Содержание

Американские летчики в Корейской войне — Джеймс Джабара | Хроники записного пенсионера

В продолжение «Корейской» темы в сегодняшней статье мы расскажем еще про одного аса входящего в первую тройку самых результативных американских летчиков-истребителей принимавших участие в Корейском конфликте в составе ООН.

Но прежде чем приступить к рассказу, хочется напомнить, что на канале «Хроники записного пенсионера» уже опубликованы статьи посвященные советским летчикам-асам: Сергею Макаровичу Крамаренко, Николаю Васильевичу Сутягину, Евгению Георгиевичу Пепеляеву и Льву Кирилловичу Щукину. И в последующих статьях мы обязательно вернемся к рассказам о севетских летчиках-асах принимавших участие в войне в Корее.

Итак!

Джеймс «Джабби» Джабара (1923 — 1966) Фотография из открытых источников

Джеймс «Джабби» Джабара (1923 — 1966) Фотография из открытых источников

Джеймс Джабара был первым американским летчиком-асом в военно-воздушных силах США завоевавшим это звание участвуя в воздушных боях на реактивном истребителе.

С раннего детства Джабара мечтал стать летчиком, но был маленького роста и носил очки корректирующие зрение. Тем не менее, этот факт не помешал ему поступить в Форт-Райли в качестве курсанта авиационного корпуса и пройти обучение в четырёх летных школах.

Во время 2-ой мировой войны молодой летчик принял участие в 2 (двух) командировках в Европу, где летал на истребителе North American P-51 Mustang.

Фотография из открытых источников

Фотография из открытых источников

Во время первой командировки он выполнял атаки на немецкие железнодорожные объекты расположенные в Бельгии. Весной 1944-го года при сопровождении своих бомбардировщиков Джабара вступил в бой с немецким летчиком. В этом бою немецкий летчик расстрелял его P-51 и повредил фонарь пилотской кабины. Несмотря на полученные повреждения и низкие температуры, он сбил вражеский истребитель и вернулся на свой аэродром.

После окончания срока своей первой боевой командировки Джабара вернулся в Штаты и занимался инструкторской работой.

Во время второй командировки в Европу, которая длилась с февраля по декабрь 1945-го года, он выполнил 108 боевых вылетов. В тот период времени Джабара был награжден американским Крестом лётных заслуг и медалью военно-воздушных сил.

После окончания 2-ой мировой войны Джеймс Джабара планировал оставить военную службу и поступить в колледж, но в итоге поменял решение.

В период с 1947-го по 1949-й год Джабара проходил службу в 53-й истребительной группе на Окинаве, где начиная с 1948-го года он выполнял полеты на реактивном самолёте военно-воздушных сил США, Lockheed F-80 Shooting Star, а по возвращении в США пересел на North American F-86 Sabre.

Фотография из открытых источников

Фотография из открытых источников

В середине декабря 1950-го года Джабара прибыл в Корею. Эскадрилья, в которой он проходил службу была первым подразделением сформированным в военно-воздушных силах США для противодействия истребителям МиГ-15.

Первую воздушную победу в небе Кореи Джеймс Джабара одержал 3-го апреля 1951-го года. В этом воздушном бою 12 (двенадцать) Sabre противостояли 12 (двенадцати) МиГ-15.

В течение этого месяца одержав еще несколько побед он стал первым американским асом реактивного самолёта. До этого времени Джабара успел выполнить 5 (пять) БВ (боевых вылетов) на Сейбре и повредить в воздушном бою 1 (один) МиГ-15.

Фотография из открытых источников

Фотография из открытых источников

Но, что примечательно, согласно советским данным Джабара стал асом только во втором боевом турне в 1953-м году.

Одним из значимых для американского летчика был бой, который произошел 20-го мая. В этом бою, по американской версии 36 истребителей F-86 Sabre вступили в бой с 50 МиГами.

И опять же, что следует отметить, по данным советской стороны в то время в небе находилось всего 30 истребителей МиГ-15.

Сопоставление данных США и СССР, которые стали доступны после завершения холодной войны, показало, что в том воздушном бою был потерян только 1 (один) истребитель МиГ-15, а на счету американского летчика могло быть максимум 4 подбитых истребителя.

Несмотря на возражения, Джабара получил отпуск, который провел в рекламном турне и вместе с отцом выступал на радио и телевидении, а затем принял участие в туре доброй воли, в рамках которого он выступил с речью в родном городе отца Марджаюне.

Информационная справка:

Марджъуюн — южноливанский город с населением около 3 тысяч человек. Бывшая столица «зоны безопасности» на юге Ливана, которую до мая 2000 года контролировали Армия Южного Ливана и Армия обороны Израиля.

В мае 1952-го года Джеймс Джабара вернулся в Штаты и некоторое время работал в штабе ВВС.

В январе 1952-го года он был отправлен в очередной тур в Корею.

Во время своего повторного прибывания в Корее он сбил еще 9 (девять) МиГов.

Всего в ходе Корейского конфликта американский летчик одержал 15 (пятнадцать) воздушных побед и получил прозвище «тройной туз».

Фотография из открытых источников

Фотография из открытых источников

За боевые заслуги Джабара был награжден Крестом «За выдающиеся заслуги», Серебряной звездой, британским Крестом «За выдающиеся лётные заслуги» и медалями военно-воздушных сил США.

После возвращения в июле 1953-го года в США, Джабара продолжил службу в военно-воздушных силах Америки.

В 1958-м году на истребителе F-104 Джабара выполнил несколько боевых вылетов в Тайване.

В 1966-м году Джеймсу Джабаре было присвоено звание полковника и он стал самым молодым полковником в военно-воздушных силах США. В том же году Джабара некоторое время принимал участие в БД (боевых действиях) во Вьетнаме.

В 1966 году, находясь в отпуске Джеймс «Джабби» Джабара погиб в автокатастрофе.

Также можно почитать:

Американские летчики в Корейской войне — Джозеф Кристофер Макконнелл-младший

Советские летчики воевавшие в Корее

Советские летчики в Корее — Сутягин Николай Васильевич

Советские летчики — Крамаренко Сергей Макарович

Боевое применение советского истребителя МиГ — 15

Спасибо за то, что Вы рядом!

Боевые эпизоды Корейской войны — три из тысяч ч1 — Корейская война 1950-1953 — Войны — Top secret

Боевые эпизоды Корейской войны — три из тысяч ч1 (ч2)

Леонид Крылов
Юрий Тепсуркаев


Было бы интересно сравнить все наши заявки на
победы с цифрами потерь противоположной стороны.
Нашлось бы множество недо- и перезачетов…
Гарольд Е. Фишер, ветеран 8-й и 51-й авиагрупп, ВВС США

На протяжение семи лет мы пытаемся сопоставить имеющуюся у нас архивную информацию и воспоминания советских участников войны в Корее с данными западных исследователей. Это позволяет открывать многие интересные страницы в истории той войны, по-новому взглянуть на факты, казавшиеся ранее бесспорными. В этой статье — лишь несколько частей огромной картины войны в небе Кореи.
Кратко напомним общераспространенные мнения, о которых пойдет речь:
— Первая в истории встреча реактивных истребителей состоялась 8 ноября 1950 года.

— Первая в истории реактивная победа одержана пилотом F-80 16-й истребительной эскадрильи 51-й авиагруппы ВВС США Гм лейтенантом Расселом Дж. Брауном (RussellJ. Brown), сбившим северокорейский МиГ-15 8 ноября.
— Первым асом войны стал пилот F-86 334-й истребительной эскадрильи 4-й авиагруппы ВВС США капитан Джеймс Дж. Джабара (James J. Jabara).

Первый реактивный бой

Все иностранные исследователи сходятся во мнении, что впервые МиГ-15 появился в небе Кореи 1 ноября 1950 года, когда группа МиГов безуспешно атаковала звено «Мустангов».

Капитал Джеймс Джабара принимает поздравления после боя, в котором он, сбив очередные два самолета, стал первым в истории «реактивным» асом, 20 мая 1951 г.
Майор Дж. Джабара, одержавший 15 побед, лето 1953 г.
Первый л-т Рассел Браун позирует в кабине F-80C 49-737 сразу после боя, в котором он сбил МиГ-15, 8 ноября 1950 г.

В тот день пилоты 72-го Гвардейского ИАП открыли тридцатитрехмесячную эпопею участия советских летчиков в Корейской войне. Первый их вылет состоялся в период времени с 13:50 по 14:461. Группа из пяти МиГ-15, возглавляемых майором Стройковым, атаковала американские «Мустанги». Согласно советским архивным данным, в проведенном бою один F-51 был сбит лейтенантом Чиж. Западные издания факт потери «Мустанга» единодушно отрицают. О том, проводились ли какие-либо бои позднее в тот день, ни одно из изданий не сообщает. Однако в боевых донесениях 72-го ГвИАП от 1 ноября описывается и второй бой летчиков полка!

«…В период 14:12-15:31 (15:12-16:31) группа из четырех МиГ-15, ведущий майор Бордун, летчики лейтенант Хоминич, лейтенант Сухов, лейтенант Есюнин вылетали на перехват самолетов противника в район Аньдун. Через 25 мин. после прихода группы в район Аньдун самолетов противника не было, и группа получила приказ следовать на свой аэродром. После 2-3 мин. полета по радио был получен приказ вернуться в район Аньдун для отражения налета авиации противника. Три МиГ-15 (лейтенант Есюнин из-за выработки топлива ушел на свой аэродром — не было подвесных баков), ведущий майор Бордун, вернулись в район Аньдун. Следуя курсом 160°-170° лейтенант Хоминич обнаружил слева, впереди 10 Ф-80 «Шутинг Стар», которые шли на высоте 4500 м в боевом порядке колонна: в голове 4 Ф-80, за ними пара, имея дистанцию 800-1000 м и превышение 100 м; сзади 4 Ф-80 на удалении 800-1000 м от пары. Четверка и пара Ф-80 имели боевой порядок правый «пеленг» с интервалом между самолетами 50-70 м. Лейтенант Хоминич, передав по радио о противнике, с левым разворотом сверху, сзади под R=2/4 со стороны солнца атаковал головную четверку Ф-80. В результате атаки один Ф-80 был сбит. Огонь открывался с дистанции 800 м. Прекращение огня на 200 м, длина очереди три секунды. Выход из атаки лейтенант Хоминич произвел резким набором высоты с последующим разворотом влево. Пара майора Бордун атаковала замыкающую четверку Ф-80, которая пыталась атаковать лейтенанта Хоминич при выходе из атаки, но безрезультатно. В результате атаки истребители противника нарушили свой порядок и одиночно и парами … вышли из боя…»
2

Таким образом, первый в истории реактивный бой состоялся в первый день ноября 1950 года.
Победить нового сильного противника почетно. И во сто крат почетнее победить его в первом же бою. А это значит, что в беспристрастную историю почти неизбежно вмешиваются вопросы престижа. Нам кажется, что именно потому, что 8 ноября на счет американского пилота была записана победа, этот день стал для Запада днем первого «реактивного столкновения». Чем еще можно объяснить то, что 1 ноября пилоты F-80 не заметили нападавших на них МиГов?

Первая «реактивная» победа

Как ясно из описания боя, проведенного летчиками 72-го ГвИАП 1 ноября, на счет лейтенанта Хоминича была записана победа над реактивным F-80. Тем не менее, уверенно назвать его пилотом, одержавшем первую в истории «реактивную» победу, мы не можем.
Американская сторона, действительно, признала потерю одного «Шутинг Стара» в тот день, но, по ее данным F-80 был сбит в утреннем налете группы истребителей-бомбардировщиков на аэродром Синыйджу, причем сбит зенитным огнем с китайского берега реки Ялуцзян.

Неудовлетворительные итоги налета вынудили американцев к повторному послеполуденному налету на аэродром силами F-80. В то время, как выделенная для повторного удара группа находилась в районе цели, в нескольких километрах от нее звено F-51 подверглось атаке МиГ-15. Помня, что вылет лейтенанта Хоминич следовал за вылетом, в котором произошла встреча пилотов 72-го ГвИАП с «Мустангами», мы приходим к выводу, что F-80, записанный на счет лейтенанта Хоминича. не тот, потерю которого признали американцы. Мы допускаем, что была и вторая потеря F-80 в тот день, о которой по каким-то соображениям ВВС США умолчали, однако до тех пор, пока она не будет документально подтверждена или опровергнута американской стороной, уверенно назвать лейтенанта Хоминича пилотом, одержавшим первую реактивную победу в истории, мы не можем. Тем более, что в архивном описании боя не указывается, что конкретно произошло с F-80, атакованным Хоминичем. Упал ли он, — если да, то где место падения? — взорвался ли в воздухе, или просто задымил и ушел на юг.
Но если его победа просто не доказана, то в отношении победы Брауна мы уверенно можем сказать, что она не состоялась.
Западные источники описывают бой 8 ноября 1950 года по-разному. Мы приведем одно усредненное его описание. В тот день был запланирован массированный удар по городу Синыйджу и мосту через Ялуцзян силами семидесяти «Суперфортрессов». За полтора часа до появления В-29 над городом, «Мустанги» 8-й и «Шутинг Стары» 18-й и 49-й авиагрупп обрушили шквал ракет на позиции зенитной артиллерии на южном берегу Ялуцзяна в районе города и моста. Над ними на высоте 6000 м два звена F-80 51-й группы осуществляли прикрытие налета. Штурмовики внизу, истратив ракеты и напалм, уже перешли к прочесыванию позиций пулеметным огнем, когда пилоты прикрытия заметили шесть МиГ-15, взлетающих с Аньдуна. МиГи, набрав высоту 9000 м, пересекли реку и пошли в атаку на звено «Шутинг Старое» 16-й эскадрильи. Пилоты США развернулись на атакующих и раскололи их строй, а затем, используя нисходящие маневры, попытались увлечь МиГов на малые высоты, где их F-80 имели преимущества в горизонтальной маневренности.
МиГи условий боя не приняли и с разворотом на свою базу с набором высоты вышли из боя — все, кроме одного, избравшего пикирование. Лейтенант Расселл Браун увидел МиГ, проходящий ниже его F-80, и переворотом с последующим пикированием пошел в атаку. F-80 был тяжелее своего соперника и быстрее набирал скорость в пикировании. Когда пилот МиГа понял свою ошибку, Браун уже вписал его в прицел, опустил палец на гашетку и… из шести его пулеметов заработал лишь один. Однако его пятисекундная очередь вспорола фюзеляж МиГа — полетели обломки, и, оставляя за собой шлейф дыма, МиГ перешел в беспорядочное падение и разбился на земле. Так закончился бой, в котором 1-й лейтенант Расселл Браун одержал первую «реактивную победу».
Все описанные обстоятельства боя, за одним исключением, в большей или меньшей степени присутствуют во всех западных изданиях. Исключение — сообщение о том, что на самолете Брауна пять пулеметов из шести заклинило. Эту информацию мы нашли только в книге Р. Дорра, Дж. Лэйка и У. Томпсона «Асы Корейской войны»3. Если информация верна, то победа Рассела Брауна находится под большим сомнением еще до изучения наших архивов. Пилоты «Сейбров» иногда сообщали о том, что атакованные ими МиГи «приняли в себя» весь боекомплект шести пулеметов, но ушли домой. Полагаем, заявления о «всем боекомплекте» все же преувеличены, однако стойкость МиГ-15 к воздействию огня 12,7-мм пулеметов была действительно очень высокой. Поэтому трудно представить сбитие МиГа из одного пулемета. Трудно, но можно. Уверенность в том, что Рассел Браун не сбил МиГ-15 приходит после изучения архивных документов.
8 ноября потерь среди советских частей не отмечено. В тот день бои вели 28-й, 72-й и 139-й гвардейские авиаполки. 139-й полк самолеты типа F-80 в воздухе не встречал4. 28-й полк, прикрывая город и аэродром Аньдун, на высоте 4000 метров провел безрезультатный воздушный бой с шестью F-51. При этом, на высоте 4800 метров патрулировала группа F-80, но боя с ней не было. 5
72-й полк вел бой также с «Мустангами», но звено старшего лейтенанта Харитонова со стороны солнца было атаковано десятью F-80 сзади и четверкой F-84 на встречных курсах. В отношении «Тандерджетов» в документе допущена ошибка, так как первый вылет в Корее F-84 совершили 7 декабря 1950 г. Звено капитана Афонина на выходе из атаки так же было атаковано двумя звеньями F-80. Потерь 72-й полк не понес.
6
Не будем придираться к ошибкам в идентификации и численности самолетов противника, это явление обычное для всех войн всех времен. Главное заключается в том, что 8 ноября 1950 года потерь советские части не понесли. В тот период бои с авиацией ООН вели только наши летчики, следовательно сбить корейца или китайца Браун не мог. Совершенно уместен следующий вопрос: а были ли причины, позволившие лейтенанту Брауну считать атакованный им МиГ сбитым? На наш взгляд, были.
В то время, как пилоты звена капитана Афонина выходили из боя разворотом на свою территорию с набором высоты, старший лейтенант Харитонов, атакованный F-80, вышел пикированием. На пикировании он сбросил подвесные топливные баки, после чего ушел на свою территорию на малой высоте. Мы полагаем, что именно он был атакован лейтенантом Брауном, а обстоятельства его выхода из боя позволили Брауну считать самолет противника сбитым.
Для всех пилотов всех стран непреложным правилом является сброс подвесных баков перед вступлением в маневренный бой. В Корее наши летчики получили рекомендации на сброс баков лишь после нескольких проведенных боев — сыграл свою роль первоначальный недостаток ПТБ. Лейтенант Браун, возможно, не предполагал, что его соперник может вести бой с баками под крылом, а скоротечность лобовой атаки не позволила разглядеть их. Что же он увидел, выйдя в хвост противника? От атакованного им самолета летят обломки (отделяются топливные баки), самолет дымит (шлейф распыленного керосина тянется как за баками, которые некоторое время летят рядом с пикирующим самолетом, так, первоначально, и из-под крыльев МиГа), падает (резко снижается на малую высоту) и разбивается (топливные баки падают на землю, и на месте их падения взвиваются клубы мгновенно вырвавшегося из них керосина и поднятых падением грязи и пыли, а МиГ теряется у земли и уходит домой). Не думаем, что победа Рассела Брауна была высосана из пальца намеренно. В горячке боя у пилотов всего мира случались ошибки и гораздо более серьезные.
Интересно, что есть и еще одно толкование итогов боя 8 ноября, принадлежащее польскому исследователю Петру Бутовски и, вероятно, подхваченное некоторыми авторами в СНГ. По мнению Бутовски, высказанному в книге «Самолеты МиГ», в бою американцы потеряли-таки один F-807. От такого утверждения распираемая от гордости за наших грудь едва не трещит по швам, но… Уважаемый (никакого ерничания!) нами автор, радуя сообщением, ссылается на отрывок из первого издания фундаментального «Полного цикла истории воздушных сражений» аса Второй Мировой войны, а впоследствии маршала авиации Великобритании сэра Джеймса Эдгара Джонсона. Цитата отрывка при этом не приводится. Процитируем мы: «…МиГ-15 не предпринимали каких-либо действий до ноября 1950 года, когда лидер четверки «Шутинг Старов» заметил семь МиГов намного ниже его звена. Американцы пошли на них и МиГи повернули в Манчжурию. Так как полеты над ней для пилотов ООН были запрещены, лидер американцев был вынужден прекратить преследование. Однако МиГи с набором высоты в сторону солнца разбились на пары, развернулись, вновь пересекли реку (пограничный Ялуцзян — Авт.) и атаковали «Шутинг Стары». Хотя ни один самолет в течение этого скоротечного боя не был поврежден, американцы поняли, что стремительные, аэродинамичные МиГи были быстрее, могли обогнать их F-80 в наборе высоты и удержаться в хвосте на крутых виражах».8 Случайная ли это ошибка польского автора, сознательная ли подтасовка — нам не известно, но, как видим, в оригинале ни о конкретной дате боя, ни о потерях не сообщается даже между строк. При этом с годом издания и указанной страницей источника мы не ошиблись, за верность перевода ручаемся. Более того, в последующих переизданиях «Полного цикла» Джонсон отходит на традиционное толкование итогов первого боя, отдавая победу Расселу Брауну. Пытливый и недоверчивый читатель может проверить.
Итак, победа лейтенанта Хоминича 1 ноября американской стороной документально не подтверждена (как, впрочем, и не опровергнута), ошибочность засчитывания победы 1 лейтенанта Рассела Брауна 8 ноября доказана советскими архивными материалами. В сложившихся условиях мы полагаем правильным считать первой в истории «реактивной победой» ту, на которую претендует одна сторона и подтверждает другая. Такая победа состоялась 9 ноября 1950 года.

