НК-12, турбовинтовой авиационный двигатель
НК-12, турбовинтовой авиационный двигательДОСМОТРОВАЯ И ПОИСКОВАЯ ТЕХНИКА
23-24 июня 2023 года, г.
Москва
21-22 апреля 2023 года, г.Москва
Экипировка
21 — 22 апреля 2023 года, Россия, г.Москва
ИНТЕРПОЛИТЕХ: «АНТИТЕРРОР — КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД «
Компания участник: КУЗНЕЦОВ, ПАО
НК-12СТ. фото: https://kuznetsov-motors.ru/
НК-12 — турбовинтовой авиационный двигатель, разработанный в СНТК Кузнецова (ОКБ-276) в 1950-х годах. Устанавливался на стратегический бомбардировщик Ту-95 и на его различные модификации (Ту-142 и пассажирский Ту-114), а также на Ан-22 и на экраноплан A-90 «Орлёнок». Каждый двигатель приводит в движение два четырёхлопастных пропеллера диаметром около 6 метров, вращающихся в противоположных направлениях. НК-12 является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире.
Самолёты с двигателями НК-12 по сей день остаются одними из самых быстрых винтовых самолётов, а транспортный Ан-22 «Антей» с двигателями НК-12МА был на момент создания самым большим самолётом в мире.
Серийное производство — с 1954. Изначальная мощность составляла 14800 л.с.
Конструкция
Одновальный турбовинтовой двигатель НК-12МВ состоит из следующих основных узлов: 14-ступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, реактивной 5-ступенчатой турбины, нерегулируемого реактивного сопла и дифференциального редуктора (передаточное отношение 0,0882). Степень повышения давления в компрессоре меняется от 9 до 13 в зависимости от высоты, а также от положения механизации компрессора. Номинальная скорость вращения вала двигателя — 8300 об/мин, каждого из двух винтов — 735 об/мин. НК-12 является самым мощным и экономичным турбовинтовым двигателем в мире (удельный расход топлива в крейсерском полете — 0,161 кг/л.с.⋅ч), его также отличает чрезвычайно высокая надёжность.
Двигатель подвешивается к демпферам гондолы двигателя самолёта на четырёхстержневой раме-подвеске.
Силовая, несущая часть двигателя состоит из: картера вала заднего винта, картера редуктора, картера турбины, соединённого с картером редуктора четырьмя силовыми раскосами, статора турбины, задней опоры. Эти узлы вместе с картером компрессора образуют остов двигателя, внутри которого размещаются ходовая часть редуктора с валами воздушных винтов, ротор компрессора, ротор турбины, камера сгорания, приводы агрегатов и другие узлы и детали.
Ротор имеет правое направление вращения, смотря по направлению полёта. Компрессор осевого типа, 14-ступенчатый с регулируемым входным направляющим аппаратом (ВНА) и с 5-ю клапанами перепуска воздуха дроссельного типа с гидравлическим управлением. ВНА управляется в зависимости от высоты и скорости полёта, клапаны перепуска воздуха управляются в зависимости от оборотов — при запуске и работе на режиме земного малого газа открыты, при повышении оборотов до 7900 об/мин поочерёдно закрываются.
Камера сгорания кольцевая с 12 головками, турбина реактивная 5-ступенчатая. КПД компрессора — 0,88, турбины — 0,94, что является рекордом до настоящего времени. Для уменьшения радиальных зазоров были применены легкосрабатываемые покрытия на элементах проточной части статора. Для лопаток турбины были использованы литейные жаропрочные сплавы, которые при высокой температуре имеют пределы длительной прочности выше, чем деформируемые сплавы.
На НК-12 впервые были применена система регулирования подачи топлива в едином блоке (командно-топливный агрегат), регулирование радиальных зазоров в турбине. Из практики зарубежного авиадвигателестроения известно, что попытка создания ТВД мощностью более 10 000 л. с. вызвала большие трудности в конструировании достаточно надежного редуктора с высоким КПД и малой массой и окончилась неудачей. В ОКБ Н. Д. Кузнецова эта задача была решена в содружестве с М. Л. Новиковым — профессором Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского благодаря применению зубчатых передач оригинальной конструкции.
Топливо
Двигатель без проблем может работать на большинстве производимых в мире сортов авиационного топлива. В частности, из отечественных могут применяться все основные виды авиакеросина: Т-1, ТС, РТ, Т-8В с азотированием.
Модификации
- ТВ-2: Доведен до производства, использовался очень ограниченно.
- 2ТВ-2Ф: Сдвоенный вариант ТВ-2. Испытания окончились неудачей.
- ТВ-12, он же НК-12: Первый серийный вариант. Предполагалось установить на транспортно-десантный самолет «Ю», но проект был закрыт.
- НК-12М: ТВД повышенной мощности. Первое испытание НК-12М состоялось в сентябре 1955 года, Госиспытания 19 июня 1956 года.
- НК-12МА: Устанавливался на самолёт Ан-22. Воздушный винт (АВ-90) диаметром 6,2 м.
- НК-12МВ: Устанавливался на Ту-95К, Ту-114, Ту-126, Ту-142. Воздушный винт диаметром 5,6 м и массой 1 155 кг.
- НК-12МК: Устанавливался на экранолёт «Орлёнок».
