилю ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы на заводе велись достаточно основательно. Андрей Липгарт главный конструктор предприятия рассчитывал на то, что амфибии ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик сможет выбрать более новую конструкцию.

В 1951 году Инженерным комитетом ВС СССР были проведены контрольные испытания доработанного группой В. А. Крещука автомобиля ГАЗ-011. Амфибия в итоге оказалась неплохой. Конструкторы существенно уменьшили ее вес, повысили скорость хода и улучшили надежность. Военные ГАЗ-011 также одобрили. В результате этого сложилась ситуация, когда отказаться от выпуска амфибии на базе внедорожника ГАЗ-67 завод уже не мог, однако и выпускать его также не было никакой возможности, особенно в условиях развертывания производства более современного ГАЗ-69. Начать серийное производство амфибии ГАЗ-46, раз его конкурент настолько понравился военным, тоже было довольно затруднительно. Вся эта неразбериха с двумя параллельными проектами продолжалась до тех пор, пока в 1952 году лично конструктором Крещуком на имя товарища Сталина секретной почтой не было отправлено письмо, в котором рассказывалось о ситуации с плавающими автомобилями на заводе.

фотография НАМИ-011 или ГАЗ-011

Реакция на это письмо не заставила себя долго ждать, на предприятии «полетели шапки», хорошо еще никого не посадили, но многих чиновников и конструкторов завода и разнообразных ведомств понизили в должности. Также постановление Совмина от 14 марта 1951 года за номером 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам плавающего автомобиля «НАМИ-011» было отменено. А в Горьком решили собирать ГАЗ-46. При этом план производства ГАЗ-011 в 1953 году на заводе выполнили на 100%, всего было произведено 68 экземпляров данного автомобиля. После чего ему на смену пришел новый автомобиль ГАЗ-46.

Описание конструкции

Плавучесть МАВ обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО). Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду. Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя. За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса.
    Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия. Двигатель машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.

фотография ГАЗ-46 двигатель

Так как автомобиль был плавающим, вся его электропроводка была выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждался в дополнительной защите и распределитель зажигания, который был полностью герметичным. На носовую палубу плавающего автомобиля ГАЗ-46 были выведены глушитель и выхлопная труба. Правда, глушитель создавал настолько много шума, что демаскировал автомобиль. С другой стороны носовой палубы находилась горловина бензобака, то есть в случае возникновения необходимости можно было провести дозаправку топливного бака непосредственно на воде.

фотография ГАЗ-46 кабина экипажа

Дизайн кабины экипажа, если здесь уместно использовать столь громкое определение, был по-спартански прост, поскольку плавающий автомобиль изначально проектировался по заданию военных. Какой-то особый уровень комфорта ни для экипажа, ни для пассажиров предусмотрен просто не был. А по общему оформлению плавающий автомобиль ГАЗ-46, скорее, был похож на катер. Приборный щиток МАВ был полностью позаимствован с внедорожника ГАЗ-69. При этом на щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка, которая оповещала о появлении воды в трюме. Рычаги управления трансмиссией находились с правой стороны от водителя. Кронштейны педалей отличались своей необычной формой и находились близко друг к другу, для того чтобы было как можно меньше разных технологических отверстий, через которые вода могла попасть внутрь корпуса автомобиля. Рама ветрового стекла могла быть уложена на капот, а над пассажирским отсеком можно было легко растянуть тент из брезента. Передний ряд сидений включал в себя два кресла: для командира и водителя. Позади них была смонтирована трехместная скамья, не имевшая регулировок. Для удобства обслуживания в кабине автомобиля был установлен топливный фильтр.
    Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ) поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ. При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.

фотография ГАЗ-46 вид сзади винт

Технические характеристики

Фотографии ГАЗ-46

Автомобиль ГАЗ-46 🔥 описание плавающей машины, ттх

В период Великой Отечественной войны в рамках программы Ленд-Лиза в Советский союз поступило некоторое количество машин Ford GPA. Данные автомобили приспособлены к самостоятельному преодолению водных преград. В послевоенные годы СССР стал активно копировать зарубежные автомобили, которые были востребованы армейскими и гражданскими заказчиками.

Автомобили GPA смогли получить положительную оценку со стороны армейского командования, поэтому они были включены в перспективный типаж автомобильной техники, планируемой к выпуску. Первой советской копией стал ГАЗ-011, а уже доработанный автомобиль, выпускаемый довольно крупной серией, получил индекс ГАЗ-46.

Содержание

  1. История создания плавающей машины
  2. Описание конструкции
  3. Применение и технические параметры
  4. Особенности дизайна ГАЗ-46
  5. ГАЗ-011 или ГАЗ-46
  6. Источники

История создания плавающей машины

Военные настолько были заинтересованы в таких видах техники, что уже в 1948 году научный автомоторный институт (НАМИ) начал по поручению Совета Министров и Министерства автомобильной и тракторной промышленности разработку амфибии на базе освоенной платформы внедорожника ГАЗ-67. В техническом задании говорилось о технике, рассчитанной на перевозку по суше и воде экипажа и диверсионных групп из шести человек или 500 кг груза, буксировку по воде легких прицепов, понтонов и других плавсредств, которые используются инженерными войсками.

Первые модели получили название НАМИ-011, прошли межведомственные испытания и были рекомендованы к принятию в войска, несмотря на то, что конструкция была сырой.

Изготовление амфибии было поручено горьковчанам. Специалисты завода внесли множество изменений в конструкцию, улучшив характеристики машины, насколько позволяла механика ГАЗ-67.

