Содержание

F-111 — «свинья» больше не летает

«Сто одиннадцатые» пользуются особой популярностью у посетителей авиационных выставок. Машины этой марки много раз принимали участие в публичных мероприятиях, на потеху публике выполняя «цирковой трюк» dump-and-burn («сбросил и поджег»). Технически, это выброс топлива из внутренних баков с последующим воспламенением горючего в воздухе при помощи включения форсажа. В момент воспламенения выброшенного топлива в воздухе возникает яркое пламя. Кроме экипажей F-111 такой трюк никто не выполняет. Последний раз dump-and-burn будет показан 3-го декабря 2010 года. На этот день ВВС Австралии запланировали последний полет F-111. Официальная церемония снятия F-111 с вооружения пройдет на авиабазе Amberley в штате Queensland. 

ВВС Австралии принимали первые F-111 в 1973 году. Тогда самолет классифицировали как «стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии». Программа создания F-111 испытала значительные задержки. Они заставили австралийцев пойти на «временный ввоз» 24 истребителей McDonnell Douglas F-4E Phantom II.

Их взяли на условиях финансовой аренды с целью «удержать линию фронта», пока инженеры не доведут характеристики F-111 до обещанного уровня.

В то далекое время Австралия вкладывала большие ресурсы в наращивание ударного потенциала. Причиной являлись серьезные трения в отношениях с Индонезией, — соответствующий период вошел в исторические книги под названием «Konfrontasi». В шестидесятые годы Советский Союз поставил Индонезии крупную партию вооружений, включая средние бомбардировщики Ту-16. На фоне продолжающихся политических разногласий гонка вооружений в регионе грозила привести к военному столкновению. И вот тогда министерство обороны Австралии приняло решение обзавестись ударным самолетом дальнего действия. Выбор пал на новейший американский F-111. Австралия стала единственной страной, импортировавшей самолеты этого типа.

Машина понравилась правительству Menzies своей высокой скоростью, большой дальностью полета и солидной бомбовой нагрузкой, а также передовой для своего времени прицельно-навигационной системой. В ее состав входила радиолокационная станция, использование которой позволяло экипажу совершать полет на сверхмалых высотах в режиме следования рельефу местности. Кое в чем F-111 остается непревзойденным и по сей день.

У техников и летчиков ВВС США сложилось собственное мнение о машине. Они прозвали ее Aardvark. Это дикое африканское животное, напоминающее свинью, но с длинным хвостом и сильными лапами с клыками. Самолету дали такое прозвище потому, что F-111 создавался для полетов с высокой скоростью в любую погоду и время суток на предельно малых высотах, для чего ему дали «нос», способный «разнюхивать» препятствия, встающие на его пути. Технически это реализовывалось при помощи радара с режимом следования рельефу местности. В результате получился самолет, способный преодолевать систему противоздушной обороны противника, проникать глубоко в тыл врага, и точно сбрасывать бомбы на стационарные и подвижные цели.

В военно-воздушных силах Австралии самолет прозвали «Свиньей» (the Pig). Между тем, машина была очень сложная, требующая больших усилий для поддержания ее в боеготовом состоянии. В ее конструкции было много технических новинок. Кроме упомянутых выше крыла изменяемой геометрии, двигателей TF-30 и системы автоматического следования рельефу местности по данным с БРЛС, среди необычных конструкторских решений также было размещение летчиков «бок о бок» в специальной капсуле, которая катапультировалась в случае боевого повреждения самолета или неполадок в работе его систем.

Наличие в арсенале Австралии столь продвинутых самолетов стало предметом национальной гордости – «сто одиннадцатый» пользовался всенародной любовью жителей крупнейшего в мире острова. Но любовь не длится вечно, и в 2007-ом году принимается решение о выводе F-111 из эксплуатации. Главная причина отправить его на списание – большие и постоянно растущие затраты на поддержание летной годности. В расчете на один летный час требовалось 180 человеко-часов наземного обслуживания. После снятия F-111 с вооружения ВВС США, стоимость поддержания австралийских самолетов в надлежащем состоянии существенно возросла.

Расчетный ресурс планера составлял 6000 часов, затем был увеличен до десяти тысяч. Однако лабораторные испытания, проведенные в 2001 году специализированным институтом в Мельбурне, показали, что в случае продолжения интенсивной эксплуатации можно ожидать поломок силовых элементов конструкции. Несмотря на очень высокое качество обслуживания авиатехники в ВВС США и Австралии, она могла безопасно эксплуатироваться лишь на протяжении ограниченного времени.

В отличие от американских «собратьев», которые сбрасывали бомбы на Вьетнам, Ливию и Ирак, австралийские F-111 никогда в боевых действиях не участвовали. Они долгое время выполняли задачу стратегического сдерживания. При этом отмечалось, что никакое другое государство региона не имело в своем арсенале столь мощный ударный самолет, даже Китай. Однажды союзники обратились к Австралии с просьбой задействовать ее бомбардировщики во время боевых действий против режима Саддама Хусейна. Но им отказали по причине огромных сложностей с логистикой, которые возникли бы в случае временного перебазирования F-111 на территорию Саудовской Аравии или других соседних с Ираком государств.

В парке ВВС Австралии имелось несколько уникальных машин типа RF (другое обозначение – RF-111С). При сохранении функций бомбардировщика, они дополнительно оснащались разведывательной аппаратурой – специальными сенсорами и камерами. Эти машины использовались в операции 1999-го года в Восточном Тиморе, которую проводили так называемые «стабилизационные силы» ООН в лице United Nations International Stabilization Force INTERFET. Экипажи нескольких австралийских самолетов несли круглосуточное боевое дежурство в составе сил ООН. Еще несколько F-111, размещенных на авиабазах севера Австралии, находились в состоянии повышенной боеготовности. Так продолжалось в период эскалации конфликта в Восточном Тиморе, когда правительственные войска подавляли сопротивление сепаратистов.

Отличительная особенность австралийских F-111 – они имели способность наносить удары по морским целям. В варианте Maritime Strike самолет несет четыре противокорабельные ракеты (ПКР) типа AGM-84C Harpoon.

Способность применять ПКР появилась в результате проведения одной из многочисленных доработок, которым F-111 подвергались на всем протяжении времени эксплуатации. Хотя доработки позволяли поддерживать высокий потенциал самолета, время давало себя знать: по мере совершенствования средств противовоздушной обороны машина становилась все более и более уязвимой.

Австралия приобрела 24 самолета F-111, с учетом «до закупок» для компенсации потерь, понесенных в ходе боевой подготовки. Производитель обозначал экспортный вариант самолета F-111C, — он представлял собой базовый F-111A с крыльями увеличенного размаха от F-111B и усиленными шасси от FB-111A.

После вывода из состава ВВС Австралии, небольшое число самолетов еще послужит в роли памятников в общественных местах, либо «часовыми у ворот» военных баз. При утилизации особенно тщательно будут подходить к аппаратуре самолетов F-111G. Дело в том, что машины этой модели были приобретены последними, «из наличия» ВВС США, а именно – взяты со стоянки в американской пустыне.

Сначала предполагалось, что сохранят четыре планера, а остальные – утилизируют. При этом не исключалось, что часть утилизированных машин будут не «порезаны», а лишь частично разукомплектованы перед установкой на постаменты. Крайние планы предусматривают сохранение одного F-111G в составе экспозиции Музея ВВС в местечке Point Cook Victoria, одного F-111C на авиабазе Edinburgh в южной части Австралии, и еще двух – на авиабазе Amberley.

Место F-111 в строю ВВС Австралии займут тактические истребители типа Boeing F/A-18F Block II+ Super Hornet, закупленные в количестве 24 штук. Они дополнят ранее приобретенные F/A-18A/B HUG Hornet. При этом до двенадцати «суперов» будут поставлены под переделку в самолет радиолокационного противодействия EA-18G Growler — с проложенной проводкой, но без установки соответствующей аппаратуры.

Самолеты типа Super Hornet рассматриваются Министерством обороны Австралии в качестве переходных, до получения истребителей пятого поколения F-35A Lightning II. Всего планируется приобрести до ста таких машин. При этом надо понимать, что ни Super Hornet, ни F-35A и близко не приближаются к F-111 по максимальной бомбовой нагрузке и дальности полета.

ВВС США имели на вооружении несколько модификаций самолетов F-111, включая стратегические бомбардировщики – носители ядерного оружия FB-111A (затем их переделали в F-111G), тактические истребители F-111A, F-111D, F-111G, F-111E и F-111F, самолеты электронной борьбы EF-111A. Машины модификации «А» повоевали во Вьетнаме. Их «боевой дебют» весной 1968 года оказался провальным: из шести F-111A, размещенных на авиабазе Тахли в Таиланде, три не вернулись с боевого задания (первая потеря — 28 марта, вторая – 30 марта, третья – 22 апреля).

После серьезных доработок F-111A вернулись в Таиланд и выполнили четыре тысячи боевых вылетов в период сентябрь 1972 – август 1973 года. В подавляющем числе случаев экипажи подходили к цели на высоте всего 60-80 метров на высокой дозвуковой скорости (М=0,9). Потери составили семь самолетов.

Отделяемая капсула с самолета F-111A, изрешеченная снарядами и пулями, хранится в ангаре Кафедры 101 Московского авиационного института. На ее борту написано два имени – экипаж «стервятника». Рассказывают, что во времена Перестройки и Гласности, сбитый американский летчик приезжал в Россию посмотреть на остатки своей боевой машины.

Тринадцать F-111F и три EF-111A принимали участие в налете на Ливию 15 апреля 1986 года, при этом один был сбит огнем ПВО. Машины этого типа широко применялись в ходе операции «Буря в Пустыне» 1991 года. В Саудовской Аравии и Турции разместили сотню F-111F и EF-111A. Они выполнили четыре тысячи боевых вылетов, потеряв один EF-111A.

Хотя большинство выпушенных F-111 классифицировались «тактическими истребителями», на деле они являлись «бомбовозами», специализированными на сброс боеприпасов с малых высот по целям в глубоком тылу противника. У F-111 имелся внутренний отсек для размещения вооружений длиной пять метров – его предполагалось задействовать в случае необходимости использования ядерных боеприпасов. В ходе реальных боевых действий фугасные бомбы подвешивали на внешние пилоны, а внутренний отсек применялся либо для размещения в нем специального контейнера с 20-мм пушкой Vulcan и огромным запасом снарядов (2084), либо дополнительного бака с топливом, либо специальной аппаратуры.

Отцом F-111 считается известный американский стратег Robert McNomara. Занимая пост министра обороны, он стремился снизить расходы Вооруженных Сил США путем унификации типов самолетов, приспособления их для службы как в Военно-воздушных силах, так и авиации Военно-морских сил. По его настоянию, ВВС и ВМС разработали единые требования к самолету будущего. В соответствии с ними конструкторы разработали прототип будущего боевого самолета по программе Tactical Fighter Experimental, сокращенно TFX.

При этом ВВС хотели использовать новый самолет в роли бомбардировщика – носителя ядерного оружия (FB-111) и тактического истребителя (F-111A), а флот – в качестве палубного перехватчика (F-111B). Хотя несколько посадок на палубу авианосца с последующими взлетами при помощи катапульты были выполнены в ходе испытаний, флот отказался закупать F-111B по причине слишком большой массы (расчетный взлетный вес составлял 25 тонн, но в процессе создания самолета он вырос до 34 тонн, что затрудняло операции с палубы авианосца). В итоге, самолет поступил только в ВВС, и вся теория «экономии» господина McNomara потерпела фиаско.

Правда, опыт работы над F-111B и аппаратура, созданная для него, нашли себе иное применение. ВМС США получили перехватчик не на базе унифицированной платформы TFX, а на специальной, только для палубного использования, в лице F-14A Tomcat. Как и F-111В, эта машина имела крыло изменяемой геометрии и использовала разработанную для него радиолокационную прицельную станцию AGW-9, предназначенную для целеуказания дальним ракетам AIM-54 Phoenix. F-14A пережил своего «прародителя»: хотя в США этот тип уже снят с вооружения, порядка двух десятков самолетов продолжают эксплуатироваться в ВВС Ирана, которые получили их еще до победы Исламской Революции 1979-го года.

Некоторые американские историки считают, что проект TFX оказался технически провальным, но очень полезным для США. Потому, что «глупые русские стали слепо копировать его технические решения, выпустив большую серию самолетов с изменяемой геометрией крыла». Речь идет о самолетах фронтовой авиации типа Су-17, МиГ-23 и Су-24. Если в США выпустили сотни F-111 и F-14A с крылом изменяемой геометрии, то в СССР – тысячи их «аналогов». По итогам эксплуатации этих самолетов, было решено на следующих поколениях боевых авиационных комплексов отказаться от крыла изменяемой геометрии. В парке ведущих авиационных государств мира осталось пять типов боевых самолетов с поворотным крылом – американские B-1B, европейские Tornado, и российские Ту-160, Ту-22М и Су-24.