- НК-12МП: Устанавливался на ракетоносец Ту-95МС и Ту-142М. Серийное производство начато с 1979 года. Он создан на базе мотора НК-12МВ четвёртой серии, модернизированного путем установки генератора переменного тока постоянной частоты и связанных с этим новой коробкой приводов, мест крепления на корпусе компрессора, изменения прокладки электроцепей и трубопроводов. С 1987 г., после внесения в конструкцию дополнительных изменений для повышения надежности при условиях климата с высокой влажностью двигатель выпускается под индексом НК-12МП серия 2 или НК-12МПТ.
- НК-12СТ, НК-14СТ: приводы газоперекачивающих агрегатов .
- НК-14Э: привод генератора в блочно-модульных электростанциях.
Теги: НК-12, турбовинтовой авиационный двигатель
Поля, обязательные для заполнения
Контактное лицо
Телефон
Сообщение
Этот сайт защищен reCAPTCHA, и к нему применяются Политика конфиденциальности и Условия
использования услуг Google.
Блоги
Александр Перенджиев
Проблем с поиском работы не будет
Мужчины, прошедшие контрактную службу, будут востребованы и в гражданских сферах. Кроме того, они получают право на льго…
Александр Храмчихин
Почему РФ не вмешивается в израильско-сирийский конфликт
Конфликт Израиля и Сирии идет, затухая и разгораясь, уже 75 лет
Евгений Ясаков
IХ Специализированная выставка «КРИМИНАЛИСТИКА»
Приглашаем Вас принять участие в IX Специализированной выставке «КРИМИНАЛИСТИКА», которая состоится в период с 23 по 24 …
Виктор Литовкин
Китай готовится к войне с США
США занимается поиском сообщников для реализации своих целей в Азии
Видео дня
Военная приемка. «Охота на «Леопардов»
Фоторепортаж
Завод «Октава» запустил производство штурмовых бронежилетов «Оберег»
Интервью
Профессии Ростеха: дизайнер радиосистем
Политика и общество
Алан Лушников: Каждый запрет в оружейной сфере негативно отражается на безопасности Отечества
Ростех первым выполнил аэробеспилотную доставку грузов за Полярным кругом
Ростех модернизирует энергетическую инфраструктуру Сибирского федерального округа
Евгений Грабчак: энергетика РФ стала полагаться на собственные ресурсы
Все материалы
Техника и вооружение
Ростех запустил производство штурмовых бронежилетов повышенного класса защиты
Ростех создал высокотемпературный материал для межпланетных программ
Ростех модернизирует огнемет «Шмель»
«Росэлектроника» создала сейсмодатчики, способные чувствовать движение объектов за сотни метров
Все материалы
Силовые структуры
Федор Михайлов в проекте «АК: невыдуманные истории»
Специалисты связи общевойскового объединения в Калининградской области провели тренировку по обмену информацией
Заместители Министра обороны РФ Руслан Цаликов и Павел Попов проинспектировали технополис «ЭРА»
Новинки LADA установили два исторических рекорда скорости на льду Байкала
Все материалы
Сотрудничество
МегаФон впервые внедрил систему цифрового экологического мониторинга за рубежом
POZIS обучил методам повышения эффективности производства зарубежных партнеров
Стартует весенний этап «Недели без турникетов»
«Синара – Транспортные Машины» произвели первую путевую машину WST в Индии
Все материалы
Наука и производство
На астраханской верфи ОСК активно ведется строительство верхнего строения арктической платформы
Ростех втрое увеличит набор на целевую подготовку в области авиастроения в колледжах Москвы
Ижевский механический завод анонсировал программы целевого обучения для выпускников школ на 2023 год
Внедрение отечественной системы конструкторско-технологической подготовки производства в АО «АВТОВАЗ»
Все материалы
Диверсификация предприятий ОПК
Брянский автомобильный завод представил новый тяжелый гражданский тягач
Ростех удвоит производство погрузочной техники марки «Ant» из-за роста спроса
УКВЗ начал отгрузку трамвайных вагонов партии 2023 года в Челябинск
Новосибирский завод искусственного волокна запустит производство новых медицинских изделий
Все материалы
Выставки и конференции
Компания «Оружейная мануфактура» приглашает журналистов, блогеров (а также всех желающих) посетить II Специализированную выставку «Экипировка»
Выставка ЭКИПИРОВКА – высокий резонанс среди профессионалов
Ростех принял участие в международной выставке и конференции GISEC 2023
Навигация в особых условиях: ружье против дронов и летающий роутер
Все материалы
Безопасность
Предприятия Ростеха будут обеспечены платформой для безопасной трансформации сети
Аэропорт Пулково протестировал систему отпугивания птиц
НИИ прикладной химии разработал экологичные средства для борьбы с садовыми вредителями
Регионы перечислили проблемы применения дорожных камер
Все материалы
Гражданская авиация
Четверть россиян готовы воспользоваться беспилотным аэротакси
Исследования самолета SSJ-NEW в ЦАГИ: в интересах модернизации и импортонезависимости
Крыло самолёта ТВРС-44 будут собирать в Смоленской области
Лётчик-испытатель Василий Севастьянов рассказал, как проходят испытания МС-21
Все материалы
Космос
Холдинг РКС в 2022 году увеличил выпуск продукции на 60 процентов
В РКС разработали концепт стенда для испытаний аппаратуры спутников в открытом космосе
Обнинская «Технология» участвует в создании «Орла»
Владимир Кожевников: новая орбитальная станция будет практически «вечной»
Все материалы
Оружие мира
Индии передали предложения поставок МиГ-29К и МиГ-29КУБ для авианосца «Викрант»
Израиль и США отработали на военных учениях «кампанию против дальней страны»