С 1951 по 1953 год установочные партии стали поступать в войска под названием ГАЗ-011 и настолько устроили военных, что возникли серьезные трудности в разработке и внедрении улучшенной машины ГАЗ-46, в которой были учтены замечания к предыдущей модели и устранено большинство ее недостатков.

Плелись серьезные интриги, летели головы, менялось руководство, но в конце концов, новый автомобиль на базе более современного ГАЗ-69 увидел свет.

К сожалению, выпускалась амфибия недолго, до конца пятидесятых годов, потому что в первые послевоенные десятилетия менялась не только техника, но и тактика ведения боевых действий, и легкие плавающие машины стали не нужны. Кроме того, производство базовых ГАЗ-69 было передано на Ульяновский автозавод, на котором амфибии невозможно было выпускать по чисто производственным причинам.

Описание конструкции

Плавучесть МАВ обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО).

Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду.

Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя.

За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия.

Двигатель машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки.

Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.

Так как автомобиль был плавающим, вся его электропроводка была выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждался в дополнительной защите и распределитель зажигания, который был полностью герметичным.

На носовую палубу плавающего автомобиля ГАЗ-46 были выведены глушитель и выхлопная труба. Правда, глушитель создавал настолько много шума, что демаскировал автомобиль.

С другой стороны носовой палубы находилась горловина бензобака, то есть в случае возникновения необходимости можно было провести дозаправку топливного бака непосредственно на воде.

Дизайн кабины экипажа, если здесь уместно использовать столь громкое определение, был по-спартански прост, поскольку плавающий автомобиль изначально проектировался по заданию военных. Какой-то особый уровень комфорта ни для экипажа, ни для пассажиров предусмотрен просто не был. А по общему оформлению плавающий автомобиль ГАЗ-46, скорее, был похож на катер.

Приборный щиток МАВ был полностью позаимствован с внедорожника ГАЗ-69. При этом на щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка, которая оповещала о появлении воды в трюме. Рычаги управления трансмиссией находились с правой стороны от водителя.

Кронштейны педалей отличались своей необычной формой и находились близко друг к другу, для того чтобы было как можно меньше разных технологических отверстий, через которые вода могла попасть внутрь корпуса автомобиля. Рама ветрового стекла могла быть уложена на капот, а над пассажирским отсеком можно было легко растянуть тент из брезента.

Передний ряд сидений включал в себя два кресла: для командира и водителя. Позади них была смонтирована трехместная скамья, не имевшая регулировок. Для удобства обслуживания в кабине автомобиля был установлен топливный фильтр.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ) поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ.

При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.

Применение и технические параметры

Все построенные амфибии ГАЗ-46 изначально передавались в Советскую Армию, где состояли в штате понтонно-мостовых полков и отдельных десантных батальонов, ответственных за наведение переправ.

Часть машин была передана армиям стран-участниц Варшавского договора.

По мере списания машины ГАЗ-46 отправлялись на базы хранения, откуда многие из них попали к частным владельцам. Особую ценность имеют амфибии раннего выпуска, построенные на шасси ГАЗ-67Б.

Прямых аналогов у амфибии ГАЗ-46 не существует, имеет смысл сравнить характеристики с плавающими автомобилями США и Германии, которые использовались в ходе войны. Американский GPA, послуживший прототипом для советской разработки, имеет весьма близкие параметры. Машина отличается меньшей длиной корпуса при одновременном увеличении ширины, скоростные данные практически одинаковы.

 
ГАЗ-46 Ford GPA Volkswagen Typ 166
Длина, мм 4930 4620 3825
Ширина, мм 1900 2130 1480
Высота, мм 1770 1750 1615
Масса, кг 1270 1595 910
Мощность двигателя, л. с. 55 60 25
Скорость движения на суше/по воде, км/ч 90/9 89/8,6 80/10
Грузоподъемность, кг 500 500 435

Германский автомобиль Typ 166, построенный на узлах легендарного Kaefer, оснащался оппозитным мотором с системой принудительного воздушного охлаждения.

Несмотря на заметно меньшую мощность, немецкая амфибия имеет схожие скоростные характеристики, достигнутые снижением веса и габаритов. При этом кузов Typ 166 рассчитан всего на 4 человек, в то время как советская и американская машины вмещают по 5 пассажиров.

Амфибия ГАЗ-46 не выпускается ни одним из производителей масштабных моделей копий.

Единственной серийной версией миниатюрной машины стала модель в масштабе 1:43, выпушенная в Китае и распространявшаяся в журнальной серии «Автолегенды СССР». В конце 90-х годов частной мастерской «Уральский сокол» выпускалась небольшой партией смоляная модель автомобиля. Встречается амфибия и в нескольких фильмах, например, ГАЗ-46 можно увидеть в киноленте «Пятерка отважных», снятой в 1970 году.

Особенности дизайна ГАЗ-46

Дизайн автомобиля ГАЗ-46 невероятно прост и аскетичен, впрочем, это не выглядит чем-то особенным на фоне других послевоенных машин. Если принять во внимание, что данная амфибия задумывалась специально для военных нужд, спартанская обстановка даже сейчас не сильно шокирует. Внешний вид амфибии наводит мысли о катерах, и совершенно не напоминает внедорожники. Несмотря на это, на бездорожьях машина не отстанет от БТР и БМП.

Приборная панель машины, которую нельзя даже назвать модным сейчас словом «торпедо», была полностью позаимствована от ГАЗ-69. Кроме того, она получила несколько дополнительных функций. Это лампочка, которая подавала сигнал, если в трюм попадала вода, и тахометр. Одной из особенностей данной машины является очень близкое друг к другу расположение педалей. Это сделано для того, чтобы уменьшить число технологических отверстий в корпусе амфибии.

