Содержание

Лёгкий самолёт г-39 «кукарача». — О самолётах и авиастроении

Разработчик: Гроховский
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.

Практические работы по постройке «бесхвосток» развернулись в Осконбюро (Особенное конструкторско-производственное бюро ВВС РККА. Основано в первой половине 30-ых годов двадцатого века в Москве. В первой половине 30-ых годов XX века преобразовано в Экспериментальный университет Наркомтяжпрома по оружиям РККА с филиалом в Ленинграде.

С момента основания и до 1937 года его главным и начальником конструктором был П.И.Гроховский) в начале 1933 года. Проекты аналогичных аппаратов в конструкторском коллективе, возглавляемом П.И.Гроховским, прорабатывались и раньше, но в то время в аэродинамике «бесхвосток» оставалось еще множество «белых пятен», что не разрешало действительно сказать о создании крупногабаритных конструкций, пригодных к широкому практическому применению.

Особенно досаждала неизведанность дорог обеспечения их устойчивости.

Действительно, волны пятого океана удачно бороздили «бесхвостки» Черановского и Липпиша, но это были маленькие экспериментальные автомобили. Гроховский также замечательно осознавал — затевать нужно с создания малоразмерных умелых самолетов. Только постепенный подход имел возможность дать конструкторам его коллектива нужный опыт. Вот лишь путь данный для Гроховского был неприемлем, потому что противоречил правилам, каковые он исповедывал.

Среди множества конструкций, созданных в Осконбюро, не было ни одной, созданной для чисто экспериментальных целей. Все разработки, начиная от катера на подводных крыльях и заканчивая АНС (арктической непотопляемой станцией), имели четко продуманное утилитарное назначение, разрешавшее сходу по завершении опробований приступать к их практической эксплуатации.

В то время мировая авиационная пресса уделяла громадное внимание идее создания особых истребителей, талантливых уничтожать самолеты неприятеля таранным ударом. Интерес к таким автомобилям не миновал и Гроховского.

Проанализировав вероятные варианты, он создал собственный, аналогов не имевший. В базе плана лежала схема «бесхвостка».

На протяжении всей передней кромки крыла самолета-тарана должен был размещаться нож — узкая железная полоса из высокопрочной стали. В носовой части автомобили вспоминало установить выступающую на большом растоянии вперед штангу — она же ствол пневмопушки. Острие штанги соединялось с консолями крыла узким металлическим тросом.

Предполагалось, что в сражении таковой истребитель будет способен тросом либо, в случае если тот лопнет, ножом разрезать хвостовое оперение вражеского аппарата. Заостренный финиш штанги-пневмопушки предназначался для вспарывания оболочек воздушных шаров и дирижаблей. Это собственный изобретение Гроховский и положил в базу создания первой бесхвостой автомобили Осконбюро.

Цель сформировалась, но опыта и знаний у сотрудников Осконбюро от этого не прибавилось. Будучи человеком мужественным и решительным, Гроховский умел отбросить для дела собственные амбиции. Не можем сами — может кто-то второй, у кого имеется нужный опыт.

Через чур непроста задача, и объем работ не по силам одному человеку — пригласим целый коллектив. Руководствуясь этими правилами, он подписал договор с тремя умелыми авиаконструкторами: В.Ф.Болховитиновым, С.Г.Козловым и А.Е.Каминовым. В новой работе их привлекли и предложенные условия сотрудничества, и творческая сторона дела, поскольку предстояло создать самолет сложной аэродинамической схемы, взявший обозначение Г-39.

Не хотя напрасно платить большие деньги, пускай кроме того «зубрам» отечественного авиастроения, начальник и главный конструктор Осконбюро попытался выжать из «варягов» целый их творческий потенциал, опробовав сходу пара рожденных в его КБ идей. Так, начальная задача осложнилась требованием ввести в конструкцию Г-39 устройство вертикального взлета.

Мысль технического ответа этого агрегата была изложена Гроховским в изобретении «Установка винтомоторной группы в средней части фюзеляжа». В следствии триумвирату конструкторов предстояло создать самолет-таран посадки и вертикального взлёта аэродинамической схемы «бесхвостка»! Совсем сформулированное техзадание по собственной сложности хоть и превосходило все мыслимые границы, но имело под собой настоящую базу: наработки, расчеты, патенты.