General Dynamics F-111 — это… Что такое General Dynamics F-111?

Дженерал Дайнэмикс F-111 (англ. — General Dynamics F-111) — двухместный тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия, самолёт тактической поддержки, с крылом изменяемой стреловидности.

27 июля 1996 года на церемонии, посвящённой выводу этих самолётов из боевого состава ВВС США, было узаконено неофициальное наименование F-111 англ. «Aardvark» (Трубкозуб).
Самолёты, стоявшие на вооружении Австралийских королевских ВВС (RAAF), имели неофициальное прозвище англ. «Pig» (Свинья).

Общие сведения

Работы по разработке F-111 начались в 1962 году, когда корпорация General Dynamics в содружестве с ещё одной авиационной компанией Grumman Aircraft были выбраны в качестве разработчиков тактического истребителя с изменяемой геометрией крыла. Первоначальный контракт предусматривал производство 23 самолётов, включая 18 штук F-111A, предназначенных для ВВС США, и 5-ти F-111B для ВМС США (в процессе работы над проектом ВМС отменили свой заказ). Первый прототип был снабжён двумя двигателями Pratt & Whitney TF30-P-1 и совершил свой первый полёт 21 декабря 1964 года, а уже во время второго полёта 6 января 1965 года, крылья были сложены и разведены на полном диапазоне углов от 16 до 72,5 градусов.

Всего было построено 160 машин модификации F-111A. Первые экземпляры поступили на вооружение 4480-й тактической истребительной эскадрильи, расквартированной на авиабазе Неллис в штате Невада в октябре 1967 года. Уже 17 марта следующего года 6 самолётов из этого подразделения были переведены на авиабазу Тахли в Таиланде, для проведения испытаний в боевых условиях во Вьетнаме. Впервые они приняли участие в боевой операции 25 марта. За месяц участия в боевых действиях было потеряно три самолёта, после чего испытания были прекращены. В сентябре 1972 года F-111A из состава 429-й и 430-й тактических истребительных эскадрилий, базировавшихся в Тахли, были использованы с высокой эффективностью для атак целей в районе Ханоя. Самолёт очень хорошо себя зарекомендовал при выполнении заданий в любых погодных условиях и ночью. Он оказался способным эффективно прорывать противовоздушную оборону самой высокой плотности.

За F-111A последовали F-111E, которые были снабжены усовершенствованными воздухозаборниками, что позволить улучшить характеристики на скоростях больше 2,2 числа Маха. Эти самолёты поступили на вооружение 20-го тактического истребительного авиакрыла, расквартированного в Аппер-Хейфорд, Великобритания. Переоснащение ими этой части завершилось летом 1971 года, и ей была поставлена задача в случае начала боевых действий в Европе перехватывать воздушные цели в глубине территории противника. Вторым подразделением, на вооружение которого поступили новые машины, стало 48-е тактическое истребительное авиакрыло, в боевую задачу которого входил перехват целей над Адриатикой. 48-е ТИК получило в своё распоряжение самолёты F-111F. Этот вариант вобрал в себя все лучшие качества F-111E и FB-111A (стратегического бомбардировщика) и был оснащён более мощными двигателями. Самолёты, стоявшие на вооружении 48-го ТИК, были способны нести ядерное оружие во внутренних контейнерах наряду с широким набором обычного вооружения, располагавшегося на внешних подвесках. Эти самолёты составляли основу тактических ядерных ударных сил НАТО на Европейском театре.

Кроме этого, выпускались следующие модификации:

  • F-111C (всего построено 24 машины, из них несколько в варианте RF-111С) был ударной версией, разработанной специально для ВВС Австралии;
  • F-111D (построено 96 экземпляров) был самолётом тактической поддержки.

Также на базе F-111A был создан самолёт радиоэлектронной борьбы EF-111A.

Эти самолёты принимали широкое участие в боевых действиях во Вьетнаме, участвовали в ударе американских ВВС по Ливии в апреле 1986 года и наносили удары по целям в Ираке во время операции «Буря в пустыне» в 1991 году. А также самолёты из ВВС Австралии применялись для патрулирования в конфликте 1999 года в Восточном Тиморе.

Всего за время производства было выпущено 562 самолёта.

Тактико-технические характеристики

General Dynamics F-111

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации F-111E:

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • 1 подвесная многоствольная пушка M61A1 (20 мм)
  • 2xУР AIM-9P3
  • Боевая нагрузка: до 14290 кг различного вооружения на 8 подкрыльных пилонах.

Потери

  • По данным российского иллюстрированного справочника-календаря по авиации, воздухоплаванию, ракетной технике и космонавтике, 30 марта 1968 г. огнем ЗРК С-75 НПО «Алмаз» вьетнамских вооружённых сил сбит первый американский истребитель-бомбардировщик F-111A. Ракета В-750 МКБ «Факел»[3]. Согласно данным британского исследователя Криса Хобсона, опиравшегося на многие американские источники, потеря F-111 30 марта произошла по небоевым причинам в начале боевого вылета, когда машина ещё не успела покинуть воздушное пространство Таиланда[4].
  • 13 марта 1984 года на авиабазе Маунтин-Хоум разбился F-111A.[5]

Примечания

  1. Federation of American Scientists
  2. Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
  3. Иллюстрированный справочник-календарь по авиации, воздухоплаванию, ракетной технике и космонавтике. М.: Издательский Дом «Авиамир», 2008 год, стр. 30 марта.
  4. Chris Hobson. Vietnam Air Losses. Midland Publishing, 2001, p. 143.
  5. 1966 USAF Serial Numbers

Литература

  • Ю. Савичев. Американский истребитель-бомбардировщик F-111G // «Зарубежное военное обозрение», № 1, 1990. стр.54
  • Левин М. Тактический бомбардировщик F-111 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1994. — № 10. — С. 6-7. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

Дженерал дайнэмикс F-111 — это… Что такое Дженерал дайнэмикс F-111?

F-111
Тип тактический бомбардировщик
Производитель Дженерал Дайнэмикс
Первый полёт 21 декабря 1964 года
Начало эксплуатации 18 июля1967 года
Конец эксплуатации 1998 год (ВВС США)
Статус На вооружении в ВВС Австралии до 2010
Основные эксплуатанты ВВС США
ВВС Австралии
Единиц произведено 554
Стоимость программы разработки US$ 72 миллиона в ценах 1998 года[1]
Стоимость единицы US$9,8 миллионов (FB-111A)[2]
Варианты EF-111 Raven

Дженерал Дайнэмикс F-111 (англ. — General Dynamics F-111) — двухместный тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия, самолет тактической поддержки с изменяющейся геометрией крыла. 27 июля 1996 года на церемонии, посвящённой выводу этих самолётов из боевого состава ВВС США, было узаконено неофициальное наименование F-111: англ. «Aardvark» (Трубкозуб). В настоящее время самолёты стоят на вооружении Австралийских королевских ВВС (RAAF), где имеют неофициальное прозвище англ. «Pig» (Свинья).

Общие сведения

Работы по разработке F-111 начались в 1962 году, когда корпорация General Dynamics в содружестве с ещё одной авиационной компанией Grumman Aircraft были выбраны в качестве разработчиков тактического истребителя с изменяемой геометрией крыла. Первоначальный контракт предусматривал производство 23 самолётов, включая 18 штук F-111A, предназначенных для ВВС США, и 5-ти F-111B для ВМС США (в процессе работы над проектом ВМС отменили свой заказ). Первый прототип был снабжён двумя двигателями Pratt & Whitney TF30-P-1 и совершил свой первый полёт 21 декабря 1964 года, а уже во время второго полёта 6 января 1965 года, крылья были сложены и разведены на полном диапазоне углов от 16 до 72,5 градусов.

Всего было построено 160 машин модификации F-111A. Первые экземпляры поступили на вооружение 4480-й тактической истребительной эскадрильи, расквартированной на авиабазе Неллис в штате Невада в октябре 1967 года. Уже 17 марта следующего года 6 самолётов из этого подразделения были переведены на авиабазу Тахли в Таиланде, для проведения испытаний в боевых условиях во Вьетнаме. Впервые они приняли участие в боевой операции 25 марта. За месяц участия в боевых действиях было потеряно три самолёта, после чего испытания были прекращены. В сентябре 1972 года F-111A из состава 429-й и 430-й тактических истребительных эскадрилий, базировавшихся в Тахли, были использованы с высокой эффективностью для атак целей в районе Ханоя. Самолёт показал себя очень хорошо, при выполнении заданий в любых погодных условиях и ночью. Самолёт показал себя способным эффективно прорывать противовоздушную оборону самой высокой плотности.

За F-111A последовали F-111E, которые были снабжены усовершенствованными воздухозаборниками, что позволить улучшить характеристики на скоростях больше 2,2 числа Маха. Эти самолёты поступили на вооружение 20-го тактического истребительного авиакрыла, расквартированного в Аппер-Хейфорд, Великобритания. Переоснащение ими этой части завершилось летом 1971 года, и ей была поставлена задача в случае начала боевых действий в Европе перехватывать воздушные цели в глубине территории противника. Вторым подразделением, на вооружение которого поступили новые машины, стало 48-е тактическое истребительное авиакрыло, в боевую задачу которого входил перехват целей над Адриатикой. 48-е ТИК получило в своё распоряжение самолёты F-111F. Этот вариант вобрал в себя все лучшие качества F-111E и FB-111A (стратегического бомбардировщика) и был оснащён более мощнымы двигателями. Самолёты, стоявшие на вооружении 48-го ТИК, были способны нести ядерное оружие во внутренних контейнерах наряду с широким набором обычного вооружения, располагавшегося на внешних подвесках. Эти самолёты составляли основу тактических ядерных ударных сил НАТО на Европейском театре.

Кроме этого, выпускались следуюшие модификации:

  • F-111C (всего построено 24 машины) был ударной версией, разработанной специально для ВВС Австралии;
  • F-111D (построено 96 экземпляров) был самолётом тактической поддержки.

Всего за время производства было выпущено 562 самолёта. Эта модель приняла широкое участие в боевых действиях во Вьетнаме, участвовала в ударе американских ВВС по Ливии в апреле 1986 года и наносила удары по целям в Ираке во время операции «Буря в пустыне» в 1991 году.

Тактико-технические характеристики

Дженерал Дайнемикс F-111

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации F-111E:

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • 1 подвесная многоствольная пушка M61A1 (20 мм)
  • Боевая нагрузка: до 14290 кг различного вооружения на 8 подкрыльных пилонах.

Примечания

  1. Federation of American Scientists
  2. Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.

Ссылки

F-111 на airwar. ru
F-111 на базе хранения 32.159028, -110.83037532°09′32.5″ с. ш. 110°49′49.35″ з. д. / 32.159028° с. ш. 110.830375° з. д. (G)

Wikimedia Foundation. 2010.

F-111 — один самолёт, чтобы всех заменить – WARHEAD.SU

И пришёл молодой технократ

Пятидесятые годы двадцатого века были поистине золотым временем для ВВС США. Основные «доставщики» атомной бомбы — авиаторы — стали, по сути, главным американским родом войск. Доходило до того, что высказывались такие идеи: армия и флот более не нужны и их можно расформировать. Разумеется, ВВС в то время не испытывали недостатка в финансировании множества специализированных и дорогих программ. Но счастье длилось не вечно. Уже к концу десятилетия из-за ряда неудач авиаторы потеряли часть поддержки, а в высших кругах возникла мысль, что настало время реформ и борьбы за эффективность.

Роберт Макнамара: для некоторых — спаситель американский вооружённых сил, для других — их могильщик, лишь чудом не погубивший всё окончательно

Но по-настоящему история стала интересной в 1961 году, с приходом на пост министра обороны США Роберта Макнамары. По сей день это, наверное, самая спорная личность, среди занимавших этот пост.

Кто-то называет его спасителем американских вооружённых сил, кто-то клеймит его чуть ли не предателем и коммунистом.

Людей вроде Макнамары сейчас принято называть «молодыми технократами»: на момент вступления в должность ему было всего 45 лет и он уже прославился как эффективный кризисный менеджер, сумевший вытащить автостроительного гиганта «Форд» из пропасти.

Президент Кеннеди, предложивший Макнамаре должность министра обороны, ожидал, что он проделает подобное и с американскими вооружёнными силами — превратит их в эффективную структуру, не тратящую огромные деньги в никуда.

У Макнамары было своё видение путей развития военной техники. Он считал, что будущее — за максимальной унификацией. Единые программы хоть и дороже, чем специализированные, но позволяют сэкономить огромные деньги в будущем в ходе эксплуатации. И Роберт сразу же деятельно начал воплощать свои планы в жизнь. Первым результатом этого подхода стало принятие на вооружение ВВС США флотского истребителя F-4 Phantom II.