Ветровое стекло можно было положить на капот автомобиля вместе с его рамкой. Топливный фильтр был установлен прямо в кабине. Это упростило обслуживание топливной системы. Во избежание засорения карбюратора, рекомендовалось следить за состоянием топливного фильтра, меняя его по мере засорения.

Амфибия МАВ поступала на вооружение десантных и инженерных войск СССР. Имелись такие машины и у разведчиков. Машины выпускались с 1953 по 1958 годы, но за это время было собрано около 650 единиц, так как потребность в них была минимальной. С появлением первых БРДМ-1, которые были более универсальными, потребность в специфических амфибиях отпала.

В настоящее время подобные машины можно увидеть только у коллекционеров, любителей необычной военной техники и в музеях.

ГАЗ-011 или ГАЗ-46

Несмотря на все недоработки НАМИ-011, конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось справиться с проблемами, и сделать действительно качественную машину.

ГАЗ-011 превосходил первоначальную разработку НАМИ по следующим параметрам:

  • Значительно уменьшился вес автомобиля;
  • Увеличилась скорость как на суше, так и на воде;
  • Повысилась надежность машины;
  • Упростился процесс сборки.

Новый ГАЗ-011 на испытаниях очень понравился военному командованию, что создало дополнительные проблемы для Горьковского автозавода. ГАЗ-67 планировали заменить новой моделью, а производство амфибии мешало это сделать.

Неизвестно, долго бы длилась эта парадоксальная ситуация, если бы в 1952 году конструктор Крещук не отправил секретное письмо Сталину, где рассказал, что творится на заводе. Меры были приняты незамедлительно:

  • Многих чиновников и конструкторов понизили в должностях;
  • Премия за разработку НАМИ-011 была оперативно отменена;
  • Руководству Горьковского автомобильного завода настоятельно рекомендовали делать, так, как это выгодно для государства.

Исходя из этого, было решено производить ГАЗ-46, хотя в 1953 году все же выпустили 68 амфибий ГАЗ-011, которые отправились в армию.

Источники

  • https://warbook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/gaz-46/
  • https://warways.ru/boevye-mashiny/gaz-46.html#osobennosti-dizajna-gaz-46-7-8
  • https://gun-35.ru/prochee/gaz-46-amfibiya-mav-avtomobil-plavayushhij-opisanie-konstruktsii-tehnicheskie-harakteristiki-sozdanie.html
  • https://gunsfriend.ru/gaz-46-mav-amfibia-opisanie-i-tehniceskie-harakteristiki-tth-avtomobila/

Палата представителей поддерживает потребность морской пехоты в 31 десантном корабле, более 25 кораблей ВМФ



Автор: Сэм Лагроун

10 мая 2022 г., 14:14 • Обновлено:

Два члена Конгресса услышали призыв морских пехотинцев увеличить количество десантных боевых кораблей и издали законопроект Палаты представителей, который закрепляет их уровень на уровне 31, согласно языку, рассмотренному USNI News.

Предложенный председателем подкомитета по морским силам и проекционным силам Дома вооруженных сил представитель Джо Кортни (штат Коннектикут) и высокопоставленный член палаты представителей Роб Уиттман (республиканец, штат Вирджиния), законопроект отклоняет бюджетный запрос ВМФ, который положит конец линию десантных кораблей типа «Сан-Антонио» и довести общее количество амфибий до 25.

«Структура боевых десантных кораблей ВМФ должна быть сохранена на уровне 31, состоящего из 10 универсальных и многоцелевых десантных кораблей и 21 десантно-транспортного дока, для выполнения глобальных обязательств», — говорится в законопроекте. .

Законопроект следует за письмом коменданта корпуса морской пехоты генерала Дэвида Бергера, направленного в ответ на запрос Виттмана и представителя Майка Галлахера (республиканец, штат Висконсин) о требованиях к десантным кораблям. Бергер изложил потребность службы в более крупных десантных военных кораблях, известных как корабли L-класса, и предложенном легком десантном военном корабле.

Дебаты о количестве десантных кораблей последовали за дальнейшим усовершенствованием проекта сил морской пехоты на 2030 год, который изменил то, как служба в будущем будет сражаться на распределенном поле боя против изощренного противника. Служба добавляет морские прибрежные полки, которые будут прыгать с острова на остров, создавая специальные сенсорные узлы и нацеливаясь на морские узлы с меньшими легкими десантными боевыми кораблями. Но Корпус морской пехоты заявил, что он также сохранит традиционные роли морских пехотинцев, которые требуют более крупных кораблей.

«С 2019 года четыре исследования Департамента ВМФ, в том числе текущее Исследование требований к десантным силам (AFRS), спонсируемое министром военно-морского флота, изучали требования к структуре десантных кораблей. С небольшими вариациями каждый из них обнаружил, что военно-морским силам необходимо иметь от 31 [до] 28 кораблей L-класса и до 35 кораблей LAW, чтобы поддерживать последовательное передовое развертывание целей кампании и надежно реагировать на непредвиденные обстоятельства», — писал Бергер в своем докладе. письмо, которое было рассмотрено USNI News.

«Однако объединение этих результатов с тенденциями готовности за последние 10 лет и прогнозируемой степенью готовности кораблей демонстрирует потребность не менее чем в 31 традиционном корабле L-класса для обеспечения боевой готовности и оперативности десантных военно-морских сил».