Все это вдобавок подкреплялось верой в «дьявольскую» интуицию Гроховского. Иногда он и сам не имел возможности растолковать подоплеки того, что предлагал, но постоянно оказывался прав, обычно вопреки устоявшимся взорам авиационной науки. Исходя из этого особенных сомнений в успехе собственной работы у приглашенных экспертов не появлялось, и скоро вид Г-39 начал прорисовываться на страницах ватмана.

В целом Г-39 смахивал на «бесхвостки» Черановского. Маленький сигарообразный фюзеляж венчала закрытая каплеобразная кабина пилота. Перед лобовым стеклом размешался пулеотсекающий козырек. Крыло стреловидностью по передней кромке 38° заканчивалось вертикальным оперением в виде двух шайб.

Опущенные вниз законцовки крыла разрешали создать под самолетом воздушную подушку, облегчающую взлет и снижающую посадочную скорость. За фюзеляжем, в центре крыла имелся полукруглый вырез — место размещения толкающего воздушного винта. Двигатель крепился к хвостовой части фюзеляжа посредством особого поворотного устройства, которое разрешало разворачивать его из горизонтального положения в вертикальное.

Так винт изменяемого шага преобразовывался из толкающего в тянущий и создавал подъемную силу, которая должна была обеспечить вертикальный взлет автомобили. Г-39 имел четырехколесное шасси. Две долгие стойки с малыми дутиками, закрытые суженными обтекателями, размещались у фюзеляжа в корневой части крыла, опущенные финиши которого, тросы-«усы», кабина пилота с элипсовидными элементами остекления делали самолет похожим на насекомое.

Исходя из этого он еще в картинках неспециализированного вида был окрещен «Кукарачей» под влиянием супермодной песни того времени. «Кукарача, кукарача, кукарача — это значит таракан!».

строительство и Разработка «Кукарачи» проходили в непростых условиях. «Варяги» занимались ее проектированием в свободное от главной работы время, по большей части по ночам. Машина была внеплановой, и средств на нее не выделялось. Постройка велась в помещении мастерских ЦАГИ. Дотянуться новый двигатель не удалось, было нужно реставрировать маломощный списанный М-11. Для планера употреблялись материалы, сэкономленные на вторых работах.

Неизменно не хватало квалифицированных рабочих рук. не сильный технологическая оснащенность производственной базы вынудила резать проект по живому, подгоняя его под возможности мастерских. Закрытую кабину заменили открытой, полукруглый вырез под винт спрямили. В следствии треугольное крыло купило стреловидную конфигурацию, а его задняя часть превратилась в горизонтальный стабилизатор громадной площади и размаха. Было нужно отказаться и от установки элементов таранного удара.

Ни нож, ни «копье»-пневмопушку мастерские ЦАГИ изготовить не смогли. Отказались, по всей видимости, и от устройства вертикального взлета. По крайней мере никто из очевидцев опробований Г-39 о нем не упоминает.

В мастерских, где собирали «Кукарачу», нередким гостем был В.П.Чкалов. Ему предстояло испытывать самолет, и пилот вычислял своим долгом ознакомиться с машиной на стадии сборки. Полезные рекомендации умелого испытателя помогли скомпоновать кабину, эргономичнее разместив в ней органы и приборы управления.

В мае 1935 года «Кукарачу» вывели на аэропорт с целью проведения опробований. «Ишь ты, действительно, похож на таракана. Попытаюсь», — заявил Чкалов, залезая в кабину. Но поднять машину в атмосферу ему так и не удалось. «Кукарача» бегала, набирала скорость, но покидать взлетную полосу не планировала.

Упрямый Чкалов гонял ее по аэропорту, пока не кончилось горючее. Все его желание и умение оторвать шасси от поверхности любым методом не помогли. «Настоящий таракан! А тараканы не летают.

Где-то вы просчитались либо перемудрили, глубокоуважаемые», — невесело резюмировал пилот.