Началось российско-лаосское военное учение «Ларос-2022»
Иран разработал первую гиперзвуковую баллистическую ракету
Все материалы
История
Алан Лушников: уметь защитить себя и страну с оружием в руках – это жизненная необходимость
ИМЗ объявил творческий конкурс на разработку концепции нового музея
Международный женский день 8 марта
80 лет назад закончилась битва за Ржев
Все материалы
Выставки по безопасности
II Специализированная выставка «Экипировка»
Специализированная выставка «НАЧАЛЬНАЯ ВОЕННАЯ ПОДГОТОВКА»
Специализированной выставке «Военно – полевая хирургия»
IX Специализированная выставка «КРИМИНАЛИСТИКА»
IV Специализированная выставка «СПЕЦИАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА ПОИСКА И КОНТРОЛЯ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ»
II Специализированная выставка «НАВИГАЦИЯ И СВЯЗЬ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ»
Специализированная выставка «Робототехника и искусственный интеллект»
III Международный форум кибербезопасности государства «ЦИФРОТЕХ»
XXVII Международная выставка средств обеспечения безопасности государства «INTERPOLITEX — 2023»
XXI Специализированная выставка «ГРАНИЦЫ РОССИИ»
IV научно-практическая конференция «Новые технологии оборонно-промышленного комплекса в тушении лесных пожаров»
Государственные органы Государственные компании Организации СМИ
МВД России
ФСБ России
МЧС России
ФСВТС России
Минобороны России
ФГУП «Рособоронэкспорт»
Голицынский пограничный институт
Ростехнологии
ФКУ «НПО «СТиС» МВД России
Союз машиностроителей
ООО «ОВК» БИЗОН»
ФГБУ «Связист»
РИА Новости
Хранитель, журнал
Национальный авиационный журнал «Крылья Родины»
ТК «Оружие»
Журнал «Новый оборонный заказ.
Стратегии»
ИА «Росинформбюро»
Независимая газета
Журнал RUБЕЖ
ИТАР-ТАСС
Интернет-портал по безопасности SECANDSAFE.RU
«На Страже Родины.ru». Правда о войне!
Трансивер.ру
ООО «Издательство «Безопасность труда и жизни»
Вооружен.рф
Ohrana.ru
Специализированный журнал «Безопасность»
Журнал «Мир и безопасность»
Журнал «Точка опоры»
Аналитическое издание «Советник президента»
«Наука и техника» — журнал для молодежи
Издательский дом «Бедретдинов и Ко»
Военно-промышленный курьер
Ракетная техника
Журнал «Арсенал Отечества»
Новостной портал History News
Журнал «Частный охранник»
Общественная организация «Безопасное отечество»
Интернет-портал «Командир роты»
Журнал «Международная жизнь»
Журнал «Мир безопасности»
Информационный портал Оборона.
Ру
Журнал «Национальная оборона»
Телеканал «Звезда»
Центр анализа мировой торговли оружием
Авиационно-космический журнал «Авиапанорама»
Российское информационное агентство «Ветеранские вести»
как СССР удалось создать самый мощный в мире турбовинтовой авиационный двигатель НК-12 — РТ на русском
Короткая ссылка
Алексей Заквасин, Елизавета Комарова
25 декабря 1954 года в серийное производство был пущен турбовинтовой двигатель ТВ-12 (НК-12), ставший самым мощным агрегатом в своём классе.
Эта силовая установка создавалась с целью оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». НК-12 проектировался на основе немецкого двигателя JUMO-022. Однако ключевой вклад в разработку внёс коллектив под руководством знаменитого советского конструктора Николая Кузнецова. Как считают эксперты, отечественные учёные смогли существенно улучшить характеристики зарубежного прототипа. НК-12 сыграл большую роль в развитии отечественной авиации. Этим двигателем оснащались противолодочные, пассажирские и транспортные самолёты, а также экраноплан «Орлёнок». По мнению аналитиков, с завершением модернизации Ту-95 НК-12 получит новую жизнь.
65 лет назад в СССР началось серийное производство авиационного двигателя ТВ-12 (НК-12), ставшего впоследствии самой мощной в мире турбовинтовой силовой установкой. Данный агрегат предназначался для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». Благодаря отечественному двигателю эта машина до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолёта в мире.
Создание сверхмощного турбовинтового двигателя (ТВД) стартовало в Советском Союзе в 1946 году с привлечением немецких учёных, добившихся ранее больших успехов в разработке различных авиационных агрегатов. С этой целью под Куйбышевым (Самара) появились два конструкторских бюро (ОКБ), а из Германии было доставлено трофейное оборудование.
ТВД предназначался для перспективного бомбардировщика, способного совершать межконтинентальные перелёты. Его разработку с 1949 года осуществляло КБ Андрея Николаевича Туполева. Руководство страны настаивало на необходимости скорейшего строительства реактивного боевого самолёта, однако прославленный советский конструктор отстоял концепцию турбовинтового самолёта.
Также по теме
«Незаменим для подготовки к боевым миссиям»: каковы экспортные перспективы российского самолёта Як-130
На стартующем 17 ноября в ОАЭ международном авиасалоне Dubai Airshow 2019 впервые будет представлен российский учебно-боевой самолёт.
..
По мнению Туполева, создание реактивного стратегического бомбардировщика не могло обойтись без существенных материальных и временных затрат. В частности, для выполнения этой цели на тот момент отсутствовал подходящий по уровню расхода топлива двигатель. В связи с этим Туполев поддержал опытно-конструкторские работы по ТВД, которые возглавлял знаменитый советский учёный Николай Дмитриевич Кузнецов.