Последний план строительства кораблей дальнего радиуса действия предусматривает снижение общего количества кораблей до 25 в течение следующих пяти лет. Кроме того, ВМС собираются затопить амфибии класса «Сан-Антонио», как указано в представленном бюджете на 2023 финансовый год.

«Профиль финансирования в представлении президента по бюджету по существу отменяет программу LPD после закупки LPD-32 в 23 финансовом году, программу, которую первоначально планировалось закупить через LPD-42», — генерал-лейтенант Карстен Хекль, заместитель коменданта по боевым действиям. разработка и интеграция, сообщил USNI News в апреле.

После введения в 2016 году Оценки структуры сил ВМФ Конгресс принял закон, требующий от службы достижения флота из 355 кораблей.

Ключевые слова статьи: комендант генерал Дэвид Бергер, операции передовой экспедиционной базы, судостроение Хантингтон Ингаллс, легкий десантный военный корабль, прибрежные операции в спорной среде, класс Сан-Антонио

Категории: Военнослужащие, Новости и анализ, Надводные силы, Корпус морской пехоты США, ВМС США

Дорожная карта амфибийного бурения в кальдере Кампи Флегрей: выводы семинара MagellanPlus

Акочелла В. , Сальвини Ф., Фуничелло Р. и Фаченна К.: Роль трансферные сооружения вулканической активности в Кампи Флегрей (Южная Италия), Дж. Вулканол. Геот. рез., 91, 123–139, 1999. 

Акочелла В., Чифелли Ф. и Фуничелло Р.: Аналоговые модели коллапса кальдеры и возрождающиеся купола. Дж. Вулканол. Геот. рез., 104, 81–96, 2000. 

Акочелла В., Чифелли Ф. и Фуничелло Р.: Контроль над вскрышными породами толщина возрождающихся куполов: выводы из аналоговых моделей, J. Volcanol. Геот. рез., 111, 137–153, 2001. 

Акочелла В., Фуничелло Р., Маротта Э., Орси Г. и де Вита С.: роль структур растяжения в экспериментальных кальдерах и возрождении, Дж. Вулканол. Геот. Res., 129, 199–217, 2004. 

Акочелла, В., Ди Лоренцо, Р., Ньюхолл, К., и Скандоне, Р.: Обзор недавние (с 1988 по 2014 год) волнения в кальдере: знания и перспективы, Rev. геофиз., 53, 1–60, https://doi.org/10.1002/2015RG000492, 2015. 

AGIP: Geologia e Geofisica del Sistema Geotermico dei Campi Flegrei, Технический отчет, SERG-ESG, Сан-Донато, Италия, 1–23, 1987.

Батталья, М., Труаз, К., Обриццо, Ф., Пинге, Ф. и Де Натале, Г.: Доказательства миграции флюидов как источника деформации Кампи Флегрей. кальдера (Италия), Geophys. Рез. Lett., 33, 1–4, 2006. 

Белуччи Ф., Милиа А., Роланди Г. и Торренте М. М.: Структурный контроль об извержениях игнимбритов верхнего плейстоцена в Неаполитанском районе (Италия): вулканические тектонические разломы по сравнению с кальдерными разломами, в: Вулканизм на равнине Кампания: Везувий, Кампи Флегрей и Ignimbrites, под редакцией: De Vivo, B., Elsevier B.V., Амстердам, Нидерланды, 163–180, 2006 г. 

Беррино Г., Коррадо Г., Луонго Г. и Торо Б. Деформация грунта и гравитационные изменения, сопровождавшие поднятие Поццуоли 1982 г., B. Volcanol., 47, 188–200, 1984. 

Бронк-Рэмзи, К., Альберт, П.Г., Блокли, С.П.Е., Хардиман, М., Хаусли, Р. А., Лейн, К. С., Ли, С., Мэтьюз, И. П., Смит, В. К., и Лоу, Дж. Дж.: Уточнены оценки возраста ключевых горизонтов позднечетвертичной европейской тефры в решетка RESET, Quaternary Sci. Rev., 118, 18–32, 2015. 

Буров Э.Б. и Гийу-Фроттье Л.: Термомеханическое поведение крупного пепла кальдеры потока, J. ​​Geophys. Рез., 104, 23081–23109, 1999. 

Чиодини Г., Вандемелебрук Дж., Калиро С., Д’Аурия Л., Де Мартино П., Манджакапра А. и Петрилло З.: Доказательства тепловых процессов спровоцировав беспорядки 2005–2014 годов в кальдере Кампи Флегрей, планета Земля. наук Lett., 414, 58–67, 2015. 

Chiodini, G., Selva, J., Del Pezzo, E., Marsan, D., De Siena, L., D’Auria, Л., Бьянко Ф., Калиро С., Де Мартино П., Риччолино П. и Петрилло З.: Подсказки о происхождении землетрясений после 2000 г. в кальдере Кампи Флегрей (Италия), научн. Респ., 7, 4472, https://doi.org/10.1038/s41598-017-04845-9, 2017. 

Крочитти, М., Сульпицио, Р., Инсинга, Д. Д., Де Роса, Р., Донато, П., Иорио, М., Занкетта Г., Барка Д. и Лубритто К.: О рассеивании пепла из умеренно эксплозивные вулканические извержения: примеры из голоцена и позднего Плейстоценовые извержения итальянских вулканов, J. Volcanol. Геот. рез., https://doi.org/10.1016/j.jvolgeores.2018.07.009, в печати, 2018 г. 

