Габариты грузовой кабины ан 70: Ан-70 | АвиаПорт.Ru

Почему буксует создание отечественного среднего транспортного самолета

Ил-276 должен стать новым отечественным средним транспортным самолетом. Иллюстрация с сайта www.ilyushin.org

На рубеже 1980–1990-х годов в оборот прочно вошли понятия поколений военной техники, но критериев этого деления так никто и не предложил. Говоря о военно-транспортных самолетах (ВТС), по мнению автора, к первому поколению следует отнести самолеты рампового типа с поршневыми двигателями Т-117 Роберта Бартини и Ту-75, которые так и остались в разряде опытных. Что касается Ли-2, Ил-12Т/Д и Ил-14Т, то это фактически пассажирские самолеты, переделанные в грузовые и решавшие очень ограниченные задачи Воздушно-десантных войск.

В 1972 году завершилось серийное производство среднего транспортного самолета (СТС) Ан-12, и назначенный им ресурс исчерпается в ближайшие 5–10 лет. Этот самолет завершил ветвь второго поколения ВТС, хотя в ОКБ О.

К. Антонова рассматривали возможность постройки на базе Ан-12 новой машины, как это сделали американцы, создав «Супер Геркулес». Но в СССР жили по Маяковскому, под лозунгом «Я планов наших люблю громадье» (более подробно о самолете Ан-12 автор рассказывал в статье «Последний из семейства Ан-12», опубликованной в «НВО» от 13.06.19).

Дольше прослужит тяжелый транспортный самолет Ил-76, сменивший Ан-12 и Ан-22 на стапелях Ташкентского авиационного завода, причем его смело можно отнести к третьему поколению ВТС, правда, тяжелого класса.

Следует вкратце отметить, что для грузового самолета определяющим является номенклатура перевозимых грузов. Именно от нее зависят габариты грузового отсека, затем следует дальность полета. Военные ее задают исходя из задач, сформулированных Генеральным штабом, а авиакомпании – из протяженности наиболее перспективных маршрутов. Поскольку практически любой грузовой самолет считается объектом двойного назначения, то эти требования следует вовремя согласовать и «увязать».

В противном случае это может негативно отразиться на стоимости машины и ее тираже.

Другой особенностью военно-транспортного самолета считаются взлетно-посадочные характеристики, поскольку далеко не всегда можно захватить аэродром 1-го и 2-го класса. Отсюда повышенные требования к механизации крыла и к шасси, способному выдержать посадку и взлет с неподготовленных грунтовых площадок. Более того, порой возникают требования к необходимости эксплуатации самолета с укороченных взлетно-посадочных полос (ВПП), как поступили с Ан-72 и Ан-70. Но последнее не нужно гражданским эксплуатантам, и для них следует создавать облегченные модификации машины со всеми вытекающими из этого последствиями. При этом крейсерская скорость и потолок не столь важны, поскольку их предельные значения ограничены как сжимаемостью воздуха, так и удельной нагрузкой на крыло.

ПЕРВЕНЕЦ ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ

Первыми в нашей стране к разработке ВТС третьего поколения в соответствии с приказом министра авиационной промышленности от 28 июня 1972 года приступили на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Стрела» еще при жизни Сергея Ильюшина. Тогда разработали аванпроект среднего военно-транспортного самолета Ил-88 с двумя двигателями и прямым крылом. Самолет рассчитывался на транспортировку до 30 т грузов на расстояние 3000 км и эксплуатацию как с грунтовых ВПП, так и с ВПП с искусственным покрытием. Размеры грузовой кабины, за исключением ее длины, соответствовали разрабатывавшемуся Ил-76. При этом в качестве силовой установки рассматривались турбовентиляторные двигатели НК-56 и винтовентиляторные Д-236.

И это в 1972 году!

Прямое крыло – это полет с дозвуковой скоростью, но зато по сравнению с самолетом со стреловидным крылом он отличался значительно лучшими взлетно-посадочными характеристиками. Правда, путем соответствующей аэродинамической компоновки несущей поверхности с применением суперкритических профилей можно расширить верхний предел скорости по сравнению с тем же Ан-12.

Спустя восемь лет к вопросу о создании среднего ВТС вернулись, тогда Министерство авиационной промышленности поручило ОКБ А. С. Яковлева проработать вариант среднего военно-транспортного самолета для замены Ан-12. На ММЗ «Скорость» пошли простым путем, опираясь на возможности отечественного самолето- и моторостроения на тот момент. Итогом предварительных исследований стали технические предложения по четырехдвигательному самолету Як-44 грузоподъемностью 28 т. В том проекте помимо двигателей Д-36 от Як-42 заимствовали агрегаты топливной системы, крыло и оперение, вспомогательную силовую установку, компоновку кабины пилотов и приборной доски, а также электрическую и прочие системы.

Грузовой отсек самолета, исходя из требуемой номенклатуры запланированных к транспортировке грузов, включая авиационные контейнеры, УАК-10/5/5А/2,5, имел ширину 3 м, высоту 2,8 м и длину 16,8 м.

При взлетном весе 76 т самолет мог перевозить 10 т коммерческого груза на расстояние 3600 км с крейсерской скоростью 670 км/ч.

Проект Як-44 имел явное превосходство над Ан-12Б при эксплуатации с бетонированных взлетно-посадочных полос. Однако в случае применения машины с неподготовленных грунтовых аэродромов преимущество (кроме крейсерской скорости) оставалось на стороне Ана. В общем, ничего хорошего не получилось.

В свою очередь, ОКБ им. С.В. Ильюшина в те годы было занято проектированием тяжелого транспортного самолета Ил-106, который тоже остался на бумаге.

АН-70 – ЖЕРТВА ПОЛИТИКОВ

Для создания перспективного СТС третьего поколения требовались новые технические решения, и их нашли в ОКБ О.К. Антонова. В ходе одного из своих последних выступлений перед коллективом ОКБ Олег Константинович сказал: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой техники, как известно, не существует. Работа у нас с вами и впредь будет сложной. Многие задачи, которые мы сейчас решаем, находятся на грани возможного исполнения, требуют огромных усилий ума, воли, знания…»

Дело в том, что еще в 1970-е годы О.

К. Антонов проявил интерес к разработке многолопастных высоконагруженных воздушных винтовентиляторов. С присущей ему настойчивостью он смог убедить ЦАГИ и Ступинское ОКБ винтостроения приступить к их разработке.

Однако хорошо известно, что существует грань применения технических новшеств и даже самый привлекательный проект из-за перенасыщенности новыми технологиями может привести к фиаско. Это отчасти и привело к печальному исходу с Ан-70. Но главную, негативную, роль в этом сыграли не инженеры, а политики.

Первый эскизный проект военно-транспортного самолета с четырьмя двигателями Д-236Т ОКБ В.А. Лотарева мощностью 9450 л.с. с соосными винтовентиляторами СВ-36 диаметром 4,2 м разработки ОКБ Ю.Л. Сухоросова, получившего обозначение Ан-70, завершили в 1981 году.

Я не видел материалов, касающихся этого проекта, но элементарные расчеты показывают, что его нормальный взлетный вес должен быть около 85 т, а перегрузочный – 90 т.

При этом самолет должен был перевозить до 30 т грузов и в зависимости от решаемой задачи базироваться либо на обычных бетонных аэродромах, либо на грунтовых площадках длиной 600–800 м.

Постановление советского правительства о создании первого варианта Ан-70 вышло в июле 1984 года – уже после смерти генерального конструктора, последовавшей 4 апреля. Работы по проектированию будущего Ан-70 возглавил П.В. Балабуев.

Первоначально все шло своим чередом, двигатель Д-236Т, испытав на стенде, поставили на летающую лабораторию Ил-79ЛЛ. Но однажды все изменилось и впоследствии привело к гибели столь обещающего проекта, поскольку вероятность его продвижения после разрыва отношений с Россией оказалась почти нулевой.

В 1986 году командование Военно-воздушных сил сформулировало новые требования к машине. Теперь средний транспортный самолет должен был в нормальных условиях перевозить 20-тонные грузы при коротких разбеге и пробеге, а при перегрузке перевозить танк Т-80. Перевозка 20-тонного груза на дальность 3 тыс. км с грунтовых площадок длиной 600–800 м при прочности грунта, равной 5 кг/кв. см считалась основной задачей самолета. При этом 47 т (с двукратной эксплуатационной перегрузкой) самолет должен был перевозить на расстояние 3 тыс. км с бетонированных аэродромов 1-го класса. Габариты грузовой кабины (длина – 19,1 м, с рампой – 22,4 м, ширина по полу – 4 м, высота – 4,1 м, за исключением пространства под центропланом) должны были обеспечить размещение всех грузов и техники, находившихся на вооружении Советской армии. Именно это сочетание требований плюс ряд сложных навигационных и специальных задач определили облик Ан-70 таким, каким он есть сегодня. При этом потребовались и более мощные двигатели Д-27 мощностью по 14 тыс. л.с.

На взлете Ан-12БК-ППС. Фото Дмитрия Терехова

Следует пояснить, что четких и тем более каких-то зафиксированных государственным стандартом «границ» в определении категорий среднего или тяжелого транспортного самолета не существовало и не существует. Например, средний транспортный самолет Ан-12Б грузоподъемностью 20 т имеет максимальный взлетный вес 61 т, при этом его весовая отдача по полной нагрузке, включающей вес топлива и груза, составляет 37,7%, у Ан-70 – 42,2%, а у тяжелых: Ил-76 – 46%, у Ан-22 – 47,1%, у Ан-124 – 51%. Исходя из этой статистики, максимальный взлетный вес Ан-70 должен был приблизиться к 130–135 т. Фактически это был уже другой Ан-70, для которого потребовались и новые, более мощные двигатели Д-27.

Иначе быть не могло, поскольку земляне еще не научились производить сверхлегкие и суперпрочные конструкционные материалы, и это было ясно 20 лет назад. Использование же в конструкции планера композиционных материалов позволяет повысить весовую отдачу самолета лишь на несколько процентов, при этом существенно возрастает его стоимость.

Авиационным инженерам известно так называемое уравнение существования самолета, из которого следует, что сумма весов его отдельных агрегатов, поделенная на взлетный вес, не должна превышать единицы. Исходя из этого, для удовлетворения всех требований заказчика добиться взлетного веса самолета в пределах 100 т (свойственных СТС) не представлялось возможным. Это прекрасно осознавали и военные, и промышленность. Тем не менее ОКБ им. О.К. Антонова взялось за эту работу и ее выполнило. Однако на рубеже 1990-х годов создатели машины и заказчик столкнулись с еще большей проблемой – недостатком, а то и отсутствием финансирования проекта.

Но выход все же нашли. В 1989-м проект поддержал М.С. Горбачев, но выделенных средств хватило ненадолго, и тогда П.С. Дейнекин предложил передать киевлянам из состава ВВС два «Руслана», чтобы зарабатывать деньги на перевозке грузов и тем самым обеспечить устойчивое финансирование работ.

Программу Ан-70 активно поддерживали все главкомы ВВС от А.Н. Ефимова до В.С. Михайлова. Но когда киевляне вышли на финишную прямую, В.С. Михайлов заявил, в частности, что самолет вышел из весовой категории СТС. Но ведь главком все же летчик-инженер, с высшим авиационным образованием, и не мог не понимать, что это было неизбежно!

В 1980-е и сотрудники ЦНИИ-30 и Научно-технического комитета ВВС во главе с их главнокомандующим, и конструкторы это прекрасно осознавали. Но речь тогда шла о создании самолета, способного решать поставленные перед ним задачи, а не самолета с утвержденным постановлением правительства взлетным весом, а значит, и тогдашние претензии к Ан-70 были надуманы.

Все это, включая политическую трескотню, очень мешало работе над машиной. Оценивая же состояние, а точнее мощности отечественных конструкторских бюро, можно прийти к одному-единственному выводу: создать продукт, хотя бы близкий к Ан-70, в ближайшем будущем мы вряд ли сможем.

В то же время специалисты АНТК имени О.К. Антонова считают, что Ан-70 может найти самое широкое применение, в том числе и в гражданской авиации. Они, в частности, предлагали транспортный Ан-70Т с экипажем из двух-трех человек и его двухдвигательный вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью до 30 т, конвертируемый грузопассажирский Ан-70ТК и военно-транспортный Ан-77 (последний, относящийся к классу самолетов короткого взлета и посадки, предназначался для европейцев).

На базе Ан-70 возможно, в частности, создание самолета-заправщика, машин для дальнего радиолокационного обнаружения и для поисково-спасательных операций. Но для реализации этих проектов требовались не только деньги, но и политическая воля украинской власти.

РЕАНИМАЦИЯ НЕ УДАЛАСЬ

В период с 1997-го по июль 2006 года Ан-70 совершил около 600 полетов с налетом в 700 часов. За это время он подтвердил основные характеристики, заданные тактико-техническим заданием, получил рекомендацию к выпуску установочной серии. Что же касается многочисленных отказов двигателей, о которых говорилось в прессе, то это совершенно не соответствовало действительности.

За все время испытаний на самолете имели место около 40 случаев неустойчивой работы двигателей, причем 32 из них пришлись на начальный период. Это не были выключения двигателей в полете, а сбои в их работе. Во всех случаях автоматика управления двигателями обеспечивала автоматический их вывод из неустойчивого режима. Потеря газодинамической устойчивости не приводила к самовыключениям двигателя и не требовала от экипажа самолета немедленных действий, направленных на восстановление его работы. После внедрения разработчиками двигателей в 1999–2005 годах комплекса мероприятий по повышению запасов газодинамической устойчивости сбои в их работе практически прекратились.

В то же время имели место несколько случаев, когда экипаж или автоматика выключали двигатели в полете в связи со сбоями в работе винтовентиляторов, как при аварии в Омске в 2001 году.

В 2003–2005 годах по просьбе ВВС РФ были проведены специальные стендовые и летные испытания как двигателей Д-27, которые подтвердили, что «Д-27 типового конструктивного профиля в компоновке самолета Ан-70 обладает достаточными запасами газодинамической устойчивости во всем диапазоне исследованных скоростей и высот полета, что позволяет эксплуатировать двигатели Д-27 на самолете Ан-70 без дополнительных ограничений» (из заключения «Технического Акта № 70. 702.002.Д3-05», согласованного командирами летно-исследовательских институтов ВВС РФ и Минобороны Украины 20 октября 2005 года).

Не соответствуют действительности и утверждения, что уровень шума Ан-70 на местности чрезмерно высок. 21 декабря 2005 года Авиационный регистр МАК выдал Ан-70-100 «Сертификат типа по шуму на местности», который свидетельствует, что уровень шума на местности Ан-70 соответствует требованиям главы 3 тома 1 приложения 16 Конвенции о международной гражданской авиации. Этот документ дает право эксплуатировать самолеты Ан-70 и Ан-70-100 с двигателями Д-27 во всех странах, в том числе Европе и Северной Америке.

Абсолютно неверным был тезис о том, что Ан-70 не нужен России в связи с тем, что у нее есть самолеты Ил-76МД и Ил-76МФ. Во-первых, самолет Ил-76МФ не проходил государственных испытаний и не выпускался серийно. Во-вторых, Ил-76МФ по своему техническому облику не является аналогом Ан-70, он в полтора раза тяжелее Ана и при меньшем поперечном сечении грузовой кабины (хотя объемы одинаковые) не может перевозить всей номенклатуры грузов, которую способен транспортировать Ан-70. Кроме того, Ил-76МФ не обладает свойствами короткого взлета и посадки.

Особо следует отметить, что Украина проект Ан-70 в одиночку, конечно, не вытянет. Ей не помогут ни НАТО, ни его «вожак» США. Впрочем, программа Ан-70 вопреки ожиданиям так и не стала действенным инструментом давления на политиков «дружественного» нам государства.