«Главное преимущество турбовинтового двигателя — это экономичность. После войны СССР не обладал настолько развитой двигателестроительной школой, чтобы практически с нуля и в кратчайшие сроки создавать передовые образцы, тем более реактивные. В такой ситуации было принято разумное решение — сделать ставку на относительно более простой ТВД и доступные технологические решения», — пояснил в беседе с RT главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.
В 1949 году под Куйбышевым начались испытания первого опытного турбовинтового двигателя ТВ-022 (второе название — ТВ-2).
Силовая установка была прямым аналогом первого в мире серийного газотурбинного агрегата JUMO-022 компании Junkers Motorenbau.
ТВ-2 соответствовал общим тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолёту стратегической авиации. Однако перед группой Кузнецова была поставлена задача создать силовую установку мощностью не менее 12 тыс. л. с. Новый агрегат получил обозначение ТВ-12, а в серийное производство пошёл под индексом НК-12 (по инициалам Николая Кузнецова). ОКР по сверхмощному советскому двигателю были завершены в чрезвычайно короткие сроки, отмечает Дьяконов.
«После войны все державы-победительницы активно заимствовали достижения немецкой науки. Естественно, СССР не стал исключением. Нужно сказать откровенно: немцы добились впечатляющих успехов в авиационном двигателестроении. Однако отечественные учёные внесли множество существенных изменений в проект ТВД и довели этот двигатель, как говорится, до ума», — подчеркнул Дьяконов.
- Бомбардировщик Ту-95 в полёте
- © ПАО «Туполев»
Аналогичной точки зрения придерживается и заслуженный лётчик РФ, генерал-майор Владимир Попов.
В комментарии RT он заявил, что ключевую роль в создании ТВ-12 сыграл «конструкторский гений Николая Кузнецова». По его словам, советский учёный смог адаптировать турбовинтовую силовую установку под серийное производство.
«Кузнецов достаточно удачно решил множество сложнейших вопросов. В те годы требовалось не просто создать двигатель для стратегического бомбардировщика, его было необходимо поставить на конвейер без потери качественных характеристик. Для этой цели он нашёл необходимые материалы и технологии. Поэтому неправильно называть НК-12 немецким. Это советский продукт, значительно превосходящий по характеристикам JUMO-022», — подчеркнул Попов.
Сам Николай Кузнецов весьма скромно отзывался о своём вкладе в разработку НК-12 и других силовых установок, указывая, что решающую роль при создании двигателей играет именно командная работа. По его словам, «никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив».
Вторая жизнь НК-12Низкий удельный расход топлива позволял Ту-95 без посадки и дозаправки преодолевать до 15 тыс.
км. Стратегический бомбардировщик получил четыре турбовинтовых мотора. Боевая нагрузка самолёта составила 12 т. Концепция «Медведя» оказалась настолько удачной, что он по-прежнему находится на вооружении и выполняет регулярные полёты над Норвежским морем и вблизи берегов Аляски.
Также по теме
«Фактически это новый самолёт»: каким будет модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-160М
К концу 2021 года Минобороны России получит первый построенный с нуля стратегический ракетоносец серии Ту-160М. Об этом сообщил…
В настоящее время ПАО «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95. Как сообщил 24 декабря министр обороны РФ Сергей Шойгу, в 2020 году ВКС России получат шесть обновлённых «Медведей». На самолёты будут установлены современные навигационные, радиотехнические системы, а также комплексы радиоэлектронной борьбы.
Вместе с Ту-95 отечественные инженеры неоднократно совершенствовали НК-12.
Модернизация затрагивала замену материалов и аппаратуры управления. В итоге мощность силовой установки на взлётном режиме возросла до 15 тыс. л. с. При этом двигатель сохранил главные достоинства, заложенные Кузнецовым: надёжность, экономичность, неприхотливость в эксплуатации.
В советский период модификации НК-12, помимо Ту-95, были установлены на самолёт дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126, противолодочный самолёт Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжёлый транспортный самолёт Ан-22 «Антей» и транспортно-десантный экраноплан А-90 «Орлёнок».
В 1970-е годы на основе НК-12 отечественные инженеры разработали турбовальный газоперекачивающий агрегат (НК-12СТ), который генерировал необходимую мощность (6300 кВт) и частоту вращения ротора (8200 об/мин). Усовершенствованные версии этого индустриального двигателя продолжают использовать российские добывающие компании.
Опрошенные RT эксперты убеждены, что появление НК-12 внесло огромный вклад в развитие отечественной двигателестроительной отрасли и авиации.
По их мнению, Российская Федерация ещё не одно десятилетие будет пользоваться плодами советских учёных.Как пояснил RT Дмитрий Дьяконов, мощные турбовинтовые двигатели будут совершенствоваться как в России, так и за рубежом. В частности, конструкторы будут менять геометрию лопастей и изготавливать новые материалы для их производства. Сегодня ТВД востребованы в транспортной и региональной авиации.
«Уместно напомнить, что после модернизации новую жизнь получит бомбардировщик Ту-95. Несмотря на почтенный возраст, эта машина способна выполнять поставленные командованием современные задачи стратегического сдерживания. Велика вероятность, что отечественный самолёт, как и американский B-52, отметит столетие боевой службы», — сказал Дьяконов.
- Транспортный самолёт Ан-22
- РИА Новости
- © Александр Вильф
Владимир Попов также считает, что не стоит ожидать скорого окончания эры турбовинтовых агрегатов.