Д’Архенио Б., Анджелино А., Айелло Г., де Альтериис Г., Милия А., Сакки, М., Тониелли Р., Будильон Ф., Кьоччи Ф., Конфорти А., Де Лауро М., Ди Мартино Г., Д’Исанто К., Эспозито Э., Ферраро Л., Иннанги С., Инсинга, Д., Иорио М., Марселла Э., Молиссо Ф., Морра В., Пассаро С., Пелоси, Н., Порфидо С., Распини А., Руджери С., Сарнаккьяро Г., Терранова К., Вилардо Г. и Виоланте К.: Цифровая модель рельефа Неаполитанского залива и прилегающие районы, восточная часть Тирренского моря, в: Картографирование геологии в Италии, под редакцией: Паскуаре, Г., Вентурини, К., и Гроппелли Г., Rome APAT, Dipartimento Difesa del Suolo-Servizio Geologico d’Italia, 21–28, 2004 г. 

Дейно А.Л., Орси Г., де Вита С. и Пиочи М.: Эпоха Неаполитанское извержение желтого туфа, образующее кальдеру (кальдера Кампи Флегрей, Италия) по методу датирования 40Ar/39Ar, J. Volcanol. Геотерм. Рез., 133, ул. 157–170, 2004.

Дель Гаудио, К., Акино, И., Рикко, К., и Скандоне, Р.: Эпизоды беспорядков в Campi Flegrei: Реконструкция вертикальных движений земли во время 1905–2009, Дж. Вулканол. Геот. рез., 195, 48–56, https://doi.org/10.1016/j.jvolgeores.2010.05.014, 2010. 

Де Натале, Г. и Труаз, К.: «Проект глубокого бурения Кампи Флегрей»: от снижения рисков до производства возобновляемой энергии, Eur. Rev., 19, 337–353, https://doi.org/10.1017/S1062798711000111, 2011. 

Де Натале, Г. и Золло А.: Статистический анализ и особенности кластеризации последовательность землетрясений на Флегрейских полях, май 1983 г. — май 1984 г., B. Seismol. соц. Am., 76, 801–814, 1986. 

Де Натале, Г., Пинг, Ф., Аллард, П. и Золло А.: Геофизические и геохимическое моделирование кальдеры Кампи Флегрей, J. Volcanol. Геотерм. Рез., 48, 199–222, 1991. 

Де Натале, Г., Золло, А., Ферраро, А., и Вирьё, Ж.: Точная ошибка определение механизма роя землетрясений 1984 г. в Кампи Флегрей кальдеры (Италия) во время беспорядков: последствия для вулканологических исследования, J. Geophys. рез., 100, 24167–24185, 1995. 

Де Натале Г., Труаз К. и Пинг Ф.: Механическая гидродинамическая модель для движений грунта в кальдере Кампи Флегрей, J. Geodyn., 32, 487–517, 2001. 

Де Натале, Г., Труаз, К., Пинге, Ф., Мастролоренцо, Г., Паппалардо, Л., Батталья, М., и Боски, Э.: Кальдера Кампи Флегрей: механизмы беспорядков и опасности, в: Механизмы активности и беспорядков в больших кальдерах, под редакцией: Труаз, К., Де Натале, Г., и Килберн, К. Р. Дж., Геологическое общество, Лондон, Великобритания, специальные публикации, 269, 25–45, 2006. 

Де Натале Г., Труаз К., Марк Д., Мормоне А., Пиочи М., Ди Вито М., А., Исайя Р., Карлино С., Барра Д. и Сомма Р.: Впадина Кампи Флегрей Проект бурения (CFDDP): новый взгляд на структуру кальдеры, эволюцию и Последствия опасности для района Неаполя (Южная Италия), Geochem. Геоф. Геос., 17, 4836–4847, 2016. 

Де Виво, Б. и Лима, А.: Гидротермальная модель движения грунта (брадисейз) в Кампи Флегрей, Италия, в: Вулканизм на равнине Кампания: Vesuvius, Campi Flegrei, Ignimbrites, под редакцией: De Vivo, B. , Elsevier, Дев. Вулкан., 9, 289–317, 2006. 

Де Виво Б., Роланди Г., Ганс П. Б., Калверт А., Борсон В. А., Спера, Ф.Дж. и Белкин, Х.Е.: Новые ограничения на историю пирокластических извержений. Кампанской вулканической равнины (Италия), Минерал. Бензин. 73, 47–65, 2001. 

Ди Донато, В., Инсинга, Д.Д., Иорио, М., Молиссо, Ф., Румоло, П., Кардинес, К. и Пассаро С.: Палеоклиматическая и палеоокеанографическая история залив Таранто (Средиземное море) за последние 15 тыс. лет, глобальные Планета. Изменение, 172, 278–297, 2019. 

Ди Луччио, Ф., Пино, Н. А., Писчини, А., и Вентура, Г.: Значение сейсмичность Кампи Флегрей 1982-2014 гг.: ранее существовавшие структуры, гидротермальные процессы и оценка опасности // Геофиз. Рез. лат., 42, 7498–7506, https://doi.org/10.1002/2015GL064962, 2015. 

Ди Вито, М. А., Исайя, Р., Орси, Г., Саутон, Дж., Де Вита, С., Д’ Антонио, М., Паппалардо, Л., и Пиочи, М.: Вулканизм и деформация за 12 000 лет в кальдера Кампи Флегрей (Италия), J. Volcanol. Геот. Рез., 91, 221–246, https://doi.org/10.1016/S0377-0273(99)00037-2, 1999. 

Ди Вито, М. А., Акочелла, В., Айелло, Г., Барра, Д., Батталья, М., Каранденте, А., Дель Гаудио, К., Де Вита, С., Риккарди, Г. П., Рикко, К., Скандоне Р. и Терраси Ф.: Перенос магмы в кальдере Кампи Флегрей (Италия) до извержения 1538 г. н.э., Sci. Респ., 6, 1–9, https://doi.org/10.1038/srep32245, 2016. 

