Фото ту 22м2: Фотография самолёта · Туполев · Ту-22М2 · 07 (зав.н. 3146253)

Содержание

Ту-22М

Сверхзвуковой дальний бомбардировщик-ракетоносец. Начал разрабатываться как комплекс в ОКБ А.Н. Туполева (главный конструктор – Д.С. Марков) в 1965 г. на замену бомбардировщика Ту-22. Самолёт имел изменяемую геометрию крыла и мог преодолевать систему ПВО потенциального противника на малой высоте. В создаваемый ударный комплекс входила и новая ракета Х-22. Самолёт предназначался для вооружения полков Дальней и морской авиации.

Заказ на новую машину получить было сложно, и А.Н. Туполев пошёл на хитрость, обозначив принципиально новый самолёт как модификацию предыдущего – Ту-22. В процессе создания заказчики выдвигали к машине всё новые и новые требования, поэтому процесс проектирования затянулся. Сначала появился опытный самолёт Ту-22М0. Его первый полет состоялся 30 августа 1969 года (экипаж В.П. Борисова).

Позже, в 1971-75 гг., была построена малая серия Ту-22М1. В 1974 г. эти самолёты передали в 185-й тбап в Полтаве для войсковых испытаний. Машина была крайне «сырая» и вызывала многочисленные нарекания эксплуатантов. Но в крупной серии уже была более доведённая модификация – Ту-22М2 с ТРДДФ НК-22. Её строили с 1972 г. Первым из полков ДА новые машины получил 840-й тбап в Сольцах в 1976 году.

В ОКБ А.Н. Туполева тем временем шла работа над ещё более совершенной модификацией самолёта. Она получила обозначение Ту-22М3 и кардинально отличалась от «двойки». Ту-22М3 имел новые двигатели, модернизированный прицельно-навигационный комплекс, системы автоматического управления полётом и вооружением, мощные средства РЭБ. Достаточно сказать, что суммарная боевая эффективность «тройки» по сравнению с Ту-22М2 возросла в 2,2 раза. Первый полёт опытного Ту-22М3 состоялся 20 июня 1977 г. Уже в 1978 г. его запустили в серию. До 1983 г. «тройку» выпускали параллельно с «двойкой», а с 1984 г. – только Ту-22М3.

В 1983 г., после завершения испытаний, Ту-22М3 был принят на вооружение Дальней Авиации. Первым в ДА получил новую модификацию всё тот же 185-й тбап в Полтаве.

С 1974 г. Ту-22М2 стали поступать и на вооружение полков морской авиации.

Туполевцами были созданы и другие модификации Ту-22М:

Ту-22МР – самолёт-разведчик, оснащённый комплексом аппаратуры разведки;

Ту-22МП – самолёт РЭП.

Самолёты Ту-22М серийно строились на заводе № 22 в Казани. Всего изготовлено: Ту-22М1 – 9, Ту-22М2 – 211, Ту-22М3 (и их модификаций) — 268.

Для увеличения радиуса действия ракетоносцы Ту-22М3 были оснащены системой дозаправки в воздухе, однако на всех машинах она была демонтирована в соответствии с договором ОСВ-2.

К концу 1980-х самолётами Ту-22М2 и Ту-22М3 были оснащены 12 полков Дальней Авиации, базировавшихся на территории Украины, Эстонии, Белоруссии и России.

Экипажи этих частей приняли участие в Афганской войне. Первым в 1984 г. в этих операциях был задействован 1225-й полк из Белой. Базируясь на аэродроме Мары, бомбардировщики наносили удары по позициям боевиков на территории Афганистана. Такие вылеты выполнялись и позже – с 1988 г. и вплоть до вывода советских войск.

Бомбардировщики Ту-22М3 ограниченно использовали и при подавлении таджикской оппозиции, и в первой Чеченской войне. В Чечне бомбардировщики, помимо нанесения бомбовых ударов, часто использовались в ночное время для сброса САБов с целью подсветки района боевых действий российских войск.

После распада Советского Союза ракетоносцы этого типа остались только в составе ВВС Украины и России. Из Белоруссии они были выведены в Россию.

В настоящее время Ту-22М3 состоят на вооружении четырёх полков Дальней Авиации, два из которых базируются в европейской части России (Шайковка и Сольцы) и два – в азиатской (Белая и Воздвиженка).

Первый полёт опытной машины – 30 августа 1969 г. Экипаж В. Борисова.

Первое участие в учениях «Запад-81» – 1981 г.