У авиаторов в то время было достаточно плохо с современными истребителями: программа F-107 окончилась неудачей и на время основным самолётом стал F-105 (пока не был бы создан новый). Но вместо финансирования очередных проектов министр обороны продавил сначала решение об испытании F-4 в ВВС, а потом и сам самолёт — на вооружение авиации.

Без Макнамары F-105 мог надолго стать основным самолётом ВВС США

Всё в одном

Но останавливаться на этом Макнамара не собирался. Как раз в это время и у ВВС, и у флота существовали две, на первый взгляд, совершенно разные программы. Моряки финансировали работы по созданию палубного перехватчика. Изначально они хотели дозвуковую машину, созданную по принципу «больше ракет и помощнее радар, а скорость не очень важна». В 1960 году победителем программы с полуофициальным названием Missileer признали проект от Douglas. Но к тому времени уже стало ясно, что дозвуковой самолёт слишком уязвим для современных истребителей, и на флоте задумались о создании сверхзвукового перехватчика.

Douglas F6D Missileer — летающий ракетный комплекс по своей сути

В это же время в ВВС США в связи с развитием советской ПВО озадачились созданием сверхзвукового маловысотного тактического бомбардировщика. Он должен был заменить на службе уже достаточно старенькие В-47 (предыдущая программа по его замене — ХВ-68 провалилась как раз из-за высокой уязвимости к современному ПВО). В 1960 году стартовала программа SOR-183, предполагавшая создание тактического сверхзвукового бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности и максимальной дальностью без подвесных топливных баков в 6000 километров.

Макет сверхзвукового тактического бомбардировщика по программе SOR-183 от Boeing

Казалось бы, между двумя этими программами — почти ничего общего. Но команда Макнамары так не считала — ведь и те и другие хотят сверхзвуковой самолёт с крылом изменяемой стреловидности и примерно схожими требованиями по дальности.

Почти полное совпадение «хотелок»! А значит, их надо объединить в одну.

Уже летом 1961 года Минобороны сообщило о прекращении финансирования отдельных программ и старте единой TFX (Tactical Fighter Experimental). До конца года ВВС и флот должны были выдать общие требования к самолёту, осенью 1962 года был бы выбран самолёт-победитель, а уже в 1963 году должен был произойти первый полёт.

Проект TFX от Vought — один из немногих в рамках этой программы, который делали с оглядкой на пожелания флота

Объединить в одну программу тактический бомбардировщик и перехватчик было совсем не просто. ВВС делали ставку на скорость — им был нужен самолёт с расположением пилотов друг за другом, адаптированный для полётов на малой высоте. Флоту же нужен был перехватчик со значительным временем полёта на большой высоте, достаточно компактный и с расположением экипажа «рука-об-руку». До осени продолжались непрерывные споры, и самостоятельно консенсуса достичь не удалось. В итоге в дело снова вмешалась команда министра обороны, которая просто отдала работу над требованиями к TFX в ВВС. Единственной «подачкой» флоту стало расположение экипажа, во всём остальном проект был заточен под желания авиаторов.

Проект TFX от Republic. Этот самолёт больше отвечал требованиям ВВС и практически не подходил под требования флота.

Несмотря на сложность задачи, TFX вызвала серьёзный интерес у большинства американских авиастроительных фирм, ведь победитель получил бы огромный заказ и от ВВС, и флота. Среди всех участников в лидеры быстро вырвался проект от Boeing как наиболее отвечавший требованиям ВВС (и достаточно плохо подходивший для флота). На втором месте оказалось предложение от General Dynamics, значительно более дорогое и сложное, но при этом всё же более универсальное.

Забавно, что проекты, имевшие флотскую направленность, выбыли из программы самыми первыми. В апреле 1962 года вариант Boeing признали победителем. Но в дело включились лоббисты от флота, объединившие силы с лоббистами от General Dynamics (которые в то время имели хорошие позиции при конгрессе). Их старания не остались втуне, и осенью Макнамара объявил, что строить будут самолёт от General Dynamics. Решение объяснялось большей универсальностью их варианта и спорностью некоторых технических решений Boeing.

Точный внешний вид финального варианта TFX от Boeing неизвестен, это один из возможных вариантов

В General Dynamics активно принялись дорабатывать проект. Если с версией F-111A для ВВС всё было относительно нормально, то с флотским F-111В возникли серьёзные проблемы. У фирмы просто не было опыта по созданию палубных машин, поэтому к делу пришлось привлечь специалистов из Grumman, которые, по сути, и сделали из имеющегося проекта более-менее адекватный палубный самолёт.

Вариант TFX, с которым General Dynamics победили в программе. Серьёзные отличия от будущего F-111 налицо

Дальше только больше

В итоге F-111А взлетел зимой 1964 года, а F-111В осенью 1965 года. Но если версия ВВС прошла испытания без особых проблем, то флотский перехватчик «забуксовал». Оказалось, что для палубного самолёта F-111В недостаточно мощный и при этом слишком большой. Сказывалось и то, что этот самолёт совершенно не отвечал требованиям флота, предъявленным к перехватчику.

Флотский перехватчик General Dynamics/Grumman F-111BЧтобы F-111В хоть как-то адекватно влез на палубу авианосца, в 1967 году инициировали программу CWIP (Colossal Weight Improvement Program) по уменьшению размеров и веса самолёта. Но с уходом Макнамары потребность в ней пропала и она была закрыта

Но все эти проблемы не помешали министру обороны объявить, что идея, заложенная в TFX, доказала свою успешность, — и начать искать для самолёта новые роли.

В 1965 году объявили, что доработанная версия F-111 заменит в стратегической авиации В-58. Для этого версия А получила крыло от флотского В, увеличенные баки и новое шасси под больший вес самолёта и новое наименование — FВ-111А.

Более того, Макнамара считал, что F-111 должен стать единым стратегическим бомбардировщиком, а потому приложил все усилия, чтобы свернуть программу AMSA (будущего В-1) в пользу своего любимчика. Окончательно сделать это не вышло, но программа затянулась в том числе из-за минимального финансирования, выделяемого Макнамарой.

Финал развития бомбардировочной версии F-111 — FВ-111H, значительно увеличенный и приближающийся к настоящим стратегическим бомбардировщикам

В 1965 году ВВС США закончили основной этап испытаний перспективного перехватчика YF-12 и согласовали заказ на 93 машины.

Вот только Макнамара считал, что такой самолёт Америке не нужен, а нужно — кто бы мог подумать — закупить ещё F-111.

По новому плану, сразу после того, как F-111В доведут до ума и начнётся его серийное производство, должны были стартовать разработки его наземной версии, которая и стала бы перехватчиком для ВВС. При этом требования авиаторов настолько сильно отличались от требований моряков, что, по сути, наземный перехватчик создавался бы с нуля. Вот только работы по флотскому самолёту заканчиваться не спешили.

Возможный внешний вид перехватчика на базе F-111B для ВВС США

В 1967 году Макнамаре в голову пришла ещё одна идея о том, куда можно пристроить F-111.

В то время США и ФРГ совместно начали работы над сверхзвуковым ударным самолётом вертикального взлёта и посадки. Он должен был занять место основного самолёта непосредственной поддержки войск всего блока НАТО и носителя тактического ядерного оружия в Европе. И конечно же, по мнению Макнамары, и тут нашлось бы место для F-111. Благо General Dynamics оперативно разработали несколько вариантов F-111 вертикального взлёта. И лишь активное противодействие этой идее со стороны немцев позволило её достаточно быстро свернуть.

Различные варианты превращения F-111 в СВВП

В 1968 году по множеству причин (хотя основной был не самый удачный старт войны во Вьетнаме) Макнамара покинул пост министра обороны. И почти сразу же бо́льшая часть программ, связанных с F-111, полетела в мусорное ведро. В том же 1968 году флот закрыл работы по F-111В, а значит, и все планы по созданию версии перехватчика для ВВС обратились в прах. В 1969 году свернули идею разработки на основе F-111 полноценного стратегического бомбардировщика в пику AMSA. В итоге на вооружении остался лишь базовый тактический бомбардировщик.

Во многом история F-111 напоминает современную историю F-35. Хотя вроде бы у последнего пока всё же получается чуть лучше. Но кто знает, вполне вероятно, что в один момент, когда основные сторонники программы будут оттеснены от рычагов управления, она может так же резко пасть, как это случилось с F-111.

Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.

Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss: Первый серийный с изменяемой геометрией крыла — МоделистЪ

Доброго времени суток, уважаемые пользователи проекта МоделистЪ — Путь к Мастерству.

С вами снова на связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник мире масштабного моделирования!

Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss: Коробка с моделью

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

F-111 является первым в мире серийным боевым самолетом с крылом изменяемой стреловидности, турбореактивными двухконтурными двигателями, оснащенным автоматической системой следования рельефу. Начало истории данного самолета относится к 27.03.1958 года, когда американские ВВС выпустили требования к истребителю вертикального/короткого взлета/посадки максимальная скорость которого должна была более чем в два раза превышать скорость звука. Спустя год, ВВС, поняв нереальность задачи, изменили некоторые требования. В частности, речь уже велась об укороченных взлете/посадке. Однако в требования включили новое требование: получить маловысотный полет. Самолет предназначался для уничтожения наземных целей с использованием как обычного, так и ядерного оружия. Его назвали «истребителем», хотя фактически он представлял собой истребитель-бомбардировщик, основными предназначениями нового самолета были изоляции района боевых действий, а также замена самолетов Republic F-105 в этой роли.

Противоречивые требования к машине могли быть удовлетворены лишь применением крыла изменяемой стреловидности. Подобное крыло в полностью развернутом положении уменьшает скорости взлета/посадки, и сокращает длину разбега/пробега. При максимальном угле позволяет совершить у земли скоростной бросок или развить на большой высоте максимальную скорость. В промежуточных положениях крыла изменяемой стреловидности обеспечивает быстрый разгон, длительное барражирование в зоне и большую дальность полета. Таким образом, самолета обеспечивается многорежимность.

В создании базового F-111 принимали участие ведущие американские фирмы и научно-исследовательские центры. Головной по данным работам стала фирма Дженерал Дайнемикс, вспомогательной – Грумман. Данные компании создавали самолет и организовали его постройку, а также руководили десятью другими фирмами разрабатывавшими прицельные РЛС, системы автоматического управления оружием и полетом, а также другим системам.

На авиабазе Эдвардс летно-исследовательским центром НАСА для самолета было проведено изучение крыла и выданы рекомендации по его проектированию и постройке. После этого в другом научном центре на авиабазе Райт-Петтерсон крыло испытали на прочность.

В результате, потратив на разработку опытного самолета F-111A 25 млн. человеко-часов, из которых 21 тысячу трубо-часов затратили на испытания в аэродинамических трубах, вложив в данные работы 1,2 млрд. долл. фирма 21.12.1964 выпустила в полет экземпляр с фиксированной геометрией крыла. Полеты самолетов имеющих изменяемую геометрию крыла начались в январе следующего года.

В военно-воздушные силы США серийные F-111A поступили в 1967 году. Данная программа строительства боевых самолетов стала самой крупной после Второй мировой войны.

Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss:

Главное достоинство F-111A — возможность при стреловидности 72,5 градуса (максимальный угол) достигать скорости 2655 км/ч на высоте и 1470 км/ч у земли. Взлет/посадка и полет на дальность (6400 км при максимальном запасе горючего) выполнялись при углах стреловидности 16 градусов – при взлете/посадке; 26 градусов – при полете на крейсерском дозвуковом режиме (М=0,85, высота 9-10 тыс. м). Взлетный вес двухместного F-111A составлял 32 тонны, а в перегрузочном – 41,5 тонны.

Компоновка F-111A в основном соответствовала схеме, которая была предложена НАСА – высокоплан имеющий крыло изменяемой стреловидности. В хвостовой части фюзеляжа располагается два турбореактивных двухконтурных двигателя. Фюзеляж самолета типа полумонокок. Основной силовой элемент конструкции – Т-образная балка. Кресла летчиков в двухместной кабине экипажа расположены рядом.

Основным конструкционным материалом фюзеляжа является алюминиевый сплав 2024-Т851. При изготовлении отдельных наиболее нагруженных узлов использовалась сталь и титановые сплавы. Обшивка киля и кессонов крыла представляет собой механически обработанные алюминиевые панели, остальная обшивка – 22-миллиметровые слоистые панели из алюминия с сотовым заполнителем.