Ан-70 до стадии серийного выпуска не дотянул.  Фото Олега Белякова

В августе 2007 года командующий Военно-транспортной авиацией ВВС РФ генерал-майор Виктор Качалкин сообщил о возможности вернуться к разработке Ан-70. А несколько ранее экс-главком ВВС Владимир Михайлов отметил: «Мы отказались от самолета Ан-70, потому что он имел большие технические недоработки, которые не позволяли запустить его в серийное производство… Решение было предусмотрительным, если иметь в виду взаимоотношения Украины с НАТО, которые ставят под угрозу наши совместные программы, в том числе и по созданию Ан-70».

Спустя полгода министр обороны Украины Юрий Ехануров отметил, что Россия продолжит сотрудничество с Украиной по созданию Ан-70 после почти двухлетнего простоя в реализации проекта. Более того, он сообщил, что министр обороны РФ Анатолий Сердюков подтвердил это. Работа действительно продолжилась, но очень медленными темпами. В конце концов доводка Ан-70 до кондиции прекратилась по вине Украины, и последний раз его видели в России летом 2015 года на авиасалоне МАКС. К тому же не стоит сбрасывать со счетов, что машина грузоподъемностью 47 т (в перегрузочном варианте) сравнялась по этому параметру с Ил-76 и оказалась слишком дорогой для бюджета страны. А ее главный козырь – возможность эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос – оказался сегодня лишним.

В итоге возврата к российско-украинскому проекту, похоже, не будет, и не только потому, что Россия столкнулась с новыми вызовами и санкциями Запада, но и потому, что требования заказчика к среднему транспортному самолету заметно изменились. При этом требуемая грузоподъемность новой машины снизилась до 19–20 т, да и размеры грузового отсека заметно уменьшились. Что касается транспортировки танков, то эту задачу сможет успешно решить модернизированный Ил-76МД-90А.

Читатель вправе спросить о причинах отказа от режима короткого взлета и посадки. Думаю, что честно и к тому же открыто на этот вопрос никто не ответит. Скорее всего причина – в финансировании проекта, да и таких машин, как Ан-70, много не требуется. Так, на всякий случай, вдруг супостат ринется на нашу землю. Но вероятность вторжения крайне мала, скорее Запад «играет мускулами», забывая, что Россия никогда не позволяла себя поработить.

ПРОЕКТ ТУ-330

Пока шли дебаты вокруг Ан-70, в ОКБ им. А.Н. Туполева предложили создать грузовой самолет Ту-330 с 75-процентным уровнем унификации благодаря использованию двигателей и агрегатов пассажирского Ту-214 (Ту-204-200), но с новым фюзеляжем. Самолет разработан по техническому заданию Министерства транспорта РФ с одновременным обеспечением общетехнических требований ОТТ ВВС-86 в части бортового оборудования, боевой живучести, надежности и безопасности полета. Комплекс научно-исследовательских работ, проведенных по темам «Аэрофон», «Эвакуация» и «Лояльный», определил место Ту-330ВТ, способного решать те же задачи, что и Ан-70, в транспортной системе ВС РФ.

Эту машину, как и Ан-70, можно смело отнести к третьему, так и не состоявшемуся поколению отечественных транспортных самолетов, но она была бы в два-три раза дешевле украинской машины. Грузовая кабина Ту-330 по размерам мало отличалась от Ан-70 (длина 19,5 м, а с рампой – 23,5 м, ширина по полу – 4 м, и такая же высота за исключением пространства под центропланом, где она ограничивалась 3,55 м) и позволяла перевозить грузы даже на двух палубах. Заманчивое предложение.

Практическая дальность полета самолета с типовой расчетной нагрузкой 25 т при взлете с аэродрома 2 класса (длина ВПП – 1800 м) – 3 тыс. км, а при взлете с аэродрома 1-го класса (длина ВПП – 2500 м) – 7600 км. С максимальной коммерческой нагрузкой 35 т дальность – 3700 км. При взлете с грунтовой ВПП с плотностью покрытия 6–7кг/кв. см 20-тонный груз можно было доставить на расстояние 3 тыс. км. Перегоночная расчетная дальность – 8600 км – лишь на 150 км уступала Ан-70.

Из вежливости разработчики никогда не сравнивали два данных проекта, но я, как человек нейтральный, могу это сделать. Так, дальность полета с нагрузкой 35 т лишь на 300 км меньше, чем у Ан-70, а с нагрузкой 25 т при взлете с аэродрома 1-го класса – на 400 км меньше, чем у Ан-70. Следует упомянуть и о скорости, которая на 50 км/ч больше, чем у Ана. Расчеты показали также, что топливная эффективность Ту-330 выше и составит 138-140 г/ткм (у Ан-70 этот параметр – 150 г/ткм). Но с этим параметром надо обращаться аккуратнее, поскольку многое зависит от класса аэродрома и старания разработчика выдавать желаемое за действительное.

В итоге все кончилось печально. Отечественному авиапрому потянуть два схожих проекта – Ан-70 и Ту-330 – тогда было невозможно. Не найдя заказчика, на фирме ограничились лишь постройкой деревянного макета. К тому же на пути Ту-330 неожиданно появилась Индия, пожелавшая иметь свой средний транспортный самолет (МТА) грузоподъемностью 15 т, то есть вдвое меньше, чем у туполевской машины.

ОПТИМИСТИЧНЫЕ ПЛАНЫ

Модель самолета Ил-214 неоднократно демонстрировалась на различных авиасалонах, но в отличие от Ил-88 – со стреловидным крылом и значительно меньшими габаритами грузового салона. По расчетам, эта машина могла перевозить 20-тонный груз на расстояние до 2500 км с крейсерской скоростью 850–870 км/ч.

При сравнении этой машины с Ту-330 напрашивается вывод: возможности по перевозке гражданских грузов и техники у туполевской машины были как минимум в полтора раза выше. Тем не менее работа по проектированию Ил-214 развернулась в 2000 году. Спустя 10 лет к проекту присоединилась Индия. Так родилась идея совместить индийские и российские требования к СТС, разработать единую документацию, взяв за основу проект многоцелевого транспортного самолета Ил-214 и тем самым сократить финансовое бремя на разработку отечественного варианта машины. Но разработка МТА продолжалась недолго, и в 2015-м Индия вышла из проекта.

Изначально планировалось, что Индия купит 45 таких машин, а Россия – 100. Предполагалось, что объем инвестиций в проекте составит 600 млн долл. Деньги так и не нашли, и разработку Ил-214 прекратили. 17 марта 2017 года министр промышленности и торговли России Денис Мантуров сообщил: «Не все проекты на практике должны заканчиваться обязательно результатом. Мы не смогли за пять лет реализации этого проекта найти того решения, которое сторонам было бы выгодно в дальнейшем реализовывать».

Спустя полгода, 30 октября 2017 года, прошло сообщение, что Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина в декабре того же года приступит к эскизному проектированию нового среднего ВТС Ил-276. 14 ноября 2018 года Минобороны России утвердило тактико-техническое задание на машину.

Внешне новый проект мало чем отличается от предшественников, разве что длиной фюзеляжа. Двигатели на нем остались прежние – ПС-90А-76, правда, предполагается впоследствии заменить их на ПД-14. Ширина пола грузового отсека нового самолета – 3,5 м – аналогична Ил-76, но грузовой отсек короче, 24,5 м, и, как следует из доступных материалов, – без учета рампы, а высота – 3,4 м. Перспективный транспортник сможет перевозить 20-тонные грузы с крейсерской скоростью около 800 км/ч на расстояние до 2 тыс. км. Впрочем, это предварительные данные, которые еще не раз будут уточняться.

Ожидается, что первый полет Ил-276 состоится в начале 2023 года, а разработка нового самолета полностью завершится в 2025 году и в 2026-м машины начнут поставлять Воздушно-космическим силам РФ.

Что тут сказать? Уж больно все оптимистично. Не наступят ли создатели машины на те же грабли, что и с Ил-112В? Поэтому лучше меньше обещать, а больше делать. 

Что будет с авиастроительной фирмой Антонова: Технологии: Силовые структуры: Lenta.ru

Правительство Украины поручило ликвидировать авиастроительный концерн «Антонов». Очередная формальная процедура в перестройке украинской оборонной промышленности дает повод поговорить о состоянии и судьбе одной из крупнейших авиастроительных фирм Советского Союза.

Сразу следует оговориться, что громкий термин «ликвидация» касается исключительно юридической формы, объединявшей предприятия антоновской кооперации. То, что происходит сейчас, было запланировано уже давно, это часть процедуры передачи предприятий, составлявших «Антонов», в ведение госкомпании «Укроборонпром». По сути, перед нами окончательная ликвидация самостоятельного бизнеса антоновского менеджмента на госсобственности и переход в другое качество, совершенно не исключающее возникновение новых частных кормушек.

Сама собственность продолжает работать как научно-производственное объединение, основу которого составляют КБ Антонова, две промплощадки (киевский «Авиант» и бывший Харьковский авиазавод) и бывший 410-й авиаремзавод. К этим активам еще летом 2016 года были присовокуплены несколько машиностроительных предприятий, после чего создана объединяющая надстройка — «Украинская авиастроительная корпорация».

Тут можно заметить, что, как бы этот процесс ни мотивировался (а под ним лежат целые пласты политических и денежных интересов еще со времен Януковича), но интеграция феодальных коопераций, оставшихся со времен раннего постсоветского авиапрома, в единые бизнес-структуры является скорее правилом, чем исключением.

Примером является, скажем, извилистая история видоизменений российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Этот концерн был создан как неструктурированный «склад» государственных (или огосударствленных на входе — как в случае с НПК «Иркут») активов в области авиапрома. При этом сложившиеся домены так и существовали внутри ОАК под водительством своих прежних баронов.

В дальнейшем, с июня 2011 года, их попробовали увязать по тематическим программам с помощью системы дирекций, но так, чтобы не отдавить лишних мозолей. Схема подразумевала сквозное управление проектами в сложившейся структуре активов. И наконец, сейчас начата новая реструктуризация, при которой КБ, промплощадки и авиаремзаводы собираются в рамках дивизионов и используются централизованно.

Сборочный цех серийного завода «Антонов» (бывший завод «Авиант»), декабрь 2013 года

Фото: Сергей Мамонтов / РИА Новости

По результатам произойдет, по сути, окончательная ликвидация остатков вертикального феодализма и переход к прямому управлению предприятиями. Аналогичную схему чуть ранее реализовал холдинг «Вертолеты России», объединивший оба конкурировавших в советское время КБ (Миля и Камова) в единый инженерный центр.

Так что вместо «ликвидации «Антонова»» нужно говорить о консолидации украинских предприятий авиапрома. Другой вопрос, что возможности этой отрасли в XXI веке крайне ограничены по целому ряду причин — научно-технических, кадровых, производственных, финансовых и политических.

Назовем только один факт, который многое скажет о недозагрузке «Антонова» по основному профилю: входящая в его состав грузовая авиакомпания «Авиалинии Антонова» (флот из 13 машин, семь из которых — тяжелые Ан-124 «Руслан») в иные годы давала и до 70 процентов общей выручки. Кстати, в «Укроборонпроме» после поглощения антоновского куста отделили авиакомпанию, стабильно генерировавшую прибыль, от авиастроителей.

Флагманским проектом антоновцев, подаваемым с большой помпой, является проект самолета Ан-132 (Ан-132D). Это глубокая модернизация стандартного Ан-32, на борт которого интегрированы современные системы и агрегаты западного производства. В частности, машина получила двигатели PW150A (Pratt & Whitney Canada), а также общие системы и авионику американского и германского производства.

Разработка финансируется саудовской компанией Taqnia Aeronautics. По условиям контракта планируется построить до 80 таких самолетов.

Результат вышел интересный: машина теперь поднимает до 9,2 тонны груза вместо 6,7 у стандартного Ан-32, вырос практический потолок, улучшились характеристики по дальности полета. Самолет впервые взлетел 31 марта 2017 года под Киевом.

Судьба Ан-132D целиком зависит от саудовского заказа, но дело даже не в этом. По условиям за Украиной остается лишь проектирование, интеграция оборудования на борт и частичное производство элементов, а финальная сборка серийных машин (если до нее дойдет дело — твердого контракта пока нет) будет вестись в Саудовской Аравии. Это сразу сокращает объем добавленной стоимости, оставшийся на Украине, а также потребность в рабочих местах. Арабской стороне передается и интеллектуальная собственность на машину.

Первый полет самолета Ан-132D под Киевом, 31 марта 2017 года

Фото: Сергей Чужаков / AP

Поэтому проект Ан-132D даже при самом лучезарном будущем следует признать консервационно-спасательным инструментом для бывшего «Антонова», ныне свежесозданной УАК. Это способ сохранить конструкторов, часть заводских инженеров-технологов и какие-то рабочие кадры, но не более того.

Из-за прекращения сотрудничества с российским авиапромом (по линии Ан-140 и Ан-148, а также сопровождения антоновских машин, эксплуатирующихся Минобороны России) и иранским (IrAn-140) саудовский проект приобретает особую важность в этом качестве.

Мизерный внутренний заказ украинских военных (они купили в 2016 году три Ан-148) в этом смысле также не является серьезной альтернативой. Ан-158, шесть единиц которых получили кубинцы, не пользуется коммерческим успехом. Кроме того, машина отягощена проблемами с поддержанием летной готовности: на данный момент летает лишь один борт, остальные стоят на земле из-за технической неготовности, связанной с перебоями в поставках запчастей.

Обычно потенциал сохраняют ради чего-то принципиально нового в недалеком будущем. У антоновцев сейчас есть два направления самостоятельной разработки с солидным заделом: Ан-178 и Ан-70. Однако их рыночные перспективы следует признать сомнительными.

В 1976 году началась подготовка технического задания для новой машины для замены Ан-12. Оно предусматривало возможность эксплуатации с укороченным взлетом и посадкой, а также умение использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы. Согласование требований и утверждение технического облика машины закончилось только в 1986 году.

При этом новый самолет уже перестал быть прямым аналогом Ан-12, и, с учетом выросшей грузоподъемности, перешел в класс тяжелых ВТС. Увеличенные габариты грузовой кабины позволяли перевозить более широкий спектр современной военной техники, нежели самолетам Ил-76, построенным под требования конца 1960-х.

В 1993 году между правительством Украины и России было подписано соглашение о начале серийного производства Ан-70, причем 80 процентов затрат на эту программу брала на себя Москва. Однако, несмотря на сильное желание российских ВВС заполучить самолет, отсутствие финансирования на начальном этапе, а потом и политическая ситуация не позволили этого сделать. Ан-70 вряд ли уже когда-нибудь поступит основному заказчику — российской военно-транспортной авиации.

Тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Авиалиний Антонова» на V Международном салоне «Авиамир 21» (Киев), июнь 2006 года

Фото: Сергей Старостенко / РИА Новости

Учитывая, что Россия фактически вышла из проекта, шансы на дальнейшее развитие программы практически отсутствуют. Но дефицит заказчиков (рассматривать НАТО при наличии А400 вряд ли можно серьезно) стоит не на первом месте в ряду проблем, с которыми столкнется КБ Антонова. Основной сложностью будет локализация выпуска машины на Украине.

Критически важные компоненты Ан-70 имеют российское происхождение: 90 процентов комплектующих и почти 100 процентов использованных материалов. Это касается и винтовентиляторных двигателей Д-27, спроектированных Запорожским МКБ «Прогресс» имени академика Ивченко.