* * *

В то утро с шести часов над Аньдунем и Синыйджу одни за другими появлялись пары и звенья самолетов противника, которые «приценивались» к мосту через Ялуцзян и воздушной обстановке над ним. В 9:40 подошли ударные силы, прикрытые истребительным эскортом.
Команда на подъем МиГов была отдана сразу же, как только первый ударный самолет устремился к мосту, и к десяти часам в район Анньдун-Синыйджу подошли 13 МиГ-15 151-й и 28-й ИАД…
В 10:00 ведущий семерки 139-го полка капитан Грачев установил связь с Аньдунским ВПУ и получил команду начать поиск противника. На высоте 5000 м МиГи направились к мосту. Через минуту наши пилоты увидели группы, ошибочно идентифицированные ими как ударные F-47, прикрытые F-80. Реально же налет осуществили флотские «Скайрэйдеры», «Корсары» и «Пантеры».
В паре километров перед МиГами из густой дымки возникли два звена «Пантер» и понеслись навстречу. Двумя тысячами метров ниже показались ударные самолеты, — до 20-ти «Скайрэйдеров», — которые один за другим пикировали на мост и сбрасывали бомбы. Капитан Грачев принял решение атаковать самолеты, «обрабатывающие» мост. МиГи перешли в пикирование на «Скайрэйдеры». Решение ведущего было не самым лучшим — не связанные боем «Пантеры» остались сзади и выше, получив почти идеальное положение для атаки. Сложность ситуации, в которую попали пилоты 139-го полка, усугублялась плохой слетанностью группы — при недавнем формировании 28-й дивизии часть летчиков полка перешла в создаваемый 67-й ИАП, многие крепко сколоченные пары и звенья распались, а вновь созданные еще не успели слетаться. В результате группа 139-го Гвардейского рассыпалась и вела бой парами и поодиночке.
Пелена тонкой облачности, местами висевшей над Аньдунем и Синыйджу на высоте чуть больше четырех тысяч метров, сильно мешала слежению за верхней полусферой, но главной помехой для пилотов была дымка, из-за которой горизонтальная видимость составляла не более двух километров. С первых минут боя проявилась какая-то почти мистическая закономерность: как правило, в голубоватой мути исчезали свои самолеты, а внезапно возникали из нее чужие. И ничего, если возникали впереди. Хуже, если сзади. Тогда, в лучшем случае, приходилось уворачиваться от огненных трасс. В худшем же делать больше не приходилось ничего — заботу о похоронах брали на себя другие…
Когда Грачев и его ведомые капитан Бочков и старший лейтенант Стулов начали левым боевым разворотом выходить из лобовой атаки по «Скайрэйдерам», из дымки со стороны солнца выскочило звено F9F и оказалось в хвосте у Грачева и Бочкова. Стулов сумел отбить атаку «Пантер», но, доворачивая на противника, отстал от своих. Когда же он попытался их догнать, те уже исчезли в густой дымке. Капитан Бочков так же потерял своего ведущего — Грачев, выполнив уже больше половины боевого разворота, внезапно переложил свой истребитель в правый крен и, сделав полупереворот, исчез в дымке.
Повторить неожиданный маневр командира группы Бочков не успел, и ему не осталось ничего иного, кроме как продолжить боевой разворот.
По результатам дальнейшего боя с истребителями прикрытия на счета лейтенанта Кумонаева и старших лейтенантов Санникова и Стулова были записаны по одному сбитому F-80, при этом американская сторона . факт потери самолетов 9 ноября отрицает. Капитан Михаил Федорович Грачев из боя не вернулся.9 Информацию о его последних минутах мы находим в западной литературе.
«9 ноября 1950 года… в вылете с авианосца «Филиппин Си» два МиГа атаковали группу ударных самолетов. Поршневые машины повернули в сторону противника и сорвали его атаку. Лидер группы прикрытия командир 111-й эскадрильи флота лейтенант-коммандер Уильям Эмен заметил, что один МиГ заходит в хвост их группе, и развернул звено в лобовую атаку. Пилот МиГа рванул вверх с 4-х до 15-и тысяч футов (с 1200 до 4570 м), затем выровнял самолет и начал полет «змейкой», пытаясь сорвать прицеливание. Однако «Пантеры» удержались в хвосте, дали несколько очередей из своих 20-мм пушек и наблюдали несколько попаданий. МиГ перешел в пикирование, но Эмен не отставал и продолжал стрелять, отмечая хорошие попадания. На малой высоте «Пантера» стала плохо управляемой из-за реверса рулей на критическом для нее числе Маха. На высоте 3000 футов (915 м) МиГ, все еще пикируя, перевернулся на спину. «Он либо псих, либо у него отменный самолет» — подумал Эмен и, выйдя из пикирования на высоте 200 футов (60 м), начал набор высоты. Его ведомый передал, что МиГ упал на лесистый склон сопки и лес на месте падения горит»10
Таким образом, честь первой в истории реактивной победы, признанной обеими сторонами, принадлежит пилоту авиации ВМС США Уильяму Т. Эмену (William Т. Amen).

Асы!

Приступая к разговору об асах, нам придется внимательнее рассмотреть вопрос о достоверности располагаемых нами источников информации. Как известно, какой-либо исчерпывающей статистики, раскрывающей итоги боевой работы советских летчиков в Корее, до настоящего времени опубликовано не было. Успехи их американских соперников, напротив, широко освещались и в средствах массовой информации того времени, и в послевоенных трудах по истории конфликта. Однако эту информацию, разительно отличающуюся от нашей, мы, к сожалению, не можем считать корректной, или, по крайней мере, более корректной, чем наша, по следующему соображению. В то время, как изученные нами архивные документы советских авиачастей предназначались исключительно для внутреннего пользования в ВВС, опубликованные данные Дальневосточных ВВС США выпускались для публики. А публику в этой в целом непопулярной войне интересовали подвиги над «Аллеей МиГов». При этом попытки журналистов пустить пыль в глаза, приуменьшить поражения и преувеличить победы, просто неизбежны. Вспомним, то была эпоха «холодной войны», и вполне естественно, что в газетных передовицах простые американские парни, защищающие в Корее идеалы свободы перед лицом «красной заразы», одерживали одну победу за другой — даже если реально они терпели поражение. Создатель классического труда «ВВС США в Корее, 1950-53 гг.»11 Роберт Футрелл приводит цифру потерь «Сейбров» в воздушных боях, равную 58. Эта же цифра приводится и в часто цитируемом у нас в стране переводе сборника Джеймса Стюарта «Воздушная мощь — решающая сила в Корее»12. Через несколько лет в литературе появляется новая цифра — 78. Сейчас многие западные исследователи, ссылаясь на документ «Sabre Measures (Charlie)», выпущенный ВВС США в 1970 г., сообщают, что потери «Сейбров» в воздушных боях составили 103 самолета. Но даже и эта цифра неверна! Согласно документу, 103 «Сейбра» были потеряны только за период с июля 1951-го по июль 1953-го. А сколько за всю войну? И почему исследователи, опирающиеся на одни и те же первоисточники, через каждые десять-пятнадцать лет выдают новую цифру? Таким образом, часто мы не можем говорить о том, что советскому летчику победа засчитана безосновательно только потому, что американская сторона не признала потерь в день его победы. Быть может, пройдет еще десяток лет — и признает.
Итак, для анализа мы имеем архивные материалы 64-го ИАК и открытые западные издания. Так как других источников информации по авиации ООН у нас нет, нам придется опираться на эти. В сложившейся ситуации в разговоре об асах нам придется принять два условия. Первое: мы будем подходить к статистике той и другой сторон с одинаковыми мерками, и считать победы летчиков ВВС СССР не менее достоверными, чем победы пилотов ВВС США ( и наоборот ). Второе: нам придется считать победой не акт реального уничтожения неприятельского самолета, а атаку этого самолета при таких условиях, которые позволили летчику посчитать его сбитым, а командованию согласиться с его мнением и записать победу на счет.
Теперь перейдем непосредственно к асам. До настоящего времени считается, что первым асом Корейской войны стал пилот F-86 334-й истребительной эскадрильи Джеймс Джабара. 20 мая 1951 года капитан (позже майор) Джабара сбил свои пятый и шестой МиГи. Пресса наделила капитана Джабару самыми разными титулами, от первого американского аса конфликта до первого реактивного аса в истории.
Изучая наши документы, мы обнаружили, что 24 декабря 1950 года на счет летчика 29-го Гвардейского авиаполка капитана Степана Науменко была записана пятая победа. Таким образом, первым летчиком, одержавшим в небе Кореи пять побед, первым асом той войны стал капитан Науменко. На его счет были записаны один В-29, два F-84 и два F-86. Кто же из пилотов противоборствующих сторон первым добился пяти побед над реактивными самолетами?
По почти невероятному совпадению, первый советский летчик заработал свою пятую «реактивную» в том же бою, что и капитан Джабара, 20 мая 1951 года! Старший лейтенант Федор Шебанов из 196-го ИАП к тому дню имел на счету четыре F-86 и один В-29, то есть уже был асом, и до статуса «реактивного» ему не хватало одной победы. Сопоставляя описание боя 20 мая, данное Джеймсом Джабарой, с рапортами летчиков 196-го ИАП, мы довольно
подробно восстановили картину боя. Хотя в бою с обеих сторон участвовали несколько десятков летчиков, мы, в основном, коснемся лишь действий старшего лейтенанта Шебанова и капитана Джабары.
В тот день пилоты 4-го авиакрыла двумя группами вылетали на постановку истребительного заслона вдоль реки Ялуцзян. Первая группа «Сейбров» обнаружила превосходящие силы МиГов и затребовала срочного подкрепления. Джабара вылетел во второй группе…
Капитан Джабара: «…Группа набрала 35 000 футов (10 670 м) и сбросила баки — все, кроме меня. Один мой бак не отваливал. По заведенному порядку, пилот с зависшим баком должен был идти домой. Но я не хотел терять мой возможно последний шанс стать асом. Я вызвал моего ведомого Кемпа (Kemp) и сказал, что мы присоединяемся к бою.
Самолет с одним баком был очень неповоротлив, а к нам шли полдюжины МиГов. Пара «Сейбров» расколола строй противника, мы пристроились к одной тройке. Как только я собрался стрелять, нас атаковали еще три МиГа. Я развернулся в их сторону, и они проскочили меня. Пара МиГов отвернула, но к третьему я приклеился прочно. Он испробовал все, что мог, но не стряхнул меня с хвоста. Я подошел на 1500 футов (460 м) и дал три хороших очереди. Я видел, как разрывы бронебойно-зажигательных пуль засверкали на его фюзеляже и левом крыле. МиГ сделал пару бочек и сорвался в штопор. На высоте 10 000 футов (3050 м), когда мы с Кемпом кружили над ним, пилот выпрыгнул. И хорошо, что он не оставался в кабине дольше — МиГ взорвался несколькими секундами позже. Пока Кемп прикрывал меня сделал несколько кадров взрыва на фотопулемет.
Следующие несколько минут были сущим адом для 28-и «Сейбров», атакуемых полусотней МиГов, роящихся подобно разъяренным пчелам. Я вновь набрал 20 000 футов (6100 м) и встретил еще шесть МиГов. Я был в хорошей позиции для атаки, выбрал один из них и, приблизившись, дал две очереди. Одна попала по фюзеляжу, другая по оперению. Из его сопла сразу повалил дым. Еще одна моя очередь достала его в центр фюзеляжа — он начал гореть.
Я быстро прибрал газ, выпустил тормозные щитки и сопровождал МиГ до высоты 6500 футов (1980 м), чтобы удостовериться, что он разобьется. Вдруг я услышал звук, как будто прямо в кабине заработала попкорновая машина. Оглянувшись; я увидел пару стрелявших по мне МиГов, и они были в очень хорошем положении. Кемпу следовало бы предупредить меня, но во время моей атаки он занялся другой парой МиГов. Это была большая неприятность!..»
Старший лейтенант Алфеев: «…В воздушном бою 20мая 1951 г. в период времени 15.06-15.50 (16:06-16:50) в районе Те-цузан (сейчас Чхольсан — Авт.) мною сбит один самолет противника типа Ф-86. После 4-х очередей с дистанции 600-300 м под ракурсом 0/4 самолет противника, который был с одним подвесным баком, начал падать, плохо управляем…»13
Капитан Джабара: «…Рванув влево, я дал полный газ и уб рал тормозные щитки. Минуты две мы носились по небу, они стреляли, я удирал, и при этом выделывал то, на что «Сейбр», как полагали, не был способен. Затем в эфире я услышал голоса двух парней из моей группы, они говорили: «Прямо под нами у «Сейбра» неприятности». Я тут же ответил: «Понял, но я знаю об этом слишком хорошо!» «Скажи, если понадобится помощь», — передали они. Так как мое топливо подходило к концу, я ответил: «Уверен, что помощь была бы кстати!»
Два F-86 вывалились из боя пошли вниз на выручку. Они были просто прекрасны! Один МиГ, увидев подходившую подмогу, отвалил и ушел домой. Второй все держался и продолжал стрелять. Джин Холли (Gene Holley), пилот одного из тех F-86, зашел МиГу в хвост и открыл огонь…»
Старший лейтенант Алфеев: «…В момент атаки я был атакован самолетом противника Ф-86, по которому вел огонь, мой ведомый старший лейтенант Шебанов, и вышел я из атаки вправо вверх и точного места падения не наблюдал. »14
Старший лейтенант Шебанов: «…20.05.51 г., ведя бой с группой истребителей противника севернее района Тецузан, пара старшего лейтенанта Алфее-ва в результате боя зашла в хвост паре истребителей противника Ф-86. Старший лейтенант Алфеев вел огонь по ведомому противника Ф-86. В результате атаки наша пара была атакована истребителем противника. Я отбил атаку противника, дав три очереди с дистанции 300-200 м под ракурсом 1/4-0/4. Самолет противника задымил и с резким снижением ушел из района боя.»15
Старший лейтенант Сосковец: «…Во время ведения воздушного боя звеном в составе авиаэскадрильи севернее 3-го района на высоте 7000-8000 м с группой самолетов противника Ф-86 видел, как старший лейтенант Шебанов, отбивая атаку противника от своего ведущего, старшего лейтенанта Алфеева, был атакован самолетом Ф-86. Шебанов с близкой дистанции дал несколько очередей по самолету противника, после чего самолет противника Ф-86 задымил и стал резко снижаться. Считаю, что атакованный самолет противника Ф-86 старшим лейтенантом Шебановым был сбит.»16
Капитан Джабара: «…Мы крутили вираж за виражом, я удирал, МиГ стрелял по мне, Холли стрелял по МиГу, а Пите (Pitts), второй пилот той пары, прикрывал нас. Вскоре МиГ задымил и пошел за Ялуцзян. Баки у всех нас были почти пусты, никто не захотел преследовать его. Я сказал Холли: «Спасибо, ты спас мою шею!» То были очень суровые двадцать минут».17
Таким образом, первым реактивным асом в истории стал капитан Джеймс Джабара, опередивший на несколько минут старшего лейтенанта Федора Шебанова.