Как прогнозирует аналитик, в современных условиях им нет равных по показателю экономичности расхода топлива. Более того, не исчерпан модернизационный потенциал нынешних ТВД, включая НК-12.
«Условным недостатком турбовинтовых двигателей по сравнению с реактивными образцами является дозвуковая крейсерская скорость. Также они могут работать только в плотных слоях атмосферы. Однако списывать их в утиль нецелесообразно. Они по-прежнему конкурентоспособны и широко эксплуатируются в разных странах мира. Сохранение Ту-95 в составе ВКС — дополнительное тому подтверждение», — резюмировал Попов.
Бомба Военная техника Военнослужащие Германия Двигатели История Наука Оборона Оружие СССР Самолет Советский Союз Ядерная угроза Ядерное оружие Высокие технологии Новые технологии Предприятие Промышленность
Советский Союз | Ленд-лизинг | Факты | Форум | Германия | Япония | Р А Ф | США А А Ф | Другое | Фото | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Факты | Люди | Двигатели | Тузы | Справочник по самолетам | периодика Второй мировой войны | Контакты | | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Д. А. Соболев, Д.Б. Хазанов3 ноября 1946 года немецкие моторостроители прибыли на Опытный завод № 2, расположенный в поселке Управленческий на Волге, в 30 километрах от Куйбышева и в 6 километрах от железнодорожной станции Красная Глинка. Поселок возник в конце 1930-х годов при строительстве Куйбышевского гидроузла и состоял из домов для рабочих и гидрологических лабораторий. В годы войны помещения занимал эвакуированный из Москвы Кировский 145-й машиностроительный завод. К приходу немцев в Управленческий уже были отремонтированы сохранившиеся здания и возведены новые промышленные корпуса и жилые дома. Производственная площадь реконструированного завода составила 35 акров и включала в себя конструкторский корпус, механические мастерские, лаборатории и испытательную станцию (построена в 1948-1949 гг.). Как и завод в Подберезье, Опытный завод № 2 имел в основном трофейное немецкое оборудование. Из Дессау, Галле и других городов Германии на завод прибыло более 1000 вагонов со станками, лабораторными установками и другим оборудованием. Численность работающих в 1947 г. составляла около 2500 человек, в том числе 662 немца. Помимо А. Шайбе и К. Престеля ведущими немецкими специалистами по двигателям были д-р Шейност, возглавлявший отдел прочности и топлива, д-р Фогтс, д-р Шульце и д-р Кордес. В начале января 1947 года к «иностранным специалистам» присоединился австриец Фердинанд Бранднер, бывший технический директор завода по производству двигателей «Юнкерс» в Дессау. В мае 1945 года он согласился сотрудничать с советскими властями и передал им всю имевшуюся у него техническую документацию. Затем его привезли в Москву для консультаций по производству двигателей. Бранднер надеялся, что Советы, «выкачав» из него всю информацию, позволят ему вернуться в Вену, куда его семья переехала из Германии. Но вместо этого МВД отправило его в подмосковный концлагерь. Весной 19 г.46 г., когда правительство поручило МВД искать среди заключенных квалифицированных рабочих для работы в промышленности, Бранднера забрали из лагеря и направили на авиазавод № 26 в Уфе. При организации завода предполагалось, что немцы в СССР продолжат начатое ими в Германии дело — создание расширенных серийных немецких ТРД Jumo 004 и BMW 003 и новых мощных реактивных двигателей Jumo 012 и BMW 018 двигатели. Однако в конце 1946 года появилась новая задача: разработка турбовинтовых двигателей. Заместитель министра авиационной промышленности М. М. Лукин написал директору Опытного завода № 2 Н. М. Олехновичу 6 декабря 19 года следующее:46: В ЦАГИ проведены исследования по определению области рационального использования турбовинтовых двигателей на скоростных бомбардировщиках. По данным данной НИР область рационального использования турбовинтовых двигателей определена как диапазон скоростей от 600 до 900 км/ч. Наиболее выгодно их использование на бомбардировщиках с максимальной скоростью около 750-800 км/ч, в зависимости от веса самолета. Это преимущество выражается в увеличении дальности полета на 2000—2500 км, что составляет 80—100% всей максимальной дальности полета тех же бомбардировщиков, оснащенных поршневыми или ТРД. Наиболее целесообразно разработать турбовинтовой двигатель мощностью около 4000-4500 л.с. на высоте Н=8000 м при скорости 800 км/ч. Предлагаю поставить перед главными конструкторами господами Шайбе и Престелем срочную задачу спроектировать и построить в 1947 году гребной блок для двигателей Jumo 012 и BMW 018″. После консультаций с немецкими специалистами задача была уточнена Положение об опытном двигателестроении Совет Министров СССР утвердил 11 марта 1947 поставил задачу Опытному заводу № 2: ОКБ-1 (главный конструктор Шайбе) проектирует и изготавливает: а) турбовинтовой двигатель «022» мощностью 5000 л. ОКБ-2 (главный конструктор Престель) проектирует и изготавливает: а) турбовинтовой двигатель «028» мощностью 6800 л.