«Уникальны винтовентиляторы, но они из подмосковного Ступино, откуда и их регуляторы, 14000-сильные редукторы — из Москвы, управление и топливная автоматика — из Уфы и Омска. Запорожскими остаются газогенераторы и часть агрегатной «обвязки», но металл на 100 процентов российский. Далее: авионика — из Санкт-Петербурга и Москвы, воздушные системы — из Москвы и Нижнего Новгорода, комплекс связи — из Нижнего Новгорода и Новосибирска, электрооборудование — из Москвы, Кирова и Саратова, шасси — из Нижнего Новгорода и Балашихи, вспомогательная силовая установка — из Ступино», — рассказывал в 2015 году Сергей Меренков, назначенный руководить «Антоновым» на период реструктуризации.

В недрах КБ рисуют проекты модификации машины под альтернативные агрегаты и системы (Ан-188 с заменой двигателя Д-27 на традиционные турбореактивные, предлагается СFM56), однако практическая реализация вряд ли когда-нибудь пойдет дальше эскизного проектирования.

Основной машиной этого класса в бывшем СССР до сих пор остается Ан-12, впервые взлетевший в 1957 году, чей выпуск прекратили еще в 1973-м. В частности, только ВВС России в настоящее время эксплуатируют до 60 таких самолетов.

В советское время была мысль повторить путь, который потом прошел концерн Lockheed с С-130J: возобновить производство Ан-12, предварительно модернизировав его. Но в итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году, когда были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его новой машиной Ан-70.

Однако в ходе реализации проекта самолет фактически перешел в класс тяжелых ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 резко затормозилась, и ВВС России так и остались без нового среднего транспортника.

Военно-транспортный самолет Ан-178 на авиасалоне в Ле-Бурже, 2015 год

Фото: Михаил Воскресенский / РИА Новости

Проект среднего ВТС Ан-178 вырос из первоначального концепта Ан-148Т-100, который должен был иметь специально спроектированный фюзеляж широкого сечения. В целях упрощения и удешевления самолета, а также ради унификации КБ Антонова пошло путем состыковки головной части Ан-158 и заново разработанной грузовой кабины и задней части с рампой. Уникальность проекта для постсоветского пространства состоит в том, что от момента объявления о начале разработки в 2010 году до первого полета прошло всего пять лет.

Ан-178 — рамповый двухмоторный высокоплан, способный перевозить до 18 тонн груза на расстояние свыше 1000 километров и 10 тонн — на расстояние около 4000 километров. Имея фюзеляж круглого сечения с полезной высотой 2,75 метра, Ан-178 рассчитан на погрузку двух двадцатифутовых контейнеров IATA M2. Самолет должен в дальнейшем получить модифицированную силовую установку Д-436-148ФМ с увеличенной тягой на взлетном режиме. Стоимость одной машины ориентировочно может составить около 40 миллионов долларов.

Самолет впервые взлетел 7 мая 2015 года. Однако перспективы как серийного производства, так и коммерческого успеха на сегодняшний день близки к нулевым.

Значительная доля покупаемых комплектующих, изделий и материалов для производства самолетов семейства Ан-158/178 поставлялась российскими компаниями. Основным заказчиком самолетов такого типа являются военные, однако западные страны вряд ли будут его закупать, а украинские ВВС денег на перевооружение не имеют. Коммерческий вариант среднего рампового грузовика тоже вряд ли найдет заметный спрос: «Антонов» имеет всего 11 твердых заказов на самолеты этого типа со стороны иракских и азербайджанских авиакомпаний.

Ил-106

    Для замены Ил-76 и Ан-22 в конце 80-х годов в СССР начались работы по принципиально новой оперативно-стратегической машине. Был проведен конкурс проектов, в котором кроме ОКБ им. С.В.Ильюшина участвовали ОКБ им. Антонова (Ан-170 - увеличенный вариант ВТС Ан-70) и ОКБ им.А.Н.Туполева (Ту-330 ?).
    Победу одержало ОКБ им. В.С.Ильюшина, предложившее в декабре 1987 г. аванпроект самолета Ил-106.
    По мнению представителей этой фирмы, он значительно превосходит все известные зарубежные аналоги и мог бы вновь вывести нашу страну в мировые лидеры в области транспортного самолетостроения. По своим транспортным показателям Ил-106 должен превзойти самолеты третьего поколения Ан-22 и Ил-76 в 1,5-2 раза.
    Модель Ил-106 впервые демонстрировалась на выставке «Мосаэрошоу-92».
    Планировалось, что постройка опытного самолета начнется в 1995-м, а летные испытания — в 1997 году, но пока Ил-106 существует лишь на бумаге. Проект — в стадии эскизного проектирования.
    Программу по-прежнему поддерживает МО России, однако сейчас работы ведутся в «проработочном» варианте: в проект вносятся изменения, обусловленные новыми «веяниями», появлением более совершенных систем и т.п. Ни на что другое выделяемых средств сегодня не хватает — Министерство Обороны РФ не вложило в 1998-99 годах в проект Ил-106 ни рубля.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с вертикальными концевыми поверхностями на крыле. В отличие от Ил-76 и американского C-17 «Глоубмастер-III» новая машина имеет как переднюю, так и заднюю грузовые рампы, что значительно облегчает и ускоряет погрузочно-разгрузочные работы. Длина герметизированной грузовой кабины 34 м.
Самолёт предполагалось оснастить цифровой ЭДСУ, а информационное поле кабины выполнить на основе многофункциональных ЖК-индикаторов.
ДВИГАТЕЛИ. Самолет предполагалось оснастить четырьмя ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92 (4х18000 кгс).
Предполагается, что Ил-106 станет основой для разработки в КБ Ильюшина начиная с 2016-го года семейства сверхтяжелых перспективных транспортных самолетов (ПТС) «Ермак».

Описание
Разработчик		АНТК им. С.В.Ильюшина
Обозначение		Ил-106
Тип		Оперативно-стратегический военно-транспортный самолет
Проект		декабрь 1987 г.
Экипаж		2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		57,6
Размах крыла, м		58,5
Высота самолета, м		19,9
Размеры грузовой кабины, м	длина	34
	ширина	6
	высота	4,6
Максимальная взлетная масса, кг		258000
Максимальная перевозимая нагрузка, кг		80000
Силовая установка
Число двигателей		4
Двигатель		ТРДД НК-92
Тяга двигателей, кгс (кН)		4х18000 (176,5)
Летные данные (расчетные)
Крейсерская скорость, км/ч		820-850
Дальность полета с АНЗ, км		5000
Эксплуатационный потолок, м		12100
Длина разбега, м		1550
Длина пробега, м		1400

Источники информации:

1. Проекты ОКБ им. С.В.Ильюшина / Вестник авиации и космонавтики 5’2000 /
2. Ил-106 ОКБ им. С.В.ИЛЬЮШИНА / Самолеты России и стран СНГ /
3. Военно-транспортный самолет Ил-106 (проект) / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /

Нужен ли России Ан-70? — AEX.RU

Все мы знаем, в каком состоянии находится украинская авиационная промышленность. Сохранив компетенции в разработке самолетов, Украина не имеет возможности самостоятельно серийно производить самолеты. Мы видим, что в течение трех лет в Киеве было построено всего несколько самолетов, да и то благодаря российскому финансированию и российским смежникам. На этом фоне даже неблестящие достижения российских производителей выглядят как выдающиеся. Но Украина не спешит развивать свой авиапром. Если отшелушить все наносное, то суть их претензий к  России всегда одна – немедленно дайте денег.

Одновременно с этим украинское КБ, проектируя самолеты, с завидным упорством и любыми доступными средствами уклоняется от их производства, скрываясь за государственной границей. Дело в том, что освоение в производстве новой техники это всегда немалые инвестиции и неизбежные убытки от производства на начальном этапе. А в случае малой серии, и убыточность производства в целом. При этом АНТК сильно преуспело во взимании платы за: торговую марку, роялти, продажу бюллетеней и т.п., оставив убытки, связанные с производством разработанных ими самолетов, на российских заводах.

И, конечно же, Антоновцы с удовольствием готовы взяться за ОКРы, желательно вечнотекущие. Сейчас вопрос стоит о необходимости модернизации самолета Ан-124, доработке Ан-70, разработки Ан-178, с последующей передачей их производства (и соответственно) убытков – в Россию. При этом, объявляются астрономические суммы, которые не укладываются ни в какие бюджеты. На попытки сделать эту работу силами существующих российских авиационных КБ без привлечения Украины, тут же на межгосударственном уровне (ведь это очень удобно, решать хозяйственные вопросы через Правительство) раздаются озабоченные и возмущенные речи о недопустимости модернизировать летательные аппараты без участия держателя сертификата. Что, впрочем, не мешает украинцам модернизировать российскую авиационную технику, без какого-либо согласования. Варианты модернизации той же вертолетной техники Украина ничтоже сумнящеся предлагает российскому Минобороны. Наши разработчики естественно к этой работе не привлекаются. Классическая игра «в одни ворота».

Вернемся к Ан-70. Во времена СССР позиции КБ Антонова в создании транспортных самолётов действительно были неоспоримы. Но это было без малого четверть века тому назад. В этой отрасли явно недостаточно просто «хранить традиции» и «быть верным заветам», нужно еще и доказывать свою дееспособность. В этой связи проект Ан-70 достоен занесения в книгу рекордов Гиннесса, например, по продолжительности испытаний, которые идут с первого полета в декабре 1994 аж целых 19 лет (это к вопросу о вечных ОКР). Проект получился прямо сказать несчастливый, были и человеческие жертвы. Первый самолет разбился, второй упал, но был восстановлен в Омске и летает до сих пор. Именно его украинцы демонстрируют на всех выставках и используют для продолжения испытаний. Кстати почему-то под украинским флагом, хотя за его разработку большую часть денег внесла российская сторона.

Первым лопнуло терпение у военных. Через десять лет этого вялотекущего процесса проект приостановили. Потом была оранжевая революция, с соответствующими последствиями. А сам самолет за пять лет совершил всего лишь 68 полетов. В 2010 году, вероятно в качестве демонстрации потепления отношений между Украиной и Россией, наше Минобороны вновь проявило интерес к проекту. Очевидно, опять поддались на обаяние с обещаниями и красивые цифры на бумаге. Тем не менее, самолет был включен в соответствующую программу, переподписано межправсоглашение, для производства был определен завод в Казани.

Но нужно было доработать машину по результатам первого этапа. И даже после этого стиль работы Антоновцев нисколько не изменился. Вместо обещанных 10 месяцев работы растянулись на все 26. Одновременно с таким затягиванием времени,  на Авианте в Киеве в конце прошлого года состоялась пиар-акция — был торжественно вынут из стапеля первый «серийный» Ан-70. Лучше бы они этого не делали. В реальности публике был предъявлен пустой фюзеляж без крыльев и с распоркой вместо рампы, этакая «труба на колесах». На самом деле, сборку этой «трубы» начали ещё 10 лет назад, что тоже достойно книги рекордов.

А теперь поговорим о реальных и мнимых преимуществах самолета Ан-70. Изначально, согласно ТЗ, украинское КБ должно было разработать средний транспортный самолет, в котором так нуждается наше министерство обороны. Однако Антоновцы решили поступить иначе и сесть сразу на 2 стула. Самолет волшебным образом «переполз» из среднего класса в тяжелый, и стал аналогом тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, одновременно уступая ему по ряду показателей. Поэтому, говоря о преимуществах и недостатках Ан-70 будем сравнивать его с уже выпускающимся серийно в России Ил-76МД-90А (далее Ил-476).

Одним из преимуществ Ан-70 декларируется широкая номенклатура перевозимых грузов из-за больших габаритов грузовой кабины. Вот что говорят украинские эксперты: «Ан-70 способен перевезти 98% имеющихся основных типов вооружений по специальному списку, составленному несколько лет назад военными РФ и разработчиком, а Ил-476 только 70%». Замечательно звучит, но на деле это притянутый за уши факт. Подобная  «процентовка» зависит исключительно от того, кто составляет такой перечень. Кстати перечень публике предъявлен не был. А было бы очень любопытно на него взглянуть. Но проблема даже не в этом, а в том, что имущество, которое теоретически влезает по габаритам в кабину этого самолета, Ан-70 не в состоянии поднять по массе. Зачем такие габариты, если самолет с крупногабаритным грузом не может взлететь? По иронии судьбы Ан-70 не может перевозить даже украинские танки последней разработки – они слишком тяжелые.

К сказанному можно еще добавить проблему сечения грузового люка в свету. Простыми словами, чтобы засунуть длинномерный груз в Ан-70 рампа должна быть открыта строго параллельно земле, иначе буде перекос. Либо должны быть приняты серьезные ограничения по высоте этого длинномера – не более трех метров, что способно вообще ликвидировать преимущество «высоких потолков» грузовой кабины. Таким образом, никаких радикальных преимуществ в этом отношении по сравнению с 476-й машиной у 70-й нет. Ил-476 спроектирован под железнодорожную платформу, все что входит на платформу – входит и в Ил-476.

Второе декларируемое преимущество – укороченный взлет. Это действительно имеет место быть, вот только забывают добавить, что это возможно только при полупустом самолете. Если загрузить в Ил-476 те же 20т., при его запасе тяги результат будет столь же впечатляющим.

Посадка на грунт – да, но опять-таки максимальная нагрузка не должна превышать 35 тонн. Кстати, Ил-76 даже в старой версии на грунт тоже садится. Легко можно в этом убедиться, посмотрев видео в Интернете.

В то же время Ан-70 существенно уступает Илу по грузоподъемности, дальности полета, не говоря уже о скорости. На сайте Антонова висят ЛТХ, среди прочих дальность полета с нагрузкой 20 тонн – указано 6600 км. А во время испытаний перегоночная дальность (то есть вообще без нагрузки) составила всего 6580 км. Это как понимать? Возможно это отражение мечты? Для сравнения – перегоночная дальность Ил-476 превышает 9500 км, что уже проверено и доказано.

Идем дальше – топливная эффективность. На это также часто напирают соседи, приводя часовой расход топлива. При этом они сознательно умалчивают о том, что за тот же час Ил-476 пролетит 850 км, а Ан-70 в лучшем случае 670 км. Поэтому правильным было бы брать цифры с учетом дистанции. Получается, по Ил-476 – 7,8 кг на км, а по Ан-70 —  6 кг на км.  Да, разница есть, но никак не в 1,8 раза, как утверждают антоновцы. При ремоторизации на ПД-14М эта разница вообще исчезнет. Кроме того, даже эти цифры отдают лукавством. По результатам испытаний при полете с полной загрузкой в крейсерском режиме километровый расход Ан-70 составил 7,4 кг на км.

Что остается? Цена! По заявлениям украинской стороны самолет будет стоить 67-68 млн. долл. Правда в отдельные моменты проскакивала более правдивая цифра в 100 млн. долл, но это как-то быстро «замяли». Говорят, когда в ОАК готовили так называемые расчетно-калькуляционные материалы, самое большое удивление вызвали даже не цифры, полученные от поставщиков ПКИ по этому самолету, а тот факт, что АНТК никогда не интересовался ценой серийных ПКИ. И финальный итог не порадовал – ориентировочно 120 млн. долл, плюс что-то Антонову за торговую марку. Это даже выше, чем цена Ил-476, при существенно меньших у Ан-70 показателях нагрузка-скорость-дальность. Опять возникает вопрос, на чем основываются заявления украинской стороны по цене самолета?

И в заключение несколько слов о том, какими способами украинская сторона пытается навязать России сырой полуфабрикат.  АНТК им Антонова всеми правдами и неправдами пытается передать документацию Министерству Обороны РФ и категорически отказывается передавать её в ОАК. Расчет прост – в Минобороны нет специалистов, способных принять производственную техдокументацию самолета. А АНТК очень хочется получить акт о выполненных работах.  Это потом уже выяснится, что необходимо вложить еще немалые деньги в доработку документации по результатам еще незавершенных испытаний, вложить деньги в оцифровку этой документации (российские заводы уже работают в цифре), вложить деньги в организацию производства (оснастить, перевооружить, организовать серийный выпуск), и испытать первый серийный самолет пусть и по сокращенной программе. Здесь ещё есть и второе дно — любая доработка документации возможна только при участии разработчика. А это значит, что после приемки документации все доработки только за дополнительную плату.