Друитт, Т. Х. и Спаркс, Р. С. Дж.: Об образовании кальдер во время игнимбрита. извержения, Природа, 310, 679–681, 1984. 

Дворжак Дж. и Беррино Г.: Недавние движения грунта и сейсмическая активность в Кампи Флегрей, южная Италия, эпизодический рост возрождающегося купола, J. Геофиз. рез., 96, 2309–2323, 1991. 

Элдерс А., Фридлейфссон Г. О., Зиренберг Р. А., Поуп Э. К., Мортенсен, А. К., Гудмундссон, А., Ловенштерн, Дж. Б., Маркс, Н. Э., Оуэнс Л., Бёрд Д.К., Рид М., Олсен Н.Дж. и Шиффман П.: Происхождение риолит, проникший в геотермальную скважину во время бурения на месторождении Крафла вулкан, Исландия, геология, 39231–234, 2011.

Ферранти, Л., Олдоу, Дж. С., и Сакки, М.: Дочетвертичный ороген-параллельный растяжение в Южно-Апеннинском поясе, Италия, Тектонофизика, 260, 325–347, 1996. 

Фитцсиммонс, К. Э., Хамбах, У., Верес, Д., и Иовита Р.: Кампанский ярус. Извержение игнимбрита: новые данные о рассеянии вулканического пепла и его потенциал Влияние на эволюцию человека, PLoS ONE, 8, e65839, https://doi.org/10.1371/journal.pone.0065839, 2013. 

Фолч, А. и Марти, Дж.: Геометрические и механические ограничения на образование кальдер кольцевых разломов, планета Земля. наук Lett., 22, 215–225, 2004. 

Гейер, А., Фолч, А., и Марти, Дж.: Связь между кальдерой коллапс и удаление магматического очага: экспериментальный подход, Дж. вулкан. Геотерм. рез., 157, 375–386, 2006. 

Джаччо Б., Исайя Р., Феделе Ф., Канцио Э., Хоффекер Дж., Рончителли, А., Синицын А., Аникович М., Лисицын С., Попов В.: Кампан Слои тефры игнимбрита и кодола: два временных/стратиграфических маркера для ранний верхний палеолит на юге Италии и востоке Европы // Дж. Вулканол. Геот. рез., 177, 208–226, 2008. 

Джаччо Б., Хайдас И., Исайя Р., Дейно А. и Номаде С.: Высокоточное датирование 14C и 40Ar/39Ar кампанского игнимбрита (Y-5) согласовывает временные рамки климато-культурных процессов на 40  тыс. лет назад, науч. Rep., 7, 45940, https://doi.org/10.1038/srep45940, 2017. 

Gregg, P.M., de Silva, S.L., Grosfils, E.B., and Parmigiani, J.P.: Катастрофический обрушение кальдеры: модели, реализующие зависимость от температуры реология, J. Volcanol. Геот. рез., 241–242, 1–12, https://doi.org/10.1016/j.jvolgeores.2012.06.009, 2012. 

Грегг, П.М., де Сильва, С.Л., и Гросфилс, Э.Б.: Термомеханика мелких повышение давления в магматическом очаге: последствия для оценки данные о деформации действующих вулканов, планета Земля. наук лат., 384, 100–108, https://doi.org/10.1016/j.epsl.2013.09.040, 2013. 

Гудмундссон, А.: Формирование и развитие кальдер сбросов и инициирование крупных эксплозивных извержений, B. Volcanol., 60, 160–170, 1998.

Гудмундссон, М.Т., Зигмундссон, Ф., и Бьернссон, Х.: Ледяной вулкан взаимодействие 1996 Подледниковое извержение Гьяльп, Ватнайёкюдль, Исландия, Nature, 389, 954–957, 1997. 

Хомут С., Палссон Б., Холмгейрссон С. и Сасс И.: Управление рисками и Планирование действий в чрезвычайных ситуациях для первого проекта глубокого бурения в Исландии Крафла, Исландия, Proceedings World Geothermal Congress, 25–29 апреля 2010 г., Бали, Индонезия, 1–12 апреля 2010 г. 

Инсинга Д.Д., Тамбуррино С., Лирер Ф., Веццоли Л., Барра М., Де Ланге, Г. Л., Тьеполо М., Вальефуоко М., Маццола С. и Спровьери М.: Тефрохронология астрономически настроенного глубоководного ядра KC01B, Ионическое море понимание взрывной активности в Центральном Средиземноморье во время последние 200 000 000 000 000 лет, Четвертичные Науки. Rev., 85, 63–84, 2014. 

Килберн, К. Р. Дж., Де Натале, Г., и Карлино, С.: Прогрессивный подход к извержение в кальдере Кампи Флегрей на юге Италии, Nat. коммун., 8, 15312, https://doi. org/10.1038/ncomms15312, 2017. 

Лавалле Ю., Стикс Дж., Кеннеди Б., Ричер М. и Лонгпре М.-А.: Проседание кальдеры в районах с переменным рельефом: результаты аналоговое моделирование, J. Volcanol. Геотерм. рез., 129, 219–236, 2004. 

Лима, А., Де Виво, Б., Спера, Ф.Дж., Боднар, Р.Дж., Милиа, А., Нунциата. С., Белкин, Х. Э., и Каннателли. C.: Термодинамическая модель подъема и эпизоды дефляции (брадисейсмы), связанные с магматическими: гидротермальными деятельность в Кампи Флегрей (Италия), Earth Sci. Обр., 97, 44–58, 2009. 