с.; б) завершает разработку и передает на испытания ТРД «003С» массой 1050 кг. Работы по «003C» должны быть завершены к августу 1947 года; другие двигатели должны были быть представлены на испытания в середине 19-го48. Задание по усиленной версии Jumo 004 передано на завод №26. В 1947 году группа бывших сотрудников BMW во главе с Карлом Престелем в основном занималась разработкой двигателя 003C из-за крайнего срока в августе. Главным препятствием было отсутствие суперсплавов, используемых в Германии для изготовления лопаток турбин. С переходом с немецкого тинидура на отечественный сплав ЭИ-403 сократилась наработка двигателя. ТРД, работающий в обычном нефорсированном режиме, мог выдержать 100 часов испытаний, но при тяге 1050 кг наработка не превышала 25 часов из-за неисправности лопаток турбины. Работа над ТРД 032″ с вспомогательным компрессором, разработанным специалистами ОКБ А. Шайбе, также была остановлена в конце 1947. Расчеты показали, что этот тип силовой установки не сулил никаких преимуществ перед обычным ТРД. Работа над Jumo 012, который должен был стать прототипом будущего турбовинтового двигателя, продолжалась самым энергичным образом. Напомню, что к осени 1946 года в Дессау было построено два таких ТРД. В СССР их подвергали доработке с целью увеличения наработки. Таким образом, по предложению Бранднера была изготовлена новая камера сгорания. Это была комбинация кольцевой камеры сгорания BMW и отдельных камер сгорания, характерных для Jumo. Наконец, в конце 1947 года предварительные исследования были завершены, и двигатель с обозначением «012B» был запущен в производство. Летом 1948 года пять прототипов были готовы, и д-р Фогтс был назначен ответственным за их испытания. Несмотря на множество изменений в конструкции двигателя, внесенных для продления срока эксплуатации, одна проблема возникала за другой. Это из отчета Минавиапрома по двигателям-прототипам (1948 г.): «В июне №5 прошел ресурсный пробег без взлета. На 28-м часу сломался задний подшипник компрессора. К концу 1948 года после новой серии доработок «012Б» прошел 100-часовые Государственные испытания. Успех был близок, но на 94-м часу работы двигателя сломалась лопатка турбины. В 1948 г. под руководством В.Я. Климова в СССР был освоен выпуск британского ТРД «Нене», который стал выпускаться под обозначением РД-45. Он был значительно компактнее немецкого «012Б» при сохранении практически такой же тяги. Однако ключевой момент заключался в том, что его вес был меньше в 1,5 раза. Это и предопределило решение о прекращении работ по ТРД «012Б». Параллельно с испытаниями ТРД, в соответствии с заданием Минавиапрома, сотрудникам ОКБ завода было поручено спроектировать турбовинтовые силовые установки «022» и «028». «Следует констатировать, что наличие двух ОКБ, возглавляемых немецкими специалистами и с составом в основном из немецких специалистов, еще не преодолевших элементы буржуазной конкуренции, не обеспечивало использования опыта одного ОКБ другим. Таким образом, эта причина повлияла и на решение об объединении ОКБ-1 и ОКБ-2», — писал в своем отчете за 1948 год директор завода Н. М. Олехнович. Главным конструктором объединенного ОКБ стал А.Шайбе, руководителем группы эскизного проектирования был назначен Ю.Фогтс. Ф. Бранднер возглавлял проектную группу, а К. Престель отвечал за испытания. К этому времени ряды немецких специалистов пополнили молодые советские инженеры, только что окончившие авиационные вузы. Ф. Бранднер вспоминал: «Русские инженеры, с которыми нам приходилось иметь дело, были любознательны и трудолюбивы. Однако при этом очень любили бесконечные политические дискуссии. Как правило, молодые инженеры имели узкоспециальное образование. обучен теоретически, но совершенно не имел никакого практического опыта». Немцам пообещали, что после успешных испытаний турбовинтовых двигателей они смогут вернуться домой. Это был огромный стимул для слаженной работы всей немецкой команды. Как уже было сказано, турбовинтовой двигатель «022» был создан на базе ТРД Jumo 012. Эта конструкция изначально была задумана на фирме Юнкерс еще в 1944 году, но реализована не была. Теперь в распоряжении немцев оказался более-менее доработанный двигатель «012», и это давало некоторую надежду. Однако многое пришлось переделывать. По сравнению с прототипом «022» имел трехступенчатую турбину и другие существенные конструктивные отличия. Большое внимание уделялось повышению КПД двигателя, так как по техническим условиям требовалось, чтобы расход топлива не превышал 0,32 кг/эл.с.ч. Для этого зазор между лопатками компрессора был уменьшен до минимума, а диффузор воздухозаборника двигателя был очень тщательно профилирован. Перепускные клапаны были установлены за пятой ступенью, чтобы избежать помпажа. Проведена теоретическая и экспериментальная работа по системе управления (винт-дроссель). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Источники |
Глоссарий |
Контакты |
Факты
Сотрудничество |
БМВ ВИ — М-17 |
Захвачено |
Юнкерс |
Дорнье |
Липецк |
Накануне |
Он 100 |
Самолеты |
Истребители |
До 217М |
Fw 190A-4 |
Fw 190D |
Бомбардировщики |
Бф 109Ф |
Bf 109G2 |
Он 162 |
Я 410 |
Я 163 |
Я 262 |
Ю 287 |
Трофеи |
150 |
346 |
Реактивные самолеты во Второй мировой войне |
Двигатель НК-12 |
Заметки пилота
Ураган Mk. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В середине 1948 года проектирование двигателя было завершено и заказано три опытных образца. На заводе смонтирован новый тормозной стенд мощностью 6000 л.с. В 1949 г., в разгар работ по двигателю «022», на завод № 2 пришел новый директор — Н. Д. Кузнецов. Он уже имел опыт работы с немецкими реактивными двигателями: в 1946 г. вместе с Климовым и Бранднером освоил производство Jumo 004 в Уфе.Также он поехал в Германию для ознакомления с немецкой реактивной техникой.