И все это ради 60, ну пусть 100 машин в далекой перспективе. При такой постановке вопроса Ан-70 получится даже не золотым, а бриллиантовым. При этом Украина будет поставлять отдельные комплектующие и агрегаты по монопольным ценам, получать отчисления за торговую марку и конструкторское сопровождение, а российские заводы – делать самолеты и генерировать убытки. И за все это заплатит российский налогоплательщик.

Как устроен Ан-225 «Мрия» — Российская газета

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Антонов, основатель знаменитого ОКБ, которое создало несколько знаковых в мировом авиастроении воздушных судов. В их числе — самый тяжелый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух — Ан-225 «Мрия». Мы собрали факты о том, как устроен уникальный воздушный гигант.

Внешний вид и двигатели

«Мрия» проектировалась для особых целей — стране требовалось воздушное судно, которое способно было перевезти многоразовый космический корабль «Буран». Конструкторы взяли за основу другую удачную разработку ОКБ — самолет Ан-124. В результате «Мрия» оказалась похожей на «Руслан», однако она имеет ряд отличий. Фюзеляж Ан-225 длиннее, хвостовое оперение двухкилевое, в нем больше стоек основного шасси и есть два дополнительных двигателя. Кроме этого, у «Мрии» нет хвостового грузового люка.

Ан-225 — это шестимоторный турбореактивный высокоплан (в этом случае крыло самолета проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа) со стреловидным крылом. Хвостовое оперение было сконструировано «двойным» неслучайно. Так как планировалось, что «Мрия» будет выполнять, в том числе, роль первой ступени «Бурана» и ракетоносителя «Энергия», челнок планировалось закреплять снаружи, на фюзеляже. При этом во время полета образовывалась спутная струя — вихри, срывающиеся с законцовок крыла самолета, представляющие опасность для других самолетов. Поэтому конструкторы сделали хвостовое оперение двухкилевым.

«Мрия» оснащена реактивными двигателями Д-18Т, разработанными в Запорожском МКБ «Прогресс» (такие же установлены на «Руслане»). Их высота — три метра, ширина — 2,8 метра, вес — более четырех тонн. Каждый двигатель на взлетном режиме развивает тягу 23,4 тонны; суммарная тяга составляет 140,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме — 15,9 тонны в час.

Топливо в Ан-225 размещается в 13-ти крыльевых баках, его общая масса — 365 тонн. Время заправки воздушного гиганта приличное: от получаса до полутора суток; к процессу могут привлекать до 70 заправщиков. Полностью заправленная «Мрия» может летать 18 часов и преодолеть до 15 тысяч километров.

Размеры

Длина самолета — 84 метра, высота — 18,2 метра. Его можно сравнить с шестиэтажным четырехподъездным домом. «Мрия» длиннее самого большого, на сегодняшний день, самолета семейства Boeing — 747-8 на 7,7 метра; Airbus A380 она превосходит по этому параметру на 11 метров.

Самолет оборудован шасси с двумя опорами — двухстоечной носовой и 14-стоечной главной. На каждой стойке находится по два колеса; их меняют через каждые 90 взлетов — посадок.

Во время погрузки носовая часть «Мрии», как и у «Руслана», откидывается вверх. Процесс раскладывания рампы называют «поклоном слона»: передняя стойка шасси отклоняется вперед, вес самолета при этом переносится на вспомогательные опоры под передним порогом грузовой кабины. Такой способ загрузки сделал «Руслан» и «Мрию» уникальными в своем роде.

Грузовой отсек

У «Мрии» он способен вместить до 80 легковых автомобилей, 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы типа «БелАЗа». Здесь даже поместится корпус Boeing-737. Размеры грузового отсека — 43 метра в длину, 4,4 метра в высоту и 6,4 метра в ширину. Он герметичен, а потому грузы в нем можно провозить самого разного типа.

Ан-225 способен перевозить и грузы большего размера. На фюзеляже для этого имеется специальная система крепления, изначально предназначенная для «Бурана» и его комплектующих.

Для того, чтобы полет был безопасным, груз в самолете закрепляют особым образом: центр тяжести должен располагаться в определенных пределах по длине. В грузовом отсеке имеется специальный погрузочный комплекс (четыре подъемных механизма), а также две напольные лебедки. Непобитый до сих пор рекорд «Мрии» — перевезенный груз в 253,8 тонны. 10 июня 2010 года самолет перевез самый длинномерный груз в истории авиаперевозок: две лопасти ветряка, каждая из которых имела в длину 42,1 метра.

Пассажирский отсек и экипаж

Над грузовым отсеком «Мрии» располагается кабина для сменного экипажа и 88 человек, которые сопровождают груз. Экипаж включает шесть человек — командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста. В «Мрии» есть места, предназначенные для приема пищи, работы с документацией, проведения конференций, а также для отдыха членов экипажа.

Работа систем самолета поддерживается более чем 30-ю бортовыми компьютерами. Именно поэтому они требуют минимального участия экипажа.

Взлет

Для взлета «Мрии» без груза необходима взлетно-посадочная полоса длиной 2400 метров, а если самолет с максимальным грузом — 3500 метров. Скорость во время взлета и посадки варьируется до 280 километров в час. Ан-225 набирает высоту при 560 километрах в час, а его крейсерская скорость составляет 850 километров в час.

Перевозки

Всего было заложено две «Мрии», и лишь одна из них летает — ее эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. Самолет перевозит только очень длинные и тяжелые грузы, которые, по тем или иным причинам, невозможно перевезти по земле. Себестоимость таких перевозок высокая, а потому заказы редки, иногда до одного — двух в год.

Судьбу «Мрии» определил «Буран»: в 1994 году космическая программа была закрыта, а потому необходимость в воздушном гиганте отпала. Ан-225, совершивший к тому времени несколько полетов, частично разобрали. Но в 2000 году его восстановили. С 2001 года «Мрия» выполняет коммерческие рейсы.

Второй экземпляр Ан-225 готов сегодня примерно на 70 процентов.

Справка «РГ»

Днем «рождения» Ан-225 считается 30 ноября 1988 года. Первый полет самолет совершил 21 декабря 1988 года.

1 февраля 1989 года «Мрию» презентовали журналистам. 22 марта самолет установил 110 мировых рекордов.

3 мая 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине «Буран» массой более 60 тонн. 13 мая того же года та же уникальная транспортная система совершила беспосадочный перелет на расстояние в 2700 километров по маршруту Байконур-Киев.

В общей сложности «Мрия» установила 250 мировых рекордов. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла — летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая поднималась в воздух один раз в 1947 году.

Типы самолетов и их характеристики. — PBS

Размеры грузовых отсеков самолетов

ЯК-42

Характеристики:
Максимальная коммерческая загрузка: 14,5 т
Передний грузовой отсек:
Размеры (ВхШхД): 1,145х2,44х7,76 м
Объем: 21,68 м3
Площадь пола: 18,9 м2
Загрузочный люк: 1,1×1,35 м
Число контейнеров АК-0,7: 6
Задний грузовой отсек:
Размеры (ВхШхД): 1,145х2,44х2,94 м
Объем: 8,21 м3
Площадь пола: 7,17 м2
Загрузочный люк: 1,1×1,35 м
Число контейнеров АК-0,7: 2
Максимальные габариты груза для АК-0,7: 1,1х0,7х1 м
Допустимое давление на пол: 400 кгс/м2

ИЛ-62

Характеристики:
Максимальная коммерческая загрузка: 5 т
Объем грузового отсека: 48 м3
Размеры грузовых люков:
1,31х1,21 м
1х1,26 м
1,07х1,15 м
0,70х0,78 м

АН-12

Характеристики:
Максимальная коммерческая загрузка 20 т.
Грузовая кабина
Объем: 123,9 м3
Размеры (ВхШхД): 2,4-2,6х13,5х3-3,5 м
Площадь пола: 46 м2
Предельная загрузка: 20 т
Передний грузовой отсек №1
Объем: 11,4 м3
Размеры (ВхШхД): 0,8-0,75х5,9х2,6-1,6 м
Площадь пола: 9,5 м2
Предельная загрузка: 3,4 т
Задний грузовой отсек №2
Объем: 5,3 м3
Размеры (ВхШхД): 0,8-0,37х3,65х2,8-1,4 м
Площадь пола: 5,1 м2
Предельная загрузка: 1,7 т

АН 22

Максимальная загрузка: 18000 кг
Масимальный объем: 90 куб.м
Размер грузового отсека: Д 13,50 м / Ш 3 м / В 2,4 м
Размер грузового люка: Ш 3 м / В 2,40

АН-26

Характеристики:
Максимальная коммерческая загрузка: 5,5 т
Объем грузового отсека: 50 м3
Размер грузового люка: 1,60х2,0 м
Предельные габариты груза (ВхШхД): 1,6х2,2х5 м

АН 74

Максимальная загрузка: 8000 кг
Масимальный объем: 45 куб.м
Размер грузового отсека: Д 10 м / Ш 2,15 м / В 2,10 м
Размер грузового люка: Ш 2,26 м / В 2,15 м

АН-124-100 (Руслан)

Характеристики:
Максимальная коммерческая загрузка: 120 т
Объем грузового отсека: 750 м3
Размер грузового люка: 6,40×4,40

АН 225 (Мрия)

Максимальная загрузка: 200000 кг
Масимальный объем: 1100 куб. м
Размер грузового отсека: Д 43 м / Ш 6,20 м / В 4,20 м
Размер грузового люка: Ш 6,20 м / В 4,10 м

ТУ-134/134А

Характеристики:
Максимальная коммерческая загрузка: 8600 кг
Максимально допустимая загрузка:
Передний багажник: 1920 кг
Задний багажник: 2700 кг
Передний багажник:
Размеры отсека (ВхШхД): 1,87х1,28х1,48/2,49 м
Объем: 3,5/6 м3
Площадь пола: 1,9/3,2 м2
Грузовая дверь: 1,25×0,75 м
Задний багажник:
Размеры отсека (ВхШхД): 1,75х1,75х2,8 м
Объем: 8,5 м3
Площадь пола: 4,8 м2
Люк: 0,9×1,22 м
Максимальная масса моногруза: 200 кг
Допустимое давление на пол : 500/600 кгс/м2

ТУ-154Б

Характеристики:

Максимальная коммерческая загрузка: 18000 кг
Багажно-грузовой отсек № 1:
Предельная загрузка: 6450 кг
Размеры отсека: 9х2,5х1,06 м
Объем: 21,5 м3
Площадь пола: 22 м2
Грузовой люк (ВхШ): 1,2×1,35 м
Багажно-грузовой отсек № 2:
Предельная загрузка: 4950 кг
Размеры отсека: 7,35х2,5х0,95 м
Объем: 16,5 м3
Площадь пола: 18,4 м2
Грузовой люк: 1,2×1,35 м
Негерметичный отсек в хвостовой части № 3:
Размеры отсека: 2,5х2,16х1,07 м
Объем: 5 м3
Площадь пола: 4,7 м2
Допустимое давление на пол: 600 кгс/м2

Airbus A320-200 (A320A)

Характеристики:

Переднее отделение:
Максимальная коммерческая загрузка: 3 места 1,56х1,53х1,16 м
Люк: 1,19х1,82х1,16 м
Заднее отделение:
Максимальная коммерческая загрузка: 4 места 1,56х1,53х1,16 м
Люк: 11,24х1,82х1,19 м
Отделение рассыпного груза:
Максимальная коммерческая загрузка: 5 м3, 1497 кг
Люк: 0,78х0,93х1,16 м

Airbus A321-100 (A321A)

Характеристики:

Переднее отделение:
Максимальная коммерческая загрузка: 5 мест 1,56х1,53х1,16 м
Люк: 1,19х1,82х1,16 м
Заднее отделение:
Максимальная коммерческая загрузка: 5 мест 1,56х1,53х1,16 м
Люк: 1,19х1,82х1,16 м
Отделение рассыпного груза:
Максимальная коммерческая загрузка: 5 м3, 1497 кг
Люк: 0,78х0,93х1,16 м

Boeing 737-300 (В737-300)

Характеристики:

Переднее отделение:
Максимальная коммерческая загрузка: 10,2 м3, 2269 кг
Люк: 0,89х1,22х0,86 м
Заднее отделение:
Максимальная коммерческая загрузка: 15,5 м3, 3462 кг
Люк: 0,84х1,22х0,86 м

Boeing 737

Максимальная загрузка: 16000 кг
Масимальный объем: 105 куб. м
Размер грузового отсека: Д 21 м / Ш 3,10 м / В 2,20 м
Размер грузового люка: Ш 3,40 м / В 2,15 м

Boeing 757

Максимальная загрузка: 39000 кг
Масимальный объем: 185 куб.м
Размер грузового отсека: Д 33,20м / Ш 3,53м / В 2,18м
Размер грузового люка: Ш 3,40 м / В 2,18 м

ИЛ-76

Характеристики:

Максимальная коммерческая загрузка: 48 т
Объем грузового отсека: 180 м3
Размеры грузовых люков: 3,40×3,25 м
Предельные габариты груза (ВхШ): 3,25х3,15 м
Максимальная масса моногруза: 10-20 т

MD 11

Максимальная загрузка: 80000 кг
Масимальный объем: 640 куб.м
Размер грузового отсека: Д 48 м / Ш 3,50 м / В 2,45 м
Размер грузового люка: Ш 3,55 м / В 2,55 м

L 100-30

Максимальная загрузка: 21000 кг
Масимальный объем: 140 куб.м
Размер грузового отсека: Д 17 м / Ш 3,02 м / В 2,74 м
Размер грузового люка: Ш 3,02 м / В 2,74 м

Saab 340

Максимальная загрузка: 3800 кг
Масимальный объем: 35 куб. м
Размер грузового отсека: Д 11,20м / Ш 1,62м / В 1,70м
Размер грузового люка: Ш 1,30 м / В 1,28 м

Fokker 27

Максимальная загрузка: 6000 кг
Масимальный объем: 58 куб.м
Размер грузового отсека: Д 13,36м / Ш 2,10м / В 1,90м
Размер грузового люка: Ш 2,28 м / В 1,75 м

DC 8

Максимальная загрузка: 45000 кг
Масимальный объем: 200 куб.м
Размер грузового отсека: Д 34 м / Ш 3,17м / В 2,03 м
Размер грузового люка: Ш 3,55 м / В 2 м

DC 10

Максимальная загрузка: 65000 кг
Масимальный объем: 450 куб.м
Размер грузового отсека: Д 37,25м / Ш 3,56м / В 2,34м
Размер грузового люка: Ш 3,50 м / В 2,54 м

Неопределенность с Ан-70 | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»

Военно-транспортный самолет Ан-70 полностью отвечает техническому заданию военного ведомства по количеству типов перевозимой военной техники и обеспечению укороченного взлета и посадки. По этим показателям он существенно превосходит Ил-76, сказал руководитель компании «Мотор Сич» (Украина) Вячеслав Богуслаев.

Военно-транспортный самолет Ан-70 полностью отвечает техническому заданию военного ведомства по количеству типов перевозимой военной техники и обеспечению укороченного взлета и посадки. По этим показателям он существенно превосходит Ил-76, сказал руководитель компании «Мотор Сич» (Украина) Вячеслав Богуслаев.