Первый полк освоивший 1974 г. 185 тбап 13 тбад (Полтава).

Первый пуск ракет 1975 г. Х-22Н

Количество в ДА на 1 декабря 1990 г. – 210.

Лётно-технические характеристики Ту-22М3:

Длина самолёта, м 42,46

Размах крыла, м 23,3/34,28

Высота самолёта, м 11,08

Углы стреловидности по передней кромке, град 20/63

Двигатели ТРДДФ НК-25

Тяга, кгс 2 х 14500

На форсаже 2 х 25000

Взлётный вес, кг

Нормальный 112000

Максимальный 124000

Скорость, км/час

Максимальная на высоте 2300

Максимальная у земли 1050

крейсерская

Практический потолок, м 13300

Радиус действия с боевой нагрузкой 12 т, км

На сверхзвуке 1500-1850

На дозвуке и малой высоте 1500-1650

На дозвуке по смешанному профилю 2410

Оборонительное вооружение кормовая спаренная 23-мм пушка ГШ-23

Бомбовое вооружение, кг до 24000 (типовые варианты загрузки: 69 ФАБ-250 или 8 ФАБ-1500)

Ракеты 3 Х-22 (Н, НА, МА) или 10 Х-15

Музей дальней авиации в Дягилево: дальний бомбардировщик Ту-22М2.

Продолжаем рассматривать уличную экспозицию музея Дальней авиации в Дягилево…
Что же такое Ту-22М2? Ту-22М2 (изделие 45-02 / 45-02К — BACKFIRE-B) — развитие самолета-бомбардировщика Ту-22М1. — крупносерийный бомбардировщик и носитель КР (с 1992 года главный конструктор — Б.Е.Леванович). Серийное производство начато на Казанском авиазаводе в 1972 году, первый полет первого самолета 7 мая 1973 года, проходил испытания до 1975 года, принят на вооружение в августе 1976 года. В составе морской ракетоносной авиации ВМФ предполагалось использование против авианосцев группы по 7 самолетов Ту-22М2. Прямые воздухозаборники, штанга дозаправки с обтекателем на носу (убрана после заключения договора ОСВ-2). В процессе эксплуатации предполагалась замена двигателей НК-22 на НК-25 (не случилось). РЛС навигации, наведения ракет и бомбометания ПНА (DOWN BEAT), РЛС оборонительной артустановки — ПРС-3 FAN TAIL. Комплекс вооружения К-22М (ракеты Х-22М). Навигационный комплекс НК-45. Всего с 1972 по 1983 год (окончание производства) выпущено 211 Ту-22М2. Ремонт осуществлялся на авиаремонтном заводе 360 в Рязани и на АРЗ в г.Николаев. На Западе самолет некоторое время носил наименование Ту-26.

Музей дальней авиации в Дягилево.
все, что есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Самолет в музее это Ту-22М2(единственный в музеях) с бортовым номером 42 и заводским 2723321 и серийным 2302. Порядковый номер в через М2 069. Был сдан заказчику 30 мая 1977 года. Находился в составе 4-й авиационной эскадрильи 43 ЦБП и ПЛС ДА ВВС России, Дягилево (Рязань). Музею Дальней авиации передан в середине 1980-х годов. К 2012 году уже в качестве экспоната в музее в Дягилево. Был оборудован системой дозаправки топливом в полете, по договору ОСВ-2 (ограничение стратегических вооружений) приёмная штанга дозаправки демонтирована, вместо неё поставили заглушку-обтекатель. Крыло находится в положении максимальной стреловидности — 60 градусов. Пилоны для подвески ракет Х-22 демонтированы. Внутреннее оборудование демонтировано частично. Спаренные стволы пушек ГШ-23 выведены из боевого состояния. Под правой плоскостью на штатной тележке находится ракета Х-22.

Работы над дальнейшим развитием Ту-22М, с целью улучшения его летно-тактических характеристик и приближения их параметров к требованиям постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 («45-02»).

Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25. За счет конструктивно-технологических мероприятий, массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг.

Улучшалась аэродинамика самолета. Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.

Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСу-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.).

В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трех ракет типа Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24 тоннам.

С одной подфюзеляжной ракетой Ту-22М2 дальность полета на дозвуке предполагалось получить 5400-5600 км, на сверхзвуке -1850-1900 км, максимальную скорость полета — 1850-2000 км/ч и длину разбега — 2200-2400 м.

Как и планировалось, Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года.

По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась — 5100 км, на сверхзвуке — 1630 км, максимальная скорость — 1660-1700 км/ч (без ракеты — 1800 км/ч), длина разбега — 2300 м.