Будучи интеллигентным и общительным человеком, Кузнецов сразу же понравился немцам, как отразил Бранднер в своих мемуарах. В 1950 году двигатель, получивший в 1951 году русское обозначение ТВ-2 («Турбовинтовой двигатель-2»), был поставлен на испытательный стенд. После заводских испытаний он успешно прошел 100-часовые Государственные испытания и был допущен к серийному производству. Его максимальная эквивалентная мощность превышала 5000 л. В 1951 году в ЛИИ прошли летные испытания на самолете Ту-4 два двигателя ТВ-2. Их устанавливали вместо подвесных поршневых двигателей бомбардировщиков. На испытательных двигателях самолет совершил 27 полетов с налетом более 70 часов. 8 октября произошла авария из-за возгорания правого двигателя из-за попадания топлива в гондолу двигателя при запуске двигателя в полете. В дальнейшем ТВ-2 был модернизирован в ОКБ П.А.Соловьева и его мощность увеличена до 7650 л.с. (ТВ-2М). Вместо обычных четырехлопастных винтов использовались винты противоположного вращения. В середине 19В 50-х годах этим двигателем оснащались некоторые советские тяжелые самолеты, такие как первые Ан-8 и Ту-91. Напомню, что было дано обещание позволить немцам вернуться на родину после завершения проекта турбовинтового двигателя. На самом деле группа немецких специалистов и их семьи получили разрешение на выезд из СССР после успешных испытаний ТХ-2. Но. далеко не все были освобождены. В 1950 241 немецкий моторист (610 человек, включая членов их семей) уехал из Управленческого на родину, но на заводе осталось несколько сотен инженеров и рабочих из Германии. Перед ними была поставлена новая задача — построить турбовинтовой двигатель небывалой мощности — 12 000 л.с. Такие двигатели гигантской мощности требовались для нового стратегического бомбардировщика Ту-95 конструкции А. Н. Туполева. Простейшим способом обеспечения характеристик, необходимых новой силовой установке, было объединение двух двигателей ТВ-2 с одноступенчатой силовой передачей. Перед постройкой «спаренного» двигателя необходимо было доработать существующий ТВ-2. Это было достигнуто за счет использования в конструкции турбины нового термостойкого суперсплава ЭИ-481, что позволило повысить температуру сгорания. Одновременное использование ступеней компрессора высокого давления с малым коэффициентом вставки увеличило воздушный поток, проходящий через двигатель. В том же 1951 году были собраны два спаренных прототипа, получивших обозначение 2ТВ-2Ф. Двигатели были размещены рядом; один был расположен немного позади другого. Мощность их турбины передавалась на единственный планетарный редуктор с 0,094 передаточное число. Он вращал два соосных винта диаметром 5,8 метра. Управление силовой установкой осуществлялось через единый дроссельный квадрант, связанный с каждым двигателем. После доработки в сентябре 1952 года 2ТВ-2Ф № 13 прошел 100-часовые заводские стендовые испытания. Затем, не дожидаясь результатов госиспытаний, двигатели установили на самолет. 12 ноября 1952 года Ту-95 с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф впервые поднялся в воздух. Между тем официальные стендовые испытания, проведенные в январе и апреле 1953 г., показали, что усталостная прочность редуктора недостаточна. «Двигатель 2ТВ-2Ф № 14 не выдержал 100-часовые Государственные испытания по причине выхода из строя зуба правой шестерни редуктора и поломки 10 болтов на среднем фланце несущей трубы после 50 часов работы на заданном режиме. Это трудно объяснить с точки зрения здравого смысла, но, несмотря на то, что выводы Госиспытаний о недостаточной прочности редуктора двигателя повторялись дважды, испытательные полеты Ту-95 продолжались. То, что должно было случиться, произошло 11 мая 1953 года, когда из-за поломки редуктора в полете Ту-95 загорелся, потерял управление и разбился. Погибли капитан самолета, летчик-испытатель А. Д. Перелет и трое членов экипажа. Уже при первых наземных испытаниях спаренных ТВ-2 стало ясно, что необходимо создавать новый надежный двигатель. В его проектировании, которое началось в 19 г. Количество ступеней турбины в новом двигателе мощностью 12 000 л.с. увеличено до пяти. Благодаря новому жаростойкому сплаву Нимоник также были повышены давление компрессора и температура газа. Для повышения КПД двигателя была проведена большая исследовательская работа по снижению потерь в лопастных механизмах: применены натяжители, минимизирующие зазор между лопастями, и изготовлены полые охлаждаемые лопатки оригинальной конструкции. Изготовлен новый редуктор и решены вопросы согласования турбовинтового двигателя с винтами встречного вращения. Проектированием планетарного редуктора занимался инженер Бокерман вместе с русскими специалистами, а над воздушным винтом работал еще один немецкий инженер по имени Эндерлейн. Сборке турбовинтового двигателя предшествовало более 100 стендовых испытаний отдельных систем и узлов — камер сгорания, редукторов, регуляторов общего шага, лопастей винтов и т. Результатом этих мероприятий стала требуемая мощность, высокая надежность и хорошая топливная экономичность двигателя. По удельным расходам топлива он оказался намного экономичнее своего предшественника ТВ-2. В начале 1953 года сборка двигателя была закончена. Он получил обозначение ТВ-12, а позже было переименовано в НК-12, чтобы отразить первые буквы фамилии директора завода. Стендовые испытания ТВ-12 прошли успешно. Двигатель продемонстрировал необходимую мощность и длительное время работы. До сих пор в мире нет двигателя, равного ему по мощности и ряду других характеристик. Создание двигателя ТВ-2 (НК-12) стало завершающей работой, в которой принимали участие немецкие специалисты. В конце 1953 года завод покинули последние немцы. Окончательные испытания и доработки производил советский коллектив под руководством Н. К. Кузнецова. НК-12 и его модификации успешно применялись на Ту-95, Ту-114 и Ан-22.