В техническом задании определено, какие типы, размеры военной техники должны быть перевезены в случае времени Ч. Туда входит 19 позиций по габаритам. Всем позициям удовлетворяет размер кабины Ан-70. По этим показателям Ил-76, производство которого развернуто в Ульяновске, не сможет заменить Ан-70. «Разговоры о том, что Ан-70 может быть заменен модернизированным Ил-76, – это от лукавого. Потому что по габаритам, по размерам грузовой кабины Ил-76 может перевозить всего девять из требуемых 19 типов военной техники, то есть меньше половины», – отметил Вячеслав Богуслаев. В качестве примера он назвал перевозку вертолета Ми-8: «Лично мы отвозили вертолет Ми-8 в Дубай. Наняли Ил-76, но туда вертолет не входит. Надо было снимать редуктор. А в Ан-70 вертолет входит. Надо только снять лопасти. При этом для того чтобы поставить на место лопасти, специалистам необходимо несколько часов, а вот чтобы поставить редуктор, надо семь-восемь дней. Вот и все. О какой мобильности можно говорить для Министерства обороны?». К тому же Ан-70 способен взлетать и садиться с грунтовой полосы размером 600 метров, тогда как самолету Ил-76 необходима бетонная полоса до двух километров. Богуслаев подчеркнул, что программа строительства российско-украинского самолета Ан-70 в России неоправданно задерживается: «Мы уже 10 лет говорим на эту тему. Если Россия не хочет делать этот самолет с Украиной на своей территории, надо об этом заявить честно, выйти из проекта. Есть другие страны, которые хотят с нами делать подобный самолет. Неопределенность с началом производства самолета Ан-70 в России тормозит всю программу. Техника начинает устаревать. Нас начинают догонять конкуренты». Компания «Мотор Сич» производит двигатели Д-27 для самолета Ан-70.

Ан-70 без уникального российского агрегата воссоздать практически невозможно

В ГП «Антонов» заявляет, что транспортный самолет Ан-70 практически невозможно воссоздать, потому что установленные на нем винтовентиляторы производятся только в России. Об этом в интервью ЛІГА.net заявил первый вице-президент «Антонова» Александр Коцюба.

Он сообщил, что доля российских комплектующих в Ан-70 около 50%. «Поиск альтернативных поставщиков — это сложная и большая работа.Например, винтовентиляторы «семидесятки» производят только в российском Ступино. Это уникальный механизм, без которого воссоздать Ан-70 в существующем виде практически невозможно. Нам остается либо создать такие же, либо установить новый двигатель «, — Отметить Коцюба.

Читайте также «Антонов» начал поиск замены российскими деталями в украинских «Русланах»

По его словам, сейчас «Антонов» совместно с Минобороны Украины реализует программу специальных летных испытаний Ан-70.

«Самолет очень удачный — хотим его модернизировать и запустить в серийное производство. В ходе модернизации мы твердо намерены полностью отказаться от российских составляющих», — Премия Коцюба.

Читайте также Россия заявляет о правах на 50% интеллектуальной собственности в Ан-70

Отметим, что недавно индийские СМИ назвали «Антонов» лидером тендера на поставку более 200 самолетов вместимостью 50-80 человек для корпорации Hindustan Aeronautics Limited, входящей в структуру обороны Индии.

По оценкам «Антонова», потребность мирового рынка в самолетах типа Ан-70 на период до 2035 года составляет 300 машин.

Модифицированная под требования версия НАТО Ан-70 — Ан7Х рассматривалась в качестве базового нового европейского среднего транспортного самолета. По своим характеристикам Ан-70 превосходит на обратные сегодня аналоги, включая европейский А400М: максимальная грузоподъемность Ан-70 — 47 тонн, заявленная А400M — 37, объем грузовой кабины — 425 куб. м, у A400M — 340 куб. м. Ан-70 летает со взлетно-посадочной полосы (ВПП) с грунтовым покрытием длиной 600-700 м, минимальная длина ВПП для западного аналога — 915 м.

В настоящее время ГП «Антонов» ведет работы по созданию нового среднего транспортного самолета на базе Ан-70. Планируется, что новый Ан-188 будет оснащено оборудованием и двигателями западного производства.

Почему буксует создание отечественного среднего транспортного самолета

Ил-276 должен стать новым отечественным средним транспортным самолетом.Иллюстрация с сайта www.ilyushin.org

На рубеже 1980–1990-х годов в оборотно вошли понятия поколений военной техники, но критериев этого деления так никто и не использовал. Говоря о военно-транспортном самолетах (ВТС), по мнению автора, к первому поколению следует отнести самолеты рампового типа с поршневыми двигателями Т-117 Роберта Бартини и Ту-75, которые так и остались в разряде опытных. Что касается Ли-2, Ил-12Т / Д и Ил-14Т, то это фактически пассажирские самолеты, переделанные в грузовые и решающие очень ограниченные задачи Воздушно-десантных войск.

В 1972 году завершилось серийное производство среднего транспортного самолета (СТС) Ан-12, и назначенный им ресурс исчерпается в ближайшие 5–10 лет. Этот самолет завершил ветвь второго поколения ВТС, хотя в ОКБ О.К. Антонова рассматривали возможность постройки на базе Ан-12 новой машины, как это сделали американцы, создаваемые «Супер Геркулес». Но в СССР жили по Маяковскому, под лозунгом «Я планов наших люблю громадье» (более подробно о самолете Ан-12 автор рассказывал в статье «Последний из семейства Ан-12», опубликованной в «НВО» от 13.19.06).

Дольше прослужит тяжелый транспортный самолет Ил-76, сменивший Ан-12 и Ан-22 на стапелях Ташкентского авиационного завода, причем его смело можно отнести к третьему поколению ВТС, правда, тяжелого класса.

Следует вкратце отметить, что для грузового самолета определяющим является номенклатура перевозимых грузов. Именно от нее зависит габариты грузового отсека, следует дальность полета. Военные ее задают из задач, сформулированных Генеральным штабом, авиакомпания — из протяженности наиболее перспективных маршрутов.Практически любой грузовой самолет принимает решение двойного назначения, то требования следует вовремя согласовать и «увязать». В противном случае это может негативно отразиться на стоимости машины и ее тираже.

Другой особенностью военно-транспортных самолетов считаются взлетно-посадочные характеристики, поскольку далеко не всегда можно захватить аэродром 1-го и 2-го класса. Повышенные требования к механизации крыла и шасси, способному выдержать посадку и взлет с неподготовленных грунтовых площадок.Более того, порой устанавливают требования к необходимости эксплуатации самолета с укороченных взлетно-посадочных полос (ВПП), как поступили с Ан-72 и Ан-70. Последнее не нужно гражданским эксплуатантам, и для них создавать облегченные модификации машины со всеми вытекающими из этого последствиями. При этом крейсерская скорость и потолок не столь важны, поскольку их предельные значения ограничивают как сжимаем воздух, так и удельной нагрузкой на крыло.

ПЕРВЕНЕЦ ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ

Первыми в нашей стране к разработке ВТС третьего поколения в соответствии с приказом авиационной промышленности от 28 июня 1972 года начало Московского машиностроительного завода (ММЗ) «Стрела» еще при жизни Сергея Ильюшина.Тогда аванпроект среднего военно-транспортного самолета Ил-88 с двумя двигателями разработал и прямым крылом. Самолет рассчитывался на транспортировку до 30 грузов на расстояние 3000 км и эксплуатацию как грунтовых ВПП, так и с ВПП с искусственным покрытием. Размеры грузовой кабины, за исключением ее длины, соответствовали разрабатывавшемуся Ил-76. При этом качестве в качестве силовой установки рассматривались турбовентиляторные двигатели НК-56 и винтовентиляторные Д-236.

И это в 1972 году!

Прямое крыло — это полет с дозвуковой скоростью, но зато по сравнению с самолетом со стреловидным крылом он отличался значительно лучшими взлетно-посадочными характеристиками. Правда, путем использования аэродинамической компоновки несущей поверхности с использованием суперкритических профилей можно расширить верхний предел скорости по сравнению с тем же Ан-12.

Спустя восемь лет к вопросу о создании среднего ВТС вернулись, тогда Министерство авиационной промышленности поручило ОКБ А.С. Яковлева проработать вариант среднего военно-транспортного самолета для замены Ан-12. На ММЗ «Скорость» пошлиным путем, опираясь на возможности отечественного самолето- моторостроения на тот момент.Итогом предварительных исследований стали технических предложений по четырехдвигательному самолету Як-44 грузоподъемностью 28 т. В том числе помимо двигателей Д-36 от Як-42 заимствовали агрегаты топливной системы, крыло и оперение, вспомогательную силовую установку, компоновку кабины, пилотов и приборной доски, а также электрическую и прочие системы.

Грузовой отсек самолета, входящие в транспортировочные контейнеры, УАК-10/5 / 5А / 2,5, имел ширину 3 м, высоту 2,8 м и длину 16,8 м.

При взлетном весе 76 т самолет мог перевозить 10 т коммерческого груза расстояние 3600 км с крейсерской скоростью 670 км / ч.

Проект Як-44 имел явное превосходство над Ан-12Б при эксплуатации бетонированных взлетно-посадочных полос. Однако в случае применения машины с неподготовленными грунтовыми аэродромов преимущество (кроме крейсерской скорости) оставалось на стороне Ана. В общем, ничего хорошего не получилось.

В свою очередь, ОКБ им.С.В. Ильюшина в те годы было занято проектированием тяжелого транспортного самолета Ил-106, который тоже остался на бумаге.

АН-70 — ЖЕРТВА ПОЛИТИКОВ

Для создания перспективного СТС третьего поколения требовались новые технические решения, и их нашли в ОКБ О.К. Антонова. В ходе одного из своих последних выступлений перед коллективом ОКБ Олег Константинович сказал: «Дальше идти только революционным путем осваивая новые идеи. А пределов новой техники, как известно, не существует.Работа у нас с вами и впредь будет сложной. Многие задачи которые мы сейчас решаем, находятся на грани возможного исполнения, требуют огромных усилий, воли, знания… »

Дело в том, что еще в 1970-е годы О.К. Антонов проявил интерес к разработке многолопастных высоконагруженных воздушных винтовентиляторов. С присущей ему настойчивостью он смог убедить ЦАГИ и Ступинское ОКБ винтостроения приступить к их разработке.

Однако известно, что существует грань применения технического новшеств и даже привлекательный проект из-за перенасыщенности новой технологиими может привести к фиаско.Это отчасти и привело к печальному исходу с Ан-70. Но главную, негативную, роль в этом сыграли не инженеры, а негативную политику.

Первый эскизный проект военно-транспортного самолета с четырьмя двигателями Д-236Т ОКБ В.А. Лотарева мощностью 9450 л.с. с соосными винтовентиляторами СВ-36 диаметром 4,2 м разработки ОКБ Ю.Л. Сухоросова, получившего обозначение Ан-70, завершили в 1981 году.

Я не видел материала этого проекта, но элементарные расчеты показывают, что его нормальный взлетный вес должен быть около 85 т, а перегрузочный — 90 т. При этом самолет должен базироваться на обычных бетонных аэродромах, либо на грунтовых площадках длиной 600–800 м.

Постановление советского правительства о создании первого варианта Ан-70 вышло в июле 1984 года — уже после смерти генерального конструктора, последовавшей 4 апреля. Работы по проектированию будущего Ан-70 возглавил П.В. Балабуев.

Первоначально все шло своим чередом, двигатель Д-236Т, испытав на стенде, поставили на летающую лабораторию Ил-79ЛЛ.Однажды все изменилось и привело к гибели столь обещающего проекта, благодаря чему вероятность его продвижения после разрыва отношений с Россией оказалась почти нулевой.

В 1986 году командование Военно-воздушных силало новые требования к машине. Теперь средний транспортный самолет должен быть в нормальных условиях перевозить 20-тонные грузы при коротких разбеге и пробеге, а при перегрузке перевозить танк Т-80. Перевозка 20-тонного груза на дальность 3 тыс.км с грунтовых площадок длиной 600–800 м при прочности грунта, равной 5 кг / кв. см считалась основной гарантией. При этом 47 т (с двукратной эксплуатационной перегрузкой) самолет должен был перевозить на расстояние 3 тыс. км с бетонных аэродромов 1-го класса. Габариты грузовой кабины (длина — 19,1 м, с рампой — 22,4 м, ширина по полу — 4 м, высота — 4,1 м, за исключением пространства под центропланом) должны быть предоставлены размещение всех грузов и техники, находившихся на вооружении Советской армии.Именно это сочетание требований плюс сложных навигационных и специальных задач определили облик Ан-70 таким, каким он есть сегодня. При этом потребовались и более мощные двигатели Д-27 мощностью по 14 тыс. л.с.

На взлете Ан-12БК-ППС. Фото Дмитрия Терехова

Следует пояснить, что четких и более каких-то зафиксированных государственным стандартом «границ» определения категорий среднего или тяжелого транспортного средства не существует и не существует.Например, средний транспортный самолет Ан-12Б грузоподъемностью 20 т имеет максимальный взлетный вес 61 т, при этом его весовая отдача по полной нагрузке, включающей вес топлива и груза, составляет 37,7%, у Ан-70 — 42,2%, а у тяжелых: Ил-76 — 46%, у Ан-22 — 47,1%, у Ан-124 — 51%. Максимальный взлетный вес Ан-70 должен приблизиться к 130–135 т. Фактически это был уже другой Ан-70, для которого потребовались и новые, более мощные двигатели Д-27.

Иначе быть не могло, поскольку земляне еще не научились сверхлегкие и суперпрочные конструкционные материалы, и это было ясно 20 лет назад.Использование же в конструкции планерационных материалов позволяет повысить отдачу самолета на несколько процентов.

Авиационным инженерам известно так называемое уравнение существования самолета, из которого следует сумма весов его отдельных агрегатов, поделенная на взлетный вес, не должна быть больше единицы. Исходя из этого, для удовлетворения всех требований стандарта взлетного веса самолета в пределах 100 т (собственных СТС) не представлялось возможным.Это прекрасно осознавали и военные, и промышленность. Тем не менее ОКБ им. О.К. Антонова взялось за эту работу и ее выполнило. Однако на рубеже 1990-х годов машины и заказчик столкновения с еще большей проблемой — недостатком, а то и возникновение финансирования проекта.

Но выход все же нашли. В 1989-м проект поддержал М.С. Горбачев, но выделенных средств хватило ненадолго, и тогда П.С. Дейнекин задействует киевлянам из состава ВВС два «Руслана», чтобы зарабатывать деньги на перевозке грузов и тем самым устойчивым финансированием работ.

Программу Ан-70 активно поддерживали все главкомы ВВС от А.Н. Ефимова до В.С. Михайлова. Но когда киевляне вышли на финишную прямую, В.С. Михайлов заявил, в частности, что самолет вышел из весовой категории СТС. Но ведь главком все же летчик-инженер, с высшим профессиональным образованием, и не мог не понимать, что это неизбежно!

В 1980-е и сотрудники ЦНИИ-30 и научно-технического комитета ВВС прекрасно с их главнокомандующим, и конструкторы это осознавали.Но речь идет о тогдашних претензиях к Ан-70, которые были надуманы.

Все это, включая политическую трескотню, очень мешало работе над машиной. Оценивая же состояние, точнее мощности отечественных конструкторских бюро, можно прийти к одному-единственному выводу: создать продукт, хотя бы близкий к Ан-70, в ближайшем будущем мы сможем ли.

В то же время специалисты АНТК имени О.К. Антонова считают, что Ан-70 может найти самое широкое применение, в том числе и в гражданской авиации. Они, в частности, предлагают транспортный Ан-70Т с экипажем из двух-трех человек и его двухдвигательный вариант Ан-70Т-100 грузоподъемностью до 30 т, конвертируемый грузопассажирский Ан-70ТК и военно-транспортный Ан-77 (последний, относящийся к классу короткого взлета и посадки, предназначался для европейцев).

На базе Ан-70 возможно, в частности, создание самолета-заправщика, машин для дальнего радиолокационного обнаружения и для поисково-спасательных операций.Но для этих проектов требовались не только деньги, но и политическая воля украинской власти.