Крыло четырехлонжеронное. Профиль крыла – NACA-63. Обшивка плоскостей крыла работающая, фрезерованная. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков Фаулера и предкрылков, закрылки отклоняются если угол стреловидности не превышает 26 градусов. Отклонение предкрылков осуществляется лишь после выпуска закрылков на угол 15 градусов. Шарниры крыла расположены приблизительно на 25 процентах концевой хорды неподвижной части. Шарнир вписывается в крыло, которое имеет небольшую выпуклость на месте расположения шарнира.

Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss:

Углов стреловидности крыла модет изменятся в диапазоне 16 .. 72,5 градусов. Крыло может фиксироваться в любом промежуточном положении, однако «штатными» считаются положения: взлетное — 16°, крейсерский полет на дозвуковых скоростях и посадочное — 26°, крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях — 50°, полет на максимальной скорости — 72,5°. Механизм изменения стреловидности – монолитная стальная балка длиной 4,3 метра, сужающаяся к концам, где расположены оси шарниров крепления подвижных консолей. Механизм исключает асимметричное изменение стреловидности.

Кабина (начиная с 12 экземпляра) – единая спасательная капсула, отделяемая от самолета при помощи линейного кумулятивного заряда. Положение кресел регулируется по трем осям. Катапультирование кабины может производиться не только на малой высоте, но и из-под воды с глубины до 15 м. Ширина кабины 1520 мм, основные радиолокационные и навигационные индикаторы расположены на приборной доске с правой стороны, пилотажно-навигационные приборы – с левой. Фонарь кабины – двустворчатый. Для каждого члена экипажа имеются индивидуальные откидываемые вверх створки. Кабина снабжается экраном, который при ядерном взрыве автоматически раскрывается для защиты летчиков от теплового и светового воздействия взрыва.

Трехопорное шасси с носовой опорой, рассчитано на эксплуатацию с грунтовых взлетно-посадочных полос. Двухколесная носовая стойка шасси убирается вперед, одноколесные основные стойки убираются в расположенный между воздухозаборниками двигателей отсек.

Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss:

Под летно-технические данные истребителя-бомбардировщика F-111A Aardvark фирма Пратт-Уитни специально разработала двигатель двухконтурный турбореактивный двигатель TF-30. Вариант этого двигателя разрабатывала и французская компания Снекма. На самолете устанавливалось два двигателя TF-30P-1. Взлетная тяга каждого двигателя без форсажа составляла 8165 кг, с форсажом – 13600 кг. Коэффициент двухконтурности двигателей равняется 1,3. Двигатели TF-30P-1 устанавливались на прототипах и первых 30 серийных самолетах F-111A Aardvark. Сопла — эжекторного типа. Для запуска двигателя от внешнего источника подавался сжатый воздух. Для запуска второго двигателя сжатый воздух отбирался от компрессора работающего двигателя.

Топливо размещается в баке расположенном в отсеке киля, баках консолей крыла и в паре фюзеляжных баках. Емкость внутренних баков составляла 19050 л. Под крылом на пилонах предусмотрена возможность подвески 6 дополнительных топливных баков, емкость которых составляет по 2270 или 1700 л. За кабиной экипажа на верхней части фюзеляжа находится штанга топливоприемника для дозаправки в воздухе.

Интеграцию электронного борта F-111А осуществляла фирма Аутонетикс. Комплект бортового радиоэлектронного оборудования получил обозначение Mk.l. Особенностью системы являлось наличие двух радиолокаторов — двухканальной радиолокационной станции AN/ APQ-110 и Тексас Инструменте и радиолокационной станции AN/APQ-1 13 Дженерал Электрик. AN/APQ-1 13 служит для обнаружения и сопровождения воздушных целей и имеет «навигационный» режим картографирования местности. Антенны радаров размещены под радиопрозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа.

Для размещения вооружения под крыльями имеется шесть пилонов, рассчитанных на нагрузку весом до 2250 килограмм каждый. Два крайних — неподвижные, могут использоваться только при полностью развернутом крыле; эти пилоны необходимо было сбрасывать до начала полета на больших скоростях. При изменении стреловидности крыла четыре внутренних пилона поворачиваются.

На пилонах могут подвешиваться 340-килограммовые бомбы М117А1 или на держателях с принудительным сбросом кассетные бомбы GBU-58, или по одной 900-килограммовой бомбе Mk. 82 и 1350-килограммовой Mk.83. Возможна подвеска управляемых бомб «Пейвуэй», оснащенных усовершенствованной лазерной полуактивной ГСН, или управляемых планирующих Рокуэлл GBU-15 для уничтожения различных целей (стартовых мощных ЗУР, аэродромов, мостов, РЛС, самолетных ангаров и кораблей), а также изоляции поля боя. Для самообороны на самолете могут устанавливаться управляемые ракеты AIM-9 «Сайдуиндер».

Между нишами основных и носовой стоек шасси расположен отсек вооружения, имеющий длину 5 метров. В нем размещается специальная боевая нагрузка (дипольные отражатели и ядерные бомбы В43, В57 или В61). Кром этого в данном отсеке может размещаться разведывательное оборудование. На F-111 установлена шестиствольная 29-миллиметровая пушка М61 «Вулкан» скорострельностью 6000 выстрелов в минуту.

Первый серийный F-111А впервые поднялся в воздух 12 февраля 1967 г. Всего в период с 1964 по 1976 годы было построено 562 самолета различных модификаций. F-111A Aardvark был принят на вооружении американских и австралийских ВВС. Кроме этого партию данных многоцелевых истребителей-бомбардировщиков хотела приобрести Англия, однако в дальнейшем от этих планов королевские ВВС отказались.

Самолет F-111A спустя всего пять месяцев с начала серийного производства принял во Вьетнаме участие в боевых действиях. Так, например, в операции «Комбат Лансер» истребтель действовал полностью автономно, как это предусматривалось тактикой разработанной для него. Даже перелет в Таиланд был осуществлен с использованием лишь инерциальной бортовой навигационной системы без дозаправки топливом, хотя с промежуточными посадками — в то время для тактического самолета это было значительным достижением.

Во время боевых вылетов сохранялся режим радиомолчания, в связи с чем точные причины гибели первых двух самолетов остались неизвестными.

В последние месяцы вьетнамской войны — сентябрь 1972—февраль 1973 года – самолеты F-111А второй раз развернули на базе Тахли. Было осуществлено более 4 тыс. вылетов. Из 52 участвовавших в них самолетов шесть было потеряно. Истребителем-бомбардировщиком F-111А в полевых условиях была продемонстрирована высокая надежность: коэффициент отмены вылетов составлял всего 0,85%, каждый экипаж совершил от 45 до 53 вылетов. Коренным отличием самолета была способность следовать рельефу местности и выходить на цель с высокой точностью, что позволяло с первого захода, «вслепую» «класть» обычные некорректируемые боеприпасы прямо на цель. Как правило, F-111А нес от 12 до 16 бомб или бомбовые кассеты калибром 227 и 340 килограмм, а изредка 907 килограмм. Более 98 процентов всех вылетов проходило на малых высотах, на режиме следования рельефу. Такой полет американские летчики называли «лыжными гонками».

Модификации:

F-111A – двухместный тактический истребитель-бомбардировщик. Оснащался двумя двигателями Пратт-Уитни TF30-P-3 тягой 8391 кг. Было построено 158 машин, 18 из них являлись опытными и предсерийными. Первый полет первого серийного экземпляра состоялся в июне 1967 года.

ЕF-111A – тактическая модификация для радиоэлектронной борьбы. Производился компанией Грумман.

FB-111A – двухместный бомбардировщик, предназначенный для Стратегического авиационного Командования американских ВВС США. Машина имеет увеличенный на 2,13 м размахом крыла, усиленные шасси, увеличенный запас топлива. Оснащался двигателями TF-30-P-7 (тяга 9185 кг). В США в конце 1965 года было решено построит 263 FB-111А для замены стратегических бомбардировщиков В-52С, D и F и В-58А. Емкость топливных баков – 21243 л (учитывая баки в бомбоотсеке). Использована навигационно-бомбардировочная система Mk.2B. произведено 76 машин.

RF-111A – разведывательная модификация, оснащенная съемным сенсорным элементом. Прошла испытания, но в производство не поступила.

Информация взята с сайта Военное обозрение

Самолет F-111А Aardvark: 80348: 1/48: Hobby Boss: Видеоролик о прототипе

ЧТО ВНУТРИ КОРОБКИ? 

Комплект деталей для сборки 1 модели.
Длина 48 см., размах крыльев 48/20 см.
Всего 447 деталей.
Полная подробная внешняя деталировка всех конструктивных подробностей поверхности, внутренняя расшивка и воспроизведенные клепки.
Управление (рули) выполнены отдельными деталями.
Действующая изменяемая стреловидность крыла.
Детализированные сборные двигатели, проработанные воздухозаборники.
Высокодетализированное шасси, покрышки из синтетической резины, высокая деталировка ниш и створок шасси.
Подробная декаль с проработанной техничкой как для самолета, так и для подвесного вооружения для вариантов F-111A, 67-113,Vietnam, August 15,1973 и F-111A USAF, 39770.

ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ

 СОДЕРЖИМОЕ КОРОБКИ

ФОТО КЛИКАБЕЛЬНЫ

ДЕТАЛИ КРУПНЫМ ПЛАНОМ

МОДЕЛЬ В СБОРЕ

ВЫВОДЫ:

Собранная модель будет иметь весьма внушительные размеры 483 мм в длину и 400 мм в ширину.

Инструкция на модель представлена в форме раскладывающегося буклета.

Пластик набора стандартного серого цвета для Hobby Boss. Облоя нет. Утяжины есть, но они встречаются в закрытых от обозрения на готовой модели местах. Крой расшивки внутренний, четкий, без замыливания. Количество литников — 17 штук, из них на вооружение приходится 4 шт.

Прозрачные детали — 2 небольших литника, резиновые колеса — 1 упаковка. Покрышки колес с протектором. В отдельную коробку упакованы прозрачные детали, покрышки колес, две большие по площади детали фюзеляжа.

Согласно инструкции 56 деталей не используется.

Это в основном относится к вооружению, которое предложено для последующих планируемых к выпуску модификаций F-111. Для F-111А предлагается использовать авиабомбы МК.82, кассетные авиабомбы МК.20, контейнеры РЭБ AN/ALQ-87, AN/ALQ-119, AN/ALQ-131, ракеты воздух-воздух AIM-9.

Изготовитель предлагает такие варианты сборки модели:

  • открытые отсеки радиооборудования на обоих бортах
  • открытый радар AN/APQ-113
  • открытая кабина пилотов
  • выпущенные предкрылки, закрылки, интерцепторы
  • открытый фюзеляжный бомбовый отсек

Производитель также дает двигатели, но в модели не заложена возможность сделать открытыми люки доступа к ним. Желающие должны сделать это сами.

В модель заложена возможность сборки только с крыльями при минимальной стреловидности. Со сложенными крыльями сделать можно, но придется пилить и шпаклевать.

ОЦЕНКА: 5

Данной модели  я даю оценку 5. Она полностью того заслуживает. Как качеством исполнения, деталировкой, так и наличием комплекта вооружения. Большую свободу фантазии дает возможность сделать открытыми кабину и отсеки радиооборудования.

Такая модель займет, хоть и большое, но весьма достойное место в вашей коллекции.

На сегодня всё!
Удачи вам!
И прекрасных моделей!

18.4R38 Ф-111 НС10


Шины для тракторов и сельскохозяйственных машин.
Применение:Тракторы кл 1,4-2,0.
 

Обозначение шины 

18.4R38

Модель

Ф-111

Исполнение

TT

Тип рисунка

повышенной проходимости

Обод:рекомендуемый

W16L

Обод:допускаемый

DW16L, W15L

Наружный диаметр(мм)

1750

Ширина профиля(мм)

467

Статистический радиус

800

Индекс несущей способности

146

Максимальная нагрузка(кг)

3000

Индекс скорости

A8

Максимальная скорость

40

Давление в шине(кПа)

160

Глубина рисунка протектора шины(мм)

45

Находится в разделах

Назад

Ф-111 | Локхид Мартин

General Dynamics выиграла контракт Министерства обороны США в 1962 году на разработку сверхзвукового самолета в рамках программы под названием TFX. Этот самолет, позже получивший обозначение F-111, станет первым в истории, в котором будут реализованы особые конструктивные особенности, позволяющие ему выполнять несколько функций.

F-111 — первый серийный самолет с крылом изменяемой стреловидности — конфигурация крыла, которую можно менять в полете.Крыло обеспечивало выдающуюся аэродинамическую эффективность. С полностью расправленными крыльями F-111 мог взлетать и приземляться всего на высоте 2000 футов. С полностью откинутыми назад крыльями он мог развивать сверхзвуковую скорость на больших или малых высотах. На больших высотах F-111 мог летать со скоростью, более чем в 2,2 раза превышающей скорость звука. На малых высотах F-111 мог летать со сверхзвуковой скоростью, прижимаясь к земле с помощью своего радара, следящего за рельефом местности. F-111 также мог летать на трансокеанские расстояния без дозаправки.