Неудачу обусловили пара факторов. Для самолета была очевидно мелка мощность двигателя. Затенявшие винт фюзеляж, крыло и стойки шасси еще более ухудшали положение, существенно снижая тягу. Собственную отрицательную роль сыграло и ужаснейшее уровень качества сборки автомобили: морщины на обтяжке, шершавая поверхность крыла, потеки краски по всем поверхностям самолета.

При всех этих условиях «Кукарача» взлететь вправду не имела возможности. Гроховский не легко переживал неудачу. Для него было принципиально важно, дабы Г-39 совершил хотя бы подлет.

Тогда самолет возможно было включить в замысел работ КБ и сделать все заново, в красивых, прекрасно оснащенных цехах ленинградского авиазавода № 47.

И все-таки ему удалось воткнуть новый вариант «Кукарачи» в официальный замысел работ Экспериментального университета Наркомтяжпрома по оружиям РККА. Действительно, наряду с этим было нужно отказаться и от приспособлений тарана, и от совокупности вертикального взлета. Работу над таковой фантастической машиной никто бы не утвердил.

Договор с «варягами» продлевать не стали.

Посовещавшись со своим замом Б.Д.Урлаповым, Гроховский решил: «Проект имеется, а выстроенную в заводских условиях машину доведем и сами». Через три месяца в прессе было опубликовано сообщение: «Экспериментальный университет Наркомтяжпрома в Ленинграде приступает к постройке самолета типа «летающее крыло» с мотором в 100 л.с. Самолет сможет поднимать четырех пассажиров и летать со скоростью 220 км/ч.

В течение двух с половиной месяцев самолет должен быть выстроен, и ему предстоит учавствовать во всесоюзном перелете, организуемом «Правдой», ЦК ВЛКСМ и ЦС Осоавиахима».

С этого момента историю создания «бесхвосток» в университете Гроховского возможно смело отнести к разряду «великих тайн XX века». Фактически все данные об этих работах исчезает. Ни в одном печатном источнике сведений о новой «Кукараче» больше не появляется.

Почему-то не вспоминают (либо не желают вспоминать) о ней сотрудники университета. Не найдено до тех пор пока ни мельчайших следов этого самолета и в архивах, не смотря на то, что машина шла по замыслу «открытых» опытов Особенно поражает тот факт, что провалился сквозь землю самолет, включенный в национальный замысел работ, к тому же заявленный на участие в перелете.

А чем угрожало в те годы невыполнение замысла, к тому же обширно разрекламированного, ясно любому.

Но во второй половине 30-ых годов двадцатого века на завод № 47 поступают чертежи нового цельнометаллического самолета-перехватчика. Ведущий конструктор — Б.Д.Урлапов. Аэродинамическая схема — «летающее крыло».

Двигатель — «Hispano-Suiza 12Ybrs» мощностью 760 л.с. Заявленная скорость — более чем 600 км/ч. Появление в производстве данной автомобили разрешает выдвинуть версию, что управление Наркомтяжпрома переиграло собственный ответ, возвратившись к начальному предложению Гроховского строить боевой самолет.

Но это не более, чем предположение. Документов, что-либо подтверждающих либо отрицающих, пока не найдено.

Истребитель-перехватчик Урлапова, взявший индекс Г-26, пребывал в постройке до 1938 года. О его конструкции практически ничего не известно. Точно установлено только то, что он имел убираемое шасси велосипедного типа, и в нем очевидно просматривалось развитие заложенных в «Кукараче» идей.

Достроить самолет опоздали, т.к. скоро университет расформировали. Г-26 был стёрт с лица земли на стадии 95% готовности. Печальная будущее, постигшая истребитель, стала для его создателя через чур мощным ударом.

По окончании прекращения работ по Г-26 Урлапов окончательно покинул конструкторскую деятельность.

ЛТХ:

Модификация: Г-39
Размах крыла, м: 6,80
Протяженность самолета, м: 8,84
Высота самолета, м: 3,16
Площадь крыла, м2: 14,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 520
-большая взлетная: 698
Тип двигателя: 1 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч: 195
Длительность полета, ч: 3.0
Практический потолок, м: 4000
Экипаж, чел: 1.

Лёгкий самолёт Г-39 «Кукарача».

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Время и Авиация. Александр Соловьев. Загадочный «Таракан» Гроховского.

Лёгкий самолёт