Липман, П. В.: Кальдеры, в: Энциклопедия Volcanoes, под редакцией: Sigurdsson, H., Academic Press, San Diego, USA, 643–662, 2000. водохранилища для улучшения прогнозов вулканов, Эос, 98, https://doi.org/10.1029/2017EO085189, 2017. 

Марти, Дж. и Гудмундссон, А.: Кальдера Лас-Каньядас (Тенерифе, Канарские острова): перекрывающиеся кальдеры обрушения, образованные магматическим очагом. миграция, Дж. Вулканол. Геот. рез., 103, 161–173, 2000.

Марти, Дж., Митьявила, Дж., и Арана, В.: Стратиграфия, структура и геохронология кальдеры Лас-Каньядас (Тенерифе, Канарские острова), геол. Mag., 131, 715–727, 1994. 

Марти, Дж., Гейер, А., Фолч, А. и Готтсманн, Дж.: Обзор моделирование кальдер обрушения, в: Вулканизм кальдеры: анализ, моделирование и реагирование. События в Вулканология, под редакцией: Gottsmann, J. и Martí, J., Elsevier B.V., Амстердам, Нидерланды, 10, 233–283, 2008. 

Мастролоренцо Г., Паппарлардо Л., Труаз К., Россано С., Паницца А. и Де Натале, Г.: Оценка вулканической опасности в кальдере Кампи Флегрей, в: Механизмы Активность и беспорядки в больших кальдерах, под редакцией: Troise, C., De Natale, G., и Kilburn, C.R.J., Геологическое общество, Лондон, Великобритания, Special Публикации, 269, 159–172, 2006. 

Мастролоренцо Г., Паппалардо Л., Труаз К., Паницца А. и Де Натале Г.: Вероятностные карты опасности выпадения тефры в районе Неаполитана из количественное вулканологическое исследование извержений Кампи Флегрей, J. Geophys. Рез., 113, B07203, https://doi.org/10.1029/2007JB004954, 2008. 

Милиа, А. и Торренте, М.М.: Тектоника и стратиграфическая архитектура перитирренский полуграбен (Неаполитанский залив, Италия), Tectonophysics, 315, 297–314, 1999. 

Милиа, А. и Торренте, М.М.: Влияние палеогеографических условий и оседание земной коры на архитектуре игнимбритов в Неаполитанском заливе (Италия), Планета Земля. наук Письма, 263, 192–206, 2007. 

Моретти, Р., Де Натале, Г., и Труаз, К.: Геохимический и геофизический переоценка значения недавних беспорядков в Кампи Флегрей кальдера (Южная Италия), Геохим. Геоф. Геос., 18, 1244–1269, https://doi.org/10.1002/2016GC006569, 2017. 

Моретти, Р., Труаз, К., Сарно, Ф., и Де Натале, Г.: Беспорядки в кальдере, вызванные CO 2 -индуцированное высыхание глубинной гидротермальной системы, Sci. Респ., 8, 8309, г. https://doi.org/10.1038/s41598-018-26610-2, 2018 г. 

Накада, С.: Научные результаты бурения вулканов и перспективы на будущее, Журнал геогр. , 122, 258–272, 2013. 

Ньюхолл, К.Г. и Дзурисин, Д.: Исторические беспорядки в больших кальдерах В мире: Бюллетень геологической службы США, 1855 г., Типография правительства США, Вашингтон, США, 1108 стр., 1988 г. 

Олдоу Дж. С., Д’Аргенио Б., Ферранти Л., Паппоне Г., Марселла Э. и Сакки, М.: Крупномасштабное продольное расширение в южных Апеннинах. пояс сужения, Италия, геология, 21, 1123–1126, 1993. 

Орси, Г., Де Вита, С., и ди Вито, М.: беспокойный, возрождающийся Кампи Вложенная кальдера Флегрей (Италия): ограничения на ее эволюцию и конфигурация, J. Volcanol. Геотерм. рез., 74, 179–214, 1996. 

Пассаро С., Дженовезе С., Сакки М., Барра М., Румоло П., Тамбуррино С., Маццола С., Базилоне Г., Плаценти Ф., Ароика С. и Бонанно, А.: Первые гидроакустические свидетельства морских активных источников жидкости на континентальном шельфе Неаполитанского залива (Южная Италия), J. Volcanol. Геот. Рез., 285, 29–35, 2014. 

Пассаро, С., Тамбуррино, С., Вальефуоко, М. , Тасси, Ф., Васелли, О., Джаннини Л., Чиодини Г., Калиро С., Сакки М., Риццо А. Л. и Вентура, Дж.: Купола морского дна, вызванные процессами дегазации, раскрывают ростки вулканизм в прибрежных районах, Науки. респ., 6, 22448, https://doi.org/10.1038/srep22448, 2016. 

Пайл Д., Рикеттс Г., Маргари В., Андель Т., Синицын А., Праслов, Н., и Лисицын С.: Широкое рассеивание и отложение дистальной тефры во время Плейстоценовое извержение «кампанского игнимбрита/Y5», Италия, четвертичный период Sci. Rev., 25, 2713–2728, https://doi.org/10.1016/j.quascirev.2006.06.008, 2006. 

Рош, О. и Друитт, Т. Х.: Начало обрушения кальдеры во время игнимбрита извержения, Планета Земля. наук Lett., 191, 191–202, 2001. 

Роше О., Друитт Т. Х. и Мерл О.: Экспериментальное исследование кальдеры. формация, Ж. Геофиз. Рез., 105Б, 395–416, 2000. 