9 ноября 1966 года F-111 установил рекорд самого продолжительного сверхзвукового полета на малых высотах (172 мили на высоте менее 1000 футов). Это был также первый тактический самолет, пересекший Атлантику из США в Европу без дозаправки (в мае 1967 г.).

F-111 впервые участвовал в боевых действиях над Вьетнамом в конце 1960-х годов, выполняя функции проникающего бомбардировщика как на большой, так и на малой высоте. Почти два десятилетия спустя экипажи F-111F ВВС США из ВВС Лейкенхит, Англия, использовали высокоточную систему бомбометания с лазерным наведением Pave Tack против террористических целей в Ливии во время операции «Каньон Эльдорадо».

В январе 1991 года F-111 снова отправились в бой, в первых бомбардировках операции «Буря в пустыне». В общей сложности 110 F-111 участвовали в почти 5000 самолето-вылетов в войне в Персидском заливе, выполняя стратегические бомбардировки, наземные атаки и радиоэлектронную борьбу. С помощью системы Pave Tack F-111F атаковал заводы и другие важные военные объекты. F-111 также приписывают уничтожение более 1500 танков и бронетранспортеров — операции, известные как «танк-плинкинг».

экипажа F-111 действовали почти исключительно ночью во время войны в Персидском заливе. Самолет сбросил бомбы, которые остановили поток нефти в залив после того, как Саддам Хусейн открыл трубопроводы, чтобы нанести ущерб окружающей среде во время войны. Невооруженный EF-111 одержал первую воздушную победу в «Бури в пустыне», когда его оборонительные маневры заставили преследующего иракского летчика-истребителя врезаться в землю. F-111 также использовался для сброса первых 5000-фунтовых бомб GBU-28 для разрушения бункеров. Это оружие было разработано за считанные недели, чтобы удовлетворить насущную потребность.

Джеймс Розенквист. Ф-111. 1964-65 | МоМА

Розенквист создал F-111 для своей первой персональной выставки в нью-йоркской галерее Лео Кастелли: размеры его пятидесяти девяти взаимосвязанных панелей были определены четырьмя стенами этого конкретного пространства, так что работа, когда-то повешенная, окружала ее. и заключить зрителя. Истребитель-бомбардировщик F-111 тянется по всей длине картины, окруженный огромными изображениями, взятыми в основном из фотографий и печатной рекламы, включая цветочный узор, похожий на обои, пирог с ангельской едой, шину Firestone, лампочки, вилка, застрявшая в спагетти, и пляжный зонт, наложенный на атомный взрыв. Со скачками масштаба, сопоставлением фрагментов изображения в стиле коллажа и яркой палитрой картина олицетворяет исключительный вклад Розенквиста в поп-арт.

F-111 был окрашен в середине одного из самых неспокойных десятилетий в истории США. Изображенный на нем истребитель-бомбардировщик в то время находился на стадии планирования, и Розенквист понимал, что его миссия не только военная, но и экономическая — создавать рабочие места для американцев и поддерживать валовой национальный продукт страны.Он охарактеризовал образ картины как «самолет, летящий сквозь зенитную артиллерию экономики», с маленькой девочкой под металлическим феном в качестве пилота; он описал его подводного ныряльщика в более зловещих выражениях, напоминающих людей, задыхающихся во время атомной катастрофы.

Выдержка из публикации MoMA Highlights: 375 работ из Музея современного искусства, Нью-Йорк (Нью-Йорк: Музей современного искусства, 2019)
Дополнительный текст

Розенквист создал F-111 для своей первой персональной выставки в нью-йоркской галерее Лео Кастелли: размеры его пятидесяти девяти взаимосвязанных панелей были определены четырьмя стенами этого конкретного пространства, так что работа, когда-то повешенная, окружала ее. и заключить зрителя.Истребитель-бомбардировщик F-111 тянется по всей длине картины, окруженный огромными изображениями, взятыми в основном из фотографий и печатной рекламы, включая цветочный узор, похожий на обои, пирог с ангельской едой, шину Firestone, лампочки, вилка, застрявшая в спагетти, и пляжный зонт, наложенный на атомный взрыв. Со скачками масштаба, сопоставлением фрагментов изображения в стиле коллажа и яркой палитрой картина олицетворяет исключительный вклад Розенквиста в поп-арт.

F-111 был окрашен в середине одного из самых неспокойных десятилетий в истории США. Изображенный на нем истребитель-бомбардировщик в то время находился на стадии планирования, и Розенквист понимал, что его миссия не только военная, но и экономическая — создавать рабочие места для американцев и поддерживать валовой национальный продукт страны. Он охарактеризовал образ картины как «самолет, летящий сквозь зенитную артиллерию экономики», с маленькой девочкой под металлическим феном в качестве пилота; он описал его подводного ныряльщика в более зловещих выражениях, напоминающих людей, задыхающихся во время атомной катастрофы.

Выдержка из публикации MoMA Highlights: 375 работ из Музея современного искусства, Нью-Йорк (Нью-Йорк: Музей современного искусства, 2019)

«Живопись, вероятно, гораздо более захватывающая, чем реклама, — сказал Розенквист, — так почему бы не делать это с такой силой и удовольствием, с таким воздействием». Как и другие поп-исполнители, Розенквист увлекается коммерческими и повседневными образами. Он также понимает силу использования в рекламе «вещей больше, чем жизнь» — однажды он рисовал рекламные щиты, чтобы зарабатывать на жизнь, — и даже в ранних абстракциях он заимствовал преувеличенно веселую палитру гигантских вывесок.Его следующим шагом было изучение художественного потенциала масштаба рекламного щита и фотографического стиля.

Розенквист обычно дополняет этот стиль дезориентирующими разломами и рекомбинациями образов. F-111 становится еще более ошеломляющим благодаря своим особенно огромным размерам и панорамной форме: он предназначен для заполнения четырех стен комнаты, поглощая и окружая зрителя — в отличие от рекламного щита, который, несмотря на его размеры, можно рассматривать со всех сторон. сразу. Кроме того, в отличие от рекламного щита, F-111 объединяет изображения американского процветания с более мрачным визуальным потоком.Пузырьки воздуха ныряльщика рифмуются с грибовидным облаком; улыбающаяся девочка сидит под похожим на ракету феном; море спагетти выглядит неловко интуитивным; а через все эти изображения и вокруг них проходит сам F-111 , истребитель-бомбардировщик ВВС США. Нарисованный во время войны во Вьетнаме, F-111 рисует тревожные связи между милитаризмом и потребительской структурой американской экономики.

Отрывок из публикации Музея современного искусства, MoMA Highlights , Нью-Йорк: Музей современного искусства, редакция 2004 г., первоначально опубликовано в 1999 г., с.236.

Середина
Холст, масло с алюминием, двадцать три секции

Габаритные размеры
10 х 86 футов (304,8 х 2621,3 см)

Кредит
Подарок г. и миссис Алекс Л. Хиллман и Лилли П. Блисс Беквест (оба по обмену)

Номер объекта
473.1996.a-w

Авторские права
© 2022 Джеймс Розенквист/Лицензировано VAGA, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк.

отделение
Живопись и скульптура

F-111 — военный самолет

F-111 — военный самолет

ФАС | Военные | ДОД 101 | Системы | Самолет ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС

F-111 — многоцелевой тактический истребитель-бомбардировщик, способный сверхзвуковые скорости. Самолет был одним из самых спорных самолет, который когда-либо летал, но он достиг одного из самых безопасных эксплуатационных показателей. рекордов любого самолета в истории ВВС США и стал очень эффективным всепогодный самолет-перехватчик. В результате плохо продуманное техническое задание на разработку, и ВМФ, и ВВС имели стать приверженными, во многом против их воли, к вдохновленному гражданским Программа «Экспериментальный тактический истребитель» (TFX). Это потребовало разработка единственного самолета — F-111 — для нужд ВМФ. потребность в перехватчике для обороны флота и сверхзвуковой самолет ВВС потребность в ударной авиации.Оглядываясь назад, это было невозможно достижения, тем более что планировщики отдавали приоритет ВВС требования, а затем попытались адаптировать этот тяжелый наземный самолет к ограничения авианосных военно-морских операций. Морская авиация, т. F-111B так и не был запущен в производство. Самолет ВВС, который выпускался в различных моделях, в том числе F-111A, F-111D, F-111E и F-111F, а также версия стратегического бомбардировщика FB-111A, имели многочисленные проблемы, и только F-111F действительно выполнил поставленную задачу. оригинальная спецификация дизайна TFX.В этом не было вины генерала Динамика, чем у гражданских планировщиков в Пентагоне, чья «стоимость «эффективные» склонности, по иронии судьбы, привели к тому, что основные авиационные фиаско 1960-х годов, причем дорогостоящее.

Ранние F-111A имели чрезвычайно серьезные проблемы с двигателем, от помпажа и остановок компрессора. Пилоты и инженеры НАСА отжимаются самолет в попытке решить свои проблемы, изучая двигатель входная динамика самолета для определения характера входного давления колебания, которые привели к помпажу и остановке компрессора.В конце концов, как В результате исследований НАСА, ВВС и General Dynamics двигатель проблемы были решены за счет серьезной модернизации впускного отверстия.

F-111 мог летать с верхушек деревьев на высоты выше 60 000 футов (18 200 метров). F-111 имел крыло изменяемой стреловидности. позволяют пилоту летать от медленных скоростей захода на посадку до сверхзвуковых скорость на уровне моря и более чем в два раза превышает скорость звука на более высоких высоты. Угол наклона крыльев от 16 градусов (полностью вперед) до 72.5 градусов (полностью сзади). Полностью выдвинутые вперед крылья давали наибольшую площадь поверхности и максимальный подъемная сила для короткого взлета и посадки. F-111 не нуждался в тормозном парашюте или запас тяги для замедления после приземления.

Два члена экипажа сидели бок о бок в кондиционированном, модуль герметичной кабины, служивший средством аварийного спасения и как убежище для выживания на суше или воде. В аварийных ситуациях оба экипажа участники остались в кабине, а взрывной шнур перерезал отделил модуль кабины от самолета.Модуль спустился на парашюте. Выбрасываемый модуль включал в себя небольшую часть крыла обтекатель для стабилизации при отделении самолетов. Подушки безопасности мягкие воздействие и помочь удержать модуль на плаву в воде. Модуль может быть выпускается на любой скорости и высоте, даже под водой. Для подводного побег, подушки безопасности подняли модуль на поверхность после того, как он был оторвался от самолета.

Крылья самолета и большая часть фюзеляжа позади экипажа модуль содержал топливные баки.Работая только на внутреннем топливе, самолет имел дальность более 2500 морских миль (4000 км). Внешний топливные баки можно было нести на пилонах под крыльями и сбрасывается при необходимости.

F-111 мог нести как обычное, так и ядерное оружие. Это мог нести до двух бомб или дополнительное топливо во внутреннем вооружении залив. Внешнее вооружение включало комбинации бомб, ракет и топливные баки. Грузы, ближайшие к фюзеляжу с каждой стороны, поворачивались по мере того, как крылья откинуты назад, удерживая боеприпасы параллельно фюзеляжу.Внешний пилоны не двигались, но их можно было сбросить для высокоскоростного полета.

В состав систем бортового радиоэлектронного оборудования входят связь, навигация, наземная сопровождение, захват и атака целей, подавление воздушных целей противника системы защиты. Для точной доставки использовалась радиолокационная система бомбометания. оружия по целям в ночное время или в плохую погоду.

Автоматическая радиолокационная система слежения за местностью F-111 управляла кораблем. на постоянной высоте, повторяя контуры Земли.Это позволило самолет для полетов в долинах и над горами днем ​​и ночью, независимо от погодных условий. Если какая-либо из цепей системы потерпел неудачу, самолет автоматически начал набор высоты.

Варианты

F-111A впервые поднялся в воздух в декабре 1964 года. Первый боевой самолет был доставлен в октябре 1967 г. в Nellis Air Force. База, штат Невада. Модели А использовались для тактических бомбардировок на юго-востоке. Азия.

Разработанный для ВМС США, F-111B был отменен до его производство.

F-111C были произведены для Королевских ВВС Австралии.

F-111D отличался улучшенной авионикой с улучшенной навигацией, системы доставки оружия «воздух-воздух» и более новые турбовентиляторные двигатели. То На F-111D летал 27-й истребительный авиаполк, авиабаза Кэннон, Н. М.