РЕАНИМАЦИЯ НЕ УДАЛАСЬ

В период с 1997-го по июль 2006 года Ан-70 совершил около 600 полетов с налетом в 700 часов. За это время он подтвердил основные характеристики, заданные тактико-технические заданием, получил рекомендацию к выпуску серии. Что же касается отказов двигателей, о которых говорилось в прессе, то это совершенно не соответствовало действительности.

За все время испытаний на самолете имели место около 40 неустойчивой работы двигателей, причем 32 из них пришлись на начальный период. Это не были выключения двигателей в полете, или сбои в их работе. Во всех случаях автоматика управления двигателями обеспечла их автоматический вывод из неустойчивого режима. Потеря газодинамической устойчивости не приводила к самовыключениям двигателя и не требовала от экипажа самолета действий, направленных на восстановление его работы.После внедрения системы двигателей в 1999–2005 годах системы мероприятий по повышению эффективности газодинамической устойчивости сбои в их работе практически прекратились.

В то же время имели место несколько случаев, когда экипаж или автоматика выключали двигатели в полете в со сбоями в работе винтовентиляторов, как при аварии в Омске в 2001 году.

В 2003–2005 годах по просьбе ВВС РФ были проведены специальные испытания двигателей Д-27, которые подтвердили, что «Д-27 тип конструктивного профиля в компоновке самолета Ан-70 обладает достаточными запасами газодинамической устойчивости во всем диапазоне исследованных скоростей и» высот полета, что позволяет эксплуатировать двигатели Д-27 на самолете Ан-70 без дополнительных ограничений »(из заключения« Технического Акта № 70. 702.002.Д3-05 », согласованного командирами летно-исследовательских институтов ВВС РФ и Минобороны Украины 20 октября 2005 года).

Не правильн действительности и утверждения, что уровень шума Ан-70 на местности чрезмерно высок. 21 декабря 2005 года Авиационный регистр МАК выдал Ан-70-100 «Сертификат типа по шуму на местности», который свидетельствует, что уровень шума на местности Ан-70 соответствует требованиям главы 3 тома 1 приложения 16 конвенции о международной гражданской авиации.Этот документ дает право эксплуатировать самолеты Ан-70 и Ан-70-100 с двигателями Д-27 во всех странах, в том числе в Европе и Северной Америке.

Абсолютно неверным был тезис о том, что Ан-70 не нужен России в связи с тем, что у нее есть самолеты Ил-76МД и Ил-76МФ. Во-первых, самолет Ил-76МФ не проходил государственных испытаний и не выпускался серийно. Во-вторых, Ил-76МФ по своему техническому облику не является аналогом Ан-70, он в полтора раза тяжелее Ана и при меньшем поперечном сечении грузовой кабины (хотя объемы одинаковые) не может перевозить всю грузовую машину, которую можно транспортировать Ан-70. Кроме того, Ил-76МФ не обладает свойствами короткого взлета и посадки.

Особо следует отметить, что Украина проект Ан-70 в одиночку, конечно, не вытянет. Ей не НАТО ни НАТО, ни его «вожак» США. Впрочем, программа Ан-70 вопреки ожиданиям так и не стала действенным инструментом давления на политиков «дружественного» нам государства.

Ан-70 до стадии серийного выпуска не дотянул. Фото Олега Белякова

В августе 2007 года командующий Военно-транспортной авиацией ВВС РФ генерал-майор Виктор Качалкин сообщил о возможности вернуться к разработке Ан-70. А несколько ранее экс-главком ВВС Владимир Михайлов отметил: «Мы отказались от самолета Ан-70, потому что он имел большие технические недоработки, которые не позволяли запустить его в серийное производство… Решение было предусмотрительным, если иметь в виду взаимоотношения Украины с НАТО, которые ставят под угрозу наши совместные программы, в том числе и по созданию Ан-70 ».

Спустя полгода министр обороны Украины Юрий Ехануров отметил, что Россия продолжит сотрудничество с Украиной по созданию Ан-70 после почти двухлетнего простоя в реализации проекта. Более того, он сообщил, что министр обороны РФ Анатолий Сердюков подтвердил это. Работа действительно продолжилась, но очень медленными темпами. В конце концов доводка Ан-70 до кондиции прекратилась по вине Украины, и последний раз его видели в России летом 2015 года на авиасалоне МАКС. К тому же не стоит сбрасывать со счетов, что машина грузоподъемностью 47 т (в перегрузочном варианте) сравнялась по этому параметру с Ил-76 и оказалась слишком дорогим для бюджета страны.А ее главный козырь — возможность эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос — оказался сегодня лишним.

В соответствии с требованиями заказчика к среднему транспортному проекту, Россия заметно изменилась. При этом новой грузоподъемности машины снизилась до 19–20 т, да и размеры грузового отсека заметно уменьшились.Что касается транспортировки танков, то эту задачу успешно решить модерниз Ил-76МД-90А.

Читатель вправе спросить о причине отказа от режима короткого взлета и посадки. Думаю, что честно и к тому же открыто на этот вопрос никто не ответит. Скорее всего причина — в финансировании проекта, да и таких машин, как Ан-70, много не требуется. Так, на всякий случай, вдруг супостат ринется на нашу землю. Но вероятность вторжения крайне мала, скорее Запад «играет мускулами», что Россия никогда не позволяет себя поработить.

ПРОЕКТ ТУ-330

Пока шли дебаты вокруг Ан-70, в ОКБ им. А.Н. Туполева предложили создать грузовой самолет Ту-330 с 75-процентным уровнем образования благодаря использованию двигателей и агрегатов пассажирского Ту-214 (Ту-204-200), но с новым фюзеляжем. Самолет разработан по техническому заданию Министерства транспорта РФ с одновременным общетехническими требованиями ОТТ ВВС-86 в части бортового оборудования, боевой живучести, надежности и безопасности безопасности.Комплекс научно-исследовательских работ, проведенных по темам «Аэрофон», «Эвакуация» и «Лояльный», определенное место Ту-330ВТ, способ решения те же задачи, что и Ан-70, в транспортной системе ВС РФ.

Эту машину, как и Ан-70, можно смело отнести к третьему, так и не состоявшемуся поколению отечественных транспортных самолетов, но она была бы в два-три раза дешевле украинской машины. Грузовая кабина Ту-330 по размеру мало отличалась от Ан-70 (длина 19,5 м, а с рампой — 23,5 м, ширина по полу — 4 м, и такая же высота за исключением пространства под центропланом, где она ограничивалась 3 , 55 м) и позволяла перевозить грузы даже на двух палубах.Заманчивое предложение.

Практическая дальность полета самолета с типовой расчетной нагрузкой 25 т при взлете с аэродрома 2 класса (длина ВПП — 1800 м) — 3 тыс. Руб. км, а при взлете с аэродрома 1-го класса (длина ВПП — 2500 м) — 7600 км. С максимальной коммерческой нагрузкой 35 т дальность — 3700 км. При взлете с грунтовой ВПП с плотностью покрытия 6–7кг / кв. см 20-тонный груз можно было доставить на расстояние 3 тыс. км. Перегоночная расчетная дальность — 8600 км — лишь на 150 км уступала Ан-70.

Из вежливости разработчики никогда не сравнивали два данных проекта, но я, как человек нейтральный, могу это сделать. Так, дальность полета с нагрузкой 35 т лишь на 300 км меньше, чем у Ан-70, а с нагрузкой 25 т при взлете с аэродрома 1-го класса — на 400 км меньше, чем у Ан-70. Следует упомянуть и о скорости, которая на 50 км / ч больше, чем у Ана. Расчеты показали также, что топливная эффективность Ту-330 составляет 138-140 г / ткм (у Ан-70 этот параметр — 150 г / ткм).Но с этим параметром надо обращаться аккуратнее, поскольку многое зависит от класса аэродрома и старания разработчика выдавать желаемое за действительное.

В итоге все кончилось печально. Отечественный авиапрому потянуть два схожих проекта — Ан-70 и Ту-330 — тогда было невозможно. Не найдя заказчика, на фирме ограничились лишь постройкой деревянного макета. К тому же на пути Ту-330 неожиданно появилась Индия, пожелавшая иметь свой средний транспортный самолет (МТА) грузоподъемностью 15 т, то есть вдвое меньше, чем у туполевской машины.

ОПТИМИСТИЧНЫЕ ПЛАНЫ

Модель самолета Ил-214 неоднократно демонстрировалась на различных авиасалонах, но в отличие от Ил-88 — со стреловидным крылом и значительно меньшими габаритами грузового салона. По расчетам, эта машина могла перевозить 20-тонный груз на расстояние до 2500 км с крейсерской скоростью 850–870 км / ч.

При сравнении этой машины с Ту-330 напрашивается вывод: возможности по перевозке грузов и техники у туполевской машины были как минимум в полтора раза выше.Тем не менее работа по проектированию Ил-214 в 2000 году. Спустя 10 лет к проекту присоединилась Индия. Так родилась идея совместить индийские и российские требования к СТС, разработую документацию, взяв за основу проект многоцелевого транспортного самолета Ил-214 и тем самым короткое финансовое бремя на отечественного варианта машины. Но разработка МТА продолжалась недолго, и в 2015-м Индия вышла из проекта.

Изначально планировалось, что Индия купит 45 таких машин, а Россия — 100.Предполагалось, что объем инвестиций будет составлять 600 млн долл. Деньги так и не нашли, и редактили Ил-214 прекратили. 17 марта 2017 года министр промышленности и торговли России Денис Мантуров сообщил: «Не все проекты на практике заканчиваться обязательно результатом. Мы не смогли за пять лет реализации этого проекта найти решения, которые сторонам было бы выгодно в реализации реализовывать ».

Спустя полгода, 30 октября 2017 года, прошло сообщение, что Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина в декабре того же года приступит к эскизному проектированию нового среднего ВТС Ил-276. 14 ноября 2018 года Минобороны России утвердило тактико-техническое задание на машину.

Внешне новый проект мало чем отличается от предшественников, разве что длиной фюзеляжа. Двигатели на нем остались прежние — ПС-90А-76, правда, главным образом заменить их на ПД-14. Ширина грузового отсека нового самолета — 3,5 м — аналогична Ил-76, но грузовой отсек короче, 24,5 м, и, как следует из доступных материалов, — без учета рампы, а высота — 3,4 м.Перспективный транспортник сможет перевозить 20-тонные грузы с крейсерской скоростью около 800 км / ч на расстоянии до 2 тыс. км. Впрочем, это предварительные данные, которые еще не раз будут уточняться.

Ожидается, что первый полет Ил-276 состоится в начале 2023 года, разработка нового самолета полностью завершится в 2025 году и в 2026-м машины начнутть поставки Воздушно-космическим силам РФ.

Что тут сказать? Уж больно все оптимистично.Не наступят ли создатели машины на те же грабли, что и с Ил-112В? Поэтому лучше обещать, а больше делать.

Ил-106

Для замены Ил-76 и Ан-22 в конце 80-х годов в СССР начались работы по принципиально новой оперативно-стратегической машине. Был проведен конкурс проектов, в кроме которого ОКБ им. С.В.Ильюшина участвовали ОКБ им. Антонова (Ан-170 — увеличенный вариант ВТС Ан-70) и ОКБ им.А.Н.Туполева (Ту-330?).
Победу одержало ОКБ им.В.С.Ильюшина, предложившее в декабре 1987 г. аванпроект самолета Ил-106.
По мнению представителей этой фирмы, он значительно превосходит все известные аналоги и мог бы вновь вывести нашу страну в мировые лидеры в области транспортного самолетостроения. По своему транспортным показателям Ил-106 должен превзойти самолеты третьего поколения Ан-22 и Ил-76 в 1,5-2 раза.
Модель Ил-106 впервые демонстрировалась на выставке «Мосаэрошоу-92».
Планировалось, что постройка опытного самолета начнется в 1995-м, а летные испытания — в 1997 году, но пока Ил-106 существует лишь на бумаге. Проект — в стадии эскизного проектирование.
Программу по-прежнему поддерживает МО России, однако сейчас работы ведутся в «проработочном» Вариант: в проект вносятся изменения, обусловленные новыми «Веяниями», появлением более совершенных систем и т.п. Ни на что другое выделяемых средств сегодня не хватает — Министерство Обороны РФ не вложило в 1998-99 годах в проект Ил-106 ни рубля.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с вертикальными концевыми. поверхностями на крыле.В отличие от Ил-76 и американского С-17 «Глоубмастер-III» новая машина имеет как переднюю, так и заднюю грузовые рампы, что значительно облегчает и ускоряет погрузочно-разгрузочные работы. Длина герметизированной грузовой кабины 34 м.
Самолёт предположительно оснастить цифровой ЭДСУ, а информационное поле кабины выполнить на многофункциональных ЖК-индикаторов.
ДВИГАТЕЛИ. Самолет предполагалось оснастить четырьмя ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92 (4х18000 кгс).
Предполагается, что Ил-106 станет источником разработки в КБ Ильюшина с 2016-го года семейства сверхтяжелых перспективных транспортных самолетов (ПТС) «Ермак».

Описание
Разработчик		АНТК им. С.В.Ильюшина
Обозначение		Ил-106
Тип		Оперативно-стратегический военно-транспортный самолет
Проект		декабрь 1987 г.
Экипаж		2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		57,6
Размах крыла, м		58,5
Высота самолета, м		19,9
Размеры грузовой кабины, м	длина	34
	ширина	6
	высота	4,6
Максимальная взлетная масса, кг		258000
Максимальная перевозимая нагрузка, кг		80000
Силовая установка
Число двигателей		4
Двигатель		ТРДД НК-92
Тяга двигателей, кгс (кН)		4х18000 (176,5)
Летные данные (расчетные)
Крейсерская скорость, км / ч		820-850
Дальность полета с АНЗ, км		5000
Эксплуатационный потолок, м		12100
Длина разбега, м		1550
Длина пробега, м		1400

Источники информации:

1. Проекты ОКБ им. С.В.Ильюшина / Вестник авиации и космонавтики 5’2000 /
2. Ил-106 ОКБ им. С.В.ИЛЬЮШИНА Самолеты России и стран СНГ /
3. Военно-транспортный самолет Ил-106 (проект) / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /

Неопределенность с Ан-70 | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»

Военно-транспортный самолет Ан-70 отвечает техническому заданию военного ведомства по количеству типов военной техники и обеспечению укороченного взлета и посадки.По этим показателям он превосходит Ил-76, сказал руководитель компании «Мотор Сич» (Украина) Вячеслав Богуслаев.

Военно-транспортный самолет Ан-70 полностью отвечает техническому заданию военного ведомства. По этим показателям он превосходит Ил-76, сказал руководитель компании «Мотор Сич» (Украина) Вячеслав Богуслаев.

В техническом задании определено, какие типы, размеры военной техники должны быть перевезены в случае времени Ч.Туда входит 19 позиций по габаритам. Всем позициям удовлетворяет размер кабины Ан-70. По этим показателям Ил-76, производство которого в Ульяновске, не сможет заменить Ан-70. «Разговоры о том, что Ан-70 может быть заменен модернизированным Ил-76, — это от лукавого. Потому что по габаритам, по размерам грузовой кабины Ил-76 может перевозить всего девять из девяти из 19 типов военной техники, то есть меньше половины », — отметила Вячеслав Богуслаев. В качестве примера он назвал перевозку вертолета Ми-8: «Лично мы отвозили вертолет Ми-8 в Дубай.Наняли Ил-76, но туда вертолет не входит. Надо было снимать редуктор. А в Ан-70 вертолет входит. Надо только снять лопасти. При этом для того, чтобы поставить на место лопасти, специалистам необходимо несколько часов, а вот чтобы поставить редуктор, надо семь-восемь дней. Вот и все. О какой мобильности можно говорить для обороны? ». К тому же Ан-70 способен взлетать и садиться с грунтовой полосой размером 600 метров, тогда как самолету Ил-76 необходима бетонная полоса до двух километров.Богуслаев разрешает, что программа строительства российско-украинского самолета Ан-70 в России неоправданно задерживается: «Мы уже 10 лет говорим на эту тему. Если Россия не хочет делать этот самолет с Украиной на своей территории, надо об этом заявить честно, выйти из проекта. Есть страны, которые хотят с нами делать подобный самолет. Неопределенность с началом производства самолета Ан-70 в России тормозит всю программу. Техника начинает устаревать. Нас начинают догонять конкуренты ». Компания «Мотор Сич» производит двигатели Д-27 для самолета Ан-70.