(продолжение следует)

1 Здесь и далее в авторском тексте приводится среднекорейское время. В цитатах архивных документов указывается Пекинское время, его перевод в среднекорейское мы даем в скобках.
 2 ЦАМО РФ, ф. 72 ГвИАП, on. 539870С, д.З, «Боевые донесения», л. 46.
 3 Robert F. Dorr, Jon Lake, Warren Thompson «Korean War Aces» London etc., Osprey Publishing, 1995, стр. 16.
 4 ЦАМО РФ, ф. 151 ИАД, on. 152561 С, д.8, «Обзор и анализ в/боев», л. 50.
 5 Там же. Л. 70-73.
 6 Там же. Л. 97.
 7 Piotr Butowski «Samoloty MiG», Wydawnictwo Komunikacji i Lacznosci, Warszawa, 1987, с 66.
 8 James E. Johnson «Full circle. The story of air fighting», London, Chatto & Windus, 1964, с 267.
 9 ЦАМО РФ, ф. 151 гв. иад, оп. 152691 с, д. 8, «Обзор и анализ воздушных боев», л. 53-55.
 10 Richard P. Hallion «The Naval Air War in Korea», The Nautical & Aviation Publ. Co. of America, 1986, с 74-75.
 11 Robert F. Futrell «The United States Air Force in Korea 1950-53» Duel, Sloan and Pearce, 1961.
 12 James T. Stewart «Air power the decisive force in Korea», Toronto, N. Y., London, 1957.
 13 ЦАМО РФ, ф. 196 ИАП, on. 674066С, д. 1, «Рапорта и подтверждения сбитых самолетов противника», л. 5.
 14 ЦАМО РФ, ф. 196 ИАП, on. 674066С, д. 1, «Рапорта и подтверждения сбитых самолетов противника», л. 51.
 15 Там же. Л. 58.
 16 Там же. Л. 59.
 17 Larry Davis «Mig Alley» Squadron/Signal Publ. Inc., Carrolton, 1978, с 18.

Мир авиации №1 1997 С.38-44

Смотрите также

Леброн Джеймс побил рекорд Карима Абдул-Джаббара по очкам в истории НБА

https://rsport. ria.ru/20220213/basketbol-1772541269.html

Леброн Джеймс побил рекорд Карима Абдул-Джаббара по очкам в истории НБА

Леброн Джеймс побил рекорд Карима Абдул-Джаббара по очкам в истории НБА — РИА Новости Спорт, 13.02.2022

Леброн Джеймс побил рекорд Карима Абдул-Джаббара по очкам в истории НБА

Форвард «Лос-Анджелес Лейкерс» Леброн Джеймс побил рекорд Национальной баскетбольной ассоциации (НБА) всех времен по количеству набранных очков в регулярных… РИА Новости Спорт, 13.02.2022

2022-02-13T09:22

2022-02-13T09:22

2022-02-13T09:23

леброн джеймс

национальная баскетбольная ассоциация (нба)

карим абдул-джаббар

баскетбол

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0b/16/1760115109_0:419:2048:1571_1920x0_80_0_0_9698df6895fc374d94133d507c0d1e2c.jpg

МОСКВА, 13 фев — РИА Новости. Форвард «Лос-Анджелес Лейкерс» Леброн Джеймс побил рекорд Национальной баскетбольной ассоциации (НБА) всех времен по количеству набранных очков в регулярных чемпионатах и плей-офф. Джеймс в субботу набрал 26 очков в матче регулярного чемпионата с «Голден Стэйт» (117:115 в пользу «Уорриорз»). Этот результат позволил ему превзойти достижение Карима Абдул-Джаббара, который за свою карьеру набрал 44 149 очков (38 387 — в регулярных чемпионатз, 5 762 — в плей-офф). Теперь в активе Джеймса 44 157 очков.Джеймс выступает за «Лейкерс» с 2018 года, ранее он защищал цвета «Кливленд Кавальерс» и «Майами Хит». Форвард четыре раза становился чемпионом НБА в составе трех команд, последний раз — в 2020 году. Джеймс по четыре раза признавался самым ценным игроком регулярного сезона и финальной серии, 18 раз участвовал в Матчах всех звезд, в составе сборной США стал двукратным олимпийским чемпионом.Шестикратный чемпион НБА Абдул-Джабар выступал с 1969 по 1989 год. Он играл за «Милуоки» и «Лейкерс». Абдул-Джаббар 19 раз участвовал в Матче всех звезд, шесть раз признавался самым ценным игроком лиги.

https://rsport.ria.ru/20220213/nba-1772535966.html

РИА Новости Спорт

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2022

РИА Новости Спорт

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://rsport.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости Спорт

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0b/16/1760115109_0:135:2048:1671_1920x0_80_0_0_aa29c18e62caf8122725916e94f7492d.jpg

РИА Новости Спорт

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости Спорт

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

леброн джеймс, национальная баскетбольная ассоциация (нба), карим абдул-джаббар, баскетбол

09:22 13.02.2022 (обновлено: 09:23 13.02.2022)

Леброн Джеймс побил рекорд Карима Абдул-Джаббара по очкам в истории НБА

МОСКВА, 13 фев — РИА Новости. Форвард «Лос-Анджелес Лейкерс» Леброн Джеймс побил рекорд Национальной баскетбольной ассоциации (НБА) всех времен по количеству набранных очков в регулярных чемпионатах и плей-офф.

Джеймс в субботу набрал 26 очков в матче регулярного чемпионата с «Голден Стэйт» (117:115 в пользу «Уорриорз»). Этот результат позволил ему превзойти достижение Карима Абдул-Джаббара, который за свою карьеру набрал 44 149 очков (38 387 — в регулярных чемпионатз, 5 762 — в плей-офф). Теперь в активе Джеймса 44 157 очков.

Джеймс выступает за «Лейкерс» с 2018 года, ранее он защищал цвета «Кливленд Кавальерс» и «Майами Хит». Форвард четыре раза становился чемпионом НБА в составе трех команд, последний раз — в 2020 году. Джеймс по четыре раза признавался самым ценным игроком регулярного сезона и финальной серии, 18 раз участвовал в Матчах всех звезд, в составе сборной США стал двукратным олимпийским чемпионом.

Шестикратный чемпион НБА Абдул-Джабар выступал с 1969 по 1989 год. Он играл за «Милуоки» и «Лейкерс». Абдул-Джаббар 19 раз участвовал в Матче всех звезд, шесть раз признавался самым ценным игроком лиги.

13 февраля, 08:08

«Даллас» проиграл «Клипперс» в матче НБА, Дончич набрал 45 очков

Йамес Йабара — James Jabara (Пилот) — возраст, день рождения, биография, факты, семья, собственный капитал, рост и многое другое

Джеймс «Джабби» Джабара был первым пилот реактивного самолета Соединенных Штатов и ВВС США. Родился в Оклахоме, жил в Канзасе, где после окончания средней школы поступил на военную службу в качестве стажера ВВС в Форт-Райли. Джабара учился в четырех летных школах в Техасе, прежде чем получил диплом пилота. Крыло и получил звание лейтенанта. Джабара совершил два боевых тура по Европе во время Второй мировой войны в качестве пилота P-51 Mustang в Северной Америке и одержал 1,5 воздушных победы над немецкими самолетами. Джабара управлял своим первым самолетом в 1948 году, военно-воздушными силами США Lockheed. F-80 Shooting Star до перехода на F-86 Sabre ВВС США. Джабара использовал этот самолет, чтобы сбить несколько МиГ-15 советского производства во время Корейской войны. Свою первую подтвержденную воздушную победу в войне он одержал 3 апреля. 1951. Один месяц лат. э, ему приписывали пятую и шестую победы, что сделало его контр-истребителем первой американской силой в истории. В итоге он одержал 15 побед, заслужив титул «трех эйсов».

Nickname(s) «Jabby», «The Ceegar Kid»
Born October 10, 1923, Muskogee, Oklahoma
Died November 17, 1966, Delray Beach, Florida
Buried at Arlington National Cemetery
Allegiance United States of America
Service/branch United States Army Air Forces, United States Air Force
Years of service 1943–1966
Rank Colonel
Commands held 31st Tactical Fighter Wing, 337th Fighter-Interceptor Squadron
Battles/wars World War II, Korean War, Vietnam War

Ас американского реактивного истребителя, который летал на F-86 Sabre во время Корейской войны.

В юности он работал в продуктовом магазине отца. Позже он служил в армейском авиационном корпусе, выполняя боевые вылеты над Европой.

Он был неожиданным героем войны, в очках и ростом всего 5 футов 5 дюймов.

Он родился в Маскоги, штат Оклахома, в семье ливанского иммигранта.

Фредерицк МцЦалл [Pilot] был еще одним известным пилотом-асом.

Оклахома Летчики. Ас в американской корейской войне. Пилоты ВВС США во время Второй мировой войны. Офицеры ВВС США. Distinguishing Service Cross Recipients (США)

Последняя информация о Йамес Йабара обновлена 22 Февраль, 2022.

 

1.


ТАК ПОЛУЧИЛОСЬ, что свои последние интервью советский ас Иван Кожедуб дал автору этого очерка. Разговор между нами (несколько бесед в первой половине 1991-го) шел по самому широкому кругу вопросов. Но об уничтожении реактивного Ме-262 я расспрашивал с пристрастием. Даже в биографии прославленного летчика факт был значимой вехой.

— 19 февраля 1945-го с ведомым Дмитрием Титаренко вел воздушную охоту неподалеку от линии фронта, — рассказывал Иван Кожедуб. — С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3.500 метров внезапно появился самолет. Он летел вдоль Одера на скорости, предельной для «Лавочкиных».

Да это же реактивный Ме-262! Даю полный газ, преследую противника. Летчик, очевидно, не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины все, что могу, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под брюхо вражеского самолета. Титаренко не отстает. Зная, что он может не сдержаться, предупреждаю: «Дмитрий, не спеши!»

Подхожу со стороны хвоста примерно метров на пятьсот. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолету. Однако в него летят трассы, мой напарник не выдержал. Про себя нещадно ругаю ведомого — план моих действий непоправимо нарушен. И все же судьба повернулась ко мне. Ме-262 стал разворачиваться в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с ним. С волнением открываю огонь. Реактивный самолет, разваливаясь на части, падает.

Иван Кожедуб не был первым пилотом, «завалившим» реактивную машину. Первенство здесь за одним из канадских пилотов. Управляя английским «Спитфайром», тот сбил реактивный немецкий самолет в октябре 1944-го. Но начал я эту публикацию с имени Ивана Кожедуба не случайно. Именно он в начале пятидесятых станет во главе 324-й истребительной авиационной дивизии, давшей в ходе корейской войны отечественным ВВС свыше десятка самых результативных «реактивных» асов. Но прежде о другом.

В году 50-летия Великой Победы многие издания обращаются к тому или иному периоду второй мировой, ее различным сторонам. Много пишется и об использовании воздушной реактивной техники. Кое-кто начинает утверждать, что приоритет здесь за пилотами люфтваффе, которые держат планку первенства и в реактивной воздушной войне. Это не совсем так, а точнее — совсем не так. Обратимся к конкретике.

Приоритет у пилотов люфтваффе действительно есть, но не в эффективности ведения реактивных сражений и боев, а в другом. Они первыми начали осваивать реактивные самолеты. Сначала истребители Мессершмитт-163 с жидкостным реактивным двигателем, по сути, перехватчики, на которых запас горючего был очень мал (в основном применялись против американских «крепостей»). А затем Мессершмитт-262 — самолеты с турбореактивным двигателем, способные находиться в воздухе более длительное время. Оснащенные четырьмя 30-мм пушками они представляли собой серьезную силу. И главное, скорость Ме-262 была намного выше скорости поршневых машин. Они, как правило, сходу атаковали штурмовики, бомбардировщики противника и быстро скрывались.

Благодаря этому некоторые летчики-истребители люфтваффе добились значительных результатов в боях, точнее — в ходе воздушной охоты. Самым удачливым считается один из немецких асов, пересевший на реактивный самолет, подполковник Генрих Бар. На Ме-262 он уничтожил 16 воздушных машин противника. 14 побед на счету капитана люфтваффе Франца Шалля. По 12 самолетов сбили лейтенант Герман Бюхер, майоры Георг-Петер Едер и Эрих Рудорфер. Всего 22 немецких летчика, воевавших на реактивных самолетах, вошло в число асов, одержав больше 5 побед.

Цифры способны произвести впечатление, если учесть, что Ме-262 начал осваиваться в конце войны. Но верно и другое. Летчики союзных армий, в том числе и советские, умело сбивали реактивные самолеты. Как отправил «на приземление» Ме-262 наш Иван Кожедуб, читатель уже знает. И это притом, что тактика борьбы с ними тогда еще не была выработана. Летчики имели всего лишь рекомендацию — своевременно заметить реактивный самолет и при удобном случае атаковать, до конца используя боевые качества своих машин. И если уж по результатам второй мировой войны составлять рейтинг летчиков, имевших отношение к реактивной технике, то скорее всего нужно вести речь о пилотах стран союзников.

2.

НАСТОЯЩАЯ же реактивная война развернулась в начале пятидесятых годов в Корее 8 ноября 1950 года. В тот день в корейском фронтовом небе появились русские реактивные самолеты МиГ-15 с опознавательными знаками КНДР. Они сразу же вступили в ожесточенные поединки с американскими F-80 «Шутинг стар» и F-84 «Тандерджет». Американскому командующему Макартуру пришлось докладывать начальникам штабов о том, что летчики за все время в Корее столкнулись с боевой техникой, значительно превосходящей американскую, их боевой дух начал падать. Командование США для защиты бомбардировщиков срочно пришлось ввести новейшие реактивные истребители F-86 «Сейбр». Развернулась реактивная воздушная война, которую вели пилоты США с союзниками с одной стороны, а с другой — советские, китайские и северокорейские летчики. Задействованные МиГ-15 и F-86 «Сейбр» были современнейшими реактивными самолетами.
«Атакующие самолеты устремлялись с громадных высот, где преимущество имели МиГи, вниз на малые высоты, где господствовали «Сейбры», — вспоминал один из американских летчиков. — На встречных курсах с суммарной скоростью более 1.900 км/час самолеты сближались так быстро, что человеческий глаз и человеческие реакции были на пределе своих возможностей».

В реактивной воздушной войне успех остался за советскими асами. Заокеанские специалисты насчитывали свыше 30 применяемых тактических приемов летчиками МиГов. И это, в общем-то, не удивительно. Так, 324-й дивизией, которая одна из первых прибыла в Северный Китай для противовоздушной защиты объектов КНДР, командовал легендарный Иван Кожедуб. А потому в ходу были и «косая петля», и «карусель», и «горка к солнцу» и «ловушка», и «пасть»… Отметим, в США по-разному оценивали уровень подготовки своего противника. Командир крыла истребителей «реактивный» ас полковник Харрисон Тинг считал: «МиГ-15 страшен, если управляется хорошим, инициативным летчиком».

Именно такими являлись капитан Николай Сутягин, полковник Евгений Пепеляев, капитан Лев Щукин, майор Дмитрий Оськин, другие советские летчики — бесстрашные асы корейской войны.

Первым «реактивным» асом планеты стал наш летчик — старший лейтенант Федор Шабанов. На реактивном истребителе он уничтожил 5 реактивных самолетов. Это случилось 20 мая 1951 года. Запомним дату рождения первого «реактивного» аса — 20 мая 1951 года. Именно тогда Федор Шабанов одержал свою шестую победу над F-86, которая была пятой «реактивной». В этот день свою пятую «реактивную» победу одержал и американский летчик Джеймс Джабара.


Советские воздушные «реактивные» асы Николай Сутягин (слева) и
Евгений Пепеляев (справа)

Ну а непревзойденным «реактивным» асом стал заместитель командира эскадрильи 17-го полка 303-й истребительной авиационной дивизии капитан Николай Сутягин. Свой счет реактивным победам он открыл 19 июня пятьдесят первого. А уже через три дня увеличивает их до 3.

Тогда в момент разворота звену советских летчиков во главе с Николаем Сутягиным заходила в «хвост» четверка F-86. Умелый маневр, и наши пилоты уже в «хвосте» «Сейбров». Заметив МиГи, американцы после левого разворота пошли в пикирование. Сутягин с дистанции 400-500 метров открыл огонь по ведомому. Но вторая пара американцев зашла звену в «хвост», это заметил ведомый старший лейтенант Шулев — он резким маневром вышел из-под удара. Ведущий первой американской пары, заметив, что стреляют по ведомому, пошел на «косую петлю». Но он не смог противостоять мастерству Сутягина, который в верхнем положении, уже сблизившись до 250-300 метров, открыл по нему огонь. F-86 запылал и стал падать. Чуть позже был уничтожен еще один «Сейбр».
Умению Сутягина драться с американцами завидовали во всей дивизии, как и его нацеленности на победу.
Лето 51-го для Николая стало результативным — 6 сбитых самолетов противника, еще результативней осень — 8 уничтоженных машин. Только в декабре Сутягин одержал 5 воздушных побед. В начале 52-го он стал реже вылетать на боевые вылеты, как асу ему было поручено выступать перед летчиками полков второго эшелона, готовившимся к боям. Тем не менее, в январе 52-го он сбил 3 самолета противника.

Итак, Николай Сутягин за время боевых действий с 17 июня 1951 года по 2 февраля 1952 года произвел 149 боевых вылетов, провел 66 воздушных боев, лично сбил 22 самолета — наивысший результат в корейской войне. На его счету 15 F-86 «Сейбр», 2 F-80 «Шутинг Стар», 3 F-84 «Тандерджет» и 2 «Глостер-Метеор».