Модель F-111E имела измененные воздухозаборники для улучшения производительность двигателя на скоростях выше 2 Маха.2. Большинство обслуживаемых F-111E с 20-м истребительным авиаполком, базой Королевских ВВС Аппер-Хейфорд, Англия, чтобы поддержать НАТО. F-111E были переброшены на авиабазу Инджирлик. Турции и использовались в операции «Буря в пустыне». Ранним утром 17 января 1991 г. F-111 снова вступил в бой в начальной бомбардировки операции «Буря в пустыне». Более 100 самолетов F-111 разных версий присоединились к первым ударам по Ираку как бомбардировщики и глушители радаров.

F-111F имел улучшенные ТРДД, которые давали модели F-111F Тяга на 35 процентов больше, чем у предыдущих двигателей F-111A и E.То системы авионики модели F сочетают в себе черты F-111D и E. Последняя модель F была поставлена ​​ВВС в ноябре 1976. Модели F были модифицированы для установки системы Pave Tack в свои оружейные отсеки. Эта система обеспечивает улучшенную возможность захватывать, отслеживать и назначать наземные цели в ночное время для доставки лазерное, инфракрасное и электрооптическое оружие наведения. F-111F был доказано в боях над Ливией в 1986 году и снова над Ираком в 1991.Хотя F-111F летали в основном ночью во время операции Буря в пустыне , экипажи выполнили особенно заметную дневную миссию. с использованием управляемой бомбовой установки (ГБУ-15) для герметизации коллектора нефтепровода саботировал Ирак, остановив поток нефти в Персидский залив.

В результате решения ВВС о снятии с вооружения F-111 системы, 74 самолета F-111E/F 27-го истребительного авиаполка начали вывод из эксплуатации в конце 1995 г. и были заменены 54 самолетами F-16C/D. Все F-111 в инвентарь ВВС был отправлен в аэрокосмическое техническое обслуживание. и Центр регенерации на авиабазе Дэвис-Монтан, Аризона.Центр, известный в народе как кладбище, был домом для всех оставшихся F-111E и модели F к октябрю 1996 г.

ФБ-111

Семьдесят шесть были построены как FB-111 и служили в Стратегическое авиационное командование до 1990 года, когда они были преобразованы в F-111G. и приписан к тактическому авиационному командованию. F-111G был присвоен в 27-й истребительный авиаполк на авиабазе Кэннон и использовался в только тренировочная роль. Преобразование сделало незначительные обновления авионики и усилили самолет, чтобы его можно было использовать в более динамичной роли в качестве самолет истребитель.

EF-111A Ворон

Разработка EF-111A Raven началась в январе 1975 года, когда компания Air Force заключила контракт с Grumman Aerospace на модификацию двух F-111A для обслуживания в качестве платформ радиоэлектронной борьбы. F-111s высокая скорость, длинный дальность полета, значительная полезная нагрузка и разумная стоимость сделали его идеальным кандидат для защиты тактических сил союзников от радаров противника защиты.

При переоборудовании самолета в его новую роль РЭБ, основной модификацией была система помех ALQ-99, N / ALQ-137. система самозащиты и предупреждение об угрозе терминала AN / ALR-62. система.Чтобы разместить 6000 фунтов новой электроники, Grumman добавлен узкий обтекатель в форме каноэ длиной 16 футов под фюзеляжем и гондола с наконечником, установленная поверх вертикального стабилизатора.

прототипа Grummans EF-111A совершили свои первые полеты в 1977 г. После двух лет испытаний ВВС передали подрядчику добро на преобразование 42 F-111A в конфигурацию EF-111. То модификации стоят примерно 25 миллионов долларов за самолет, а общая стоимость программы составила $1.5 миллиардов. Первая постановка EF-111 был доставлен в 388-ю тактическую радиоэлектронную эскадрилью в Авиабаза Маунтин-Хоум, штат Айдахо, в ноябре 1981 г., и самолет стал полностью введен в эксплуатацию в 1983 году.

Программа модернизации авионики (AMP) включала установку из 10 новых подсистем, включая доплеровский радар и внутреннюю навигацию система. Модификация, установленная на всех 42 самолетах EF-111, завершена. в 1994 году. Вызвано серией аварий, связанных с отказом оригинальной аналоговой системы управления полетом F-111, установка цифровой системы управления полетом началось в 1990 году и было завершено в 1997.

Последняя эскадрилья EF-111, оставшаяся в строю, на авиабазе Кэннон, NM, выполнял миссию «Подавление ПВО противника» [SEAD]. Минобороны принято решение о снятии с вооружения постановщика помех ЭФ-111А и замене его новым воздушным Система Force, высокоскоростная противорадиолокационная ракета (HARM) наведения система на F-16C, и существующие в ВМФ РЭБ самолет EA-6B. Признавая, что слишком мало самолетов EA-6B может быть доступны для удовлетворения потребностей как ВВС, так и ВМС, Министерство обороны сохранило эти 12 EF-111 на вооружении до 1998 г., после дополнительной модернизации. Стали доступны EA-6B.

Основное назначение Многоцелевой тактический истребитель-бомбардировщик.
Подрядчик General Dynamics Corporation.
Силовая установка F-111A/E, два ТРДД Pratt & Whitney TF30-P103.
Тяга F-111A/E, 18 500 фунтов (8 325 кг) каждый с форсажной камерой;
F-111D, 19 600 фунтов (8 820 кг) с форсажной камерой;
F-111F, 25 000 фунтов (11 250 кг) с форсажной камерой.
Длина 73 фута 6 дюймов (22,0 метра).
Высота 17 футов, 1 1/2 дюйма (5,13 метра).
Размах крыльев 63 фута (19 метров) полностью вперед; 31 фут, 11 1/2 дюйма (11,9 метра) в кормовой части.
Скорость F-111F — 1,2 Маха на уровне моря; 2,5 Маха на высоте 60 000 футов.
Потолок Более 60 000 футов (18 200 метров).
Дальность полета 3565 миль (3100 морских миль) с внешними топливными баками.
Вес F-111F, пустой 47 481 фунт (21 367 кг).
Максимальная взлетная масса F-111F, 100 000 фунтов (45 000 кг).
Вооружение До четырех ядерных бомб на четырех поворотных пилонах крыла и двух во внутреннем оружейном отсеке. Пилоны крыла несут общую внешнюю нагрузку в 25 000 фунтов (11 250 кг) бомб, ракет, ракет или топливных баков. 20 ЦБУ-52
20 ЦБУ-59
20 ЦБУ-71
8 ЦБУ-87
8 ЦБУ-89
20 МК-20
4 БЛ-755
Стоимость единицы 98 ФГ
[Общая программа]
75 млн долларов.
Экипаж Двое, пилот и офицер по системам вооружения.
Дата развертывания Октябрь 1967 г.
Инвентаризация Нет, выведены из эксплуатации в 1996 г.
[ранее Активные силы, 225; АНГ, 0; Резерв, 0] Всего было построено 563 F-111 в нескольких вариантах.

Ф-111

ЭФ-111 Ворон

Источники и ресурсы



ФАС | Военные | ДОД 101 | Системы | Самолет ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http://www. fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-111.htm
Поддерживается Робертом Шерманом
Первоначально создано Джоном Пайком
Последнее обновление

Действительно ли F-111 ВМФ был настолько плох? | Журнал Air & Space

F-111B был разработан для защиты флота, но только один из них приземлился на борт авианосца Coral Sea в 1968 году, после того как программа была отменена.

Споры вокруг объединенного ударного истребителя F-35 перекликаются с предыдущими сражениями за самолеты, предназначенные для обслуживания более чем одного хозяина.Возможно, центральный вопрос в сегодняшних дебатах заключается в том, является ли один самолет, предназначенный для адекватного выполнения многих миссий, лучшим и действительно более доступным выбором, чем несколько самолетов, каждый из которых предназначен для безупречного выполнения одной миссии. В 1968 году у флота был однозначный ответ: нет. Но были ли они правы?

В начале 1960-х ВМС и ВВС закупали новые боевые самолеты. Военно-морскому флоту требовался авианосный перехватчик, способный поражать советские бомбардировщики на расстоянии сотен миль, прежде чем они смогут запускать противокорабельные ракеты большой дальности; ВВС требовался сверхзвуковой, прилегающий к земле пенетратор, который мог бы скрываться под радаром противника и уклоняться от ракет класса «земля-воздух».

Традиционно каждая служба разрабатывала собственный самолет для удовлетворения своих конкретных требований. Но в начале 1961 года новоназначенный министр обороны Роберт Макнамара придумал схему экономии миллионов долларов за счет использования общего планера для двух совершенно разных миссий. Он был полон решимости сдержать растущую стоимость все более сложных систем вооружения. В результате получился военный самолет, который особенно не был нужен ни одной из служб, и который критики заклеймили как «летающий Эдсел». Бывший летчик-испытатель Джордж Марретт вспоминает его просто как «худший самолет, на котором я когда-либо летал.

Летчик-испытатель Джордж Марретт хорошо знал этот реактивный самолет и предпочел его замену F-14 Tomcat.

Конкурс на разработку экспериментального тактического истребителя (TFX) был запущен в конце 1961 года. В то время этот приз был одним из самых прибыльных контрактов на системы вооружения, когда-либо заключенных. Макнамара выбрал предложение General Dynamics, несмотря на настойчивые возражения военной отборочной комиссии, которая поддержала предложение Boeing, главным образом потому, что идея General Dynamics обещала, что унификация обеспечит большую экономию.

Затем Макнамара совершил то, что ВМС считали смертным грехом: он назначил ВВС руководителем программы TFX, вынудив сопротивляющийся ВМФ принять на вооружение то, что, по сути, было версией бомбардировщика ВВС. Обе службы изначально договорились о двухмоторном двухместном планере с новой конструкцией поворотного крыла. Кроме того, их конструктивные требования быстро разошлись, и по мере развития «самолета Макнамары» росло и противодействие ему со стороны ВМФ.

Ракеты в; оружие вне

Требования ВМФ восходят к 1950-м годам, когда Советы приступили к разработке противокорабельных ракет, которые могли запускаться с большой дальности бомбардировщиками далеко за пределами корабельной ПВО.Вспоминая разрушительные атаки японских камикадзе во время Второй мировой войны, американским адмиралам снились кошмары о полчищах этих авианосцев, атакующих их уязвимые боевые группы.

В ответ военно-морские тактики воспользовались необычной концепцией Douglas Aircraft F6D Missileer 1959 года. В отличие от предыдущих истребителей, созданных для участия в напряженных воздушных боях с высокоманевренными противниками, предложение Дугласа представляло собой просто большой рабочий дозвуковой самолет, вооруженный сложными ракетами класса «воздух-воздух» большой дальности.«Ракетник» будет вращаться высоко над флотом, по сути, это летающая ракетная батарея. Он отличался мощным радаром и сиденьями бок о бок для лучшей координации экипажа, но не имел никаких следов возможностей для воздушного боя. Преобладающее мнение заключалось в том, что стиль боя в ближнем бою, «ножевой бой в телефонной будке», устарел, и ракетоносец должен был дополнить McDonnell F-4 Phantom, который в 1961 году поступил на вооружение в качестве основного истребителя ВМФ. большой тяжелый самолет, который мог нести большое количество ракет и бомб, но быстро оказался неспособным поворачивать с юркими МиГ-17 ВВС Северного Вьетнама, поставленными Советским Союзом.Будущие воздушные сражения будут вестись далеко за пределами видимости, и победит та сторона, которая будет оснащена лучшими датчиками и ракетами. Стартовая платформа могла летать как собака; настоящие воздушные бои будут вести ракеты. Ракета была отменена, но концепция превратилась в версию TFX для ВМФ, которая вскоре получила обозначение F-111B.

У General Dynamics не было опыта в создании самолетов-носителей, поэтому она заключила партнерское соглашение с почтенной компанией Grumman Aircraft для создания F-111B.Компания Grumman не только заработала репутацию производителя прочных самолетов, но и имела предыдущий опыт создания прототипа истребителя XF10F Jaguar с поворотным крылом. Jaguar был очищен в 1953 году, но извлеченные уроки будут применены к F-111.

F-111B должен был стать самой сложной конструкцией своего времени. Мало того, что это будет первый серийный военный самолет с крылом изменяемой стреловидности, что является амбициозным проектом, он также будет первым, оснащенным форсажными турбовентиляторными двигателями, способными разогнать самолет до скорости 2 Маха, сохраняя при этом большую дальность полета в условиях экономичного расхода топлива. круиз.Совершенно новый радар сверхдальнего радиуса действия должен был находить цели для новой ракеты класса «воздух-воздух» Hughes AIM-54A, которая сама по себе имела дальность действия 100 миль.

Совершенно новые крылья F-111B с изменяемой стреловидностью работали на удивление хорошо…

Grumman F-111B совершил свой первый полет в мае 1965 года, и быстро возникли проблемы с двигателями.