|
В то время завод, возглавляемый В.Я. Климов начинал серийное производство реактивных двигателей Jumo 004 (РД-10), и опыт Бранднефа сослужил ему хорошую службу. В конце 1946 года Климова назначили главным конструктором в Ленинград, а Бранднера направили на Опытный завод № 2, где он работал в ОКБ-2, сформированном из специалистов по двигателям Юнкерса. Позже Бранднер написал о своей жизни в России в своей автобиографии под названием «Жизнь между фронтами».
с.; б) ТРД 2000 кг «032» с компрессором, приводимым в движение поршневым двигателем.
В общем, этот двигатель, маломощный для 1947. уже мало интересовала и тема была передана на Моторостроительный завод № 16 в Казани, где производились двигатели БМВ 003 (РД-10). Благодаря усовершенствованной камере сгорания, турбине и выхлопной трубе наработка двигателя увеличилась до 50 часов. Он получил обозначение РД-21 и производился серийно для установки на истребители МиГ-9.
Для снижения интенсивности внутренних процессов степень сжатия была снижена с 6 до 4,5. Много усилий было затрачено на соблюдение угла установки лопаток турбины, так как нарушение этого параметра приводило к срыву потока; вибрации и другие неприятные явления. Но многие трудные вопросы, такие как тепловое расслоение сопла, явления обтекания лопаток, причины симпатических колебаний и т. д., не могли быть решены без применения прецизионных приборов, которых на заводе не было.
После подшипник и другие детали были заменены, в июле двигатель проработал еще 25 часов.В ходе этих испытаний были обнаружены трещины в лопатках турбины и лопатках статора компрессора.Во второй половине июля этот двигатель прошел испытания на взлетном режиме, но из-за обнаруженных дефектов, его сняли со скамейки» .
К концу 1947 года теоретический анализ был завершен и рабочие чертежи стали выпускаться одновременно с изготовлением технологической оснастки. Однако работе мешала нехватка испытательных стендов и другого оборудования. Поэтому в 1948 г. было принято решение объединить ОКБ и сосредоточить усилия на изготовлении одного двигателя — «022».
Так, весь выпуск моторного факультета Куйбышевского авиационного института в 1947 году был направлен на завод № 2.
Кроме того, необходимо было спроектировать гребной винт, редуктор и регулятор скорости. Для запуска двигателя был предназначен стартер ТС-1 — небольшая газовая турбина, развивающая мощность на валу 60 л.с.
II |
Ланкастер |
Москито ФБ 6 |
Веллингтон |
Р-39Q-1 |
Справочник по самолетам
Бф 109К-4 |
с. (мощность на валу 4663 кг плюс реактивная тяга 469 кг). «Двигатель ТВ-022 № 14 по своим конструктивным и эксплуатационным (стендовым условиям) характеристикам соответствует общетактическим и техническим требованиям ВВС СССР», — говорится в отчете о проведении Госиспытаний. По окончании испытаний все немецкие специалисты получили денежные премии.
Этот двигатель стал основой для создания в середине 1950-х годов первого советского вертолетного турбовинтового двигателя ТВ-2ВМ.
Кстати, в Германии был подобный опыт. В 1939 Heinkel построил тяжелый бомбардировщик He 177 с четырьмя спаренными двигателями Daimler Benz. Правда, этот опыт не удался, поскольку силовая установка перегревалась и возникала сильная вибрация. Но немецкие специалисты Опытного завода № 2 либо не знали об этом, либо, может быть, просто предпочли промолчать. Все надеялись, что после выполнения задания произойдет долгожданное возвращение домой, и старались закончить его как можно быстрее. Работы начались после того, как эта идея была согласована с А. Н. Туполевым как временная мера, позволяющая ускорить испытания бомбардировщика.
На стендовых испытаниях в 1951 году двигатель ТВ-2Ф развивал мощность 6250 л.с.
.. «, — говорится в отчете об испытаниях за январь. «Двигатель 2ТВ-2Ф № 15 не выдержал 100-часовые Государственные испытания из-за выкрашивания рабочих поверхностей зуба привода правого редуктора, разрушения крышки правого ведущего вала, повреждения сальника гидропривода в системы управления воздушным винтом после 21 часа работы в заданном режиме…», это из апрельского отчета об испытаниях.
, принимали участие как немецкие, так и советские инженеры.51. Изготовлен новый гигантский испытательный стенд, специальный тормозной винт, приспособления для проверки редуктора и механизма управления шагом.
д.
л.с.
А. Соболев, Д.Б. Хазанова/Двигатель НК-12, продажа, цена 109 631$ ⋆ Техклуб
109 631 $
Артикул: 29080 1867 г. 17
Двигатель НК-12
Артикул: 29080 1867 г.
17
109 631 $
Чтобы написать сообщениеНаписать сообщение
Звонить по телефону
Турбовинтовой авиадвигатель НК-12 в ремонтном состоянии с документами.