На основании полученных результатов летных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2.

В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки. В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22.

Сказались большая доведенность и надежность конструкции. Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа, позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов.

Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.

Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как американский бомбардировщик B-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные «броски», уклоняясь от поражения средствами ПВО противника.

Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов.

В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета очень схожие с первоначальным проектом И145К с двигателями над задней частью фюзеляжа. В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М.

Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, западные специалисты приписывают самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из «камней преткновения» в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы.

После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того по договору, США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.

Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса весьма нелегко — особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости.

Запущенный в большую серию и принятый на вооружение Ту-22М2 мог летать на дальность 5100 км и на максимальной скорости 1800 км/ч — от ОКБ требовалось продолжить работы по дальнейшему совершенствованию самолета. Прежде всего необходимо было решить проблему с двигателем.

Серийный НК-22 так и не смогли довести до максимальной тяги 22000 кгс, полученные на нем удельный расходы топлива требовали дальнейшего снижения. Попытки довести его модифицированный форсированный вариант НК-23 не увенчались успехом: опытный двигатель построили, провели стендовые испытания, поставили на один из Ту-22М2, выполнили несколько полетов и на этом все кончилось: перенапряженный НК-23 так и остался в опытном экземпляре, возможности дальнейшего развития линии НК-144 — НК-22 были исчерпаны.

Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными ТРД для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов создало новый ДТРДФ НК-25 («Е»), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.

Максимальная взлетная тяга НК-25, по сравнению с серийным НК-22, увеличилась на 20 % и достигла 25000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс час. В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2-Е, в последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.

Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета.

Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М — самолета Ту-22МЗ («45-03»).

А мы продолжим рассматривать Ту-22М2 на стоянке…

Левая консоль крыла и воздухозаборник.

Носовой обтекатель, штанга дозаправки в воздухе убрана.

Общий вид носовой части самолета.

Фото 90.

Киль с рулем направления.

Хвостовая оконечность фюзеляжа.

Основная шестиколесная стойка.

Носовая стойка.

Общий вид спереди.

Кабина экипажа.

Воздухозаборники НК-22.

Крылатая ракета под крылом.

Панорама…

Табличка авиационной крылатой ракеты Х-22. Х-22 «Буря» (изделие Д-2, по классификации НАТО — AS-4 Kitchen — «Кухня») — советская/российская сверхзвуковая крылатая противокорабельная ракета воздушного базирования большой дальности. Входит в состав авиационного ракетного комплекса К-22.
Предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных точечных (авианосцы) и площадных целей (авианосных ударных групп) с помощью специальной (ядерной) или фугасно-кумулятивной БЧ.

Ракета являлась развитием проектов систем К-10П и К-14, но представляла собой качественный шаг вперёд. Использование в качестве маршевой двигательной установки ЖРД позволило достигнуть высоких скоростей полёта, вплоть до M=3,5 на высоте 22,5 км (т. е. до скорости, в 3,5 раза превышающей скорость звука на данной высоте), гарантировавших преодоление любой существовавшей в то время системы ПВО.
Новая система получила индекс Д-2. Первые опытные образцы ракет были изготовлены в 1962 году заводом 256 ГКАТ в Дубне (с 1966 года — Дубненский машиностроительный завод). Тогда же началась отработка аппаратуры ГСН ракеты с борта специально переоборудованного Ту-16К-22.

Тактико-технические характеристики
Высота полёта: 11,5 -12,5км. и 22,5—25 км
Размах крыла: 2,99—3,0 (3,35) м
Стартовая масса: 5635—5780 кг
Скорость полёта: M=3,5—4,6
Дальность стрельбы: 140—300 (460—600) км
Высота полёта: 22,5—25 км
Высота применения: 10 (11—12) км
Система наведения: АРЛГСН или ПРЛГСН или инерциальная ПСИ
Характеристики
Длина: 11,65—11,67 м
Диаметр: 0,9—0,92 м
Высота ракеты: 1,81 м (со сложенным килем)
Боевая часть:
термоядерная 350 Кт — 1 Мт
фугасно-кумулятивная 9А-22. масса БЧ-960 кг. с отсеком 1000 кг. масса ВВ-630 кг. тип ВВ ТГАГ-5. кумулятивная струя направлена вниз на 45°
Двигатель: ЖРД С5.44 (Р201-300)
Тяга: до 13,4 кН
Запас топлива: 3000 кг
Топливо: ТГ-02
Окислитель: АК-27И
Тип ПУ: БД-294 (Ту-22, в грузоотсеке), БД-45К (крыльевой, Ту-22М, Ту-95К-22), БД-45Ф (в грузоотсеке Ту-22М), БД-206 (Ту-95К-22, в грузоотсеке)

Общий вид самолета справа.