Чтобы достичь дальности полета, скорости и времени простоя, необходимых для разных задач ВВС и ВМФ, General Dynamics выбрала новый, непроверенный турбовентиляторный двигатель Pratt & Whitney TF30. ТРДД хорошо работали в крейсерском режиме, но не так хорошо при маневрировании в полете, характерном для военных действий. Серия остановок компрессора омрачила программу испытаний F-111, подорвав репутацию самолета среди пилотов.

Туз испытательного полигона

«F-111 нанес ужасный урон летчикам-испытателям, — говорит Джордж Марретт, который потерял друзей в результате несчастных случаев во время испытательных полетов. Марретт, который сначала летал на F-111 в качестве летчика-испытателя ВВС на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, позже также будет летать на версии ВМФ в качестве гражданского летчика-испытателя.Он откровенно говорит: «Я получил эту работу, потому что два члена экипажа «Хьюза» погибли, управляя самолетом».

Марретт налетал сотни часов на F-111B, в какой-то момент упрямо возвращая самолет, поврежденный неисправностью системы управления полетом, для аварийной посадки на военно-морской авиабазе Пойнт-Мугу. И несмотря на то, что он совершил 188 боевых вылетов на A-1 Skyraider над Вьетнамом, Марретт считает крушение F-111B в октябре 1969 года самым близким столкновением со смертью за свою долгую летную карьеру.

В своей книге 2006 года Testing Death Марретт писал, что, хотя F-111 был «чрезвычайно маломощным и имел плохой обзор из кабины для истребителя», он сыграл важную роль в совершенствовании ракеты Phoenix и связанного с ней радара AN/AWG-9. система.«Я бы не стал маневрировать таким против истребителя, — говорит он в интервью, — но чисто как перехватчик он бы неплохо зарекомендовал себя против бомбардировщиков и крылатых ракет».

Hughes Aircraft начала разработку ракеты AIM-54 Phoenix в 1962 году. Требуемые возможности были амбициозными; требовалось поражать цели на высотах от чуть выше волн до более 80 000 футов, летящих со скоростью, приближающейся к 5 Маха, и на дальностях более 100 миль. Радар AWG-9, созданный для обнаружения своих целей, был первым, способным отслеживать и задействовать несколько воздушных целей одновременно, что было срочно необходимо ВМС для противодействия ожидаемому ракетному рою.

Как и в случае любой передовой системы вооружения, разработка была проблематичной и дорогостоящей. Маррет провел 10 лет, выполняя испытательные полеты в Фениксе, запуская ракеты с F-111B, а затем с F-14 по беспилотным мишеням над Тихоокеанским ракетным полигоном у побережья Калифорнии. Насмешливо называя себя «асом полигона», он сбил пять беспилотников. «Все испытательные пуски ракет были критическими, — вспоминает он. «Нам сказали, что сбой может привести к отмене программы».

Удивительно, но инновационная технология поворотного крыла хорошо себя зарекомендовала.Настоящей проблемой с точки зрения флота был размер самолета. Еще до его первого полета многие в истребительном сообществе сопротивлялись перехватчику, считая его слишком тяжелым и неповоротливым для воздушных боев, для чего он, конечно же, не был предназначен.

Частью проблемы веса F-111 были некоторые из собственных требований ВМФ, такие как размещение экипажей бок о бок в коконе спасательной капсулы кабины. Съемная капсула не только увеличивала вес планера, Марретт вспоминает, что летчики-испытатели не думали, что это сработает. «Мы все посмотрели друг на друга и сказали: «Ну, первый, кто воспользуется этим, умрет». И действительно, так и произошло. Он убил одного из моих друзей. Капсула отделилась [от фюзеляжа], но парашют не раскрылся».

В 1979 году планер F-111A помог техническим специалистам ВВС в нью-йоркской «суперлаборатории» протестировать управляемые бомбы, прикрепленные к его крыльям….как и сложный новый радар AN/AWG-9, размещенный в черном обтекателе (на уже закрытом аэродроме Хьюза в Калвер-Сити).

Перехватчик был большим — он должен был быть таким, чтобы нести многочасовое топливо и груз из шести 13-футовых ракет «Феникс», каждая из которых весила 1000 фунтов. (При максимальном взлетном весе 88 000 фунтов полностью загруженный F-111B был тяжелее F-14 с аналогичным оснащением; оба были намного тяжелее других истребителей того времени). способность к сверхзвуковой скорости, которая требовала конструктивных особенностей, не нужных военно-морским планировщикам, которые увеличивали вес и стоимость обычного планера F-111. Унифицированность, наряду с головной болью двигателя, препятствовала прогрессу и увеличивала затраты.

Инженеры усердно работали над тем, чтобы F-111B можно было использовать в авианосцах.Они уменьшили вес планера более чем на тонну, что наряду с аэродинамическими улучшениями снизило посадочную скорость самолета до 115 узлов (132 мили в час). Версии турбовентиляторного двигателя TF30 с большей тягой улучшили характеристики, а переработанные воздухозаборники двигателя почти устранили остановку компрессора.

Все, что хотят пилоты…

Но к середине 1967 года сопротивление истребительного сообщества ВМФ достигло апогея. Контр-адмирал в отставке Кеннет «Пит» Петтигрю вспоминает, как присутствовал на брифинге по F-111 во время его первоначального обучения F-4 Phantom на военно-морской авиабазе Мирамар осенью 1966 года.Во время презентации представитель производителя рассказывал собравшимся авиаторам, каким великолепным должен быть новый F-111B, но его неоднократно прерывали пилоты-инструкторы, настаивая: «Это не истребитель — отмените его!» Представитель ушел в ярости, говорит Петтигрю, но не раньше, чем крикнул: «Вам лучше начать нравиться, потому что вы, ребята, полетите на нем!»

Среди ветеранов-истребителей, которых не впечатлил F-111B, были и те, кто имел боевой опыт над Вьетнамом, где, вопреки предположениям военных планировщиков, возможности ведения воздушного боя оказались весьма актуальными.Капитан ВМС в отставке Джо Брантуас был одним из первых, кто вернулся из Вьетнама, чтобы преподавать тактику на военно-морской авиабазе Мирамар. Красочный и откровенный, Брантуас пренебрежительно относился к новому самолету, утверждая, что «с этим самолетом связано много политики. Это был груз на плечах каждого. Пилоты этого не хотели».

Пилотам нужен был маневренный истребитель с пушками для ближнего боя, а не большой автобус с ракетным вооружением.

В течение длительного цикла разработки F-111B громкая фракция неоднократно пыталась покончить с ним, утверждая, что он не подходит для авианосных операций.Однако, пока F-111B оставался единственным вариантом, способным нести защищающую флот ракету Phoenix, руководство ВМС неохотно поддерживало этот самолет.

В конце 1967 года компания Grumman предложила собственный альтернативный истребитель с поворотным крылом, разработанный исключительно по спецификациям ВМФ, способный как нести Phoenix, так и вести воздушный бой. В конечном итоге эта концепция получила обозначение F-14 Tomcat.

Раскаяние покупателя заранее

Макнамара подал в отставку в феврале 1968 года, и спорная программа F-111 потеряла самого сильного промоутера в Пентагоне.К тому времени цена версии для ВМФ взлетела с запланированных 3 миллионов долларов за копию до 8 миллионов долларов (59 миллионов долларов в долларах 2018 года).

F-111B (здесь, в аэродинамической трубе НАСА Эймса в 1969 году) были усовершенствованными, пригодными для перевозки «ракетными грузовиками» — как раз то, о чем изначально просили службы.

Высокопоставленные чиновники флота увидели возможность отменить то, чего никогда не хотели. Последний удар был нанесен во время слушаний в сенатском комитете по вооруженным силам в марте 1968 года. На вопрос председателя комитета Джона Стенниса, сделают ли новые двигатели F-111B приемлемым для ВМФ, вице-адмирал Том Коннолли многозначительно ответил: «Сенатор, во всем христианском мире недостаточно сил, чтобы сделать этот самолет таким, каким мы его хотим.Этот ответ проложил путь для F-14. Конгресс отказался утвердить дополнительные средства, и вскоре после этого программа F-111B была свернута.

«В качестве похлопывания по спине кота назвали в его честь», — подтверждает Брантуас, лично знавший Коннолли. (Позже Макнамара заявил в интервью, что ВМС саботировали программу F-111. )

Будучи молодым руководителем технического обслуживания, Майк Гленн работал над четырьмя F-111B, переданными в аренду компании Hughes Aircraft для испытаний ракет Phoenix. Позже он также будет поддерживать первые F-14, которыми летала компания.Гленн внимательно рассмотрел оба больших самолета.

Не стесняясь высказывать свое мнение, Гленн полагает, что ВМС поступили бы разумно, купив примерно 40 F-111B и разместив небольшие их отряды на авианосцах для противовоздушной обороны флота. «Это дало бы Grumman время для правильной разработки F-14», — объясняет он. У котов была своя доля проблем с прорезыванием зубов. «К последнему построенному F-111B Грумман и GD устранили ошибки. Я скажу вам, что [прототип] номер 7 мог летать по кругу вокруг наших ранних F-14 — он был длиннее, быстрее и очень прост в обслуживании по сравнению с более ранними F-111B и F-14.

В своем всестороннем анализе саги TFX, Иллюзии выбора: F-111 и проблема реформы приобретения вооружений , Роберт Кулам пишет: -111B обеспечил существенное увеличение возможностей ВМФ». Кулам также сообщает, что, хотя министр ВМС Пол Игнатиус (1967-68) считал, что у F-111B были технические проблемы, «он также признал, что у ВМФ были «эмоциональные» проблемы с самолетом.

В интервью 2003 года Игнатиус сказал о самолете: «Чем больше я вникал в него, тем больше убеждался, что дело дошло до такого эмоционального состояния, что даже если бы F-111B, версия для ВМФ, оказался быть отличным самолетом, и это было не так уж хорошо, но даже если бы это было так, флоту все равно это было бы не нужно».

Одним из оправданий очистки перехватчика была предполагаемая несовместимость с авианосцами, но, как ни странно, самолет не был испытан на борту авианосца до его отмены, и только тогда «по настоянию госсекретаря Игнатиуса», отмечает Кулам.

Летом 1968 года, когда пятый прототип F-111B совершал авианосные испытания, Пит Петтигрю находился на борту авианосца USS Coral Sea . К удивлению многих, большой перехватчик прошел испытания без особых проблем. «У него был хороший заход на посадку, он был не слишком быстрым и хорошо обращался с мячом, — говорит Петтигрю. «Они были очень довольны этим». Но он быстро добавляет: «Если все, что вы пытались сделать, это приземлиться на борт корабля… тогда с самолетом все в порядке».

Хотя флот никогда не хотел участвовать в совместной программе TFX, его злополучная версия могла бы послужить способным перехватчиком, если бы не изменившиеся требования и длительные задержки в разработке ракет Phoenix.По прибытии первых F-14 оставшиеся F-111 ВМФ были отправлены на свалку. «Это было похоже на то, что ВМС не хотели, чтобы оба самолета летали одновременно, чтобы их можно было сравнить», — говорит Гленн.

С отменой ВМФ все компромиссы, на которые пошли ВВС в стремлении к унификации двух служб, оказались напрасными. Более того, когда ВМС отказались от запланированной закупки 705 F-111B, преимущества экономии за счет масштаба были утрачены, что привело к увеличению стоимости самолетов ВВС.

Несмотря на проблемы, присущие незрелой конструкции, которая по иронии судьбы включала остановку компрессора, что привело к падению многих F-14, проблема, в значительной степени исправленная для F-111, ВМФ срочно принял на вооружение свои Tomcats.Они будут последними из «кошачьей» серии истребителей Груммана (и самыми известными после роли в фильме 1986 года « Top Gun ») и намного дороже, чем F-111B, которые они заменили. Полетев на обоих истребителях, Марретт считает хорошей идеей отказаться от F-111B и считает F-14 «лучшим универсальным истребителем, на котором я когда-либо летал».

Стать трубкозубом ВВС, в отличие от ВМФ, были довольны своей штурмовой версией F-111, и за 30-летнюю карьеру «муравьед» совершил боевые вылеты над Вьетнамом, Ливией и Ираком.

Несколько аналитиков указали на опыт ВМС с F-111 как на поучительную историю для служб, развертывающих F-35. Одна общая черта самолетов — это резкое суждение, вынесенное хором критиков до того, как самолет зарекомендовал себя в эксплуатации. Хотя военно-морской флот так и не принял F-111, ВВС приняли более 500 самолетов для различных целей, включая стратегическую бомбардировку и радиоэлектронную борьбу. Несмотря на неудачное боевое применение над Юго-Восточной Азией в 1968 году, F-111 ВВС превратились в выдающиеся штурмовики.Действительно, различные версии «самолета Макнамары» служили в течение 30 лет, а варианты РЭБ EF-111 были развернуты в Персидском заливе только в 1998 году. в качестве основного штурмовика до 2010 г.