К слову, не все критерии, используемые при анализе результатов летчиков второй мировой, применимы к корейской войне. Противоборствующие стороны находились примерно в равных условиях. Даже сражались советские и американские пилоты на самолетах, которые были близки по основным летно-техническим данным. МиГ-15 превосходил F-86 в скороподъемности, удельной тяговоруженности. «Сейбр» быстрее набирал скорость при пикировании, был более маневрен, обладал большей дальностью полета. Однако МиГ отличался вооружением, две пушки 23-мм калибра и одна 37-мм характеризовались высокой скорострельностью, а снаряды пробивали любую броню. 6 крупнокалиберных «сейбровских» пулеметов «Кольт Браунинг» не давали такого эффекта.
У капитана Николая Сутягина высочайший результат. Ему принадлежат почти все рекорды воздушного боя на реактивной технике. Он одержал наибольшее число побед — 22. Сбил наибольшее число реактивных самолетов. Всех больше уничтожил современнейших на то время F-86 «Сейбр» — 15. Он добился и высокого результата в воздушных поединках за один месяц — 5 побед.
В военно-воздушных силах США не было пилота, равного Николаю Сутягину по мужеству и мастерству в реактивной войне. Как, впрочем, и Евгению Пепеляеву.

Командир 176-го истребительного авиационного полка 324-й истребительной авиационной дивизии полковник Евгений Пепеляев одержал 19 воздушных побед при 108 боевых вылетах. Плюс к этому 4 сбитых им самолета пошли на счет ведомого. Этот русский летчик имеет наивысшую результативность по формуле — количество побед на один боевой вылет — 0,19. За 5 вылетов он сбивал самолет противника. В двух боях Пепеляев уничтожил по два самолета. На его счету — 14 американских F-86 «Сейбр», два — F-84 «Тандерджет», один — F-80 «Шутинг стар», два — F-94.
По 15 самолетов противника уничтожили капитан Лев Щукин и майор Дмитрий Оськин. К слову, Дмитрию Оськину принадлежит рекорд наивысшей результативности за определенный период среди наших летчиков. В октябре-декабре 1951-го за 23 дня он одержал в побед. 13 побед на счету капитана Сергея Крамаренко. По 12 выигранных поединков имеют майор Константин Шеберстов, майор Михаил Пономарев (11 сентября 1951-го за один день он уничтожил четыре реактивных штурмовика, причем три из них в одном вылете), подполковник Александр Сморчков, по 11 капитан Григорий Охай, майор Степан Бахаев, капитан Петр (?) Милаушкин, по 10 старший лейтенант Дмитрий Самойлов, капитан Иван(?) Сучков.

Здесь следует назвать и капитана Степана Науменко, ставшего первым советским асом в корейской войне — 24 декабря 1950 года, когда он сбил свой пятый самолет. Подполковника Александра Карасева, который 19 сентября этого года одержал три победы, отправив на землю тройку штурмовиков F-84. Майора Анатолия Карелина, сбившего в ночных воздушных боях 6 самолетов В-29 — знаменитых «летающих крепостей».

Всего в ходе корейской войны 51 советский летчик стал асом, одержав по 5 и более побед.

Результаты американских летчиков скромнее. Наиболее удачливым стал капитан Джозеф Макконнел. В 106 боевых вылетах он сбил 16 самолетов противника. Вторым «реактивным» асом среди американцев слывет капитан Джеймс Джабара, одержавший 15 побед. Третьим — капитанМануэль Фернандер, сбивший лично 14 самолетов и один в группе. Четвертый по счету ас майор Джордж Дэвис сбил 14 самолетов. Полковник Роял Бэйкер (он пятый американский ас) одержал 13 воздушных побед. Еще 8 американских пилотов имеют за плечами от 10 до 14 выигранных поединков. А асами стали 40 летчиков. Для сравнения скажем, что в ходе корейской войны 51 советский летчик стал асом, одержав по 5 и более побед. (И в первом и во втором случае на счету летчиков есть и уничтоженные поршневые машины.)

А теперь уместно сказать вот о чем. Американцы как пилоты, так и исследователи корейской войны, оказались большими мастерами фальсификаций. Они «забрали» себе все рекорды, доказывая тем самым тезис, а точнее, миф о своем боевом превосходстве. Пример — книга «Аллея МиГов», изданная в Техасе в 1970 году.

Заокеанские исследователи вовсю пытаются приподнять мастерство своих пилотов. Они часто подчеркивают, что первым в истории реактивным асом стал капитан Джеймс Джабара, сбив к 20 мая 1951 года 5 самолетов (всего на счету Джабары 15 воздушных побед). Отмечают, что сильнейший летчик корейской войны — капитан Джозеф Макконнел (выиграл 16 поединков). Как мы убедились это совсем не так.

Разумеется, нужно отдать должное мужеству и мастерству американских летчиков, они сражались достойно, а порой и на равных с советскими асами. Причем те же Джозеф Макконнел и Джеймс Джабара, что называется, до конца остались верны небу. Первый погиб при испытательных полетах в 1954 году. Второй поставил целью стать асом и во время вьетнамской войны, был туда направлен, однако не осуществил своей цели — погиб в авиакатастрофе. Кстати, там он мог бы столкнуться с воспитанниками Николая Сутягина, который был советником во вьетнамских ВВС.

Не принижая мастерства американских летчиков, скажем, что счет советских асов солиднее. Ну а почти все рекорды «реактивной» войны, как я уже отмечал, принадлежат Николаю Сутягину. О чем, к слову, российским исследователям нужно вспоминать почаще, уточняя отдельные позиции в истории воздушных войн.

До сих пор в США пытаются подправить и общий итог войны. Так, в «Энциклопедии авиации» (Нью-Йорк», 1977 г.) отмечается, что всего американскими летчиками за время войны сбито 2.300 «коммунистических» самолетов (СССР, Китая и КНДР), потери США и их союзников -114. Соотношение — 20:1. Внушительно? Однако наиболее серьезные американские специалисты еще в пятидесятых годах, когда потери было скрыть трудно (смотри книгу «Воздушная мощь -решающая сила в Корее», Торонто — Нью-Йорк — Лондон, 1957 г. ) отмечали, что ВВС США только в боевых схватках потеряли около 2000 самолетов, потери «коммунистических» самолетов они тогда оценивали скромнее — примерно в 1000 самолетов. Однако и эти цифры далеки от правды.

В 1993 году Генеральный штаб Вооруженных Сил России рассекретил документы времен войны в Корее. Вот общие данные. Советскими летчиками 64-го истребительного авиационного корпуса (за время войны в него попеременно — от 6 месяцев до одного года — входило десять дивизий) было проведено 1.872 воздушных боя, в ходе которых сбито 1.106 самолетов противника, из них F-86 — 650 единиц. Потери корпуса — 335 самолетов. Соотношение — 3:1 в пользу советских пилотов, в том числе по новейшим машинам (МиГ-15 и F-86 «Сейбр») — 2:1. Отметим, американские летчики действовали и менее эффективно пилотов Объединенной воздушной армии, в которую входили части Китая и КНДР. Они сбили 231 самолет, а потеряли — 271.

Словом, в Корее верх остался за школой, которую представлял советский легендарный ас Иван Кожедуб, положивший начало уничтожению реактивной техники в феврале победного 1945-ro, и бесстрашные асы реактивной войны Николай Сутягин и Евгений Пепеляев.

3.


НАЧАЛО реактивным сверхзвуковым поединкам положил бой, состоявшийся 2 апреля 1965 года в небе Вьетнама. Тогда встретились пилоты сверхзвуковых F-4 «Фантом» и северовьетнамских дозвуковых — МиГ-17. Сверхзвуковые МиГ-21 были поставлены ДРВ СССР чуть позже и впервые введены в бой 23 апреля 1966 года. О противоборстве американских и северовьетнамских летчиков уместно, думается, рассказать в этом очерке по той причине, что последние были воспитанниками советской летной школы, воевали на наших истребителях, использовали наработанные у нас в Отечестве тактические приемы.

Были ли асы с той и другой стороны? Да, были. Сильнейшим американским асом, точнее, лучшим снайпером войны слывет Чарльз де Бельвью. Служил он в составе 555-й эскадрильи 432-го тактического разведывательного авиакрыла оператором на самолете F-4. С 1 мая по 9 сентября 1972 года сбил 6 МиГов, в том числе два самолета МиГ-21. Первые пять побед Бельвью одержал совместно с летчиком капитаном С. Ритчи.

Достижения вьетнамских воздушных бойцов оказались более весомыми. По восемь и более (точных данных нет) сбитых самолетов на счету майора Чан Хана, капитанов Нгуен Хонг Ни, Фам Тхань Нгана, Нгуен Ван Куока, Хо Вана, Лам Ван Лича, Нгуен Ван Бая, Нго Вана. Летчики 1-й и 2-й эскадрилий военно-воздушных сил уничтожили 110 самолетов противника.

Вьетнамские пилоты успешно освоили и применяли МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, получивший самые лестные оценки. Появление его в рядах ВВС нашего тогдашнего союзника изменило соотношение потерь. Так, если в начале 1966 года в воздушных боях было сбито 11 американских и 9 северовьетнамских самолетов (соотношение 1,2:1), то с мая по декабрь соотношение стало 4:1 (47 сбитых американских и 12 северовьетнамских самолетов).

Отметим, что МиГ-21 широко применялся в арабо-израильских войнах (в 1967 году, в 1973-м), но не всегда умело со стороны арабских пилотов. Пилот ВВС Израиля Йсраэль Бахаров уничтожил в воздушных поединках 12 МиГ-21 и является самым результативным летчиком реактивного сверхзвукового боя. С летчиками советских ВВС в боях не встречался.

Премия Джабара — ru.theindipedia.com

Год Получатели
1968 Капитан Дональд Д. Стивенс, 60 г.
1969 1-й лейтенант Карл В. Рихтер, 64 г.
1969 Майор Терри Р. Джоррис, 61 год.
1970 Капитан Уэйн А. Уорнер, 63 года.
1971 Капитан Нил Б. Крист, 1966 год.
1972 Капитан Р. Стивен Ричи, ’64
1973 Капитан Дейл Э. Стовалл, 67 г.
1974 Майор Роберт А. Лодж, 64 года.
1975 Капитан Рональд Т. Рэнд, 71 год
Капитан Дональд Р. Баклунд, 71 год.
1976 Подполковник Майкл В. Лав, 60-е годы.
1977 Майор Роджер Э. Карлтон, 1967 год.
1978 Подполковник Уэйн Ф. Кендалл-младший, 60-е годы.
1979 Майор М. Х. Бушнелл, 1964 г.
1980 Полковник Томас А. ЛаПланте, 61 год.
1981 Капитан Уильям Т. Гиллин, 1973 г.
1982 Подполковник Роберт Л. Бренси, 63 года
1983 Майор Нил Д. Койл, 72 года
Полковник Кароль Дж. Бобко, 59 год.
1984 Капитан Майкл П. Дэвис, 78 лет
1985 Полковник Джеймс Н. Оллберн, 63 года.
1986 Майор Ларри Э. Фабер, 1973 год.
1987 Капитан Джеймс А. Тринка, 1978 год.
1988 Майор Марк Д. Фельман, 1976 год.
Капитан Томас М. Фергюсон, 81 год.
1989 Подполковник Роберт Х. Шник, 72 года.
1990 Капитан Фрэнсис Р. Габрески, 81 год.
1991 Капитан Уильям Ф. Эндрюс, 1980 г.
1992 Майор Корби Л. Мартин, 1980 год.
1993 Майор Али К. Фролих, 1980 год.
1994 Подполковник Джеймс А. Силлс, 74 года.
1995 Капитан Гарольд Э. Уотерс, 1985 год.
1996 Подполковник Роберт П. Доннелли-младший, 1977 год.
1997 Подполковник Дэвид Дж. Скотт, 1978 год.
1998 Капитан Дэниел Э. Флинн, 91-й год
1999 Майор Питер Э. Герстен, 1989 год.
2000 Майор Джеймс Л. Кардозу, 1988 год.
2001 Майор Джулиан М. Чеснатт, 1989 год.
2002 Майор Генри С. Томпсон, 87 г.
2003 Майор Лейтон Т. Андерсон, 1992 год.
Майор Эдвард Дж. Ленгель, 1992 год.
2004 Майор Джейсон Л. Ганновер, 1992 год.
2005 Подполковник Кейт Шульц, 1979 год.
2006 Капитан Джон Варгас, 96-й год.
2007 Майор Марк В. Вискони, 1993 год.
2008 Капитан Джонатан В. Грэм, 1999 год.
2009 Чесли Б. Салленбергер, 1973 год.
Капитан Трэвис А. Бертон, ’00
2010 Капитан Причард Р. Кили, 2004 г.
2011 Капитан Майк Полидор, 2004 г.
2012 Капитан Джозеф «Дрю» Хекст, ’02
2013 Капитан Кристофер Д. МакКоннелл, 2005 г.
2014 Капитан Чарльз Напье, ’06
2015 Капитан Кайл Бэббит, ’08
2016 Майор Мэтью Кута, ’05
2017 Капитан Брайан Гайетт, ’08
2018 Майор Марк Каталано, ’06

Военные летчики вспоминают Евгения Пепеляева — истребителя номер один на корейской войне

Дата в новейшей истории — в нынешнем году исполняется 60 лет со дня прекращения войны в Корее, одного из вооружённых конфликтов, в которых неофициально участвовал Советский Союз. Как раз в эти дни военные лётчики вспоминают недавно ушедшего из жизни человека, который вернулся из Кореи со звездой Героя. Истребительный полк Евгения Пепеляева сбил на той войне больше всех самолётов противника. На счету самого командира — личный рекорд результативности в невиданных до этого условиях реактивной авиации.

Таких самолетов в мире почти не осталось. МиГ-15 — когда-то самый массовый реактивный истребитель. Но почетное место в музее техники он занимает не поэтому. На борту машины оставил роспись один из величайших воздушных асов XX века. Евгений Пепеляев 60 с лишним лет назад заставил американцев бояться и уважать советских пилотов.

В кабину МиГ-15 Пепеляев впервые сел в 50-м году. Великая Отечественная только закончилась, в памяти летчиков еще были живы бои с фокерами и мессершмиттами, а в авиации уже началась другая эра. Реактивные самолеты перевернули представление о войне в небе.

«Это совершенно иной класс летательных аппаратов. Скорость выросла примерно в два раза, даже больше, высотность, скороподъемность, динамика, перегрузка», — рассказывает заслуженный летчик-испытатель СССР, герой России Анатолий Квочур.

А еще — новая тактика воздушной войны, осваивать которую пришлось, по сути, уже в бою. В том же 50-м Пепеляев в ранге командира авиаполка отправляется в Корею, где в разгаре война между коммунистическим Севером, на стороне которого был СССР, и Югом, поддержанным Соединенными Штатами. И американские пилоты, до того господствовавшие в небе, впервые сталкиваются с превосходящим их противником. Под командованием Пепеляева наши летчики одерживают в воздухе победы со счетом десять к одному.

«Это командир результативнейшего советского полка. Из 32 полков, что были в Корее, он — командир самого результативного полка, сбившего 108 самолетов и потерявший четырех своих летчиков», — рассказывает историк авиации, писатель Николай Бодрихин.

На счету самого Евгения Пепеляева 23 сбитых американца. Правда, если самолет падал в море и обломков не находили, победу не засчитывали, и потому его долго считали вторым по результативности пилотом корейской войны. И даже его главную заслугу едва не приписали другому. Осенью 51-го Пепеляев заставил приземлиться американский «Сэйбр» — новейший истребитель армии США.

«Секреты самолетов противника старались выведать и те, и другие. А благодаря этому успеху нашим удалось заполучить аппаратуру, на разработку которой ушли бы годы», — рассказываел Евгений Пепеляев.

«При выполнении фигур высшего пилотажа организм пилота подвергается очень большим нагрузкам. И нам нужен был специальный прибор, который регулировал бы давление кислорода в противоперегрузочном костюме», — объясняет главнокомандующий ВВС России (1992-1998) Петр Дейнекин.

Военные историки полагают, что управлял «Сэйбром» один из лучших американских асов, Джеймс Джабара. Но если он в Америке был героем, то наши летчики долго оставались в тени. Советский Союз не афишировал их участие в корейской войне.

«Мы писали письма, что мы играем в футбол. «Я забил два или три мяча». И вот так наши понимали, что я сбил два самолета. Летчики летчикам писали», — вспоминает летчик-истребитель, участник корейской войны Сергей Крамаренко.

Но в корейском небе наши летчики защитили и свою родину. После войны, где две сверхдержавы впервые столкнулись между собой, американцы отказались от планов ядерной бомбардировки СССР. И главная заслуга в этом принадлежит советским пилотам, среди которых на этой войне Евгений Пепеляев без преувеличения был лучшим.

Джеймс Джабара, полковник ВВС США

Джеймс Джабара родился в Маскоги, штат Оклахома, 10 октября 1923 года. Он был выходцем из Ливана. Американский по происхождению и его родители приехали из Марджаюна, Ливан. Он закончил из Северной средней школы Уичито в Уичито, штат Канзас, в мае 1942 года, и немедленно зачислен курсантом авиации в Форт-Райли, штат Канзас. После посещая четыре летные школы в Техасе, он получил пилотские крылья и получил звание второго лейтенанта в октябре 1943 года в Мур-Филд, штат Техас.

Во время Второй мировой войны Джабара совершил два тура. нес боевое дежурство в Европе в качестве пилота Р-51, первым в составе 363-го истребительного Группа 9-й воздушной армии с января по октябрь 1944 г. , а вторая в качестве пилота P-51 в составе 355-й группы Восьмой воздушной армии с февраля. по декабрь 1945 г. За время боевых действий в Европе совершил 108 боевых вылетов. и на его счету уничтожение полутора самолетов противника в воздушный бой и четыре на земле.

После Второй мировой войны полковник Джабара присутствовал Тактическая авиационная школа на базе ВВС Тиндалл, Флорида, а с 1947 г. по 1949 г. дислоцировался на Окинаве в составе 53-й истребительной группы. Полковник Джабара вернулся в Соединенные Штаты и свое последнее служебное задание перед отъездом в Японию находился в аэропорту округа Нью-Касл (Делавэр), где он Командир полета.

Джабара прибыл в Японию 13 декабря 1950 г. и был приписан к четвертому истребительному авиаполку-перехватчику. Пятая воздушная армия.К 2 января 1951 года совершил пять боевых вылетов. на F-86 Sabrejets и повредил в воздушном бою один истребитель противника МиГ-15.