Роланди Г., Белуччи Ф., Хейцлер М., Белкин Х. Э. и Де Виво Б.: Тектонический контроль за генезисом игнимбритов из кампанского вулкана. Зона, юг Италии, Минерал. Бензин., 79, 3–31, 2003. 

Рози, М. и Сбрана, А.: Флегрейские поля, CNR, Quaderni de La Ricerca Scientifica», 176, 114–119, 1987. 

Россано С., Мастролоренцо Г. и Де Натале Г. Численное моделирование токи пирокластической плотности на топографии Кампи Флегрей: инструмент для статистическая оценка опасности, J. Volcanol. Геот. рез., 132, 1–14, 2004. 

Сакки М., Алессио Г., Акино И., Эспозито Э., Молиссо Ф., Наппи Р., Порфидо, С., и Виоланте, К.: Предварительные результаты кампании Oceanografica CAFE_07 – Этап 3 в Неаполитанском гольфе и Поццуоли, Mar Tirreno Orientale, Quaderni di Geofisica, 64, 3–26, 2009 г..

Сакки М., Пепе Ф., Коррадино М., Инсинга Д.Д., Молиссо Ф. и Лубритто, К.: Неаполитанская кальдера желтого туфа на шельфе Кампи Флегрей: Пластовая архитектура и кинематическая реконструкция за последние 15 тыс. Mar. Geol., 354, 15–33, 2014. 

Сайто С., Сакума С. и Учида Т., Геотермальное бурение Frontier успешные операции на глубине 500  C BHST, Конференция по бурению SPE/LADC 37625, 4–6 марта 1997 г. , Амстердам, Нидерланды, Общество инженеров-нефтяников, https://doi.org/10.2118/37625-MS, 1997. 

Сандри Л., Коста А., Сельва Дж., Тонини Р., Македонио Г., Фолч А. и Сульпицио, Р.: Помимо сценариев извержений: оценка опасности выпадения осадков из тефры из неаполитанских вулканов, Sci. Респ., 6, 24271, https://doi.org/10.1038/srep24271, 2016. 

Сандри Л., Тирц П., Коста А. и Марзокки В.: Вероятностная опасность от пирокластических плотностных течений в районе Неаполитанского полуострова (Южная Италия), Дж. Геофиз. рез.-сол. Ea., 123, 3474–3500, 2018. 

Саволо, Н., Сутрионо, Э., Истади, Б. П., и Дармойо, А. Б.: Грязевой вулкан ЛУСИ вызывает споры: было ли это вызвано бурением? , Marine and Petroleum Геология, 26, 1766–1784, https://doi.org/10.1016/j.marpetgeo.2009..04.002, 2009. 

Скарпати, К., Коул, П., и Перротта, А.: Неаполитанский желтый туф – А. крупномасштабное многофазное извержение Кампи Флегрей, Южная Италия, B. Volcanol., 55, 343–356, 1993. 

Сомма, Р. , Юлиано, С., Матано, Ф., Молиссо, Ф., Пассаро, С., Сакки, М., Труаз, К., и Де Натале, Г.: Морфобатиметрия Поццуоли с высоким разрешением. Залив, южная Италия, J. Maps, 12, 222–230, https://doi.org/10.1080/17445647.2014.1001800, 2016. 

Штейнманн Л., Шписс В. и Сакки М.: Кальдера Кампи Флегрей (Италия): Формирование и эволюция во взаимодействии с изменениями уровня моря после извержения кампанского игнимбрита в 39 г.ка, Дж. Вулканол. Геот. рез., 327, 361–374, 2016. 

Стейнманн Л., Шписс В. и Сакки М.: Эволюция после коллапса прибрежная кальдерная система: данные трехмерной многоканальной сейсморазведки кальдера Кампи Флегрей (Италия), J. Volcanol. Геот. Res., 349, 83–98, 2018. 

Sulpizio, R., Zanchetta, G., Caron, B., Dellino, P., Mele, D., Giaccio, B., Инсинга Д., Патерн М., Сиани Г., Коста А., Македонио Г. и Сантакроче, Р.: Оценка опасности вулканического пепла в Центральном Средиземноморье по геологическим данным, B. Volcanol., 76, 866, https://doi.org/10.1007/s00445-014-0866-y, 2014.

Тонини Р., Сандри Л., Коста А. и Сельва Дж.: Краткое сообщение: Влияние затопленных жерл на вероятностную оценку опасности выпадения осадков из тефры, Nat. Опасности Земля Сист. наук, 15, 409–415, https://doi.org/10.5194/nhess-15-409-2015, 2015. 

Трояно А., Ди Джузеппе М. Г., Петрильо З., Труаз К. и Де Натале Г.: Деформация грунта в кальдерах, вызванная закачкой жидкости: моделирование волнений эпизоды в Кампи Флегрей (Италия), Geophys J. Int., 187, 833–847, 2011. 

Труаз, К., Де Натале, Г., Пинге, Ф., Обриццо, Ф., Де Мартино, П., Таммаро, У. и Боски Э.: Возобновление поднятия грунта в кальдере Кампи Флегрей (Италия): новый взгляд на магматические процессы и прогноз, Геофиз. Рез. лат., 34, L03301, https://doi.org/10.1016/j.earscirev.2018.11.007, 2007. 

Труаз, К., Де Натале, Г., Скьявоне, Р., Сомма, Р. и Моретти, Р.: Кампи Волнения в кальдере Флегрей: отличие интрузий магмы от гидротермальных эффекты и последствия для возможной эволюции, Науки о Земле.