Военно-воздушные силы и военно-морской флот доказали, что один и тот же планер может быть адаптирован для их различных нужд: F-4 Phantom летал для обеих служб с 1960-х годов до тех пор, пока для военно-морского флота вплоть до 1980-х годов и для ВВС в 1990-е годы.

Тем не менее, дебаты продолжаются, столь же острые сейчас, как и несколько десятилетий назад, когда Пентагон представил новаторскую на тот момент концепцию «доступного» военного самолета совместного использования.

Рекомендуемые видео

Мемориал F-111, Национальный музей ВВС США

ЗАДАНИЯ (по состоянию на 1 февраля 2022 г. )

1.Создать некоммерческий фонд/фонд. В конце 2017 года был создан Мемориальный фонд F-111 как некоммерческая корпорация штата Огайо, которой было поручено управлять этим проектом. Это позволяет нам собирать пожертвования на проектирование и изготовление мемориала и оплачивать работу фонда (размещение веб-сайта, юридические и бухгалтерские расходы). Полностью добровольный, безвозмездный Исполнительный комитет осуществляет шаги, необходимые для успешного выполнения нашей миссии. Наши нынешние члены Исполнительного комитета:

  • Дэйв Хиндт, исполнительный директор
  • Том Белл, вице-президент
  • Эд Джесперсен, казначей
  • Ли Монро, секретарь / связь
  • Джим Ротрамель, история и дизайн

2.Общаться.  Этот веб-сайт, наш ежемесячный информационный бюллетень и наша электронная почта ([email protected]) позволяют нам сообщать о ходе работы и получать ваши отзывы. Более 300 из вас ответили на два опроса, проведенных для определения ваших интересов, при этом 85% респондентов заявили о своей поддержке.

3. Мемориал.  Есть несколько вариантов мемориала в NMUSAF (см. страницу статуса мемориала). Основываясь на ваших ответах на опрос и успешном сборе средств, Исполнительный комитет решил, что большой отдельный памятник будет служить основным компонентом Мемориала F/FB/EF-111.Дополнения к мемориалу (например, мемориальные доски, скамейки и т. д.) возможны при постоянной поддержке сообщества.

4. Сбор средств. Мы открыли банковский счет, онлайн-платежный шлюз и альтернативное средство оплаты чеком. Наша первоначальная цель по сбору средств была установлена ​​​​в 2017 году в размере 50 000 долларов США, чтобы представить основное содержание мемориала и соответствовать текущим рекомендациям по оценке NMUSAF. Исполнительный комитет также предвидел последующие цели, которые позволят поэтапно достраивать мемориал и покрыть расходы на открытие.В 2021 году дизайн созрел, и цель пожертвования была установлена ​​​​в размере 122,1 тысячи долларов. Благодаря вашей удивительной щедрости мы достигли нашей цели в декабре 2021 года! В результате пожертвования были приостановлены с пониманием того, что они могут быть возобновлены в случае неожиданного увеличения расходов на проект.

5. Планирование мероприятий.  Церемония посвящения памятника является неотъемлемой частью этих усилий. Мы планируем воссоединение всего сообщества в связи с посвящением.

F-111 Aardvark — Парк авиационного наследия

Что «особенного» в F-111F, бортовой номер 178, который мы выставляем на статической экспозиции?

Есть несколько фактов, которые делают этот самолет исторически значимым:

В 1986 году во время Ливийского рейда (Каньон Эльдорадо) по приказу президента Рональда Рейгана этот F111F управлял правым крылом командующего миссией Арнольда Л.Франклина (директора парка авиационного наследия) и успешно справился со своей миссией. Командиром самолета № 178 в этой миссии был Джим «Хосе» Хименес, а оператором системы вооружения был Майк «Яма» Хойс. В нише шасси переднего шасси самолета нанесена трафаретная надпись «LIBYA RAIDER — 14-15 АПРЕЛЯ 1986 ГОДА — ПРЯМОЕ ПОПАДАНИЕ — КАЗАРМЫ АЛЬ-АЗЗИЗИЯ».

Наш F-111F с бортовым номером 178, один из самолетов, участвовавших в миссии в каньоне Эльдорадо, участвовал в том, что обычно называют самой продолжительной и самой сложной миссией истребителя в истории авиации.

Этот самолет сбросил последнюю бомбу в последнюю ночь «Бури в пустыне». Получив разведданные, указывающие на то, что Саддам Хусейн находился в определенном месте, президент Джордж Буш-старший Буш приказал атаковать двумя F-111F, каждый с 5000-фунтовой бомбой с лазерным наведением, разрушающей бункеры. Бомба первого самолета попала мимо цели,
, за ней последовала бомба 178, которая нанесла прямой удар, но цели не было.

Самолет Hi-Flyer F-111F из «Бури в пустыне» был нашим демонстрационным самолетом № 178, совершившим 56 боевых вылетов за 46 ночей.

Как один из последних четырех F-111, произведенных General Dynamics, наш № 178 был выбран для участия в церемонии списания F-111 27 июля 1996 года на заводе в Форт-Уэрте, штат Техас, где был изготовлен первый F-111.

В качестве последней дани номер 178 был выбран в качестве одного из самолетов в последних четырех полетах группы кораблей из Форт-Уэрта, штат Техас, на «кладбище» на базе ВВС Дэвис-Монтан, штат Аризона, прибывших 29 июля 1996 года.

Хотя он не участвовал в ливийском рейде под номером 178, член правления Парка авиационного наследия Арнольд Л.Франклин летал под номером 178, находясь в RAF Lakenheath, Англия.

Тактический бомбардировщик F-111 Aardvark | Military-Today.com

Страна происхождения США
Поступил на службу 1971
Экипаж 2 мужчины
Размеры и вес
Длина 22. 4 м
Диаметр несущего винта 19.2 ширина м, стреловидность 9,74 м
Высота 5.22 м
Вес (пустой) 21,5 т
Масса (максимальная взлетная) 44,8 т
Двигатели и характеристики
Двигатели 2 x Pratt & Whitney TF30-P-100
Тяга (сухая/с дожиганием) 2 х ? / 112 кН
Максимальная скорость 2 655 км/ч
Сервисный потолок 17. 2 км
Переправа 5 190 км
Боевой радиус 2 140 км
Вооружение
Пушка 1 х 20-мм поворотная пушка
Ракеты Ракета класса «воздух-земля» AGM-130
Бомбы до 14,3 т бомб, в том числе обычных, с лазерным наведением и ядерным
Другое контейнеры с неуправляемыми ракетами

 

F-111 возник в ходе исследований по замене F-100 Super Sabre Tactical Air Command. и F-105 Thunderchiefs в роли тактического удара.Тактический воздух Командование хотело самолетов, которые могли работать с более коротких взлетно-посадочных полос. Они также требовалась большая дальность перегонки, так как развертывание F-100 за границей было часто ограничивается проблемами с заправкой. Самолет тоже будет оптимизирован для проникновения на очень малых высотах, включая последний рывок на 370 км со скоростью 1,2 Маха. Это будет многоцелевой самолет, способный 2,5 Маха на высоком уровне в роли перехватчика. Это сделало это неизбежно, что успешный дизайн будет иметь переменную геометрия, поворотное крыло.

Приклеивание роль истребителя и потребность в скорости 2,5 Маха немедленно усложнил работу конструкторам F-111. Однако их задача вскоре будет неизмеримо осложнено новым секретарем Защита, Роберт Макнамара. Он распорядился, чтобы ВВС США (основной потребность все еще была в маловысотном ударном самолете) и США ВМС (кому нужен дальний палубный перехватчик) должны приобрести обычный самолет. Это стало известно под аббревиатурой TFX.

Обе службы изначально приветствовали объединенного общего бойца, пока не стало ясно, что ни один планер не может удовлетворить все различные требования. К тому времени, однако, бит был между Макнамарой зубы, и он вел программу вперед. Боинг и Дженерал Дайнемикс соревновались за выгодный контракт TFX, который был присужден последней компании (военные выступали за представление Боинга) в Ноябрь 1962 года. Дизайн General Dynamics был скорее компромиссным, а версии ВМС США и ВВС США были вариантами обычного планер.Однако самолет «Боинг» был более приспособлен к требованиям ВВС США, в то время как версия Boeing Navy имела относительно мало общего с вариантом ВВС США. Позже Макнамара был обвинен купить второй лучший самолет по более высокой цене.

Технические трудности, едва контролируемый рост веса и огромные затраты эскалация характеризовала оставшуюся часть развития TFX. Во время испытаний в аэродинамической трубе возникли серьезные проблемы с аэродинамическим сопротивлением. Программы снижения веса морской версии уменьшили унификацию до всего лишь 28 процентов или около того, до F-111B в целом, и заменен на F-14 Томкэт.

Первый F-111A совершил свой первый полет 21 декабря 1964 года и вскоре к дальнейшим проблемам, не последней из которых был двигатель TF30. Этот позже серьезно поставит под угрозу Программа F-14 тоже!

Однажды самолет поступил на вооружение оценочного подразделения ВВС США, General Dynamics F-111 начал завоевывать друзей.Экипажи были взорваны от характеристик самолета и его автоматического ландшафта следующие возможности. Инженеры были впечатлены его надежностью. и ремонтопригодность.

Даже до Испытания CAT 1 были завершены, в марте 1968 г. было выпущено шесть самолетов. направлен во Вьетнам для оценки Combat Lancer. Эти скоро продемонстрировали свою боеспособность. Но вскоре все пошло не так после того, как три самолета не вернулись с обычных вылетов. Они все разбились из-за разрушения конструкции из-за усталости.Это в конце концов привело к остановке всего флота и чрезвычайно дорогой серии модификации и исправления.

Двигатель были переработаны воздухозаборники и усовершенствована авионика, в результате чего последовательность подвариантов. Окончательный F-111D наконец поступил службы в октябре 1971 г. Дальнейшее улучшение F-111F (с более мощные двигатели, улучшенная авионика и блоки Pave Tack для лазера обозначение) последовало в начале 1972 года. Стратегическое авиационное командование даже приобрел два крыла FB-111.Это были специальные стратегические ядерный ударный самолет, каждый из которых несет пару SRAM. Эти В конечном итоге самолеты были преобразованы в стандарты F-111G и вернулся к тактической роли.

То Австралийцы, должно быть, пожалели, что выбрали General Dynamics. F-111 над британской авиастроительной корпорацией TSR2 в течение долгих лет задержки и разочарование. 24 самолета, которые должны стоить 112 австралийских долларов. миллионов, должны были быть поставлены с 1973 года, а стоили почти вдвое больше.Королевские ВВС не имели возможности пожалеть свое участие в программе F-111, поскольку никто никогда не доставлен. Великобритания отменила свой заказ на 50 самолетов в основном потому что США не могли дать фиксированную цену!

В течение В последние годы своей карьеры в ВВС США трубкозуб, наконец, отжил свое. неудачная ранняя история. Однако она никогда не была способна Когда-то для него предусматривались операции с укороченным взлетом и посадкой (STOL).То F-111, как и его предшественники, был привязан к длинным бетонным взлетно-посадочным полосам. Снова и снова F-111 оказывался бесценным в точных атаках. против жизненно важных целей. После нападения на цели в Ливии в 1986 г. F-111F сыграл жизненно важную роль в войне в Персидском заливе. Некоторые утверждали, что пожилой трубкозуб на самом деле был самым эффективным и точным платформа доставки высокоточных боеприпасов и бомб с лазерным наведением. К сожалению, операция «Буря в пустыне» стала чем-то вроде последней лебединой песни Дженерал Дайнемикс Ф-111.

То EF-111 Raven был как средством РЭБ, так и ПВО самолет подавления. Его основная задача состояла в том, чтобы подавить вражеские радары и системы вооружения. Грумман создал EF-111 Raven, модифицировав существующие бомбардировщики F-111A производства General Dynamics (стоимостью 15 долл. миллионов для производства) по цене около 25 миллионов долларов США. Несмотря на дороговизну, в результате получился надежный и эффективный самолет. который выполнил свою предназначенную роль.

С участием давление на оборонную экономику после окончания «холодной войны» становится все более трудно сопротивляться, ВВС США наконец отозвали свой последний F-111 бомбардировщиков в июле 1996 г.РЭБ EF-111 Raven самолет последовал в течение 1998 года. Это позволило ВВС США остановить поддержку всего типа самолета с соответствующей экономией на материально-техническом обеспечении расходы.

После ВВС США списали свои F-111 типа остался на вооружении Королевских ВВС Австралии (RAAF), которые использовали самолет в атаке и разведывательные роли. Самолеты RAAF были всесторонне модернизированный и модернизированный с цифровой авионикой, и получили возможность применять новейшие высокоточные боеприпасы.