Его первое подтвержденное «убийство» произошло 3 апреля 1951 года. Он забил еще 10 апреля, третий 12 апреля, четвертый 22 апреля и его пятое и шестое 20 мая, что сделало его первым американским реактивным асом в истории. Все его победы были над МиГ-15.

Полковник Джабара вернулся в США в мае 1951 года для временного назначения в штаб-квартиру ВВС в Вашингтоне, Д.C., а через два месяца был переведен в Командование авиационной подготовки в База ВВС Скотт, Иллинойс. По его просьбе он вернулся за другим командировку за границу, прибыв в Корею в январе 1953 года. тура, он сбил еще девять МиГов, всего 15.

Вернулся в США в июле 1953 г. и был направлен в штаб 32-й авиационной дивизии, Сиракузы, Нью-Йорк. Йорк. Затем он принял командование 337-й эскадрильей истребителей-перехватчиков. База ВВС Вестовер, Массачусетс.

Полковник Джабара погиб в автокатастрофе во Флориде 17 ноября 1966 года, когда он готовился к своему первому туру в Война во Вьетнаме.

Во время Второй мировой войны полковник Джабара был награжден Крест за выдающиеся заслуги перед полетом с одной гроздью дубовых листьев и воздушной медалью с 18 гроздьями дубовых листьев. Находясь в Корее, он получил Почетный Служебный крест с одной гроздью дубовых листьев и гроздью дубовых листьев к Заслуженный летный крест.

Аэропорт полковника Джеймса Джабара за пределами Уичито, штат Канзас, был назван в его честь. Каждый год авиакомпания United States Air Ассоциация выпускников Force Academy присуждает премию Джабара, названную в честь полковника. Джабара, выпускнику Академии, чьи достижения демонстрируют превосходство производительность в областях, непосредственно связанных с аэрокосмическими аппаратами.


Первым в мире асом реактивных самолетов был Джеймс Джабара из ВВС США, одержавший свою первую победу 3 апреля 1951 г., и его 5-я и 6-я победы 20 мая.Затем ему было приказано вернуться в США для особая обязанность. Однако по собственному желанию он вернулся в Корею в январе. 1953.

К июню он сбил еще девять МиГ-15, что дало ему в общей сложности 15 побед в воздухе во время Корейского конфликта. Джабаре также приписывают 1,5 победы над Европой во время мировой войны. II. (Немецкие люфтваффе имели 22 летчика-аса во время Второй мировой войны, но все заявления были винтокрылыми самолетами союзников.)

17 ноября 1966 года семья Джабара, Джеймс, Нина, Джеймс мл., Кэрол Энн, Жанна и Кэти ехали по Флориде. Sunshine State Parkway возле Делрей-Бич по дороге в новый дом на юге Каролина, где жена и дети будут пережидать запланированный бой Джимми тур по Вьетнаму.

Джабара к тому времени был самым молодым полковником в Ходили слухи, что военно-воздушные силы находятся на грани повышения до генерала.

Кэрол Энн, шестнадцать лет, была за рулем Volkswagen с отцом в качестве пассажира, а сзади ехали Нина и другие дети.Проходя через строительную зону, Кэрол Энн потеряла управление автомобилем и его несколько раз перекатывало. Джеймс Джабара был объявлен умер по прибытии в больницу Делрей, а Кэрол умерла через два дня.

Двое были похоронены вместе в одной могиле на Арлингтонском национальном кладбище.



ГЕРОЙ И ДОЧЬ ПОХОРОНЕНЫ

ВАШИНГТОН, 22 ноября 1966 г. — полковник ВВС. Джеймс Джабара, первый реактивный ас Америки, и его 16-летняя дочь Кэрол. были похоронены сегодня возле могилы президента Кеннеди в Арлингтоне Кладбище.Несколько сотен друзей, в том числе некоторые из его товарищей-асов Корейской войны, присутствовал на двойной похоронной церемонии. Полковник 43-летний Джабара и его дочь погибли после автокатастрофы во Флориде. Магистраль 17 ноября.


Крест за выдающиеся заслуги, 22 мая 1951 г.
Серебряная звезда, 7 июня 1951 г.
Серебряная звезда, Скопление дубовых листьев, 10 сентября, 1953
Крест за выдающиеся заслуги перед полетами, 22 ноября 1944 г.
Дубовый лист DFC, 29 мая 1945 г.
Группа дубовых листьев DFC, 30 апреля 1951 г.
Гроздь дубовых листьев DFC, 4 июня 1951 г.
Группа дубовых листьев DFC, 26 мая 1953 г.
Гроздь дубовых листьев DFC, 10 июня 1953 г. 
Группа дубовых листьев DFC, 16 июня 1953 г.
Воздушная медаль 29 мая 1944 г. (24 грозди дубовых листьев)
Крест за выдающиеся заслуги перед полетами, Великобритания, декабрь.1, 1955



ДЖАБАРА ДЖЕЙМС
COL ВВС США
ДАТА РОЖДЕНИЯ: 10.10.1923
ДАТА СМЕРТИ: 17.11.1966
ЗАХОРОНЕН В: СЕКЦИИ 2, МЕСТО E-478-C
АРЛИНГТОНСКОЕ НАЦИОНАЛЬНОЕ КЛАДБИЩЕ

ДЖАБАРА, КЭРОЛ А Д/О ДЖЕЙМС
ДАТА РОЖДЕНИЯ: 01.10.1950
ДАТА СМЕРТИ: 19.11.1966
ЗАХОРОНЕН В: СЕКЦИИ 2, МЕСТО E-478-D
АРЛИНГТОНСКОЕ НАЦИОНАЛЬНОЕ КЛАДБИЩЕ
 ДОЧЬ ДЖЕЙМСА ДЖАБАРА, ПОЛКОВНИК ВВС США


Фото предоставлено Роном Уильямсом



Обновлено: 13 сентября 1999 г. Обновлено: 21 ноября 2001 г. Обновлено: 31 мая 2003 г. Обновлено: 5 сентября 2005 г. Обновлено: 11 декабря 2006 г.
Обновлено: 16 сентября 2007 г.

 
















 













 






































История аэропорта Джабара

В июле 1974 года план системы аэропортов трех округов рекомендовал, чтобы в связи с прогнозируемым увеличением воздушного движения была создана система аэропортов, контролируемых государством, в юго-восточном регионе Канзаса. Добавив аэропорты в округах Батлер, Харви и Седжвик, можно было бы учесть прогнозируемое утроение количества операций самолетов.

В апреле 1976 года администрация аэропорта Уичито решила добавить второй государственный аэропорт, чтобы удовлетворить потребности растущего города. Было предложено два участка: Comotara Airpark и Copeland (Rawdon) Field. Эти два были выбраны из-за их удобства и соответствия требованиям нескольких факторов окружающей среды. 5 мая 1978 года авиационный обозреватель Wichita Eagle Лью Таунсенд написал, что «Аэропарк Комотара… был назван наиболее экологически приемлемым из пяти возможных мест для второго государственного аэропорта города.

После анализа местоположения и факторов окружающей среды в качестве второго аэропорта Уичито был выбран аэропорт Комотара. 320 акров земли, которые должны были быть приобретены, были расположены на Уэбб-роуд между 29 th Street North и 37 th Street North.

Было решено, что план будет финансироваться за счет выпуска специальных оценочных облигаций на сумму 718 000 долларов США для планирования и строительных работ до 1987 года; облигации доходов промышленных предприятий на сумму 476 700 долларов для мероприятий, запланированных на 1983-1997 годы; и другое финансирование в размере 840 000 долл. США для мероприятий, запланированных на 1979-1997 годы.В декабре 1978 года администрация аэропорта Уичито одобрила план.

Этот проект стал аэропортом полковника Джеймса Джабара. Проект был назван в честь первого американского реактивного аса Джеймса Джабары, ветерана Второй мировой и Корейской войн. Сейчас аэропорт занимает площадь 600 акров и состоит из одной взлетно-посадочной полосы и одной вертолетной площадки.

Этот памятник у южного входа в аэропорт установлен в честь полковника Джабары, отличившегося в воздушных боях во время Второй мировой войны, Корейской войны, а затем и во Вьетнаме. Внутри нашего объекта вы можете увидеть стену, посвященную первому в мире реактивному асу, который теперь носит имя аэропорта.

Приветствие героя Джабары

Уичито толпами явился для своего вернувшегося сына, организовав один из самых посещаемых парадов в истории города. Национальное телевидение и радио освещали это событие, и толпы людей в течение нескольких дней собирали продуктовый магазин его отца на Мердок-стрит.

Джеймс Джабара

  • Крест за выдающиеся заслуги, 22 мая 1951 г.
  • Серебряная звезда, 7 июня 1951 г.
  • Серебряная звезда, Скопление дубовых листьев, 10 сентября 1953 г.
  • Крест за выдающиеся заслуги перед полетами, ноябрь.22, 1944
  • Группа дубовых листьев DFC, 29 мая 1945 г.
  • Группа дубовых листьев DFC, 30 апреля 1951 г.
  • Дубовый лист DFC, 4 июня 1951 г.
  • Группа дубовых листьев DFC, 26 мая 1953 г.
  • Группа дубовых листьев DFC, 10 июня 1953 г.
  • Группа дубовых листьев DFC, 16 июня 1953 г.
  • Воздушная медаль 29 мая 1944 г. (24 грозди дубовых листьев)
  • Крест за выдающиеся заслуги перед полетами, Великобритания, 1 декабря 1955 г.

ГЕРОЙ

Джабара выделялся среди своей группы пилотов-истребителей почти так же сильно, как если бы он действительно был рыцарем прошлого в поисках Грааля.Ветеран более 100 европейских миссий, совершивших полеты на P-51 еще до того, как ему исполнилось двадцать, у него был очень жаркий старт в Корее, когда за несколько недель он сбил четыре МиГа, не дотянув всего одного из общего количества, необходимого для того, чтобы стать «асом». Но вместо того, чтобы полагаться на достижение, опережающее любого другого пилота на войне, Джабара беспокоился о «периоде засухи», который длился почти месяц.

«Он тип «Горячий Чарли», — вспоминал его командир. «Он пел громче всех в клубе, производил больше шума, чем другие, одевался слишком по-военному и тому подобное.Но как бы он ни мешал временами военному режиму на земле, дерзкая агрессивность и предсказуемое мужество Джабары были неоспоримыми преимуществами в воздушной войне. Поэтому, когда у пилота Уичито было два «убийства», подполковник Мейер выделил его в ответ на просьбу генерал-майора Эрла Партриджа выбрать кого-то с характеристиками, чтобы стать реактивным асом: «Я выбрал Джабару как наиболее вероятного кандидата. Он не шел во все, что было молочным, и все, что было на Ялу, он шел, и мы видели, что он был в должности командира звена, что обычно было лучшим.

Миссия от 20 мая 1951 года не была доильной. Около пяти вечера. два звена Sabre, двадцать восемь самолетов, атаковали пятьдесят МиГов недалеко от Синыйджу на северо-западе Кореи. Поскольку «Сейбры» сбрасывали крыльевые баки при вступлении в бой для улучшения аэродинамики, из-за нехватки топлива бои редко длились более десяти минут. Время Джабары было занято.

Его первоначальная проблема заключалась в том, что один из его крыльевых баков не срабатывал, и ему приходилось летать, держась обеими руками за ручку. Правило ВВС заключалось в том, что в такой ситуации пилот должен был выйти из боя и вернуться на базу.Вместо этого Джабара атаковал группу из трех МиГов и попал в хвост одному из них. Никакой маневр уклонения не поколебал американского пилота, и МиГ в итоге получил три пулеметных очереди в фюзеляж и крыло. Вражеский самолет сделал два резких кувырка, начал дымить, потом изрыгнул пламя и впал в неуправляемый штопор. Джабара и его ведомый увидели, как пилот катапультировался, и совершили крутой разворот на 360 градусов, чтобы полностью следовать за самолетом, чтобы подтвердить его разрушение. «Все, что я мог видеть от него, — это огненный вихрь», — сказал Джабара. «Мне пришлось тогда прерваться, потому что у меня на хвосте был еще один МиГ». Не имея времени думать о том, чтобы стать первым реактивным асом Америки, Джабара разогнал свой самолет и вернулся в битву над ним. Но когда он достиг высоты 20 000 футов, он заметил затруднение, возможно, более серьезное, чем сопротивление его крыльевого бака. Его напарник был отвлечен вражеским огнем и больше не был с ним. В боях на реактивных истребителях важно было сражаться парами, так как скорость и перегрузка при воздушном маневре были настолько велики, что атакующему приходилось полностью концентрироваться на цели и полагаться на ведомого, который прикрывал его и предупреждал о приближении других самолетов.Правило заключалось в том, что если вас отделяли от вашего ведомого, вы отключались и возвращались на базу. Вместо этого Джабара атаковал другую группу МиГов.

Бой казался успешным: МиГ, получивший ранение в крылья и хвостовую часть, вспыхнул и по спирали ушел влево. Джабара отключил мощность, включил тормоза и проследил за самолетом до высоты 6500 футов, чтобы убедиться, что он коснется земли. Но все было не так гладко, как казалось. «Я следовал за этим МиГом, — сказал позже Джабара, — когда вдруг услышал шум, похожий на звук автомата для попкорна, прямо в моей кабине.Я оглянулся и увидел, что два МиГа стреляют в меня, и я видел, как вокруг меня рвались черные клубы хлопьев их пушек. Я сломался влево, закрыл свои скоростные тормоза и включил мощность. Минуты две мы ходили по кругу, в меня стреляли, а я изо всех сил пытался уйти. Я не осмелился вырваться, потому что был бы слишком хорошей мишенью.

В момент полного разочарования Джабара услышал, как двое его друзей, Моррис Питтс и Джин Холли, говорят по радио об одиноком F-86, подвергшемся атаке.Хотя его голос был напряженным из-за перегрузки крутого поворота, «Джабби» Джабара смог представиться и сказать, что он «слишком хорошо знает», что стреляли по одинокому F-86. Как любезно сказал Питтс: «Позвоните мне, если вам понадобится помощь». И Джабара, у которого заканчивалось горючее и которого горячо преследовали, признал, что ему не помешает немного. Увидев два приближающихся «Сейбра», ведомый МиГ скрылся, но тот, кто преследовал Джабару, не сводя глаз с него, остался. Четыре самолета летели несколько минут: Холли стрелял по МиГу, Питтс защищал Холли, МиГ стрелял по Джабаре, а Джабара пытался избежать огня из двух источников.Наконец МиГ остановился, и группа «Сейбр», у которой было мало топлива, повернула на юг и приземлилась как раз в сумерках.

В тот вечер в Кимпо была вечеринка. Джабара выпил свое обычное большое количество пива с обычными минимальными очевидными эффектами, выкурил несколько сигар и использовал свои руки в характерной манере, чтобы показать битву, пока он говорил о ней. В возбуждении он не преминул предостеречь других пилотов от того, чтобы они не стали «сидячими утками», как это сделал он, пытаясь атаковать без ведомого, но было ясно, что по крайней мере в тот день он сам чувствовал себя непобедимым.

Это был особенный день для Джеймса Джабары, день, когда он стал первым реактивным асом Америки. В то время и с тех пор его прославляли как первого в мире реактивного аса. Технически следует учитывать немецких асов, пилотировавших реактивный «Мессершмитт-262» в конце Второй мировой войны, но следует помнить, что сбитые ими самолеты также не были реактивными.

Какие бы титулы ни подходили, однако примечательно то, что для Джабары 20 мая 1951 года не было чем-то особенно необычным днем.Это была его шестьдесят третья корейская миссия из возможных 163: у него было еще два дня, когда он должен был сбить два самолета и стать в этой войне тройным асом. Он получил Крест за выдающиеся заслуги, вторую по величине награду страны, 20 мая 1951 года, но он должен был добавить к нему серебряную звезду и группу дубовых листьев за повторные выступления. Он получил отпуск в США для рекламного тура, которого он не хотел, и привлек внимание средств массовой информации, которое не было целью его поисков. Он хотел вернуться в свою кабину с навесом и продолжить свои дела, как только мышцы его спины оправятся от напряжения маневров в полете. «Я с трудом могу сесть, — сказал он журналистам, встретившим его в Японии по пути домой в Уичито, — у меня так болит поясница». Они дали ему форму биографии для прессы, содержащую вопрос: «Что-нибудь, что может представлять интерес для новостей?» Джабара написал: «Нет».

Герои

Эпитет «герой» легко слетает с языка, желанная связь с воображаемой славой, хотя разочарование и чрезмерное употребление могут показаться тривиальными. Героизм — нечеткое понятие: в нем столько же эмоций, сколько интеллекта.Тем не менее, даже среди тех, кто наиболее готов развенчать давнюю традицию героев и поклонение героям как простое чувство, остается ощущение, что существовала и все еще может существовать форма человеческого величия, сосредоточенная на конкретных активных качествах таким образом, чтобы заслужить его. свое имя. Нас часто разочаровывают так называемые «герои». Некоторые из них слишком ограничены, другие недостаточно ограничены, чтобы апеллировать к массовому стремлению — «я мог бы однажды стать таким» — фундаментальному для героя. Супермен, например, — захватывающая уловка, но это плод фантазии, а не судьбы.Джабара, сам герой приключенческого комикса, напротив, был смесью правдоподобного и кажущегося невероятным, идеально сбалансированным, чтобы вызвать как благоговение, так и, что более важно, подражание.

У него были физические ограничения. Его зрение в старшей школе было настолько плохим, что ему требовались очки, и он улучшил его до летного стандарта, только съедая двадцать морковок в день в течение значительного времени. Его рост 5 футов 5 дюймов был жилистым, но не явно пугающим. Он слишком много курил и пил, слишком много удивлялся и страдал, чтобы быть богом или полубогом в пуританском раю.