Габариты авиатранспорта | Strong Lines

Типы воздушных судов для грузоперевозок

АН 12

Самолет АН 12 — грузовое воздушное судно, представляющее собой цельнометаллический, свободнонесущий высокоплан с грузовым крылом. Шасси самолета отличается высокой проходимостью, благодаря чему АН 12 беспроблемно взлетает с грунтовых аэродромов. Погрузка осуществляется через грузовой люк с рампой, расположенный в задней части фюзеляжа и свободно пропускающий крупногабаритную технику.Выгрузка возможна тем же способом или путем сброса груза на парашютах. Процесс погрузки-разгрузки и швартовки упрощается за счет бортового погрузочного устройства, способного поднимать предметы до 2,5 тонн, и лебедки, втягивающей несамоходные грузы в кабину. Доставка грузов из Китая, Японии, Кореи, стран Европы, Северной и Южной Америки с помощью самолета АН 12 позволяет за один вояж перевозить товары общей массой до 18000 кг.

АН 22 «Антей»

Воздушное судно АН 22 «Антей» выполнено по схеме высокоплан.Конструкция предусматривает наличие грузового люка внушительных размеров — 4,4 × 16 м. Кроме того, оснащенный наклонным трапом-рампой, который может быть установлен на различных уровнях, и четырьмя тельферами, грузоподъемность из которых составляет 2,5 тонны. Трап-рампа и тельферы делают АН 22 независимым от наличия погрузочно-разгрузочных устройств на аэродромах. Также предусмотрена возможность перевозки грузов крупных габаритов на внешней подвеске: на фюзеляже или под крылом. Многостоечное 12-колесное шасси, отличающееся повышенной проходимостью, позволяет не только садиться на грунтовое покрытие, но и осуществлять посадку даже в случае не выпуска одной-двух стоек или разрушения амортизаторов пневматиков и стоек.Благодаря таким характеристикам доставка товаров из Китая, Северной Америки и других экономических центров мира становится не просто быстрой, но и максимально безопасной, уникальной грузоподъемностью этого самолета (до 50000 кг) позволяет сэкономить и перевезти весь груз за один полет.

АН 26

Транспортный самолет АН 26 традиционно используется для перевозки грузов и малогабаритной техники на расстояниях до 2000 км. Это отличается поразительной способностью управления.Уникальные взлетно-посадочные качества вкупе с высокопроходимыми шасси делают его непритязательным к типу взлетно-посадочной площадки и дают возможность эксплуатировать в любых погодных условиях на галечных, грунтовых, песчаных, «размокших» и заснеженных аэродромах весьма скромных размеров. Конструкция моноплана и широкий набор проем грузового люка специального специального назначения, которая облегчает и ускоряет процесс разгрузки погрузки с земли или кузова автомобиля. На скорость разгрузочно-погрузочных работ благотворно влияет и встроенный в самолет кран-балка, способный поднимать вес до 1500 кг.Специалисты нашей компании с радостью организуют доставку грузовом АН 26, также выполняет таможенные таможенные услуги, решат «бумажные» вопросы и проконтролируют каждый этап транспортировки.

АН 74

АН 74 — самолет уникальный, который создавался с целью транспортировки грузов и техники на любых широтах при любых климатических условиях. Он бесперебойно работает в температурном режиме в пределах от -60 до +45 ° C, в горах и на равнинах, на экваторе и полюсах.Обычно используется на маршрутах средней и малой протяженности. АН 74 подходит для эксплуатации как на оборудованных, так и необорудованных аэродромных площадках с бетонным, галечным, грунтовым или снежным покрытием. Способен осуществлять взлеты и посадки в любое время суток. Грузовой отсек оптимизирован по габаритам наиболее типичных грузов и позволяет перевозить грузы в контейнерах, жестких поддонах, нестандартной таре (бочки, тюки), а также колесную технику. Проем погрузочного отсека закрывается рампой.Самолет также оснащен бортовым погрузочным устройством грузоподъемностью до 2500 кг.

1240002

АН (Руслан)

АН 124 (Руслан) к принадлежит классу тяжелые транспортные самолеты и для перевозки крупногабаритных грузов по всему миру. Отличные аэродинамические характеристики и, как следствие, большая дальность полета обеспечиваются крылу толстого стреловидного профиля и тщательно продуманной фюзеляжа. Многостоечное 24-колесное шасси позволяет использовать АН 124 на грунтовых полосах аэродромов, а также угол наклона фюзеляжа и стояночный клиренс, благодаря чему облегчается процесс погрузочно-разгрузочных работ.Особая часть конструкции фюзеляжа предполагает наличие двух грузовых люков, один из которых осуществляется в носовой фюзеляжа, другой — в хвостовой. Самолет также оснащен бортовыми передвижными кранами и другим погрузочно-разгрузочным оборудованием общей грузоподъемностью 20 тонн и швартовочным оборудованием, благодаря чему погрузка и доставка грузов из Китая и других стран проходит быстрее. Воздушное судно АН 225 (Мария) очень схоже по конструкции и характеристикам с АН 124 и позволяет перевозить тяжелые крупногабаритные грузы массой до 200 тонн.

ИЛ 76

Самолет ИЛ 76 — идеальный вариант для оперативной доставки крупногабаритных грузов, техники и оборудования по воздушной трассам средней протяженности, расположенным в различных географических широтах. Для ИЛ 76 подходят практически любые условия базирования. Шасси с повышенной проходимостью, мощная механизация взлет с неподготовленными аэродромными полосами и посадку на них. При этом взлетно-посадочные дистанции совсем незначительны для воздушного судна таких размеров.Доставка товаров из Китая в Россию, а также транспортировка грузов из других стран в авиационных или автомобильных контейнерах любых типов, поддонах и других тарах, используемых при международных перевозках. Такая универсальность обеспечивает особую конструкцию грузовой кабины, оснащенную различными бортовыми средствами и приспособлениями для разгрузки и ее размера.

Airbus 300 B4

Самолет Airbus 300 B4 был специально разработан для перевозки крупногабаритных конструкций, техники и приборов на средние и короткие расстояния (до 2700 км).Он отличается увеличенным фюзеляжем, открывающимся вверх носовым обтекателем и усиленным полом. Перед крылом на левом борту фюзеляжа грузовая дверь размером 3,58 × 2,56 м. В кабине можно одновременно перевозить до 20 грузовых контейнеров и еще 20 грузовых контейнеров типа LD3 в нижних грузовых отсеках. Самолет оснащен внушительным комплексом погрузочно-разгрузочного оборудования.

Боинг 737

Боинг 737 принадлежит к классу транспортных самолетов малой дальности.Более четверти века назад он стал лидером на коротких рейсах авиалиний мира континентов. Высокая подъемная сила воздушного судна, отличные летные показатели на малых скоростях, обеспечивающие возможности для укороченной посадки и взлета, а также экономичность на высоких скоростях и малых высотах позволяют ему оставаться конкурентоспособным по сей день.

Boeing 747

Boeing 747 принадлежит к числу одних из самых грузоподъемных самолетов. При этом отличается низкими затратами топлива при расчете на каждую тонно-милю, а дальность полета может достигать 8000 км.Именно поэтому данное воздушное судно идеально подходит для организации экономичной и максимально рентабельной доставки грузов из Китая и других отдаленных стран. Грузовой Boeing 747 имеет усиленный пол кабины, боковую грузовую дверь внушительных размеров, а также положенный набор погрузочно-разгрузочного оборудования.

Boeing 757

Boeing 757 рассчитан на перевозку грузовой массой до 39 тонн. В кабине самолета одновременно можно связать 15 стандартных поддонов.Грузовой люк, через который посредством лебедок и бортового погрузочного устройства осуществляется загрузка и разгрузка, расположен с левой стороны фюзеляжа. Без дозаправки самолет способен преодолевать расстояние в 4670 км.

DC 8

DC 8 — дальнемагистральный грузовой самолет, созданный усилиями американских специалистов из компании Дуглас. С его помощью доставка грузов из Франции, Италии и других стран Европы и мира становится максимально доступной. Предельная дальность полета этого транспортного средства — 8950 км.Самолет оснащен всем оборудованием для быстрой и удобной разгрузки и погрузки.

DC 10

DC 10 можно отнести к классу широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Возможны варианты совершать полеты на расстояние до 11000 км. Погрузка в DC 10 производится через боковую дверь. В грузовом отсеке свободно размещается до 30 контейнеров типа LD3. На борту установлен стандартный комплекс погрузочно-разгрузочного оборудования.

Fokker 27

Грузовой самолет Fokker 27 традиционно используется на местных авиалиниях, т.е. для внутренних перевозок. В задней части фюзеляжа этого воздушного большой грузой люк, оснащенный пневматическими створками. Грузы массой до 6 тонн доставляются в кабину с помощью специально предусмотренной лебедки. Низкое качество герметичной коробки передач, благодаря чему надежно упакованный груз остается в безопасности даже в случае аварийной посадки с убранным шасси.

L 100-30

L 100-30 — транспортный самолет средней грузоподъемности, произведенный фирмой Lockheed.Дальность полета при максимальной загрузке составляет 3790 км, благодаря чему может быть организована доставка грузов из Франции и других стран общей массой до 21 тонны. Основной грузовой люк расположен в задней части кабины. Погрузочно-разгрузочные работы ускоренной специальной рампе с гидравлическим приводом. Стоит отметить, что данные самолеты часто принимают участие в операциях по организации и оказанию гуманитарной помощи.

MD 11

MD 11 — широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, который способен перевозить грузы на расстояние до 7500 км.Он позволяет связать до 6 стандартных контейнеров на главной палубе, остальной груз посылки в нижних отсеках. Загрузка производится через открывающуюся вверх дверь размером 3,55 × 2,55.

Saab 340

Воздушное судно Saab 340 можно назвать свободнонесущим низкопланом. Он используется на линиях небольшой протяженности. Последние модификации имеют возможность укороченного взлета и посадки, что позволяет использовать этот самолет даже на небольших аэродромах.Относительно небольшая грузоподъемность вкупе с впечатляющей маневренностью делает Saab 340 идеальным для перевозок в «глухих» уголках страны.

ТУ 204

Воздушное судно Saab 340 можно назвать свободнонесущим низкопланом. Он используется на линиях небольшой протяженности. Последние модификации имеют возможность укороченного взлета и посадки, что позволяет использовать этот самолет даже на небольших аэродромах. Относительно небольшая грузоподъемность вкупе с впечатляющей маневренностью делает Saab 340 идеальным для перевозок в «глухих» уголках страны.

МИ 8

МИ 8 — средний транспортный вертолет, который используется для срочной доставки грузов массой до 4 тонн. Объем грузового отсека составляет порядка 26 м3. Отсек оснащен большим грузовым люком, узлами для швартовки грузов, усиленным полом и другими характерными приспособлениями. Вертолет также имеет боковую сдвижную дверь, использование которой бывает гораздо удобнее и практичнее, нежели использование люка, грузовые створки и трапы. Существуют модификации, оснащенные системой внешней подвески, выдерживающей до 3 тонн, или лебедкой с бортовой стрелой, которая обеспечивает возможность подъема на борт массой до 150 кг в режиме «висения».

МИ 26

Тяжелый транспортный вертолет МИ 26 используется для транспортировки крупных грузов, техники и оборудования общей массой до 20 тонн. Он нередко применяемый при строительстве мостов, буровых, доступных линий электропередач в труднодоступных районах. Погрузка осуществляется через грузовой люк, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. При этом процесс ускоренного ускорения опускаемому трапу и подтрапникам, а также электролебедкам и погрузочно-разгрузочному устройству грузоподъемностью в 5 тонн.Наша компания ВЭД традиционно предлагает использование этого вертолета наиболее экономически выгодным видом авиаперевозок благодаря сочетанию внушительной грузоподъемности и крейсерской скорости.

Что будет с авиастроительной фирмой Антонова: Технологии: Силовые структуры: Lenta.ru

Правительство Украины поручило ликвидировать авиастроительный концерн «Антонов». Очередная формальная процедура в перестройке украинской оборонной промышленности дает возможность поговорить о состоянии и судьбе одной из наших авиастроительных фирм Советского Союза.

Сразу следует оговориться, что громкий термин «ликвидация» устранение неисправности юридической формы, объединявшей предприятия антоновской кооперации. То, что происходит сейчас, было запланировано уже давно, это часть процедур передачи предприятий, составляющих «Антонов», в ведение госкомпании «Укроборонпром». По сути, перед нами окончательное возникновение самостоятельного бизнеса антоновского менеджмента на госсобственности и переход в другое качество, совершенно не исключающее событие новых частных кормушек.

Сама собственность продолжает работать как научно-производственное объединение, основу которого составляют КБ Антонова, две промплощадки (киевский «Авиант» и бывший Харьковский авиазавод) и бывший 410-й авиаремзавод. Эти активам еще летом 2016 года были присовокуплены несколько машиностроительных предприятий, после чего создана объединяющая надстройка — «Украинская авиастроительная корпорация».

Тут можно заметить, как бы этот процесс ни мотивировался (а под ним лежат целые пласты политических и денежных интересов еще со времен Януков), но интеграция феодальных коопераций, оставшихся со времен раннего постсоветского авиапрома, в единые бизнес-структуры скорее правилом, чем исключение.

Примером является, скажем, извилистая история видоизменений российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Этот концерн был создан как неструктурированный «склад» государственного (или огосударствленных на входе — как в случае с НПК «Иркут») активов в области авиапрома. При этом существовали так и существовали внутри ОАК под водительством своих прежних баронов.

В дальнейшем, с июня 2011 года, их попробовали увязать по тематическим программам с помощью дирекций, но так, чтобы не отдавить лишних мозолей.Схема подразумевающего сквозного управления проектами в сложившейся структуре активов. И наконец, сейчас начата новая реструктуризация, с помощью которой КБ, промплощадки и авиаремзаводы собираются в рамках дивизионов и используются централизованно.

Сборочный цех серийного завода «Антонов» (бывший завод «Авиант»), декабрь 2013 года

Фото: Сергей Мамонтов / РИА Новости

По результатам, по сути, окончательная ликвидация остаток вертикального феодализма и переход к прямому управлению предприятиями. Аналогичную схему чуть ранее реализовал холдинг «Вертолеты России», объединивший оба конкурировавших в советское время КБ (Миля и Камова) в единый инженерный центр.

Так что вместо «уничтожения» Антонова «» нужно говорить о консолидации украинских предприятий авиапрома. Другой вопрос, что возможности этой отрасли в XXI веке ограничены по целому ряду причин — научно-технических, финансовых, производственных, финансовых и политических.

Назовем только один факт, который многое скажет о недозагрузке «Антонова» по основному профилю: входящая в его состав грузовая авиакомпания «Авиалинии Антонова» (флот из 13 машин, семь из которых — тяжелые Ан-124 «Руслан») в другие годы давала и до 70 процентов общей выручки.Кстати, в «Укроборонпроме» после поглощения антоновского куста отделили авиакомпанию, стабильно генерировавшую прибыль, от авиастроителей.