Оборудование Ту-22М2 — РЛС ПНА / DOWN BEAT, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, навигационный комплекс НК-45, радиокомпасы автоматический АРК-15М и УКВ АРК-У2, радиовысотомеры РВ-5 (2 шт) и РВ-18М, станция оповещения об облучении РЛС противника «Сирена-3» (на машинах первых серий могла применяться система СПО-15 «Берёза»), система ближней навигации РСБН-ПКВ и система посадки ОС-1, система управления АБСУ-145М, радиостанции Р-832М, Р-876, Р-847 и Р-855-9М (аварийная в спасательной лодке ЛАС-5М), комплекс средств РЭБ.

Катапультные кресла КТ-1 (класс 0 м высоты, скорость от 130 км/ч, режимы раздельного и общего катапультирования вверх). На самолете устанавливалась штанга системы дозаправки (позже демонтирована в соответствии с договором ОСВ-2).

Носовая стойка, вид с другой стороны.

Киль, вид с правого бока.

Цельноповоротный горизонтальный стабилизатор.

Носовая часть с кабиной экипажа.

Оборонительная артиллерийская установка УКУ-9А-502 с двумя двухствольными 23-мм пушками ГШ-23Л.

Крупнее

Законцовка правой консоли крыла.

Общий вид самолета сзади.

Над пушечной установкой РЛС наведения — ПРС-4КМ «Криптон» / FAN TAIL + ТВ-прицел ТП-1КМ.

Выходные отверстия двигателей НК-144-22 (изделие «ФМ») — двухконтурных, двухкаскадных турбореактивных двигателей с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанные на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Испытания начались в 1968 году. Серийно производился с 1969 по 1984 годы.

Двигатели НК-144-22 монтировались только на опытных бомбардировщиках Ту-22М0 и Ту-22М1. На серийные самолёты Ту-22М2 устанавливались доработанные, и не раз (более мощные) двигатели НК-144-22 серии 2, в дальнейшем проходившие под наименованием НК-22. По утверждению производителя, тяга двигателей поэтапно возросла с 18,5 тс у первых НК-144-22 до 20,5 тс у НК-22. Двигатели были очень шумными и невероятно прожорливыми — расход топлива на максимальном форсажном режиме составлял до тонны в минуту, и топливо из крыльевых баков самолёта (ПЧК и СЧК) вырабатывалось уже в процессе взлёта.
К середине 80-х двигатели имели назначенный ресурс 1600 часов при одном ремонте после наработки 800 ч. В то же время двигатель страдал от прогара форсажной камеры (иногда до сквозных дыр в оболочке), что периодически требовало досрочного снятия и отправке в ремонт. Вполне продуманная система монтажа и хорошо отработанный технологический график позволяли выполнить при необходимости замену двигателя на самолёте всего за одну ночь.

Руль направления..

Ту-22М2 имеет оборонительную артиллерийскую установку УКУ-9А-502 с двумя двухствольными 23-мм пушками ГШ-23Л, установка разработана МАЗ «Дзержинец» и производилась заводом им.ХХ партсъезда (г.Киров). РЛС наведения — ПРС-4КМ «Криптон» / FAN TAIL + ТВ-прицел ТП-1КМ.

Боекомплект — 1200 снарядов, среди которых которые противоинфракрасные (ПИКС) и противорадиолокационные (ПРЛС) снаряды.

А где телевизионная камера?

Фото 44.

Крупнее вид сзади.

Вид сзади слева.

Киль.

Хвостовая часть самолета….

ЛТХ:
Модификация Ту-22М2
Размах крыльев, м 34.28
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь крыла, м2 183.60
Взлетная масса, кг
нормальная 121000
максимальная 126400
Тип двигателя 2 ДТРДФ НК-22
Тяга, кгс 2 х 22000
Максимальная скорость, км/ч 1800
Скорость с УР Х-22М, км/ч 1660
Практическая дальность, км
дозвуковая 5100
сверхзвуковая 1630
Боевой радиус действия, км 2200
Практический потолок, м 12600
Экипаж, чел 4
Вооружение: две 23-мм пушки ГШ-23Л
боевая нагрузка — 24000 кг (максимальная)
1-3 УР типа Х-22М