Тем не менее, его «решительный взгляд» мог увядать, его осанка могла вдохновлять, а когда он устроился в своем «Сабреджете», он управлял, с помощью технологического расширения, подтвержденными сверхчеловеческими способностями. Кроме того, подобно огромным супергероям художественной литературы, он верил в победу добра над злом и совершал замечательные поступки в своей очарованной жизни, чтобы обеспечить эту победу. Его задокументированные достижения продемонстрировали, что, какими бы противоречивыми ни стали некоторые военные действия в последние годы, и какими бы древними ценности такого человека, как Джабара, не казались некоторым, кризис битвы все еще вызывает в воображении воинов сельской местности Среднего Запада монументального роста, которые нельзя адекватно описать потомкам как что-либо иное, кроме американских героев.

Элементы, составляющие героя, неуловимы, изменчивы и, вероятно, легион. В случае с Джабарой несколько бесспорно героических качеств можно разделить на три широкие и простые категории: мужество, дисциплина, эмоции.

Мужество

Героическое мужество — деятельный вид, обычно связанный с физической опасностью от внешнего источника, воспринимаемый как могущественный, пагубный, но, при большом усилии, побежденный. Если какой-либо из этих элементов отсутствует, как в случае пациента, перенесшего неизлечимый рак, мы можем думать о мужестве, но не о героизме. Война предоставляет много возможностей для проявления героического мужества: воздушная война создает дополнительную скорость и интенсивность; а воздушная война была выбором Джеймса Джабары.

Джабара был «бесстрашен» в своем мужестве, то есть он не выказывал сомнений, замешательства, перемены взглядов и взаимных обвинений, которые типичны для двусмысленных встреч большинства людей и большинства ситуаций. «Несмотря на то, что у него было мало топлива, — говорится в его цитате из DSC в 1951 году, — с одним все еще работающим танком и превосходящим числом шесть к одному, капитан Джабара бесстрашно летел в их гущу, подвергаясь их огню, чтобы отвлечь их от их цели.

Именно там во время Второй мировой войны «Сигар Кид», летая с эскадрильей Крысолова, уничтожил девять самолетов. Особенно это проявилось однажды, когда его и немецкий самолеты атаковали так яростно, что столкнулись в воздухе, оставив летчиков приземлиться для рукопожатия в знак признания мужества друг друга.

Именно там, после того как Джабара стал первым реактивным асом, ему предложили служить в штатах на время Корейской войны, и он заставил свое начальство вернуться в бой. По его словам, он совершил только 63 вылета из 100 туров и чувствовал себя некомфортно за письменным столом.

Именно там, когда не было войны, он обучал пилотов и испытывал неиспытанные самолеты в опасных маневрах на больших скоростях. Однажды в 1959 году репортер ехал с ним на скорости 2,1 Маха на F-104. «Возможно, я должен вам кое-что сказать», — сказал Джабара, пока они рулили.

104 — шумный маленький жук. Может напугать вас, если вы этого не ожидали. Иногда она издает ужасные забавные звуки.

Что звучит, полковник?

Сирены, клепальные молотки, унылые глухие удары. Есть один, который встряхивает студентов. Это звук, как будто какого-то беднягу замучили до смерти где-то в дальнем конце. Но не волнуйтесь. Звуки безвредны.

Зная, что кусок грязи на роторе может разрушить самолет на скорости 1400 миль в час. репортер не был спокоен: Джабара был.

И бесстрашие все еще было там, когда в 1966 году, в возрасте сорока трех лет, он выполнил боевое задание во Вьетнаме, доставляя самолет, а затем получил назначение на обычный тур из 100 миссий, в котором была только его смерть в автокатастрофе. предотвратил или мог предотвратить.

Дисциплина

Подготовка к моментам смелости требует дисциплины. Отличительной чертой гениальности, героизма, атлетического мастерства и многих вещей, отличающих некоторых людей от толпы, является то, что деятельность, в которой специализируется индивидуум, кажется легкой, а практикующий искусство часто имеет ауру беззаботности. Но дело на самом деле не легкое, да и делатель не безразличен. Беззаботный менестрель часами репетировал гаммы на своей лютне, а реактивный ас принял физическую и умственную дисциплину, которая значительно сужает диапазон жизни и в то же время обостряет ее.

Джабара рано приступил к дисциплине. Он узнал о тяжелой работе в продуктовом магазине своего отца, начиная с восьми лет. Еще в детстве он усвоил, что дети ливанских иммигрантов должны безоговорочно проявить себя (или, по крайней мере, так думали). Мальчиком он преуспел в дисциплине получения значков бойскаута и фактически смог поступить в офицерскую школу для летчиков в семнадцать лет без высшего образования только потому, что получил звание скаута-орла. Мечтал, конечно, но часто на одну тему – полеты.Он снова и снова видел Эррола Флинна в «Рассветном патруле», но также неоднократно читал подлинные мемуары барона фон Рихтовена «Красный рыцарь Германии». У него было ясное намерение действовать в соответствии со своими мечтами и готовность пойти на необходимые жертвы.

Позже дисциплина стала более драматичной и касалась как умственного, так и физического. Джабара всегда описывал воздушный бой как бизнес: «Это то, чему нас обучают — точно так же, как вы могли бы быть обучены любому другому делу». Он сказал своим курсантам-пилотам, что три А в воздушном бою — это воздушная дисциплина, агрессивность и воздушная артиллерийская стрельба.Он сделал упор на крайнюю, целеустремленную дисциплину и исключил из программы истребителей по тем причинам, которые, по его мнению, могли внести выдающийся вклад в другие виды службы. Те, кто летал с ним, помнят его как перфекциониста, чья демонстрационная стрельба по мишеням годами использовалась ВВС как образец совершенной воздушной стрельбы.

Требования к воздушному бою возросли с появлением реактивных самолетов. Говоря о сравнении своего опыта в Корее и Второй мировой войне, Джабара отметил, что лучшими корейскими пилотами, как правило, были мужчины старшего возраста (тем более во Вьетнаме), у которых наряду с энергией и энтузиазмом развились дисциплина и смекалка.«Это держит вас в напряжении, больше внимания», — сказал он. «Самый длинный реактивный бой, в котором я участвовал, длился около 10 минут. . . Но это необычно. Чаще всего это две минуты. Лобовой пас длится около двух-трех секунд. Одни только физические требования могут быть огромными. Оказавшись в Корее, Джабара был вынужден нырнуть, в ходе которого его тело подверглось действию силы в девять g. Он ненадолго потерял сознание, но его превосходная физическая форма вернула его вовремя, чтобы подтянуться. Он курил сигары, а также бегал и занимался гимнастикой.Он пил, но придерживался строгого правила «десять часов между бутылкой и газом». Все летчики-истребители нуждались в дисциплине: герои и асы требовали особой меры.

Известную скромность Джабары, неотъемлемую часть образа героя, можно интерпретировать как аспект его дисциплины. Это также, хотя это и кажется парадоксом на первый взгляд, росло вместе с его уверенностью в себе. Те, кто знал его в первые дни его пребывания в Корее, заметили быстрое взросление этого человека, когда он доказал то, что он так отчаянно пытался доказать, и возрастающую тишину, когда его достижения стали достаточно громко говорить сами за себя.Смирение для него было способом достижения перспективы, необходимой для перехода к дальнейшим достижениям. Подхалимство было опасным, поскольку это отвлекало его от привычной дисциплины.

Джабара позволил себе один прекрасный момент оказаться в центре внимания после своего «первого реактивного аса» и по настоянию ВВС. По этому случаю бакалейная лавка Джабара на Мердок-стрит в Уичито была переполнена людьми в течение нескольких дней, и он, и его отец выступали по местному и национальному радио и телевидению, а Уичита устроила для своего вернувшегося сына один из самых посещаемых парадов в городе. история.Ливанско-американский герой даже был отправлен в тур доброй воли на родину своего отца и выступил с речью в маленьком городке Мерджаюн в Иудее, где родился Джон Джабара. Фильмы о его самолете в Корее были в каждой кинохронике, и ему предлагали провести неделю в Голливуде и неделю в Южной Америке с оплатой всех расходов. Сигарный институт Америки прислал ему коробку сигар, его жена Нина получила рекламные пакеты с зажигалками и духами, о нем была написана песня («Эта птица Джабара») и ритуальное награждение его Крестом за выдающиеся заслуги в бейсбольный матч в Бостоне.

Однако момент был упущен, и Джабара вернулся к работе, для которой был рожден. Он не допустил еще одного празднования Уичито, когда стал тройным асом, он прокрался в свой родной город в отпуске без формы, чтобы избежать репортеров, и он избегал искушения много говорить с прессой по вопросам более широкой политики, которые часто воспринимаются знаменитостями. быть экспертами. Когда в Сан-Франциско его спросили о разочаровании, вызванном ограниченной войной в Корее и маньчжурским убежищем, Джабара сказал: «Я никогда не думаю об этом. Это не мое дело. У них есть умные ребята, чтобы разбираться в таких вещах. Я просто G.I. летчик-истребитель.» Смирение, да: дисциплина тоже.

Эмоции

Вероятно, наиболее важным в характере Джабары был определенный эмоциональный склад. Эмоции — это сочетание психологии и опыта, которые побуждают людей вести дисциплинированную жизнь и делают акты мужества значимыми.

Эмоции Джабары, как и большинство вещей в нем, были интенсивными, изменчивыми и обширными. Говоря о деталях сбития своего седьмого корейского МиГа, о том, как загорелась носовая часть, оторвались части фюзеляжа и пилот катапультировался, Джабара в скобках сказал: «Это было прекрасное зрелище.. . Это было очень быстро — это было приятно». Джон Джабара, когда ему сказали, что его сын был направлен на службу в США после возвращения его героя из Кореи, продемонстрировал большее понимание эмоций своего сына, чем когда он пытался в 1942 году заманить его в продуктовый бизнес. «Джимми это не понравится», — воскликнул Джабара-старший. «Он любит много волнений».

Основным двигателем, вокруг которого Джеймс Джабара организовал свои эмоции, был патриотизм. Когда журнал Parade спросил его, почему он хотел вернуться к опасности в Корее, он отклонил несколько причин, предложенных другими.По его словам, он не был «убийцей по инстинкту». «У меня те же инстинкты, что и у любого из детей в Маскоги, штат Оклахома, где я родился. Я воспитывался как сын бакалейщика, Джимми, как и два моих брата». Он не любил войну. У него было много мести за своих погибших приятелей, множество повышений и множество наград на всю жизнь. Это было не потому, что он не мог остепениться: «Если бы я не думал, что смогу вернуться к своей семье, я бы не ушел». Почему тогда? Потому что он был патриотом, истинно верующим: я не хочу показаться банальным, или героем, или махающим флагом, или поджигателем войны.Но я думаю, что есть что-то, против чего мы должны дать отпор, или это уничтожит нас. Это то, что раньше летало на «Мессершмиттах» над Европой и на МиГах над Кореей. Назовите это фашизмом, нацизмом или коммунизмом, это то, что не может жить со свободой. Моим детям и вашим детям не позволят расти в мире, если он станет сильнее. . . Я просто хочу разбить еще несколько МиГов в Корее, пока они не разбили нас всех, в Уичито.

Джабара отклонил предложение о работе от авиационных фирм, во много раз превышающее его зарплату в ВВС, и однажды назвал свою семью «империалистами», потому что они сосредоточились на своем бизнесе, а не добровольно отправлялись на военную службу.Больше всего его подталкивал патриотизм.

То, что его эмоции были настолько сосредоточены на патриотизме, несомненно, во многом было связано с его ливанским происхождением и атмосферой в его семье. Иммигранты в первом поколении, как и новообращенные в религию, лучше других ощущают необходимость служить и защищать свой дом и тем самым доказывать, что они достойны его. После трапезы из баранины и риса в Мерджаюне, Ливан, Джабара начал свое выступление со слов: «Я американец. Вы ливанец. Но в наших жилах течет одна и та же кровь». Хотя его семья опасалась за его безопасность в выбранной им карьере, она больше всего поддерживала его патриотические идеалы. На самом деле можно сказать, что после страны основным хранилищем эмоций Джабары была семья — его братья и сестры, его жена и четверо детей. Это был Бог, страна, семья. Стандартный героический микс, сделанный в этом приложении совсем не клише. «Сказать, что я удивлен вашим героизмом в Корее, — писал его отец в телеграмме 1951 года, — было бы неправдой.Но сказать, что я горжусь тобой, это ничего не сказать. Джимми, сегодня меня переполняет гордость». Эмоция породила эмоцию.

Его смерть

Все жизни должны прекратиться. Джабара так часто оказывался на краю пропасти смерти, что все вокруг него привыкли этого ожидать. И все же то, как наступил этот час, наполнено иронией и поначалу кажется горьким ударом хаотической бессмысленности, нанесенной жизни, которая была цельным куском.

17 ноября 1966 года семья Джабара, Джеймс, Нина, Джеймс-младший. , Кэрол Энн, Джин и Кэти ехали по Саншайн-Стейт-Паркуэй во Флориде недалеко от Делрей-Бич, направляясь к новому дому в Южной Каролине, где жена и дети должны были переждать запланированный военный тур Джимми по Вьетнаму. К тому времени Джабара был самым молодым полковником ВВС и, по слухам, был на грани повышения до генерала. Кэрол Энн, шестнадцати лет, ехала в «Фольксвагене» со своим отцом в качестве пассажира, а сзади ехала Нина и другие дети. Проезжая через строительную зону, Кэрол Энн не справилась с управлением, машина несколько раз перевернулась.Джеймс Джабара был объявлен мертвым по прибытии в больницу Делрея, а Кэрол умерла через два дня. Оба были похоронены вместе в одной могиле на Арлингтонском национальном кладбище.

На той неделе в газетах по всей стране появились редакционные статьи о достижениях Джабары, и на нескольких базах ВВС прошли торжественные облеты самолетов, один из которых пропал без вести. И все же многим в то время казалось что-то неестественным, а также трагичным в таком способе смерти Джабары. Написал репортер в St.Луи: «По всем правилам равнодушного и непокорного мира он должен был умереть от старости или сгореть под вражескими орудиями. Но все произошло совсем не так».

Оглядываясь назад, трагедия не уменьшилась, но, возможно, ирония. Джабара всегда ненавидел автомобили, и если бы он упал в самолете, это поставило бы под угрозу его репутацию непобедимого в воздухе. Герои умирают молодыми. Джабара умер в расцвете сил, готовый и способный, как всегда, войти в кабину и следовать за целью. Мы помним его не стариком, рассказывающим о далеких подвигах, а молодым среди них.И его смерть в 1960-х годах навсегда закрепила его в эре некомпьютерных личных боев, которая должна была закончиться войной, в которую он тогда вступил. Новейший истребитель 1980-х вообще не может управляться человеком. Его аэродинамические поверхности спроектированы так, чтобы их можно было регулировать с помощью компьютера, а его наведение осуществляется автоматически и на большие расстояния. Джимми Джабаре, возможно, не понравилось бы это.

После смерти Джабара тоже начал выдерживать последнее и самое важное испытание своего статуса подлинного героя – испытание временем.Некоторое время опасались, что он может быть в значительной степени забыт, даже в Уичито, но, как и у всех героев, его репутация и его легенда растут по мере того, как течение времени более определенно показывает, насколько редким он был. Память о нем сохраняет способность вдохновлять, как вдохновляла его память о других героических воинах.

«До свидания, сэр, — написал газетчик во время смерти Джеймса Джабары, — молодец».

Исследовано и написано Крейгом Майнером, © 1984
Статья перепечатана с любезного разрешения историка Крейга Майнера.

Джеймс Джабара | Американский истребитель Aces

Ace: Джеймс Джабара
Филиал: Военно-воздушные силы США
Конфликт: Вторая мировая война, война в Корее
Родной город: Маскоги, Оклахома
Должность: Майор
Победы: 16 ½ подтвержденных (1 ½ во Второй мировой войне и 15 в Корее), четыре вероятных и семь поврежденных
Награды:  Крест за выдающиеся заслуги, Серебряная звезда с одной гроздью дубовых листьев, Крест за выдающиеся заслуги перед полетом с пятью гроздьями дубовых листьев, воздушная медаль с 23 гроздьями дубовых листьев

 

Родившийся 10 октября 1923 года в Маскоги, штат Оклахома, Джеймс Джабара стал первым реактивным асом Америки 20 мая 1951 года, когда он сбил свои пятый и шестой МиГ-15. Окончив обучение пилотов 1 октября 1943 года, он не был новичком в боевых действиях. Он летал на P-51, сначала в составе 363-й -й истребительной группы 9-й воздушной армии, где ему приписывают 1,5 победы в воздухе, а затем в составе 355-й -й истребительной группы 8-й воздушной армии.

 

После начала Корейской войны Джабара был отправлен в Корею и приписан к 334-й -й эскадрилье истребителей-перехватчиков, 4-му -му -му истребительному авиакрылу, летал на F-86 Saberjet.Он забрал свой первый МиГ-15 3 апреля 1951 года, а к концу месяца добавил еще три. Хотя он должен был вернуться в Японию 7 мая, он запросил продление и 20 мая сбил два МиГ-15, став первым реактивным асом Америки.

 

Вскоре после этого Джабара вернулся в США на несколько месяцев. Получив звание майора, он запросил вторую боевую командировку в Корею и в январе 1953 года вернулся в 334-й -й, но сначала не одержал дальнейших побед. Однако 16 мая, почти через два года после того, как он стал первым реактивным асом, ему приписали свой седьмой МиГ-15.В следующие 60 дней он добавил к своему счету еще восемь, что сделало его асом Triple Jet и вторым асом в Корее.

 

Джабара вернулся в Штаты в середине июля 1953 года для прохождения различных командно-штабных должностей в истребителях. Получив звание полковника 15 марта 1961 года, он был командиром 31-го -го тактического истребительного авиаполка , когда 17 ноября 1966 года погиб в автокатастрофе в Делрей-Бич, штат Флорида.