Флагманским проектом антоновцев, подаваемым с большой помпой, является проект самолета Ан-132 (Ан-132D). Это глубокая модернизация стандартного Ан-32, борт которого интегрированы современные системы и агрегаты западного производства. В частности, машина получила двигатели PW150A (Pratt & Whitney Canada), а также общие системы и авионику американского и германского производства.

Разработка финансируется саудовской компанией Taqnia Aeronautics. По условиям контракта планируется построить до 80 таких проектов.

Результат вышел интересный: машина теперь поднимает до 9,2 тонны груза вместо 6,7 у стандартного Ан-32, вырос практический потолок, улучшились характеристики по дальности полета. Самолет впервые взлетел 31 марта 2017 года под Киевом.

Судьба Ан-132D целиком зависит от саудовского заказа, но дело даже не в этом. По условиям за Украиной остается лишь проектирование, интеграция оборудования на борт и частичное производство элементов, финальная сборка серийных машин (если до нее дойдет дело — твердого контракта пока нет) будет вестись в Саудовской Аравии.Это сразу сокращает объем добавленной стоимости, оставшийся на Украине, а также потребность в рабочих местах. Арабской стороне передается и интеллектуальная собственность на машину.

Первый полет самолета Ан-132D под Киевом, 31 марта 2017 года

Фото: Сергей Чужаков / AP

Поэтому проект Ан-132D даже при самом лучезарном будущем следует признать консервационно-спасательным инструментом для бывшего «Антонова», ныне свежесозданной УАК . Это способ сохранить конструкторов, часть заводских инженеров-технологов и какие-то рабочие кадры, но не более того.

Из-за прекращения сотрудничества с российским авиапромом (по линии Ан-140 и Ан-148, а также сопровождения антоновских машин, эксплуатирующихся Минобороны России) и иранским (IrAn-140) саудовский проект приобретает особую ценность в этом качестве.

Мизерный внутренний заказ украинских военных (они купили в 2016 году три Ан-148) в этом смысле также является серьезной альтернативой. Ан-158, шесть единиц получили кубинцы, не пользуется коммерческим успехом. Кроме того, машина отягощена с поддержанием летной готовности: другие используются на земле из-за технической неготовности, используются с перебоями в поставках запчастей.

Обычно потенциал сохраняют ради чего-то принципиально нового в недалеком будущем. У антоновцев сейчас есть два направления самостоятельной разработки с солидным заделом: Ан-178 и Ан-70. Однако их рыночные перспективы следует считать сомнительными.

В 1976 году началась подготовка технического задания для новой машины для замены Ан-12. Оно предусматриваетвало возможность эксплуатации с укороченным взлетом и посадкой, а также умение использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы.Согласование и утверждение технического облика машины закончилось только в 1986 году.

При этом новый самолет уже перестал быть прямым аналогом Ан-12, и, с учетом выросшей грузоподъемности, перешел в класс тяжелой ВТС. Увеличенные габариты грузовой кабины позволяют перевозить более широкий спектр современной военной техники, нежели самолет Ил-76, построенным под требованиями конца 1960-х.

В 1993 году между правительством Украины и России было подписано соглашение о начале серийного производства Ан-70, причем 80 процентов затрат на эту программу брала на себя Москва. Однако, несмотря на сильное желание российское ВВС, заполучить, отсутствие финансирования на начальном этапе, а затем и политическая ситуация не позволили этого сделать. Ан-70 вряд ли уже когда-нибудь поступит основному заказчику российской военно-транспортной авиации.

Тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Авиалиний Антонова» на V Международном салоне «Авиамир 21» (Киев), июнь 2006 года

Фото: Сергей Старостенко / РИА Новости

Учитывая, что Россия фактически вышла из проекта, шансы на дальнейшее развитие программы практически отсутствуют.Но дефицит заказчиков (рассматривать НАТО при наличии А400 вряд ли можно серьезно) стоит не на первом месте в ряду проблем, с конфликтом КБ Антонова. Основная сложность будет локализация выпуска машины на Украине.

Критически важные компоненты Ан-70 имеют российское происхождение: 90 процентов комплектующих и почти 100 процентов использования материалов. Это касается и винтовентиляторных двигателей Д-27, спроектированных Запорожским МКБ «Прогресс» имени академика Ивченко.

«Уникальные винтовентиляторы, но они из подмосковного Ступино, откуда и их регуляторы, 14000-сильные редукторы — из Москвы, управление и топливная автоматика — из Уфы и Омска.Запорожскими газогенераторы и часть агрегатной «обвязки», но металл на 100 процентов российский. Далее: авионика — из Санкт-Петербурга и Москвы, воздушные системы — из Москвы и Нижнего Новгорода, комплекс связи — из Нижнего Новгорода и Новосибирска, электрооборудование — из Москвы, Кирова и Саратова, шасси — из Нижнего Новгорода и Балашихи, вспомогательная силовая установка — из Ступино », — рассказывал в 2015 году Сергей Меренков, назначенный руководить« Антоновым »на период реструктуризации.

В недрах КБ рисуют проекты модификации машины под альтернативные агрегаты и системы (Ан-188 с заменой двигателя Д-27 на традиционные турбореактивные, предлагается СFM56), однако практическая реализация вряд ли когда-нибудь пойдет дальше эскизного проектирования.

Основная машина этого класса в бывшем СССР до сих пор остается Ан-12, впервые взлетевший в 1957 году, чей выпуск прекратили еще в 1973-м. В частности, только ВВС России в настоящее время эксплуатируют до 60 таких самолетов.

В советское время была мысль повторить путь, который потом прошел концерн Lockheed с С-130J: возобновить производство Ан-12, предварительное модернизировав его. В итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его новой машиной Ан-70.

Однако в ходе реализации проекта фактически перешел в класс тяжелой ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 резко затормозилась, и ВВС России так и остались без нового среднего транспортника.

Военно-транспортный самолет Ан-178 на авиасалоне в Ле-Бурже, 2015 год

Фото: Михаил Воскресенский / РИА Новости

Проект среднего ВТС Ан-178 вырос из первоначального концепта Ан-148Т-100, который должен был иметь специально спроектированный фюзеляж широкого сечения. В упрощении и упрощении унификации самолета, пошло пошло путем упрощения и упрощения коммутации КБ Ан-158 и заново разработанной грузовой кабины и задней части с рампой. Уникальность проекта для постсоветского пространства состоит в том, что от момента объявления о начале разработки в 2010 году до первого запуска всего пять лет.

Ан-178 — рамповый двухмоторный высокоплан, способный перевозить до 18 тонн груза на расстоянии свыше 1000 километров и 10 тонн — на расстоянии около 4000 километров. Имея фюзеляж круглого сечения с полезной высотой 2,75 метра, Ан-178 рассчитан на погрузку двух двадцатифутовых контейнеров IATA M2. Самолет должен в дальнейшем получить модифицированную силовую установку Д-436-148ФМ с увеличенной тягой в взлетном режиме. Стоимость одной машины ориентировочно может составить около 40 миллионов долларов.

Самолет впервые взлетел 7 мая 2015 года. Однако перспективы как серийного производства, так и коммерческого успеха на сегодняшний день близки к нулевым.

Значительная доля покупаемых комплектующих, изделий и материалов для производства самолетов семейства Ан-158/178 поставлялась российскими компаниями. Основным заказчиком самолетов такого типа являются военные, однако западные страны вряд ли будут его закупать, а украинские ВВС денег на перевооружение не имеют. Коммерческий вариант среднего рампового грузовика тоже вряд ли найдет заметный спрос: «Антонов» имеет всего 11 твердых грузов на самолеты этого типа со стороны иракских и азербайджанских авиакомпаний.

Перспективы нового транспортного самолёта

Важно понимать, что первые импульсы в создании новых транспортных машин авиации генерируют мощные мировые ВПК. Впервые о новой транспортной машине в России 18 марта 2014 года сообщил генеральный конструктор «Ила» Виктор Ливанов. «Точного названия у проекта нет, пока условно называем его ПАК ТА — перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» — сказал он.

Подробностей об облике и характеристиках новой машины не сообщалось, однако данные о требованиях к перспективной машине позволяют точно точно опознать корни концепции и, следовательно, облик.16 мая 2014 года о разработке новой машины заглушил замглавкома ВДВ. Он сообщил, что новый самолет должен прийти на смену таким машинам, как Ан-12, Ил-76 и Ан-22, а также назвал его индекс — Ил-90.

Упоминание о замене Ил-76 и Ан-22 позволяет достаточно определить требования к перспективному военно-транспортному самолету, исходя из принципов, в соответствии с которыми создавались его предшественники. В настоящее время основным ВТС Российской военно-транспортной авиации является Ил-76МД, при этом данная машина была основана на такти-технических требованиях 1970-х годов и модернизация при переносе производства в Ульяновск, не слишком сильно увеличила ее возможности.Ил-76 способен перевезти один основной боевой танк Т-72 (перевозка Т-90 частичного разукомплектования танка ввиду его большей ширины по бортовым экранам) или технику мотострелкового взвода — три боевых машины пехоты (до БМП-3 включительно).

При освоении новой продукции техники сухопутных войск эти ограничения более значительными: Ил-76 не может поднять взвод на перспективных БМП «Курганец» массой по 25 в силу максимальной нагрузки этого самолета, ограниченной 60 тоннами.Сомнительны также его возможности по перевозке перспективного основного боевого танка «Армата» как по массе, так и по габаритам (ширина корпуса), а также других машин на данной платформе.

Процесс роста массы и габаритов военной техники нового поколения стал заметен еще в 70-80-х годах прошлого века, особенно после появления американских и западноевропейских бронированных машин третьего поколения — танков М1 «Абрамс», «Леопард-2», БМП «Брэдли» и другие. Основной на тот момент американский ВТС С-141 «Старлифтер», нагрузка которого не превышала 40 тонн, не мог поднять перспективный основной боевой танк М1 или взвод на новых БМП «Брэдли», и именно данные требования привели к созданию С-17 «Глобмастер» с нагрузкой 80 тонн.

Исходя из этого, перспективный советский самолет должен иметь нагрузку и габариты грузовой кабины, превышающие таковые у Ил-76 и примерно соответствующие Ан-22 либо С-17 Globemaster. Проект соответствующих характеристик в истории отечественного авиапрома уже был — это тяжелый ВТС Ил-106, разработка которого с целью Ил-76 и Ан-22 началась в 80-х годах.

Новый советский самолет должен был подняться в воздух ориентировочно в 1995-1996 годах и к началу 2000-х годов, одновременно с создавався тогда же новыми боевыми машинами для войск, однако «Глобмастер» остался в своем поколении без одноклассника.

Отчасти решить эту проблему могло бы возобновление производства Ан-124. Такая возможность обсуждается уже второе десятилетие, однако характеристики данной машины и ее стоимость не предполагают крупносерийного производства в силу экономических причин. Для решения задач массового переброски сухопутных войск с новой бронетехникой по воздуху ВВС России нуждаются именно в однокласснике С-17 или иными словами, в реинкарнации проекта Ил-106.

Разработка новой машины имеет и еще одно, неочевидное, значение — освоить в ходе этой программы материалы и технологии могут сыграть ключевую роль в создании перспективного широкофюзеляжного пассажирского лайнера, договор о совместной разработке которого подписали в Шанхае руководство объединенной авиастроительной корпорации и китайской компании COMAC 20 мая 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.

Пока рано говорить о заводе, серийно производящем подобных машины, однако представляется логичным, что ПАК ТА сменит в производстве Ил-76МД-90А, чья серия сейчас разворачивается на «Авиастаре». Ил-76 будет вноситься изменения, связанные с новыми технологиями, материалами, двигателями по мере разработки новой машины.

Оценивая перспективный рынок ПАК ТА, можно прогнозировать потребности ВВС РФ примерно в 100-120 самолетах данного класса, еще 12-15 машин «взять на себя» партнеры России по ОДКБ примерно так же, как европейские члены НАТО организуют совместную эксплуатацию «Глобмастеров» , еще около 30-40 машин возможно поставить другим госструктурам РФ (ФСБ, МЧС, президентский авиаотряд) и российским авиакомпаниям, занятым на грузовых перевозках.Зарубежный рынок для подобных машин, пока монопольно занятый «Глобмастером», может «открыться» в начале 30-х годов, когда самолеты этого типа начнут списывать по исчерпании ресурса, если особенно новый российский транспортник будет иметь конкурентоспособную стоимость. Относительно текущих цен, она ориентировочно не должна быть 180 миллионов долларов за машину. В этих условиях не исключено, что РФ удастся возобновить борьбу за индийский рынок ВТС, где к 30-40 годам встанет вопрос о замене С-17, а также предложить новую машину Китаю. Там перспективный ВТС Y-20 создается в категории нагрузки до 60 тонн. Чтобы понять мировую базу типа С-17 и С-17, дабы экстраполировать на будущий рынок потребности в подобном типе с учетом роста мирового ВВП можно посмотреть на таблицу:

Всего произведено 274 (269 С-17 + 7С-17)
Стратегическое	222		ОА Эмираты	8	НАТО — (Стратегический авиалайнер НАТО) — 3
ВВС Индии	10		ВВС Канады	5
ВВС Австралии	8		Катар	4 + 4
ВВС Великобритании	8		ВВС Кувейта	2

Не исключено, что, как и в случае перспективным широкофюзеляжным самолетом, Китай может стать партнером России по разработке ПАК ТА, однако для этого Пекину необходимо доказать реальность данного проекта как минимум в виде завершенного технического проектирования и подготовки к постройке опытного экземпляра машины. Вместе с тем не желательно ставить ПАК ТА в зависимости от иностранного инвестора или партнера, учитывая его стратегическое значение.

Немаловажно также и обстоятельство, что реализация этого проекта обеспечит значительный спрос на авиационные двигатели (тяжелые ВТС по определению четырехмоторных) российского производства, идентичные двигатели для гражданских самолетов, — не менее 600 двигателей без учета экспортных поставок. Общая стоимость программы разработки и производства такой машины может быть оценочно до 40 миллиардов долларов за 30 лет, при этом цена каждого отдельного самолета, как показывает практика, непосредственно зависит от масштабов производства, уменьшаясь по мере роста серии.

Говоря о линейке российских серийных транспортных самолетов в реализации ПАК ТА, представляет, что в идеале к 30-х годов она должна выглядеть следующим образом: ЛВТС (6-8 тонн — Ил-112), средний ВТС (18-20 тонн — МТС / МТА), средний ВТС короткого взлета и посадки (30-47 тонн в зависимости от режима эксплуатации — Ан-70), тяжелый ВТС (80 тонн — ПАК ТА), который к тому времени сменит в серии Ил-76МД-90А , и, наконец, сверхтяжелый ВТС на основе Ан-124.

Подобная линейка позволит полностью обновить нынешний парк, обеспечив решение тактических и оперативных задач (Ил-112, МТС, Ан-70) на театрах военных действий, тактических стратегических действий (тот же Ан-70, ПАК ТА, Ан-124) на межтеатровых перебросках.Включая как переброски в границах бывшего СССР, так и в дальнее зарубежье, в случае необходимости. При этом практически все названные самолеты должны иметь коммерческий потенциал, позволяющий удешевить заставку программы за счет привлеченных гражданских организаций. Это повысит и экспортный потенциал самолетов, особенно на рынках стран третьего мира. Кроме того, необходима проработка организационных схем коллективной эксплуатации транспортных машин, делающих их доступными для относительно небогатых стран «вскладчину».Пример подобной кооперации уже есть в виде упоминавшихся программ совместной эксплуатации ВТА НАТО.

Реализация транспортной программы даст завершенную жизнь ВВС, которые таким образом к концу следующего десятилетия будут иметь серийные машины нового поколения во всех категориях авиации — армейской до стратегической — и боевые возможности, сравнимые с ВВС США или объединенными ВВС европейских стран, даже при количественном превосходстве последних.