 

 

Премия Джабара за летное мастерство

Полковник Джабара, совершивший 15 убийств, стал вторым ведущим асом ВВС Корейской войны.Полковник Джабара был первым американским реактивным асом. Каждый год Академия ВВС США и Ассоциация выпускников вручают Премию полковника Джеймса Джабара выпускнику или выпускникам Академии, чей вклад в летное мастерство имеет большое значение и отличает их от своих современников.

Каждое крупное авиационное командование, полевое оперативное агентство, включая Национальную гвардию и резерв, а также подразделение прямого подчинения может представить одну кандидатуру на получение награды.Обладатель награды имеет право носить ленту признания ВВС.

Лауреаты премии:

Полковник Джабара
1968 Капитан Дональд Д. Стивенс, ’60
1969 1-й лейтенант Карл В. Рихтер, ’64
1969 г. Майор Терри Р. Джоррис, 1961 г.
1970 Капитан Уэйн А.Уорнер, ’63
1971 г. Капитан Нил Б. Крист, 1966 г.
1972 г. Капитан Стив Ричи, 1964 г.
г. 1973 г. Капитан Дейл Э. Стовалл, 1967 г.
1974 г. Майор Роберт А. Лодж, 1964 г.
1975 Капитан Рональд Т. Рэнд, 71 год
1975 г. Капитан Дональд Р. Баклунд, 71 год
1976 г. подполковник Майкл В. Лав, ’60
1977 майор.Роджер Э. Карлтон, ’67
1978 г. Подполковник Уэйн Ф. Кендалл-младший, ’60
1979 Майор М. Х. Бушнелл, ’64
1980 г. Полковник Томас А. ЛаПланте, 1961 г.
1981 г. Капитан Уильям Т. Гиллин, 73 г.
г. 1982 г. Подполковник Роберт Л. Бренчи, 1963 г.
1983 Майор Нил Д. Койл, 72 года
1983 г. Полковник Кароль Дж. Бобко, ’59
1984 Капитан.Майкл П. Дэвис, 78 лет,
1985 Полковник Джеймс Н. Олберн, ’63
1986 Майор Ларри Э. Фабер, ’73
1987 г. Капитан Джеймс А. Тринка, 1978 г.
1988 г. майор Марк Д. Фелман, 1976 г.
1988 г. Капитан Томас М. Фергюсон, 81 г.
г. 1989 подполковник Роберт Х. Шник, 72 года
1990 Капитан Фрэнсис Р. Габрески, 81 год
1991 Капитан.Уильям Ф. Эндрюс, ’80
1992 г. Майор Корби Л. Мартин, 80 г.
1993 Майор Али К. Фролих, 80 г.
1994 г. подполковник Джеймс А. Силлс, 74 года
1995 г. Капитан Гарольд Э. Уотерс, 85 г.
1996 подполковник Роберт П. Доннелли младший, 77
1997 г. Подполковник Дэвид Дж. Скотт, 78 г.р.,
г. 1998 Капитан Дэниел Э.Флинн, ’91
1999 г. Майор Питер Э. Герстен, 89 г.
2000 Майор Джеймс Л. Кардосо, 88 г.
2001 г. Майор Джулиан М. Чеснатт, 89 г.
2002 г. Майор Генри С. Томпсон, 87 г.
2003 Майор Лейтон Т. Андерсон, 92 года
2003 Майор Эдвард Дж. Ленгель, ’92
2004 г. Майор Джейсон Л. Ганновер, 1992 г.
2005 лейтенантПолковник Кит Шульц, 79
2006 Капитан Джон Варгас, ’96
2008 г. Капитан Джонатан В. Грэм, ’99
2009 г. Капитан Трэвис Бертон, ’00
2009 Мистер Чесли Салленбергер III, ’73
2010 Капитан Причард Р. Кили, ’04
2011 Капитан Михал П. Полидор, ’04
2012 г. Капитан Джозеф «Дрю» Хекст, 2002 г.
2013 Капитан.Кристофер Д. МакКоннелл, ’05
2014 Капитан Чарльз Напье, ’06
2015 Капитан Кайл Л. Бэббит, ’08
2016 Майор Мэтью Кута ’05
2017 Капитан Брайан Гайетт ’08
2018 Майор Марк П. Каталано ’06
2019 полковник Тайлер «Ник» Хейг ’98 и майор Кейтлин Т. Рейли ’07

Дополнительную информацию также можно найти на веб-сайте библиотеки Академии друзей ВВС.

Джабара, Джеймс «Джабби». — Надгробие времен Второй мировой войны

Джабара, Джеймс «Джабби», родился 10.10.1923 в Маски, Оклахома, ливанского происхождения; его отец Джон и мать были родом из Марджаюна, городка на юге Ливана. Джабара присоединился к бойскаутам, в конце концов став скаутом-орлом. В раннем возрасте он собирался стать пилотом: «Я читал статьи об Эдди Рикенбакере, который умер в возрасте 82 лет 23 июля 1973 года в Цюрихе, Швейцария, и все эти романы, которые вы читали о воздушных боях, и я думаю, с шестого класса я мечтал стать летчиком-истребителем. Он работал в продуктовом магазине своих родителей и в мае 1942 года окончил среднюю школу Уичито-Норт в Уичито, штат Канзас. носил корректирующие очки, но это не помешало ему немедленно поступить на службу курсантом авиационного корпуса армии США в Форт-Райли, штат Канзас. Пытаясь улучшить зрение для полета, он съедал по 20 морковок в день, ошибочно полагая, что это улучшит его зрение.После посещения четырех летных школ в Техасе он получил пилотские крылья и звание второго лейтенанта в Мур Филд, штат Техас, в октябре 1943 года. У Джабары и его жены Нины было четверо детей: Джеймс Уильям (1949 г.р.), Кэрол Энн (1949 г.р.). 1950 г.), Кэти (1952 г.р.) и Жанна (1957 г.р.). Во время Второй мировой войны союзные войска сражались с немецкой авиацией на Европейском театре военных действий. Союзники использовали несколько истребителей, в том числе North American P-51 Mustang. Джабара был назначен на два боевых дежурства в качестве пилота P-51 по Европе.«Сигар Кид» Его первая командировка длилась с января по октябрь 1944 года в составе 363-й -й истребительной группы Девятой воздушной армии. Во время своего первого задания ему поручили атаковать немецкие железнодорожные цели в Бельгии. Во время миссии в марте 1944 года, когда Джабара сопровождал бомбардировщики в Германию, немецкий пилот сбил его фонарь. самолета перед возвращением на базу. Во время одного из вылетов, находясь в строю, он и еще один пилот P-51 столкнулись в воздухе.Они оба благополучно спасаются, когда самолет был уничтожен. В другом случае, когда Джабара атаковал немецкий самолет, они столкнулись в воздухе, и когда оба пилота благополучно приземлились, они встретились и обменялись рукопожатием. Когда первый тур Джабары закончился, он вернулся в Соединенные Штаты в качестве инструктора для других пилотов. Он снова вернулся в Европу для своего второго турне с февраля по декабрь 1945 года в составе 355-й -й группы Восьмой воздушной армии. Во время своего европейского боя Джабара, известный тогда как «Сигар Кид» за свою склонность к курению сигар, совершил 108 боевых вылетов.Ему приписывают уничтожение полутора немецких самолетов в воздушном бою, половина считается разделенной с другим пилотом и четыре на земле. Он получил Крест за выдающиеся заслуги перед полетом с одной гроздью дубовых листьев за свои 1,5 победы, а также воздушную медаль с 18 гроздьями дубовых листьев. После Второй мировой войны Джабара подумывал уйти из армии, чтобы поступить в колледж, но позже решил поступить в Тактическое авиационное училище на базе ВВС Тиндалл во Флориде. С 1947 по 1949 год дислоцировался на Окинаве в составе 53-й -й истребительной группы.На Окинаве в 1948 году Джабара управлял своим первым реактивным самолетом Lockheed F-80 Shooting Star. Размышляя о переходе на реактивные самолеты, он сказал: «Это было совершенно по-другому. Я был на высоте 10 000 футов, прежде чем вспомнил, что нужно поднять шасси. …Это было так тихо и быстро. …Думаю, это был, пожалуй, самый счастливый момент в моей жизни». Джабара вернулся в Соединенные Штаты и был назначен командиром звена, теперь уже в звании капитана, в 4-м истребительно-перехватном авиаполку, летая на недавно введенном в строй истребителе North American F-86 Sabre в аэропорту округа Нью-Касл в штате Делавэр. Во время войны в Корее Джабара добровольно перешел в 335-ю -ю истребительную эскадрилью истребителей-перехватчиков, здесь вместе с капитаном Ивеном К. Кинчело-младшим . Его 15 побед дали ему звание «тройного аса», и все его победы в Корейской войне были против МиГ-15. Он получил Серебряную звезду, Скопление дубовых листьев за свой Крест за выдающиеся заслуги, а также еще один Крест за выдающиеся летные заслуги за дополнительные победы в воздухе.

Место смерти и захоронения Джабары Джеймса «Джабби».

  Во время путешествия в Миртл-Бич, Южная Каролина, где его семья будет жить, пока он вернется в бой во Вьетнаме, Джабара и его 16-летняя дочь Кэрол Энн погибли в автокатастрофе в Делрей-Бич, Флорида, 17 ноября 1966 года.В тот день семья Джабара ехала на двух машинах по дороге в новый дом в Южной Каролине, где его жена Нина и их дети — Джеймс-младший, Кэрол Энн, Жанна и Кэти — будут жить во время боевого турне Джабары. Кэрол Энн была за рулем Volkswagen (см. Porsche )        с отцом в качестве пассажира на заднем сиденье. Она потеряла контроль над машиной, проезжая через строительную зону, когда сначала свернула на разделительную полосу травы. Она свернула обратно на шоссе, но во время резкого поворота потеряла управление, и машина вернулась на разделительную полосу, где несколько раз перевернулась.Джабара получил травмы головы и был объявлен мертвым по прибытии в больницу Делрея в возрасте 43 лет, а Кэрол Энн умерла через два дня, в возрасте 16 лет, 19 ноября 1966 года. Поминальная служба по Джабаре была проведена на базе ВВС Хомстед с пролетом группы пропавших без вести. Джабара и его дочь были похоронены вместе в одной могиле на Арлингтонском национальном кладбище. Его внук лейтенант Николас Джеймс Джабара, выпускник Академии ВВС США в 2001 году, погиб во время подготовки пилотов в результате аварии Т-37 31 января 2002 года в возрасте 22 лет.

 

Блог ELMC

«Джабара, ты стреляешь в меня!» — завопил лейтенант Дик Фрэйли в отчаянной попытке заставить майора Джеймса Джабару, третьего по рангу американского аса Корейской войны, прекратить атаку. Но его безумная радиопередача пришла слишком поздно. Джабара открыл огонь из своих пулеметов 50-го калибра с расстояния 3000 футов, а затем после первоначального нажатия на спусковой крючок выпустил еще восемь очередей. Его пули попали в левое крыло, двигатель и фонарь кабины North American F-86 Sabre Фрейли.Между рукой и грудью Фрэйли прошло несколько пуль, пробивших приборную панель.

Двигатель Фрейли начал дымить, и его самолет перевернулся в пике. Ему удалось временно восстановить контроль над смертельно поврежденным самолетом и направить его в сторону Желтого моря, где, по его мнению, у него было больше шансов на спасение.

Совершив 64 миссии над Кореей, Фрейли был опытным ветераном боевых действий. По иронии судьбы, в этой миссии он летал на обычном самолете Джабары и часто летал в качестве его ведомого.

Фрейли купил дорогую камеру во время недавней поездки в Японию, намереваясь стать первым американским пилотом, сделавшим неподвижную фотографию (кроме кадров с пушечной камеры) МиГ-15 в полете. «Я не хочу катапультироваться, — объявил Фрейли своим товарищам по полету. «У меня с собой новая камера». Джабара ответил: «К черту камеру, я куплю тебе новую».

Фрэйли с трудом встал со своего места во время катапультирования, но ему удалось раскрыть парашют перед тем, как его ноги коснулись воды.Его парашют быстро приземлился на него, и он вырвался из паутины спутанных тросов только для того, чтобы обнаружить, что одна из пуль Джабары пробила его одноместный спасательный плот. Что еще хуже, он катапультировался в пределах досягаемости коммунистической береговой артиллерии. К счастью для Фрейли, пилот амфибии Grumman SA-16 ВВС США выдержал последовавший обстрел и вытащил его из воды.

ВВС пытались сохранить инцидент в тайне, потому что он плохо отразился на Джабаре, прославленном герое войны.Кроме того, официальные лица ВВС не хотели, чтобы общественность узнала об одном из факторов, способствовавших этому случаю ошибочной идентификации: американские пилоты часто нарушали правила ведения боевых действий, запрещающие полеты в воздушное пространство Китая. Командир звена Фрэйли увел свои четыре «Сейбра» к северу от реки Ялу во время обстрела МиГом. Джабара увидел инверсионные следы самолета, тянущиеся с севера через границу на юг, и предположил, что это группа МиГов. Его кривая преследования поставила его на хвост Фрейли.

Джабара был известен своей агрессивностью. Во время одного из вылетов во время Второй мировой войны 28 мая 1944 года его звено из четырех североамериканских P-51D Mustang сопровождало бомбардировщики союзников к целям в самом сердце Германии, когда 50 Messerschmitt Me-109 окружили строй бомбардировщиков. Не испугавшись превосходящих сил, Джабара бросился в комок меха с безрассудной энергией. Пилот Люфтваффе сбил фонарь Джабары во время завязавшейся рукопашной схватки, но пилот Мустанга остался спокоен. Он продолжил атаку и сумел заявить о вероятной победе, несмотря на то, что в тот момент летел на «кабриолете».

«Джабара был непревзойденным воином, когда дело доходило до того, чтобы идти на звук орудий без приказа», — вспоминал генерал-лейтенант Эрл Браун, пилот «Сейбр», совершивший 125 боевых вылетов в составе 4-го крыла истребителей-перехватчиков в Корее. «Он ходил туда, где грохотали пушки, искал кого-нибудь; если вы с ним в драке в баре, он просто ищет парня, чтобы ударить его, но если вы не будете осторожны, он может в своем возбуждении ударить вас».

Многие из лучших асов в Корее, в том числе Джабара, по-видимому, страдали от недуга, известного как «Безумие МиГа».«Они были одержимы своими МиГами и доводили себя до безумия всякий раз, когда видели другой самолет в воздухе. В запале они иногда видели то, что хотели увидеть. Хэл Фишер, 25-й ас корейской войны, писал о другом инциденте с дружественным огнем, когда он наблюдал, как его командир звена, человек с «проблемами зрения и большим желанием сбивать МиГи», стрелял по двум «Сейбрам», направлявшимся на юг через реку Ялу. несмотря на неоднократные звонки по радио, объясняющие, что это дружественные самолеты.

Ни в одном официальном отчете ВВС не зафиксировано количество инцидентов с дружественным огнем, но существует множество анекдотических свидетельств, позволяющих предположить, что это произошло чаще, чем можно было бы ожидать. В нескольких случаях пилоты, которые возвращались с миссии, заявляя об убийстве, прерывали свое празднование, когда на кадрах с их пушечных камер были четко видны опознавательные знаки F-86. Например, старшего офицера 4-го авиакрыла перевели после того, как просмотр снятой с его камеры пленки с миссии 22 июня 1951 года убедительно показал, что он сбил лейтенанта Ховарда Миллера, пилота 336-й эскадрильи крыла.

Вдобавок к инцидентам с дружественным огнем, «Безумие МиГа» иногда заставляло пилотов рисковать в бою и, как следствие, приводило к гибели многих талантливых авиаторов. МиГ-Безумие унесло жизнь майора Джорджа Дэвиса, в то время ведущего американского аса войны (12 побед), 10 февраля 1952 года. «Главной целью жизни Джорджа было сбивать МиГи», — вспоминал напарник по эскадрилье Чарли Митсон. Незадолго до смерти Дэвиса Митсон вспомнил, что он «много останавливался на своем счете.«Стремление аса построить свою общую сумму побед, несомненно, затуманило его рассудок во время этой последней судьбоносной миссии.

Дэвис возглавлял 18 F-86 с приказом отсеивать любые МиГи, которые пытались перехватить истребители-бомбардировщики ООН, атакующие цели в Куну-ри. Возможно, от скуки Дэвис вырвался из строя и отправился на четырех кораблях вверх к Ялу в поисках боевых действий. Его решение начать охоту на МиГ довольно примечательно, особенно с учетом того, что он был командиром миссии на экране Sabre.Более того, МиГи часто летали большими группами (часто составами из 60–80 самолетов), поэтому Дэвис должен был ожидать, что его будет превосходить численностью, если его звено столкнется с какими-либо вражескими самолетами.

Некоторое время спустя Дэвис заметил 10 МиГов, направлявшихся на юго-восток на большой скорости. К несчастью для командира миссии, у командира его подразделения (№ 3 в строю) закончился кислород, и он вернулся на базу со своим ведомым (№ 4). Дэвис решил отбросить МиГи, несмотря на то, что он и его ведомый были в меньшинстве 5 к 1.Он врезался в вражеский строй, стреляя прочь. МиГи рассеялись, но один из них колебался достаточно долго, чтобы Дэвис совершил свой 13-й сбитый самолет.

Рубящая атака в такой момент гарантировала бы возможность побега, но Дэвис не удовлетворился одной победой. Он решил немедленно преследовать еще один МиГ, а это означало, что ему придется пожертвовать своим энергетическим преимуществом. Дэвис умело маневрировал своим реактивным самолетом за убегающим вражеским самолетом и нажал на курок. Из двигателя МиГа тут же повалил густой черный дым, и самолет вошел в крутое пике.Пилот-коммунист так и не оправился от попадания, и Дэвис одержал свою 14-ю и последнюю победу.

Но Дэвис исчерпал свою скорость, маневрируя, чтобы совершить два убийства в быстрой последовательности, и в результате он оказался сидячей уткой. На высоте 32 000 футов маневренность тихоходного F-86 минимальна. Несмотря на это, ас Sabre пытался развернуться, чтобы атаковать третий МиГ, когда четвертый просверлил его кабину пушечным огнем. Самолет Дэвиса вышел из-под контроля. Его ведомый несколько раз кричал, чтобы он спасался, но ответа не было, и F-86 врезался в корейскую гору.

Военно-воздушные силы посмертно присвоили Дэвису звание подполковника и наградили его Почетной медалью за «неукротимый боевой дух, героическую агрессивность и превосходное мужество в борьбе с врагом, несмотря на огромные препятствия». В его цитате говорилось: «Вместо того, чтобы поддерживать свою превосходящую скорость и уклоняться от сосредоточенного на нем огня противника, он решил снизить скорость и разыскал еще третий МиГ-15. Во время этой последней атаки его самолет получил прямое попадание, вышел из-под контроля и врезался в гору в 30 милях к югу от реки Ялу.

Отказ Дэвиса прекратить атаку даже после того, как он совершил убийство, возможно, был мотивирован желанием добиться большей общественной известности. Американская пресса относилась к первым асам реактивной эры как к рыцарям воздуха. Они стали именами нарицательными, соперничая по популярности даже со звездами спорта того времени. Средства массовой информации восхваляли пилотов Sabre отчасти потому, что они одерживали ощутимые победы над коммунистами в период, когда наземная война находилась в застое.

Коммунисты решили бросить вызов американской авиации главным образом в «Аллее МиГов», северо-западной части Северной Кореи, ограниченной на западе Корейским заливом, а на востоке линией, проходящей примерно между водохранилищем Суй-хо и городом Уичон.МиГи могли стартовать с комплекса аэродромов Антун в китайской Маньчжурии и быть готовыми к бою в течение нескольких минут, в то время как пилотам «Сейбров» нужно было пролететь значительное расстояние, чтобы добраться до Аллеи МиГов, не говоря уже о том, чтобы воевать там. По сути, МиГ Аллей был на пределе выносливости F-86. Пилоты Sabre часто находились на станции менее 20 минут, прежде чем им приходилось возвращаться на базу.

Стремясь продлить время пребывания на станции, многие пилоты пролетали мимо «бинго» (минимального количества топлива, необходимого для безопасного возвращения на базу). Чтобы вернуться домой, им пришлось заглушить двигатель «Сейбра» и часть пути планировать. F-86 мог планировать на 69 миль с высоты 30 000 футов. Идея заключалась в том, чтобы прибыть на базу с достаточным количеством топлива, чтобы перезапустить двигатель и приземлиться. Но двигатель «Сейбра» не всегда работал. Эта практика была настолько широко распространена, что один командир эскадрильи отметил, что в 1951–1952 годах его подразделение каждую неделю совершало по дюжине посадок на мертвую палку. Командиры эскадрилий, групп и крыльев обычно не наказывали пилотов за то, что они пролетали без топлива.Вместо этого они, как правило, праздновали это как признак агрессивного летчика-истребителя, который раздвинул границы полета.

Капитан Робинсон «Робби» Риснер, ас Корейской войны с восемью победами, был одним из тех прославленных агрессивных пилотов. 22 октября 1952 года он преследовал четыре МиГа через Ялу, сопровождая звено истребителей-бомбардировщиков. В конце концов Риснер поймал хвостовую часть «Чарли» глубоко в Маньчжурии и выпустил очередь, которая разбила фонарь МиГа. Вражеский пилот, пытаясь убежать, выполнил сплит-S и сумел выйти из маневра в 10 футах от земли.В этот момент МиГ находился так низко, что Риснер увидел, как выхлопные газы его реактивного двигателя поднимают пыль с высохшего русла реки. «Он был не в очень хорошей форме, — вспоминал Риснер, — но он был отличным пилотом — и дрался, как загнанная крыса!» Пилот МиГа перевел дроссельную заслонку на холостой ход и затормозил, пытаясь заставить Sabre промахнуться. Риснер перекатился через крышу МиГа и рухнул на другой борт рядом с законцовкой крыла. «Мы оба работали на холостом ходу с выключенными скоростными тормозами, просто двигаясь по инерции», — вспоминает Риснер.«Он посмотрел на меня, поднял руку и потряс кулаком. Я подумал: «Это как в кино». Этого не может быть!» На нем был кожаный шлем, и я видел на нем швы». МиГ доблестно уклонялся от преследователя на всем пути обратно к аэродрому Тадункоу, в 35 милях от Китая. Риснер и его ведомый лейтенант Джо Логан упрямо преследовали его, даже когда вражеский самолет летел со скоростью 300 узлов между двумя ангарами аэродрома. В конце концов Риснер сделал удачный выстрел и засыпал врага пулями, пока не оторвал МиГу часть крыла.МиГ разбился рядом с взлетно-посадочной полосой.

Во время скоростного прохода между ангарами китайская зенитная артиллерия пробила топливный бак лейтенанта Логана. Реактивное топливо выливалось из его Sabre, и Риснер сказал ему выключить двигатель, чтобы сэкономить бензин, а затем попытался оттолкнуть самолет Логана в безопасное место, используя нос своего F-86. Однако после двух попыток ему пришлось отступить, потому что вытекающее топливо и гидравлическая жидкость из поврежденного реактивного двигателя Логана покрыли его фонарь. Логан выручил возле Чо-до и утонул, запутавшись в стояках парашюта.По пути домой у F-86 Риснера закончился бензин, но ему удалось вернуться на базу и совершить успешную посадку.

Многие высокопоставленные руководители ВВС не только потворствовали, но и поощряли таких пилотов, как Риснер, нарушать правило, запрещающее преследование МиГов в Китае. На самом деле лучшие пилоты регулярно пересекали границу. Они делали это как по горячим следам, так и в рамках заранее спланированных миссий, которые грубо нарушали правила. Две трети из 39 американских реактивных асов пересекли Ялу, включая трех ведущих асов.Восемь из 11 пилотов, совершивших 10 и более убийств, после войны признались, что перебрались в Маньчжурию. Генерал Джон Робертс заметил: «В Корее было сбито много самолетов парнями, которые… [не обязательно] играли по правилам».

Пилоты «Сейбр» были воодушевлены вялым отношением старших командиров, которые, как они ожидали, будут подмигивать при нарушении границы. По большей части их предположение было правильным. Увидев экран радара, на котором два пилота F-86 дважды кружили над китайским аэродромом в 100 милях от границы, генерал Фрэнк Эверест, командующий 5-й воздушной армией с июня 1951 по май 1952 года, притворился, что сердито врывается в послеполетный отчет и угрожает двух летчиков с военным трибуналом.Затем он вышел из комнаты и хлопнул дверью. Через несколько мгновений он высунул голову обратно в комнату и сказал: «И, кроме того, если вы собираетесь нарушать маньчжурскую границу, ради Пса выключите чертову ОПС [опознание свой-чужой]». Точно так же генерал Гленн Баркус, командующий Пятой воздушной армией после Эвереста, сказал пилотам во время одного из вводных инструктажей: «К черту Ялу!»

Многие командиры не только разрешали и поощряли нарушения границы, но и сами занимались этим.Лейтенант Майкл ДеАрмонд, молодой пилот F-86, вспоминал, как один командир сказал эскадрилье перед вылетом, что любой пилот, пойманный к северу от границы, предстанет перед военным трибуналом. В том же задании командир возглавил звено из четырех «Сейбров» вглубь Маньчжурии и сбил МиГ. Желая сохранить в секрете нарушение правил ведения боя, офицер расспросил ДеАрмонда о месте перестрелки. ДеАрмонд ответил: «Где-то в устье Ялу». Полковник ответил: «Сын, у тебя большое будущее в ВВС.

Полковник Фрэнсис Габрески, лучший американский ас на европейском театре военных действий во время Второй мировой войны, преследовал МиГ над главной взлетно-посадочной полосой в Антунге. Сбив советского пилота, Габрески прервал свой маневр уклонения от зенитной артиллерии, чтобы совершить победный бросок над китайским аэродромом. Габрески признался полковнику Дэвиду Джонсу, штабному офицеру Пятой воздушной армии, а затем начальнику штаба ВВС, что его подразделение часто пересекало границу Китая. Когда полковник Джонс выразил свое беспокойство, Габрески предложил, чтобы полковник или его генерал могли прилететь к Ялу и записать бортовые номера.Более того, он заявил, что если 5-я воздушная армия хочет «надрать задницу» за нарушение границы, то она должна начать с его собственной. Полковник Харрисон Тинг, командир 4-го авиаполка истребителей-перехватчиков, приказал пилоту совершить полет над Антунгом на высоте от 10 до 15 футов со скоростью 0,9 Маха. Он рассудил, что звуковой удар разозлит пилотов МиГов и побудит их клюнуть на удочку.

Пилоты Sabre избегали обстреливать МиГи на земле, возможно, потому, что два незадачливых пилота F-80 Shooting Star предстали перед военным трибуналом после того, как они потерялись и обстреляли советский аэродром в октябре 1950 года. Тем не менее, МиГам не нужно было отрываться слишком далеко от земли, чтобы американские летчики открыли по ним огонь. Георгий Лобов, первый советский командир МиГа в войне, жаловался: «Американцы постоянно пересекали границу». Подразделение Лобова, 64-й истребительный авиационный корпус, за первые шесть месяцев 1952 года потеряло 26 самолетов над своими аэродромами. аэродромы, что свидетельствует о взлете МиГов.Советы были настолько разочарованы воздушной блокадой, что просто оставили свои самолеты на земле, когда доложили о «Сейбрах» над головой.

На кадрах с камер пушки Sabre иногда показывались МиГ-15 с выпущенными шасси, на фоне которых были хорошо видны другие самолеты противника, припаркованные на взлетно-посадочной полосе китайских аэродромов. Понятно, что такие улики, как правило, «терялись» или уничтожались.

Чиновники ВВС в основном закрывали глаза на полеты в Маньчжурию.Но они бессистемно и непоследовательно применяли ограничение. Капитан Джо МакКоннелл, самый результативный американский ас конфликта, был арестован на две недели за неоднократное пересечение границы. Командир 51-го крыла полковник Джон Митчелл вмешался и вынудил начальника МакКоннелла разрешить ему снова летать. Обычно руководители ВВС принимали жесткие меры только после досадного инцидента, который они не могли игнорировать.

23 января 1953 года артиллерийским огнем МиГа была сломана правая рука лейтенанта.Полковник Эдвин Хеллер, командир 16-й истребительной эскадрильи, во время боевого вылета над Маньчжурией. Пули также оторвали ручку управления его «Сейбром» и вывели из строя его систему катапультирования. F-86 Хеллера вошел в неуправляемое пикирование с высоты 40 000 футов. Он изо всех сил пытался отстегнуть ремень безопасности, встал на сиденье и начал пытаться пробраться через восьмидюймовую дыру в фонаре — в этот момент поток ветра со скоростью 650 миль в час засосал его прямо через отверстие. Среди других травм, которые он получил во время катапультирования, левая нога Хеллера была сломана, когда она ударилась о горизонтальный стабилизатор.Крестьяне захватили сбитого летчика, который пробыл в китайском плену 28 месяцев.

Стрельба Хеллера над территорией Китая привела к дипломатическим протестам, поставившим под угрозу продолжающиеся мирные переговоры. Примерно в то же время швейцарские наблюдатели, направлявшиеся через Маньчжурию в Панмунджон для участия в мирных переговорах, стали свидетелями воздушного боя к северу от Ялу. Их жалобы, наконец, вынудили высокопоставленных чиновников ВВС принять меры.

Козлом отпущения стал капитан Дольф Овертон, ас с, возможно, самой успешной полосой в истории ВВС.Всего за четыре дня (21-24 января 1953 г.) Овертон сбил пять МиГов. Во время посещения радиолокационной станции ВВС на Чо-до он узнал, где вращались МиГи в ожидании посадки, как долго они оставались в воздухе и как подходили к посадке. Овертон расположил свой реактивный самолет над траекторией посадки МиГов, летая по схеме гоночной трассы с минимальными маневрами, чтобы уменьшить вероятность того, что солнечный блеск крыльев его «Сейбра» выдаст его позицию. Затем он ждал, чтобы наброситься на свою добычу. Он выключил свой IFF, надеясь обмануть операторов вражеских радаров, заставив их думать, что его самолет — просто еще один МиГ, готовящийся к посадке.

Овертон также пытался держать свой самолет между солнцем и МиГами, чтобы незамеченным добраться до их позиции в 6 часов. Все его убийства были совершены с близкого расстояния без использования функции радиолокационного прицела Sabre. «Кажется, они никогда не видели и не узнавали нас до тех пор, пока не стало слишком поздно», — хвастался он.

На следующий день после пятого убийства Овертона вызвали в кабинет полковника Митчелла.Он честно ответил, когда его спросили: «Вы вчера были над рекой?» Под давлением вышестоящего штаба Митчелл приземлил аса. Он также вынес Овертону ужасный рапорт за «неумение выполнять приказы», ​​отобрал у него капитанские погоны и отправил домой без наград и без официального признания его пяти побед. В конечном итоге ВВС благословили заявления Овертона, но на это ушел почти год (обычно заявления о победе обрабатывались, рассматривались и подтверждались в течение месяца).

Действия Митчелла были крайним примером лицемерия. Командир звена не только одобрял перелеты через границу, но и лично участвовал в них. Обращение с Овертоном было особенно несправедливым, потому что в тот день он летел как самолет № 4 в составе четырех кораблей, другими словами, он был просто ведомым. Овертон заметил: «Я знаю, что дерьмо течет вниз, но мне казалось, что это долгий путь вниз». Через год он подал в отставку и оставил службу.Эскадрилья была остановлена ​​на короткое время, но ни один другой пилот не был наказан индивидуально — возможно, потому, что наземные экипажи пригрозили поднять мятеж, узнав о судьбе Овертона.

Не все топ-пилоты нарушили правила ведения боя при поиске МиГов. В предисловии к книге «Аллея МиГов к перевалу Му Чиа: воспоминания аса корейской войны », в которой рассказывается о воздушных подвигах девятипобедного аса Сесила Фостера, Овертон писал: «Иногда МиГи просто не покидали Китай. Вы не можете сбить самолет, если он не летит, когда вы летите, или не летит в вашу зону боевых действий. В то бездействующее время некоторые пилоты рисковали переправиться через реку Ялу в Китай, надеясь принять участие в действиях противника. Сесил Фостер никогда не пересекал Ялу незаконно». Тот факт, что Овертон прославляет дисциплинированное соблюдение Фостером правил как способ засвидетельствовать его характер, говорит о том, что практика перехода в Маньчжурию была широко распространена и была рутинной. «[Наши пилоты] возвращались с зачерненными портами для орудий после каждого задания», — вспоминал один из офицеров. «Это означало, что они стреляли по МиГам каждый раз, когда те были там.Этого не могло случиться, если только они не оказались не на той стороне границы».

Карательные меры, принятые против Овертона, не смогли удержать других пилотов F-86 от дальнейшего нарушения правил ведения боевых действий. 7 апреля 1953 года Хэл Фишер, дважды ас, заметил четыре МиГа, пересекающих границу с Кореей. Вражеские самолеты развернулись и улетели обратно в Китай, но Фишер все равно бросился в погоню. Он разрешил своему ведомому вернуться домой без него после того, как последний сообщил, что у него мало топлива. Летая в одиночку, Фишер продолжал атаковать даже после появления еще трех МиГов.В официальных советских записях описано, что произошло дальше: «В 16:40 при подходе к аэродрому Дану пара старшего лейтенанта Берелидзе атаковала один F-86, преследовавший старшего лейтенанта Угрюмова на высоте 1000–1500 метров. Старший лейтенант Берелидзе сбил один F-86 с дистанции 400 метров под углом 14 четвертей. Пилот: капитан Гарольд Эдвард Фишер, служебный номер A02204126, командир звена 39-й авиационной эскадрильи 51-го крыла, взят в плен». Китайцы держали Фишера в одиночной камере до июня 1955 года.У него было более двух лет, чтобы поразмыслить над приступом безумия МиГа.

Несомненно, агрессивность ведущих американских асов Корейской войны в преследовании МиГов выдвинула их на вершину иерархии и помогла обеспечить превосходство в воздухе для сил ООН. За это их надо уважать. Но рассказы о дружественном огне, нарушении правил и безрассудстве запятнали звездный боевой послужной список этих легендарных летчиков.

Стипендиальный фонд полковника Джеймса Дж. Джабары

Дух дара Биографический проект

Истории мужчин и женщин, стоящих за благотворительными фондами WSU

Полковник Джеймс Дж.Стипендиальный фонд Джабара

После первых нескольких недель пребывания в Корее летчик-истребитель капитан Джеймс «Джимми» Джабара сбил четыре вражеских самолета, одного самолета не хватило, чтобы получить статус «аса». Однако, во время малочисленного и невыгодного боя 20 мая 1951 года это изменилось. Компенсация за не оторвавшийся крыльевой танк и отвлеченный ведомый капитан атаковал две группы МиГов, сбивая по одному самолету от каждой.По мере того, как все больше самолетов отступало от бой, он удерживал двух врагов от того, чтобы сбить его, пока не показались дружественные силы. до помочь ему.

Его замечательная работа в Корее стала результатом более чем 100 вылетов. во Второй мировой войне, где он уничтожил девять самолетов. За свои действия он получил почти каждая награжденная награда, в том числе крест за выдающиеся заслуги, национальный второе высшее украшение.К этому он добавил серебряную звезду и гроздь дубовых листьев для повторять выступления. В конце концов он совершил 163 корейских вылета, чтобы стать «тройным асом».

В ноябре 1966 года капитан Джабара погиб в возрасте 43 лет в автокатастрофе незадолго до того, как регулярный тур во Вьетнам. В честь него, его семьи и Комитета посвящения Джабары учредил Стипендиальный фонд полковника Джеймса Дж. Джабара. Стипендия, присуждаемая студентам, зачисленным на полный или неполный рабочий день в WSU, служит напоминанием о подлинно подлинном герой.